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Resistencia última de las estructuras de casco de barco

8.1 Introducción

La estructura del casco del barco es mucho más compleja en geometría y más grande en tamaño que otros
tipos de conjuntos de placas descritos en el Capítulo 7. El comportamiento de resistencia última de la viga del
casco de un barco es muy singular y, por lo tanto, este capítulo describe no solo la resistencia última sino
también la Características de las cargas de la viga del casco. Se observa que las teorías y metodologías
descritas en este capítulo se pueden aplicar comúnmente a estructuras de cascos de barcos de acero y
aluminio.

8.2 Características de las estructuras del casco del buque

La Figura 8.1 muestra secciones transversales en el medio del barco de barcos mercantes típicos o
instalaciones en alta mar. La Tabla 8.1 indica las propiedades de la sección transversal de los recipientes. Se
encuentra que las características estructurales del buque varían significativamente dependiendo de los tipos
de carga o misiones, entre otros factores.
Para comprender las características estructurales de las estructuras del casco de los buques mercantes, en
esta sección se examinan más a fondo algunas propiedades importantes de las estructuras de los graneleros
existentes como ejemplo ilustrativo (Paik & Thayamballi 1998). Estos estudios de parámetros estructurales
serían valiosos para juzgar, describir y generalizar la naturaleza del comportamiento de falla estructural que
se espera para niveles de carga operacionales, extremos y accidentales dados.
La figura 8.2a muestra la relación entre la eslora y el peso muerto de los buques graneleros, de los cuales
una gran proporción son convencionales. Es evidente que dicha relación está presente y definida, con
moderado grado de dispersión. Por lo general, el número de bodegas es siete para la clase Panamax y nueve
para la clase Capesize, con cierta variabilidad. Hay esencialmente tres tipos de bodegas en tales buques en lo
que respecta a la estructura, es decir, bodegas de mineral, bodegas ligeras y bodegas de lastre. Cuando se
transporta una carga densa, como el mineral de hierro, es común una condición de carga alternativa en las
bodegas, con las bodegas livianas vacías.
La figura 8.2b muestra la relación entre la eslora del barco y la eslora máxima de la bodega. De esta figura
se desprende que la eslora máxima de la bodega tiende a disminuir con el aumento de la eslora del buque. Es
de interés que las longitudes de las bodegas en el Panamax son comparables a las del Capesize, pero las
áreas y los volúmenes de las bodegas del Capesize son normalmente mayores que los de un Panamax (por
ejemplo, áreas ~1.5 veces para la bodega No.1, la más delantera, y 1.25 veces veces en el caso de las otras
bodegas, en un determinado conjunto de buques). Por lo tanto, normalmente cualquier postulado

Análisis y Diseño de Estados Límite Últimos de Estructuras Chapadas,Segunda edicion. Jeom Kee Paik.
© 2018 John Wiley & Sons Ltd. Publicado en 2018 por John Wiley & Sons Ltd.
370Análisis de estado límite último y diseño de estructuras enchapadas

Figura 8.1Representación esquemática de la sección media: (a) un petrolero de casco único de 254 000 DWT; b) un petrolero de doble casco
de 105 000 TPM con un mamparo longitudinal central; c) un petrolero de doble casco de 313 000 TPM con dos mamparos longitudinales en
los costados; d) un granelero de un solo costado de 170 000 TPM; e) un granelero de doble costado de 169 000 DWT; f ) un buque
portacontenedores de 3 500 TEU; g) un buque portacontenedores de 5 500 TEU; h) un buque portacontenedores de 9 000 TEU; (i) una FPSO
(unidad de descarga de almacenamiento de producción flotante) de 113 000 DWT;
j) un petrolero lanzadera de 165 000 DWT (B,manga del barco;D,profundidad del barco; TPM, peso muerto; FS, espacio entre cuadros;
L,eslora del buque, TEU, unidad equivalente a veinte).
 Resistencia última de las estructuras de casco de barco371

(D)

Figura 8.1(Continuado)
372Análisis de estado límite último y diseño de estructuras enchapadas
Tabla 8.1Propiedades de la sección transversal del casco de los 10 barcos mercantes típicos o instalaciones en alta mar.

Articulo SHT DHT#1 DHT#2 A granel # 1 A granel # 2 continuación #1 continuación #2 continuación #3 FPSO Lanzadera

LBP (L) (metro) 313.0 233.0 315.0 282.0 273.0 230.0 258.0 305.0 230.6 254.0
amplitud (B) (m) 48.2 42.0 58.0 50.0 44.5 32.2 40,0 45.3 41.8 46,0
Profundidad (D) (metro) 25.2 21.3 30.3 26.7 23.0 21.5 24.2 27,0 22,9 22.6
Sequía (D) (m) Coeficiente de 19.0 12.2 22.0 19.3 15.0 12.5 12.7 13.5 14.15 15.0
bloque (CB) Velocidad de 0.833 0.833 0.823 0.826 0.8374 0.6839 0.6107 0.6503 0.8305 0.831
diseño (nudos) 15.0 16.25 15.5 15.15 15.9 24,9 26.3 26.6 15.4 15.7
DWT o TEU 254 000 105 000 313 000 170 000 169 000 3 500 5 500 9 000 113 000 165 000
DWT DWT DWT DWT DWT TUE TUE TUE DWT DWT
Área de la sección transversal (m2) 7.858 5.318 9.637 5.652 5.786 3.844 4.933 6.190 4.884 6.832
Altura al eje neutral desde la línea 12.173 9.188 12.972 11.188 10.057 8.724 9.270 11.614 10.219 10.568
de base (m)

I Verticales (m4) 863.693 359.480 1346.097 694.307 508.317 237.539 397.647 682.756 393.625 519.674
Horizontales (m4) 2050.443 1152.515 3855.641 1787.590 1530.954 648.522 1274.602 2120.311 1038.705 1651.479
Z Cubierta (m3) 66.301 29.679 77.236 44.354 39.274 18.334 26.635 44.376 31.040 43.191
Fondo (m3) 70.950 39.126 103.773 62.058 50.544 27.228 42.894 58.785 38.520 49.175
σY Plataforma HT32 HT32 HT32 HT40 HT36 HT36 HT36 HT36 HT32 HT32
Fondo HT32 HT32 HT32 HT32 HT32 HT32 HT32 HT32 HT32 HT32
METROPAGS Momento vertical (GNm) 22.615 11.930 32.481 20.650 15.857 8.881 12.179 18.976 12.451 15.669
Momento horizontal (GNm) 31.202 19.138 54.465 31.867 26.714 14.967 21.763 33.229 19.030 25.105

Notas:σY, esfuerzo de fluencia; Bulk#1, granelero de un solo lado; Bulk#2, granelero de doble cara; Cont#1, portacontenedores de 3500 TEU; Cont#2, portacontenedores de 5500 TEU; Cont#3, portacontenedores de 9000 TEU; DHT#1,
petrolero de doble casco con un mamparo central longitudinal; DHT#2, petrolero de doble casco con dos mamparos longitudinales; FPSO, sistema flotante, de producción, almacenamiento y descarga; HT32, acero de alta resistencia a
la tracción con un límite elástico de 315 MPa; HT36, acero de alta resistencia a la tracción con un límite elástico de 355 MPa;I,momento de inercia;METROPAGS, momento flector plástico completo; SHT, petrolero monocasco; Lanzadera,
lanzadera cisterna;Z,módulo de sección.
374Análisis de estado límite último y diseño de estructuras enchapadas

libras esterlinas (m)

Figura 8.2(a) La relación entre la eslora del buque y el peso muerto; (b) la relación entre la eslora del buque y
la eslora máxima de la bodega, para graneleros convencionales (DW, peso muerto; LBP (L),longitud entre
perpendiculares; símbolos, datos reales del barco).

la inundación de la bodega No.1 de Capesize tiene más consecuencias de carga que la inundación de la
bodega No.1 de Panamax.
La figura 8.3 muestra algunas propiedades importantes de las estructuras de casco de graneleros convencionales
de clase Handymax o más grandes. La altura del doble fondo del granelero (y también el ancho de la parte plana del
fondo interior) aumenta notablemente a medida que el buque se hace más grande; consulte la figura 8.3a. Como se
muestra en la Figura 8.3b, la relación de esbeltez del revestimiento exterior del fondo disminuye (por ejemplo,
aumenta el espesor del fondo) con el aumento del tamaño del recipiente. La relación entre el módulo de sección real
del casco y el módulo de sección requerido por la regla de clase disminuye a medida que la embarcación se vuelve
más grande (consulte la Figura 8.3c), lo que implica que algunas embarcaciones se construyen para satisfacer los
requisitos de la regla con poco margen adicional. La Figura 8.3d indica el uso
 Resistencia última de las estructuras de casco de barco375

(a)
2.8

0.8
120 160 200 240 280
libras esterlinas (m)

Figura 8.3(a) La relación entre la eslora del buque y la altura del doble fondo; (b) la relación entre la eslora del buque y
la relación de esbeltez de la chapa del fondo; c) la relación entre la eslora del buque y el módulo de sección del casco
en la parte inferior; (d) la relación entre la eslora del buque y el uso de HTS, para graneleros convencionales (LBP,
eslora entre perpendiculares; símbolos, datos reales del buque).
376 Análisis de estado límite último y diseño de estructuras enchapadas

(D)
100

0
100 150 200 250 300
libras esterlinas (m)

Figura 8.3(Continuado)

Tabla 8.2Características estructurales del revestimiento entre refuerzos en graneleros existentes seleccionados.

un/b bt σYmi

Estructura Rango Promedio Rango Promedio

Placa inferior exterior 2.9–3.4 3.2 1.6–2.1 1.9

placa inferior interior 2.9–3.4 3.2 1.3–1.8 1.6
Planta baja 2.0–2.9 2.6 2.3–3.0 2.4
Viga inferior 3.2–4.0 3.6 1.8–2.8 2.3
Concha lateral 3.2–3.3 3.3 2.0–2.2 1.6
Placa de cubierta 4.7–6.7 5.7 1.0–2.0 1.6
Placa de mamparo longitudinal Placa 3.2–3.3 3.3 2.2–2.4 2.3
inferior del tanque lateral superior Red 4,9–7,5 6.3 1.9–2.7 2.3
del tanque lateral superior 1.0–1.6 1.3 2.2–2.9 2.5
Placa inferior de la tolva 1.9–3.7 2.8 1.6–2.5 1.9
Web de tolva 1.0–1.6 1.3 2.0–2.7 2.5

Nota:σY, límite elástico;a,longitud de la placa;B,ancho de placa;MI,El módulo de Young;yo,espesor de la placa.

de acero de alta resistencia a la tracción en estructuras de casco de graneleros convencionales. En algunos casos, más
del 70% de las estructuras del casco de los graneleros Panamax y Capesize pueden ser de acero de alta resistencia.
Todas las estadísticas indicadas son para una sección transversal seleccionada de embarcaciones.
La Tabla 8.2 indica los rangos típicos y los valores promedio de la relación de aspecto y la relación de esbeltez para
las planchas de los graneleros entre los refuerzos. La relación de aspecto de la placa en la cubierta inferior y lateral es
de aproximadamente 3,0 en forma de encuadre longitudinal (y relaciones de aspecto de 30 a 40 en forma de
encuadre transversal), mientras que es de aproximadamente 6,0 en la plataforma. También se ve en la Tabla 8.2 que
la relación de esbeltez de las planchas longitudinales es inferior a 2,0, lo que indica que las planchas de los graneleros
suelen ser robustas en un sentido de pandeo. Se observa que para placas largas bajo compresión, si la relación de
esbeltez de la placa es inferior a 1,9, normalmente se produce pandeo.
 Resistencia última de las estructuras de casco de barco377

en el régimen elástico-plástico o plástico, en el que la placa pandeada tendrá un pequeño margen de resistencia
residual más allá del primer pandeo, mientras que los elementos de placa delgada con relaciones de esbeltez de la
placa superiores a aproximadamente 2,5 normalmente se pandearán primero en el régimen elástico, con una buena
cantidad de reserva de resistencia posterior al pandeo hasta alcanzar el estado límite último.
Las rigideces a la flexión ya la torsión de los elementos de refuerzo y de apoyo
en los graneleros también son aspectos importantes. Las rigideces de los
miembros transversales suelen ser mayores que las de los miembros
longitudinales. La rigidez a la flexión de los miembros de soporte es lo
suficientemente grande en comparación con la de los elementos de placa para
que la deformación lateral relativa de los elementos de placa a lo largo de los
bordes pueda ignorarse al calcular la resistencia al pandeo de la placa. Sin
embargo, la rigidez torsional normalizada de los elementos de soporte, es decir,
la relación entre la rigidez torsional de los elementos de soporte y la rigidez a la
flexión del revestimiento entre los elementos de soporte, es inferior a 1,0 para
los rigidizadores longitudinales e inferior a 2,0 para los pórticos transversales.

Las diversas generalizaciones obvias de esta sección se relacionan, por supuesto, con la resistencia y, por lo
tanto, solo indican indirectamente el desempeño estructural considerando también las cargas. Además, se
observa que parte de la estructura lateral del granelero convencional está enmarcada transversalmente, por
lo que las rigideces y esbeltas limitantes serían diferentes de las indicadas anteriormente. En los graneleros
convencionales, es posible que cada cuaderna lateral no forme parte de un anillo continuo, es decir, la
separación transversal de la cuaderna en los tanques de la parte superior puede ser diferente de la de la
bodega de carga, que a su vez puede ser diferente de la separación de la cuaderna en el doble fondo, aunque
el diseño de graneleros de doble piel sugerido recientemente es una clara excepción.

8.3 Lecciones aprendidas de los accidentes

En el pasado, ha habido varias víctimas de embarcaciones, incluidas pérdidas totales,

incluido el colapso general del casco de una embarcación. La figura 8.4a muestra un
ejemplo de un accidente de este tipo en un barco. En este caso, un granelero
Capesize colapsó debido a un error humano durante la descarga en puerto de sus
126 000 toneladas de carga de mineral de hierro. Si bien este barco de 139 800 DWT
de 23 años de edad no se separó en dos, la parte inferior de su cuerpo medio tocó el
lecho marino y, de hecho, la viga del casco se derrumbó. Tras haber vaciado las
bodegas de proa y popa entre las cinco bodegas de carga, se produjo el hundimiento
por pandeo en la cubierta del buque, estando la bodega central aún llena. Está claro
que este incidente fue principalmente el resultado de una descarga incorrecta de la
carga del barco. Pero sí sirve para indicar que un barco, como cualquier otra
estructura, tiene una fuerza finita,
Las pérdidas totales por colapso del casco del barco también han ocurrido en el mar, como se
muestra en la Figura 8.4b. Entre ellos se incluye el hundimiento del MV Derbyshire, que era un
granelero Capesize de doble casco lateral de 281,94 m de eslora entre las perpendiculares, 44,2
m de manga y 25 m de puntal (Faulkner 1998, Paik & Faulkner 2003, Paik et al. otros 2008,
Hughes & Paik 2013). Su peso muerto máximo fue de 173 218 toneladas. Tenía 5 años en el
momento del accidente y se creía que casi no había sufrido degradación relacionada con la
edad, como desgaste por corrosión. Otra característica distintiva del barco es
378Análisis de estado límite último y diseño de estructuras enchapadas

Figura 8.4Colapso de la viga del casco del buque: (a) durante la descarga de la carga en el puerto; (b) en el mar.

que tenía una disposición de casco de doble cara que tenía como objetivo evitar la entrada de agua
involuntaria en las bodegas de carga debido a la falla de las estructuras laterales de la cubierta. El 9 de
septiembre de 1980, se hundió en el noroeste del Pacífico, a unas 400 millas al sur de la isla de
Shikoku, Japón, durante el tifón Orchid mientras viajaba de Canadá a Japón transportando finos
concentrados de mineral de hierro. En su último viaje desde Sept Isles, Canadá, a Yokohama, Japón,
transportaba unas 158 000 toneladas de concentrados de mineral fino distribuidas en siete de sus
nueve bodegas. Su desplazamiento estimado cuando se acercó a Japón fue de unas 194 000
toneladas, lo que indica un calado medio de aproximadamente 17 m. Justo antes de hundirse, se
encontraba en el ámbito más peligroso del tifón Orchid y, según los informes, la altura significativa de
las olas poco antes de su hundimiento era de 14 m. No hubo señal de socorro, y solo se observaron
dos avistamientos de afloramientos de petróleo algunos días después para indicar la posición de la
embarcación hundida. Se avistó un bote salvavidas dañado del barco, pero esto no fue
 Resistencia última de las estructuras de casco de barco379

se recuperó y posteriormente se hundió. Se consideró que esto y la ausencia de una señal de socorro
implicaban que se hundió muy rápidamente.
Sobre la base de las lecciones aprendidas de los accidentes, las posibles causas de las pérdidas totales del
buque se pueden clasificar en tres grupos, a saber, (i) pérdida de flotabilidad de reserva (o capacidad
flotante), (ii) rotura de la viga del casco y (iii) pérdida de estabilidad, iniciada tal vez total o parcialmente por la
entrada no intencionada de agua en las bodegas de carga. La figura 8.5 muestra los escenarios de pérdida
total de un barco desarrollados por Paik y Thayamballi (1998).
Como ejemplo ilustrativo con los graneleros, una gran proporción de los incidentes de buques informados
transportaba mineral de hierro o carbón, siendo el primero uno de los tipos de carga más densos y el
segundo uno de los más corrosivos. Se ha indicado que la edad de la mayoría de los buques en cuestión era
superior a 15 años, por lo que es posible que se hayan presentado defectos significativos relacionados con la
corrosión y la fatiga. La disminución de la resistencia residual y/o el aumento de las cargas aplicadas a las
vigas del casco en caso de inundación pueden provocar la rotura de las vigas del casco (Paik 1994, Faulkner
1998, Paik & Faulkner 2003, Paik et al. 2008). Relacionado con esto, existe la posibilidad de que parte del
armazón lateral delantero se haya perdido debido a una combinación de circunstancias, por ejemplo,
corrosión excesiva y daños por agrietamiento junto con quizás el desplazamiento de la carga sólida debido al
balanceo en mal tiempo. Esto provocaría la entrada de agua de mar en las bodegas de carga. La entrada de
agua en la bodega de proa también podría ocurrir a través de tapas de escotilla defectuosas.

En tales escenarios de accidente postulados como se indica en la Figura 8.5, incluso si el buque pudiera
sobrevivir inicialmente con uno de los compartimentos inundado, la entrada de agua de mar en una bodega
de carga podría amplificar las cargas aplicadas y también provocar la pérdida del buque por inundación
progresiva ( particularmente cuando los mamparos transversales estancos son insuficientes para soportar las
mayores presiones estáticas y dinámicas). Los componentes relevantes de la carga inundada pueden verse
incrementados por el movimiento de cabeceo, cuya gravedad puede depender de la densidad de la carga y
otras características del buque. Se cree que la inundación progresiva después del colapso de los mamparos
corrugados en una condición inundada está implicada en algunos de los

Falla de la cubierta lateral Fallo de la tapa de la escotilla Corrosión Grieta de fatiga Abolladura local

Ingreso de agua
Pérdida parcial de
estructura
Mantenga las inundaciones

Mamparo transversal Aumento de casco Disminución de casco

falla cargas de vigas fuerza de la viga

Inundaciones progresivas a
presas adyacentes

Pérdida de

estabilidad Pérdida de reserva de flotabilidad Colapso de la viga del casco

Pérdida de embarcación

Figura 8.5Escenarios de pérdida total de graneleros desarrollados por Paik y Thayamballi (1998).
380Análisis de estado límite último y diseño de estructuras enchapadas

pérdidas de graneleros. Además, con la inundación progresiva de la bodega, la embarcación en algunos casos podría
perder estabilidad en mares agitados, lo que podría conducir a la zozobra (Turan & Vassalos 1994).
Desde el punto de vista del diseño estructural de un barco, las lecciones importantes incluyen, en primer lugar, que
pueden ocurrir olas anormales no esperadas en el diseño estructural y amplificar las cargas máximas de la viga del
casco, que pueden alcanzar o incluso superar los valores de diseño correspondientes. En segundo lugar, la entrada de
agua no intencionada en las bodegas de carga, que puede ocurrir debido a la falla de la tapa de la escotilla, puede
amplificar aún más las cargas de las vigas del casco. En tercer lugar, el enfoque de diseño de la tensión de trabajo
admisible que se aplicó en el diseño estructural de los cascos de los buques no puede abordar este problema y, por lo
tanto, se debe emplear el método de diseño del estado límite último para evitar accidentes por colapso de la viga del
casco.

8.4 Fundamentos del colapso de la viga del casco del buque

El casco de un barco en condiciones intactas soportará cargas aplicadas menores que las cargas de diseño y,
en navegación marítima normal y condiciones de carga de carga aprobadas, no sufrirá ningún daño
estructural, como pandeo o colapso. Sin embargo, las cargas que actúan sobre el casco del barco son
inciertas debido tanto a la naturaleza del mar embravecido como a la posible carga/descarga inusual de la
carga, esta última debido a un error humano. En casos raros, las cargas aplicadas pueden exceder las cargas
de diseño y el casco del barco puede colapsar globalmente. Dado que los barcos envejecidos pueden haber
sufrido un deterioro estructural debido a la corrosión y la fatiga, el debilitamiento relacionado con su
resistencia estructural también puede desempeñar un papel.
La Figura 8.6 muestra ejemplos ilustrativos del comportamiento de colapso progresivo de los típicos
buques mercantes o instalaciones costa afuera, indicados en la Figura 8.1 y la Tabla 8.1, bajo
momento de flexión vertical hasta y después de alcanzar el estado límite último, donde se varía el
nivel de imperfecciones iniciales ( Paik et al. 2002).
A medida que las cargas aplicadas aumentan más allá de las cargas de diseño, los miembros estructurales
de la viga del casco del buque se pandean en compresión y ceden en tensión. La viga del casco de la
embarcación normalmente puede soportar más carga más allá del inicio del pandeo o la fluencia limitados
del miembro, pero la efectividad estructural de cualquier miembro fallado disminuye claramente, y su rigidez
individual puede incluso volverse "negativa", con su esfuerzo interno redistribuido a los miembros
adyacentes. miembros intactos. Hablando de manera determinista, el elemento más comprimido colapsará
antes, y la rigidez de la viga del casco en general disminuirá gradualmente. A medida que las cargas
continúan aumentando, el pandeo y el colapso de más miembros estructurales ocurren progresivamente
hasta que se alcanza el estado límite último para la viga del casco como un todo.
La figura 8.7 muestra el cambio de la posición del eje neutral para una viga del casco de un buque cisterna de un
solo casco a medida que aumenta el momento de flexión. También es evidente a partir de esta figura que todavía hay
algo de resistencia residual incluso después del colapso por pandeo del ala comprimida. Esto se debe a un
desplazamiento del eje neutral hacia el ala traccionada, como resultado de la pérdida de efectividad del ala
comprimida colapsada. De interés, a medida que aumenta el momento de flexión, la posición axial neutral cambia
rápidamente y se vuelve estable, como se muestra en la Figura 8.7, porque el eje neutral se calcula para la sección
transversal del casco parcialmente efectiva después de que se aplica el momento de flexión, mientras que se estima
para la sección transversal del casco parcialmente efectiva. sección transversal efectiva antes de la carga. Esto implica
que los módulos de sección calculados para la sección transversal del casco completamente efectiva pueden no ser
siempre una indicación real de las propiedades de resistencia a la carga de la sección del casco del barco. El último
momento de acaparamiento del casco del buque cisterna es mayor que el último momento de hundimiento habitual.
(a)
20 Para acaparar:
METROt= 13.618 × 103MNm
1. Colapso por pandeo del mamparo longitudinal inferior 8 9 10
longl.*

2. Colapso por pandeo de la lámina lateral inferior longl.*

7
3. Colapso por pandeo del largo inferior.
4. Colapso por pandeo de la viga inferior longl.* 6
5. Colapso por pandeo de las placas de la quilla
5 1
4
10 6. Colapso por pandeo de la viga central longl.* 2
Momento vertical × 103(MNm)

7. Colapso por pandeo de la placa del armazón lateral inferior*, las

placas de la viga inferior* y la viga longitudinal inferior.

3
8. Colapso por pandeo de las placas inferiores
9. Colapso por pandeo de las placas del mamparo longitudinal
2
inferior y las placas de la viga inferior* 1
Nivel de imperfecciones iniciales:
10. Estado límite último
1 : Ligero
Nota: * indica que comienza el evento de falla relacionado

0 2 : Promedio

Para la flacidez:

11. Colapso por pandeo del mamparo longitudinal

superior longl.*
12. Colapso por pandeo de la lámina lateral superior longl.*
13. Colapso por pandeo de la viga de cubierta longl.*
11 y la viga central longl.*
12
– 10 2
13
14. Colapso por pandeo de la viga de cubierta longl.*
y la viga central longl.
1 15. Colapso por pandeo de la cubierta longl.*
14 16. Colapso por pandeo de la cubierta longl.
17. Colapso por pandeo de las planchas de la viga central*,
15 planchas de cubierta*, fluencia de las planchas inferiores de la

dieciséis quilla y largueros de la viga central*.

17 18. Colapso por pandeo de las placas laterales del armazón*

METROt= –13,618 × 103MNm 19 18 19. Estado límite último

– 20
–3 –2 –1 0 1 2 3
Curvatura × 10–7(1/mm)
(B)
10 Para acaparar:
8
1. Colapso por pandeo del largo inferior exterior.* 7 1
y quilla de sentina 6
2. Colapso por pandeo del largo inferior exterior. 5 9 10 11 2
y lado inferior longl.*
3. Colapso por pandeo de largueros inclinados inferiores.*
4
y fondo interior largo.
4. Colapso por pandeo de la viga central longl.* 3
5 y lado inferior largo.
5. Colapso por pandeo de la viga central longl. 2
Momento vertical × 103(MNm)

y longl pendiente inferior. 1

6. Colapso por pandeo de las placas inferiores de la viga*
y placas inferiores exteriores* METROt= 6.240 × 103MNm
7. Colapso por pandeo de las placas inferiores exteriores
y rendimiento de cubierta longl.*
8. Colapso por pandeo de las placas de la viga central*
y rendimiento de placas de cubierta*

0
9. Colapso por pandeo de las placas inferiores de la viga
y rendimiento de cubierta longl.
10. Rendimiento de placas de cubierta Nivel de imperfecciones iniciales: 1
11. Colapso por pandeo de las placas de la viga central y : Ligero
las placas inferiores internas (estado límite último)
2 : Promedio

Para la flacidez:
12. Colapso por pandeo del lado largo.
entre cubierta y 2ª cubierta* y cubierta longl.*
–5 2
12
13. Colapso por pandeo del largo del tablero.

17 dieciséis
13 14. Colapso por pandeo del lado largo.
entre la plataforma y la segunda plataforma y las planchas de la plataforma*

1 14 15. Colapso por pandeo del armazón lateral

15 entre la cubierta y la 2ª cubierta* y placas de cubierta

16. Estado límite último
17. Colapso por pandeo del forro lateral
entre el tablero y el segundo piso
METROt= –6.240 × 103MNm Nota: * indica que comienza el evento de falla relacionado

– 10
–3 –2 –1 0 1 2 3
Curvatura × 10–7(1/mm)

Figura 8.6Comportamiento progresivo del colapso de la viga del casco de buques mercantes típicos o instalaciones en alta mar
bajo un momento de flexión vertical, variando el nivel de imperfecciones iniciales: (a) un petrolero de casco único de 254 000
TPM; b) un petrolero de doble casco de 105 000 TPM; c) un petrolero de doble casco de 313 000 DWT; d) un granelero de un solo
costado de 170 000 DWT; e) un granelero de doble costado de 169 000 DWT; f ) un buque portacontenedores de 3 500 TEU; g)
un buque portacontenedores de 5 500 TEU; h) un buque portacontenedores de 9 000 TEU; (i) un FPSO de 113 000 DWT bajo un
momento vertical que varía el nivel de imperfecciones iniciales, según lo obtenido por ALPS/HULL (2017); j) un buque cisterna
lanzadera de 165 000 DWT (Paik et al. 2002).