65 a 72.
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LEGISLACIÓN
Refiriéndonos al carácter unitario que reviste
la elaboración de un proyecto y su dirección
de obra, cabe advertir que el Ingeniero Técni-
co Naval no tiene atribuciones profesionales
en lo relativo a proyectos o direcciones de
obra que desborden o excedan de su respecti-
va especialidad, o que no correspondan a nin-
guna de las especialidades de la Ingeniería
Técnica Naval.
Recordamos que todos los actos administrati-
vos que otorguen autorizaciones de construc-
ción, transformación, reforma o grandes repa-
raciones de buques, en base a proyectos
redactados y firmados por técnicos titulados
carentes de las atribuciones profesionales ne-
cesarias no son conformes a Derecho21. La inva-
lidez de estos actos puede, en principio, tradu-
cirse en su nulidad de pleno derecho, con todas
las consecuencias que ello suponga, y sin per-
juicio de la posible responsabilidad administra-
tiva, civil, o incluso penal22 (si hubiere lugar).
Es claro que la delimitación competencial en-
tre las distintas profesiones tituladas no se
establece a favor de unos o de otros, sino en
garantía de la sociedad y seguridad de las
personas y las cosas a las que los trabajos han
de servir, de tal modo que cada profesional ti-
tulado pueda realizar los trabajos para los que
tiene teórica aptitud científica. Esta aptitud,
en el campo de la Ingeniería Naval, viene es-
tablecida por la Ley, estando obligados los
funcionarios a respetarla en los actos de la
Administración, al igual que sucede respecto
al resto de normas del ordenamiento jurídico.
12. La atribución de competencias
del Ingeniero Naval y el Ingeniero
Técnico Naval en la firma de
determinados documentos
relacionados con los proyectos de
construcción, transformación,
reforma o grandes reparaciones
de buques
Los distintos reglamentos que se refieren al
ejercicio de las profesiones tituladas, no pue-
den constituir en sí una regulación de la atri-
bución de competencias de las profesiones ti-
tuladas, pues ello está reservado a la Ley; sin
embargo, los reglamentos pueden referirse,
entre otras materias, a los técnicos que resul-
tan competentes para la elaboración y firma
de determinados proyectos, estudios o docu-
mentos, si bien ello siempre será respetando
su legítima atribución de competencias.
23
Decreto 3384/1971, de 28 de octubre, sobre revisión del Reglamento de Reconocimiento de Buques y Embarcaciones Mercantes.
24
Orden FOM/3479/2002, de 27 de diciembre, por la que se regula la firma y visado de documentos a que se refiere el Real Decreto 1837/2000, de 10 de noviembre, por el que se aprueba
el Reglamento de Inspección y Certificación de Buques Civiles.
25
Cabe citar, además, las siguientes sentencias del Tribunal Supremo, relativas al Real Decreto 1837/2000: STS de 28 de noviembre de 2002 (recurso contencioso-administrativo
nº 32/2001); STS de 28 de noviembre de 2002 (recurso contencioso-administrativo nº 53/2001)
INGENIERIA NAVAL marzo 2011
La Orden FOM/3479/2002, de 27 de diciem-
bre, por la que se regula la firma y visado de
documentos a que se refiere el Real Decreto
1837/2000, de 10 de noviembre, por el que se
aprueba el Reglamento de Inspección y Certi-
ficación de Buques Civiles, establece determi-
nados documentos, estudios y manuales que
pueden ser firmados por Ingenieros Navales e
Ingenieros Técnicos Navales. Sin embargo
debe aclararse, a la luz de lo ya expuesto, que
las referencias realizadas al Ingeniero Técnico
Naval no son genéricas, y se entienden en re-
lación con su respectiva especialidad.
A continuación se citan las prescripciones re-
glamentarias más relacionadas con los pro-
yectos de construcción, transformación, re-
forma o grandes reparaciones de buques.
13. Competencias en la actividad
inspectora de la Administración
en la construcción,
transformación, reforma o
grandes reparaciones de buques
El artículo 9 del Real Decreto 1837/2000, de
10 de noviembre, por el que se aprueba el Re-
glamento de Inspección y Certificación de
Buques Civiles, determina que los inspectores
navales (que deberán ser funcionarios de ca-
rrera de la Administración General del Estado,
del grupo A, y estar en posesión del título ofi-
cial de Ingeniero Naval o Ingeniero Naval y
Oceánico) que están prestando servicio acti-
vo en la Dirección General de la Marina Mer-
cante o en cualquiera de las Capitanías Marí-
timas dependientes de ellas, realizarán las
siguientes funciones (sin perjuicio de otras
que le atribuye el Reglamento):
• Revisión global de los proyectos de cons-
trucción, transformación, reparación y gran-
des reformas:
- Durante la etapa previa al inicio de la
construcción, en la que se revisará el pro-
yecto de construcción del buque y toda la
documentación técnica asociada.
Prescripciones reglamentarias relacionadas con la redacción
y firma de documentos
Estudios y documentos
• Plano de la cuaderna maestra de un buque en
Ingeniero Naval (o Ingeniero Naval y Oceánico)
servicio, en caso de que no pueda ser obtenido
Ingeniero Naval (o Ingeniero Naval y Oceánico)
• Estudios reglamentarios de la estabilidad
Ingeniero Técnico Naval, especialidad Estructuras
del buque y cuaderno de estabilidad.
Marinas (o titulo homologado equivalente).
- Durante el proyecto y la posterior ejecu-
ción de las transformaciones, reformas, o
grandes reparaciones que se hagan al bu-
que durante su etapa de servicio.
• Seguimiento y supervisión de todo el proce-
so constructivo del buque y de sus pruebas
oficiales:
- Durante la etapa correspondiente a todo
el proceso de construcción del buque, que
abarcará todas las realizadas desde la fase
de acopio de materiales hasta la finaliza-
ción de las pruebas oficiales, incluyendo la
puesta de quilla del buque y su botadura.
• Seguimiento y supervisión de todas las acti-
vidades inspectoras relativas a la estructura
y estabilidad del buque, y de las máquinas
marinas.
El Tribunal Supremo ha dictaminado25 lo si-
guiente respecto a las funciones que debe
asumir el Ingeniero Naval que presta servicio
activo en la Dirección General de la Marina
Mercante como funcionario de carrera del
grupo A, de acuerdo con sus atribuciones pro-
fesionales reconocidas, y en relación al artí-
culo 9 del Real Decreto 1837/2000 (del fun-
damento de Derecho 8º, de la STS de 28 de
noviembre de 2002, recurso contencioso-ad-
ministrativo nº 53/2001):
« [...] El citado artículo 9 distingue, en
función de la competencia profesional ne-
cesaria para realizar las actividades ins-
pectoras, las siguientes categorías o tipos
de inspectores: a) navales; b) marítimos
náuticos; c) inspectores marítimos de má-
quinas; y d) marítimos de radio. Pueden
acceder a la primera categoría (inspecto-
res navales) quienes sean funcionarios de
carrera de la Administración General del
Estado, del grupo A, y estén en posesión
del título oficial de Ingeniero Naval o de
Ingeniero Naval y Oceánico. Pueden, por
su parte, ser subinspectores navales los
funcionarios de carrera de la Administra-
Titulados competentes
287 71
65 a 72. Legislacion 18/3/11 16:53 Página 72
LEGISLACIÓN
ción General del Estado, del grupo B, que
estén posesión del título bien de Ingeniero
Naval, o bien de Ingeniero Técnico Naval
en cualquiera de sus especialidades.
Estos últimos (los subinspectores navales)
pueden realizar tan sólo las actividades
inspectoras relacionadas en el apartado 2,
b) del mismo artículo 9 del Real Decreto.
Los inspectores navales pueden, además,
acometer la revisión global de los proyec-
tos de construcción, transformación, re-
paración y grandes reformas [artículo 5.1
a) y 5.2 b)], seguimiento y supervisión de
todo el proceso constructivo del buque y
de sus pruebas oficiales [artículo 5.1 b)],
seguimiento y supervisión de todas las ac-
tividades inspectoras relativas a la estruc-
tura y estabilidad del buque, y de las má-
quinas marinas.
El precepto es congruente con la diferen-
ciación de funciones a la que antes nos he-
mos referido: si los Ingenieros Técnicos
Navales son competentes para proyectos
parciales de construcción de buques, pre-
cisamente en función de la concreta espe-
cialidad que ostenten, es lógico que se les
reconozca la capacidad de inspeccionar o
verificar la parte del buque correspon-
diente a su propia especialidad, y no éste
en su conjunto.
La limitación impuesta en el artículo 9, que
exige a los inspectores navales la titulación
de Ingeniero Naval, además de la perte-
nencia al Grupo A de la Administración Ge-
neral del Estado, se funda precisamente en
que su cometido (el de los inspectores)
implica hacer revisiones globales de los
procesos y proyectos constructivos desde
una perspectiva que no es posible a partir
de una mera especialidad. De hecho, esta
previsión reglamentaria ni siquiera ha sido
puesta en cuestión por el Colegio Oficial
de Peritos e Ingenieros Técnicos Navales en
el recurso paralelo (32/2001) que hoy
también fallamos.»
72 288
No obstante lo anterior, cabe citar que el
apartado 12 del artículo 9 del Real Decreto
1837/2000 establece la posibilidad de que un
inspector o subinspector pudiera realizar las
funciones que se le otorgan al Ingeniero Na-
val, si su formación y experiencia le capacitan
para ello, aunque siempre bajo su supervisión
o dirección.
Conviene aclarar que el Real Decreto
638/2007, de 18 de mayo, por el que se regu-
lan las Capitanías Marítimas y los Distritos
Marítimos, mantiene vigente la redacción del
artículo 9 del Real Decreto 1837/2000. No
obstante el apartado 4 del artículo 8, relativo
a la función inspectora de la Administración
General del Estado, queda redactado como
sigue, eliminando la figura del “Jefe de Área
de Inspección Marítima”):
« [...] Los Inspectores y Subinspectores a
que se hace referencia en el artículo 9 de
este Reglamento deberán realizar las acti-
vidades inspectoras que les correspondan,
de acuerdo con las directrices que imparta
el responsable de la unidad administrativa
correspondiente, de conformidad con la
distribución funcional de la Capitanía Ma-
rítima bajo la supervisión del Capitán Ma-
rítimo y con los criterios organizativos es-
tablecidos por éste.»
Sin embargo, lo anterior no equivale (pues se-
ría contrario a Derecho) a que un “responsable
de unidad administrativa”, sin disponer de la
titulación de Ingeniero Naval, pudiera asumir
la “dirección técnica” de las actividades ins-
pectoras que son atribuidas al Ingeniero Naval
por el apartado 2, del artículo 9 del Real De-
creto 1837/2000, tal y como ocurría anterior-
mente con un Jefe de Área de Inspección Ma-
rítima (con la titulación de Ingeniero Naval).
14. Conclusiones
La regulación legal del ejercicio de las profesio-
nes tituladas se fundamenta en las exigencias
del interés público, constituyendo en sí un he-
cho que ampara a la vez que limita los campos
de actuación de los distintos profesionales de
cada rama y especialidad de la Arquitectura e
Ingeniería; esta regulación atiende a una reser-
va formulada por la Constitución a favor del
Poder Legislativo, por lo que queda exenta de
la acción del Ejecutivo y de sus productos nor-
mativos propios, que son los reglamentos.
Nunca los reglamentos podrán constituir en sí
una regulación de la atribución de competen-
cias de las profesiones tituladas, pues existe
una reserva de Ley que lo impide; sin embar-
go, sí podrán referirse, entre otras materias, a
los técnicos que resultan competentes para la
elaboración y firma de determinados proyec-
tos, estudios o documentos, si bien ello siem-
pre será respetando su legítima atribución de
competencias. Así, en base a prescripciones
reglamentarias, la Administración puede tute-
lar el ejercicio de determinadas actividades
profesionales (como ocurre con la “construc-
ción naval”), en salvaguarda del interés públi-
co, supervisando si algunos servicios profesio-
nales en el campo de la Arquitectura e
Ingeniería son realizados efectivamente por
“técnicos titulados competentes”.
El obligado servicio objetivo de la Administra-
ción Pública a los intereses generales y su de-
bida actuación con sometimiento pleno a la
Ley y al Derecho, aparecen como premisas
constitucionales que rigen su potestad auto-
organizativa en beneficio del interés público y
en respeto a la regulación legal del ejercicio
de las profesiones tituladas. Así, aunque no
todos los puestos de trabajo desempeñados
por funcionarios exigen de especialidad pro-
fesional, existen puestos cuyas funciones y
tareas (como ocurre con la revisión de deter-
minados proyectos de ingeniería) correspon-
den a las atribuciones profesionales exclusi-
vas de una profesión titulada y que, por
tanto, nunca podrán tener adscripción indis-
tinta, o ser desempeñados, en su caso, por
cualquier funcionario sin la supervisión o di-
rección directa de otro funcionario con la ti-
tulación profesional adecuada.
INGENIERIA NAVAL marzo 2011
73 a 76. TESIS 18/3/11 16:55 Página 73

RESUMEN DE TESIS DOCTORAL

ESTUDIO COMPARATIVO Y ADECUACIÓN DE LA

SUFICIENCIA DE LOS CRITERIOS DE ESTABILIDAD
DESPUÉS DE AVERÍAS, SEGÚN LOS DIFERENTES
BAREMOS DE LOS BUQUES CIVILES Y MILITARES
por Rodrigo Pérez Fernández. Doctor Ingeniero Naval por la Universidad Politécnica de Madrid
Director de Tesis: José María Riola Rodríguez, Doctor Ingeniero Naval
Tesis presentada el día 30 de septiembre de 2010, calificada con sobresaliente

1. INTRODUCCIÓN
Las Armadas de todos los países procuran al-
canzar un equilibrio entre la competencia mi-
litar y la protección de la tripulación ante un
posible daño en el casco y la superestructura
del buque, garantizándose que todas las ac-
ciones sean acometidas con un aceptable ni-
vel de seguridad. Pese a la necesidad intrínse-
ca de diferencias en la construcción, cada vez
más el nivel aceptable de seguridad para las
Armadas está siendo equivalente a los bu-
ques bajo legislación civil. En auxilio a esta
materia, las Armadas están recurriendo a las
Sociedades de Clasificación. Los reglamentos
y reglas de las Sociedades de Clasificación
para los buques mercantes están fijados den-
tro del marco de la legislación internacional
supervisada por la Organización Marítima In-
ternacional, particularmente en la Conven-
ción Internacional para la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar, nacido a raíz del hundi-
miento del RMS Titanic. Este Convenio desa-
rrollado por la Organización Marítima Inter-
nacional no es siempre apropiado para la
generalidad de los buques de guerra, de
modo que la misión militar demanda solucio-
nes de diseño y operación que no son com-
pletamente compatibles con la filosofía de la
Convención Internacional para la Seguridad
de la Vida Humana en el Mar y sus soluciones
preceptivas. Separar las reglas de las Socieda-
des de Clasificación de los Convenios desarro-
llados por la Design Data Sheet para aplica-
ción a los buques de guerra crea un vacío que
puede llevar a la confusión, traducirse en ma-
las interpretaciones y una caída en los están-
dares de seguridad.
Los criterios de estabilidad sin averías usados altura de las olas en una zona marítima espe-
por la Armada Estadounidense (base de la cífica influyen de forma muy significativa en
mayoría de las construcciones militares euro- la cantidad de agua que puede acumularse
peas) fueron desarrollados durante la Segun- tras una avería por colisión.
da Guerra Mundial y en los años inmediata-
mente posteriores.
Estos criterios son básicamente empíricos, y
no consideran muchas variables, lo cual pue-
de tener un considerable impacto en la esta-
bilidad dinámica intacta. De todos modos,
estos criterios son bien aceptados por la co-
munidad de ingenieros navales y dentro de
los límites de las formas convencionales de
los cascos, han confirmado ser muy fiables y La avería por colisión puede considerarse
generalmente conservadores en lo que a la como inundación por una abertura en el cos-
medida de la estabilidad intacta se refiere. La tado, en el fondo o una avería en la cubierta
estabilidad en los buques mercantes es con- que permita la entrada de agua y de lugar a
ducida por una serie de reglamentos dirigidos una inundación del buque. Cuando se inunda
por la Design Data Sheet. Muchas de las un compartimento, se produce una pérdida
Armadas no se han mantenido tranquilas con de flotabilidad, una variación de asiento y es-
los desarrollos de la Organización Marítima cora, de altura metacéntrica transversal y de
Internacional, pues continúan confiando en altura metacéntrica longitudinal. En general
los criterios empíricos de la Segunda Guerra los buques después de la avería tienen una
Mundial hasta que los más sofisticados mé- determinada flotación de equilibrio.
todos sean desarrollados y validados.
2. ESTABILIDAD EN AVERÍAS
La estabilidad en caso de avería por colisión
es un tema fundamental para la conservación
de la flotabilidad de los buques de carga ro-
dada, Roll on-Roll off, tanto civiles como mili-
tares. Cuanto más tiempo permanezca a flote
el buque en caso de daños graves, más efica-
ces serán la evacuación, y en su caso, las ope-
raciones de búsqueda y rescate. Estas consi-
deraciones cobran aún más importancia
habida cuenta del tamaño, en constante au- Donde el barco recibe el daño se tendrá un
mento, de los barcos y del número creciente estado de mar determinado que provocará
de pasajeros y tripulación que transportan. una entrada de agua por una abertura encima
Tanto la experiencia como los estudios reali- de la flotación de equilibrio. Esta entrada de
zados demuestran que el problema más peli- agua no será peligrosa si no se retiene dentro
groso para los buques de carga rodada con del buque. Pero si ésta se acumula, como
cubierta cerrada es el efecto de una acumula- ocurre en los transbordadores especialmente,
ción importante de agua en esa cubierta. Los puede dar lugar a una pérdida de estabilidad
estudios han puesto claramente de manifies- del buque que le haga zozobrar, como real-
to que el francobordo residual del buque y la mente le sucedió al MS Estonia.

INGENIERIA NAVAL marzo 2011 289 73

73 a 76. TESIS 18/3/11 16:55 Página 74
RESUMEN DE TESIS DOCTORAL
Como consecuencia de lo anterior, se consi-
dera la necesidad de incluir, dentro de los cál-
culos de estabilidad después de averías, una
cierta cantidad de agua en cubierta principal
o de garaje, además de la inundación de los
compartimentos considerados dentro de la
avería convencional. Y lo que es objeto de
esta tesis doctoral, ha de poderse comparar la
rigurosidad y exigencia de las normativas
existentes en este aspecto. Se debe de poder
calcular y confrontar lo estricto que un crite-
rio de estabilidad es en función de otros cri-
terios existentes. Y determinar cuál de esos
criterios es suficiente a la hora del estudio de
la estabilidad de un buque.
3. OBJETIVO
Esta tesis surgió en el año 2006, con D. José
María Riola como promotor. En su tesis doc-
toral, hizo un estudio sobre como la entrada
de agua por una avería por colisión puede ge-
nerar un momento escorante lo suficiente-
mente grande como para inundar parte de la
cubierta del garaje de un Roll on-Roll off, tal
que dicho momento escorante puede superar
al momento restaurador residual provocando
el hundimiento del barco. Demostrando que
el estudio de la estabilidad después de averí-
as, según Estocolmo, es fundamental.
Se plantea la idea de, asumiendo ya el em-
barque de agua en la cubierta corrida, com-
parar, entre los criterios existentes de estabi-
lidad después de averías, su rigurosidad.
Entiéndase por rigurosidad la dureza o exi-
gencia de los criterios aplicados, que cumple
o hace cumplir con exactitud lo que está es-
tablecido en las normativas y la aplicación
estricta de esos criterios.
Pero no solamente se termina ahí. Se quiere
proporcionar al diseñador naval un procedi-
miento para calcular, en cualquier tipo de
buque, su estabilidad, según el criterio más
restrictivo.
74 290
4. ORIGINALIDAD
Mientras que, si se quiere hacer un estudio de
la estabilidad después de averías en buques
mercantes, existe gran cantidad de datos,
para los buques militares no se tiene esa
suerte. Existen diferentes normativas de esta-
bilidad después de averías que se estudiarán
para su comparación, como son la Design
Data Sheet, el Naval Ship Code, y dentro de la
Convención Internacional para la Seguridad
de la Vida Humana en el Mar, el Acuerdo de
Estocolmo (también llamado Convenio de
Estocolmo), en donde se considera el agua
en cubierta.
Tanto para las normativas militares como
para las civiles, mercantes, se ha estudiado
la exigencia e incremento de requisitos, o en
otras palabras, con qué criterio el buque tie-
ne más reserva de estabilidad ante averías.
Se han obtenido conclusiones del tipo que,
si bien el reglamento que rige la estabilidad
después de averías en los buques militares
es más estricto (en términos generales) que
el que rige a los mercantes, en cuanto al
agua en cubierta, el Acuerdo de Estocolmo
provee de mayor fiabilidad los resultados
calculados en los buques civiles, que los ob-
tenidos por los reglamentos que se usan
para los buques de guerra, y que incluso los
reglamentos de las Armadas tengan en
cuenta el agua en cubierta.
Los parámetros que se han comparado son
aquellos necesarios para evaluar la exigencia
de requisitos, principalmente, de la normativa
Design Data Sheet americana, el apartado de
estabilidad del Naval Ship Code de la Organi-
zación del Tratado Atlántico Norte y el capítu-
lo de la Convención Internacional para la Se-
guridad de la Vida Humana en el Mar de
estabilidad y el anexo del Acuerdo de Estocol-
mo. Es importante conocer que la Design
Data Sheet interesa porque es la que rige a la
Armada Estadounidense, y por ende a la casi
totalidad de Armadas del mundo. Por el con-
trario se tiene que reconocer la importancia
del Naval Ship Code ya que es más exigente
que cualquier otra que rija una Armada.
Las normativas de guerra son más exigentes,
por ejemplo, porque se suelen calcular los ca-
lados límite de la situación inicial y los des-
plazamientos correspondientes para un grupo
de situaciones de avería por colisión de tal
modo que se obtengan las flotaciones tan-
gentes a la línea de margen definidas como
dato. Los buques de guerra son distintos y
más interesantes, desde el punto de vista de
estabilidad, porque tienen un estudio más
pormenorizado que sus homólogos civiles.
Los cálculos son más exhaustivos además
que se estudian enormes grupos de situacio-
nes de carga. Para corroborar este punto se
ha realizado un estudio entre resultados ob-
tenidos entre los siguientes reglamentos de
diferentes Armadas: normativa Design Data
Sheet, Armada de Estados Unidos; y reglamen-
to NES 109, Armada Real Británica.
Como es bien sabido, el criterio de la Armada
Norteamericana es, en su concepción, un cri-
terio determinista, nacido a raíz de los hundi-
mientos de buques norteamericanos durante
la Segunda Guerra Mundial. Este criterio, usa-
do por la mayoría de las Armadas del mundo
(y las que no lo emplean no se alejan mucho
de su filosofía), tiene numerosa bibliografía
en inglés, como la propia Design Data Sheet
creada en el Naval Ship Engineering Center. Se
propone entonces hacer un estudio de este
criterio de estabilidad que aunque, como se
comentó unas líneas más arriba, tiene abun-
dante bibliografía en inglés carece de profusa
bibliografía en castellano.
5. MÉTODOS PROBABILÍSTICOS
VS DETERMINÍSTICOS
En estos momentos, la comunidad de inge-
nieros navales se debate entre los métodos
deterministas y probabilistas a la hora de
tratar la estabilidad del buque. Luego es ne-
cesario definir en esta tesis tanto qué es un
método o modelo determinista como uno
probabilista. Para verificar la validez de un
modelo es necesario deducir un cierto nú-
mero de consecuencias del mismo y luego
corroborar con las observaciones los resulta-
dos predichos. Los modelos determinísticos
corresponden a modelos matemáticos dise-
ñados bajo el supuesto que el resultado de
un experimento queda determinado por las
condiciones bajo los cuales se realiza; mien-
tras que los modelos estocásticos (probabi-
lísticos) son aquellos en que los datos para
un modelo se obtienen mediante un mues-
treo de distribuciones de probabilidad. Este
muestreo permite que la incertidumbre (que
se puede reducir si se recogen más datos) y
la variabilidad se propaguen a través del
modelo y se evidencien en el resultado del
modelo. En síntesis se puede decir que un
modelo determinístico supone que el resul-
tado real está determinado por las condicio-
nes bajo las cuales se efectúa el experimen-
to, en cambio en un modelo estocástico, las
condiciones experimentales determinan so-
lamente el comportamiento probabilístico
(la distribución probabilística) de los resul-
tados observables.
INGENIERIA NAVAL marzo 2011
73 a 76. TESIS 18/3/11 16:55 Página 75
RESUMEN DE TESIS DOCTORAL
Después, por tanto, de explicar y comentar el
criterio de la Design Data Sheet (criterio de-
terminístico) se ha emprendido también el
estudio del Naval Ship Code, nuevo criterio
que deberá ser el referente en materia de se-
guridad para construir y operar los buques de
guerra, del mismo modo que la Convención
Internacional para la Seguridad de la Vida Hu-
mana en el Mar o las resoluciones de la De-
sign Data Sheet lo son para los buques mer-
cantes. Este criterio fue desarrollado por un
equipo de especialistas de la Organización del
Tratado Atlántico Norte en Clasificación y se-
guridad de buques de guerra.
Ambos criterios, Armada Americana y Británi-
ca, se basan en criterios deterministas, por lo
tanto, no se puede ni se debe aplicar criterios
probabilistas, ya que no se estaría comparan-
do las mismas cosas. Como se conoce de la
importancia de los métodos probabilistas se
han estudiado y, por ejemplo, se han añadido
capítulos explicando tanto su filosofía como
la aplicación de nuevas herramientas para su
cálculo, como el Módulo FSUBD, parte del
Sistema FORAN® (marca registrada de SENER
Ingeniería y Sistemas) CAD/CAE/CAM.
Es importante destacar los pros y contras del
uso de criterios probabilísticos. En estos crite-
rios las caracterizaciones de riesgos intentan
proporcionar estimaciones de la incertidum-
bre y de la variabilidad relacionadas con cada
uno de los niveles pronosticados de riesgos.
Este es uno de los aspectos positivos de este
tipo (estocástico) de configuración de mode-
los, pero induce también a confusión en la in-
terpretación de datos. Además, esas mismas
estimaciones de la incertidumbre son incier-
tas y dependen de los métodos y los supues-
tos utilizados para hacer esos cálculos. Esto
se agrava frecuentemente dado el conjunto
limitado de datos disponible y que tal vez so-
brestime el riesgo asociado a una avería de-
terminada.
Bien es sabido que un método más eficaz
para aplicar la propuesta de procedimiento
de evaluación de la supervivencia, dentro de
un esquema de optimización de diseño de los
buques, es un enfoque que considera la pro-
INGENIERIA NAVAL marzo 2011
babilidad de supervivencia sobre la base de la
supervivencia en un criterio cuasi-estático,
como los de las Armadas Británica y Nortea-
mericana. Los criterios de las Armadas tienen
en cuenta los datos de daños reales en bu-
ques y estos han acreditado ser fiables hasta
el día de hoy, y en la medida en que parecen
satisfactorios se cree que no van a cambiar
de método determinista a probabilista. La fi-
losofía para la transformación de estos crite-
rios deterministas en un conjunto de criterios
racionales con un enfoque estocástico o pro-
babilístico se basa en la Resolución A.265
(VIII) de la Design Data Sheet para los buques
de pasaje. Para buques de pasaje y no para
buques militares, ya que estos últimos, como
ya se ha comentado, siguen confiando en los
criterios deterministas.
Los conceptos probabilistas consideran que la
probabilidad que un buque conserve la flota-
bilidad después de un abordaje es una forma
de medir el grado de seguridad del buque en
condición de avería. Dicho grado de seguridad
se hace corresponder con un valor numérico
A, denominado índice de subdivisión alcanza-
do, de tal forma que se pueda considerar que
dos buques diferentes, que tengan el mismo
valor del índice A, tienen el mismo grado de
seguridad. Por esto se definieron, para los dife-
rentes buques, el mismo grado de comparti-
mentación. El grado de seguridad de un buque
se considerará suficiente de acuerdo con la
Convención Internacional para la Seguridad de
la Vida Humana en el Mar cuando el valor del
índice A de este buque sea igual o superior a
un valor mínimo estándar R, conocido como
índice de subdivisión requerido. Este índice so-
lamente depende de la eslora de subdivisión
para buques de carga y del número de pasaje-
ros para buques de pasaje.
Cabe mencionar que el debate entre méto-
dos deterministas o probabilistas sigue vigen-
te. Como ejemplo, el Congreso de Ingeniería
Naval de 2009 (CIN09) celebrado en Vigo, en
el cual mantuvimos un interesante debate
durante una de las mesas redondas, llegándo-
se a la conclusión que no se debe prescindir
de los métodos deterministas. Además de
esto hay que destacar que ninguna Armada
usa los métodos estocásticos o probabilísti-
cos y que durante la elaboración del Naval
Ship Code, el Presidente de la Asociación de
las Sociedades de Clasificación en Oslo expu-
so que así seguiría siendo. Bureau Veritas in-
cluso está comenzando a desechar dicho mé-
todo para otros tipos de buques. Por todo
ello, dado que el foco de interés de esta tesis
era el de los buques de guerra, fundamental-
mente debido a la aparición en escena del
nuevo Naval Ship Code (ANEP 77) que será
de obligado cumplimiento para todas las
construcciones navales militares a partir de
este año y aprovechando el uso del Sistema
FORAN® (marca registrada de SENER Ingenie-
ría y Sistemas), el objetivo era la compara-
ción de los distintos criterios deterministas y
saber si realmente el nuevo código Naval Ship
Code era más o menos restrictivo que lo que
había y en qué casos.
6. METODOLOGÍA
Para este trabajo se han creado diferentes ti-
pos de buques partiendo de bases de datos
de buques ya existentes. En esta etapa de di-
seño o ingeniería básica se han estudiado to-
dos los aspectos de los buques relativos a su
estabilidad, dentro de los cuales el de la com-
partimentación es uno de los más complejos
e importantes.
El compartimento de los tipos de buques
analizados en esta tesis doctoral, se ha defi-
nido de acuerdo al sistema de cálculo del
compartimentado y estabilidad con avería
por colisión de los buques de carga, aseme-
jándolo a la compartimentación de los bu-
ques de guerra. La compartimentación se ha
llevado a cabo según el concepto llamado
probabilista de conservación de la flotabili-
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