9 a 24.

Coyuntura 18/3/11 16:17 Página 21

MERCADO MARÍTIMO Y COYUNTURA

Tabla 3 - Evolución de la edad de la flota (en millones de tpm)

Edad 2005 % 2006 % 2007 % 2008 % 2009 %

Flota Total
0-4 216,79 24,2 240,95 25,1 288,39 25,8 320,73 26,9 619,63 50,21
5-9 189,92 21,2 201,59 21,0 238,09 21,3 258,73 21,7 201,69 16,34
10-14 150,50 16,8 160,31 16,7 176,61 15,8 188,39 15,8 142,65 11,56
15-19 94,96 10,6 104,64 10,9 130,78 11,7 139,50 11,7 104,48 8,47
> 20 242,77 27,1 251,51 26,2 281,68 25,2 283,77 23,8 165,56 13,42
Total 895,8 100,0 960,0 100,0 1117,8 100,0 1192,3 100,0 1234,0 100,0
Contenedores (MTEU)
0-4 2,61 32 3,27 34,7 4,014 37,3 4,83 39,8 5,50 36,7
5-9 2,30 28 2,43 25,7 2,464 22,9 2,85 23,5 3,61 24,1
10-14 1,40 17 1,76 18,6 2,087 19,4 2,08 17,1 2,53 16,9
15-19 0,67 8 0,75 8,0 0,861 8,0 1,04 8,6 1,36 9,1
> 20 1,14 14 1,23 13,0 1,334 12,4 1,35 11,1 1,99 13,2
Total 8,12 100 9,44 100 10,76 100 12,14 100,0 14,99 100
Petroleros
0-4 106,23 31,6 107,33 30,3 117,47 28,8 125,06 29,9 139,13 31,9
5-9 73,95 22,0 88,55 25,0 112,58 27,6 118,37 28,3 123,93 28,5
10-14 66,22 19,7 58,09 16,4 57,51 14,1 65,67 15,7 73,15 16,8
15-19 41,68 12,4 51,72 14,6 66,08 16,2 56,88 13,6 55,95 12,8
> 20 48,07 14,3 48,17 13,6 53,84 13,2 52,70 12,6 43,35 10,0
Total 336,2 100,0 354,2 100,0 407,9 100,0 418,3 100,0 435,5 100,0
Graneleros
0-4 63,16 19,7 74,72 21,6 91,54 23,4 95,80 22,9 111,38 24,9
5-9 69,25 21,6 65,73 19,0 71,59 18,3 78,23 18,7 87,75 19,6
10-14 53,22 16,6 66,07 19,1 71,98 18,4 73,21 17,5 71,37 16,0
15-19 32,70 10,2 31,13 9,0 37,55 9,6 50,62 12,1 54,18 12,1
> 20 102,59 32,0 108,27 31,3 118,53 30,3 120,49 28,8 122,13 27,3
Total 320,6 100,0 345,9 100,0 391,2 100,0 418,4 100,0 446,81 100,0

Fuente: Lloyd's Register Intelligence Datos a 31 de diciembre de cada año

cuencia de evolución favorable de los fletes,
para aumentar en 2002 por la caída de los
fletes de petroleros y reducirse en 2003 des-
pués de estabilizarse los fletes del petróleo e
ir reduciéndose hasta llegar a un mínimo his-
tórico en 2006 propiciado por el aumento en
los fletes del petróleo durante estos años
que suben hasta un 70% aprox. durante es-
tos cuatro años. Posteriormente, en 2007 y
2008, se produce un mantenimiento de los
fletes del petróleo, pero por el contrario, se
produce durante 2007 un aumento en los
fletes de los graneles de hasta el 100% en un
solo año que sin embargo coincide con el au-
mento de flota amarrada durante este año.
En 2008 se produjo un ligero ascenso de las
cifras de buques amarrados, para en 2009 al-
canzar unos niveles muy eleva-dos, debido a
la crisis económica.
para 2012 y 2013 superan el 60 % de la car-
tera de pedidos de buques mundiales. Duran-
te el primer semestre del año la contratación
de petroleros fue casi nula y, sin embargo, en
la segunda mitad del año se encargaron 20
Suezmaxes y 12 VLCC.
A lo largo de 2009 no se contrató ningún
LNG, la contratación de portacontenedores
disminuyó un 90,2%, la de LPG un 81,3% y la
de buques de pasaje un 75,9%. En 2010 la
cartera de pedidos de grandes buques se ha
visto beneficiada por el reemplazo de los pe-
troleros de casco sencillo, aunque las entre-
gas de petroleros se han relentizado en com-
paración con 2009.
Evolución de los precios de buques
de segunda mano
bían subido el pasado año y por el contrario
caen drásticamente durante este año. En
cuanto a los petroleros, todos caen fuerte-
mente, pero hay que mencionar en especial a
los VLCC que caen desde los 140 MUS$ a los
80 MUS$. Los portacontenedores también
bajan de manera significativa, con descensos
de más del 50 % tanto en los de 3.500 teus
como en los de 1.000 teus con una caída del
66% hasta tan solo los 12 MUS$.
En el primer trimestre de 2010 los petroleros
mantienen sus precios en todos los tamaños
o aumentando muy ligeramente. Durante el
segundo trimestre se produce un ligero au-
mento en el precio, manteniéndose durante
el tercer trimestre o descendiendo su precio
ligeramente. Lo mismo se puede decir de gra-
neleros y portacontenedores.

Cartera de pedidos
En 2009 continúa la bajada de la cartera de
petroleros a la vez que los graneleros siguen
aumentando de tal modo que las previsiones
2009 representa una caída en picado de to-
dos los tipos de buques, salvo en los granele-
ros, donde la caída ya se había producido en
el pasado año, exceptuando los Handy, que
como ya habíamos dicho anteriormente, ha-
La situación de la construcción
naval
Tras el inicio de la crisis mundial a finales del
2008, el sector de la construcción naval y trá-

INGENIERIA NAVAL marzo 2011 237 21

9 a 24. Coyuntura 18/3/11 16:17 Página 22

MERCADO MARÍTIMO Y COYUNTURA

Si la cifra se compara con la obtenida en

Tabla 4 - Cartera de pedidos mundial
2007, donde la contratación de los astilleros
Millones gt
españoles fue de 527.619 cgt, la disminución
Petroleros Graneleros Carga General Otros Total es de un 88,27%.
% Total Mgt Mgt
Mgt % Total Mgt % Total Mgt
Con el fin de que la crisis no repercutiera muy
2002 32,5 41,14% 17,4 22,03% 18,7 23,67% 10,4 79
negativamente en el sector, se prorrogó el
2003 42,8 35,79% 30,1 25,17% 35,1 29,35% 11,6 119,6 Marco de ayudas a la construcción naval, que
2004 48,4 31,68% 37,6 24,61% 51,7 33,84% 15,1 152,8 tenían como objetivos prioritarios las actua-
2005 48,8 27,90% 41,6 23,79% 64 36,59% 20,5 174,9
ciones de formación, la innovación e I+D, las
actuaciones comerciales y las actuaciones de
2006 83 35,29% 56,2 23,89% 70 29,76% 26 235,2 inversión en inmovilizado con el fin de mejo-
2007 92,4 26,59% 131,1 37,73% 88,7 25,53% 35,3 347,5 rar la productividad. Estas ayudas se encuen-
2008 98,9 25,23% 176 44,90% 76,8 19,59% 40,3 392 tran prorrogadas hasta el 31 de diciembre de
2011, por lo que los astilleros pueden presen-
2009 76,2 23,32% 160,8 49,22% 57,5 17,60% 32,2 326,7
tar nuevos Programas de Actuación que se
2010 (P) 7,7 22,25% 17,1 49,42% 2,9 8,38% 6,9 34,6 engloban en el periodo 2009-2011.
2011 (P) 32,6 25,02% 65,2 50,04% 19,6 15,04% 12,9 130,3
2012 (P) 17 19,91% 48,2 56,44% 14,9 17,45% 5,3 85,4
La Flota Española
2013 (P) 10,3 28,14% 17 46,45% 8,1 22,13% 1,2 36,6 Por lo que se refiere a 2009, en contra de las
previsiones que se hicieron, el número de bu-
Fuente: Clarkson’s ques descendió en un número de 20, descen-
diendo también en un 6,8% en números de
fico marítimo a comienzos del 2009 comen- del Sur, Japón, y finalmente Total Europa. gt y en un 11,2% en tpm.
zó con los peores auspicios; con tal sólo 34 Los precios de nuevas construcciones en $ es-
Mtpm de nuevos pedidos o lo que equivale a tadounidenses han caído sustancialmente Los datos a principios de 2010 tampoco son po-
tan sólo 300 buques, 2009 ha roto la tenden- desde otoño del 2008 hasta finales de 2009, sitivos, pues la flota controlada descendió en 7
cia marcada durante el periodo entre 2003 y debido a la ausencia de contratos significati- unidades más, aunque aumento un 1,1% el nú-
2008 cuando los pedidos rondaban los 100 y vos en los últimos meses de 2008. mero de gt y un 0,3% el de tpm en el balance de
los 300 Mtpm al año, es decir, entre 2.000 y altas y bajas, totalizando 3.993377 gt y 4.330.397
5.000 buques. Para encontrar un valor tan pe- La situación de la construcción tpm a mediados de mayo.A 31 de diciembre de
queño como el alcanzado en el 2009, es ne- naval en España 2009, la flota mercante de transporte de pabe-
cesario retroceder hasta 1992, en el que los llón español, toda ella inscrita en el registro
nuevos contratos cifraban 19 Mtpm. En 2009, la contratación en los astilleros es- Especial de Canarias (REC), contaba con un to-
pañoles cayó hasta la cifra de los 61.880 cgt. tal de 157 buques que totalizaban 2.311.708 gt
La cartera de pedidos mundial a final del año Si comparamos esta cifra con la del año ante- y 2.147.725 tpm. Esto supone un descenso de
2009 es de 300.512 miles de gt, situándose rior, la disminución en las contrataciones es 10 unidades en el número de buques y del 3,9%
en primera posición China, seguida de Corea de un 82,98%. y del 6,1% de gt y tpm respectivamente.

Tabla 5 - Precios Buques Segunda Mano

Datos a 30-09-2010
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 ene-10 mar-10 jun-10 sep-10
Petroleros
VLCC (5 años) 67 58 60,5 90 116 115 136,5 140 77 79 79 92 92
Suezmax (5 años) 43 39 44 70 69 80 92 83 58 59 60 65 65
Aframax (5 años) 36 30 35,5 40 61 65 64 77 38 40 41 45 47
Panamax (5 años) 28 22 18,6 35 35 45 57,5 57 35 36 37 40 40
Handy 36 41 48 49,5 47 24 24 25 28 25
Graneleros
Capesize (5 años) 16 18 42 63 69 73 152,5 46 54 54 60 60 56
Panamax (5 años) 15 16 24 38 34 42 88 27 35 35 38 40 40
Handymax (5 años) 14 14 23 29 28 37 75,5 25 28 28 30 33 32
Handy (5 años) 8 8 15 24 26 29 36,5 58 22 23 20 25 26
Portacontenedores
1000 teu 32 32 33 33 12 12 12 15 15
3500 teu 31 46 60 61 28 28 28 36 36
Gaseros
LPG (78.000 m3) 88 80

Fuente: Revista Ingeniería Naval

22 238 INGENIERIA NAVAL marzo 2011

9 a 24. Coyuntura 18/3/11 16:17 Página 23
MERCADO MARÍTIMO Y COYUNTURA
Últimos datos del panorama del transporte
marítimo en 2010 de Anave
Fuerte recuperación de
la demanda mundial
de transporte
marítimo en 2010
En 2010, la demanda de trans-
porte marítimo reflejó con gran
fidelidad, la recuperación econó-
mica que, a nivel global, es ya
una plena realidad. Según las
estimaciones de Clarkson, en el
pasado año 2010 se transporta-
ron unos 8.328 millones de to-
neladas de mercancías, con un
aumento del 7,3% respecto a
2009, año en el que se había pro-
ducido un retroceso del 4,3%.
En paralelo, sin embargo, la flota mercante si-
guió aumentando en 2009 y 2010 a tasas
muy elevadas, lo que ha conducido, a generar
un enorme desequilibrio del mercado y ha
traído como consecuencia que los fletes no
hayan respondido positivamente a esta fuer-
te recuperación de la demanda.
Mercancías transportadas por
mar en 2010 y variación sobre
2009
La recuperación en 2010 no ha sido por igual
a todos los tráficos. Los contenedores y los
graneles sólidos crecieron con respecto a
2009 un 12,3 % y un 10,7%, respectivamen-
te. El tráfico de petróleo y sus productos (+
3,5%) no ha sido capaz de recuperar aún las
cifras de 2008. La demanda de transporte de
gas natural licuado ha experimentado un au-
mento de 6,8 %.
Durante el 2010 se transportaron por mar un
total de 8.328 millones de toneladas.
Impacto de la crisis sobre la
producción industrial y el
comercio internacional
Durante el momento más grave de la crisis el
comercio mundial llegó a caer un 60% (en
tasa trimestral) y la producción lo hizo un
20%, ahora las tasas de aumento del comer-
cio está más que duplicando las del creci-
miento de la actividad industrial.
Evolución de los fletes marítimos
en los mercados internacionales
El índice más representativo del mercado de
graneles sólidos, el Baltic Dry Index, o BDI, se
INGENIERIA NAVAL marzo 2011
recuperó, desde su mínimo histórico de 700
puntos, rápidamente y estuvo oscilando casi
un año entre 2.200 y 3.800 puntos, cifras que
indicaban una relativa normalidad del merca-
do. Sin embargo, desde el verano, la continua
entrega de nuevos buques ha generado un
excedente de oferta tan importante que ha
hecho que los fletes se vayan deslizando a la
baja de forma aparentemente imparable. Ac-
tualmente está en niveles de 1.000 puntos,
que supone que muchos buques no cubren
sus costes operativos.
Algo parecido ha ocurrido con los fletes de
petroleros, que tras una recuperación hasta
niveles bastante aceptables a mediados de
2010, no sólo han vuelto a bajar, sino que se
encuentran en mínimos de más de 10 años.
En el caso de los fletes de los portacontene-
dores la fase más dura de la crisis fue más lar-
ga, recuperándose después notablemente,
pero también en estos últimos meses se está
dejando sentir un excedente de oferta que va
en aumento.
Cartera de pedidos mundial
Con vistas a este año 2011 las perspectivas
de evolución de la demanda son positivas,
concretamente hay una cartea de pedidos de
buques que se van a entregar sobre todo en
los próximos dos años que es próxima al 30%
de la flota existente para petroleros y porta-
contenedores y que llega al 55% en el caso
de los graneleros.
España
La situación general económica nacional se re-
fleja en una baja demanda de transporte marí-
timo, y en dificultades de financiación para las
empresas, en morosidad pro
parte de los clientes, etc.
Los datos oficiales de Puertos
del Estado indican que el tráfi-
co total de nuestros puertos de
interés general aumentó en
2010 un 4,4%, hasta 431 mi-
llones de toneladas, lo que los
situaría a mitad de camino en-
tre las cifras de 2004 y 2005.
El Gabinete de Estudios de
ANAVE ha realizado, como vie-
ne haciendo cada año, una ac-
tualización de la flota mercan-
te controlada por empresas
navieras españolas. En conjunto, las navieras
españolas controlaban al 1 de enero de este
año 2011 un total de 230 buques mercantes
de transporte, con 4,12 millones de gt. Du-
rante 2010. El número de buques se redujo
en 17 unidades, mientras que el tonelaje au-
mentó en un 4,2%.
Operan bajo pabellón español 139 de estos
buques (el 60% de las unidades), con 2,50
Mgt (que suponen casi el 61% del tonelaje).
Esta flota de pabellón español se redujo en
11 unidades el pasado año, si bien su tonela-
je aumentó un 10,1%, debido principalmente
a la incorporación de varios buques gaseros
de muy elevado porte. Además, las navieras
españolas operaban bajo banderas extranje-
ras 91 buques, que totalizaban prácticamente
1,62 Mgt. Este segmento de la flota se redujo
en 6 unidades y el 3,7% de su tonelaje.
Esta evolución de la flota responde a la baja,
en muchos casos por desguace, de unidades
de avanzada edad y de tonelaje relativamen-
te pequeño frente a la incorporación de un
número reducido de buques nuevos pero de
mucho mayor porte.
En lo referente a la estimación de la inver-
sión en buques nuevos, las navieras españo-
las incorporaron en 2010 un total de 7 bu-
ques de nueva construcción, frente a los 10
incorporados en el año anterior, con un valor
total de 1.045 M€. Con estas nuevas incor-
poraciones, junto con las bajas de otros de
edad avanzada, la flota controlada sitúa su
edad media en 14,3 años, muy por debajo
de la edad de la flota mundial que está en
los 18,9 años. La flota de pabellón español
se sitúa entre las más jóvenes del mundo
con una edad media de 12,7 años, frente a
13,2 hace un año.
239 23
9 a 24. Coyuntura 18/3/11 16:17 Página 24
25 a 28. Avance Sinaval 18/3/11 16:18 Página 25
AVANCE SINAVAL
L
a subsidiaria del grupo Tognum, MTU Friedrichshafen, mejorará sus
motores marinos de la Serie 1163 de acuerdo con la regulación de
emisiones IMO 2 e IMO 3.“La familia 1163 continuará con su exis-
to y la futura versión será incluso más limpia y con mejor eficiencia en el
consumo de combustible que la presente generación de motores”.
La mayoría de las características del motor que son cruciales para los
clientes, tales como el mejor ratio potencia/peso y capacidad de acelera-
ción dentro de su clase, sus dimensiones físicas compactas y la conexio-
nes del motor con el buque, seguirán sin cambio (intactas). Esto significa
que opciones adicionales tales como soportes elásticos o cerramientos
acústicos pueden usarse en el futuro. La tecnología “2-stage” del turbo se
mantendrá pero con una mayor optimización de eficiencia.
Las nuevas características dentro de esta Serie son el sistema de in-
yección “Common Rail” (1.800 bares de presión de inyección), el sis-
tema de control electrónico del motor ADEC el cual ya ha sido proba-
do en los motores de las Series 2000 y 4000, y un nuevo proceso de
combustión. Conforme a la regulación de emisiones IMO 2 debido a
Klüber Lubrication mostrará sus últimos desarrollos
para el sector en la nueva edición de Sinaval
E
n estrecha colaboración con SIMRIT y Merkel Freudenberg,
Klüber Lubrication ha desarrollado un nuevo aceite rápidamen-
te biodegradable para las bocinas. Este aceite de bocina es res-
petuoso con el medioambiente y una fiable alternativa a los aceites
convencionales de base mineral.
Incluso pequeñas pérdidas de aceite debido a desgastes, accidentes o
errores de operación, pueden causar un severo daño medioambiental
si se emplean los lubricantes de base aceite mineral. Klüber Lubrica-
tion ha desarrollado un aceite sintético para bocinas y sistemas de
propulsión (FPP, CPP). Klüberbio RM 2-150 es miscible con aceites de
base mineral de bocinas permitiendo así un sencillo cambio de aceite.
INGENIERIA NAVAL marzo 2011
MTU mejora la
Serie 1163 de motores
marinos según los
estándares IMO 2 y 3
de emisiones
la entrada forzosa desde 2011, será incluso alcanzado usando solo la
tecnología del motor y sin ningún tratamiento posterior a la salida de
gases. El nuevo motor cubrirá con los últimos requerimientos de las
sociedades de clasificación, por ejemplo, gran resistencia a choques y
protección contra las influencia electromagnéticas.
La regulación de emisiones según IMO 3, que entrará en vigor en
2016, probablemente será usado junto un sistema SCR para reducir
las emisiones de oxido nitroso. Esto garantiza que en el futuro, los
motores serán capaces de continuar operando en Áreas de Control
de Emisiones (ECAs).
Las tres configuraciones de cilindros (12V, 16V y 20V) del motor de
la Serie 1163 cubren un rango de actuación desde 4.440 a 7.400 kW
a 1.300 rpm. Con un diámetro de 230 mm y una carrera de 280 mm,
la serie lleva el nombre la su cilindrada 11.63 litros. Los motores de la
Serie 1163 se encuentran en servicio tanto para aplicaciones civiles
como militares cubriendo desde ferries, catamaranes hasta buques
de guarda costera.
Este lubricante biodegradable para aplicaciones del sector marítimo
fue presentado, recientemente, en el SMM 2010 en Hamburgo.
Klüberbio EG 2-150: Este nuevo aceite biodegradable de engranajes
tiene una gran resistencia a la abrasión protegiendo eficazmente los
flancos de diente ante daños por corrosión incluso ante valores má-
ximos de carga.
Debido a su favorable comportamiento viscosidad-temperatura así
como sus características de baja y elevada temperatura, Klüberbio EG
2-150 puede ser usada en un mayor rango de temperaturas que acei-
tes de engranajes convencionales, basados en aceite mineral.
241 25