Correos Electrónicos 1 - 5089085450287579224

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TRATADO DE
ACCIDENTES Y
DAÑOS DERIVADOS
DE LA CIRCULACIÓN
SEGUNDA EDICIÓN ACTUALIZADA SEGÚN
CÓDIGO CIVIL Y COMERCIAL DE LA NACIÓN
CELIA WEINGARTEN
CARLOS A. GHERSI
(DIRECTORES)
GRACIELA LOVECE
(COORDINADORA)
ARGNANI, P. I. - GARCÍA, A. O. - GHERSI, C. A.

GHERSI, S. R. - GRAMANO, G. - HISE, M. LÓPEZ
KOLLN, V. - LOVECE, G. - MARTINETTI, M.
NUCIARONE, G. - ROSSELLO, G. - SALINAS, A.
SOBRINO, A. - WEINGARTEN, C. ZENTNER, D. H.
(AUTORES)
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1ª Edición 2011
2ª Edición 2016
© Celia Weingarten - Carlos A. Ghersi (Dirs.), 2016
© de esta edición, La Ley S.A.E. e I.,
2016 Tucumán 1471 (C1050AAC)
Buenos Aires
Queda hecho el depósito que previene la ley 11.723
Todos los derechos reservados
Ninguna parte de esta obra puede ser reproducida o
transmitida en cualquier forma o por cualquier medio
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sin el previo permiso por escrito del Editor y el autor.
All rights reserved
No part of this work may be reproduced
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and recording or by any information storage or retrieval system,
without permission in writing from the Publisher and the author.
ISBN 978-987-03-3077-6
SAP 41985544
Ghersi, Carlos Alberto
Tratado de accidentes y daños derivados de la circulación / Carlos Alberto Ghersi; Celia Weingarten.
2ª ed.- Ciudad Autónoma de Buenos Aires: La Ley, 2016.
ISBN 978-987-03-3077-6
Derecho Civil. 2. Código Civil y Comercial. 3. Accidentes. I. Weingarten, Celia II. Título
CDD 346
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PRESENTACIÓN DE LA SEGUNDA EDICIÓN
Agradecemos la confianza de la Editorial La Ley por encomendarnos la segunda edición

y actualización conforme al Código Civil y Comercial de la Nación de la obra Tratado de
Accidentes y Daños Derivados de la Circulación.
Esta obra es la respuesta jurídica, social y económica al drama de los accidentes
causados en la circulación de vehículos, trenes, subterráneos, bicicletas, motos, etc. que
acaecen y lamentablemente con innumerables víctimas —baste recordar la tragedia de
Once o los accidentes múltiples en la rutas y autopistas— que necesitan tener una
respuesta desde el derecho de daños.
El Código Civil y Comercial de la Nación, más allá de las críticas que nos ha merecido,
plantea nuevas aristas en lo que hace a la obligación de prevención en el artículo 1710,
que debemos relacionar con el articulo 51 sobre la inviolabilidad de la persona humana en
toda su extensión, tanto en la persona en sí misma —daños corporales, en los
sentimientos, psíquico y en la espiritualidad— como en su patrimonio —como unidad
productiva y en los bienes y servicios que posee—, que nos proporcionan nuevas
herramientas en el derecho.
También es importante la incorporación de dos artículos centrales en el derecho de
daños, como los arts. 1745 (indemnización por fallecimiento) y 1746 (indemnización por
incapacidad sobreviniente), además del rubro derecho de chance y el proyecto de vida, que
no estaba regulado en el Código Civil.
Por otra parte y con otra línea doctrinaria, se han hecho modificaciones disvaliosas, así
por ejemplo, en lo que hace en materia del Derecho del Consumo incorporado al Código
Civil y Comercial de la Nación, la exclusión del expuesto del derecho de daños o en la
prevalencia del factor de atribución subjetivo, sobre el objetivo, cuando ya era una cuestión
resuelta por la Reforma del Profesor Borda y la constante y mayoritaria jurisprudencia,
incluso de la misma Corte Suprema de Justicia de la Nación , especialmente en el fallo
"Mosca".
En relación a estos últimos aspectos negativos, hacemos prevalecer la ley 26.361 —
Derechos del Consumidor— por ser de orden público (siendo que el Código Civil y
Comercial de la Nación no lo es), y mantener como damnificado al expuesto conforme a las
Convenciones, Tratados y Pactos Internacionales que nos permiten fundar la premisa de
que los derechos deben ser progresivos y no regresivos.
También es necesario remarcar los cambios operados en la prescripción y la
interrelación de acciones penales y civiles, en su nueva regulación.
Ha sido una tarea conjunta con profesores de distintas Universidades y miembros del
Poder Judicial, a quienes agradecemos por su dedicación, esfuerzo e investigación en estos
nuevos desafíos que nos plantea el Código Civil y Comercial de la Nación.
Dra. CELIA WEINGARTEN - Dr. CARLOS GHERSI
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CAPÍTULO 1 - DERECHOS Y OBLIGACIONES DE LOS CONDUCTORES
DE AUTOMOTORES. POR MÓNICA HISE - GABRIELA ROSSELLO
SUMARIO: 1. Introducción. 2. Obligaciones del conductor. 2.1. Contar con las

edades mínimas para conducir, que son:. 2.2. Ser titular de sólo una licencia que lo
habilite para conducir el automotor. 2.3. En la vía pública cumplir las normas de
circulación. 2.4. Circular y presentar la documentación vehicular.
2.5. Circular con el vehículo en condiciones mecánicas que no impliquen riesgos.
2.6. La conducción con prudencia. 2.7. Realizar las señales y en tiempos propios
y adecuados para indicar maniobras en la circulación. 2.8. Circular por los carriles
indicados evitando superposición que obstruyan la circulación de otros vehículos.
2.9. Circular con placas identificatorias del dominio del automotor. 2.10. No
exceder el número de ocupantes permitidos y que afecte la seguridad del
automotor. 2.11. Cinturones de seguridad para ocupantes. 2.12. Los motociclistas
y conductores de bicicletas usar casco habilitados. 2.13. Conducirse con
precaución en los cruces de calles y avenidas. 2.14. Producir los adelantamientos
conformes las normas de tránsito y con precaución. 2.15. Asumir mayor
precaución en giros y rotondas. 2.16. Respetar las indicaciones de semáforo.
2.17. No circular en forma ambigua en la demarcación de carriles. 2.18. Autopistas
y semiautopistas, respetar la velocidad en los carriles. 2.19. Circular con las
luces bajas encendidas. 2.20. No estacionar obstruyendo la circulación y hacerlo
en lugares permitidos. 2.21. No exceder las velocidades permitidas. 2.22.
Adecuación de la velocidad en zonas urbanas, semi-urbanas y rurales. 2.23.
Respetar los límites especiales de velocidad, zonas urbanas y autopistas.
Carreteras. 2.24. Dejar paso a vehículos de emergencia o seguridad vial.
2.25. Contratar seguro obligatorio y mantenerlo vigente. 2.26. No conducir con
impedimentos físicos o psíquicos que impidan el manejo seguro. Alcoholismo y
drogadicción. 2.27. No circular en contramano. 2.28. No disminuir o aumentar la
velocidad bruscamente. 2.29. No obstruir el paso de otros vehículos o en sendas
peatonales.. 2.30. Mantener la distancia entre vehículos. 2.31. No circular marcha
atrás. 2.32. No estacionar en lugares que impidan la circulación de peatones.
2.33. No mutar de carril bruscamente. 2.34. No cruzar el paso a nivel ferroviario
con indicación de prohibición. 2.35. En el caso de bicicletas y motos circular
detrás de otros vehículos a distancia prudencial. 2.36. Aumentar la distancia en la
conducción de vehículos de mayor porte. 2.37. Remolque de vehículos.
2.38. Residuos o escombros. 2.39. Circular con ruedas adecuadas a cada
carpeta. 2.40. No circular con vehículos que contaminen el ambiente. 2.41. No
conducir con auriculares. 2.42. No circular con para golpes antirreglamentarios. 3.
Derechos del conductor. 3.1. De libertad de tránsito.
3.2. Las autoridades deben advertir de riesgos en la circulación. 3.3. Aviso e
indicaciones de obras en la circulación. 3.4. Del resto de la sociedad evitar
generales riesgos. 3.5. Evitar publicidad en que obstruyan o distraigan la atención
del conductor.. 3.6. Que el peatón no actúe sorpresivamente. 3.7. Que los demás
conductores cumplan con deberes en la circulación. 4. Obligaciones y derechos
en caso de accidentes.. 4.1. Para los partícipes tratar de liberar la circulación. 4.2.
Determinación alcohólica. 4.3. Deberes de autoridades. 4.4. Presunciones de
responsabilidad.
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1. INTRODUCCIÓN
La idea central de este capítulo es, tal como lo hicimos en el volumen anterior respecto
del peatón, desarrollar y especificar los derechos y obligaciones del automovilista,
en el sentido de conductor del vehículo.
Para efectuar este estudio hemos utilizado dos instrumentos legales: la ley nacional
24.449 y su decreto reglamentario, así como el Código de Tránsito de la Provincia de
Buenos Aires, sancionado por la ley provincial 11.430 y su actual.
Hemos querido incorporar la ley provincial por dos razones: por la extensión territorial
en donde acaece la mayor cantidad de accidentes y por tratarse de la provincia que más
vehículos tiene inscriptos y en circulación.
2. OBLIGACIONES DEL CONDUCTOR

El conductor deberá:
2.1. Contar con las edades mínimas para conducir, que son:
En la ley nac. 24.449:
— 21 años para las clases de licencias: C (para camiones sin acoplados y los
comprendidos en la clase B); D (para vehículos destinados al servicio de transporte de
pasajeros, de emergencia, seguridad y los de clase B o C, según el caso) y E (para
camiones articulados o con acoplados, maquinaria especial no agrícola y los
comprendidos en las clases B y C).
— 17 años para las clases de licencias: A (para ciclomotores, motocicletas y triciclos
motorizados. Cuando se trate de motocicletas de más de 150 cm3 de cilindrada debe
haberse tenido previamente por dos años habilitación para motos
de menor potencia, excepto los mayores de 21 años); B (para automóviles y camionetas
con acoplados de hasta 750 kg de peso o casa rodante); F (para automotores
especialmente adaptados para discapacitados) y G (para tractores y maquinaria especial
agrícola).
— 16 años para ciclomotores en tanto no lleven pasajero. En
el Cód. Prov. Bs. As.:
— 17 años para las clases de licencias: 1 (para motocicletas, triciclos y cuatriciclos
motorizados y ciclomotores de hasta 50 cm3 de cilindrada); 3 (para automóviles y
camionetas); 8 (para automotores especiales adaptados para discapacitados) y 9 (para
maquinaria agrícola o vial).
— Haber obtenido la licencia clase 1 por lo menos dos años antes para la clase de
licencia: 2 (para motociclos, triciclos y cuatriciclos motorizados y ciclomotores de más de 50
cm3 de cilindrada).
— Haber obtenido la licencia clase 3 por lo menos dos años antes para las clases de
licencias: 4 (para camiones, casas rodantes, automotores, automóviles y camionetas con
acoplado); 5 (para vehículos destinados al transporte de pasajeros); 6 (para camiones
articulados o con acoplados) y 7 (para vehículos destinados al transporte de pasajeros en
el servicio intercomunal).
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2.2. Ser titular de sólo una licencia que lo habilite para conducir el
automotor
Ser titular de solo una licencia que lo habilite para conducir el automotor con el que
circula, la que le será expedida por la autoridad competente y tendrá una validez máxima de
5 años. La habilitación implica que su titular deberá respetar los controles y exigencias en
beneficio de la seguridad vial y demás normas legales (ley nac. 24.449, y Cód. Prov. Bs.
As.).
La ley nacional 24.449 requiere que aquellos que obtengan la licencia por primera vez
deberán conducir durante los primeros seis meses llevando bien visible, tanto adelante
como detrás del vehículo, el distintivo que identifique su condición de principiante (art. 35).
2.3. En la vía pública cumplir las normas de circulación

Circular respetando las indicaciones de la autoridad competente, las señales de tránsito
y las normas legales en ese orden de prioridad (ley nac. 24.449, y Cód. Prov. Bs. As.).
2.4. Circular y presentar la documentación vehicular

Ante el requerimiento de la autoridad competente, presentar la documentación exigible
(arts. 37, ley nac. 24.449, y 7º, Cód. Prov. Bs. As.)
Dicha documentación es la siguiente (ley nac. 24.449, y Cód. Prov. Bs. As.): licencia de
conductor, cédula identificatoria del vehículo, comprobante de seguro hacia terceros.
El Cód. Prov. Bs. As. exige, además, certificado de habilitación técnica del vehículo.
2.5. Circular con el vehículo en condiciones mecánicas que no impliquen

riesgos
Antes de ingresar a la vía pública, verificar que su vehículo se encuentra en adecuadas
condiciones de seguridad conforme a los requisitos legales, bajo su responsabilidad (ley
nac. 24.449, y Cód. Prov. Bs. As.).
Las mencionadas condiciones de seguridad consisten en (ley nac. 24.449, y Cód.
Prov. Bs. As.):
— Ciertos dispositivos de los cuales deberán estar provistos los vehículos, como
sistema de frenado, sistema de suspensión, guardabarros, paragolpes, sistema de
iluminación reglamentaria, sistema retrovisor amplio, matafuego y balizas portátiles, entre
otros.
— Una revisión técnica obligatoria: Los vehículos deberán sujetarse a una revisión
técnica periódica sobre emisión de contaminantes y a fin de determinar el estado de
funcionamiento de los principales componentes de seguridad del vehículo.
— Que el vehículo no supere las dimensiones y pesos máximos establecidos.
2.6. La conducción con prudencia

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Circular con cuidado y prevención en la vía pública, conservando en todo momento el
pleno dominio del vehículo (arts. 39, ley nac. 24.449, y 51, Cód. Prov. Bs. As.).
2.7. Realizar las señales y en tiempos propios y adecuados para indicar

maniobras en la circulación
Advertir previamente cualquier maniobra, realizarla con cuidado y precaución y siempre
que no cree riesgos al tránsito ni afecte su fluidez (arts. 39, ley nac. 24.449, y 51, Cód. Prov.
Bs. As.).
2.8. Circular por los carriles indicados evitando superposición que obstruyan la
circulación de otros vehículos
Utilizar únicamente la calzada sobre la derecha y en el sentido señalizado, respetando
las vías o carriles exclusivos y los horarios de tránsito establecidos (ley nac. 24.449, y Cód.
Prov. Bs. As.).
2.9. Circular con placas identificatorias del dominio del automotor

Llevar colocadas en su vehículo las placas de identificación de dominio del mismo (ley
El Cód. Prov. Bs. As. obliga a los propietarios de vehículos a velar por la buena
conservación de las chapas se le otorguen, debiendo mantenerlas permanentemente
limpias y renovarlas si se deterioran.
2.10. No exceder el número de ocupantes permitidos y que afecte la

seguridad del automotor
Circular con un número de ocupantes que no supere la capacidad del vehículo. Los
menores de 10 años (en la ley nac. 24.449) y de 12 años (en el Cód. Prov. Bs. As)
deberán viajar en los asientos traseros (ley nac. 24.449, y Cód. Prov. Bs. As.).
2.11. Cinturones de seguridad para ocupantes

Usar los correajes de seguridad, tanto él como los acompañantes (ley nac.
24.449, y Cód. Prov. Bs. As.).
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2.12. Los motociclistas y conductores de bicicletas usar casco habilitados
En todo tipo de motocicletas portar cascos homologados, y si los mismos no tuvieran
parabrisas deberá usar anteojos de seguridad. La obligación de usar casco rige también
para los acompañantes (ley nac. 24.449, y Cód. Prov. Bs. As.).
2.13. Conducirse con precaución en los cruces de calles y avenidas

Al llegar a una bocacalle, ajustarse a las indicaciones del agente de tránsito, a las que
sean dadas por aparatos lumínicos o por señales fijas. Ante la falta de tales indicaciones
procederá según las siguientes reglas (ley nac. 24.449, y Cód. Prov. Bs. As.):
— El conductor debe ceder siempre el paso en las encrucijadas al que cruza desde su
derecha. Esta prioridad es absoluta y sólo se pierde ante: la señalización específica en
contrario; los vehículos ferroviarios; los vehículos de servicio público de emergencia; los
vehículos que circulan por una vía de mayor jerarquía (antes de ingresar o cruzarla se
debe detener siempre la marcha); los peatones que cruzan lícitamente la calzada,
debiendo el conductor detener el vehículo si pone en peligro al peatón; las reglas
especiales para rotondas; cualquier circunstancia cuando: se desemboque desde una vía
de tierra a una pavimentada, se circule al costado de vías férreas respecto del que sale del
paso a nivel, se haya detenido la marcha o se vaya a girar para ingresar a otra vía, se
conduzcan animales o vehículos de tracción a sangre. Si se dan varias excepciones se
deberá respetar el orden de prioridades establecido precedentemente.
— Para cualquier otra maniobra, goza de prioridad quien conserva su derecha.
— En las cuestas estrechas debe retroceder el que desciende, salvo que éste lleve
acoplado y el que asciende, no.
Además, el Cód. Prov. Bs. As. establece que:
— En las zonas urbanas, el peatón tiene prioridad sobre los vehículos para atravesar la
calzada por la senda peatonal y, por lo tanto, el conductor deberá: reducir la velocidad al
aproximarse a la senda peatonal; en las bocacalles sin semáforo, detener por completo su
vehículo, cuando sea necesario, para cederles espontáneamente el paso; cuando realice
un giro para circular por una calzada transversal a la que transitaba, respetar la prioridad
de los peatones que atraviesan dicha vía pública deteniendo el vehículo.
— En las zonas rurales, cualquier vehículo tiene prioridad sobre peatones, ciclistas y
jinetes, que deben ceder el paso, a menos que atraviesen por zonas específicamente
señaladas que habiliten su prioridad de paso.
2.14. Producir los adelantamientos conformes las normas de tránsito y con

precaución
Efectuar el adelantamiento a otro vehículo por la izquierda y de conformidad con las
reglas que se detallan a continuación (ley nac. 24.449, y Cód. Prov. Bs. As.):
— Constatar previamente que a su izquierda la vía esté libre a una distancia suficiente,
y que ningún vehículo desde atrás esté, a su vez, sobrepasándolo.
— Tener la visibilidad suficiente y no iniciar la maniobra si se aproxima a una
encrucijada, curva, rotonda, puente, cima de la vía pública o lugar peligroso.
— Advertir al que le precede su intención de sobrepasarlo por medio de destellos de las
luces frontales o de la bocina en zona rural; en todos los casos deberá utilizar el indicador
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de giro izquierdo desde que inicia el desplazamiento lateral hasta que lo concluye.
— Efectuar el sobrepaso rápidamente, de forma tal de retomar su lugar a la derecha sin
interferir la marcha del vehículo sobrepasado; esta última acción deberá realizarse con el
indicador de giro derecho en funcionamiento.
— El vehículo que ha de ser sobrepasado deberá, una vez advertida la intención de
sobrepaso, tomar las medidas necesarias para posibilitarlo, mantener su circulación por la
derecha de la calzada, y eventualmente reducir su velocidad.
— Los vehículos de mayor porte o pesados y de maquinaria especial facilitarán a los
vehículos livianos el adelantamiento en los caminos angostos, corriéndose oportunamente
a la banquina.
— Excepcionalmente se podrá adelantar por la derecha cuando: el conductor del
vehículo que lo antecede ha indicado su intención de girar o de detenerse a su izquierda
(esta maniobra deberá realizarse con extrema precaución no entorpeciendo la circulación
de los vehículos que lo suceden); en un embotellamiento, la fila de la izquierda no avanza
o lo hace con extrema lentitud.
El Cód. Prov. Bs. As. dispone que en los caminos de tierra en los que exista una sola
huella y en los caminos pavimentados de un solo carril, cuando vaya a adelantarse un
vehículo a otro que marche en la misma dirección, o se crucen dos vehículos que marchan
en sentido opuesto, cada conductor está obligado a ceder al otro por lo menos la mitad de
la huella o carril, salvo que la situación particular del caso no lo permita, debiendo aminorar
ambos su velocidad.
2.15. Asumir mayor precaución en giros y rotondas

En los giros y rotondas, respetar la señalización y observar las siguientes reglas (ley
nac. 24.449, y Cód. Prov. Bs. As.):
— Advertir la maniobra con suficiente antelación mediante la señal luminosa
correspondiente que se mantendrá hasta la salida de la encrucijada.
— Circular como mínimo desde 30 m antes por el costado más próximo al giro a
efectuar.
— Reducir la velocidad paulatinamente, girando a una marcha moderada.
— Reforzar con la señal manual cuando el giro se realice para ingresar en una vía
pública de poca importancia o en un predio frentista.
— Si se trata de una rotonda, la circulación a su alrededor será ininterrumpida, sin
detenciones y dejando la zona central no transitable a la izquierda. Tiene prioridad de paso
el que circula por ella sobre el que intenta ingresar, debiendo cederla al que egresa.
2.16. Respetar las indicaciones de semáforo

En las vías reguladas por semáforos (ley nac. 24.449, y Cód. Prov. Bs. As.):
— Con la luz verde a su frente, avanzar.
— Con la luz roja, detenerse antes de la senda peatonal o de la línea imaginaria que la
delimita, evitando luego cualquier movimiento.
— Con la luz amarilla, detenerse si se estima que no alcanzará a transponer la
encrucijada antes de la roja. La ley nac. 24.449 aclara que en un paso a nivel el comienzo
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del descenso de la barrera equivale al significado de la luz amarilla del semáforo.
— Con luz intermitente amarilla, circular con precaución.
— Con luz intermitente roja, que advierte la presencia de cruce peligroso, detener la
marcha y sólo reiniciarla cuando se observa que no existe riesgo alguno (únicamente
enunciado en la ley nacional 24.449).
— Permitir finalizar el cruce iniciado por otro vehículo o peatón y no comenzar el propio,
aun con luz verde habilitante.
— En las vías de doble mano, no girar a la izquierda, salvo señal que lo permita.
Ambas leyes establecen que en este tipo de vías no rigen las normas comunes sobre el
paso en las encrucijadas y que la velocidad máxima permitida es la señalada para la
sucesión coordinada de luces verdes sobre la misma vía.
2.17. No circular en forma ambigua en la demarcación de carriles

En las vías con dos o más carriles, ajustarse a lo siguiente (ley nac. 24.449, y Cód.
Prov. Bs. As.):
— Puede circular por carriles intermedios cuando no haya a la derecha otro igualmente
disponible.
— Circular por un mismo carril y por el centro de éste.
— Advertir anticipadamente con la luz de giro correspondiente, la intención de cambiar
de carril.
— No estorbar la fluidez del tránsito circulando a menor velocidad que la determinada
para el carril que transita.
— Si otro vehículo le ha advertido su intención de sobrepaso, desplazarse hacia el carril
inmediato a la derecha.
2.18. Autopistas y semi-autopistas, respetar la velocidad en los carriles

En las autopistas y semiautopistas, respetar, además de lo establecido para las vías
multicarriles, las siguientes reglas (ley nac. 24.449, y Cód. Prov. Bs. As.):
— Utilizar el extremo izquierdo o carril de velocidad sólo para maniobras de
adelantamiento. La ley nac. 24.449 permite utilizar este carril para el desplazamiento a la
máxima velocidad admitida por la vía en las autopistas.
— No estacionar ni detener el vehículo para ascenso o descenso de pasajeros ni para
efectuar carga o descarga de mercaderías.
— Si el vehículo sufre desperfectos, procurar desplazarlo fuera de la calzada.
— No pueden circular vehículos propulsados por el conductor, vehículos de tracción a
sangre, ciclomotores y maquinaria especial.
2.19. Circular con las luces bajas encendidas

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Encender las luces cuando la luz natural sea insuficiente o cuando las condiciones de
visibilidad o del tránsito lo reclamen, observando las siguientes reglas (ley nac. 24.449, y
Cód. Prov. Bs. As.):
— Usar obligatoriamente la luz baja para circular, salvo cuando corresponda la alta.
— Utilizar la luz alta en zonas rurales y autopistas, evitando encandilar a peatones y a
otros vehículos.
— Mantener las luces de posición encendidas junto con la luz alta o la baja.
— Usar el destello en los cruces de vías y para advertir los sobrepasos.
2.20. No estacionar obstruyendo la circulación y hacerlo en lugares

permitidos
Observar las normas que se establecen en ambas leyes sobre estacionamiento (ley
nac. 24.449, y Cód. Prov. Bs. As.):
La ley nac. 24.449 dispone que:
— En zonas urbanas, el estacionamiento se efectuará paralelamente al cordón, dejando
entre vehículos un espacio no inferior a 50 cm. Se prohíbe el estacionamiento: en todo
lugar donde se pueda afectar la seguridad, visibilidad o fluidez del tránsito o se oculte la
señalización; en las esquinas, entre su vértice ideal
y la línea imaginaria que resulte de prolongar la ochava y en cualquier lugar peligroso;
sobre la senda para peatones o bicicletas, aceras, rieles, sobre la calzada, y en los 10 m
anteriores y posteriores a la parada del transporte de pasajeros; frente a la puerta de
hospitales, escuelas y otros servicios públicos; frente a la salida de cines, teatros y
similares durante su funcionamiento; en los accesos de garajes en uso y de
estacionamiento con ingreso habitual de vehículos; por un período mayor de cinco días.
Los ómnibus, microómnibus, casas rodantes, camiones, acoplados, semiacoplados o
maquinaria especial sólo podrán estacionar en los lugares habilitados a tal fin.
— En zonas rurales, se estacionará lo más lejos posible de la calzada y de la banquina,
en las zonas adyacentes y siempre que no se afecte la visibilidad.
A su vez, el Cód. Prov. Bs. As. establece que:
— En las vías públicas pavimentadas, fuera de las zonas urbanas, se prohíbe el
estacionamiento en calzadas o banquinas, debiendo hacerse en la zona adyacente.
— En las vías públicas de tierra, el estacionamiento se hará fuera de la huella.
— En todas las vías públicas, el estacionamiento se llevará a cabo exclusivamente
sobre la derecha.
— No se permite el estacionamiento de vehículos en las zonas urbanas: a menos de 5 m
de la línea de edificación de las esquinas o sobre las sendas peatonales; frente a las
puertas de los garajes; a menos de 10 m de cada lado de las paradas señaladas para
ascenso y descenso de pasajeros del transporte público.
— Se prohíbe estacionar en las vías públicas de zonas rurales: frente al acceso de las
propiedades; a menos de 10 m de cada lado de las paradas para el ascenso y descenso
de pasajeros del transporte público; a menos de 10 m de toda encrucijada, paso a nivel,
puente, alcantarilla; a no menos de 50 m de las curvas o cimas de cuestas.
— En todo vehículo estacionado, es obligatorio detener la marcha del motor y dejarlo
con su freno de mano accionado o en su defecto con 2 ruedas calzadas, como mínimo.
— Sólo se podrá estacionar en zonas urbanas en vías públicas de doble circulación,
siempre que tengan más de un carril por mano o un ancho de calzada de más de 10
metros.
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— No está permitido el estacionamiento en rotondas, distribuidores o separadores de
tránsito.
— Se prohíbe estacionar en las calzadas o banquinas de autopistas y semiautopistas.
2.21. No exceder las velocidades permitidas

Circular siempre a una velocidad tal que, teniendo en cuenta su salud, el estado del
vehículo y su carga, la visibilidad existente, las condiciones de la vía y el tiempo y densidad
del tránsito, tenga siempre el total dominio de su vehículo y no entorpezca la circulación.
De no ser así, deberá abandonar la vía o detener la marcha (ley nac. 24.449, y Cód. Prov.
Bs. As.).
2.22. Adecuación de la velocidad en zonas urbanas, semi-urbanas y rurales

Respetar los límites máximos de velocidad, que son (ley nac. 24.449, y Cód. Prov.
Bs. As.):
— En zonas urbanas: en calles: 40 km/h; en avenidas: 60 km/h; en vías con semáforo
coordinado, las que se encuentren señalizadas. El Cód. Prov. Bs. As. dispone, para zonas
semiurbanas los siguientes límites: para automóviles, motocicletas, triciclos, cuatriciclos
motorizados y camionetas, 80 km/h; para camiones y automotores con casa rodante
acoplada, 60 km/h.
— En zonas rurales: para motocicletas, automóviles y camionetas, la ley nac.
24.449 establece 110 km/h y el Cód. Prov. Bs. As., 100 km/h; para microómnibus, ómnibus
y casas rodantes motorizadas, 90 km/h; para camiones y automotores con casa rodante
acoplada, 80 km/h.
— En semiautopistas: los mismos límites establecidos para las zonas rurales, salvo el
de 120 km/h (en la ley nac. 24.449) y 110 km/h (en el Cód. Prov. Bs. As.), para
motocicletas y automotores.
— En autopistas: los mismos que en semiautopistas, excepto el límite de 130 km/h (en
la ley nac. 24.449) y 120 km/h (en el Cód. Prov. Bs. As.) para automóviles y motocicletas.
La ley nac. 24.449 establece un máximo de 100 km/h para microómnibus, ómnibus y casas
rodantes motorizadas.
— Límites máximos especiales: en las encrucijadas urbanas sin semáforos la velocidad
precautoria nunca será superior a 30 km/h (en la ley nac. 24.449) y 20 km/h (en el Cód.
Prov. Bs. As.); en los pasos a nivel no superará los 20 km/h; en la proximidad de
establecimientos escolares, deportivos y de gran concurrencia de personas no podrá ser
mayor a 20 km/h, durante su funcionamiento.
2.23. Respetar los límites especiales de velocidad, zonas urbanas y

autopistas. Carreteras
Respetar los límites especiales de velocidad (ley nac. 24.449, y Cód. Prov. Bs.
As.):
— Mínimos: en zonas urbanas y autopistas: la mitad del máximo fijado para cada tipo de
13
vía; en caminos y semiautopistas: 40 km/h en la ley nac. 24.449 y 50 km/h en el Cód. Prov.
Bs. As.
— Señalizados: los que establezca la autoridad de tránsito en los sectores del camino
en los que así lo aconseje la seguridad y fluidez de la circulación.
— Promocionales (sólo se encuentran previstos en la ley nac. 24.449): para promover
el ahorro de combustible y una mayor ocupación de automóviles, se podrá aumentar el
límite máximo del carril izquierdo de una autopista para tales fines.
2.24. Dejar paso a vehículos de emergencia o seguridad vial

Tomar todas las medidas necesarias a su alcance para facilitar el avance de los
vehículos de emergencia y no seguirlos (ley nac. 24.449, Cód. Prov. Bs. As.).
2.25. Contratar seguro obligatorio y mantenerlo vigente

Contar con una cobertura vigente de seguro de responsabilidad civil hacia terceros (ley
El conductor no deberá:
2.26. No conducir con impedimentos físicos o psíquicos que impidan el

manejo seguro. Alcoholismo y drogadicción
Conducir con impedimentos físicos o psíquicos, sin la licencia correspondiente, en
estado de intoxicación alcohólica o habiendo tomado estupefacientes o medicamentos que
disminuyan la aptitud para conducir (ley nac. 24.449, y Cód. Prov. Bs. As.). En la ley nac.
24.449, y Cód. Prov. Bs. As. facultan a la autoridad competente a realizar un control
preventivo destinado a determinar el estado de intoxicación alcohólica o por drogas de los
conductores, quienes están obligados a someterse a dicha prueba. La ley nac. 24.449
dispone que la negativa a realizar las pruebas constituye falta, además de la presunta
infracción a la prohibición anteriormente transcripta.
2.27. No circular en contramano

Circular a contramano, sobre los separadores de tránsito o fuera de la calzada, salvo
sobre la banquina en caso de emergencia (ley nac. 24.449, Cód. Prov. Bs. As.).
2.28. No disminuir o aumentar la velocidad bruscamente

Disminuir arbitraria o bruscamente la velocidad, realizar movimientos zigzagueantes o
maniobras intempestivas (ley nac. 24.449, y Cód. Prov. Bs. As.).
14
2.29. No obstruir el paso de otros vehículos o en sendas peatonales
Obstruir el paso de vehículos o peatones en una encrucijada, avanzando aun con
derecho a hacerlo, si del otro lado de la misma no hay espacio suficiente para poder circular
(ley nac. 24.449, y Cód. Prov. Bs. As.).
2.30. Mantener la distancia entre vehículos

Conducir a una distancia menor de la prudente respecto del vehículo que lo precede
2.31. No circular marcha atrás

No circular marcha atrás, excepto para estacionar, egresar de un garaje o de una calle
sin salida (ley nac. 24.449, y Cód. Prov. Bs. As.).
2.32. No estacionar en lugares que impidan la circulación de peatones

Detenerse o estacionarse sobre la calzada, separadores de tránsito, rotondas y
banquinas, salvo emergencia (ley nac. 24.449, y Cód. Prov. Bs. As.).
2.33. No mutar de carril bruscamente

Los cambios bruscos de carriles, obstruyen la circulación de otros vehículos e
introducen aumento de riesgo en la circulación.
2.34. No cruzar el paso a nivel ferroviario con indicación de prohibición

Cruzar un paso a nivel cuando las barreras están bajas, las señales de advertencia en
funcionamiento o la circulación obstaculizada. Detenerse sobre rieles o a menos de 5 m de
ellos (ley nac. 24.449, y Cód. Prov. Bs. As.).
Circular con cubiertas con fallas o sin la profundidad legal de los canales en su banda
de rodamiento (ley nac. 24.449, y Cód. Prov. Bs. As.).
2.35. En el caso de bicicletas y motos circular detrás de otros vehículos a

distancia prudencial
Si conduce bicicletas, motocicletas, etc., circular entre carriles en las vías multicarriles,
asido de otros vehículos o enfilado inmediatamente detrás de ellos o sin apoyar la totalidad
de sus ruedas sobre la calzada (ley nac. 24.449, y Cód. Prov. Bs. As.).
15
2.36. Aumentar la distancia en la conducción de vehículos de mayor porte
Si conduce ómnibus o camiones, transitar en los caminos manteniendo una distancia no
menor a 100 m de otros vehículos de la misma característica, salvo cuando tengan más de
dos carriles por mano o para realizar una maniobra de adelantamiento.
2.37. Remolque de vehículos

Remolcar automotores, salvo para los vehículos destinados a tal fin o en caso de fuerza
mayor (ley nac. 24.449, y Cód. Prov. Bs. As.).
2.38. Residuos o escombros

Transportar residuos, escombros o sustancias volátiles que difundan olor desagradable,
emanaciones nocivas o sean insalubres en vehículos no destinados a tal fin (ley nac.
2.39. Circular con ruedas adecuadas a cada carpeta

Circular en vehículos con bandas de rodamiento metálicas o con grapas, tetones,
cadenas, uñas u otro elemento que lesione la calzada, salvo sobre barro, nieve o hielo (ley
2.40. No circular con vehículos que contaminen el ambiente

Circular con vehículos que emitan gases, humo, ruidos, radiaciones u otras
emanaciones contaminantes del ambiente que excedan los límites reglamentarios (ley nac.
2.41. No conducir con auriculares

Conducir utilizando auriculares y/o sistemas de comunicación de operación manual (ley
Además, la ley nac. 24.449 prohíbe:
2.42. No circular con paragolpes antirreglamentarios

Circular con vehículos que posean defensas delanteras y/o traseras, enganches
sobresalientes, o cualquier otro elemento que, excediendo los límites de los paragolpes o
laterales de la carrocería, puedan ser potencialmente peligrosos para el resto de los
usuarios de la carrocería.
16
3. DERECHOS DEL CONDUCTOR
El conductor goza de los siguientes derechos y garantías:
3.1. De libertad de tránsito

De libertad de tránsito, que implica que no procede la retención o demora del conductor,
de su vehículo, de la documentación de ambos y/o licencia habilitante por cualquier
motivo, salvo los casos expresamente contemplados por la normativa en análisis (ley nac.
24.449, y Cód. Prov. Bs. As.). La provincia de Bs. As. se compromete, en los convenios
que celebre, a propender a la eliminación de todo obstáculo que entorpezca el tránsito en
las vías públicas (art. 3º).
3.2. Las autoridades deben advertir de riesgos en la circulación

A que, cuando la seguridad o intensidad de la circulación estén comprometidas por
circunstancias u obstáculos anormales, las autoridades competentes actúen de inmediato
según su función, advirtiendo el riesgo a los usuarios (ley nac. 24.449, y Cód. Prov. Bs.
As.). En la ley nac. 24.449 dispone que la autoridad presente debe remover el obstáculo
sin dilación, por sí sola o con la colaboración del responsable, si lo hubiera y estuviere en
posibilidad de hacerlo.
3.3. Aviso e indicaciones de obras en la circulación

A que, durante la ejecución de obras en la vía pública, los constructores prevean un
paso supletorio que garantice el tránsito de vehículos y personas, así como a que instalen
un señalamiento adecuado. Dicho señalamiento, los desvíos y las reparaciones no
efectuadas en los plazos convenidos por los responsables serán llevados a cabo por las
autoridades competentes, con cargo a aquéllos (ley nac. 24.449, y Cód. Prov. Bs. As.).
3.4. Del resto de la sociedad evitar generales riesgos

A que los propietarios de inmuebles (ley nac. 24.449, y Cód. Prov. Bs. As.):
— No coloquen luces o carteles que puedan confundirse con indicadores de tránsito o
que por su intensidad o tamaño puedan perturbarlo.
— Mantengan en condiciones de seguridad cualquier saliente sobre la vía.
17
— No evacuen sobre la vía pública líquidos contaminantes ni dejen en ella
desperdicios en lugares no autorizados.
— Coloquen en las salidas de los garajes, cuando la cantidad de vehículos lo justifique,
balizas para anunciar los egresos.
— Si desean colocar carteles o anuncios dentro de su propiedad, visibles desde la vía
pública, lo hagan de manera tal que no distraigan ni confundan al conductor.
— Tengan alambrados que impidan el ingreso de animales al camino.
3.5. Evitar publicidad en que obstruyan o distraigan la atención del

conductor
A que, en la zona rural, autopistas y semiautopistas, la publicidad esté fuera de la zona
de seguridad ya que ésta no ocasione distracción o factibilidad de accidentes. En zonas
urbanas, la autoridad competente determinará en qué casos y bajo qué condiciones de
seguridad se podrá publicitar (ley nac. 24.449, y Cód. Prov. Bs. As.).
3.6. Que el peatón no actúe sorpresivamente

A que el peatón transite respetando las reglas establecidas en las normas estudiadas
3.7. Que los demás conductores cumplan con deberes en la circulación

A que los demás conductores cumplan con las obligaciones enumeradas en el punto 2.
4. OBLIGACIONES Y DERECHOS EN CASO DE ACCIDENTES
4.1. Para los partícipes tratar de liberar la circulación
18
Para quienes sean partícipes de un accidente de tránsito es obligatorio (ley nac.
24.449, y Cód. Prov. Bs. As.):
— Detenerse inmediatamente para prestar auxilio a las víctimas.
— Suministrar los datos de su licencia de conductor y del seguro obligatorio, a la otra
parte y a la autoridad interviniente. Si los mismos no estuviesen presentes, debe adjuntar
tales datos adhiriéndolos eficazmente al vehículo dañado.
— Denunciar el hecho ante cualquier autoridad de aplicación.
— Comparecer y declarar ante la autoridad de juzgamiento o de investigación
administrativa, cuando sean citados.
4.2. Determinación alcohólica

La ley nac. 24.449 dispone que en caso de accidente, o a pedido de interesa, la
autoridad competente deberá tomar las pruebas destinadas a determinar el grado de
intoxicación alcohólica o por drogas lo antes posible y asegurar su acreditación, y el
conductor está obligado a someterse a ellas.
4.3. Deberes de autoridades

Las autoridades competentes locales o jurisdiccionales organizarán un sistema de
auxilio para emergencias, prestando, requiriendo y coordinando los socorros necesarios
mediante la armonización de los medios de comunicación, de transporte y asistenciales.
Centralizarán igualmente el intercambio de datos para la atención de heridos en el lugar
del accidente y su forma de traslado hacia los centros médicos (ley nac. 24.449, y Cód.
Prov. Bs. As.).
4.4. Presunciones de responsabilidad

— Se presume responsable a quien carecía de prioridad de paso o cometió una
infracción relacionada con la causa del accidente. Sin perjuicio de la responsabilidad que
pueda corresponderles a los que, aun respetando las disposiciones, pudiendo haberlo
evitado voluntariamente, no lo hicieron.
— El peatón goza del beneficio de la duda y de las presunciones a su favor, en tanto no
incurra en graves violaciones a las reglas de tránsito.
19
CAPÍTULO 2 - LAS OBLIGACIONES ESPECIALES DEL CONDUCTOR: MEDICIÓN DEL
ESPACIO- TIEMPO PARA CONDICIONAR SUS MANIOBRAS. LA ALCOHOLEMIA. POR
CARLOS A. GHERSI
SUMARIO: 1. Introducción. 2. La amplitud de focalización. 3. El problema de la

alcoholemia. 4. La reacción de fresado.
1. INTRODUCCIÓN
El problema de las decisiones de los conductores de automotores frente a las
situaciones que acaecen en las vías de circulación debe ser asumido como riesgo propio
de la introducción de la cosa(1), como lo hemos venido diciendo a lo largo de los capítulos
precedentes; sin embargo, queremos sumar dos elementos importantes a esa atribución
de responsabilidad.
El primero se refiere a la focalización hacia delante que posee el automovilista, y el
segundo, al problema de la alcoholemia.
2. LA AMPLITUD DE FOCALIZACIÓN
Las decisiones de los conductores en el accionar de las máquinas implican, primero,
como elemento subjetivo, moderar su actitud de conducción, más allá de las permisiones
reglamentarias que posea (circulación a diversas velocidades) y, en segundo lugar, un
elemento objetivo, que es la amplitud de localización que posee desde el automotor(2).
El conductor tiene ante sí una especie de pantalla que le permite realzar maniobras de
dirección. Aquella focalización es amplia en situaciones rectas y va disminuyendo en vías
sinuosas o en zonas de monte, basta ser prácticamente nula en giros casi rectos; de allí
que la prudencia deba ser mayor en estas situaciones.
En este sentido es que las velocidades de circulación se estructuran de máximas a
mínimas; es por ello, entonces, que estos factores posibilitan al conductor obrar con
exactitud de manejo ante situaciones previstas y con posible disminución de los riesgos,
ante situaciones imprevistas.
La combinación de estos factores (prudencia-focalización) y el cumplimiento de los
reglamentos (en cuanto a velocidad, señalización, etc.) llevan a que los conductores
adopten un comportamiento vehicular acorde con el riesgo que introducen, concepto que
sin duda es parte del sistema educacional sobre la circulación de automotores.
20
3. EL PROBLEMA DE LA ALCOHOLEMIA
El problema de la ingesta de alcohol está en relación directa con el control del
manejo(3), y es parte también de la culturización que los medios masivos han realizado
durante años, cuando promueven bebidas alcohólicas asociadas a situaciones
placenteras, en las cuales generalmente intervienen autos modernísimos(4).
Trataremos de brindar algunas mínimas consideraciones sobre cómo afecta el alcohol a
los conductores, en especial, en su relación con la situación de frenado.
Dos son los aspectos sobre los que actúa el alcohol y que aumentan el riesgo propio del
automotor(5); el primero es el componente estratégico del manejo que afecta el nivel de la
toma de decisiones rápidas ante factores de circulación (v. gr., velocidad, posición, etc.), y
el segundo, el retardo mental de la secuela psíquica- física para la ordenación de los
movimientos propios de la conducción.
La ingesta de alcohol produce un efecto anestésico sobre las áreas de la corteza
cerebral, ocasionando la pérdida del autocontrol; de esta forma altera la capacidad del
conductor de elaborar juicios críticos en relación a las opciones de manejo, es decir que
incrementa el riesgo objetivo de la máquina por cuestiones relativas al sujeto.
Salvo el primer nivel (0,05), en el que existe tolerancia a los reflejos, a partir de allí el
alcohol incide negativamente en la aptitud para conducir, y desemboca en los dos últimos
niveles con el denominado campo visual negativo de visión de túnel, en el que la
disposición a la reacción es prácticamente nula o de ineficiencia: se produce una detención
sensorial reflexiva.
4. LA REACCIÓN DE FRESADO
Una de las situaciones especiales con las que se encuentra el conductor de
automotores es precisamente cuando debe accionar los frenos.
El impulso psicofísico de la acción de frenado tiene relación, además, con ciertas
situaciones objetivas que pretendemos analizar para conocimiento de los hombres de
derecho —estudiantes, abogados y jueces— y también para los conductores, para que
opere en ellos la conducta adecuada.
El problema se relaciona con el tiempo de accionamiento del freno y con la
distancia en la que éste operará hasta poder detener el vehículo; esto está
científicamente demostrado y tiene un valor fundamental en las pericias, incluso para
determinar la velocidad de circulación.
Cuando opera sobre el conductor una situación de alcoholemia, en primer lugar
—como vimos—, el elemento subjetivo reflexivo-reflejo físico se retarda y, en segundo
lugar —como en cascada— influye sobre el elemento objetivo de distancia- detención, en
forma eficaz.
21
Veremos ahora un cuadro descriptivo de la situación de frenado, con y sin ingesta de
alcohol.
FOCALIZACIÓN DEL CONDUCTOR(6)

DIVISIÓN POR ZONAS DEL ESPACIO-TIEMPO OPERATIVO DE UN CONDUCTOR
CONCENTRACIÓN DE ALCOHOL(7)
DISTINTAS FORMAS DE EXPRESAR LA CONCENTRACIÓN DE ALCOHOL EN
SANGRE. TABLA DE EQUIVALENCIAS
MILIGRAMOS GRAMOS POR POR

POR 100 LITRO PARTES
MILILITROS PESO
POR MIL PORCEN
MG/100 ML "PROMIL"
(MG%) ( O) TAJE
%
50 0,5 0,05
80 0,8 0,08
100 1,0 0,10

150 1,5 0,15
DISTANCIA MÍNIMA DE FRENADO(8)
RELACIÓN DE FRENADO CON y SIN ALCOHOLEMIA

INCREMENTO DEL TIEMPO DE REACCIÓN y DE LA DISTANCIA RECORRIDA ANTES
DE LA DETENCIÓN TOTAL, DE ACUERDO A LA VELOCIDAD, CON UNA
ALCOHOLEMIA DE 80 MG%
Distancia en metros Distancia en metros

recorridos antes de recorridos antes de la
iniciar detención total
el
frenad
o
Velocid Durante el
ad en Durante el Tiempo de Con el retardo
km/h tiempo de reacción producido por la
reacción normal alargado en el Normalme alcoholemia
(0,75 seg.) 0,50 seg. por una nte de 0,80 g/l
alcoholemia de
0,80 g/l
60 12 18 35 41
80 16 25 57 66
10 21 31 85 95
0
22
12 25 37 118 130
0
14 29 44 152 167
0
16 33 55 197 219
0
LAS OBLIGACIONES ESPECIALES DEL CONDUCTOR
Frenos:
Falla importante 15,8%
Falla parcial 5,3%
Baja eficacia 7,0%
Neumáticos y ruedas 35,1%
Dirección 3,5%
Suspensión 5,3%
Pérdida de potencia 3,5%
Sistema de comunicación 21,1%
Fallas en operación de 3,5%
controles
Total 100,1
%
23
CAPÍTULO 3 - EL COMPORTAMIENTO DEL PEATÓN:
DERECHOS Y OBLIGACIONES. POR MÓNICA HISE - GABRIELA ROSSELLO
SUMARIO: 1. Introducción. 2. Las fuentes legales investigadas y su finalidad.

3. Obligaciones de los peatones
1. INTRODUCCIÓN
Una de las cuestiones que conviene establecer es el concepto de peatón, de allí que
hayamos investigado distintos textos, de los cuales hacemos una pequeña reseña.
a) Caminante, peón, correo a pie (Diccionario enciclopédico ilustrado de la lengua
castellana).
b) Quien anda a pie, en especial por calles y caminos. Su protección jurídica económica
se ha erigido en función pública y preocupación judicial desde la expansión de los
automóviles y los millares de peatones que a diario son víctimas de ellos en el mundo de
hoy (Diccionario de ciencias jurídicas, políticas y sociales, de Manuel Ossorio).
c) El que camina o anda a pie. Valijero o correo de a pie encargado de la conducción de
la correspondencia entre pueblos cercanos (Enciclopedia universal ilustrada europea
americana).
d) Persona que va a pie, con relación al que va en vehículo. Por las aceras los peatones
buscan el resguardo de sombra de los grandes árboles. Cartero encargado de llevar a pie
la correspondencia entre pueblos cercanos. // Hist. Mil. En la Edad Media, soldado que
marchaba y combatía a pie (este término fue empleado hasta el siglo XIV).
Los peatones se llamaron in fautes desde la aparición de las armas de fuego portátiles
(Gran enciclopedia Larousse).
e) Persona que va a pie por una vía. Valijero o correo de a pie encargado de la
conducción de la correspondencia entre pueblos cercanos (Diccionario de la lengua
española, Real Academia Española, 21ª edición, 1992).
En suma, aun cuando parezca obvio, peatón es aquel que se desplaza sobre sus pies y
que frente al automotor se encuentra en una situación de inferioridad.
Esta situación de inferioridad puede medirse desde la idea de riesgo —pre accidente—
y desde el impacto cuando acaece el siniestro; de allí que resulta claro que debe obtener
del ordenamiento jurídico una mayor protección.
2. LAS FUENTES LEGALES INVESTIGADAS Y SU FINALIDAD

Nuestro propósito ha sido considerar los derechos y las obligaciones de los peatones a
la luz de las siguientes normas:
a) Ley nacional 24.449 (observada parcialmente por decreto de promulgación 179/95)
que tiene aplicación en jurisdicción federal (art. 1º).
b) Código de Tránsito de la provincia de Buenos Aires, ley que rige en todo el territorio
de la provincia de Buenos Aires.
Derogando ambas normas todas las disposiciones que se opongan a lo establecido en
las mismas (ley nac. 24.449, Cód. de Tránsito Pcia. Bs. As.).
24
La finalidad perseguida por esta legislación es lograr la seguridad en el tránsito y la
disminución de daños a personas y bienes; además, la educación y capacitación para el
correcto uso de la vía pública.
Según la ley nac. 24.449, y el 47, Cód. de Tránsito Pcia. Bs. As., la prioridad normativa
que debe respetarse(1) para la circulación por la vía pública es, en primer lugar, la
indicada por la autoridad competente, luego las señales de tránsito, y por último las
normas legales.
3. OBLIGACIONES DE LOS PEATONES

1) Tránsito de peatones: Conforme al art. 5º, inc. b, ley 24.449, y el Cód. de Tránsito
Pcia. Bs. As., los peatones deberán transitar:
a) En las zonas urbanas(2): sólo por las aceras(3) u otros espacios habilitados a este
fin.
b) En las encrucijadas(4): por la senda peatonal(5), estando totalmente prohibido

realizar el cruce de la calzada(6) por la mitad de su extensión, ni esperar sobre ella la
habilitación de paso.
c) En zonas rurales(7): En sentido opuesto al de circulación de vehículos, lo más
alejado posible de la calzada. La ley nac. establece la obligación de portar brazaletes u otros
elementos retrorreflectivos para facilitar su detección. Asimismo establece que el cruce de
la calzada se hará en forma perpendicular a la misma, respetando la prioridad de los
vehículos.
d) Sólo para ascender o descender los ocupantes del asiento delantero: por la calzada
rodeando el automóvil.
e) En zonas rurales y urbanas (sólo en la ley nac. 24.449) si existen cruces a distinto
nivel con senda para peatones, su uso es obligatorio para atravesar la calzada.
f) En las vías semaforizadas los peatones podrán cruzar lícitamente la calzada: Cuando
a su frente tengan semáforo peatonal que los habilite(8).
— Si sólo existe semáforo para vehículos, cuando tengan luz verde los que circulan en
su misma dirección.
— Si el semáforo no está a su vista, lo harán cuando el tránsito que circula por la
calzada a cruzar está detenido.
— No deben cruzar cuando el semáforo que tienen a su frente está en luz roja o
amarilla(9).
2) Autopistas y semiautopistas: Según la ley nac. 24.449, Cód. de Tránsito Pcia. Bs.
As., los peatones no pueden circular en las autopistas(10) y semiautopistas(11).
3) Prioridades: Establece el Cód. de Tránsito Pcia. Bs. As. que todo peatón, al llegar a
una bocacalle(12) o encrucijada, debe ajustarse a las indicaciones del agente de tránsito, o
a las que expresan los aparatos lumínicos, o por señales fijas, Ante la falta de estas
indicaciones los peatones y conductores procederán de acuerdo al régimen de
prioridades(13) (ver punto 3: derechos de los peatones).
4) Vehículos de policía, bomberos y ambulancias: Dice el Cód. de Tránsito Pcia. Bs.
As., que los peatones al oír y advertir los avisos que obligatoriamente deben anunciar, con
bocinas o aparatos sonoros y balizas reglamentarias, los vehículos policiales, bomberos y
ambulancias públicas o privadas, cuando realicen la circulación de urgencia de
25
desempeño de sus funciones estarán obligados a dar paso a los mismos.
5) Señales de tránsito y reglamentarias: Según el Cód. de Tránsito Pcia. Bs. As. deberá
respetar y cumplir las indicaciones de las señales instaladas en la vía pública.
1) Propiedades (Cód. de Tránsito Pcia. Bs. As.): Para los peatones o conductores que
lleguen a una bocacalle se establecen las siguientes prioridades:
a) En zonas urbanas: El peatón tiene prioridad sobre los vehículos para atravesar la
calzada por la senda peatonal(14) y los conductores deberán;
— al aproximarse a la senda peatonal reducir la velocidad(15).
— en las bocacalles sin semáforo, cuando sea necesario detener por completo el
vehículo para ceder espontáneamente el paso a los peatones, para que éstos puedan
atravesar la calzada siguiendo su marcha normal.
— Cuando realicen un giro para circular por una calzada transversal a la que
transitaba, respetar la prioridad de paso de los peatones que atraviesan dicha, vía pública
por la senda peatonal deteniendo el vehículo.
b) Ceder el paso al vehículo que circula desde su derecha hacia su izquierda, prioridad
que es absoluta pero se pierde en caso de que haya peatones que cruzan lícitamente por
la senda peatonal o de seguridad(16), debiendo el conductor, en este caso, detener el
vehículo si pone en peligro el peatón (esto también está previsto en art. 7º de la ley
24.449).
c) En las zonas rurales: Los peatones deben ceder el paso a los demás vehículos, a
menos que atraviesen por zonas específicas señalizadas que les habilite su prioridad de
paso.
2) Sendas peatonales: Frente a la obligación de los conductores de detenerse ante la
luz roja en las vías semaforizadas, los peatones tienen derecho a que esta detención se
realice antes de la senda peatonal o de la línea marcada a tal efecto (ley nac. 24.449, y
Cód. de Tránsito Pcia. Bs. As.). Asimismo, según el Cód. de Tránsito Pcia. Bs. As. y ley
nac. 24.449, está prohibido estacionar vehículos sobre sendas peatonales.
3) Vías semaforizadas: Conforme la ley nac. 24,449, y Cód. de Tránsito Pcia. Bs. As., en
las vías semaforizadas, aun con luz verde, debe permitirse finalizar el cruce iniciado por
los peatones.
4) Uso de luces: Cuando el conductor tiene la obligación de utilizar las luces debe evitar
encandilar a los peatones (Cód. de Tránsito Pcia. Bs. As.).
5) Prohibiciones durante la circulación: Los vehículos no deben obstruir el paso de
peatones en una encrucijada avanzando, aun con derecho a hacerlo si del "otro lado de la
misma no hay espacio suficiente para poder circular" (Cód. de Tránsito Pcia. Bs. As., ley
nac. 24.449).
6) Condiciones para conducir: Los conductores deben, antes de ingresar a la vía
pública, verificar que tanto ellos como sus vehículos se encuentren en condiciones de
seguridad de acuerdo con los requisitos legales bajo su responsabilidad (Cód. de Tránsito
Pcia. Bs. As. y ley nac. 24.449). Asimismo, el conductor debe circular con cuidado y
prevención manteniendo siempre el dominio de su vehículo(17), teniendo en cuenta los
riesgos propios de la circulación(18) y demás circunstancias del tránsito (ley nac. 24.449, y
Cód. de Tránsito Pcia. Bs. As.).
7) Reglas de velocidad: Se fijan en ambas normas límites máximos de velocidad,
previéndose límites máximos especiales en proximidad de establecimientos escolares y
deportivos de gran concurrencia de personas (ley nac. 24.449, y Cód. de Tránsito Pcia. Bs.
As.).
8) Vías de interno tránsito: En estas vías el peatón tiene derecho a que la autoridad
competente las mantenga libres de obstrucciones (tales como estacionamiento de
vehículos, puestos de ventas, desfiles, competencias, etc.), todo el ancho de la calzada y de
26
la acera en zonas urbanas. Las vías afectadas por esta disposición serán determinadas
por el Poder Ejecutivo (Cód. de Tránsito Pcia. Bs. As.).
9) Arreglo y construcción de vías públicas u obras de infraestructura: Deben tomarse
las medidas adecuadas para garantizar un paso similar a los peatones que no represente
perjuicio o riesgo (ley nac. 24.449, y Cód. de Tránsito Pcia. Bs. As.).
10) Obligación para los propietarios de inmuebles: Para la salida de vehículos de los
garajes deben colocarse, cuando la cantidad de vehículos así lo justifiquen, balizas de luz
amarilla intermitente para anunciar sus egresos (ley nac. 24.449, y Cód. de Tránsito Pcia.
Bs. As.).
11) Prohibiciones en la vía pública: En la vía pública está prohibido obstaculizar la
circulación de peatones por situaciones o elementos anormales (Cód. de Tránsito Pcia. Bs.
As.).
CAPÍTULO 4 - LOS SUJETOS INVOLUCRADOS EN LOS ACCIDENTES DE

AUTOMOTORES. POR MARÍA MARTINETTI
SUMARIO: 1. Introducción. 2. Legitimados activos en los accidentes de tránsito.

2.1. El dueño. 2.2. Tenedor o poseedor del automotor. 2.3. Otros sujetos con
legitimación activa. 3. Legitimados pasivos en los accidentes de automotores. 3.1.
Dueño. 3.1.1. Ausencia de denuncia de venta. 3.2. Guardián. 3.2.1. Guarda
material. 3.2.2. Guarda provecho. 3.2.3. Guarda jurídica. 3.2.4. Guarda intelectual
o poder de mando. 3.2.5. Supuestos de transferencia de la guarda. 3.2.5.1.
Poseedor. 3.2.5.2. Tenedor o servidor de la posesión (arts. 1910 y 1911 CCCN).
3.2.5.3. Empleados y demás dependientes del dueño o guardián. 3.2.5.4.
Tallerista y garajista. 3.2.5.5. Ladrón. 3.3. Supuesto de sucesivas enajenaciones.
3.4. Responsabilidad por el hecho propio del conductor. 3.5. Eximentes de
responsabilidad. 3.5.1. Eximentes generales de responsabilidad civil. 3.5.2.
Eximentes de responsabilidad por el riesgo o vicio de la cosa. 3.5.2.1. Hecho del
damnificado:. 3.5.2.2. Hecho de un tercero por quien no se debe responder.
3.5.2.3. Uso contra la voluntad del dueño o guardián. 3.5.2.4. Caso fortuito o
fuerza mayor.
1. INTRODUCCIÓN
El índice de "motorización social"(1) se ha incrementado notablemente en las últimas

décadas, y los vehículos alcanzan cada vez mayores velocidades, mientras que sus
conductores adolecen de serios problemas de conciencia y educación vial, aumentando
año tras año el porcentaje de mortalidad originada en accidentes de tránsito. Frente esta
realidad —y sin perjuicio de las medidas preventivas que el Estado debe implementar—,
resulta indispensable proteger a las víctimas y garantizarles la debida reparación de los
daños sufridos, a cuyo fin es necesario establecer no sólo quién puede invocar la calidad
jurídica de damnificado, sino también, quién es pasible de ser calificado de responsable,
temas que abordaremos en los siguientes apartados.
2. LEGITIMADOS ACTIVOS EN LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO
27
Enseña Jorge Mosset Iturraspe que el damnificado directo es el titular del bien jurídico
inmediatamente lesionado, y el indirecto, el tercero afectado mediatamente en sus
derechos o en sus bienes(2).
A fin de exigir la reparación, se requiere el carácter personal del daño, esto es, que haya
sido sufrido por el propio accionante, pues cuando ha sido inferido a terceros, sólo se
puede invocar si a su vez hubiera lesionado un interés del sujeto(3).
En efecto, el dueño del automotor o de la cosa dañada, es el damnificado directo, y las
restantes terceras personas que, en virtud de ese perjuicio a la cosa, hubieren sufrido un
daño cierto, son los damnificados indirectos, y por ende, también legitimados activos(4).
En virtud de lo expuesto, tienen acción los sujetos que han sufrido daños en su salud
física o psíquica, o bien, aquellos que tienen derechos patrimoniales sobre los bienes
dañados. Dentro de esta categoría podemos encontrar a peatones, ciclistas, dueños y
conductores de motos y demás vehículos, terceros transportados, etc. La regla general
está prevista por los arts. 1737/1738, 1739 y concs. del CCCN, desde que toda persona
que sufre un perjuicio tiene derecho a pedir su resarcimiento, con la condición que acredite
que tal menoscabo afecta sus derechos.
En dicho articulado quedan incluidos los daños causados a las personas y al
patrimonio(5). También resultan aplicables a la responsabilidad objetiva prevista por los
arts. 1757 y 1758 CCCN (antes art. 1113).
Si bien el art. 1772 CCCN establece como sujetos legitimados solo al titular de un
derecho real sobre la cosa o bien y al tenedor y el poseedor de buena fe, esta
enumeración no es taxativa y cualquier sujeto damnificado puede promover acción de
reparación.
De esta manera tienen derecho a la reparación:
a) El dueño de la cosa: Calidad que en materia automotor, reviste sólo el titular registral.
b) El poseedor de la cosa: El CCCN otorga tal calidad al sujeto que por sí o por medio
de otra, ejerce un poder de hecho sobre una cosa, comportándose como titular de un
derecho real, lo sea o no (art. 1909).
c) El mero tenedor de la cosa: El art. 1910 define la tenencia cuando una persona, por sí,
o por medio de otro, ejerce un poder de hecho sobre una cosa, y se comporta como
representante del poseedor. Asimismo, se introduce una novedad, que es la figura del
"servidor de la posesión" que es una forma especial de tenencia. Así, en la segunda parte
del art. 1911 CCCN se expresa: "quien utiliza una cosa en virtud de una relación de
dependencia, servicio, hospedaje u hospitalidad, se llama en este código, servidor de la
posesión".
d) Los herederos: pueden intervenir en el proceso de daños los herederos de las
personas legitimadas de la acción resarcitoria de un daño patrimonial, y tratándose del
daño moral, la transmisión de la acción queda supeditada a que la misma hubiese sido
entablada en vida por el causante (art. 1741 CCCN).
e) El usufructuario y el usuario: incluye los supuestos de tenencia vinculada a un
derecho real de uso o de usufructo. En ambos supuestos se reconoce la nuda propiedad
en cabeza de otro sujeto, pero mientras que en el derecho real de uso, el titular está
facultado para el aprovechamiento personal de la cosa, el usufructo incluye además la
posibilidad de arrendar o ceder onerosamente el uso de la misma, percibiendo los frutos
civiles que produzca(6).
28
f) El acreedor hipotecario: al que queda equiparado el acreedor prendario para el
supuesto de automotores.
En suma, se advierte que el ordenamiento jurídico otorga titularidad de la acción
resarcitoria a favor de ciertos sujetos que ostentan la calidad de damnificados aparentes;
por ejemplo, ser el usuario de la cosa al momento del hecho. Resulta entonces que la
titularidad del derecho a la reparación por daños causados a las cosas, corresponde a toda
persona que ha sufrido por el hecho, ya sea directa o indirectamente, comprendiendo al
dueño de las mismas, al poseedor, al tenedor (locatario, comodatario o depositario), al
usufructuario o el usuario, etc.
A continuación se analizarán las particularidades que presentan algunos de los
mencionados supuestos.
2.1. El dueño
El dueño es el legitimado "natural" para accionar en reclamo de los daños sufridos por su
automotor, debiendo revestir y acreditar dicha calidad como existente al momento del
acaecimiento del siniestro.
La titularidad dominial se adquiere en materia de automotores a partir de la inscripción
registral, pues el art. 1º del decreto-ley 6582/58, dispone que la transmisión "sólo producirá
efectos, entre las partes y con relación a terceros, desde la fecha de su inscripción en el
Registro de Propiedad del Automotor". Del texto de la norma se desprende que la
inscripción tiene carácter constitutivo de derecho, de modo tal que se es dueño, con
relación a terceros y a las partes mismas, a partir de la inscripción de la transmisión de
dominio en el Registro Nacional de la Propiedad Automotor.
El principio general es que, acreditado el carácter de dominus, el sujeto se encuentra
legitimado para reclamar los daños materiales sufridos por su automotor, la desvalorización
venal, la privación de uso, el daño moral, etc. Sin perjuicio del principio esbozado, puede
suceder que el dueño carezca de legitimación para reclamar ciertos rubros
indemnizatorios. Esto sucede, por ejemplo, cuando la aseguradora paga la indemnización
al dominus, pues se transfiere a la primera su acción resarcitoria, de modo tal que el dueño
sólo conserva legitimación por aquella parte del daño que no fue cubierta por la
mencionada aseguradora. También puede suceder que el dueño haya cedido la acción
indemnizatoria, o bien que hubiera alquilado el automotor y por lo tanto no se justifique su
reclamo por privación de uso.
2.2. Tenedor o poseedor del automotor

No se discute la legitimación del usuario, pero suscita discrepancias si por su mera
condición de tal, se encuentra habilitado para reclamar todos los rubros indemnizatorios
que le corresponden al dueño.
29
Si bien la indemnización por privación de uso del automotor es susceptible de ser
reclamada por el usuario —quien incluso puede excluir al dueño en este rubro si gozaba de
la facultad exclusiva de uso del vehículo—, se cuestiona si además puede reclamar otros
daños patrimoniales.
Al respecto, existen diversos criterios: algunos justifican el reclamo por el mero carácter
de usuario, otros entienden que sólo se encuentra legitimado para reclamar determinados
rubros indemnizatorios, y por último, hay quienes sostienen que el siempre debe demostrar
que ha sufrido un daño, por ejemplo, que ha pagado la reparación del vehículo, en cuyo
caso lo relevante es su calidad de pagador.
En efecto, quienes reconocen la amplitud del derecho del usuario, entienden que se
presume que el daño provocado a la cosa lesiona un interés propio de los sujetos
mencionados por el art. 1772 del CCCN, salvo prueba en contrario, de modo que en
principio es suficiente que el usuario acredite su condición de tal a fin de reclamar por los
daños sufridos. También si tiene la cosa con el deber de responder por ella, en cuyo caso,
se encuentra legitimado para accionar en ausencia del dominus.
Por el contrario, quienes se inclinan por la postura restrictiva, entienden que el tenedor o
poseedor no propietario sólo puede reclamar tal reparación si el daño ha implicado un
perjuicio real a su patrimonio (verbigracia, probar que pagó el costo de las reparaciones por
las que acciona y el desinterés del titular registral en la prosecución de la indemnización,
etcétera).
Por nuestra parte, coincidimos con aquella corriente que entiende que para que el
tenedor o poseedor pueda ejercer su acción, no es necesario que pruebe que tiene que
responder ante el dueño, máxime si acredita que no existe riesgo de que éste pretenda
efectuar similares reclamos (instrumentos privados, testigos que acrediten su carácter de
usuario, tener el vehículo asegurado a su nombre, etcétera).
2.3. Otros sujetos con legitimación activa

La enumeración de los legitimados activos relacionados en el art. 1772 CCCN no es
taxativa, pues tiene derecho a la indemnización todo sujeto damnificado o con interés
suficiente para promover la acción, como el subrogatario o el cesionario.
Caso de quien paga por subrogación: el derecho de subrogarse corresponde a ciertos
terceros que pagan, e implica la facultad de demandar en juicio; se incluye a quienes
pagaron la reparación del daño, por ejemplo, cuando un tercero abona al tallerista el costo
de la reparación del vehículo, y a la compañía aseguradora (art. 80 de la ley 17.418), que
paga al damnificado, y luego se subroga el derecho de accionar contra el tercero
responsable. Recordamos que la víctima conserva la acción por los perjuicios sufridos y no
cubiertos por la aseguradora, a fin de lograr la reparación integral del daño.
Caso del cesionario: tratándose de un daño patrimonial, la acción indemnizatoria puede
ser transmitida por actos entre vivos mediante la cesión de derechos.
No podemos dejar de mencionar a "quienes estén expuestos a una relación de
consumo" que, a pesar de estar protegidas en la CN (art. 42), y en la Ley de Defensa del
Consumidor Nº 24.240 (ref. 26.361), ha sido suprimida por el Código Civil y Comercial de
la Nación, modificando asimismo la Ley de Defensa del Consumidor.
30
Se trata de una norma inconstitucional y regresiva de los derechos de las personas.
Remitimos a lo desarrollado en el cap. 8 "Responsabilidad de las fábricas de automotores",
acápite 2.4.
3. LEGITIMADOS PASIVOS EN LOS ACCIDENTES DE AUTOMOTORES

Conforme lo dispuesto en el segundo párrafo del citado art. 1758 CCCN, la
responsabilidad por los daños causados por el riesgo o vicio de la cosa, recae sobre su
"dueño o guardián" en forma concurrente, sin perjuicio de las acciones de regreso que entre
ellos pudieran corresponder(7).
En efecto, las responsabilidades concurrentes del dueño y del guardián que surgen del
art. 1757 CCCN, han llevado a concluir que no se trata de un supuesto de responsabilidad
alternativa, ya que no se está en presencia de una única obligación resarcitoria a cargo del
dueño o del guardián de la cosa, sino de dos obligaciones distintas que no se confunden
entre sí, pues aunque tienen un mismo acreedor —el damnificado— y un mismo objeto —
la reparación del daño—, difieren en cuanto a la causa, que en un caso es el título de
dominio sobre la cosa dañosa y en el otro, la guarda de dicha cosa. Esta disparidad de
causas pone en evidencia que no se trata de una única obligación, sino de dos
obligaciones distintas, cuya concurrencia está dada por la identidad de acreedor y de
objeto(8).
3.1. Dueño
Con anterioridad a la sanción del decreto ley 6582/58, el régimen automotor estuvo
sometido a lo normado por el Código Civil, que en su artículo 2412 regula la propiedad de
las cosas muebles. Sin embargo, a partir del dictado de la mencionada normativa, se
estableció un sistema de inscripción registral constitutiva(9), en virtud del cual la
transmisión sólo produce efectos entre las partes y frente a terceros desde la fecha de
inscripción (art. 1º del decreto-ley 6582/58), siendo irrelevante, en principio, la mera
entrega de la posesión.
El CCCN ratifica tal concepto en el art. 1892 que se que se refiere al "título y modo
suficientes" para adquirir derechos reales, de un párrafo que dice: "La inscripción registral
es modo suficiente para transmitir o constituir derechos reales sobre cosas registrables en
los casos legalmente previstos; y sobre cosas no registrables, cuando el tipo del derecho
así lo requiera".
En el art. 1893 CCCN, sobre oponibilidad, se expresa: "Si el modo consiste en una
inscripción constitutiva, la registración es presupuesto necesario y suficiente para la
oponibilidad del derecho real".
En el art. 1895, párrafo 2º, CCCN se recepta la tendencia jurisprudencial al establecer
que "Respecto de las cosas muebles registrables no existe buena fe sin inscripción a favor
de quien la invoca". La novedad, es que agrega en un tercer párrafo lo siguiente:
"Tampoco existe buena fe aunque haya inscripción a favor de
31
quien la invoca, si el respectivo régimen especial prevé la existencia de elementos identificatorios de la
cosa registrable y éstos no son coincidentes".
De este modo, responde por los daños ocasionados a terceros, quien resulte propietario
del automotor conforme la inscripción registral, sin importar que hubiera celebrado un
contrato de compraventa y entregado la posesión del bien a otra persona con anterioridad
al accidente o que el adquirente hubiese tomado a su cargo el resarcimiento de todo daño
que se pudiese causar con el vehículo, pues dichos extremos son inoponibles al
damnificado.
La inscripción registral del automotor no sólo confiere la calidad de dueño, sino que
implica la asunción del riesgo de que si se causa un daño con el vehículo, el titular de
dominio será responsable frente a la víctima, independientemente —en principio— de
quien lo conduzca.
Ahora bien, la subsistencia de la responsabilidad del titular registral que con anterioridad
al hecho ilícito vendió y transmitió la posesión a un tercero, dio origen a una polémica tanto
en la doctrina como en la jurisprudencia.
Una corriente jurisprudencial anterior a la reforma introducida por la ley 22.977 entendió
que el articulado del decreto-ley 6582/58 establecía una presunción iuris tantum de
propiedad, de modo tal que el titular registral del automotor podía liberarse de
responsabilidad acreditando que lo había enajenado y transmitido la posesión al
adquirente con anterioridad al hecho dañoso(10). De este modo, la Cámara Nacional
Especial en lo Civil y Comercial, en su plenario del día 18 de agosto de 1980 en los autos
"Morrazo c. Villareal" adscribió a esta postura(11).
A fines de 1983 se sancionó la ley 22.977 —que entre otros—, modificó el texto del art.
27 del dec.-ley 6582/58, que actualmente reza: "Hasta tanto se inscriba la transferencia el
transmitente será civilmente responsable por los daños y perjuicios que se produzcan con
el automotor, en su carácter de dueño de la cosa. No obstante, si con anterioridad al hecho
que motive su responsabilidad, el transmitente hubiere comunicado al Registro que hizo
tradición del automotor, se reputará que el adquiriente o quienes de este último hubiesen
recibido el uso, la tenencia o la posesión de aquél, revisten con relación al transmitente el
carácter de terceros por quienes él no debe responder, y que el automotor fue usado
contra su voluntad...".
En rigor de verdad, se mantiene la responsabilidad civil del titular registral hasta tanto se
inscriba la transferencia(12), con la posibilidad de eximirse de responsabilidad mediante la
comunicación al Registro de la Propiedad del Automotor de que hizo tradición del vehículo
a su comprador(13). La ley reputa que éste o quienes hubieren recibido de él, el uso, la
tenencia o la posesión del rodado, revisten para el titular dominial el carácter de terceros
por quienes no debe responder(14). Asimismo, la inscripción de la denuncia de tradición
implica la revocación de la autorización para circular con el automotor, una vez transcurrido
el plazo de diez días de efectuada la transferencia sin que el comprador hubiese
peticionado la inscripción registral (art. 15, reformado por ley 22.977). Por último, tal
comunicación importa el pedido de secuestro del vehículo, "si en un plazo de treinta días el
adquirente no iniciare" el trámite de inscripción de la nueva titularidad dominial (art. 27,
primer apartado in fine, reformado por la ley 22.977).
En síntesis, el régimen actual establece como regla general la responsabilidad civil del
titular registral del automotor en su carácter de dueño de la cosa, en consonancia con la
responsabilidad objetiva que prevén los arts. 1757 y 1758 del CCCN y el carácter
constitutivo de la inscripción registral en materia de automotores. Por su parte, las
eximentes constituyen la excepción y son de interpretación
32
restrictiva, lo cual implica que en caso de duda debe sostenerse la responsabilidad del
titular dominial.
De lo expuesto se deriva que mientras el vehículo no sea inscripto a nombre del
adquirente, el enajenante sigue siendo su propietario, pero si efectuó la denuncia de
tradición —denominada también denuncia de venta—, no responde por la obligación
establecida por los arts. 1757 y 1758 del CCCN(15).
La denuncia de venta que viabiliza la liberación de responsabilidad civil del titular
registral, consiste en la presentación en el Registro Nacional de la Propiedad Automotor de
un formulario en el cual se comunica que se ha efectuado la tradición del vehículo. Como
se ha expuesto, dicha comunicación implica la revocación de la autorización para conducir
otorgada a favor del adquirente si éste no solicita la inscripción dentro de los 10 días de
celebrado el acto, reputándose que dicho adquirente y quienes de él hubieran recibido la
cosa, son terceros por el cual el titular registral no debe responder, y que la cosa fue usada
contra su voluntad, configurándose los supuestos eximentes del art. 1758 del CCCN(16).
En el plenario de la Cámara Nacional en lo Civil del 9 de septiembre de 1993, en autos
"Morris de Sotham, Nora c. Besuzzo, Osvaldo P. y otra"(17), se estableció que después de
la sanción de la ley 22.977, modificatoria del decreto-ley 6582/58, ya no se mantiene la
doctrina del plenario "Morrazo c. Villareal". En este sentido, y reiterando lo expuesto, el
titular registral seguirá siendo responsable civil por los daños que cause su vehículo
transferido a otro, si previamente no ha comunicado dicha transferencia al Registro
Nacional de la Propiedad del Automotor.
3.1.1. Ausencia de denuncia de venta

Deseamos profundizar el análisis del supuesto en el cual el propietario transfiere la
guarda del automotor a un tercero sin registrar la transferencia dominial y sin tampoco
efectuar la denuncia de tradición o venta prevista en el art. 27 del decreto- ley 6582/58
(modif. por ley 22.977).
Al respecto, la corriente mayoritaria entiende que la única forma de eximición de
responsabilidad civil del titular registral frente a terceros por los daños sufridos con
intervención del automotor, es la referida denuncia de venta, y, por lo tanto, si el
propietario no la ha efectuado, deberá responder en los términos del art. 1757/1758 del
CCCN(18).
Por el contrario, otra corriente sostiene que el dueño puede exonerarse de
responsabilidad si demuestra fehacientemente que antes del hecho dañoso había
enajenado el vehículo y se había desprendido de su guarda. Para arribar a esta solución,
se argumenta que con anterioridad al suceso, el titular registral había dejado de contar con
un poder efectivo e independiente de dirección para impedir que con la cosa se pueda
ocasionar un daño(19).
33
3.2. Guardián
El dueño es el guardián natural de la cosa, pues la misma está sometida a su voluntad y
acción. El art. 1758 del CCCN atribuye al guardián las consecuencias del riesgo creado, es
decir, la reparación del daño causado. Se define al guardián "a quien ejerce por sí o por
terceros el uso, la dirección y el control de la cosa, o a quien obtiene un provecho de ella".
Existen diversas posturas adoptadas sobre tal concepto, pues la doctrina ha dividido sus
aguas adscribiendo a distintos criterios, mientras que la jurisprudencia suele
complementarlos entre sí(20).
3.2.1. Guarda material

Desde esta perspectiva, es guardián quien tiene materialmente la cosa en su poder,
detentándola o sirviéndose de la misma, con la posibilidad de ejercer de hecho su
dirección y vigilancia. En este sentido, es guardián el conductor de un automóvil, por ser el
detentador material de aquél.
3.2.2. Guarda provecho

Desde esta perspectiva, es guardián quien usa, aprovecha y obtiene de la cosa un
beneficio o utilidad patrimonial o personal. Algunos autores agregan que para que el sujeto
revista tal calidad, debe además tener el poder jurídico de dirección(21). En tal sentido, es
guardián quien tiene un poder efectivo de vigilancia, gobierno y contralor sobre la cosa y se
sirve de ella recibiendo un beneficio personal o económico.
Se critica dicha posición porque en numerosas situaciones el sujeto que se sirve de una
cosa no obtiene provecho alguno de su utilización, por ejemplo, en el caso del transporte
benévolo o de cortesía(22).
3.2.3. Guarda jurídica

La doctrina francesa desarrolló el concepto de guardia jurídica, que considera guardián
a quien en virtud de su relación con la cosa, tiene sobre ella un derecho o poder
jurídico de dirección. Puede que este derecho lo ejerza por medio de un dependiente o
bien que ni siquiera utilice la cosa, circunstancias éstas que no hacen perder su carácter
de guardián(23). Según este criterio, la guarda consiste en un poder de discreción o de
fiscalización que legítimamente tiene una persona y que no pierde ni aun cuando le
quitaran la cosa, pues ejerce una autoridad de derecho sobre la misma.
34
En este sentido, aunque no se detente de manera directa la disposición material de la
cosa dañosa, el sujeto tiene la obligación impuesta por ley de cuidar la misma e impedir
que cause daños(24).
A su vez, este guardián puede transmitir su derecho a otro sujeto, mediante la figura de
la locación, del depósito, del comodato, etc., en cuyo caso el adquirente de tal derecho
pasa a detentar el carácter de guardián.
La crítica a dicha tesitura advierte que se deja al margen del concepto de guardián el
poder material que se ejerce sobre la cosa y que la consecuencia de su aplicación llevaría a
que el ladrón no fuera responsable de los daños causados con el vehículo robado, solución
que contradice al principio de justicia imperante en nuestra legislación.
3.2.4. Guarda intelectual o poder de mando

La jurisprudencia francesa advirtió que el hecho de ser desplazado en el poder de uso,
vigilancia y dirección de la cosa, entrañaba la pérdida de la calidad de "guardián".
Desde esta posición se afirma que no es necesaria la existencia de un
derecho que justifique el poder que el sujeto ostenta sobre la cosa, pues la figura del
guardián ha sido elaborada para atribuirle deberes frente a terceros damnificados. En tal
entendimiento, para determinar la calidad de guardián no basta la mera detentación material
de la cosa, sino que se debe ejercer de hecho un poder independiente de dominio, dirección
y contralor sobre ella(25). En este sentido, el ladrón del automotor es considerado guardián
del mismo y por lo tanto, responsable frente al damnificado, dado que no es necesaria la
existencia de una autoridad de iuresobre la cosa.
A ello se suma que, cuando la guarda es ejercida por terceros o dependientes, la
obligación subsiste en cabeza del guardián intelectual, aunque el mismo no esté en
contacto directo con la cosa, desde que está facultado para decidir sobre su destino, vigilarla
y cuidarla(26).
Aclarados estos conceptos, cabe recordar que el art. 1753 CCNN establece:
"Responsabilidad del principal por el hecho del dependiente. El principal responde
objetivamente por los daños que causen los que están bajo su dependencia, o las
personas de las cuales se sirve para el cumplimiento de sus obligaciones, cuando el hecho
dañoso acaece en ejercicio o con ocasión de las funciones encomendadas.
La falta de discernimiento del dependiente no excusa al principal.
La responsabilidad del principal es concurrente con la del dependiente".
De lo expuesto se extraen dos pautas para conceptualizar al "guardián": servirse de la
cosa (obtención de un provecho o ventaja) o tener el uso, la dirección y el control de la
cosa(27). En efecto, puede decirse que el criterio predominante en doctrina y
jurisprudencia, incluye los conceptos de guarda intelectual —como efectiva dirección de
hecho, ejercida personalmente o por intermedio de otro, con poder de mando sobre la
misma— y de guarda provecho —atribuida a quien se sirve de la cosa, obteniendo un
beneficio o provecho de tal actividad—(28).
35
La Dra. Aída Kemelmajer de Carlucci explica que la legislación argentina no recoge un
criterio unívoco, sino que admite una doble línea de legitimados pasivos: aquellos que
tienen la dirección de hecho y los que reciben el beneficio, y que cuando "el provecho y la
guarda se superponen, no hay por qué dar prevalencia a una situación sobre la otra. Por el
contrario, hay que estimar que es guardián tanto el que se sirve de la cosa como el que la
tiene a su cuidado. No otra cosa significa la conjunción 'o' contenida en el artículo"(29). En
efecto, ambas directivas legales no tienen necesariamente que coincidir, sino que en
ciertas circunstancias se admite que una cosa tenga dos guardianes, sin perjuicio de la
responsabilidad que pudiere caberle al dueño de la misma.
En síntesis, puede afirmarse que los requisitos de la guarda son:
a) Tenencia material de la cosa, ya sea ejercida por sí o por medio de otro. En este
sentido, el dependiente puede tener cosas para su comitente, por lo cual el guardián es
éste y no aquél(30).
b) Poder fáctico de vigilancia, de gobierno, de control o aprovechamiento de la cosa. El
guardián ejerce un poder de hecho sobre la cosa, con independencia de cualquier derecho
o título que pudiera o no detentar(31). En este sentido, el ladrón — que carece de todo
derecho para detentar la cosa—, es considerado guardián.
c) Ejercicio autónomo e independiente del poder sobre la cosa. Por aplicación de este
requisito, no es guardián quien tiene la cosa bajo su poder pero debe utilizarla de
conformidad con las instrucciones u órdenes impartidas por otro sujeto, ya que en tal
supuesto no existe autonomía ni independencia en el ejercicio del poder. Este requisito es
esencial para determinar que el dependiente que usa la cosa del principal, no es guardián
de ella(32).
Lo cierto es que con la nueva redacción del art. 1758 del CCCN, se entiende que existe
"una responsabilidad indistinta, concurrente o conexa del dueño o del guardián, con
relación al damnificado. Lo cual posibilita a este último poder dirigir su acción por el todo,
contra cualquiera de aquéllos"(33). Ello implica que la responsabilidad del dueño y del
guardián es concurrente, de modo que ambos responden frente al damnificado, que puede
demandar a uno u otro, o bien a ambos(34), sin perjuicio de las acciones de regreso (art.
840 CCCN).
3.2.5. Supuestos de transferencia de la guarda

Existen diversos supuestos en los cuales se transfiere la guarda, a continuación se
efectuará un somero repaso sobre los casos más habituales.
3.2.5.1. Poseedor
En nuestro ordenamiento jurídico existe posesión cuando "una persona, por sí o por
medio de otra, ejerce un poder de hecho sobre una cosa, comportándose como titular de
un derecho real" (art. 1909 CCCN). En cambio en la tenencia, el sujeto reconoce la
propiedad en otro (arts. 1910 y 1911 CCCN).
En materia automotor, es posible que existan poseedores que no son considerados
dueños por no estar inscriptos como tales en el Registro de la Propiedad Automotor. En
tales supuestos, aunque el adquirente que recibió la tradición del vehículo no puede ser
demandado como dueño porque el mismo no
36
estaba inscripto a su nombre al momento del evento dañoso, sí puede serlo como
guardián, pues al revestir la calidad de poseedor está facultado para ejercer un poder
autónomo de dirección y cuidado sobre el automotor, y de usarlo y gozarlo en su propio
provecho o beneficio(35).
3.2.5.2. Tenedor o servidor de la posesión (arts. 1910 y 1911 CCCN)
Dentro del supuesto bajo análisis se incluyen los contratos de locación de cosas, de
comodato y de depósito, en los cuales quien recibe la cosa, reconoce en otro la propiedad
de la misma y asume —entre otras obligaciones—, la de restituirla oportunamente a su
dueño. También quedan incluidos el usufructuario y el usuario, aun cuando el derecho de
éstos sea real y no personal como los anteriores.
En el contrato de locación, existe transferencia de la guarda al locatario, quien está
facultado para usar y gozar del bien de conformidad con lo pactado y con el destino normal
de cosa.
El comodatario también es guardián, siempre que exista un contrato por medio del cual
el comodante haya perdido la posibilidad de vigilar y controlar efectivamente el vehículo(36).
El usufructuario tiene un derecho real para usar y gozar de la cosa de otro (arts. 2129 y
concs. del CCCN), es decir, cuenta con la facultad de servirse de ella y ejercer el poder de
dirección; por ello es considerado su guardián.
3.2.5.3. Empleados y demás dependientes del dueño o guardián
El dependiente —en principio— no es considerado guardián, pues la relación de
dependencia excluye el poder autónomo de dirección que caracteriza a la guarda; ello
siempre que el empleado no hubiera excedido las funciones encomendadas y causare el
daño empleando el vehículo sin conocimiento o contraviniendo órdenes de su empleador.
En este supuesto, sí es considerado guardián(37), ya que no sólo controla y vigila el
automotor, sino que lo usa para sí(38).
Por otro lado, debe destacarse que puede existir responsabilidad personal del
dependiente si el hecho fue causado por su propia culpa, aplicándose respecto a éste lo
dispuesto respecto del factor subjetivo de reparación.
3.2.5.4. Tallerista y garajista
Tanto el tallerista como el garajista del automotor, en principio son considerados
guardianes del vehículo, subsistiendo la responsabilidad también del propietario, tanto
cuando el propietario o poseedor le entrega el vehículo para su reparación y él lo emplea
en su propio provecho, o si el daño se produjo mientras el tallerista conducía el automóvil
para someterlo a una prueba necesaria para verificar la efectividad de los arreglos(39).
3.2.5.5. Ladrón
Por el uso ilegítimo del automotor el ladrón no pasa a detentar la condición de guardián,
es un tenedor fáctico, ello sin perjuicio de la responsabilidad que pudiere caberle al dueño
(o al entonces guardián) si facilitó la desposesión por su imprudencia o negligencia.
3.3. Supuesto de sucesivas enajenaciones
37
Se presenta una situación particular cuando luego de efectuada la denuncia de tradición
o venta que libera de responsabilidad al titular registral, el denunciado ante el registro como
adquirente del automotor, efectúa la enajenación del vehículo a un tercero, y en tales
circunstancias, se produce el hecho ilícito.
En relación al titular registral —reiteramos—, la denuncia de venta opera como un
eximente de responsabilidad.
Por otra parte, puede válidamente afirmarse que el último adquirente del automotor —
quien ostenta su tenencia o posesión—, reviste la calidad de guardián en los términos del
art. 1758 CCCN, pues lo tiene bajo su cuidado, gobierno y control y se sirve útilmente del
mismo(40).
Resta entonces determinar si también es responsable frente al damnificado, el
denunciado registralmente como adquirente del automotor, que luego lo transfirió a un
tercero y le entregó la tenencia o posesión con anterioridad al hecho ilícito.
A fin de esclarecer el asunto, resulta interesante la doctrina que emana de la
jurisprudencia de la Suprema Corte de la Provincia de Mendoza, que con el voto de la Dra.
Kemelmajer de Carlucci —al que adhirieron los Dres. Carlos Moyano y Fernando
Romano— resolvió la cuestión aplicando lo dispuesto por la ley 22.977 que modificó el
decreto ley 6582/58, en armonía con el anterior art. 1113 del Cód. Civil, y en consecuencia,
decidió que en virtud de la normativa vigente, la única solución posible era decretar la
irresponsabilidad del denunciado registralmente (adquirente no propietario o poseedor
registral) que transfirió a un tercero (poseedor no registral) el automotor, entregando la
posesión o tenencia con anterioridad al hecho productor del daño(41).
Los argumentos de la prestigiosa magistrada fueron básicamente los siguientes:
a) Efectuando una interpretación gramatical de lo dispuesto por el art. 27 del decreto-ley
6582/58, modificado por la ley 22.977, se advierte que "no hay nada en la ley que permita
sostener que el denunciado es 'dueño', ni se coloca en su situación jurídica, pues, insisto,
la ley 22.977 mantuvo el sistema constitutivo de adquisición del dominio de los
automotores".
b) El responsable es el guardián del automotor, conforme las pautas del art. 1113 del
Cód. Civil. La noción de guardián comprende a aquellos que tienen un poder efectivo de
vigilancia, gobierno y contralor sobre la cosa y los que se sirven de ella obteniendo un
provecho, comodidades, ventajas de cualquier índole, un beneficio económico o jurídico,
etc.(42).
Según el criterio sentado por la magistrada, no puede considerarse guardián al
denunciado inscripto que a su vez ha enajenado la cosa a un tercero, pues ninguna
disposición legal le impone el deber de custodia ni tiene la posibilidad de cuidar ni dirigir al
automotor. Dicho sujeto, al transmitir la cosa a un tercero, entregándole la posesión o
tenencia, pierde el poder de control, gobierno y dirección de la cosa, a la vez que deja de
servirse de ella. La condición de guardián pasa entonces al nuevo adquirente.
c) La ley 22.977 no establece ningún mecanismo por el cual el "poseedor registral" deba
también efectuar la denuncia de venta o de tradición para liberarse de responsabilidad. La
ley no exige que toda nueva transmisión deba ser comunicada al registro como requisito
para eximir de responsabilidad al denunciado como poseedor registral. En efecto, el art. 27
de la mentada norma al mencionar al "transmitente" se refiere siempre al titular registral, ya
que los sucesivos adquirentes son simplemente calificados como terceros por quien el
"transmitente" no debe responder.
38
En consecuencia, no siendo dueño ni guardián del automotor al producirse el hecho
ilícito, la legitimación pasiva del denunciado registralmente se disuelve, y se traslada al
último adquirente, quien tenía la guarda del mismo al momento de la consumación del
hecho.
d) Aun cuando se admitiera que el denunciado registralmente es el poseedor de la
cosa, y por ende guardián, dicha presunción sería en el mejor de los casos, iuris tantum.
e) En síntesis, y a diferencia del titular registral, el guardián del automotor responde
como tal sólo si reunía esa calidad al momento del hecho dañoso, pero no si había dejado
de tener la guarda de la cosa con anterioridad.
3.4. Responsabilidad por el hecho propio del conductor

Es posible que el conductor, aun sin ser dueño ni guardián del vehículo, ni tampoco
dependiente de alguno de dichos sujetos, deba responder por su propia imprudencia o
negligencia, siendo de aplicación lo dispuesto por los arts. 1717 y 1718 del CCCN para los
supuestos de responsabilidad por el hecho propio. Deber recordarse que el factor de
atribución es en tal caso subjetivo, y la carga de la prueba de la culpa del presunto autor-
conductor está a cargo de quien la alega.
De este modo, el damnificado tiene derecho para demandar la reparación contra el
autor directo del daño (conductor) o los responsables indirectos (terceros civilmente
responsables, dueño y guardián), ya sea en forma conjunta o sucesiva. Se trata de
obligaciones "concurrentes" o "conexas", que son varias y distintas pero que están
vinculadas en virtud de poseer el mismo objeto y existir a favor del mismo acreedor(43).
3.5. Eximentes de responsabilidad
3.5.1. Eximentes generales de responsabilidad civil

Se configura un factor eximente cuando se destruye alguno de los presupuestos de la
responsabilidad civil, como la antijuridicidad, la imputabilidad, el daño y relación de
causalidad entre éste y el hecho humano o de la cosa.
Le incumbe al accionante acreditar la existencia del daño, la conexión causal entre la
cosa y el daño, y la calidad de dueño o guardián del demandado. No es necesario en
cambio establecer la falta de autoría del hecho dañoso, porque ello es lo que se presume
mientras no se pruebe lo contrario(44).
39
3.5.2. Eximentes de responsabilidad por el riesgo o vicio de la cosa
Son causas de liberación de responsabilidad, el hecho del damnificado (art. 1729) el caso
fortuito o fuerza mayor (art. 1730) y el hecho de un tercero por quien no se debe responder
(art. 1731). Asimismo, el art. 1757, 2º párrafo establece que el dueño y el guardián no
responden si prueban que la cosa fue usada en contra de su voluntad expresa o presunta.
En conclusión, para liberarse de responsabilidad, debe acreditarse la interrupción del nexo
causal entre el riesgo o vicio de la cosa y el daño sufrido por el damnificado.
3.5.2.1. Hecho del damnificado:
Preferimos el termino culpa de la víctima como en la anterior redacción del art. 1113
Cod. Civil, por ser más protectivo de la víctima. Se ha pretendido generar una eximente
que siempre se va a producir, pues si no hay hecho de la víctima, no hay relación de
causalidad.
La culpa de la víctima constituye un factor eximente de responsabilidad cuando su
conducta produce la ruptura del nexo causal, de modo tal que el daño obedece al propio
obrar reprochable del damnificado y no a la conducta del agente o al riesgo o vicio de la
cosa que intervino en la causación de aquél. En este sentido, en reiteradas oportunidades
nuestros tribunales han dicho que tratándose de un peatón, la culpa de la víctima sólo es
relevante para eximir de responsabilidad al dueño o guardián del automotor cuando es
grave o ha sido determinante en la producción del hecho(45).
Cuando la conducta de la víctima fractura la relación de causalidad, el daño encuentra
su explicación adecuada en un acto de aquélla, y no en el vicio o riesgo de la cosa: el
agente se perjudica a sí mismo. (46). En consecuencia, acreditada tal eximente, se
destruye total o parcialmente la presunción de responsabilidad prevista por los arts. 1757 y
1758 del CCCN).
Tal como se ha expuesto, para eximir de responsabilidad totalmente al dueño o
guardián de la cosa riesgosa que materialmente provocó el daño, es necesario que la
culpa de la víctima haya configurado la única causa, revistiendo su conducta los caracteres
de imprevisibilidad o inevitabilidad propios del caso fortuito(47). Así lo ha establecido la
Corte Suprema de Justicia de la Nación, al indicar que la culpa de la víctima con aptitud
para cortar el nexo de causalidad, debe aparecer como la única causa del daño y revestir
las características de imprevisibilidad e irresistibilidad propias del caso fortuito o fuerza
mayor(48).
La culpa de la víctima puede también actuar con menor intensidad en la ocurrencia del
daño, concurriendo con el riesgo o vicio de la cosa, en cuyo caso debe establecerse en
qué medida su conducta contribuyó en la producción del resultado. Es por ello que en este
supuesto, la eximición del dueño o guardián será parcial, reflejándose en la disminución de
la obligación indemnizatoria por existir concurrencia de causas: la conducta de la víctima y
la actuación de la cosa riesgosa(49).
Cuando el damnificado es un peatón en estado de ebriedad, algunos fallos no excluyen
la culpa concurrente del conductor del vehículo si ella surge de los
40
elementos probatorios traídos al proceso (falta de dominio del vehículo, no disminución
de la velocidad al llegar a una intersección, etc.)(50).
No debe soslayarse que en las zonas urbanas, el peatón se encuentra con una
infraestructura deficiente, veredas angostas y rotas, obstáculos provenientes de obras en
construcción o de carga y descarga de mercaderías, etc., lo cual dificulta su tránsito y lo
lleva a invadir la calzada en zonas no permitidas. Dicha irrupción es un hecho habitual en
las zonas céntricas de las grandes urbes, en las cuales las veredas son aún más angostas
de lo común.
El criterio jurisprudencial mayoritario entiende que el peatón distraído constituye una
contingencia habitual en el tránsito(51), y en consecuencia, previsible para los conductores
de automóviles, quienes se encuentran obligados a extremar las medidas de precaución y
a mantener en todo momento el debido dominio del rodado, de forma tal de sortear a
tiempo dichas contingencias. En este sentido, se entiende que también son en principio
previsibles las vacilaciones en la marcha, los apartamientos de la senda peatonal, la
lentitud en el cruce, etcétera.
Cuando se circula cerca de paradas de colectivo, en las cuales se produce el ascenso y
descenso de pasajeros, o de ferias, colegios, plazas o centros comerciales, con mayor
razón la irrupción del peatón es previsible, y los conductores deben estar atentos para evitar
eventuales accidentes(52).
Ahora bien, es menester distinguir entre el cruce realizado por la senda peatonal o fuera
de ella. En el primer caso, el peatón goza de prioridad de paso pues se desplaza por un
sector de la calzada reservado a tal fin(53). Obviamente, su conducta puede calificarse de
culpable si intenta el cruce por la senda peatonal cuando no estaba habilitado para hacerlo,
ya sea por las instrucciones impartidas por un agente de tránsito o por la luz del semáforo.
En este último caso, la jurisprudencia se encuentra dividida a efectos de determinar la
responsabilidad de los sujetos intervinientes.
En el segundo supuesto, en el cual el peatón circula fuera de la zona de seguridad, la
jurisprudencia también es controvertida en cuanto a si tal conducta puede consagrar una
eximición total o parcial de responsabilidad para el sindicado como responsable(54).
Entendemos que la mera presencia de un peatón en la calzada en principio no es
suficiente para determinar la liberación de responsabilidad del agente productor del daño,
pues en realidad, entre los peatones hay personas ancianas, con dificultades en la vista o
en el andar, etc.; dicha situación es conocida por todo conductor e implica que deba
extrema las precauciones en su circulación vehicular.
En un sentido amplio, se ha decidido que aun cuando la víctima cruzara por un lugar no
habilitado, tal circunstancia no releva per se de responsabilidad al automovilista(55),
máxime cuando pudo observar al peatón con anterioridad al accidente y tuvo tiempo
suficiente para hacerle señas con luces y bocina, pues en tal caso debe aminorar la
marcha o detenerla, o bien efectuar una maniobra idónea para no atropellarlo(56). Lo
expuesto no impide que el dueño o guardián pruebe el comportamiento imprevisible e
inevitable del peatón, que lo torne en el culpable exclusivo del accidente.
Consideramos que la solución justa se alcanza ponderando las circunstancias de
personas, tiempo y lugar en cada caso concreto, evaluando además si la irrupción del
peatón ha sido intempestiva o imprevisible.
En este sentido, debe recordarse que los peatones tienen prohibido circular por las
autopistas y semiautopistas, y su aparición en la misma supone no sólo un grave
41
riesgo para su vida, sino también un peligro para la integridad de los automovilistas. En
efecto, la aparición imprevista de un sujeto a pie en dichas arterias, inclusive en rutas,
configura un obstáculo difícil de prever y sortear(57).
3.5.2.2. Hecho de un tercero por quien no se debe responder
El supuesto bajo análisis suele plantearse en los accidentes múltiples, cuando
intervienen dos o más automotores. Se señala que "tercero" es aquel que no tiene
vinculación ni con el responsable ni con la víctima, es una persona ajena a ambos(58).
Lo cierto es que el sindicado como responsable se exime de responsabilidad cuando la
causa adecuada del daño está en el obrar de un tercero y no en la cosa riesgosa. Claro
está, la conducta del tercero no debe ser imputable al dueño o guardián, quienes deben
haber actuado como meros elementos pasivos en la causación del daño. Se trata de una
situación en la cual el tercero opera como condicionante-determinante, de tal forma que
desplaza hacia él la atribución de responsabilidad(59).
Es tercero por quien no se debe responder, quien no usa la cosa riesgosa —pero su
conducta opera como causa activa del daño—, o bien quien la utiliza contra la voluntad
expresa o tácita de su dueño o guardián.
El concepto de tercero por quien no se debe responder excluye a los dependientes(60),
pues se entiende que la excepción de referencia no se aplica en los supuestos de
responsabilidad del principal por los actos dañosos de sus subordinados (art. 1753
CCCN)(61).
Adscribimos a la postura que considera que el damnificado no está obligado a investigar
la mecánica del accidente y puede accionar contra todos o algunos de los intervinientes, sin
perjuicio de las acciones de repetición que puedan posteriormente promoverse entre sí (art.
840 CCCN)(62).
3.5.2.3. Uso contra la voluntad del dueño o guardián
El art. 1758 del CCCN establece que: "el dueño y el guardián no responden si prueban
que la cosa fue contra de su voluntad expresa o presunta".
Trigo Represas afirma que "lo que en realidad sucede es que desde el momento que
otra persona está usando la cosa contra la voluntad del dueño o guardián, éstos se ven
privados por tal motivo de la posibilidad de servirse y aprovechar de dicha cosa; por lo que
entonces 'stricto sensu' dejan de revestir ya la calidad de 'guardianes' de la misma en el
sentido del texto legal, siendo por eso que cesa su responsabilidad por los daños que la
cosa pudiese ocasionar"(63).
Existe desplazamiento de la calidad de dueño por el uso contra su voluntad, y se da
cuando en casos de emergencias las fuerzas de seguridad utilizan el vehículo, por
configurar tal situación un hecho irresistible para el titular dominial (art. 1730 CCCN).
La razón justificante de la eximición de responsabilidad del dueño o guardián, es que
éstos han perdido el poder de mando o dirección que tenían sobre la cosa. En definitiva,
han sido desplazados sin culpa de la guarda del automotor.
No habrá responsabilidad del dueño o guardián en los supuestos de robo o hurto de la
cosa, salvo que hubiese existido culpa del propietario o del guardián en el
desapoderamiento, pues la eximición sólo es viable si no medió culpa en la guarda.
El supuesto de abuso de confianza, cuando la cosa es dada para una finalidad
determinada y es utilizada para otra distinta, como por ejemplo el tallerista a quien
42
se le deja el vehículo para su reparación y sale con él a dar un paseo, aprovechando abusivamente el
bien confiado, ha dado lugar a interpretaciones diversas.
Un sector considera que el tallerista asume de modo excluyente la guarda del rodado,
es el único responsable y no compromete al dueño del automóvil por el daño que hubiera
causado a terceros, no así en cambio cuando el tallerista provoca un daño con su vehículo
cuando lo conducía a fin de probar su correcto funcionamiento, por no configurarse un "uso
contra la voluntad".
Para otro sector, que compartimos, ninguno de los dos supuestos constituye una
eximente en tanto que la entrega lo ha sido en forma voluntaria.
Reiteramos que el dueño o guardián no deben haber actuado culposamente en el
desplazamiento de la guarda, como por ejemplo, dejando las puertas abiertas o las llaves
puestas en el vehículo estacionado, pues en tal supuesto, responden igualmente ante la
víctima.
Asimismo, en principio no libera la responsabilidad del dueño o guardián que la cosa
haya sido utilizada por el cónyuge, por un pariente y mucho menos por un copropietario.
3.5.2.4. Caso fortuito o fuerza mayor
Otro eximente de responsabilidad de análisis doctrinal y aplicación jurisprudencial es el
caso fortuito externo a la cosa, que desplaza lisa y llanamente al hecho del hombre.
Como explica Trigo Represas, "debe admitirse como eximente de responsabilidad al caso
fortuito o fuerza mayor exterior de la cosa, en tanto sea éste la única causa del perjuicio y
no un mero factor concurrente con el hecho de la cosa. Ello es así, en razón de que si el
'casus' es exterior a la cosa, el daño habrá de resultar en realidad de esa causa ajena y no
del vicio de la cosa, que es lo único específicamente contemplado en esta parte del nuevo
texto del art. 1113 del Cód. Civil"(64).
CAPÍTULO 5 - LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO ENTRE AUTOMOTORES Y

PEATONES. POR MARÍA MARTINETTI
SUMARIO: 1. Introducción. 2. Concepto y marco legal aplicable para los

accidentes de tránsito. 3. Competencia. 4. Accidentes de tránsito en los cuales
interviene un peatón. 4.1. Concepto de peatón. 4.2. Derechos de los peatones.
4.3. Obligaciones de los peatones. 4.4. Regulación jurídica de los accidentes de
tránsito en los cuales resulta damnificado un peatón.
1. INTRODUCCIÓN
Numerosas investigaciones y estudios estadísticos refieren anualmente miles de
muertes en nuestro país, además de lesiones y discapacidades, todas ellas causadas a
raíz de accidentes automovilísticos. El elevado nivel de siniestralidad vial representa
también un fuerte costo económico en el presupuesto de salud, ello
43
sin contabilizar el desembolso efectuado por las aseguradoras en concepto de indemnizaciones.
El problema presenta una gran complejidad, pues abarca la conducta imprudente de
automovilistas y peatones, la falta de controles efectivos y de verificación periódica
vehicular, la deficiente estructura vial y un alto porcentaje de vehículos que circulan sin
seguro, entre tantas otras variables.
Esta tragedia asiduamente se proyecta en la crónica de los medios masivos de
comunicación, y parece reflejarse en la actividad judicial como una patológica epidemia.
Múltiples son las infracciones que conllevan a la producción de los accidentes viales:
violación de las señales de tránsito por parte de peatones y conductores, exceso de
velocidad, circulación en contramano, desplazamiento sin luces reglamentarias ni
cinturones de seguridad, menores en los asientos delanteros, etc., todas ellas sin la
imposición de sanción alguna por parte de la autoridad administrativa.
Es por ello que deviene indispensable trabajar en la prevención de la producción de
siniestros viales, a cuyo fin resulta de vital importancia la educación vial, la cual debe ser
incorporada a todos los niveles educativos.
Asimismo, es necesario un esfuerzo legislativo y administrativo para lograr una
sistematización normativa y funcional, favoreciendo la coordinación y cooperación entre los
distintos organismos estatales, de modo tal que permita ejecutar controles de tránsito
cualitativa y cuantitativamente superiores.
Por su parte, las empresas concesionarias de corredores viales y ferroviarios también
deben asumir su responsabilidad en materia de infraestructura vial, propendiendo a la
construcción de vías de circulación, intersecciones y cruces peatonales seguros.
Por todo ello, insistimos, deben tomarse urgentes medidas con el objeto de proteger la
vida y la integridad física de los peatones, conductores y todos aquellos que utilizan la vía
pública.
A continuación intentaremos el análisis de las disposiciones legales y de la
interpretación judicial respecto de las transgresiones a tales normas, todo ello
considerando las particularidades propias de la materia.
2. CONCEPTO Y MARCO LEGAL APLICABLE PARA LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO

Puede definirse al accidente de tránsito como todo hecho que produce daños en
personas o cosas como consecuencia de la circulación (art. 64 de la ley nacional 24.449).
Dentro de tal concepto, se incluyen los daños producidos por la circulación de personas,
animales y vehículos terrestres en la vía pública, y a las actividades vinculadas con el
transporte, los vehículos, las personas, las concesiones viales, la estructura vial y el medio
ambiente, en cuanto fueren con causa del tránsito, con exclusión de los ferrocarriles (art.
1º de la ley nacional 24.449).
La ley 24.449, modificada por la ley 26.363(1) tiene su ámbito de aplicación en todas las
zonas territoriales en las provincias que pertenecen a la Nación
44
(jurisdicción federal), entre ellas las rutas nacionales que cruzan las provincias, con
exclusión de los ferrocarriles. A ella se han adherido numerosas provincias.
La Provincia de Buenos Aires también adhiere a las leyes nacionales 24.449 y 26.363,
en cuanto no se opongan a las disposiciones de la ley 13.927(2). En la Ciudad de Buenos
Aires, se aplica el Código de Tránsito y Transporte de la Ciudad de Buenos Aires (ley
2.148)(3) y en los supuestos en que ésta establezca reglas que contradigan a la ley
nacional 24.449, prevalecerá lo normado por la primera. Asimismo, en los casos en los que
la ley 2148 no haga referencia alguna a cuestiones tratadas en la ley nacional, rige lo
dispuesto por esta última.
3. COMPETENCIA
La ley 21.203 en su reforma al art. 46 del decreto ley 1285/58, estableció que
correspondía a los jueces nacionales especiales en lo civil y comercial, el conocimiento y
decisión de las acciones civiles y comerciales originadas en un accidente de tránsito
(competencia en razón de la materia). Posteriormente, en el año 1988 se dictó la ley
23.637 que unificó la Justicia Nacional en lo Civil de la Capital Federal y la Justicia
Nacional Especial en lo Civil y Comercial de la Capital Federal, en una única Justicia
Nacional en lo Civil de la Capital Federal.
Asimismo, con fecha 27 de diciembre de 1990, la Corte Suprema de la Nación decidió
que toda acción originada en un accidente de tránsito debía tramitar ante el fuero civil,
incluso cuando derive de un contrato de transporte terrestre(4).
En cuanto al fuero de atracción, un viejo plenario de la Cámara Especial en lo Civil y
Comercial, estableció que si los accionantes reclaman la indemnización de los daños y
perjuicios sufridos con motivo de un accidente de tránsito y dirigen su acción contra los
herederos de la persona a quien imputan responsabilidad en la producción de éste, es
competente el juez que entiende en el sucesorio(5).
4. ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LOS CUALES INTERVIENE UN PEATÓN

Cuando un automóvil embiste a un peatón, nos encontramos ante un típico supuesto de
daño ocasionado por una cosa riesgosa, que da origen a la responsabilidad objetiva del
dueño o guardián (arts. 1757 y 1758 CCCN)(6). El damnificado no necesita probar la culpa
del dueño o guardián, aunque sí el hecho dañoso, mientras que el sindicado como
responsable deberá acreditar alguno de los eximentes que le permitan liberarse total o
parcialmente de responsabilidad.
En los siguientes párrafos se analizará con detenimiento el régimen legal y las
corrientes doctrinarias y jurisprudenciales que tratan el tema.
45
4.1. Concepto de peatón
Peatón es la persona que se desplaza a pie por una vía pública, caminando o corriendo.
Claramente se encuentra en una situación de inferioridad frente al automotor, y por ello
precisa obtener una mayor protección del ordenamiento jurídico.
Consideramos que deben incluirse los derechos del peatón, de las personas
transportadas y de los propios conductores, dentro de los derechos humanos. En efecto, el
peatón tiene derecho a la vida, a la seguridad y a la integridad física, conforme lo garantiza
la Constitución Nacional y los tratados internacionales con jerarquía constitucional,
incorporados con dicha calificación por el art. 75, inc. 22, de la Carta Magna (art. 1º de la
Declaración Americana de los Derechos y Deberes del Hombre; art. 3º de la Declaración
Universal de Derechos Humanos; art. 12 del Pacto Internacional de Derechos Económicos,
Sociales y Culturales; art. 4º de la Convención Americana sobre Derechos Humanos; art. 6º
del Pacto Internacional de Derechos Civiles y Políticos, entre otros).
Por tal motivo, la ley le otorga el beneficio de la duda y presunciones a su favor en tanto
no incurra en graves violaciones a las reglas del tránsito (art. 64, párr. 3º de la ley
24.449)(7). El beneficio de la duda significa que la participación reprochable del peatón en el
hecho debe probarse de forma categórica o convincente y mientras ello no ocurra, es
merecedora de resarcimiento. Sus infracciones, distracciones y vacilaciones en la marcha
son consideradas —en principio— leves o menores(8). Sin perjuicio de ello, debe tenerse
presente que para circular por la vía pública tanto los peatones como los conductores de
automóviles deben respetar las indicaciones de la autoridad de aplicación, las señales de
tránsito y las normas legales, en ese orden de prioridad (art. 36 de la citada ley).
Asimismo, con relación a los derechos y obligaciones de los peatones establecidos por
la ley nacional de tránsito, a la cual como se ha dejado sentado, adhieren numerosas
provincias, cabe efectuar algunas precisiones, que se desarrollarán en los siguientes
apartados.
4.2. Derechos de los peatones

Los peatones, gozan de los siguientes derechos:
Prioridades de paso: La prioridad de paso del conductor que circula por derecha se
pierde cuando hay peatones que cruzan lícitamente la calzada por la senda peatonal o en
zona peligrosa señalizada como tal. En estos casos el conductor debe detener el vehículo si
pone en peligro al peatón (art. 41, inc. e).
Sendas peatonales: Los peatones tienen derecho a que la detención de los conductores
ante la luz roja en las vías semaforizadas, sea realizada antes de la línea marcada a tal
efecto o de la senda peatonal, evitando luego cualquier movimiento (art. 44 inc. a, 2).
Tampoco está permitido estacionar vehículos sobre dichas sendas (art. 49, inc. b, 3).
46
Prohibiciones en encrucijadas: Los vehículos que arriban a una encrucijada no deben
obstruir el paso legítimo de los peatones, avanzando sobre la bocacalle — aun con
derecho a hacerlo—, si del otro lado de la misma no hay suficiente espacio que permita el
despeje de la encrucijada en cuestión (art. 48 inc. f).
Velocidades especiales: En zonas próximas a establecimientos escolares y deportivos
de gran concurrencia de personas, se establecen límites máximos especiales de velocidad
(art. 51, inc. e, 3).
Condiciones para conducir: Antes de ingresar a la vía pública, los conductores deben
verificar que tanto ellos como sus vehículos se encuentren en condiciones de seguridad de
acuerdo con los requisitos legales (art. 39, inc. a). Además, el conductor debe circular con
cuidado y prevención, manteniendo en todo momento el dominio efectivo de su vehículo,
teniendo en cuenta los riesgos propios de la circulación y demás circunstancias del tránsito
(art. 39, inc. b).
Arreglo y construcción de vías públicas u obras de infraestructura: Durante la ejecución
de obras en la vía pública, debe preverse un paso supletorio que garantice el tránsito de
vehículos y personas y no presente perjuicio o riesgo (art. 23).
Obligación para los propietarios de inmuebles lindantes con la vía pública: Cuando la
cantidad de vehículos lo justifique, deben colocarse en las salidas a la vía, balizas de luz
amarilla intermitente para anunciar sus egresos (art. 25, inc. e).
4.3. Obligaciones de los peatones

Conforme lo establecido por los arts. 38 y 44 inc. b de la ley nacional de tránsito 24.449,
los peatones deberán transitar:
En las zonas urbanas: Únicamente por la acera u otros espacios habilitados a ese fin, y
en las intersecciones, por la senda peatonal. Excepcionalmente, para el ascenso y
descenso de los ocupantes del asiento trasero, se puede transitar por la calzada, rodeando
el vehículo.
En las zonas rurales: Los peatones deben transitar por sendas o lugares lo más
alejados posible de la calzada. En caso de que éstos no existan, deben hacerlo por la
banquina en sentido contrario al tránsito del carril adyacente. Asimismo, si transitan de
noche deben portar elementos retrorreflectivos para ayudar a su detección.
Por último, el cruce de la calzada debe hacerse en forma perpendicular a la misma,
respetando la prioridad de los vehículos.
En zonas urbanas y rurales: Si existen cruces a distinto nivel con senda peatonal, su uso
es obligatorio para atravesar la calzada.
En las vías semaforizadas: Los peatones deberán cruzar la calzada cuando tengan a su
frente semáforo peatonal con luz verde o blanca habilitante. Si sólo existe semáforo para
vehículos, cuando tengan luz verde los que circulan en su misma dirección. En todos los
casos, está prohibido hacerlo cuando la luz sea roja o amarilla. Por último, si no existe
semáforo, deben cruzar cuando el tránsito de la vía esté detenido.
47
Autopistas y semiautopistas: Los peatones no pueden circular en ellas, conforme lo
dispuesto por el art. 46, inc. b de la norma bajo análisis.
4.4. Regulación jurídica de los accidentes de tránsito en los cuales resulta

damnificado un peatón
Ante el incremento de dañosidad causado por los automotores, la reforma de 1968
incorpora el factor objetivo riesgo y culpa en el art. 1113, que es retomado por el CCCN. Y
para la relaciones de consumo rige la Ley de Defensa del Consumidor 24.240 ref. 26.361.
9
En los accidentes de tránsito en los cuales resulta damnificado un peatón, se aplica el
principio general previsto por los arts. 1757 y 1758 del CCCN:
Artículo 1757.— Hecho de las cosas y actividades riesgosas. Toda persona
responde por el daño causado por el riesgo o vicio de las cosas, o de las actividades
que sean riesgosas o peligrosas por su naturaleza, por los medios empleados o por
las circunstancias de su realización.
La responsabilidad es objetiva. No son eximentes la autorización administrativa
para el uso de la cosa o la realización de la actividad, ni el cumplimiento de las
técnicas de prevención.
Artículo 1758.— Sujetos responsables. El dueño y el guardián son responsables
concurrentes del daño causado por las cosas. Se considera guardián a quien ejerce,
por sí o por terceros, el uso, la dirección y el control de la cosa, o a quien obtiene un
provecho de ella. El dueño y el guardián no responden si prueban que la cosa fue
usada en contra de su voluntad expresa o presunta
Por aplicación de tal normativa, cuando un peatón sufre daños en virtud de la
intervención causal del automotor, el factor de atribución aplicable es objetivo, sustentado
en el vicio o riesgo del automotor. Es decir, la ley toma al factor riesgo creado como
sustento para atribuir responsabilidad al dueño o guardián del automotor.
La aplicación práctica de lo expuesto implica que la víctima del hecho sólo debe probar
el daño, la calidad de dueño o guardián, el riesgo o vicio de la cosa y la relación causal
existente entre esta última y el daño(9).
Subyace el espíritu tuitivo de la norma respecto de la víctima del daño, de modo tal que
no resulta adecuado derivar su culpa de la realización de una mera infracción si ésta no tuvo
en el caso concreto incidencia causal adecuada o relevante, debiéndose evaluar el
contexto de los hechos a fin de determinar la responsabilidad del siniestro.
Si un peatón es lesionado como consecuencia de la colisión de dos vehículos, tiene
derecho a demandar a ambos, pues no está obligado a investigar la mecánica del hecho
para establecer quién ha sido el verdadero culpable. Este problema es ajeno a la víctima y
debe ventilarse entre los conductores, o bien, entre sus principales o titulares dominiales
de los vehículos intervinientes.
Este aspecto es de fundamental importancia por cuanto no resulta adecuado derivar la
culpa de la víctima de la realización de una mera infracción si la misma no
48
tuvo en el caso concreto incidencia causal adecuada, sino que debe evaluarse el contexto
de los hechos (condiciones de visibilidad, condiciones físicas de la víctima, velocidad del
automotor, lugar del impacto, intensidad del tránsito, etc.) a fin de determinar la
responsabilidad del siniestro. El beneficio de la duda del que goza el peatón, significa que
su participación reprochable en el hecho dañoso, debe probarse de manera acabada o
convincente, y si ello no ocurre, debe ser indemnizada.
En efecto, se pondera la situación de inferioridad en la cual se encuentra el peatón,
dado que su cuyo cuerpo (blando) es embestido por el automotor, cuya estructura está
formada por materiales fuertes y sólidos. Al respecto, cabe advertir que existe una
corriente doctrinaria y jurisprudencial que pretende efectuar una nueva aplicación de la
teoría del riesgo a cargo de los peatones como eximente o coadyuvante en la producción
de los accidentes de tránsito, y que la plantea como una cuestión de causalidad, cuando
en realidad funciona como un acto de control social de la clase dominante (dueño y
guardián de automotores, empresas de transportes y compañías de seguros, etc.), y
propende a su utilización con un fin oculto meramente económico(10).
CAPÍTULO 6 - LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO ENTRE AUTOMOTORES. COLISIÓN

MÚLTIPLE. POR MARÍA MARTINETTI
SUMARIO: 1. Accidentes de tránsito en los cuales intervienen dos o más

automotores. 2. Colisión de dos automotores o accidentes múltiples en los cuales
los conductores no infringen normas de tránsito. 3. Colisión de dos automotores o
accidentes múltiples en los cuales los conductores infringen normas de tránsito.
3.1. Violación de la prioridad de paso y carácter de embestidor. 3.2. Velocidad
excesiva. 3.3. Violación de las señales del semáforo. 3.4. Giro inadecuado. 3.5.
Adelantamiento incorrecto. 3.6. Cambio abrupto de dirección. 3.7. Marcha a
contramano. 3.8. Detención sobre la calzada o banquina (obstrucción del tránsito).
3.9. Estacionamiento antirreglamentario. 3.10. Retroceso. 3.11. Falta de registro
habilitante. 3.12. Reingreso en la circulación. 3.13. Violación de las señales de
tránsito. 4. Responsabilidad por colisionar a un automotor que se encuentra
estacionado reglamentariamente.
1. ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LOS CUALES INTERVIENEN DOS O MÁS AUTOMOTORES

Los automotores constituyen por esencia una cosa riesgosa, en los términos del art.
1757 del CCCN.
Tal como se analizará a continuación, el incumplimiento de las normas de tránsito, cuando
trae aparejado daños a otros vehículos, reafirma la existencia de dos factores de atribución
de responsabilidad: el objetivo, en virtud de lo dispuesto por el art. 1757 CCCN(1), y el
subjetivo, constituido por la antijuridicidad culpable que puede originar la contravención
(arts. 1716 y 1724 CCCN)(2).
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Distinto es el caso en que ambos vehículos participantes acatan las normas de tránsito
y pese a ello ocurre un accidente, pues en dicho supuesto, opera para ambos el mentado
factor objetivo de atribución.
2. COLISIÓN DE DOS AUTOMOTORES O ACCIDENTES MÚLTIPLES EN LOS

CUALES LOS CONDUCTORES NO INFRINGEN NORMAS DE
TRÁNSITO
Como vemos, cuando los conductores no infringen ninguna norma de tránsito, nos
encontramos ante una colisión de automotores derivada del riesgo propio de las cosas.
Durante mucho tiempo la jurisprudencia —avalada por destacada doctrina—, se inclinó
por el criterio que entendía que en caso de producirse una colisión entre dos o más
automotores en circulación, no regía el art. 1113 del Cód. Civil, (ahora arts. 1757/1758)
sino que el conflicto se resolvía aplicando el factor subjetivo de imputación previsto por el
art. 1109 del Cód. Civil (ahora arts. 1716 y 1724 CCCN), debiendo el accionante acreditar
la culpa del demandado. Es decir, estos casos se resolvían mediante la denominada
neutralización o compensación de riesgos, solución que carece de todo sustento normativo
en nuestro sistema jurídico.
En realidad, si en los supuestos en los cuales un automotor embiste a un peatón o a
otro vehículo detenido, se aplica el factor riesgo, resulta por demás arbitrario intentar
excluirlo cuando se trata daños ocasionados por la colisión de dos o más vehículos en
movimiento.
Acogiendo a la "tesis de la concurrencia de los riesgos recíprocos"(3), la Corte Suprema
de Justicia de la Nación, declaró que el riesgo recíproco no excluye la aplicación del
artículo 1113 del Cód. Civil, al crear presunciones concurrentes de causalidad, salvo que
se prueben circunstancias eximentes que las destruyan por la existencia de culpa recíproca
de cada una de las víctimas(4). Incluso con anterioridad, la Suprema Corte de la Provincia
de Buenos Aires, había desechado la teoría de la neutralización, aplicando la tesis del
riesgo recíproco(5).
En la actualidad es indiscutible que estos casos se resuelven mediante la aplicación de
los arts. 1757 y 1758 CCCN(6), mientras que el factor subjetivo de atribución (culpa) no es
totalmente ignorado por el legislador, ya que constituyen causales eximentes de
responsabilidad, la culpa de la víctima o la de un tercero por quien no se debe
responder(7). Es el dueño o guardián quien para liberarse de responsabilidad —ya sea
total o parcialmente— deberá invocar y probar la ruptura de la relación causal: por culpa de
la víctima, la de un tercero por quien no debe responder o el caso fortuito ajeno a la
cosa(8).
En efecto, en los supuestos de colisión de dos o más vehículos en movimiento, entran
en juego las presunciones de responsabilidad, de modo tal que cada uno de los factores
de riesgo debe indemnizar los daños producidos al otro. Esta solución resulta ser la más
adecuada, pues de seguirse la teoría de la neutralización de riesgos, se frustraría la
finalidad de la reforma introducida por la ley 17.711, pues no se aplicaría a uno de los
supuestos de mayor relevancia, como es la colisión de dos o más automotores entre sí. De
este modo, quedarían sin reparación muchos daños injustamente sufridos, pues aun
cuando el sujeto responsable contara con seguro de responsabilidad civil frente a
terceros a fin de cubrir los daños derivados de
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accidentes de tránsito, dicha prestación no se haría efectiva si no lograra probar la culpa
del demandado(9).
Los tribunales de nuestro país aplican el factor objetivo de atribución de responsabilidad
de los arts. 1757 y 1758 CCCN a los accidentes producidos por automotores, porque los
mismos "configuran un supuesto típico de daño provocado 'por' la cosa, o por su riesgo o
'vicio', ya que es obvio que tales vehículos constituyen cosas riesgosas, generadoras de
daños(10).
3. COLISIÓN DE DOS AUTOMOTORES O ACCIDENTES MÚLTIPLES EN LOS

CUALES LOS CONDUCTORES INFRINGEN NORMAS DE
TRÁNSITO
Ni la observancia de las normas de tránsito basta en todos los supuestos para eximir de
responsabilidad al conductor, ni la infracción de las mismas conlleva necesariamente su
responsabilidad. En ambos supuestos, se trata de presunciones que los jueces
deberán apreciar en el caso concreto.
Cabe destacar que se presume responsable de un accidente a quien carecía de
prioridad de paso o cometió una infracción relacionada con la causa del mismo, sin
perjuicio de la responsabilidad que pueda corresponderle a los que, aun respetando las
disposiciones, pudiendo haberlo evitado voluntariamente, no lo hicieron (art. 64 de la ley
24.449).
La jurisprudencia, en forma casi unánime, tiene dicho que la violación de las normas de
tránsito no es por sí misma suficiente para atribuir responsabilidad, aunque la
contravención se considera en numerosos casos como una presunción en contra de su
ejecutor.
Este aspecto es de fundamental importancia, porque si bien la violación de tales
disposiciones configura una conducta antijurídica susceptible de reproche y sanción, el
carácter de esta última dependerá de los bienes y derechos afectados. En efecto, si un
conductor por acción u omisión incurre en una infracción de tránsito pero no provoca daño
alguno, será pasible de una sanción administrativa. Diferente es el caso que como
consecuencia de la infracción, lesione o mate a otra persona, supuesto en el cual deberá
analizarse su responsabilidad penal y civil. En este último caso, deberá responder por las
consecuencias dañosas que provoque a la persona y bienes del damnificado.
Hemos dejado establecido en los párrafos precedentes que la responsabilidad por
accidentes de tránsito derivada del uso de cosas riesgosas en la circulación terrestre, no
depende de la culpa del dueño o guardián, ni de la infracción a las normas de tránsito que
éstos cometieran, pues ellos están obligados a la reparación de los daños salvo que
demuestren que éstos fueron provocados por la propia víctima, por un tercero por quien no
deban responder, o por la fuerza mayor o caso fortuito extraño a la cosa.
De ello se desprende que la relevancia de acreditar la violación de las normas de
tránsito, reside en que tal infracción puede implicar la culpa ajena, eximente de
responsabilidad del dueño o guardián.
Resulta interesante realizar un breve repaso sobre algunos supuestos de infracciones a
las normas de tránsito.
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3.1. Violación de la prioridad de paso y carácter de embestidor
Para las encrucijadas sin señalización rigen los arts. 41 y 64 de la ley 24.449 y el art. 41
del decreto 779/1995 y las presunciones previstas en dichas normas operan en contra de
quien carecía de prioridad de paso, siempre y cuando dicha infracción estuviere en
adecuada relación con el resultado dañoso.
La ley nacional de tránsito dispone que en las encrucijadas, todo conductor debe ceder
el paso al que cruza desde su derecha. Dicha prioridad del vehículo que viene por la
derecha es en principio absoluta, aunque tiene excepciones y se pierde ante: la
señalización específica en contrario; los vehículos ferroviarios; los vehículos del servicio
público de urgencia en cumplimiento de su misión (bomberos, policía, ambulancias, etc.);
los vehículos que circulan por una semiautopista (antes de ingresar o cruzarla se debe
siempre detener la marcha); los peatones que cruzan lícitamente la calzada por la senda
peatonal o en zona peligrosa señalizada como tal, debiendo el conductor detener el
vehículo si pone en peligro al peatón; las reglas especiales para rotondas.
Asimismo, se pierde cuando se desemboque desde una vía de tierra a una
pavimentada; se circule al costado de vías férreas, respecto del que sale del paso a nivel;
se haya detenido la marcha o se vaya a girar para ingresar a otra vía; se conduzcan
animales o vehículos de tracción a sangre. Si se dan juntas varias excepciones, la
prioridad es la dada en el orden expuesto.
Para cualquier otra maniobra, goza de prioridad quien conserva su derecha. En las
cuestas estrechas debe retroceder el que desciende, salvo que éste lleve acoplado y el
que asciende no.
Cabe agregar, que a diferencia de algunas normativas provinciales, el art. 779/1995
(reglamentario de la ley nacional), dispone en su art. 41 que la prioridad de paso en una
encrucijada rige independientemente de quien ingrese primero a la misma.
Sin perjuicio de ello, existen diversos criterios jurisprudenciales en cuanto a los
accidentes ocasionados en encrucijadas sin señalización: la corriente restringida sostiene
que la prioridad de paso instaurada a favor del vehículo que circula por derecha es
absoluta y debe ser mantenida a ultranza(11), mientras que la corriente amplia, entiende
que es necesario analizar las circunstancias en que se produce el arribo a la
encrucijada(12). De este modo, la prioridad de paso del que circula por la derecha estaría
condicionada al hecho de que su arribo haya sido simultáneo con el del otro vehículo,
máxime teniendo en cuenta que ambos deben reducir la velocidad al acercarse a una
encrucijada(13).
Resulta entonces que la prioridad de paso del vehículo que se presenta por la derecha
sólo juega cuando ambos vehículos se presentan en el cruce simultáneamente pero no si
el que venía por la izquierda estaba considerablemente adelantado, como sucede cuando
éste se encuentre a mitad de la calzada o finalizando el cruce de la bocacalle(14). En este
caso toma importancia el carácter de embestido y embistente, de modo que se presume
que si el vehículo que circula por la izquierda presenta daños en su lateral, es porque había
arribado con anterioridad a la encrucijada(15).
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La presunción de culpabilidad de quien con la parte delantera del vehículo embiste al otro
en la parte trasera o en el costado, debe ser manejada con prudencia, pues es fácil invertir
el papel de embistente con el de embestido mediante la realización de un viraje
inadecuado. La calidad de vehículo embistente se deduce del lugar donde se presentan los
daños(16).
El principio "derecha antes que izquierda" no acuerda un bill de indemnidad a favor del
conductor del vehículo que aparece por la derecha de otro, ni habilita para arrasar con todo
lo que encuentre a su paso(17). Con acierto, se ha dicho que en cada caso en concreto,
deberá establecerse el grado de responsabilidad de los sujetos intervinientes, conforme las
probanzas obrantes en la causa(18).
Debe mencionarse, también, que los vehículos de los servicios de emergencias, como
ambulancias, policía y bomberos, excepcionalmente y en estricto cumplimiento de su
misión específica, se encuentran facultados para no respetar las normas de circulación,
velocidad y estacionamiento(19). Por su carácter excepcional, dicha facultad sólo se
confiere cuando fuera absolutamente imprescindible y siempre y cuando no se ocasione un
mal mayor que aquel que se intenta solucionar (art. 61 de la ley nacional de tránsito). En
tales circunstancias, deben circular con sus balizas de emergencia y sirena encendidas
simultáneamente, y a su vez, los demás usuarios de la vía pública tienen el deber de
facilitar el avance de dichos vehículos(20) y tienen prohibido seguirlos.
3.2. Velocidad excesiva

El conductor debe circular siempre a una velocidad precautoria(21), la cual teniendo en
cuenta las circunstancias del caso (estado del vehículo, carga, visibilidad existente,
condiciones de la vía y el tiempo y densidad del tránsito), le permita mantener en todo
momento el absoluto dominio de su vehículo(22). Cuando la excesiva velocidad del rodado
se constituye en la causa adecuada del daño sufrido por la víctima, la jurisprudencia
reconoce la responsabilidad del infractor(23).
Conforme lo dispuesto por el art. 51 de la ley 24.449, en zona urbana, el límite máximo
de velocidad para calles, es de 40 km/h; en avenidas, de 60 km/h; en vías con
semaforización coordinada y sólo para motocicletas y automóviles: la velocidad de
coordinación de los semáforos.
En la zona rural, para motocicletas, automóviles y camionetas, la velocidad máxima es
de 110 km/h; para microbús, ómnibus y casas rodantes motorizadas, de 90 km/h; para
camiones y automotores con casa rodante acoplada, 80 km/h; para transportes de
sustancias peligrosas, 80 km/h.
En semiautopistas, rigen los mismos límites que en zona rural para los distintos tipos de
vehículos, salvo el de 120 km/h para motocicletas y automóviles. En autopistas, los mismos
que en zona rural, salvo para motocicletas y automóviles que podrán llegar hasta 130 km/h
y los de microbús, ómnibus y casas rodantes motorizadas, que tendrán el máximo de 100
km/h.
Asimismo, existen límites máximos especiales: en las encrucijadas urbanas sin
semáforo: la velocidad precautoria(24), nunca superior a 30 km/h; en los pasos a nivel sin
barrera ni semáforos: la velocidad precautoria no superior a 20 km/h y después de
asegurarse el conductor que no viene un tren; en proximidad de establecimientos
53
escolares, deportivos y de gran afluencia de personas: velocidad precautoria no mayor a
20 km/h, durante su funcionamiento; y en rutas que atraviesen zonas urbanas, 60 km/h,
salvo señalización en contrario.
Asimismo, existen límites mínimos de velocidad: en zona urbana y autopistas: la mitad
del máximo fijado para cada tipo de vía; en caminos y semiautopistas: 40 km/h, salvo los
vehículos que deban portar permisos, y las maquinarias especiales.
3.3. Violación de las señales del semáforo

Sin duda, la trasgresión de la señal del semáforo configura una falta grave. Como se ha
expuesto en los párrafos precedentes, la normativa legal dispone que, ante la existencia de
semáforos reguladores del tránsito, resulta irrelevante la prioridad de paso del conductor
que circula por la derecha, como así también la presunción hominis basada en el
lugar de ubicación de los daños(25).
Únicamente la luz verde habilita avanzar libremente (art. 44 inc. a, 1 de la ley 24.449), la
roja obliga a la inmediata detención (art. 44 inc. a, 2), y la amarilla tiene el carácter de
prevención, es decir, indica el deber de detenerse si se estima que no se alcanzará a
transponer la encrucijada antes de la luz roja.
Cabe puntualizar que la luz amarilla únicamente permite el paso cuando precede a la luz
roja y no a la verde, en cuyo caso sólo busca alertar a los conductores sobre la proximidad
de la habilitación del paso.
A ello se suma que la luz intermitente amarilla advierte la presencia de un cruce
riesgoso, el cual debe ser efectuado con la debida precaución (art. 44, inc. a, 4), y la luz
intermitente roja, señala la presencia de un cruce peligroso, exigiendo que se detenga la
marcha y sólo se inicie cuando se observe que no existe riesgo alguno para avanzar (art. 44,
inc. a, 5).
Por último, en un paso a nivel, el comienzo del descenso de la barrera equivale a la luz
amarilla del semáforo (art. 44, inc. a, 6).
Los pronunciamientos judiciales nos muestran una amplia casuística al respecto. En un
sentido, se ha establecido que basta intentar el cruce de la bocacalle con señal lumínica
roja, para tener por acreditada la responsabilidad de quien incurre en tal infracción(26).
Sin perjuicio de ello, cabe destacar que cuando la señal habilita la circulación, no implica
que el vehículo inicie su marcha sin atender que un peatón haya iniciado el cruce, pues su
conductor no está autorizado a arrasar con todo lo que se encuentre a su paso(27). En
efecto, si bien el cruce habilitado con luz verde implica un razonable grado de certeza
acerca de su legitimidad, no es el único factor que debe computarse en la decisión sobre la
culpabilidad.
Resta referirse al supuesto de falta de funcionamiento del semáforo: dicha circunstancia
impone extremar la precaución en la circulación, y se ha entendido que debe analizarse el
accidente de conformidad con las normas de tránsito vigentes para el cruce de
intersecciones sin semáforo(28).
Por último, y en relación a la responsabilidad del Estado —quien coloca los semáforos a
fin de organizar la circulación y debe velar por el correcto
54
funcionamiento de los mismos—, entendemos que se trata de un supuesto de
responsabilidad extracontractual y el factor de atribución es objetivo, debiendo responder
por las consecuencias que se deriven de la falta de funcionamiento de los indicadores
lumínicos reguladores del tránsito.
3.4. Giro inadecuado

El inc. a) del art. 43 de la ley 24.449 dispone que para realizar un giro se debe advertir
la maniobra con suficiente antelación mediante la señal luminosa correspondiente, la cual
se debe mantener hasta la salida de la encrucijada.
Destacamos que no resulta suficiente encender la luz de giro para anticipar la maniobra
que se va a efectuar, sino que antes de ello, el conductor debe cerciorarse que tiene la vía
allanada para encararla(29).
El aviso de maniobra mediante la colocación de las luces de giro que debe preceder a
dicha maniobra, tiene por objeto que los restantes conductores puedan acomodar la
marcha, velocidad y colocación de sus vehículos, permitiendo el correcto desplazamiento y
giro del conductor que pretende salir de una arteria para tomar otra(30).
El inc. b) del mismo artículo dispone que además, el conductor debe circular desde
treinta metros antes por el costado más próximo al giro a efectuar, y no por la segunda u
otra vía.
Es por ello que, si un vehículo que circula por la derecha, desvía intempestivamente la
marcha hacia la mano izquierda, constituye a su conductor en responsable de los daños
que su imprudencia ocasione, pues al interponerse en el sentido de la marcha de los
vehículos que circulaban detrás, surge la responsabilidad del conductor que realiza dicha
maniobra prohibida(31).
El inc. c) del citado artículo obliga a reducir la velocidad paulatinamente, girando a una
marcha moderada(32).
Por otro lado, el vehículo que se desplaza por una arteria de doble mano e intenta doblar
hacia la izquierda invadiendo a tal fin la mano contraria, antes de realizar la maniobra,
debe observar detenidamente la forma en que se desarrolla la circulación de los rodados
que avanzan por la mano contraria, pues debe obrar con toda prudencia, permitiendo el
paso de los vehículos que se desplazan en sentido contrario, los que tienen prioridad de
paso dado que van por su mano(33).
Por su parte, en las vías de doble mano reguladas por semáforos no se debe girar a la
izquierda, salvo señal que así lo permita (art. 44 inc. f de la ley 24.449).
Por último, efectuar un viraje en forma de "U" resulta una grave contravención, porque el
vehículo que realiza tal maniobra se constituye en un obstáculo prácticamente imprevisible
para los demás(34).
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3.5. Adelantamiento incorrecto
El art. 42 de la Ley de Tránsito 24.449 dispone que el adelantamiento a otro vehículo
debe efectuarse por la izquierda y de acuerdo a las siguientes reglas:
a) El vehículo que sobrepase debe constatar previamente que a su izquierda la vía esté
libre en una distancia suficiente para evitar todo riesgo, y que ningún conductor que le
sigue lo esté a su vez sobrepasando;
b) Debe tener la visibilidad suficiente y no iniciar la maniobra si se aproxima a una
encrucijada, curva, puente, cima de la vía o lugar peligroso;
c) Debe advertir al que le precede su intención de sobrepasarlo por medio de destellos
de las luces frontales o la bocina en zona rural. En todos los casos, debe utilizar el
indicador de giro izquierdo hasta concluir su desplazamiento lateral;
d) Debe efectuarse el sobrepaso rápidamente de forma tal de retomar su lugar a la
derecha, sin interferir la marcha del vehículo sobrepasado; esta última acción debe
realizarse con el indicador de giro derecho en funcionamiento;
e) El vehículo que ha de ser sobrepasado deberá, una vez advertida la intención de
sobrepaso, tomar las medidas necesarias para posibilitarlo, circular por la derecha de la
calzada y mantenerse, y eventualmente reducir su velocidad;
f) Para indicar a los vehículos posteriores la inconveniencia de adelantarse, se pondrá la
luz de giro izquierda, ante la cual los mismos se abstendrán del sobrepaso;
g) Los camiones y maquinaria especial facilitarán el adelantamiento en caminos
angostos, corriéndose a la banquina periódicamente.
El inciso h) del citado artículo establece dos casos en los cuales excepcionalmente se
puede adelantar por la derecha: a) Cuando el anterior ha indicado su intención de girar o
de detenerse a su izquierda; b) Si por un embotellamiento la fila de la izquierda no avanza
o es más lenta.
Es decir, teniendo en cuenta que la mayor velocidad del vehículo que circula por la
izquierda es normal, quien avanza por la derecha y tiene la intención de introducirse en el
otro carril, debe anticipar su acción colocando la luz de giro con la debida antelación,
cediendo el paso a los vehículos que circulan por ese otro carril y asegurándose de que
cuenta con el tiempo suficiente para efectuar tal maniobra sin interrumpir el tránsito(35).
3.6. Cambio abrupto de dirección

El art. 45, inc. a) de la Ley de Tránsito 24.449 dispone respecto a las vías multicarriles,
que la circulación por carriles intermedios se encuentra autorizada cuando no haya a la
derecha otro igualmente libre. Asimismo, ordena circular permaneciendo en un mismo
carril y por el centro de éste, advirtiendo anticipadamente con la luz de giro
correspondiente, la voluntad de cambiar de carril (incs. b y c del citado artículo y art. 39,
inc. b, párrs. 2º y 3º de la mentada ley).
El cambio de carril de circulación es una de las maniobras más riesgosas que puede
ejecutarse tanto en avenidas como en rutas. La forma de evitarlo es que sea realizada
únicamente cuando el conductor se haya cerciorado que tiene espacio
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suficiente, y tiempo para efectuarla, anticipando la maniobra con la luz de giro correspondiente.
En más de una oportunidad los conductores salen de su línea de circulación e invaden
el espacio de la calzada, ya sea para ingresar a una estación de servicio, o para entrar a un
garaje, ello sin alertar a los conductores que circulan por detrás mediante las señales
adecuadas y verificar por sus espejos retrovisores el modo en que se desenvuelve el
tránsito, supuestos en los cuales cabe presumir que han obrado culposamente y que son
responsables por los daños ocasionados. Ello, por cuanto deben evitarse maniobras
imprudentes o bruscas que ocasionen variaciones en el normal curso del tránsito(36), y
puedan provocar accidentes a los vehículos que circulan detrás.
Por lo tanto, cuando un conductor cambia la dirección de circulación en forma abrupta,
sin extremar las precauciones y advertir la intención de hacerlo, se presume su culpa en
caso que se produzca un accidente(37).
3.7. Marcha a contramano

El art. 48 inc. c) de laley 24.449prohíbe expresamente circular a contramano. Puede que
dicha infracción sea efectuada por uno de los vehículos que realice una maniobra de
adelantamiento en una vía de doble mano (calle, avenida, ruta, etc.), o bien, porque al
atravesar una encrucijada se interponga en la línea de circulación de un vehículo, otro que
se desplaza a contramano.
La peligrosidad de la marcha a contramano adquiere singular relevancia en el cruce de
las bocacalles, dado su carácter de imprevisibilidad, pues cuando un vehículo es
conducido en dirección contraria a la asignada a una arteria, crea una situación de peligro
que califica la culpa de su conductor (arts. 1724, 1725 y 1726, CCCN)(38).
A fin de determinar responsabilidades, resulta fundamental determinar cuál vehículo
circulaba correctamente por el carril que le correspondía, y cuál no. Evidentemente invadir
la contramano por una arteria de doble sentido de circulación, constituye una infracción
gravísima y crea una situación de máximo peligro, originada en la conducta imprudente del
infractor que incumple con el deber de diligencia a su cargo.
La jurisprudencia, en forma mayoritaria, ha entendido que no puede preverse que un
vehículo que avanza en sentido contrario al de la propia circulación, abandone su mano e
invada el carril contrario, interponiéndose en la línea de avance. Ello por cuanto la
circulación de un vehículo en contramano se convierte en un obstáculo imprevisible que se
interpone en la línea de avance de los rodados que circulan correctamente, por lo cual no
cabe exigirle a los conductores de estos últimos una previsión fuera de lo que son
normalmente las contingencias del tránsito, o una destreza tan sofisticada como para eludir
situaciones de esta naturaleza(39).
Por último, no es causa suficiente de atenuación y/o liberación de responsabilidad,
alegar —y probar— la falta de carteles indicadores del sentido obligatorio de marcha, ya
que el deber de cuidado a cargo de los conductores de automotores, es, al ingresar a una
arteria, tener la certeza de que se respeta el
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sentido de circulación de la misma, a cuyo fin no resulta fundamental la existencia de los
mencionados carteles indicadores, sino que mínimamente debe valerse de otros indicios
(p. ej., autos estacionados).
3.8. Detención sobre la calzada o banquina (obstrucción del tránsito)

La cosa inerte no descarta su intervención causal en un accidente de tránsito, pues no
se requiere su movimiento cuando cumple un papel activo en la producción del resultado
dañoso.
El art. 48, inc. i) de la ley 24.449 prohíbe la detención irregular sobre la calzada, el
estacionamiento sobre la banquina y la detención en ella sin ocurrir emergencia. Se
diferencia la detención del vehículo que antecede en la marcha en una calle o avenida —
contingencia en principio previsible—, de la que tiene lugar en una vía de tránsito ligero.
En el primer supuesto, la detención de un automotor que circula por una calle o avenida,
es considerada una contingencia previsible, porque todo conductor debe ir atento a las
vicisitudes del tránsito, circulando a una velocidad que permita mantener el control de su
propio vehículo y frenar a tiempo ante cualquier eventualidad(40).
En el caso de las autopistas, las mismas están destinadas para el desplazamiento a altas
velocidades, y a fin de evitar accidentes tienen no sólo un límite máximo de velocidad, sino
también uno mínimo, con lo cual transitar por ellas en forma excesivamente lenta, aumenta
la peligrosidad de ocurrencia de accidentes.
En caso de percibir alguna falla en el vehículo, el conductor debe trasladarse al carril
lento, y no esperar a quedarse sin tracción, deteniendo el rodado en el carril rápido. En
caso de detención forzada, la misma debe ser advertida con la inmediata colocación de
balizas reglamentarias (art. 59 de la mentada ley). A todo evento, si el conductor sostiene
que la detención del auto fue súbita y no tuvo tiempo para poner las balizas, carga con la
prueba de ese hecho, a fin de atenuar su responsabilidad civil por las consecuencias
dañosas.
Sin perjuicio de ello, y teniendo en cuenta que existe la obligación de conservar en buen
estado el vehículo, no excusa la responsabilidad del conductor la circunstancia de que su
detención se deba a fallas del rodado, porque él responde por el vicio de la cosa en los
términos del art. 1113 del Cód. Civil, de modo que sólo podrá eximirse acreditando total o
parcialmente, la culpa de la víctima o la de un tercero por quien no deba responder(41).
En consecuencia, la presunción de culpabilidad del conductor que embiste al otro con su
rodado, disminuye cuando existe por parte del otro conductor la obligación de no detener
su vehículo sobre el camino, sino junto a él, adaptando las precauciones del caso y con las
señalizaciones correspondientes.
3.9. Estacionamiento antirreglamentario
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A fin de calificar la conducta del sujeto que estaciona antirreglamentariamente, se debe
analizar si tal detención ha sido la causa adecuada de la producción del hecho dañoso(42).
La jurisprudencia mayoritaria entiende que la mera circunstancia de estacionar un
vehículo en un lugar no permitido —sin perjuicio configurar una infracción administrativa—,
no acarrea por sí sola responsabilidad si no obstruye el tránsito o se encuentra en una
zona extremadamente peligrosa, porque se trata de una contingencia previsible de la
circulación(43). Es decir, el conductor del vehículo debe mantener el dominio del rodado, y
conducirlo con la debida atención, de modo tal que si otro vehículo estaciona en forma
antirreglamentaria, pueda advertirlo con suficiente anticipación.
3.10. Retroceso
Conforme lo establece el inciso h) del art. 48 de la ley nacional de tránsito, está
prohibido circular marcha atrás, excepto para estacionar, egresar de un garaje o de una
calle sin salida. Ello implica que en los casos en los que deviene estrictamente necesario el
uso de la marcha atrás, se deba realizar la maniobra a mínima velocidad y en el menor
espacio posible, adoptando previamente todas las precauciones tendientes a evitar daños
a terceros(44).
Consecuentemente, aun cuando los daños en un vehículo se localizan en su parte trasera
y en el otro en la delantera, la presunción del carácter de embistente de este último, cae
cuando si se acredita que el primero circulaba marcha atrás, maniobra imprevisible en la
mayoría de las situaciones.
Por lo tanto, el conductor del vehículo que circula antirreglamentariamente marcha
atrás, para liberarse total o parcialmente de responsabilidad, deberá acreditar que la
colisión no se produjo por la peligrosidad de la maniobra sino que encuentra su causa en
un hecho exclusivo del otro rodado.
3.11. Falta de registro habilitante

Una corriente jurisprudencial entiende que la carencia de registro habilitante crea una
presunción iuris tantum de inhabilidad para manejar, es decir, constituye un significativo
indicio de que se carece de la destreza o experiencia requerida para el manejo, y que si
bien no es suficiente para acreditar la responsabilidad del conductor, constituye una
presunción de culpabilidad de su parte(45).
Sin embargo, otra corriente jurisprudencial —la cual compartimos—, sostiene que la falta
de licencia de conductor es irrelevante a los efectos de atribuir responsabilidad, si no surge
de las pruebas producidas en el juicio que la conducta del sujeto ha sido causa ni
concausa del hecho dañoso(46). En este sentido, la carencia del registro habilitante es
una mera infracción administrativa, pero no se
59
constituye en factor de imputación respecto del accidente si no ha tenido relevancia causal
en el resultado dañoso(47).
3.12. Reingreso en la circulación

El conductor que sale de un lugar de estacionamiento y tiene la intención de ingresar a
una línea de circulación, debe hacerlo a paso de hombre y evitando molestias en el
tránsito; ello implica que debe ceder el paso a los vehículos que normalmente transitan por
la arteria y cerciorarse de que ésta se encuentra libre de otros rodados(48).
3.13. Violación de las señales de tránsito

Como se ha expuesto, el art. 36 de la ley 24.449 establece que en la vía pública se
debe circular respetando las indicaciones de la autoridad de comprobación o aplicación,
las señales del tránsito y las normas legales, en ese orden de prioridad.
La mentada norma implica que en ausencia de autoridad de aplicación, debe estarse a
las indicaciones de las señales de tránsito correspondientes, antes que a la normativa
legal.
Una aplicación de este principio implica que aun cuando en un cruce de calles tiene
prioridad de paso el vehículo que se presente por la derecha, esta regla cedecuando
exista el cartel "PARE", que obliga a detener la marcha y reiniciarla una vez asegurado el
cruce. Así, se ha considerado que su infracción configura un accionar culposo, que torna
irrelevante la circunstancia de circular por la derecha(49).
4. RESPONSABILIDAD POR COLISIONAR A UN AUTOMOTOR QUE SE

ENCUENTRA ESTACIONADO
REGLAMENTARIAMENTE
En estos supuestos, no cabe duda que el conductor del automotor en circulación debe
responder por los daños causados al vehículo detenido —objeto pasivo—, presumiéndose
la imprudencia o negligencia de quien estaba al mando del rodado embistente que
desencadenó el evento.
CAPÍTULO 7 - DAÑOS REPARABLES A LOS AUTOMOTORES. POR MARÍA MARTINETTI
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SUMARIO: 1. Introducción. 2. Daños materiales en el vehículo. 2.1. Destrucción
total. 2.2. Destrucción parcial. 2.2.1. Legitimación. 2.2.2.
Prueba. 2.2.3. Reparaciones. 3. Desvalorización venal. 3.1. Evaluación del
daño. 3.2. Prueba. 4. Privación del uso. 4.1. Evaluación del daño. 4.2. Prueba.
4.3. Lapso indemnizable. 5. Lucro cesante. 6. Alegación y prueba de los daños. 7.
La "subsistencia" del daño, ¿es un requisito para la procedencia de la reparación?
1. INTRODUCCIÓN
Dispone el art. 1740 del CCCN que: "La reparación del daño debe ser plena. Consiste
en la restitución de la situación del damnificado al estado anterior al hecho dañoso, sea por
el pago en dinero o en especie. La víctima puede optar por el reintegro específico, excepto
que sea parcial o totalmente imposible, excesivamente oneroso o abusivo, en cuyo caso se
debe fijar en dinero. En el caso de daños derivados de la lesión del honor, la intimidad o la
identidad personal, el juez puede, a pedido de parte, ordenar la publicación de la
sentencia, o de sus partes pertinentes, a costa del responsable".
En los siguientes párrafos, nos limitaremos a analizar los rubros resarcibles derivados
de los daños a los automotores, sin perjuicio de la viabilidad de reclamar otros conceptos
que reconocen su origen en los daños a las personas —como el valor vida, incapacidad
sobreviviente, pérdida de chance, daño estético, daño biológico, daño moral, daño
psíquico, etc.— (arts. 51, 1738 y 1741 CCCN), que resultan de aplicación en muchos
supuestos de accidentes de tránsito, y que serán tratados en el capítulo pertinente.
2. DAÑOS MATERIALES EN EL VEHÍCULO

El rubro indemnizatorio por los daños materiales del vehículo es el más habitual en las
demandas judiciales por accidentes de tránsito, pudiendo configurarse un supuesto de
destrucción total o parcial del automotor. En la actualidad, prácticamente toda reparación
de un automotor tiene un elevado costo, muchas veces imposible de ser afrontado por
parte del damnificado.
2.1. Destrucción total

En dicho caso el rodado resulta dañado en su totalidad, o bien en gran proporción de su
parte mecánica u otras piezas del rodado, dejando de ser apto para cumplir su función
como medio de traslación. En definitiva, en caso de destrucción total, nos
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encontramos ante un supuesto en el cual resulta imposible o excesivamente dificultosa
la recomposición del vehículo a su estado anterior al hecho dañoso.
Asimismo, encuadra dentro del concepto de destrucción total, la situación del automotor
que puede ser reparado, pero cuyo costo de refacción supera el precio del propio vehículo.
En tal caso, el resarcimiento se cumple con el pago del valor de sustitución del bien, y no
mediante el valor del arreglo del mismo(1). Ello se debe a que el damnificado no puede
agravar la responsabilidad civil del responsable del accidente de tránsito, obligándolo a
asumir un gasto excesivo o irrazonable. En virtud de lo expuesto, cuando los daños son de
tal magnitud que hacen antieconómica su reparación, el criterio jurisprudencial mayoritario
entiende que corresponde otorgar como indemnización el valor de un automóvil similar,
pues una indemnización mayor al valor del vehículo, produciría un enriquecimiento sin
causa a costa del demandado, quedando el damnificado en una posición mejor a la que se
encontraba antes del hecho.
2.2. Destrucción parcial

En tal supuesto, nos encontramos ante un deterioro del automotor que provoca una
disminución de su valor económico, y ello habilita el pago de la diferencia entre su valor
actual y el primitivo a favor del damnificado, en concepto de daño emergente.
No cabe duda que el damnificado se encuentra facultado para optar por el reclamo de la
indemnización dineraria, o bien, por exigir al responsable la reparación del automotor, que
entraña la obligación de ocuparse de la recomposición del bien, excepto que sea parcial o
totalmente imposible, excesivamente oneroso o abusivo, en cuyo caso se debe fijar en
dinero, conforme lo dispone el art. 1740 CCCN
Dentro del concepto de destrucción parcial, se incluye no sólo dicho resarcimiento, sino
también el pago del deterioro del automotor no subsanable por medio de refacción alguna,
conocido bajo la denominación de desvalorización venal, el cual será analizado por
separado.
Cabe aclarar que en el caso de optar por la indemnización dineraria, la misma consistirá
en el pago del equivalente económico del precio de la reparación. Obviamente, que si el
damnificado pagó el costo de la reparación, subsiste el daño en su patrimonio, y por lo
tanto, la indemnización consistirá en el reembolso de tal erogación.
2.2.1. Legitimación
El dueño se encuentra legitimado para reclamar la indemnización de los daños
materiales, haya o no pagado los arreglos del automotor, e inclusive si enajenó el mismo
sin ser reparado, pues el precio obtenido por su venta se ve disminuido por los
desperfectos que presenta. En efecto, no se configura un enriquecimiento a costa del
deudor, pues el automotor no reparado ha perdido parte de su valor económico.
62
El dominus también conserva legitimación cuando la reparación ha sido afrontada por un
tercero, pues en tal caso mantiene una deuda frente a aquél.
Con relación al usuario del vehículo, si bien algunos autores entienden que puede
reclamar los daños materiales sólo si acredita haber pagado las reparaciones, entendemos
que se encuentra legitimado aun cuando no haya efectuado tal desembolso, máxime si ha
mediado destrucción total o de una parte importante del automotor, lo que implica en
ambos supuestos su inutilidad de uso. Esta última posición es la adoptada en un plenario
de la Cámara Especial Civil y Comercial(2).
Meilij explica que "el mero usuario será titular del derecho indemnizatorio y de la acción
de resarcimiento, cuando acredite tener la obligación de restituir la unidad a su propietario
en el mismo estado en que la recibió. Lo mismo sucede con el simple tenedor de la unidad,
si el daño al vehículo irrogase perjuicio a su derecho"(3).
2.2.2. Prueba
Ahora bien, la prueba de los daños materiales y del monto de su indemnización puede
realizarse por distintos medios, como actas notariales, o bien mediante facturas y recibos
de los talleristas en los cuales se detallan la descripción y valores de los daños. Estos
últimos deben ser reconocidos por sus emisores, prueba a cargo del damnificado, a quien le
corresponde acreditar la magnitud de los daños, la eventual efectivización de las
reparaciones y el monto de las mismas(4). También resultan relevantes los presupuestos
estimativos de las reparaciones a realizar y las fotografías certificadas, las obrantes en las
carpetas internas de las compañías de seguros —las cuales suelen tomar fotografías de
los vehículos de sus propios asegurados o de los terceros—, y las que son tomadas por la
fuerza policial y agregadas a las actuaciones penales.
Con respecto a la exposición policial efectuada unilateralmente por el damnificado, en
principio, no resulta suficiente a fin de probar los daños sufridos por el vehículo partícipe de
un accidente de tránsito.
Obviamente, la prueba más contundente en cuanto al mérito que merece, es la prueba
pericial, con la cual se acreditan los efectivos perjuicios que dan lugar al reclamo del
damnificado. La pericial mecánica permite determinar si los daños esgrimidos
corresponden a la mecánica de los hechos, la estimación de su magnitud y del costo las
refacciones, como así también establecer si existen daños que disminuyan el valor venal
del vehículo.
Queda claro que cuando se ha acreditado la existencia de daños pero no el monto de los
mismos, su fijación quedará librada al arbitrio judicial, y se establecerá en base a
presunciones de causalidad —que permiten, a partir de la prueba del daño, inferir que el
mismo es producto del accidente— y de adecuación —entre los montos consignados en los
presupuestos o facturas y los valores vigentes en plaza—.
Las presunciones de causalidad encuentran su justificación en la dificultad de probar la
relación material entre el hecho y el resultado dañoso y permiten concluir que determinado
daño es consecuencia del accidente, si éste aparece como idóneo para causarlo. Salvo
prueba en contrario, el principio general parte de la premisa de
63
que el vehículo afectado por un choque se encontraba en condiciones de uso y
funcionamiento normales antes del hecho(5).
2.2.3. Reparaciones
Por otro lado, la jurisprudencia suele aceptar que el damnificado opte por el tallerista de
su confianza, incluso cuando se pruebe que existen otros menos onerosos, siempre que la
diferencia de precio entre uno y otro sea razonable y corresponda a los valores del
mercado(6), de modo tal que no implique un perjuicio infundado, abusivo (arts. 10 y 1740
CCCN) y excesivamente gravoso para el responsable.
El costo de los arreglos debe tener en cuenta las necesidades auténticas del
damnificado dentro de un marco de razonabilidad; ello implica que el precio de los
repuestos y servicios abonados para la reparación del vehículo, deben encontrarse dentro
de los valores del mercado.
La jurisprudencia mayoritaria entiende que si el responsable del ilícito alega que alguno
de los daños cuya reparación se le reclama no guarda relación adecuada con los posibles
efectos del accidente, o bien que el precio abonado por el damnificado fue excesivo con
relación a los corrientes en plaza, tiene la carga de probarlo.
3. DESVALORIZACIÓN VENAL
Existe desvalorización venal cuando pese a la posible reparación del vehículo, se
produce una pérdida del valor funcional o económico del mismo(7). Constituye un rubro
indemnizatorio autónomo, y no debe confundirse con el daño emergente que deriva del
costo de las reparaciones del automotor.
Procede el reclamo cuando pese a las óptimas reparaciones que requiere el vehículo —
incluso cuando estas no se hubieran consumado—, subsisten secuelas o huellas que se
traducen en una desvalorización de su valor económico y de uso (disminuye la vida útil)(8),
y cuya compensación debe efectuarse en dinero, aun cuando el propietario no tuviera la
intención de enajenar el bien. Por consiguiente, no procede este resarcimiento si las
huellas del accidente perduran porque no ha sido reparado eficientemente por el
damnificado.
3.1. Evaluación del daño
64
A fin de estimar la extensión de la desvalorización, se compara el valor del vehículo
luego de efectuados los arreglos y el precio vigente en el mercado en relación a un
automotor de similares características, que no posea tales secuelas del accidente.
No es necesario que dichas secuelas sean ostensibles a simple vista, sino que es
suficiente que sean susceptibles de ser apreciadas por un entendido o experto en la
materia(9).
Existen diversas posturas jurisprudenciales sobre la evaluación y cuantificación del
daño, según se hayan afectado partes vitales o estructurales del vehículo, o únicamente la
carrocería.
La corriente mayoritaria entiende que el daño que causa desvalorización en el
automotor es únicamente aquél que afecta las partes mecánicas esenciales del mismo
(dirección, sistema de frenos, chasis, etc.), y no cuando el perjuicio es causado en parte de
la chapa o carrocería(10).
Sin perjuicio de ello, si el vehículo sufre un fuerte impacto, la jurisprudencia tiende a
reconocer la disminución de su valor, y declara procedente el rubro indemnizatorio por
desvalorización venal, atendiendo a su resarcimiento en función del principio de la
reparación integral. En este sentido, se estima que todo vehículo que sufre un choque
experimenta una disminución del valor venal, incluso cuando no se hubieran afectado partes
esenciales del mismo o la reparación haya sido adecuada.
3.2. Prueba
La desvalorización venal es acogida con menor rigor probatorio cuando el vehículo es
de reciente adquisición o se encontraba en muy buen estado antes del accidente.
A fin de acreditar la desvalorización venal resulta sumamente relevante la prueba pericial
mecánica(11), la cual permitirá determinar la gravedad de los deterioros, las secuelas no
subsanables aun mediante un arreglo eficiente(12), la fecha y causa estimativa de
producción de tales deterioros, un análisis comparativo entre el valor anterior y posterior al
accidente del automotor, etcétera(13).
También resultan interesantes los informes de concesionarias sobre los precios vigentes
en plaza para vehículos usados, no así los simples avisos periodísticos, los cuales no
representan el valor real del vehículo, sino una mera expectativa del oferente que publicita
el mismo. No se reputa prueba idónea las simples fotografías carentes de apoyo técnico o
sin reconocimiento testimonial, ni los simples presupuestos que no son reconocidos
judicialmente, inhabilidad que se extiende a la pericial que se base en dichos documentos.
4. PRIVACIÓN DEL USO
65
La privación de uso del automotor lesiona el interés del damnificado de disponer del
mismo, caso en el cual procede la indemnización por imposibilidad temporal de su
utilización, incluso cuando su dueño no supiera conducir(14). Tal privación puede
ocasionar un daño emergente, pues la víctima deberá utilizar otros medios de transporte, y
también un lucro cesante, si el vehículo era utilizado para una actividad laboral que quedó
truncada en virtud del accidente, provocando que se deje de percibir un ingreso. Este sería
el caso del propietario de un taxímetro dañado, de un vehículo de carga utilitario o de un
camión de transporte de hacienda.
La jurisprudencia regularmente acepta la procedencia de dicho reclamo incluso cuando
la unidad no se encuentre afectada a una finalidad productiva, pues se presume que su
utilización satisface una necesidad personal de cualquier sujeto(15). En efecto, su sola
privación implica suprimir una comodidad, susceptible de apreciación pecuniaria(16).
Asimismo, cabe aclarar que cuando el vehículo temporalmente inutilizable se ha
reemplazado por otro —y esto permite al damnificado seguir desarrollando su actividad
habitual—, no procede la indemnización por lucro cesante.
4.1. Evaluación del daño

A fin de mensurar el daño por privación de uso, debe estimarse el costo de emplear
otros medios de transporte que sustituyan el uso de su vehículo, analizándose la situación
en la cual se encontraba la víctima antes del suceso(17). En efecto, y como se ha dicho, el
damnificado puede acudir a medios de transporte similares al vehículo que utilizaba
(alquiler de taxímetros, remises, etc.), y tiene derecho a incluir en su reclamo el pago de tal
concepto, pues no está obligado efectuar una economía de gastos, recurriendo al
transporte público de colectivos cuando antes no lo hacía, ni puede exigírsele un cambio
en sus costumbres y estilo de vida.
4.2. Prueba
Entendemos que la sola privación del uso del automotor, permite presumir la existencia
de un daño, salvo que se acredite lo contrario, por lo tanto, no resulta indispensable a fin
de la procedencia de tal rubro, acreditar el destino que el damnificado daba al vehículo,
aunque sí resulta importante cuando se busca extender la indemnización porque la
privación le ha ocasionado un daño mayor o especial.
Tampoco resulta indispensable la presentación de las facturas y recibos que acrediten
que se ha recurrido a otros medios de transporte, pues tales gastos de ordinario son
necesarios.
Cabe efectuar una última aclaración en cuanto a ciertos gastos que deben descontarse
de la indemnización por gastos de movilidad durante la privación de
66
uso (daño emergente). En efecto, ciertos conceptos como combustible, estacionamiento,
mantenimiento, etc., deben descontarse de la indemnización debida por el responsable del
hecho dañoso, desde que el damnificado habría incurrido en ellos inevitablemente en caso
de haber podido utilizar su propio vehículo(18). Ello, obviamente, a fin de evitar un
enriquecimiento sin causa por parte del damnificado. Dicha postura es aceptada
ampliamente por la doctrina y jurisprudencia.
4.3. Lapso indemnizable

A fin de determinar el lapso indemnizable, debe considerarse el tiempo necesario y
razonable para su reparación, pues no puede reclamarse por tal rubro si el damnificado
extiende el lapso de privación de uso para pretender luego una indemnización mayor(19).
Se encuentran al margen de esta situación aquellos supuestos en los cuales la víctima
carezca de recursos económicos para efectuar las reparaciones(20).
Pese a que se debate jurisprudencial y doctrinariamente si el lapso a resarcir por la
privación de uso puede o no extenderse más allá del razonablemente necesario para
efectuar la reparación del vehículo, entendemos que el responsable del accidente debe
responder por todas las consecuencias derivadas de aquel conectadas con el hecho por
una adecuada relación de causalidad y sin perder de vista el principio de reparación
integral(21). Ello implica que si el damnificado se mantuvo en una conducta
injustificadamente pasiva al permitir la extensión del daño, el responsable del hecho no
debe resarcir tal agravación. Claro está que la víctima no tiene el deber de reparar el daño
sufrido, pero sí debe por aplicación del principio de buena fe (arts. 9 y 961 CCCN) y de
prevención del daño (art. 1710 CCCN), no aumentar las consecuencias dañosas del
hecho.
La prueba del lapso de privación de uso, debe ser acreditado por el reclamante, a cuyo
fin puede acudirse a la prueba directa, o bien, a las presunciones.
Se debate en doctrina y jurisprudencia si el rubro bajo análisis es procedente sólo cuando
media destrucción parcial del vehículo, o bien, si además es concebible cuando media
destrucción total de aquél. Al respecto, entendemos que aun cuando deba sustituirse el
vehículo por ser el mismo inservible, se configura también un daño reparable
independiente del valor del automotor destruido que deba cubrir el responsable, máxime
cuando para adquirir una nueva unidad, deben efectuarse múltiples trámites.
5. LUCRO CESANTE
El lucro cesante consiste en el beneficio dejado de percibir, es decir, en una privación
de ganancias que sufre la víctima (art. 1738 CCCN), por verse
67
imposibilitada de utilizar su vehículo para la actividad económica que desarrolla habitualmente(22).
Para la procedencia de tal rubro indemnizatorio se exige la acreditación del lucro
cesante que origina la privación de uso(23), salvo en determinados supuestos en los
cuales se presume su carácter de instrumento directo para tal fin, como así también su
destino y explotación por parte del damnificado (taxímetros y remiseshabilitados como
tales, camiones de transporte de mercaderías, etc.)(24).
En el caso de los profesionales que utilizan el automotor para cumplir con sus tareas,
más que tratarse de lucro cesante, corresponde referirse a gastos de movilidad (daño
emergente), pues la función que cumplía el vehículo utilizado antes del accidente, puede
reemplazarse por otros medios de transporte sin implicar una frustración de ganancias.
Por último, en el caso de los vehículos afectados al transporte público de pasajeros,
existe discrepancia sobre la configuración del lucro cesante y las circunstancias de
procedencia del mismo.
La postura más restringida sostiene que dado que las empresas cuentan con unidades
previstas para el reemplazo operativo de las dañadas, no existe mengua patrimonial. Por el
contrario, la postura más amplia, considera que corresponde la indemnización por lucro
cesante porque la inmovilización de la unidad productiva significa una pérdida económica,
aunque ello no se advierta operativamente.
6. ALEGACIÓN Y PRUEBA DE LOS DAÑOS

Quien invoca el daño debe probar la existencia y extensión de cada perjuicio, (arts. 1744
CCCN), sin perjuicio de la aplicación de los principios generales que rigen la carga de la
prueba(25), sin perjuicio de la facultad del magistrado de determinar el monto
indemnizatorio del daño siempre que la existencia del mismo esté acreditada(26).
En efecto, acreditado el daño sufrido por el rodado, el juez se encuentra facultado para
fijar la cuantía indemnizatoria en base a valores de mercado.
Asimismo, en materia de accidentes de tránsito, ciertos daños se consideran
consecuencia ineludible del hecho ilícito, como la privación de uso del vehículo y los gastos
de farmacia si existen lesiones personales, entre otros. Por el contrario, ciertos daños
requieren una prueba acabada de su configuración, como el lucro cesante.
En cuanto a los medios probatorios, cabe efectuar algunas observaciones sobre la
valoración de la prueba testimonial, pues en materia de accidentes de tránsito pueden
advertirse básicamente dos tipos de testigos: los que son plenamente atendibles, y los que
no. En efecto, son atendibles aquellas declaraciones que son contestes en la versión que
efectúan, incluso cuando puedan diferir en el relato de ciertos detalles menores, máxime si
figuran en el acta de choque, o han declarado en sede policial o penal, en cuyo caso en
principio es necesario que ratifiquen sus dichos en sede civil.
Por supuesto que las actuaciones penales labradas con motivo de muerte o lesiones
son de fundamental importancia, pues en ellas suele encontrarse
68
información sobre la mecánica de los hechos, los sujetos intervinientes, la presencia de
testigos, etc. Asimismo, revisten singular relevancia en el juicio civil por la indemnización
de daños y perjuicios por los efectos de la cosa juzgada penal.
En cuanto al acta de choque, su valor probatorio es relativo si interviene una sola de las
partes, ya que constituye una declaración unilateral, y el policía actuante no ha
presenciado los hechos, ni certifica la veracidad de lo expuesto por el particular(27). Por el
contrario, sí reviste importancia cuando ambos protagonistas efectúan la denuncia policial
en forma simultánea y uno de ellos acepta su responsabilidad en el accidente.
Por otra parte, resultan interesantes los informes del registro de reincidencia —a fin de
acreditar si el conductor sindicado como responsable tiene antecedentes en delitos
culposos en materia de tránsito—, o al organismo que expide las pertinentes licencias
(Dirección General de Licencias) con el objeto de determinar si dicho sujeto poseía carnet de
conductor y si tal habilitación se encontraba vigente al momento del hecho.
También pueden requerirse las actuaciones efectuadas por las compañías
aseguradoras o de las autopistas.
En cuanto a la prueba documental, en caso de daños personales es importante
acompañar la historia clínica, certificados médicos, constancias de licencias laborales, y en
el supuesto de daños al automotor, facturas, recibos y presupuestos de reparaciones,
etcétera.
En cuanto a la prueba pericial, la misma resulta de una trascendencia mayor, tanto para
determinar la responsabilidad, como para establecer la existencia y cuantía de los daños
alegados por el damnificado. Debe tenerse presente que una vasta jurisprudencia ha
rechazado la procedencia de ciertos rubros como desvalorización venal o incapacidad
sobreviviente cuando se carece del informe del experto en la materia.
7. LA "SUBSISTENCIA" DEL DAÑO, ¿ES UN REQUISITO PARA LA

PROCEDENCIA DE LA REPARACIÓN?
En el art. 1739 CCCN se expresa: "Para la procedencia del daño debe existir un
perjuicio directo o indirecto, actual o futuro, cierto y subsistente...".
Si al momento del acto existía un daño que le privaba de un capital al dañado ese capital,
conforme a las reglas del capitalismo (SECAP) debió incorporarse a su patrimonio e
incluso obtener una ganancia y sin embargo, en términos de depreciación monetaria o
apreciación monetaria, puede al momento de la demanda haberse licuado pero el capital
debió, como señalamos antes, haberse incorporado al patrimonio en aquel momento
histórico (se descapitalizó).
Esta norma es inconstitucional por lesionar el derecho a la propiedad (art. 17CN), y así
debe ser solicitado.
69
CAPÍTULO 8 - LA RESPONSABILIDAD DE LAS FÁBRICAS DE AUTOMOTORES. POR
GRACIELA LOVECE
SUMARIO: 1. Introducción. 2. Vicios o defectos del automotor como causa del

accidente con daños al peatón. 2.1. Historiografía de la cuestión en la doctrina y
los precedentes jurisprudenciales hasta la década del 90. 2.2. La Ley de Defensa
del Consumidor. Sus aspectos protectivos. 2.3. El Código Civil y Comercial y la
obligación de saneamiento. 2.3.1. Los defectos en el automotor. 2.3.2. El régimen
de los vicios redhibitorios. 2.3.3. Las garantías legales de la Ley del Consumidor y
la responsabilidad solidaria. 2.3.4. La publicidad y la seguridad del automotor. 2.4.
La legitimación activa del peatón damnificado en un accidente ocasionado por
vicio o defecto de fabricación del automotor. 2.5. La equiparación de la legislación
regional.
2.6. MERCOSUR. Responsabilidad Civil emergente de Accidentes de Tránsito.
Protocolo de San Luis. 3. El dueño o guardián insolvente y los accidentes de
tránsito acaecidos por exceso de velocidad. 3.1. El accidente producido por
exceso de velocidad. 3.2. La publicidad inductiva y el exceso de velocidad. 3.2.1.
El mensaje publicitario como síntesis de la motivación y persuasión. La
generación de arquetipos conductuales. 3.2.2. El riesgo inútil y su traslado al
consumidor o usuario. 3.3. La "ratio causa" del art. 1973 del Código Civil y
Comercial continuador del art. 2618 del Cód. Civil. La Ley de Defensa del
Consumidor. 3.4. El rol del Estado.
1. INTRODUCCIÓN
Intentaremos en este capítulo centrarnos básicamente en dos supuestos que nos
parecen interesantes y que no excluyen a otros de igual importancia, pues entendemos
que estas hipótesis han sido poco trabajadas en la doctrina argentina, y sobre las cuales
creemos resulta importante esbozar algunas aproximaciones, atendiendo a la frecuencia
de su acaecimiento, y al avance legislativo operado en los últimos años, especialmente a
partir del reconocimiento constitucional de los Derechos del Consumidor (art. 42) de la
última reforma introducida a la Ley de Defensa del Consumidor y de la sanción mediante la
ley 26.944 del Código Civil y Comercial de la Nación.
Nos referimos a los vicios redhibitorios u ocultos y a los defectos (criterio más amplio)
del automotor, en virtud del cual acaece el accidente de tránsito que provoca una lesión a un
peatón, y a aquellos que suceden por exceso de velocidad, cuando el dueño o guardián
del automotor resultaren insolventes.
2. VICIOS O DEFECTOS DEL AUTOMOTOR COMO CAUSA DEL ACCIDENTE

CON DAÑOS AL PEATÓN
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En los supuestos en los cuales se produce un accidente de tránsito a consecuencia de
la existencia de un vicio redhibitorio o un defecto que disminuye la seguridad del automotor
del que resulta lesionado un peatón, la cuestión de importancia es determinar
si en estas circunstancias el peatón posee legitimación para demandar —
juntamente con el dueño y guardián— a la fábrica terminal de automotores(1).
2.1. Historiografía de la cuestión en la doctrina y los precedentes

jurisprudenciales hasta la década del 90
En este aspecto, tomaremos en consideración en primer término la responsabilidad que
introdujo la reforma del art. 1113, al aludir al "vicio", y, como mencionáramos, las reformas
normativas, concretamente cuando el usuario debe afrontar la reparación de daño a un
tercero o lo sufre él mismo como consecuencia de esa situación(2).
Las modificaciones operadas en el sistema de producción no sólo produjeron cambios
económicos y sociales, sino que la incorporación de las máquinas a la vida cotidiana tornó
necesario un vuelco en la estructura jurídica con la finalidad de lograr dar una respuesta
adecuada a las nuevas situaciones de dañosidad que se comenzaban a desarrollar.
Específicamente, la introducción del automotor en la sociedad disminuyó la seguridad,
al verse potenciados los riesgos de acaecimientos de daños, tanto al dueño u ocupantes
del vehículo, como a terceros restantes conductores o peatones cuando el accidente era el
efecto de una falla humana, o en los supuestos en que aquellos eran la consecuencia de
un vicio o defecto en el bien, ya sea por deficiente conservación, o mantenimiento, o por
defecto o falla de fabricación.
Frente a estos últimos, el Código Civil del Vélez —estructurado sobre la base de la
culpa como presupuesto de la responsabilidad— resultaba inadecuado, dada la dificultad
del damnificado para probar la culpa del fabricante.
La evolución doctrinaria y —especialmente— jurisprudencial entre las décadas de 1940 y
1950, fueron construyendo las bases para la reforma sustentada por el proyecto político y
económico imperante y el avance del constitucionalismo social.
En el año 1968 se reformula el sistema jurídico mediante la ley 17.711 y la introducción
de los factores objetivos de atribución de responsabilidad, como la equidad (907), la buena
fe (1198), el ejercicio abusivo de los derechos (1071), el riesgo creado del art. 1113, 2º
párrafo, 2ª parte, etc., que posibilitaron el acceso a la reparación de los damnificados.
La vida moderna nos expone a riesgos constantes, por lo que resulta esencial
establecer cómo se habrán de distribuir los riesgos en el sistema social y cuales son
aquellos que la sociedad se encuentra dispuesta a absorber en función de la noción de
desarrollo económico; y ésta es una decisión de neto corte ideológico(3).
El art. 1113 del Cód. Civil introdujo una presunción de responsabilidad del dueño o del
guardián cuando el daño era producido por el vicio o riesgo de la cosa, siguiendo los
lineamientos establecidos por la ley 9688 de accidentes de trabajo.
71
De forma tal que —y aún frente al contexto imperante— la decisión de política legislativa
en cuanto a quién debía absorber tales riesgos, se resolvió estableciendo como
responsables al dueño y al guardián de la cosa riesgosa(4).
La mencionada norma en tal sentido, no introduce la responsabilidad del fabricante y si
consideramos que casi con exclusividad estaba destinada a la reparación de los daños
ocasionados por los automóviles, los daños producto de los defectos o fallas de fabricación
eran desplazados hacia el conjunto social en la figura del dueño o guardián del automotor.
Debemos considerar el hecho histórico de que alrededor de la década de 1960 es
cuando se comienzan a instalar en nuestro país las empresas transnacionales,
especialmente en el área de la industria automotriz, de tal forma que la redacción definitiva
del art. 1113 con exclusión del fabricante implicó otorgarles una seguridad económica en
tanto delimitó en forma arbitraria a los responsables del daño.
Frente a esta situación disvaliosa, fue nuevamente en base a la doctrina y a la
jurisprudencia que comenzó a ampliarse el marco de los legitimados pasivos previstos en
el art. 1113 del Cód. Civil Velezano hacia la figura del fabricante, sustentado en la idea de
servicio económico.
Es decir que quien aún dentro de la actividad lícita introduce un riesgo, potencializando
el acaecimiento de daños en la sociedad y obteniendo de ello un beneficio económico,
debe responder por los daños que pueda ocasionar.
Posteriormente, la noción es ampliada hacia la actividad económica, quedando
encuadrada así la responsabilidad del fabricante en el art. 1113 del Cód. Civil cuando los
daños encontraban su causa en un vicio o defecto de fabricación.
2.2. La Ley de Defensa del Consumidor. Sus aspectos protectivos

La corriente que se enuncia en el Proyecto de Unificación Civil y Comercial del año
1987, profundizaba los lineamientos impuestos por la reforma Borda a la normativa de
fondo, con el objetivo de adaptarla a las nuevas realidades imperantes.
Esta tendencia se consolida a partir del año 1993 con la sanción de la ley
24.240 de Defensa del Consumidor, la cual —luego de haber sido desnaturalizada por el
veto presidencial fundado en razones de política económica— es reformulada por la ley
24.499, que le reincorpora los artículos más importantes —reforzando el espectro
protectivo de los más vulnerables dentro del mercado— siguiendo los lineamientos
constitucionales.
La normativa de consumo establece la responsabilidad objetiva y solidaria de todos los
operadores económicos intervinientes en la relación, fundado en un nuevo factor objetivo
como es la actividad económica en sí misma.
En el capítulo X, titulado "Responsabilidad por Daños", el art. 40 dispone:
"Si el daño al consumidor resulta del vicio o riesgo de la cosa o de la prestación del
servicio, responderán el productor, el fabricante, el importador, el distribuidor, el
proveedor, el vendedor y quien haya puesto su marca en la cosa o servicio. El
transportista responderá por los daños ocasionados a la cosa con motivo o en
ocasión del servicio. La responsabilidad es solidaria, sin perjuicio
72
de las acciones de repetición que correspondan. Sólo se liberará total o
parcialmente quien demuestre que la causa del daño le ha sido ajena"(5).
La norma transcripta establece la responsabilidad objetiva y solidaria de todos los
operadores económicos intervinientes en la relación cuando el daño encuentra su causa
adecuada en el vicio o riesgo del servicio o de la cosa —es decir cuando existan vicios o
defectos de fabricación—, estableciendo asimismo un régimen diferenciado para los vicios
redhibitorios (arts. 17 y 18, ley 24.240)(6) y de garantías legales.
2.3. El Código Civil y Comercial y la obligación de saneamiento

Una de las primeras cuestiones importantes de destacar es que el Código Civil y
Comercial introduce en el art. 1757 siguiendo los lineamientos del anterior art. 1113 CC la
responsabilidad objetiva por los daños producidos por el vicio o riesgo de la cosa y sin
perjuicio de las objeciones que podamos formular, también regula de manera expresa a la
actividad riesgosa o peligrosa como generadora de daños, sin que operen como eximentes
de su responsabilidad objetiva ni la autorización administrativa para desarrollar la actividad,
ni el haber adoptado las técnicas de prevención (art. 1710 CCCN)(7).
Asimismo se regulan las garantías post cumplimiento como son las de evicción y vicios
redhibitorios que dentro del esquema de la reparación de daños se enmarcan como un
supuesto de responsabilidad objetiva en una sección especial como género denominada
"Obligación de Saneamiento" dividida en Disposiciones Generales (arts. 1033 a 1043),
Responsabilidad por Evicción (arts. 1044 a 1050) y Responsabilidad por vicios ocultos
(arts. 1051 a 1058).
En este sentido, continúa casi sin modificación alguna las previsiones contenidas en el
Proyecto del año 1998, que disponía también la obligación de saneamiento como común
denominador, tal decisión encuentra como antecedentes los lineamientos seguidos por el
Código Chileno art. 1837 y el Código del Perú arts. 1484 y 1485.
De manera tal que la Obligación de Saneamiento o Responsabilidad por Garantía como
género es comprensiva tanto de la Garantía de Evicción como de la de los Vicios
Redhibitorios lo que encuentra recepción expresa en el at. 1034 del CCCN
estableciéndose que se regirá por las disposiciones previstas en la Sección específica "sin
perjuicio de las normas especiales", en este sentido es importante remarcar que algunas
de las previsiones contenidas en esta materia se contraponen a las disposiciones de la Ley
de Defensa del Consumidor y en caso de estar en presencia de una relación de consumo
(art. 3 LDC y 1092 CCCN) debe aplicarse la norma específica por ser de orden público (art.
65 LDC) y por su carácter protectorio intensificado.
En referencia a los vicios redhibitorios el art. 1051(8) regula el contenido de la

responsabilidad por vicios ocultos; en el inc. a por exclusión, es decir, la garantía abarca a
todos aquellos defectos que no se encuentran expresamente excluidos por el art. 1053(9)
que en el inc. b define específicamente a los vicios redhibitorios
73
En primer término nos parece importante remarcar que el Código Civil y Comercial utiliza
el término defecto oculto y vicio oculto como conceptualizaciones diferenciadas; en tanto el
defecto oculto del bien puede constituirse o no en vicio redhibitorio; no obstante la garantía
cubre el defecto oculto (inc. a) siempre que no se encuentre como mencionamos dentro de
los expresamente excluidos; de forma tal que por ejemplo un defecto de fabricación del
bien quedaría inmerso dentro de la garantía de saneamiento aun cuando no afectase su
destino final de uso, interpretando las previsiones de la norma en igual sentido que lo
dispuesto por la normativa de consumo.
En segundo lugar la conceptualización de vicio redhibitorio del inc. b continuando el
lineamiento del anterior art. 2164 CC establece pautas específicas para determinar que
vicio será considerado redhibitorio, pero lo hace con un criterio mucho más moderno pues
atiende a los defectos que hagan a la cosa impropia para su destino por razones
estructurales o funcionales incluyendo en este sentido a todo tipo de fallas de la cosa que
afecten sus condiciones óptimas de uso y goce; o bien que disminuyan su utilidad a tal
extremo que de haberlos conocido el adquirente no lo habría adquirido, o su
contraprestación hubiese sido significativamente menor.
No compartimos este último aspecto pues entendemos que se contrapone al inc. a
pues si la garantía cubre los defectos no excluidos expresamente nos preguntamos cuál
será el extremo que se debe alcanzar en la disminución de la utilidad de la cosa, o bien,
que será considerado una contraprestación significativamente menor como para gatillar la
garantía.
En síntesis si la cosa entregada es la convenida pero conlleva vicios o defectos ocultos
nos encontramos frente a un incumplimiento de la obligación del vendedor de procurar al
adquirente la posesión útil de la cosa haciendo nacer su responsabilidad objetiva por
saneamiento.
Debemos establecer una diferenciación entre los vicios redhibitorios —que, de acuerdo
a los dispuesto por el art. 1051 inc. b CCCN, son aquellos defectos ocultos de la cosa que
la hacen impropia para su destino por razones estructurales o funcionales —de la noción
de producto defectuoso— que es aquel que no ofrece la seguridad que legítimamente
puede esperarse de él frente a un uso normal y a un trato adecuado(10).
2.3.1. Los defectos en el automotor

En efecto, el carácter defectuoso o vicioso de un producto —en el presente supuesto, un
automóvil— no se identifica exclusivamente con su falta de aptitud para el uso previsto, sino
más bien con la expectativa de seguridad que legítimamente el consumidor tiene, ya que
un producto puede cumplir adecuadamente su función e igualmente tratarse de un
producto defectuoso(11).
Entre las causas más comunes que hacen defectuoso a un producto, de acuerdo a la
doctrina nacional e internacional, encontramos(12):
1) Defectos de diseño, que son aquellos que afectan las características del bien por
existir un error en su concepción, ya sea por la elección de materiales inadecuados o bien
en el diseño en sí mismo(13). El caso más famoso de defecto de diseño es el del Ford
Pinto, que hacía altamente peligroso al automóvil y que, cabe
74
mencionar, también es reconocido por ser uno de los primeros supuestos de aplicación
de daños punitivos(14).
2) Defectos de fabricación, son aquellos originados en fallas en la fase de producción
del bien en estos supuestos el diseño del bien es el adecuado y confiable pero su
inseguridad deviene de la existencia de irregularidades o desajustes humanos o
mecánicos que alteran el resultado final(15).
3) Defectos de información, advertencia, "Warning". Estos defectos se relacionan con la
no comunicación al público en forma adecuada cierta y clara de las características
esenciales y riesgos que devienen de la utilización del bien(16). Las fallas, deficiencias o la
ausencia de información —que es una obligación legal impuesta a toda la cadena de
producción, distribución y comercialización— tornan al producto inseguro, y, por tanto,
vicioso, sin perjuicio de la responsabilidad objetiva y autónoma que les cabe por su
incumplimiento (arts. 4 LDC y 1100 CCCN) (17).
2.3.2. El régimen de los vicios redhibitorios

La Normativa del Consumidor introdujo modificaciones al régimen tradicional de vicios
redhibitorios previstos en los Códigos Civil y Comercial de Vélez, que establecían la acción
contra el comerciante ya que posibilita la acción directa contra el fabricante no vendedor.
Varios años antes de la sanción de la ley 24.240, la jurisprudencia ya había comenzado
a marcar una tendencia en este sentido, siendo uno de los precedentes más destacados el
fallo "Merendino, Antonio c. Capla S.A. y otro", del año 1974, en el cual se atiende a la
estructura económico-jurídica en la contratación por autoahorro, analizando la operatoria a
partir de la noción de grupo económico y estableciendo la relación contractual directa entre
el fabricante y el consumidor a efectos de la acción de reparación por vicios
redhibitorios(18).
Cabe advertir que en este sentido, en función del criterio protectivo de la normativa de
consumo no se toman en cuenta las cualidades personales del consumidor al que se lo
considera un ignorante legítimo (art. 18 LDC)(19).
Y, debemos también tomar en consideración que la ley otorga al adquirente la
posibilidad de sustitución del producto (art. 17), además de la de resolución del contrato y
la de disminución del precio, quedando siempre vigente frente a la adopción de cualquiera
de las opciones la acción de reclamación por los daños y perjuicios correspondientes (20)
En igual sentido el art. 1039 CCCN dispone:
Responsabilidad por saneamiento. El acreedor de la obligación de saneamiento
tiene derecho a optar entre:
a) reclamar el saneamiento del título o la subsanación de los vicios;
b) reclamar un bien equivalente, si es fungible;
c) declarar la resolución del contrato, excepto en los casos previstos por los
artículos 1050 y 1057.
La norma transcripta prevé tres posibilidades de opción para el acreedor de la
obligación de saneamiento las dos primeras tendientes a mantener vigente el
75
negocio dado que es el fin último perseguido por el sistema económico y también por las
partes; una de ellas reclamando la subsanación del vicio o el saneamiento del título y, la
segunda reclamar un bien equivalente si es fungible planteando igual solución que la
prevista en el art. 17 LDC(21).
El régimen de garantía por vicios redhibitorios, en el marco de las relaciones de
consumo, queda subsumido en un marco mucho más amplio, que es el de garantía legal
impuesto por la norma, ya que se protegen los daños extrínsecos a la cosa y no
únicamente los daños intrínsecos aún frente a la inexistencia del dolo del proveedor(22).
2.3.3. Las garantías legales de la Ley del Consumidor y la responsabilidad

solidaria
Asimismo, la ley del consumidor, luego de la reforma introducida por la ley 26.361,
establece una obligación de garantía legal al disponer en el art. 11:
Garantías. Cuando se comercialicen cosas muebles no consumibles conforme lo
establece el artículo 2325 del Cód. Civil, el consumidor y los sucesivos adquirentes
gozarán de garantía legal por los defectos o vicios de cualquier índole, aunque hayan
sido ostensibles o manifiestos al tiempo del contrato, cuando afecten la identidad entre
lo ofrecido y lo entregado, o su correcto funcionamiento.
La garantía legal tendrá vigencia por TRES (3) meses cuando se trate de bienes
muebles usados y por SEIS (6) meses en los demás casos a partir de la entrega,
pudiendo las partes convenir un plazo mayor. En caso de que la cosa deba
trasladarse a fábrica o taller habilitado el transporte será realizado por el responsable
de la garantía, y serán a su cargo los gastos de flete y seguros y cualquier otro que
deba realizarse para la ejecución del mismo(23).
En tanto que, en relación a los obligados al cumplimiento el art. 13, dispone:
Responsabilidad solidaria. Son solidariamente responsables del otorgamiento y
cumplimiento de la garantía legal, los productores, importadores, distribuidores y
vendedores de las cosas comprendidas en el artículo 11(24).
Es decir que, en materia de garantías, la norma mantiene la misma lógica de
responsabilizar a toda la cadena solidariamente frente a los daños sufridos, sin perjuicio de
las acciones de regreso que puedan existir entre los legitimados pasivos en las relaciones
internas.
Mientras que el Código Civil y Comercial establece un plazo de caducidad similar de 6
meses para las cosas muebles desde su recepción o puesta en funcionamiento (art. 1055
CCCN) quedando el adquirente obligado a denunciar la existencia del vicio o defecto en un
plazo de 60 días desde su manifestación y en caso de ser gradual desde que fue advertido
por el adquirente (art. 1054 CCCN) prescribiendo la acción en el término de un año (art.
2564 CCCN)
76
2.3.4. La publicidad y la seguridad del automotor
No queremos dejar de mencionar otros aspectos contenidos en la legislación que se
relacionan de manera directa con la temática en análisis.
Uno de ellos es que la Ley del Consumidor, en el art. 7º, establece las condiciones de la
oferta pública, y en el art. 8º regula lo concerniente a la publicidad, disponiendo que las
precisiones publicitarias integran la oferta, y, tal como lo hemos sostenido en otros
trabajos, no son sólo las precisiones las que integran la oferta, sino también todo el marco
publicitario que constituye, como señala la doctrina alemana la línea rectora del
cumplimiento del contrato (arts. 9, 961, 991 CCCN)(25).
A su turno el Código Civil y Comercial también regula los efectos vinculantes de la
publicidad en igual sentido que el existente en el art. 8 de la Ley de Defensa del
Consumidor y en el art. 1103 establece "Efectos de la publicidad. Las precisiones
formuladas en la publicidad o en anuncios, prospectos, circulares u otros medios de
difusión se tienen por incluidas en el contrato con el consumidor y obligan al oferente".
Nuestra discrepancia con la norma es que se vuelve a utilizar el término precisiones en
lugar de establecer que la publicidad lisa y llanamente integra la oferta contractual.
Consideramos que este no es un tema menor porque el mensaje publicitario es
inductivo, persuasivo y genera una realidad ficticia en la cual el receptor confía generando
expectativas objetivadas de cumplimiento que no pueden verse defraudadas(26).
Si bien anteriormente hemos resaltado que esto no es así, en tanto todas aquellas
formulaciones que no son precisiones integran el principio rector del cumplimiento
contractual, basado en el principio general de buena fe de los arts. 9, 961, 991 CCCN, las
condiciones de la oferta del art. 7 LDC en cuanto a las modalidades condiciones o
limitaciones, y el marco funcional de cumplimiento de las obligaciones como sostiene la
doctrina alemana, incluir directamente a la publicidad y no solo a las precisiones como
oferta, hubiese evitado el realizar toda esta construcción jurídica, llegar a distintas
interpretaciones etc. en tanto las precisiones por ser información masiva ya se encuentran
reguladas e incorporadas al negocio.
Hacemos expresa referencia al marco publicitario en razón del mensaje subliminal que se
transmite de manera constante en las publicidades de automóviles y que, indudablemente,
ejerce influencia sobre la conducta de los receptores; recurrentemente aludiendo a dos
conceptos fundamentales: primero, a la velocidad que pueden desarrollar —a la cual
aludiremos más adelante—; segundo, a la seguridad del vehículo; ya que sólo se puede
conducir de manera audaz y temeraria incrementado el riesgo para el conductor y para
terceros cuando se cuenta con un automóvil seguro.
De forma tal que, si el automóvil no fuese seguro, estaríamos en presencia de una
publicidad engañosa, o, por el contrario, la seguridad como característica distintiva del bien
publicitado forma parte del contrato por aplicación del art. 8º de la ley 24.240 y 1101(27),
1103(28) CCCN.
Asimismo, debemos tener presente que la Ley del Consumidor regula, en el art. 5º, un
concepto propio de seguridad al establecer que los productos y servicios utilizados en
condiciones previsibles o normales de uso no deben presentar peligro alguno para la salud
o integridad física de los consumidores o usuarios.
Esta norma complementa y explicita la garantía de indemnidad que la doctrina entendía
receptada en el anterior art. 1198 del Cód. Civil como desprendimiento
77
del principio general de buena fe, hoy receptado en el art. 9 CCCN que, como tal,
impregna todo el ordenamiento jurídico y es aplicable tanto al ámbito contractual como al
extracontractual reforzado por el deber de prevención del art. 1710 CCCN.
El deber de seguridad, que se impone a todo aquel que introduce sus productos o
servicios en el mercado, tiene basamento en las previsiones de la ley 24.240,art. 1757
CCCN y en el art. 42 de la Constitución Nacional, constituyéndose en un principio rector de
las relaciones de consumo.
Tal obligación de seguridad, que se encuentra en cabeza de todos los operadores
económicos participes de la relación, se ha constituido en función de la legislación vigente
en una obligación principal y autónoma, a diferencia del rango accesorio que, como deber
de conducta, se entendía emanado del principio rector de buena fe transformándose en
virtud de los arts. 42CN, 5º, 6º, y 40 de la ley 24.240 y 1710, 1757 CCCN en una obligación
central de seguridad real y concreta, siendo un derecho de los consumidores o usuarios
que trasciende la mera expectativa objetivamente generada.
En materia jurisprudencial queremos remarcar dos fallos interesantes, ambos sobre el
mismo modelo de vehículo, los cuales muestran dos concepciones absolutamente
antagónicas del concepto de seguridad y de protección del consumidor damnificado.
El contexto ideológico y económico neoliberal imperante en la década de los 90 se
refleja con claridad desde lo jurídico en el fallo de la Sala D de la Cámara Comercial, en los
autos "Befumo, Juan c. Sevel S.A. y otro"(29), pues marca un claro retroceso en cuanto a la
tendencia imperante hasta entonces, no sólo porque exime de responsabilidad al fabricante
—frente a la existencia de una clara falla de fabricación— por el daño sufrido(30), sino que,
además y fundamentalmente, porque efectúa una reducción del concepto de seguridad a
una mera ecuación económica al sostener:
"Y bien. El actor no pagó por un rodado de gran calidad; pagó por un automóvil Duna
SD. Éste debe ser, en el mejor supuesto, una mediocridad industrial, según infiere el tener
uno de los más bajos precios del mercado (u$s 12.973 por 915 kg. de material), según p.
10 de la Sección Tercera de 'La Nación' del 15/5/92)".
Afortunadamente, la jurisprudencia dio un importante giro en el fallo "De Blasi de
Musmeci, Claudia c. Sevel Argentina S.A."(31), también de la Cámara Comercial, Sala C,
con un minucioso voto del Dr. Monti, que retoma la noción de seguridad como un concepto
en sí mismo con independencia de la relación económica; y como factor objetivo de
atribución de responsabilidad del fabricante en concordancia con las disposiciones del art.
5º de la Ley del Consumidor.
En el fallo no sólo se analiza la responsabilidad objetiva del fabricante, sino también
otras cuestiones de interés tales como:
a) La incidencia causal de la culpa del conductor, ya que debe tomarse en cuenta que
cuando el accidente que ocasiona daño es producto de una falla de fabricación, la culpa de
aquel se minimiza, debiendo existir culpa grave para que opere como concausa.
b) Las condiciones de seguridad internas del vehículo, excediendo el caso concreto al
abordar lo relativo a la seguridad del automotor en sí mismo como mercancía colocada en
el mercado por el fabricante.
c) El compromiso de los organismos gubernamentales en la problemática del control en
la fabricación como deber indelegable del Estado, ya que la protección de
78
la seguridad se realiza básicamente mediante normas de carácter administrativo que
establecen regulaciones sobre la fabricación presentación e introducción de los productos
en el mercado y la imprescindible supervisión de su cumplimiento.
2.4. La legitimación activa del peatón damnificado en un accidente

ocasionado por vicio o defecto de fabricación del automotor
Ninguna duda cabe respecto a la acción que le corresponde al consumidor (dueño)
dañado frente al fabricante por los daños económicos y extraeconómicos sufridos por los
vicios o defectos de fabricación del automotor, tanto sea por las previsiones contenidas en
el arts. 1757, y 1758 CCCN o de acuerdo a las disposiciones contenidas en la Ley de
Defensa del Consumidor art. 40(32).
En lo relativo al peatón dañado en un accidente acaecido por un automotor con vicios de
fabricación, cuenta con una acción de reparación frente al dueño y guardián por el régimen
tradicional previsto en los arts. 1757 y 1758 CCCN, mientras que él o los demandados
pueden citar al juicio al fabricante cuando no fuera demandado por el peatón damnificado,
con la finalidad de consolidar los efectos de la cosa juzgada o bien podrá repetir contra el
fabricante lo pagado.
Asimismo, frente al fabricante del automotor vicioso, consideramos que el peatón
dañado también cuenta con una acción directa por dos vías.
Una de ellas, la contenida en el Cód. Civil y Comercial, de acuerdo al art. 739: "El
acreedor de un crédito cierto, exigible o no, puede ejercer judicialmente los derechos
patrimoniales de su deudor, si éste es remiso en hacerlo y esa omisión afecta el cobro de
su acreencia...". Por tanto, el peatón damnificado, en su calidad de acreedor, se encuentra
legitimado para iniciar la acción directamente contra la fábrica terminal(33).
Y, en segundo término, analizada la cuestión desde otra perspectiva —porque
entendemos que estamos en presencia de una relación de consumo término empleado—,
por el art. 42 de la Constitución Nacional, posteriormente incluido en la ley de Defensa del
Consumidor mediante la reforma de la ley 26.361(34), y en la actualidad también
receptada por el Código Civil y Comercial en el art. 1092 dando continuidad a los
lineamientos constitucionales.
En efecto, la protección ampliada dispuesta por la Constitución Nacional, otorga de tal
modo legitimación activa a quienes —sin ser parte de un contrato de consumo— se ven
damnificados de manera indirecta por ese negocio, adquiriendo la categoría de consumidor
a fin de las acciones de reparación correspondientes(35).
De forma tal que, a partir de la letra de ley 24.240 —y en nuestra opinión aún antes, en
función, como expresáramos, de las previsiones del art. 42 de la Constitución Nacional—,
adquiere la categoría de consumidor todo aquel que sea víctima de un evento dañoso
producido por un producto o un servicio(36).
El art. 1º de la Ley de Defensa del Consumidor reformulado por la ley 26.361
equiparaba a la categoría de consumidor "a quien de cualquier manera está expuesto a
una relación de consumo", incorporando a nuestro ordenamiento de consumo la figura
anglosajona del by stander con un criterio proteccionista del interés social.
79
El Código Civil y Comercial como fuimos analizando avanza sobre la regulación de los
Derechos del Consumidor y en este sentido nos parece importante efectuar algunas
consideraciones, si bien creemos que la figura del consumidor no podía ser obviada en un
Código Civil y Comercial del Siglo XXI su modo de tratamiento no nos parece la adecuado,
en tanto marca pautas solo sobre algunos aspectos, en lugar de dar solo una definición de
la figura y remitir a la ley especial, o bien incorporar la ley en su totalidad, el modo elegido
indudablemente trae aparejado cruces interpretativos que creemos operan en desmedro
del espectro tuitivo del consumidor.
Se define la figura del consumidor; manteniendo el criterio finalista seguido por la ley
especial, pero limita su ámbito aplicación solo al contratante directo y a quien se encuentre
en una relación mediata con el proveedor (ocasión o consecuencia) eliminado la categoría
del "expuesto" lo que implica un claro retroceso normativo, y este criterio también es
seguido por la modificación efectuada al art. 1º de la Ley de Defensa del Consumidor.
En relación a la figura del expuesto su eliminación del plexo normativo fue tachada de
inconstitucional por mayoría en las XXIV Jornadas Nacionales de Derecho Civil en las que
se sostuvo "Despacho A: Cualquier intento legislativo de suprimir el "expuesto en la
relación de consumo" en la LDC debe declararse inconstitucional (art. 42 CN y arts. 1, 2
LDC)".
Coincidimos con los distintos autores que sostienen que su supresión es inconstitucional
y que la figura del expuesto goza aún de buena salud en tanto no puede ser derogada por
una norma expresa en función de la existencia del "principio de progresividad" contenido en
los Tratados, Pactos y Convenciones Internacionales que hoy son ley positiva en nuestro
país(37).
Y, al que se le añade la existencia del "principio de irreversibilidad" que determina que
toda amplificación que se produce en el sistema de derechos queda definitivamente
incorporados a él tornando imposible su posterior supresión(38).
Por tal razón creemos que la figura del consumidor, y la de los sujetos a él equiparados
incluye al "expuesto", puesto que la misma debe analizarse tomando en consideración la
visión totalizadora, indivisible, interdependiente y universal de los derechos del hombre, los
que conforman una dimensión compleja e integral y, por que en definitiva, por imperio
constitucional la protección del consumidor se ha constituido en un nuevo "principio
general del derecho".
La eliminación expresa de la figura del expuesto o "by stander" en el derecho
anglosajón, implica un claro y lamentable retroceso, sin embargo, implícitamente por imperio
de los principios y normas constitucionales el "expuesto" adquiere la categoría jurídica de
consumidor porque es la Constitución Nacional y no una norma de inferior jerarquía como el
Código Civil la garante de la seguridad, salud, e intereses económicos de los
consumidores y usuarios(39).
Dando continuidad a esta línea de pensamiento, por imperio constitucional, toda
persona que se encuentra ligada al potencial riesgo que implica una relación de consumo
de la cual es absolutamente ajena —y el peatón lo es—, frente al acaecimiento del daño se
halla legitimado para accionar de manera directa contra el fabricante (art. 40 LDC), al igual
que el consumidor (dueño) contratante directo.
La normativa de consumo no realiza ninguna distinción en cuanto a los ámbitos de
aplicación contractual o extracontractual(40), estableciendo un régimen protectivo
unificado, y en principio tampoco lo hace el Código Civil y Comercial. En cuanto al plazo
de prescripción de la acción por los daños sufridos por el peatón es de tres
80
años, en mérito a lo dispuesto por el art. 2561 CCCN luego de la reformulación también
negativa y regresiva del art. 50 de la Ley del Consumidor.
2.5. La equiparación de la legislación regional

Resulta importante remarcar que el avance legislativo en materia de consumo producido
en nuestro ordenamiento luego de la reforma implementada por la ley 26.361, y que
insistimos la reforma implementada por la ley 26.944 no restringe ni limita por imperio de la
Constitución Nacional permitió el logro de una equiparación a nivel regional de la
regulación consumerista, especialmente en relación al Código de Defensa del Consumidor
de Brasil vigente desde hace varios años (ley 8078/90), el cual establece la responsabilidad
objetiva y solidaria frente no sólo al consumidor, sino también para el tercero damnificado,
al equiparar a los consumidores a la colectividad de personas que aunque indeterminable
haya intervenido en una relación de consumo.
También se encuentran regulados los derechos de los consumidores, si bien guardando
algunas diferencias en Uruguay (ley 17.189), Paraguay (ley 1334/98), Venezuela (ley
37.930) Bolivia (ley 453) y en países asociados como Chile (ley 19.456), Ecuador (ley
2000-21) etc., lográndose de este modo llevar adelante una política comunitaria de
defensa del consumidor atendiendo al incremento del intercambio y libre circulación de
bienes y servicios entre los países integrantes del MERCOSUR.
Asimismo, no sólo existen normas locales de protección, sino también resoluciones
específicas a nivel regional sobre salud, seguridad, publicidad, etc., tendientes al
establecimiento de pautas tuitivas estables que garanticen los derechos de los
consumidores comunitarios hasta tanto sea sancionado el Reglamento del Consumidor
para el MERCOSUR.
2.6. MERCOSUR. Responsabilidad Civil emergente de Accidentes de

Tránsito. Protocolo de San Luis
El Protocolo de San Luis (CMC/DEC. Nº 1/96) es sancionado con la intención de
armonizar legislaciones y buscar soluciones jurídicas comunes vinculadas a la
responsabilidad civil emergente de los accidentes de tránsito que fortalezcan la integración
entre los Estados miembros del bloque regional sobre jurisdicción internacional
competente y derecho aplicable.
En el art. 3º del Protocolo, se establece que: "la responsabilidad civil por accidentes de
tránsito se regulará por el derecho interno del Estado Parte en cuyo territorio se produjo el
accidente", dando prevalencia al Derecho Interno de cada miembro, con excepción de
aquellos supuestos en los que en el accidente participen o sufran daños personas
domiciliadas en otro Estado Parte en cuyo caso se regirán por el derecho de este último
(art. 3º, in fine).
81
Regirá también el derecho interno del Estado Parte en el cual se produjo el accidente de
tránsito para la determinación de la responsabilidad civil por los daños sufridos como
consecuencia del evento dañoso en las cosas ajenas a los vehículos accidentados (art. 4º).
Asimismo, se establece en el art. 6º que el derecho aplicable a la responsabilidad civil
habrá de determinar, entre otros aspectos: a) las condiciones y la extensión de la
responsabilidad; b) las causas de exoneración así como toda delimitación de la
responsabilidad; c) la existencia y la naturaleza de los daños susceptibles de reparación; d)
la modalidades y extensión de la reparación; e) la responsabilidad del propietario del
vehículo por los actos o hechos de sus dependientes, subordinados, o cualquier otro
usuario a título legítimo, f) la prescripción y la caducidad.
En cuanto a la jurisdicción, serán competentes a elección del damnificado los Tribunales
del Estado Parte donde se produjo el accidente, del domicilio del demandado o el del
domicilio del demandante (art. 7º).
Finalmente se dispone, en relación al destino de los automotores matriculados en un
Estado Parte y siniestrado en otro, que deben ser devueltos de acuerdo a las normas
vigentes en el lugar en el que se produjo el siniestro al Estado en el que se encuentre
registrado, y, de existir destrucción total del vehículo, el interesado se encuentra facultado
para disponer de él sin otra exigencia que las fiscales sin perjuicio de la traba de medidas
cautelares que puedan corresponder (art. 8º).
Normas de esta naturaleza posibilitan limitar las asimetrías entre los distintos países
integrantes del MERCOSUR, ya que el proceso de integración no sólo involucra la
circulación libre de mercancías y capital, sino también la de personas.
3. EL DUEÑO O GUARDIÁN INSOLVENTE Y LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO

ACAECIDOS POR EXCESO DE VELOCIDAD
Frente a los accidentes de tránsito que encuentran su causa en el exceso de velocidad,

el interrogante que nos planteamos es si ante la insolvencia del dueño o guardián del
vehículo el peatón damnificado se encuentra en condiciones de accionar contra la fábrica
de automotores. Desde ya adelantamos nuestra respuesta afirmativa, y, en segundo lugar,
podría también hacerlo contra el Estado.
Consideramos que resulta necesario darle a la problemática planteada un marco teórico
que nos posibilite una aproximación al tema a través de una investigación metodológica,
partiendo de la premisa lógica de la juridicidad existente en el acto de fabricación y
comercialización de las terminales y del acto administrativo permisivo del Estado que
legitima y legaliza la introducción del automóvil en la sociedad.
Una segunda cuestión se encuentra ligada a la conjunción y alcance de los arts. 1757 y
1973 del Cód. Civil y Comercial y de la Ley de Defensa del Consumidor en esta temática,
y, finalmente, insistir en el replanteo del derecho de daños en la búsqueda de alternativas
válidas que permitan dar soluciones a problemas concretos —por ejemplo cuando el
damnificado es un tercero pasivo en la producción del accidente—, sin perjuicio que luego
se pueda ampliar la fundamentación a otros supuestos.
82
3.1. El accidente producido por exceso de velocidad
En los supuestos en los cuales se produce un accidente con la intervención de
automóviles que circulan a exceso de velocidad —mayor velocidad de la legalmente
permitida—, ocasionando daños a una persona que se encontraba en situación pasiva al
momento del accidente —es decir, cuando el damnificado no introduce ningún
condicionante causal activo salvo ser consecuencia del hecho (accidente- relación de
causalidad-daño).
En tales supuestos, cabe preguntarnos: ¿quién debe absorber el riesgo?
De acuerdo a las previsiones de los arts. 1757 y 1758 CCCN, el riesgo, en principio, es
asumido por el dueño o guardián y no por el damnificado, ya que dispone de una acción de
reparación frente a los mencionados.
Ahora bien, las terminales automotrices comercializan un bien de riesgo que disminuye
seguridad en la sociedad contando con una autorización administrativa para hacerlo. Cabe
aclarar que también podrían fabricar vehículos cuya velocidad máxima se encuentre dentro
del rango de permisividad legal.
Por otro lado, el Estado autoriza la fabricación de automóviles sin establecer ninguna
limitación respecto de la velocidad que éstos pueden desarrollar, cuando podría hacerlo —
en especial cuando no existen en la red vial vías o carriles de libre velocidad—.
Sin lugar a dudas, en esta problemática se encuentran presentes las normas de rango
constitucional que autorizan el libre ejercicio de toda industria lícita, los emprendimientos
privados, etc., y también aquellas leyes que deben dictarse para regular el ejercicio de
tales permisiones constitucionales; sin olvidarnos que, luego de la reforma constitucional,
el ser humano se encuentra protegido de manera integral en base a la inclusión de los
Tratados Internacionales de manera genérica, y, en especial, respecto de su salud e
integridad psicofísica de acuerdo a las previsiones del art. 42CN, protección también
incorporada al ordenamiento de fondo en los arts. 1 y 2 CCCN.
La pregunta, entonces, es: ¿qué de esto es justo?
Karl Larenz(41) nos remitiría en nuestra búsqueda a lo que él denomina, con mucho
acierto, "la legitimidad interna" de esta situación, en que el Derecho coloca al damnificado
frente a una situación formal de acción, pero simultáneamente frente a una frustración real.
Se trata, entonces, de reflexionar sobre si esta situación —como diría el Hegel maduro
de su última etapa— "es una mera situación superficial o si resulta de una contradicción
dialéctica propia del sistema positivista legal" destinada a mantener un privilegio y privar
así al damnificado de una acción importante, o, como diría Stammier, si se trata de una
aspiración social derivada de una interpretación armónica del Derecho como un todo, y
deberíamos concederle la acción contra la fábrica y el Estado, para imbuir al derecho del
valor justicia.
Todo lo cual nos conduce a un nuevo interrogante: ¿qué riesgo asumen las fábricas
terminales por elaborar y comercializar un auto que desarrolla más velocidad que la
máxima permitida en las rutas o autopistas por el mero hecho de obtener e incrementar su
tasa de beneficio?
83
Por otro lado, el Estado que le otorga legitimidad a esta situación, ¿asume él este riesgo?
¿Se produce esta transferencia de riesgo del sector productivo privado al sector público?
¿Se trata de una transferencia económica?
Las fábricas, ¿cuentan con un derecho a incentivar mediante su publicidad el exceso de
velocidad como construcción simbólica de placer y status?(42)
¿Se ve así acrecentado el riesgo? ¿Existe un incremento del riesgo socialmente
aceptable transformándose en riesgo innecesario?
Siguiendo a Larenz: ¿Cuál es la legitimidad interna del Estado al coordinar por un lado la
permisividad que otorga para fabricar automóviles sin límites de velocidad, para luego
imponerle al dueño o conductor un límite máximo de velocidad de circulación?
¿Cuál de los dos poderes de policía ha resignado?
El traslado del riesgo económico al damnificado por la empresa que organiza su negocio
en función de la obtención de una tasa de beneficio, ¿lo efectúa con permiso del Estado?
Intentaremos, a partir de estos cuestionamientos, avanzar en nuestra investigación
partiendo en primer término del análisis de la empresa y la publicidad inductiva, luego
sobre la problemática del Estado, para finalizar con el ser humano
—quien es el centro de la cuestión como sujeto y objeto de las ciencias jurídicas—.
3.2. La publicidad inductiva y el exceso de velocidad

La fabricación de automotores responde a parámetros globales que exceden
ampliamente el marco nacional, lo que no invalida nuestra investigación, sino que, por el
contrario, es demostrativo de un fenómeno que no conoce de fronteras.
¿Por qué nos detenemos en el análisis de la publicidad?
En primer término, porque han sido las mismas empresas la que han utilizado esta
herramienta por su incalculable valor socio económico, y, fundamentalmente, como
motivadora de conductas no sólo de compra sino también de estilo de vida y valores.
Específicamente, en relación a la publicidad de automóviles, éstas no sólo marcan
relaciones de status en relación al bien, sino que también incentivan a conductas que
exceden el riesgo normal y ordinario, llevando a asumir conductas perjudiciales para el
conjunto social.
3.2.1. El mensaje publicitario como síntesis de la motivación y persuasión. La

generación de arquetipos conductuales
En materia de publicidad ha existido un vuelco fundamental —especialmente desde
hace ya varias décadas— que se evidenció con mayor rigor en la publicidad
84
automotriz, y es lo que Scharann W. Roberts señaló en 1983 como el pasaje del viejo
esquema de publicidad individual, intencional y fenomenológica, al
nuevoesquema: la globalización con efecto a largo plazo.
Dicho cambio coincide con las modificaciones originadas en el proceso de globalización
e internacionalización de la economía, en los modelos de comercialización de bienes y
servicios, y la necesidad de expansión témporo- espacial de éstos.
Se trata, entonces, de buscar una cobertura universal del producto más que individual,
identificándolo con los códigos globales, y, en segundo lugar, la fascinación lleva a
otorgarle un valor simbólico al bien que determina la importancia de su posesión mediante
el cual se logra reconstruir la realidad social, explotando las debilidades hedónicas del ser
humano, y —si bien esta fórmula ya se había utilizado para lograr el consumo masivo de
automóviles— su eficacia continúa vigente.
El soporte del mensaje publicitario más utilizado es el televisivo por su influencia, ya que
se basa casi exclusivamente en la utilización de imágenes y sus efectos son ilimitados. La
imagen proporciona un mensaje lingüístico que no es arbitrario — como ocurre con la
lengua—, pues no resulta necesario recurrir a un tercer término intermediario bajo la
representación psíquica del objeto. El efecto fundamental es que el receptor del mensaje
"vive" a través de la mediación simbólica del mensaje(43).
El modelo de influencia intersubjetiva resalta la idea de asumir la velocidad como un
criterio determinante y dominante —basta con recordar la publicidad del diablo de Clio—.
Se le ofrece al receptor del mensaje la posibilidad de pertenecer a una jerarquía superior,
desbordando los deseos de superación de todo ser humano, que encuentran su síntesis en
el automóvil y en su conducción temeraria incluso —como ya veremos—, le oculta el riesgo
inútil, como ya lo habían adelantado Horkheimer y Adorno en el final de la Segunda Guerra
Mundial.
El conductor (consumidor) es atacado en sus puntos más débiles, está en manos de su
propia soberbia, y la velocidad se convierte en un apéndice del producto material sin
autonomía y sustancia propia, y, aunque quiera sustraerse a los mecanismos de
persuasión, cuando accede al producto, la presión hace más fuerte la imagen simbólica y
se disciplina la conducta con impotencia a la resistencia.
La superioridad publicitariamente prometida —como representación— importa escapar
al promedio del hombre común o estandarizado, y readquirir así la individualidad, la
jerarquía. En otras palabras, convierte al usuario en una situación de obediencia irreflexiva,
el valor dominante y avasallador —los puntos débiles— es donde explota el conflicto y se
pierde la noción de lo que se debe y no se debe hacer(44).
En este sentido, cabe recordar por su síntesis y profundidad las reflexiones del filósofo
Adorno: "La explosión del conflicto está preestablecida en el mensaje y todos los conflictos
son mera inflación. La empresa triunfa siempre y el individuo es sólo una marioneta
manipulada por las normas simbólicas...".
85
3.2.2. El riesgo inútil y su traslado al consumidor o usuario
Cabe preguntarnos, a esta altura del análisis, si en verdad resulta necesaria esta
publicidad para potenciar las cualidades del producto ofrecido.
¿Resulta lícito publicitar el vehículo en base a una cualidad que en sí misma entraña un
incremento del riesgo para el individuo y la sociedad toda? ¿O nos encontramos frente a lo
que se denomina una publicidad abusiva regulada en la actualidad por el art. 1101, inc. c
CCCN y, por tanto, ilícita?(45)
Observa el jurista americano Pearson, respecto de este tema, "que la permisión legal
sólo a veces opera parcialmente, y otras produce resultados sociales inesperados y en
ocasiones esencialmente negativos".
En efecto, ¿puede entenderse que las publicidades en este sentido se encuentran dentro
de las premisas constitucionales de ejercer toda industria lícita? ¿No existe un ejercicio
abusivo en este sentido para la comercialización del producto atento a que se trata de una
incitación a cometer una violación a las normas de circulación?
Desde otra perspectiva, ¿se aceptaría tan pacíficamente que se publicitara un fármaco
basado en su cualidad de sublimación hacia conductas delirantes?
Sostiene Galbraith en su obra la Sociedad opulenta: "El hecho de que las necesidades
sean puestas en evidencia por la publicidad, catalizadas por la propaganda comercial y
manipuladas por sagaces persuasiones, es la prueba más evidente de que no eran
necesidades o situaciones urgentísimas"(46).
Y precisamente creemos que aquí está el centro del problema.
El sistema de economía capitalista, en cualquiera de sus versiones, incentiva, sin lugar a
dudas, el emprendimiento privado. Nuestra Constitución Nacional plasma — aun cuando lo
hace de manera menos explícita que otras como, por ejemplo, la italiana— este hecho
mediante el derecho a asociarse, de ejercer toda industria lícita y de comerciar bienes y
servicios.
No obstante, la referida legislación italiana señala y remarca que ese derecho, como tal,
debe sumirse a las premisas generales del ordenamiento jurídico.
Nícolo Lipari señala que: "El desenvolvimiento de la actividad económica puede ser
calificada como ejercicio de un poder de hecho o un derecho absoluto del empresario. La
tutela de los intereses individuales se realiza, en efecto, a través de las normas que
proyectan su disciplina en la concreta relación entre empresario y tercero; pero, a nivel del
ejercicio de la actividad —sea ésta sometida a decisiones del empresario o bien a una
disciplina publicista—, los intereses de los particulares sólo tienen una relevancia indirecta,
presentándose como una pluralidad de exigencias referentes a unos sujetos
indeterminados. Lo que se considera sometido a control es el comportamiento del
empresario en la específica relación con los terceros; es decir, en el contrato, en la
expropiación, el daño..."(47).
Dicho en términos propios: el derecho "debe ejercerse teleológicamente"; es decir que
ninguno es tan individual que no posea en su reconocimiento y ejercicio una finalidad
social, pues en última instancia la fabricación, circulación y comercialización de bienes y
servicios obtienen su legitimación a partir de una necesidad del hombre.
El riesgo socialmente aceptado e históricamente legitimado de fabricación y circulación
en las rutas y calles es asumido por la sociedad, pero lo hace de manera racional y no
abarca el hecho de publicitar una cualidad como la alta velocidad, en tanto implica la
introducción en el conjunto social de un riesgo extraordinario e innecesario que excede el
compromiso básico asumido.
86
La disfuncionalidad existente entre la norma abstracta y la realidad social que es una
característica intrínseca del derecho-forma es superada por otros sistemas — como el
americano—, que posibilita penetrar hacia la pragmatividad como algo — tal como
sostiene Pound y Scorpeetti—, que ilumina en la crisis y la transfigura.
Inducir publicitariamente a la velocidad conduce a un trastocamiento de los valores,
operando como una instigación implícita al quebrantamiento del orden jerárquico normativo
y obviamente del axiológico.
El traslado al usuario o consumidor podría ser admitido dentro de la noción de libre
albedrío —lo cual dudamos por ser un derecho disponible, el de la propia vida— y
subsumido contractualmente dentro de la autonomía de la voluntad —lo que también
dudamos—; pero, seguramente, este razonamiento no alcanza al tercero damnificado por
no ser parte del acuerdo particular.
Tampoco podría constituirse en una renuncia anticipada del tercero al derecho que
surge del deber fundamental de no dañar a otro, pues no sólo tal renuncia sería nula sino
también contraria a la razonabilidad y a la normas protectivas de los derechos
personalísimos a la vida y a la integridad psicofísica como valores en sí mismos.
Creemos que la legitimación activa del tercero pasivo damnificado encuentra
fundamento en el principio emanado de los arts. 1757, 1758 y 1973 del Cód. Civil y
Comercial, y, desde una perspectiva más general, en la premisa sentada por el art. 10 del
mismo cuerpo normativo.
3.3. La "ratio causa" del art. 1973 del Código Civil y Comercial continuador del
art. 2618 del Cód. Civil. La Ley de Defensa del Consumidor
El mencionado art. 2618 CC que resultó trascendente como fundamento en la
protección del medio ambiente prescribía: "Las molestias que ocasionen el humo, calor,
olores, luminosidad, ruidos, vibraciones o daños similares por el ejercicio de actividades en
inmuebles vecinos, no deben exceder la normal tolerancia teniendo en cuenta las
condiciones del lugar y aunque mediare autorización administrativa para aquéllas. Según
las circunstancias del caso, los jueces pueden disponer la indemnización de los daños o la
cesación de tales molestias. En la aplicación de esta disposición el juez debe
contemporizar las exigencias de la producción y el respeto debido al uso regular de la
propiedad; asimismo tendrá en cuenta la prioridad en el uso. El juicio tramitará
sumariamente".
El actual art. 1973 CCCN casi en igual sentido establece:
Las molestias que ocasionan el humo, calor, olores, luminosidad, ruidos,
vibraciones o inmisiones similares por el ejercicio de actividades en inmuebles
vecinos, no deben exceder la normal tolerancia teniendo en cuenta las condiciones del
lugar y aunque medie autorización administrativa para aquéllas.
Según las circunstancias del caso, los jueces pueden disponer la remoción de la
causa de la molestia o su cesación y la indemnización de los daños. Para disponer el
cese de la inmisión, el juez debe ponderar especialmente el respeto debido al uso
regular de la propiedad, la prioridad en el uso, el interés general y las exigencias de la
producción.
87
La norma transcripta creemos que no sólo abarca los daños a la vecindad (inmisiones),
sino que totaliza un principio más amplio que debemos rescatar y elevar a la categoría de
premisa general del sistema como tal. De igual modo que el art. 9 del Cód. Civil y Comercial
establece el principio general de buena fe y en tanto principio trascendente dimana a todo
el ordenamiento jurídico como conducta requerida por el derecho en todas las relaciones
jurídicas.
En este sentido, el art. 1973 CCCN plantea la situación de un dañador que tiene una
licencia o autorización administrativa(48) para ejercer su industria o comercio — al igual
que sucede en nuestro supuesto con las terminales de automotores y sus redes de
concesionarias—, que producen un riesgo previsible y tolerable, pues el pacto social de
desarrollo lo ha admitido como situación de asunción de un riesgo necesario(49).
No obstante, cuando se excede la normal tolerancia (en otros términos se excede el
riesgo socialmente aceptable) y se pretende hacer asumir a un individuo concreto (peatón
tercero damnificado), una molestia o daño el ordenamiento jurídico prevé una reparación.
Es decir que, frente a un riesgo asumido por la sociedad en función del desarrollo y del
bienestar general, existe una necesidad de razonabilidad en la actividad productiva, y que
cualquier exceso implica frente al derecho individual agredido como mencionáramos una
reparación.
Lo que nos lleva a plantearnos si una publicidad que induce a conducirse fuera de los
límites de velocidad permitidos no está excediendo los márgenes de la normal tolerancia
tornándose abusiva, seguramente la respuesta es afirmativa. Más aún, el simple acto de
fabricar automotores que circulen a mayor velocidad de la legalmente permitida, en sí
mismo es un hecho que excede la permisión constitucional y viola teleológicamente estas
normas (Cód. Civil y Comercial, arts. 1973 y 10).
Desde otra perspectiva, en la actualidad y luego de la sanción de la ley de defensa del
consumidor, no se discute que la responsabilidad del fabricante emana de la actividad
económica que desarrolla en sí misma; deberá responder, por ejemplo, por los vicios o
defectos de fabricación que ocasionan daños a quienes participan o se encuentran
expuestos a una relación de consumo, siendo su responsabilidad objetiva.
La sociedad tolera como necesaria la producción de un elemento riesgoso como es el
automotor, y permite al fabricante obtener de ello una tasa de beneficio. Ahora bien, cuando
se excede el límite de ese riesgo introduciendo un riesgo innecesario,
¿no estamos en presencia de una situación inmaterialmente similar a la de un vicio
redhibitorio o defecto de fabricación?
Seguramente que sí, pues si bien en principio no debería responder el fabricante (salvo
defecto de fabricación), es porque traslada el riesgo al dueño o guardián frente al
damnificado.
No obstante, cuando la empresa introduce un riesgo innecesario que es causa
determinante en el acaecimiento del daño, opera de la misma forma que si se tratase de un
defecto de fabricación, y si en estos casos —como analizamos anteriormente— el tercero
damnificado cuenta con una acción directa de reparación, no encontramos obstáculos para
que ante una situación similar —riesgo innecesario— también se encuentre legitimado
para hacerlo.
Finalmente, el que obtiene el beneficio o servicio económico debe asegurar a la
sociedad que no ha traspasado los límites de su regularidad, y que reparará los
88
daños que se ocasionen si lo ha hecho; éste es el sentido de reparación autónoma del art.
10 del Cód. Civil y Comercial.
Las terminales automotrices no pueden trasladar al conjunto social un "riesgo inútil o
innecesario", y, si lo hacen, se trata de un riesgo impropio, y, por tanto, deben asumir las
eventuales consecuencias.
Atribuir la reparación del daño a quien crea un riesgo innecesario o inútil implica evitar la
dilución del costo económico al transferirlo a los potenciales adquirentes del producto como
fórmula de expresión de una distribución indirecta del riesgo dentro del mercado, ampliar el
espectro de la legitimación pasiva para el damnificado evita la licuación del riesgo
empresario y otorga mayor seguridad de reparación —esto es, lo que Busnell en Italia
denomina "la objetivación de la responsabilidad de la empresa".
3.4. El rol del Estado

El Estado encuentra su legitimación al garantizar el sistema político-económico y
habilitar su reproducción, y en ejercicio de su poder establece los límites a la actividad
privada, la disputa de intereses, etc., mediante las herramientas jurídicas.
La manifestación del poder en el Derecho es el Estado de Derecho, lo que implica regular
—por acción u omisión— la actividad económica; de esta forma, las fábricas terminales
obtienen su autorización para producir y comercializar sus productos.
Paralelamente, es el Estado el encargado de ejercer el control respecto a que esa
autorización originaria no produzca excesos o derivaciones que impliquen introducir en la
sociedad una situación de riesgo o daño que van más allá de la necesaria para el desarrollo.
Podríamos denominar esta competencia del Estado, como "competencia de control", la
cual no es más que la asignación de una cuota de poder a diversos órganos para el
ejercicio de roles y funciones —una de las cuales es la intervención directa o indirecta en la
economía— lo que los americanos denominan "policial questions"o "decisiones críticas del
ejercicio del gobierno".
De forma tal que la autorización institucional de fabricar automóviles no puede contrariar
la finalidad propia del Estado, que es la consecución del bien común; de allí, entonces, que
la introducción de un riesgo innecesario o inútil implica un acto de decisión discrecional,
por cuanto puede importar una "decisión de política económica en situación crítica, por
imposición nacional o trasnacional", y, en consecuencia, cargar con los daños que ello
produce.
Una fundamentación de la responsabilidad estaría dada por la omisión de control de las
fábricas terminales en la producción de autos, al dejarlos desarrollar una velocidad
superior a la que él mismo impone en la circulación de caminos y rutas — al decir de Hegel,
una contradicción dialéctica—, en cuyo caso, como lo ha expresado la Corte Suprema de la
Nación, debe atribuírsele responsabilidad por "no prestar un servicio —control— en
condiciones adecuadas".
Cabe aclarar que no se trata de una omisión de control genérica, como prevé la ley
26.944 sino, por el contrario, de una omisión concreta y específica que, de
89
acuerdo a la actual doctrina de la Corte Suprema, haría responsable objetivamente al
Estado.
Finalmente, otro argumento atinente a la responsabilidad del Estado se fundamenta en
el control que debería ejercer en resguardo de los derechos de los terceros para que se
cumpla con las disposiciones de la velocidad máxima en rutas y caminos, pues, de lo
contrario, existe una violación objetiva del deber de seguridad que tienen todos los
ciudadanos de transitar libremente y no ser dañados(50).
En síntesis, para los supuestos de damnificados en actitud pasiva en accidentes
producidos por exceso de velocidad, el dañado también podría accionar contra el Estado.
Autorizar la fabricación de automotores que desarrollen velocidades que excedan los
límites impuestos por el propio Estado en la circulación y que se incite a una conducción
temeraria mediante la publicidad y pretender impunidad reparativa(51), sin lugar a dudas
no constituye una situación de justicia social.
Insistimos en que quien introduce un riesgo innecesario e inútil en la sociedad obviando
su deber de prevención art. 1710 CCCN debe cargar con las consecuencias dañosas; éste
es el sentido teleológico de toda la reforma del maestro Guillermo Borda en el año 1968,
especialmente en los arts. 1071, 1113 y 2618 del Cód. Civil, que en la actualidad
encuentran continuidad en los arts. 10, 1757, 1973 CCCN y reforzados por el
ordenamiento de consumo, que profundiza el criterio protectivo atendiendo al incremento
de la dañosidad.
CAPÍTULO 9 - LA RELACIÓN ENTRE LA RESPONSABILIDAD DEL DUEÑO POR

DAÑOS A TERCEROS Y LOS DAÑOS A SÍ MISMO Y LAS FÁBRICAS TERMINALES.
POR GRACIELA LOVECE
SUMARIO: 1. Introducción. 2. El vicio del automotor como causa del daño y de

responsabilidad del fabricante. 3. El dueño responsable por aplicación de los arts.
1757 y 1758 por los daños sufridos por terceros por vicios o defectos de
fabricación. 4. Daños al dueño o su grupo familiar causados por el vicio de
fabricación.
1. INTRODUCCIÓN
Las modalidades de fabricación y comercialización de bienes y servicios en las
sociedades actuales han variado sustancialmente respecto de contextos socio-
económicos anteriores, la masividad tanto a nivel productivo como del consumo es uno de
los aspectos más salientes(1).
La organización del negocio empresario en la actualidad se efectúa a partir de
estructuras complejizadas que desde la perspectiva jurídica se presentan como redes
contractuales en las cuales participan distintas empresas unidas en un beneficio común(2).
El modelo de fragmentación y atomización hoy alcanza a todas las fases del sistema
productivo (producción-distribución-comercialización) y aún frente a la
90
existencia de una aparente independencia y los distintos contratos en los que se ve
involucrado el consumidor existe un nexo económico común y una única finalidad que el
producto llegue a su destinatario final (consumidor).
El Código Civil y Comercial de la Nación regula este modelo de organización jurídico-
económica a partir de la figura de los contratos conexos a los que define como aquellos
"vinculados entre sí por una finalidad económica común" (art. 1073) siguiendo los
lineamientos previamente establecidos por la Ley de Defensa del Consumidor.
Uno de los ejemplos clásicos de la metodología que acabamos sintéticamente de
describir es la adquisición de automóviles mediante el sistema de autoahorro o ahorro
previo(3) en el cual aparecen involucradas distintas personas jurídicas o entes que
organizan todo el circuito de ahorro-financiamiento-venta, se trata de una operatoria
compleja en la que se verifica un entrecruzamiento de grupos económicos con distintos
niveles de integración(4).
A través de la publicidad(5) se capta a los ahorristas, quienes suscriben en las
bocas de expendio o concesionarias mediante una solicitud de adhesión al sistema, y la
derivan, junto con las cuotas sucesivas, hacia la administradora; ésta, en nombre y por
cuenta del adherente, entrega los fondos a la fábrica de automotoresmediante una
contraprestación de futuro, que es la entrega del vehículo al adquirente o usuario.
Los efectos principales de esta interposición de sujetos jurídicos (administradora de
fondos, concesionarios, aseguradoras etc.) y de contratos distintos (compraventa,
administración, etc.) era la dilución de la relación fabricante- adquirente trasladando los
riesgos económicos empresarios al más débil dentro de la relación, ya que desde la
perspectiva estrictamente formal del derecho resultaba difícil extender la responsabilidad al
fabricante cuando existían por ejemplo vicios o defectos de fabricación.
La solución a esta conflictiva llegó como mencionamos en primer lugar de la mano de la
sanción de la Ley de Defensa del Consumidor que con una visión más realista y protectiva
centra la atención en la actividad económica en sí misma imponiéndola como un factor
objetivo de atribución de responsabilidad consagrando la responsabilidad objetiva y
solidaria del fabricante, importador, distribuidor, proveedor, vendedor y de quien haya
puesto su marca en la cosa o en el servicio (art. 40)(6).
La ley profundizó y enriqueció los lineamientos existentes de forma explícita o implícita
en nuestro ordenamiento jurídico luego de la reforma operada en el año 1968, explicitando
principios generales del derecho como la información, la seguridad, etcétera y que hoy en
gran medida encuentran continuidad en el Código Civil y Comercial sin perjuicio de
considerar que hubiera resultado desde nuestra perspectiva más efectivo tal como
aclaramos en el capítulo anterior mencionar la figura del consumidor y remitir a la normativa
especial a fin de evitar contradicciones entre ambas regulaciones que pueden operar en
desmedro del criterio tuitivo de la ley 24.240(7).
La norma de consumo le otorga especialmente luego de la reformulación implementada
por la ley 26.361 un enfoque amplio y dinámico a la relación de consumosiguiendo los
lineamientos constitucionales (art. 42 CN)(8), elevando a la categoría de consumidor a
todos quienes de una u otra forma se encuentren unidos a aquélla, otorgándoles
legitimación activa frente a los proveedores (arts. 2º y 1093 CCCN) por los daños sufridos.
91
De manera tal que, en virtud de la normativa vigente existe una responsabilidad objetiva
y directa de la fábrica automotriz por los daños producidos por los vicios o defectos del
automotor —independientemente de cual ha sido la formulación contractual de adquisición
del vehículo—; que queremos rescatar a los efectos de la acción de repetición, cuando el
dueño debe reparar un daño a terceros, y de la acción directa, cuando el daño es a sí
mismo o a su grupo familiar.
2. EL VICIO DEL AUTOMOTOR COMO CAUSA DEL DAÑO Y DE

RESPONSABILIDAD DEL FABRICANTE
Producido el daño al consumidor adquirente o a un tercero que encuentra causa en un
vicio o defecto de fabricación(9), comprobado mediante un peritaje policial o privado, el
dueño del automotor tiene la posibilidad de accionar frente al fabricante y además, de
citarlo como tercero al juicio en el cual es demandado, para consolidar los efectos de la
cosa juzgada.
Luego de la sanción de la Ley de Defensa del Consumidor 24.240 hoy reforzado por el
Código Civil y Comercial (art. 1092) ninguna duda cabe respecto a la relación directa
existente a los efectos de la reparación entre el fabricante y el adquirente de un automotor
mediante un plan de autoahorro en el que las concesionarias operan como meras bocas
de expendio o agentes del fabricante y las administradoras que o bien forman parte del
mismo grupo económico o de lo contrario son simples dependientes financieros del
fabricante(10).
El fabricante debe entregar al consumidor un automotor seguro de acuerdo a las
previsiones del art. 5º de la LDC(11) y cuando no lo hace por contener un vicio que
disminuye su seguridad(12) estamos en presencia de un incumplimiento contractual(13)
por falta de calidad de la cosa (arts. 868 y 869 CCCN) por la que el empresario en su
calidad de profesional debe responder (art. 1725 CCCN).
Frente a la existencia de un vicio redhibitorio la Ley del Consumidor prevé que no le es
oponible al adquirente sus cualidades o conocimientos etc. (art. 18), y en virtud del art. 17
—que el vicio al cual refiere es aquel que impide su utilización en "condiciones
óptimas"—, cuenta con la posibilidad de sustitución del producto además de la de
resolución del contrato o de la disminución del precio, en este sentido dentro de las
disposiciones generales de la obligación de saneamiento el art. 1039 CCCN prevé igual
solución.
El consumidor adquirente cuenta con una acción de saneamiento de acuerdo a los arts.
1039 y 1040(14) que plantea distintas situaciones algunas de ellas contradictorias entre sí
y ha sido motivo de críticas.
El inc. a continúa los lineamientos impuestos por la normativa anterior en tanto el
epicentro del razonamiento es el desconocimiento por el adquirente de la situación
defectuosa para que se pongan en funcionamiento las garantías de saneamiento; de allí
que en el caso contrario queda excluido de la posibilidad de reclamo por los daños; a
excepción que el enajenante sea un profesional de la actividad a la que corresponde la
enajenación, por tanto aun frente al conocimiento del adquirente si estamos frente a un
profesional de la actividad siempre se podrán reclamar los daños; salvo que el adquirente
se desempeñe en la misma actividad y siempre que no se trate de una relación de
consumo.
92
En igual sentido ocurre con el inc. c pues al tratarse de un derecho económico
disponible por el adquirente, éste puede asumir los riesgos de la trasmisión y por tanto no
tiene derecho al reclamo posterior.
Sin embargo, esta posibilidad debe ser analizada restrictivamente en razón que la
transmisión a riesgo del adquirente implica la supresión o disminución de la garantía por el
enajenante (art. 1037 CCCN) y en función del art. 1038 CCCN esta transferencia de riesgo
económico no sería válida; en aquellos contratos en los cuales no existiese igual poder de
negociación entre las partes (adhesión a cláusulas predispuestas o de consumo).
Asimismo, en el inc. d se establece una limitación a la reparación cuando la adquisición
resulta de una subasta judicial o administrativa no obstante consideramos que el alcance
de la reparación lo es en la medida del daño que lo constituye el dinero desembolsado
La constatación de estos vicios hace funcionar la responsabilidad objetiva que, a su vez,
da lugar a distintas acciones: la que provoca la resolución del contrato, la que tiende a la
reducción del precio como contraprestación,(15) más la posibilidad de sustitución como
mencionamos anteriormente.
Sin embargo, además de estas acciones propias, la problemática del daño en el
patrimonio, al usuario o a terceros, mantiene la acción común de reparación, por los daños
ocasionados por el vicio o riesgo del bien prevista en el art. 40 de la ley 24.240 ya que el
consumidor mantiene siempre vigente la posibilidad de accionar por los daños y perjuicios
sufridos(16).
Finalmente la Ley del Consumidor agrega una situación más que se relaciona con las
previsiones del art. 11 a la que podemos denominar garantía de identidad y
funcionamiento(17).
En efecto la ley especialmente luego de la reforma consagra un régimen amplio de
garantías con carácter de orden público e irrenunciable, que no solo cubre al primer
adquirente sino también a los sucesivos por los defectos o vicios de cualquier índole sean
ostensibles o no; y que afecten la identidad entre lo ofrecido y lo entregado (art. 868
CCCN) o su correcto funcionamiento, estableciendo asimismo un plazo de garantía de tres
meses cuando se trate de cosas usadas(18) y de seis meses en los demás casos a partir
de la entrega pudiendo convenirse un plazo de garantía mayor haciendo responsables de
su cumplimiento a todos los sujetos enumerados en el art. 13(19).
En tanto que el nuevo Código Civil y Comercial regula estos aspectos en los arts. 1054 y
1055 y efectuando una análisis integrador de ambas normas cabria interpretar que, la
garantía legal por defectos ocultos tiene un plazo de duración de seis meses cuando
fueran cosas muebles (automotor) plazo que es contado desde el momento en que fue
recibida la cosa o fue puesta en funcionamiento, siempre que no existan garantías
especiales, convencionales o legales superiores; y, habiéndose manifestado el defecto o
habiendo sido advertido dentro de ese plazo, el adquirente cuenta con un periodo de 60
días para efectuar la denuncia al garante, contando con el plazo de 1 año de acuerdo al art.
2564 CCCN inc. a para la prescripción de la acción por vicios.
93
3. EL DUEÑO RESPONSABLE POR APLICACIÓN DE LOS ARTS. 1757 Y 1758 POR
LOS DAÑOS SUFRIDOS POR TERCEROS POR VICIOS O DEFECTOS DE
FABRICACIÓN
Tal supuesto se presenta cuando a consecuencia de un vicio o defecto de fabricación el

automotor causa daños a terceros por ejemplo un accidente a un peatón al no funcionar
los frenos, etc. y el dueño en su calidad de tal, conforme a la normativa legal, se encuentra
obligado a su reparación.
Dada esta situación el dueño puede citar al juicio en virtud de la normativa de
procedimiento vigente al fabricante del automotor.
El Código Procesal Civil y Comercial de la Nación dispone, en su art. 94, que "el actor,
en el escrito de demanda, y el demandado, dentro del plazo para oponer excepciones
previas o para contestar la demanda, según la naturaleza del juicio, podrán solicitar la
citación de aquel a cuyo respecto consideraren que la controversia es común. La citación se
hará en la forma dispuesta por los arts. 339 y siguientes"(20).
En el supuesto en análisis, "la controversia es común" en tanto existe una relación de
causalidad entre el accidente —acaecido por el "vicio de fabricación"— con el daño al
tercero y con la normativa legal del art. 1758 del Cód. Civil y Comercial, que hace
responsable al dueño.
Este último se encuentra ligado al fabricante mediante una relación de consumo
contractual (arts. 1093 CCCN, 1º LDC) en la cual se ha violado el deber de seguridad (art. 5º
LDC) ínsito en todo acto de consumo y los arts. 868 y 869 del Cód. Civil y Comercial.
Cuando el dueño es demandado por el tercero damnificado; en su contestación solicita
la intervención del fabricante, en el plazo para oponer excepciones conforme a lo dispuesto
en el art. 346 del Cód. Procesal: "Forma de deducirlas. Plazo y efectos. Las excepciones
que se mencionan en el artículo siguiente se opondrán únicamente como de previo y
especial pronunciamiento en un solo escrito juntamente con la contestación de demanda o
la reconvención.
El rebelde sólo podrá oponer la prescripción con posterioridad siempre que justifique
haber incurrido en rebeldía por causas que no hayan estado a su alcance superar.
En los casos en que la obligación de comparecer surgiere con posterioridad al plazo
acordado al demandado o reconvertido para contestar, podrá oponerla en su primera
presentación.
Si se dedujere como excepción, se resolverá como previa si la cuestión fuere de puro
derecho.
La oposición de excepciones no suspende el plazo para contestar la demanda o la
reconvención, en su caso, salvo si se tratare de las de falta de personería, defecto legal o
arraigo".
Mientras que el art. 498 del mismo Código dispone:
"Trámite. En los casos en que se promoviese juicio sumarísimo, presentada la
demanda, el juez, teniendo en cuenta la naturaleza de la cuestión y la prueba ofrecida,
resolverá de oficio y como primera providencia si correspondiese que la controversia
se sustancie por esta clase de proceso. Si así lo decidiese, el trámite se ajustará a lo
establecido para el proceso ordinario, con estas modificaciones:
1) Con la demanda y contestación se ofrecerá la prueba y se agregará la
documental.
94
2) No serán admisibles excepciones de previo y especial pronunciamiento, ni
reconvención.
3) Todos los plazos serán de tres días, con excepción del de contestación de
demanda, y el otorgado para fundar la apelación y contestar el traslado memorial, que
será de cinco días.
4) Contestada la demanda se procederá conforme al artículo 359. La audiencia
prevista en el artículo 360 deberá ser señalada dentro de los diez días de contestada la
demanda o de vencido el plazo para hacerlo.
5) No procederá la presentación de alegatos.
6) Sólo serán apelables la sentencia definitiva y las providencias que decreten o
denieguen medidas precautorias. La apelación se concederá en relación, en efecto
devolutivo, salvo cuando el cumplimiento de la sentencia pudiese ocasionar un
perjuicio irreparable en cuyo caso se otorgará en efecto suspensivo".
La citación, como señalamos anteriormente, es a los efectos de que el tercero haga
valer sus derechos; suspende el proceso según el art. 95 del Cód. Procesal: "Efecto de
la citación. La citación de un tercero suspenderá el procedimiento hasta su comparecencia
o hasta el vencimiento del plazo que se le hubiere señalado para comparecer".
El pedido de intervención deberá ser fundado y documentado, conforme las
disposiciones del art. 92 del Cód. Procesal:
"Procedimiento previo. El pedido de intervención se formulará por escrito, con los
requisitos de la demanda, en lo pertinente. Con aquél se presentarán los documentos
y se ofrecerán las demás pruebas de los hechos en que se fundare la solicitud. Se
conferirá traslado a las partes y, si hubiese oposición, se la sustanciará en una sola
audiencia. La resolución se dictará dentro de los diez días, y se resolverá previo
traslado; cuando acepta la intervención del tercero la sentencia es inapelable, así lo
dispone el art. 96: "Recursos. Alcances de la sentencia. Será inapelable la resolución
que admita la intervención de terceros. La que la deniegue será apelable en efecto
devolutivo. En todos los supuestos, después de la intervención del tercero, o de su
citación, en su caso, la sentencia dictada lo alcanzará como a los litigantes principales.
También será ejecutable la resolución contra el tercero, salvo que, en oportunidad de
formular el pedido de intervención o de contestar la citación, según el caso, hubiese
alegado fundadamente, la existencia de defensas y/o derechos que no pudiesen ser
materia de debate y decisión en el juicio".
Por último, es trascendente su citación pues la sentencia que se dicte como cosa
juzgada será plenamente oponible contra el fabricante.
Aun cuando no haya ejercido la opción de citación a juicio, puede actuar a través de la
acción de repetición contra el fabricante; pero en este caso, en otro proceso, como acción
autónoma.
En este sentido, advertimos sobre el plazo de prescripción; especialmente luego de la
modificación introducida al art. 50 de la ley 24.240 mediante la ley 26.994que ha sido
tachada de inconstitucional por no superar el control de convencionalidad(21).
Si consideramos la acción como consecuencia de un incumplimiento contractual, que
como tal dio lugar a la causa de un daño a un tercero, la prescripción es de 5 años ya que
es el plazo genérico dispuesto por el art. 2560 del CCCN y el más favorable al consumidor
(arts. 3º LDC y 1094, 1095 CCCN)
95
Mientras que de encuadrarnos en la idea de responsabilidad por productos elaborados
prevista en el art. 40 de la LDC la acción que deriva de ello podría también encuadrar en la
de responsabilidad civil en cuyo caso rige una prescripción trienal (art. 2561 CCCN); por
ello, en este caso es sumamente importante citar a juicio a la fábrica de automotores(22).
4. DAÑOS AL DUEÑO O SU GRUPO FAMILIAR CAUSADOS POR EL VICIO DE FABRICACIÓN

El supuesto da cuenta del daño infligido al propio dueño (consumidor adquirente), es
decir cuando como resultado de un accidente, devenido por un vicio de fabricación, se
produce un daño en su persona o en su patrimonio.
Si se tratara de un automotor nuevo, el reclamo se asentará sobre la falta de calidad, y
se solicitará la sustitución del vehículo por otro de la misma serie, dada su
"fungibilidad"(23).
En cambio, si el mismo ya posee un uso prolongado, entendemos que el fabricante
deberá indemnizar conforme al valor de plaza del vehículo, según su estado más los
daños y perjuicios correspondientes
Puede ocurrir también que el daño exceda del automotor; en cuyo caso, se seguirán las
reglas comunes de la reparación de daños ocasionados a las personas o al patrimonio,
siempre referidos a la persona del dueño además del correspondiente daño
extraeconómico(24).
Sin embargo, el daño le puede acaecer también a personas de su grupo familiar o a
dependientes o terceros autorizados, etcétera.
El damnificado indirecto tiene también una acción directa contra el fabricante por
tratarse de un consumidor conexo es decir que si bien no son parte directa de una relación
de consumo como consecuencia de ella utiliza el automotor (art. 1º, LDC, 1092 CCCN).
En tanto que en aquellos supuestos en los cuales el dueño fuera obligado a reparar y/o
resulta vencido en juicio (accidente de un dependiente) puede repetir lo pagado contra el
fabricante.
CAPÍTULO 10 - ACCIDENTES ENTRE AUTOMOTORES Y MOTOS. POR CARLOS A. GHERSI
SUMARIO: 1. Introducción. 2. ¿Cuáles son las características de las motos?

3. La moto y el riesgo. 3.1. El concepto de riesgo. 3.2. La aceptabilidad social e
individual del riesgo. 3.3. La aplicación normativa del riesgo. 4. Accidentes de
motos con automotores. 4.1. El conductor de una moto — conforme al riesgo
introducido para otros y para sí— debe cumplir las normativas de tránsito y
conducirse con prudencia. 4.2. La edad mínima y licencia de conducción. 4.3. La
causalidad y culpabilidad incorporada por el conductor de la moto. 4.3.1. Culpa
concurrente. 4.3.2. Atribución de responsabilidad por conductas
antirreglamentarias. 4.3.3. Causalidad por
96
conducta antirreglamentaria y aumento de riesgo. 4.3.4. Causalidad exclusiva del
automotor frente a la moto que circulaba reglamentariamente.
4.3.5. Conducta antirreglamentaria del motociclista y autodaño. 5. La
legitimación pasiva y activa. 6. Daños al motociclista. 7. Daños causados por
motociclistas a peatones.
1. INTRODUCCIÓN
La circulación de diversas clases de motos y motocicletas es de una masividad tal que
representa en la actualidad un número importante de accidentes no sólo en relación con
los automotores, sino con peatones e incluso en la comisión de delitos.
Por otra parte desde principio de este siglo también la moto se ha convertido en un
instrumento de trabajo para muchas personas, tanto en lo concerniente al traslado de
documentación y comidas rápidas, algunas organizadas como empresas y otros como
trabajadores autónomos que ha dado lugar a una doctrina y jurisprudencia laboral del
tema, sin embargo, en cuanto a la relación del accidente en sí mismo se le aplican las
reglas y concepto que a continuación expresamos.
La diferencia estriba en lo concerniente al conductor que se regirá por las normas del
contrato de trabajo y en lo concerniente a los accidentes laborales, por la ley de riesgos de
trabajo y las aseguradoras de ART.
Existen algunos trabajos que en su momento resultaron ser novedosos respecto del
tema y recomendamos su lectura como antecedente del presente.
2. ¿CUÁLES SON LAS CARACTERÍSTICAS DE LAS MOTOS?

La Ley de Tránsito 24.449 (sancionada el 23 de diciembre de 1994 y promulgada el 6 de
febrero de 1995)(1), establece el concepto de motocicleta de la siguiente manera: "...todo
vehículo de dos ruedas con motor a tracción propia de más de 50 ce de cilindrada y que
puede desarrollar velocidades superiores a 50 km/h..."(2).
Como consecuencia de ello, se encuentran incluidas dentro de esta categoría desde las
pequeñas motos que tienen apenas más de 50 ce, hasta aquellas que poseen 1200 ce
(que, en algunos casos, son más potentes que muchos automóviles)(3).
A partir de que su circulación se incorpora a la sociedad al igual que cualquier vehículo
constituye un "riesgo social" para otros (automóviles; peatones; etc.) y que en algunos
casos —incluso respecto de peatones— lo es más que el automotor, pues su
comportamiento en determinadas situaciones es de "imprevisión" y "aumento del riesgo
propio", así por ejemplo circulan por entre los automotores, cercanos a los lugares de
ascenso y descenso de pasajeros de transportes masivos, etcétera.
97
De allí, entonces, que consideremos necesario hacer una gran división en cuanto al
análisis que a continuación efectuaremos entre los accidentes con automotores y los
relacionados con peatones, sin perjuicio de considerar algunos conceptos comunes.
3. LA MOTO Y EL RIESGO
La modernidad como concepto histórico —diferente que la edad moderna que alude a lo
político, que derivo en la construcción del Estado tal cual lo conocemos hoy— alude a los
impulsos de la maquina y la tecnología que transformaron no solo el trabajo y la
organización empresarial, sino que incluye muchas más cosas, fundamente el cambio de
los caracteres de la sociedad y las normativas — recuérdese la reforma Borda de 1968
como un hecho consecuencia de ello y trascendental para el derecho argentino— pero por
sobre todo "mutó el estilo de vida"(4).
A partir de esta "situación de mutación" y con el transcurso del tiempo culturalmente la
sociedad asumió este nuevo estilo de vida de "convivencia con el riesgo", por lo cual nos
lleva a establecer tres situaciones de análisis: el concepto de riesgo; la aceptabilidad del
riesgo y lo concerniente a la aplicación normativa del riesgo.
3.1. El concepto de riesgo

Es imposible conceptuar el "riesgo" desde un solo aspecto, pero si como premisa
sostener que es un concepto "cultural", al que se le añade una cuestión "estadística".
El riesgo deriva de un concepto más amplio que es la incertidumbre, en donde se genera
a través de una visión humana una situación que se contradice con la certidumbre, es decir
la posibilidad de conducirse sin establecer previsión o cuidado, en cambio la incertidumbre
obliga a un comportamiento con diligencia pensando en las consecuencias probables.
En este contexto, el riesgo aparece como consecuencia de la incertidumbre y como
causa de la probabilidad de la existencia de un perjuicio o daño o siniestro.
El riesgo entonces es un proceso generado y ampliado históricamente que lentamente
—a veces abruptamente— se incorporó a la percepción humana, para lo cual requiere del
receptor-emisor racionalidad (proyectiva de conducta o consecuencia en la maquina o
tecnología).
En estos términos el riesgo se reconoce socialmente —como proceso histórico— e
individualmente como percepción racional (sin perjuicio de la intuitiva).
En consecuencia la moto como máquina constituye un riesgo al incorporarse a la
sociedad, sobre la cual necesitamos establecer sus consecuencias, sociológicas,
psicológicas, jurídicas, etc. como cualquier máquina.
98
3.2. La aceptabilidad social e individual del riesgo
Mary Douglas(5) señala con claridad en el título de su libro el significado del riesgo como
concepto de "aceptabilidad" en la convivencia diaria.
En un sentido colectivo, la sociedad (o quienes la dominan) generaron con la
incorporación de la máquina, tecnología, etc. un nuevo estilo de vida —como señalamos
precedentemente— con lo cual con el devenir del tiempo (pensemos en la irrupción masiva
del automotor fines de los cincuenta y principio de los sesenta del siglo XX) se transforma
en una situación real y admitida o tolerada y que termina siendo una "norma de conducta" a
la cual la ley impone su adaptación (así el peatón debe conducirse por la senda peatonal).
Es lo que luego le ha servicio a Günther Jakobs para construir su imputación objetiva(6):
"El mundo social no está ordenado de manera cognitiva con base en relaciones de
causalidad, sino de manera normativa, con base en las competencias y el significado de
cada comportamiento se rige por su contexto", continúa diciendo: "en este sentido la
producción masiva de automotores causa accidentes del tráfico y ello es además
perfectamente previsible sin embargo no responden los productores".
La producción de máquinas es impuesta a la sociedad y a partir de ello se "debe"
desarrollar una conducta social e individual compatible.
En lo social, es la normativa la que va delineando los comportamiento (con reproche
social al inadaptado), y, en lo individual, se sitúan diversos elementos como lo cultural, lo
racional, el contexto, la necesidad, la pobreza, la marginación, el posicionamiento del
Estado, etc. es decir comprender que se asume un riesgo.
En este sentido, la "sociedad" debe asumir el riesgo de la convivencia con las motos (así
por ejemplo en la circulación su contingencia con autos y peatones), pero también quien
asume ser dueño, guardián o conductor de una moto asume el "riesgo" de introducirla
individualmente en la sociedad —respecto de los demás— y el riesgo propio que implica
para sí la moto.
La ley 24.449 enumera las medidas de "seguridad pasiva", además de las cuestiones
meramente genéricas (referidas a sistemas de frenado, suspensión, iluminación, etc.), con
respecto a las "motos", en forma específica, sólo puede hacer una pequeña mención en el
art. 29, inc. i, al establecer que "...las motocicletas deben estar equipadas con casco antes
de ser libradas a la circulación...".
Esa es toda la normativa legal que existe con relación a las medidas de "seguridad pasiva"
de las motos. Pero es pertinente señalar que dicha limitación normativa (en cuanto a
exigencias mínimas) no se debe a una falla de la ley 24.449, sino a que — tácticamente—
no existen más medidas de seguridad pasiva que puedan incorporarse a una moto.
99
3.3. La aplicación normativa del riesgo
La reforma de 1968 del profesor Borda interpretó este proceso de mutación social y lo
plasmó en su magnífica reforma, en lo que atañe a nuestro análisis en el art. 1113 del
Código Civil con la responsabilidad objetiva, que ahora el nuevo Código lo recepta en el
art. 1757.
Así lo ha entendido la jurisprudencia: "Cuando el daño se produce en virtud de que ha
actuado una cosa que presenta riesgo o vicio, los responsables son el dueño y el guardián
de la cosa que lo generó no interesando si de su parte hubo culpa"(7) y con una aplicación
constante: "para responsabilizar al dueño o guardián resulta suficiente la acreditación del
daño y el contacto con la cosa, de lo cual aquel provino y probado esto para liberarse de
responsabilidad el demandado debe acreditar alguno de los eximentes previsto en el art.
1113 CC"(8).
De esta forma, queda sentado el principio general de aplicación a la moto como cosa en
los términos del art. 1757 CCCN presumiéndose la responsabilidad del dueño, guardián y
conductor (art. 1758 CCCN).
4. ACCIDENTES DE MOTOS CON AUTOMOTORES

La conjunción en un accidente de circulación entre una moto y un automotor, tiene la
aplicación del principio general entre dos "cosas" (art. 1757 CCCN) lo cual implica siguiendo
la doctrina de la CS una situación de que ambos introducen riesgo y que por ende debe
estarse a la compensación de daños provocados mutuamente.
Sin embargo, considerando el porte del automotor y de la moto parecería ser que debe
considerar al "auto" como un elemento que produce un riesgo agravado desde la
percepción humana y desde el hecho real de la mecánica del accidente.
Existe en este sentido una necesidad de revisar la jurisprudencia en lo que atañe a la
"causalidad y culpabilidad", así como también en el contexto (lugar geográfico, condiciones
de visibilidad, etc.) en donde acaeció el accidente.
4.1. El conductor de una moto —conforme al riesgo introducido para otros y

para sí— debe cumplir las normativas de tránsito y conducirse con prudencia
La conducción de cualquier vehículo implica una situación en la que debe colocarse
toda la atención ya que la circulación de vehículos, por calles, avenidas, carreteras y
autopistas constituye un "nuevo riesgo que posee continuidad" hasta que se deje de estar
en circulación.
Efectivamente, un riesgo es la introducción de la moto —como cosa o máquina— y otra
cosa distinta es el riesgo en la circulación, es en este último sentido que el conductor debe
asumir —con atención y racionalidad— determinadas conductas de
100
previsión y prudencia, pues tiene la obligación jurídica de no "aumentar el riesgo en la
circulación"(9).
Con lo cual sus maniobras bruscas, sorprendentes, constituyen una "causalidad y
culpabilidad" que implican la atribución total o parcial del accidente, rompiendo la
presunción que en su favor existía respecto del automotor.
Así lo ha entendido la jurisprudencia: "Al ser el tránsito un tipo de actividad en la cual
existe división de tareas para determinar la medida de la creación de peligro prohibido,
debe tenerse en cuenta el principio de confianza, es decir no violar el deber de cuidado, el
hecho de que se confía en el que el otro se comportará correctamente, mientras no tenga
razón suficiente para dudar o creer lo contrario. El límite de este principio es el propio
deber de observación"(10).
4.2. La edad mínima y licencia de conducción

La sociedad, al asumir la cultura de la máquina, coloca sus condiciones y requisitos para
el "uso" de la misma, así en la organización empresarial o, en nuestro caso, en la circulación.
En este sentido, se establece conforme a la maduración histórica de las personas una
edad mínima, a la cual se le adiciona una "licencia" que constituye establecer por parte del
organismo especializado del Estado la habilidad en el manejo del vehículo.
"La falta de licencia por no tener la edad reglamentaria no es por sí misma atributiva de
responsabilidad, pero crea una gran presunción en cuanto al conductor, ya que debe
suponerse que las personas menores de la edad exigida por la ley, no están capacitadas
todavía ni física ni psíquica ni técnicamente para guiar vehículos según la categoría de que
se trate. Así cabe presumir la culpa del menor —en este caso de 15 años— que además
conduce sin licencia el ciclomotor involucrado en el acaecimiento, que no solo es una
infracción administrativa, sino un recaudo que impone el legislador como mínima
maduración y habilidad del individuo para conducir ese tipo de vehículo"(11).
4.3. La causalidad y culpabilidad incorporada por el conductor de la moto

A partir de lo establecido precedentemente —necedad de un mínimo de edad, por
maduración en la razonabilidad, cuestión física o la habilidad—, además debe incorporare
la forma de manejo que como señalamos los demás "esperan confiados" que sea adecuada
a cada circunstancia de la circulación.
101
4.3.1. Culpa concurrente
Frente a la aplicación del art. 1757 del CCCN, en donde los dos introducen riesgos
—entre sí y para la sociedad— debe evaluarse en qué medida se condujeron.
La responsabilidad objetiva del art. 1757 del CCCN, implica una presunción frente a
situaciones en que no aparece ninguna situación que aumente la posibilidad de riesgo por
la conducta cuando ello acaezca debe aludirse a ésta en la relación de acaecimiento del
accidente para regular la responsabilidad.
"Debe determinarse que medio en la producción del accidente culpa concurrente de las
partes estableciéndose en un 80 % a cargo del demandado en su condición de titular
dominial del vehículo y el 20 % restante a cargo del actor conductor de la moto. Esto por
cuanto su bien, el codemandado avanzó en el cruce con luz verde habilitante, lo hizo pese
a la presencia de una ambulancia que hacía sonar la sirena y la reducción de velocidad del
tránsito que circulaba por la avenida. En cuanto al actor no queda claro porque atravesó la
avenida y no se detuvo a un costado de la calle"(12).
4.3.2. Atribución de responsabilidad por conductas antirreglamentarias

La circulación de vehículos en cualquier situación debe obligarse a respetar las reglas
establecidas, lo cual constituye una "solución de seguridad" de todos los que intervienen en
el desplazamiento activa y pasivamente.
De allí, entonces, que las conductas antirreglamentarias constituyen elementos de
determinación para la atribución de responsabilidad.
"Corresponde confirmar la sentencia que atribuyó al demandado un 70 % de
responsabilidad en el accidente ocurrido como consecuencia de su maniobra de girar hacia
la izquierda en una calle de doble circulación, y cruzarse en el camino de la motocicleta en
la que viajaba la actora de acompañante, que a su vez venía una excesiva velocidad,
Quien se dispone a salir del carril contrario de una calle de doble mano cruzando al carril
contrario debe extremar las precauciones del caso antes de iniciar la maniobra de giro y por
cierto debe ceder el paso a los vehículos que avanzan en sentido contrario"(13).
4.3.3. Causalidad por conducta antirreglamentaria y aumento de riesgo

La causalidad concurrente indica la medida que cada vehículo introduce "su causa" en
la producción final del acaecimiento-accidente, de tal forma que es necesario investigar
como la moto y el auto se cruzaron para generar el hecho.
"Debe atribuirse responsabilidad por las consecuencias de un accidente de tránsito en
forma concurrente, al conductor del automóvil embistente —en el 40 %— quien circulaba a
una excesiva velocidad y antirreglamentaria y al motociclista embestido —con el 60 %—
por haber intentado girar en U en una ruta provincial,
102
partiendo de la banquina atravesándose en los carriles de circulación por lo que contribuyó
a la producción del siniestro en mayor medida que el automovilista. La detención de una
motocicleta en la banquina para luego girar en U a fin de acceder al carril contrario
configura dos situaciones expresamente prohibidas por el Código de Tránsito por ser
extremadamente riesgosas para la seguridad de las personas"(14).
4.3.4. Causalidad exclusiva del automotor frente a la moto que circulaba

reglamentariamente
Los vehículos deben desplazarse conforme a las reglas diferenciadas que existen para
los automotores y para las motos, de tal forma de existir un respeto mutuo que se refleja en
la inexistencia de accidentes pero cual alguno de ellos no lo hace produce un detrimento
en el otro.
"La conducta negligente de G no pone ni quita en la situación del accidente, toda vez
que la conducta del imputado imprudente fue la determinante del resultado dañosos. Es
decir, si F no hubiera violado su deber de cuidado en el manejo de su automóvil G no se
hubiera lesionado, aún con el aumento del riesgo que implica ir en un ciclomotor en las
condiciones en que iba, pero F violó el deber de cuidado que establece, que tiene siempre
prioridad de paso en las encrucijadas o bocacalles del vehículo que circule por la derecha,
hacia la izquierda del conductor, en este caso la moto"(15).
4.3.5. Conducta antirreglamentaria del motociclista y autodaño

Cuando por la conducta antirreglamentaria del motociclista constituye el hecho esencial
del accidente estamos en la causa excluyente y la generación de auto- daño.
La circulación por autopistas es, sin duda, de mayor riesgo dado que la velocidad media
permitida es relativamente alta, de allí que las actitudes imprevistas causan más
responsabilidad.
"Debe rechazarse la demanda de daños y perjuicios incoada por la concubina e hijos de
la causante, quien fuera embestido por un automotor mientras intentaba atravesar la
autopista por la que venía circulando el demandado, pues se ha acreditado que la
conducta de la víctima fue grave e imprevista al atravesar con su motocicleta la autopista
por un lugar prohibido, sin luces y de noche"(16).
5. LA LEGITIMACIÓN PASIVA Y ACTIVA
103
Quien acciona debe acreditar su interés jurídico como legitimado activo y debe hacer lo
mismo hacia el demandado como legitimado pasivo, de lo contrario la acción carecerá de
sustento en lo atinente al actor y demandado.
"Corresponde modificar parcialmente la sentencia que extendió la responsabilidad al
agraviante por el accidente de tránsito ocurrido con la participación de una motocicleta de
la que no resulto ser ni propietario ni guardia, desvaneciéndose su legitimación pasiva. La
legitimación es un requisito esencial en el derecho de daños debe alegarse y
probarse"(17).
6. DAÑOS AL MOTOCICLISTA
Los daños a la persona del motociclista son comunes cualquier situación de daños a la
personas debiendo evaluarse los daños a los derechos económicos y extraeconómicos a
los cuales nos remitimos en el capítulo pertinente.
Sin embargo hay una situación particular que es la relación uso del casco con el daño,
que sólo es relevante cuando la ausencia de casco es la "causa" del daño o su agravación.
"Si bien la circunstancia que el motociclista embestido en un accidente de tránsito no
tuviera casco protector carece de aptitud para disminuir la responsabilidad del accionado,
si debe tenerse en cuenta al momento de evaluar los daños y determinar la consiguiente
indemnización"(18).
7. DAÑOS CAUSADOS POR MOTOCICLISTAS A PEATONES

El tratamiento jurídico es exactamente igual que el automotor la relación se establece a
través del art. 1113 del Cód. Civil con presunción de responsabilidad para el dueño y
guardián de la moto y el demandado tiene que probar las excepciones.
En cuanto a los daños causados al peatón también son comunes a cualquier accidente
por lo cual nos remitimos al capítulo correspondiente.
CAPÍTULO 11 - ACCIDENTES CON AUTOMOTORES Y BICICLETAS. POR CARLOS A. GHERSI
SUMARIO: 1. Introducción. 2. Principio general: en accidentes entre bicicletas y

automotores. 3. La importancia del análisis de la relación de causalidad.
3.1. Causalidad exclusiva del ciclista. 3.2. La causalidad concurrente. 4.
Evaluación de la culpa. 5. La calidad de embistente del ciclista no acredita su
responsabilidad. 6. Los daños a peatones causados por bicicletas. 7. Conclusión.
104
1. INTRODUCCIÓN
Los accidentes producidos entre automotores y bicicletas ha dado lugar a una copiosa
jurisprudencia que trataremos de analizar y sintetizar en sus cuestiones más importantes.
Entendemos que hay dos aspectos preliminares que considera la jurisprudencia: el
concepto de bicicleta y cómo debe comportarse el ciclista.
En cuanto a la primera "la bicicleta es un vehículo que debe mantenerse en equilibrio, y
que, por lo tanto, no es de andar estable, pues en su andar produce oscilaciones y
pequeñas desviaciones en su marcha, más cuando el camino es desparejo o se circula por
zona descampada y con presencia de vientos"(1).
En el mismo sentido, "la bicicleta es un medio de transporte impulsado por el esfuerzo
humano de su conductor, que puesto en circulación desarrolla una velocidad limitada a las
particularidades físicas del ciclista, con una gran movilidad de maniobra y sin estructura
defensiva para su conductor. En virtud de esta característica, la posibilidad de producir
daño queda circunscripta a otro vehículo de iguales características a peatones, pero no así
para vehículos de mayor envergadura estructural y con potencia autónoma para
desplazarse. Por ello la bicicleta más que constituir un riesgo de daño para terceros en la
circulación del tránsito, lo es para la propia persona que en ella transporta, por la
vulnerabilidad de su estructura"(2).
Conforme a estos precedentes jurisprudenciales estamos en presencia de un vehículo
sumamente frágil —incluso algunos lo asimilan a la calidad jurídica de peatón—, pero de
todas las personas que asumen este medio de transporte asumen una mínima
probabilidad de riesgo(3) de lo cual el ciclista debe ser consciente en la circulación y que
debe ser compatibilizado con una conducción adecuada por lo cual entramos en el análisis
de la segunda cuestión: el manejo adecuado.
En lo concerniente a este último aspecto señala la jurisprudencia: "Aun cuando se
circule utilizando un vehículo de menor porte, corresponde que su conductor tome las
precauciones, adecuando a su conducción a las circunstancias de tiempo y lugar, tratando
en la medida de lo posible de abstenerse de realizar maniobras que impliquen un peligro
para su vida o la de los demás. Esta circunstancia debe ser observada en todo momento,
máxime cuando se encuentra traspasando un vehículo de mayor porte en un lugar de doble
circulación"(4).
La ley 24.449 establece en su art. 45, inc. f: Los vehículos de tracción a sangre, cuando
les está permitido circular y no tuvieren carril exclusivo, deben hacerlo por el derecho
únicamente.
De lo expuesto podemos colegir que la bicicleta como vehículo es sumamente
vulnerable, que debe circular por carriles exclusivos y si no los hubiera, por el lado derecho
de la circulación, y en cuanto al ciclista debe poseer medidas de seguridad (casco y luces
traseras de señalamiento) como así también la bicicleta (frenos, luces) y conducirse con
prudencia, frente al riesgo propio que implica su circulación para el propio conductor.
105
Entendemos que el Estado (Nacional, Provincial y Municipal) debe realizar la
construcción y demarcación de bicisendas para cumplir con la seguridad en la circulación,
no sólo de los ciclistas, sino de peatones y otros automotores.
Consecuentemente es sumamente importante lo atinente a la señalización "como
conjunto de elementos destinados a advertir, regular o informar la circulación(5)".
2. PRINCIPIO GENERAL: EN ACCIDENTES ENTRE BICICLETAS Y AUTOMOTORES

Conforme a lo que venimos sosteniendo existe una mayor obligación de los conductores
de automotores considerando el "porte" de los mismos, siempre y cuando el ciclista cumpla
con las normas vigentes.
Así lo expresa con claridad el Profesor español Santos Briz: "se considera en general
que la responsabilidad que deriva para el poseedor de un vehículo a motor, por los daños
que el mismo cause mientras es utilizado, es una responsabilidad por riesgo, es decir,
derivada del simple hecho de aquella posesión o utilización prescindiendo de la culpa de
las personas que lo manejan"(6).
Así lo ha entendido la jurisprudencia: "En una colisión entre un rodado y un ciclista resulta
de aplicación lo normado por el art. 1113 párr. 2º, 2ª Parte del CC de modo que se produce
la correlativa inversión de la carga de la prueba en razón de la presunción legal adversa
que compromete la responsabilidad del propietario o guardián del automotor, quien para
eximirse de tal atribución debía demostrar que el evento acaeció por culpa de la víctima, la
de un tercero por quien no debía responder, o el caso fortuito que fractura el nexo de
causalidad, mediante la demostración cabal de los hechos que alegue tal finalidad"(7).
No sólo existe la presunción de la responsabilidad objetiva, ahora regulada en los arts.
1757 y 1758 CCCN, sino además el conductor del automotor debe comportarse frente a la
bicicleta con suma prudencia en sus accionar.
Es la tendencia de nuestros tribunales: "Pese al hecho que el occiso circulaba en
bicicleta por una ruta de mayor porte, contando con una vía alternativa de circulación, no
puede olvidarse el deber de cuidado y previsión que pesa sobre el conductor de la
camioneta al momento de sobrepasar a la bicicleta, cuidados y previsión que de haberse
tomado hubiese evitado el accidente"(8).
Sin perjuicio que si bien el accidente se analiza desde la responsabilidad por riesgo,
cuando además existe una inadecuada conducción del automovilista estamos en una
"responsabilidad agravada"(9).
En el mismo sentido el cumplimiento de la "información" mediante señales, por parte del
conductor del automotor debe realizarse con suficiente antelación y ello está en los
deberes de previsión.
Esto es una doctrina judicial trascendente: "La advertencia con la luz de giro no puede
erigirse aislada y suficientemente como factor revelador de un comportamiento adecuado,
ya que se exige que sea con suficiente antelación, anticipadamente, entendiéndose por tal
el tiempo necesario para que sus destinatarios puedan frenar, desacelerar o desviar la
marcha"(10).
106
Esta advertencia o información en el comportamiento de la circulación rige tanto para el
conductor del automotor como para el ciclista.
De lo expuesto surge que cuando el ciclista se encuentra en infracción en la circulación
pierde consistencia el principio general: "Debe revocarse parcialmente la sentencia apelada
y distribuir la responsabilidad en el ilícito en el 70% a cargo de la víctima y en el 30%
restante a cargo del propietario y conductor del taxímetro y su aseguradora, si cuando fue
embestido por el inoportuno viraje del conductor del rodado. La víctima circulaba en
bicicleta en franca violación del art. 45. inc. f de la ley
24.449 a lo que concurre un elemento decisivo, consistente en la ausencia de
funcionamiento de los frenos del biciclo, lo que sin duda contribuyó a la imposibilidad de
efectuar una maniobra de frenado y evitar, de esta forma, la colisión con el taxi"(11).
Debemos recordar que también —al igual que el automotor— debe ceder el paso a
ambulancias o transportes públicos que posee prioridad en la circulación(12).
3. LA IMPORTANCIA DEL ANÁLISIS DE LA RELACIÓN DE CAUSALIDAD

Considerando el principio general de responsabilidad objetiva (art. 1757 CCCN) en
detrimento del automotor, una cuestión central para eximirse o atenuar la responsabilidad
el automotor (dueño o guardián) es que la bicicleta haya interrumpido el nexo de
causalidad en su circulación.
Todo accidente se acciona a través de la causalidad, de allí que es de suma importancia
la "participación causal" del ciclista; en este sentido debemos considerar dos posibilidades:
la causalidad excluyente y concurrente, con la finalidad de relacionarla como eximente o
atenuante de la responsabilidad objetiva del automotor.
3.1. Causalidad exclusiva del ciclista

En supuestos la intervención de la bicicleta ha sido excluyente causalmente ya que no
cumplió las reglas de tránsito y generó su propio accidente, con lo cual desaparece un
factor o elementos de la responsabilidad.
Así lo ha señalado la jurisprudencia: "Debe rechazarse la demanda de daños y
perjuicios, pues la única acción per se apta para provocar normalmente el accidente fue la
del ciclista, quien violó la prioridad de paso que tenía el automotor conducido por el
demandado, sin que importen los argumentos del actor en cuanto a la carencia de título
habilitante del accionado, pues de haber cedido el paso al vehículo que circulaba a su
derecha, el accidente no hubiera acaecido"(13).
107
3.2. La causalidad concurrente
Siguiendo con el criterio de la causalidad puede acaecer que ambos vehículos
contribuyan a la producción del accidente, con lo cual desde la presunción de
responsabilidad en contra del automotor (arts. 1757/58 CCCN) debe deducirse la
causalidad del ciclista.
"En el caso que un automotor embistió a una bicicleta en la causa surgen una serie de
indicios que acreditan mayor intervención causal que ha tenido el riesgo la cosa frente al
hecho de la víctima en la producción del letal resultado. Así el demandado circulaba a
exceso de velocidad en tanto que la calzada se encontraba en buenas condiciones, no
había demasiado tránsito a la hora en que ocurre el accidente y el lugar del impacto se
produce en la misma vía por la que circulaba el demandado, teniendo por probado que el
ciclista cruzó en diagonal en dirección al norte y que es embestido en oportunidad de
concluir el cruce. En consecuencia se le atribuye al ciclista un 30% de causalidad(14).
"Debe confirmarse el fallo que redujo al cincuenta por ciento la obligación de resarcir del
demandado, por entender que medió un igual porcentaje de causación del accidente por
parte del occiso embestido mientras intentaba cruzar la avenida, con su bicicleta, ya que
éste no respetó la prioridad de paso del automóvil que venía circulando por la arteria de
mayor jerarquía"(15).
4. EVALUACIÓN DE LA CULPA
La presunción de responsabilidad del automotor (arts. 1757/58 CCCN) sobre el ciclista
también puede bloquearse por la culpa del ciclista o sea su responsabilidad subjetiva.
En consecuencia será la demandada quien debe robar la culpa de la víctima:
"Corresponde confirmar la sentencia que hace lugar a la demanda de daños y
perjuicios por el accidente de tránsito donde falleciera el ciclista que interviniera en
el mismo al no acreditarse la eximente de culpa de la víctima que alega el demandado. Los
nuevos principios que conforman la responsabilidad civil nos referimos específicamente al
favor victimae, una vez acreditada la relación de causalidad corresponde al demandado
eximirse de responsabilidad"(16).
"Debe concluirse que hubo culpa en la causación del accidente con mayor atribución de
responsabilidad a la víctima pues la causa principal del accidente ha sido la desatención
del menor al conducir la bicicleta, quien al efectuar una maniobra sumamente peligrosa puso
en riesgo su integridad física, sufriendo las consecuencias de la colisión con un rodado
mayor(17)".
108
5. LA CALIDAD DE EMBISTENTE DEL CICLISTA NO ACREDITA SU RESPONSABILIDAD
En el análisis de la relación de causalidad puede existir una apariencia de
responsabilidad por la calidad del ciclista de embistente, sin embargo, un análisis más
profundo puede determinar que esta característica es inicua.
Estando acreditado que el protagonista activo de la colisión ha sido el semirremolque
por el encerramiento que produjo, aun cuando el embestidor hubiera sido la bicicleta y
dadas las velocidades probablemente desarrolladas por ambos rodados, quien soporta la
carga de acreditar la imprudencia o conducta desajustada con las normas conductivas es el
automotor de mayor porte"(18).
6. LOS DAÑOS A PEATONES CAUSADOS POR BICICLETAS

En el caso de accidentes causado por bicicletas a peatones —cuando éstos no hayan
incurrido en causalidad excluyente o atenuante o culpabilidad— se rige por el principio de
la responsabilidad objetiva del art. 1113 del CC con presunción de responsabilidad al
dueño y guardián de la bicicleta, debiendo éste acreditar un eximente, sobre lo cual nos
remitimos a lo ya expuesto.
7. CONCLUSIÓN
Podemos extraer de los precedentes jurisprudenciales que la circulación de bicicletas
debe hacerse por los carriles determinados exclusivamente —es un concepto de
seguridad— y en ausencia de los mismos por la derecha de aquella (mano de la
circulación) con las medidas de seguridad del ciclista y su bicicleta, con lo cual no se
produce alteración ni irrupción respecto de los demás vehículos.
En estas condiciones juega el principio del art. 1757 del CCCN respecto a la presunción
de responsabilidad de los automotores.
Dicha presunción debe ser contrapuesta para eximirse de la misma —por el dueño,
guardián o conductor de automotor—, probando la responsabilidad subjetiva del ciclista
(culpa o dolo en el manejo) o la causalidad exclusiva o la cocausalidad en el acaecimiento
del accidente.
En cuanto a la ruptura de la relación de causalidad por el hecho de un tercero puede ser
el accionar del Estado en cuanto al mal funcionamiento de semáforos o deficiente
información por carteles indicativos.
Por último, no debemos descartar el supuesto de responsabilidad de la fábrica de
bicicletas cuando exista una falla de diseño o vicio en la construcción y a consecuencia se
produzca el accidente, con lo cual no sólo la víctima posee la
109
acción contra la fábrica, sino un peatón u automotor que se hubiese causado daño como
consecuencia del accidente (Ley de Defensa del Consumidor 26.361)(19).
CAPÍTULO 12 - ACCIDENTES EN RUTAS Y AUTOPISTAS SOMETIDAS A PEAJE.

POR CELIA WEINGARTEN
SUMARIO: 1. Introducción. 2. El contrato de concesión de obra pública.

Normativa aplicable. 3. El Estado frente al usuario a partir de las privatizaciones.
4. La relación contractual concesionaria vial y usuario del servicio. La obligación
de indemnidad y la aplicación de la Ley de Defensa del Consumidor. 5. El factor
objetivo de atribución y las eximentes de responsabilidad. 5.1. Daños ocurridos
por hechos de violencia. 6. Animales sueltos en ruta. Responsabilidades
involucradas. 6.1. Evolución de la jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia.
6.2. La responsabilidad del Estado. 7. La conexidad contractual entre el servicio
de transporte y el de peaje. Las acciones de prescripción.
1. INTRODUCCIÓN
A partir de la década del noventa se comenzó a gestar un proceso de reestructuración
de la economía —coincidentemente con la implantación de la política neoliberal— en el
cual el Estado disminuye su participación en las funciones que había asumido desde 1853
según la Constitución Nacional, posteriormente ampliadas bajo el Estado de bienestar(1).
En este contexto, se privatizan las empresas públicas o espacios comercializables del
Estado, que tenían como objetivo la disminución del déficit fiscal y al pago de la deuda.
Significaría, además, una mejora notable en la prestación de los servicios públicos(2).
Se privatizaron los caminos, a través del instituto de la concesión, que transformó
profundamente el sistema de gestión y de uso de las rutas, introduciendo cambios en las
funciones y responsabilidades públicas y privadas.
De este modo, el Estado que hasta el fin de la década del 80 había asumido la
construcción y mantenimiento de los caminos nacionales y provinciales, a partir de la
década de los 90 comenzó a derivar la construcción de vías y carriles rápidos a la iniciativa
privada, y el mismo procedimiento se comenzó a utilizar respecto de la conservación de
las rutas(3).
Este modelo sin dudas no logró los objetivos deseados —la desaceleración del déficit
del Estado y la obtención continua de recursos fiscales— y en términos de eficiencia, los
usuarios hoy pagan precios elevados por un servicio que dista de ser óptimo; así como lo
demuestran la existencia constante de animales sueltos, la falta de señalización, la
ausencia de calzadas secundarias, etcétera.
El Estado, por su parte, dejó de ejercer su rol más importante(4) que produce a su vez
un efecto indirecto en los usuarios y que consiste en el control de la ejecución
110
de las obras, como p. ej., los niveles de inversión que las empresas de peaje deben realizar
durante su gestión (algunos porque lisa y llanamente no fueron previstos en los contratos y
otros porque su inejecución no es penalizada ni controlada en cuanto a su calidad y
seguridad).
2. EL CONTRATO DE CONCESIÓN DE OBRA PÚBLICA. NORMATIVA APLICABLE

El mantenimiento y concesión de rutas sometidas a peaje está normado por la ley
17.520 modificada por ley 23.696, que estableció el estado de emergencia en todo el
ámbito de los servicios públicos; en este caso, un organismo del Estado —la Dirección
Nacional de Vialidad— que construía y administraba la red de caminos y carreteras del
país.
La ley 23.696 y el decreto 823/1989 amplían el objeto: mejora, remodelación,
conservación, mantenimiento, explotación y administración de obras ya existentes con la
finalidad de obtener fondos para la construcción o conservación de otras obras que tengan
vinculación física, técnica o de otra naturaleza con las primeras, sin perjuicio de las
inversiones previas que debía realizar el concesionario, todo ello de conformidad con el
pliego de bases y condiciones para la licitación, el pliego de condiciones particulares y el
reglamento de explotación.
En el marco de esta ley se dictaron decretos y resoluciones ministeriales para la
concesión de caminos, que contienen los pliegos de licitación y los contratos de
adjudicación. Se ha utilizado el mismo modelo de contrato para todos los carriles (se tomó el
modelo que fue utilizado para el acceso oeste).
La concesión de obra —relación Estado/concesionaria— se rige por las normas del
derecho público, originándose a su vez en este nuevo esquema una relación contractual
antes inexistente entre el concesionario y el usuario de un corredor de circulación por el
cual el primero debe garantizar la circulación libre de obstáculos y en condiciones de
seguridad.
El precio o peaje que el usuario paga, encuentra sus bases en cada contrato en
particular (art. 7º, ley 17.520, pero ello responde a una ecuación económica entre la
inversión en obra pública, el tiempo de la concesión y la tasa de ganancia o rentabilidad
(comparativamente con otras inversiones).
La privatización de los corredores viales ha tenido la característica de evitar el riesgo
empresarial, desprotegiendo al usuario pues el Estado deriva los riesgos de los corredores
viales a las empresas concesionarias. Basta citar el pliego y condiciones de licitación del
Camino del Oeste, una de las concesiones más importantes, cuyo art. 15 establece:
"Durante el período de concesión, el concesionario asumirá la responsabilidad civil por los
perjuicios o daños que pueda ocasionar a personas o cosas. Será igualmente responsable
por el cumplimiento de todas las leyes y disposiciones emanadas de las autoridades con
jurisdicción en la zona de la obra".
Es decir, la concesionaria asume la responsabilidad por daños a personas y bienes,
pues se constituye en el guardián de la ruta en los términos del art. 1758 CCCN, y si el
Estado debe abonar la indemnización en su carácter de dueño, puede repetir el todo contra
el concesionario.
111
Las empresas privadas, a su vez (con su idea de maximización de beneficios),
impusieron las mismas estrategias de traslado de riesgos a los usuarios y terceros en lo
atinente a los corredores viales. Ésta ha sido una de las características de este nuevo
esquema de prestación de servicios, volcar la mayor cantidad de riesgos — sobre todo
económicos— a las personas.
Estas empresas asumen la obligación frente al Estado (equivocadamente dice
"responsabilidad") de hacer cumplir las disposiciones legales (reglamentos de tránsito,
etc.). Sin embargo, pensamos que frente al usuario, la concesionaria no posee el poder de
policía para ejercer el imperium que es propio e intransmisible del Estado.
3. EL ESTADO FRENTE AL USUARIO A PARTIR DE LAS PRIVATIZACIONES

A pesar de las privatizaciones, el Estado continúa siendo el encargado de la seguridad
de personas y bienes, siendo ésta una función constitucional esencial, ya que no puede ser
reemplazada en este aspecto por los particulares, pues es un atributo de la creación de los
Estados nacionales.
Su calidad de garante de la seguridad de los usuarios surge por una doble vía, por un
lado, en su calidad de dueño (art. 1758 CCCN) en los accidentes en que esa propiedad
está en juego (v.gr. causas derivadas del estado de la carpeta asfáltica) y, por otro lado, en
su calidad de controlador de las empresas a quienes se les otorgó la concesión.
Mediante la sanción de la ley 26.944 el Estado ha pretendido disminuir y hasta excluir
de responsabilidad, lo que consideramos inconstitucional y sobre esto nos referiremos en
el acápite correspondiente.
4. LA RELACIÓN CONTRACTUAL CONCESIONARIA VIAL Y USUARIO DEL

SERVICIO. LA OBLIGACIÓN DE INDEMNIDAD Y LA APLICACIÓN DE LA LEY DE
DEFENSA DEL CONSUMIDOR
El vínculo que une al que contrata o usa el servicio y el concesionario, es una relación
de consumo. Quien paga el peaje, como quien usa la ruta para los fines del tránsito como
acompañante, son consumidores.
La ley 24.240 de Defensa del Consumidor (modificada por ley 26.361), extiende la
aplicación de las normas del consumidor a todas las relaciones de consumo y no
únicamente a los contratantes directos, aun cuando, al condicionar la aplicación de estas
normas al cumplimiento de los requisitos de los arts. 1º y 2º de la ley 24.240 (consumidor
como destinatario final) queda sin resolver la situación en que el automóvil es utilizado
simultáneamente en una actividad productiva y para uso personal o familiar. Pensamos
que en este supuesto, excluir la responsabilidad del concesionario vial, sería contrario a los
principios de la reparación del daño(5).
112
La relación contractual se efectiviza cuando el usuario entra en el corredor sometido a
peaje, ya que la cabina donde se paga el peaje puede estar a la mitad o al final, por lo
tanto, el precio o canon del peaje es sólo una obligación resultante del contrato.
Mediante la manufacturación de determinados insumos, maquinarias y mano de obra (el
camino, la señalización, el mantenimiento de la carpeta asfáltica, etc.) las concesionarias
producen un servicio (art. 40 ley 24.999) que tiene que ser prestado con buena fe (arts. 9º
y 961 del CCCN) y con el cumplimiento de los principios de información (art. 4º de la ley
24.240 y de seguridad (art. 5º de la ley 24.240).
Se trata de un servicio que el concesionario presta en el contexto de su actividad
económica empresarial con la finalidad de obtener beneficios, lo cual implica la asunción
de una serie de obligaciones y un determinado riesgo empresarial. Así, mediante una
organización, se pretende que el usuario utilice la carretera en forma libre y segura.
De este modo se protege la indemnidad del usuario asegurando que desde el momento
en que el usuario accede a la autovía y durante todo el desarrollo de la circulación desde
el punto de entrada al punto de finalización de su viaje, no se le generará ningún daño
adicional, amparando sus derechos económicos y extraeconómicos protegiendo las
legítimas expectativas del usuario, en cuanto a la seguridad que el servicio objetivamente
debe ofrecer(6).
Dicha seguridad no debe ser probada, se trata de una obligación emanada del contrato
comercial del uso vial, que debe ser cumplida en los términos de integridad, y que involucra
en su contenido prestaciones tales como:
a) Adecuada información al usuario, mediante la colocación de carteles indicadores de
distintas situaciones fácticas tales como cruce de ferrocarriles, escuelas, desvíos(7)
curvas, límites de velocidad, la presencia de maquinarias viales(8) u otros obstáculos
sobre la ruta(9), el pintado de los distintos carriles de circulación; señalización de
columnas, postes y puentes de la ruta(10) etc., respetándose los colores internacionales y
el tamaño de las letras, de forma tal que el conductor las advierta con la debida
anticipación(11).
b) Mantener el estado de la ruta en buenas condiciones, es decir sin roturas, baches,
ondulaciones, para la correcta circulación de los vehículos, de malezas(12) y en buen
estado de nivelación de las banquinas (para evitar que los automovilistas, ante la
necesidad de detención para, por ejemplo, cambiar un neumático, tengan que hacerlo
sobre el carril lateral de la ruta(13).
d) Remoción de obstáculos en la ruta: piedras(14) neumáticos(15) animales, manchas
de aceite o combustible, agua(16) acumulada ya que las rutas deben estar libres de toda
obstrucción para permitir la circulación de los usuarios(17).
e) Cumplir con una serie de servicios, tales como: colocación de postes cada 10 Kms
con teléfonos para solicitar el auxilio mecánico que deberá operar durante las 24 hs.,
vehículos de auxilio propio o contratado, información constante del estado de ruta,
condiciones del tiempo, niebla, humo(18), etc.) normalidad o anormalidad en la
circulación(19).
f) Cumplir con la normativa vigente en materia de instalación de carteles publicitarios,
habida cuenta que incrementan el peligro de accidentes pues distraen al conductor y
genera conos de sombra que dificultan la visibilidad(20).
El incumplimiento de algunas de estas obligaciones, genera responsabilidad objetiva
para el concesionario, quien posee la guarda en la vía de circulación y del
113
Estado por omisión del control de la obligación incumplida por las concesionarias, y con
derecho a repetición.
5. EL FACTOR OBJETIVO DE ATRIBUCIÓN Y LAS EXIMENTES DE RESPONSABILIDAD

De conformidad con la obligación de seguridad asumida, el usuario debe llegar sano y
salvo al punto de destino (art. 5º LDC, y 1289 CCCN). La responsabilidad es objetiva(21).
Por ello, demostrado por el usuario el perjuicio sufrido durante el tránsito vehicular por la
vía concesionada, emergerá en contra del concesionario —tal como sucede en toda
hipótesis de responsabilidad objetiva— una presunción de adecuación causal, la que
deberá ser desvirtuada mediante la prueba de la fractura del nexo de causalidad o, en otros
términos, probando que este vínculo presunto se ha desplazado hacia otro centro de
atribución. En este sentido, toda duda que generen las circunstancias del caso debe ser
interpretada a favor del usuario (in dubio pro consumidor).
Podría afirmarse que para las empresas no pueden existir riesgos incalculables
imprevisibles, pues su calidad de profesional impide alegar en general el caso fortuito o
fuerza mayor o situaciones de imprevisión; en este sentido hay una mayor evaluación de
los riesgos y esto le permite advertir inconvenientes.
Respecto del "caso fortuito o fuerza mayor" para que pueda ser jurídicamente reputado
como tal, y causa ajena, es necesario que no haya sido provocado por el concesionario de
la ruta y debe poseer las características de imprevisibilidad o inevitabilidad (art. 1730
CCCN):
"En principio se ha determinado que los fenómenos de la naturaleza constituyen caso
fortuito o más bien fuerza mayor— cuando son extraordinarios y por su intensidad salen
del orden común, pues normalmente estos hechos naturales están sometidos a las leyes de
causalidad y por ello quedan sujetos a una cierta previsión de parte del hombre.
Concretamente respecto a las lluvias se ha determinado que para que eximan de
responsabilidad en los términos del art. 514 del Código Civil deben ser de una violencia
excepcional, desacostumbrada desde épocas lejanas, conforme las circunstancias de
tiempo y lugar en que se producen"(22).
En cuanto al hecho del tercero, debe hacerse alguna precisiones, pues no es eximente
cuando tiene la obligación de evitar el hecho de terceros (principio de prevención del art.
1710 del CCCN); como por ejemplo en el caso de los animales sueltos, hay una obligación
de liberación de la traza, que es una obligación de seguridad continua y dinámica, al igual
que como con cualquier otro obstáculo (árboles, etc.), lo que hace que la responsabilidad
del dueño del animal no sea eximente de la responsabilidad del concesionario (tampoco la
del Estado).
También excluye al dependiente como empresas subcontratistas, que torna concurrente
la obligación con el concesionario sin "perjuicio de las acciones de repetición"(23).
114
5.1. Daños ocurridos por hechos de violencia
Si bien es el Estado quien tiene a su cargo la prevención y represión del delito — hoy
ausente—, la concesionaria tiene la obligación de adoptar adecuadas medidas de
seguridad en el tramo concesionado para prevenir los sucesos delictivos de reiterada
ocurrencia (robos, piedras arrojadas a los automovilistas, etc.).
Así lo establecen los propios pliegos de licitación, en los que se establece que "el
concesionario realizara a su costo el servicio normal de vigilancia de la seguridad vial, que
garantice que en todo momento pueda circularse con comodidad", "conservará todas las
luces, protecciones, cercas, carteles y señales indicadoras y vigilancia cuándo y cómo y
dónde fueren necesarios para la seguridad y conveniencia de personas y bienes", y
"facilitará la labor de la Policía Federal mediante el mantenimiento de la colaboración
necesaria". Es decir que, si bien el poder de policía no fue desprendido completamente del
Estado, lo cierto es que se encuentra en cabeza de este último facilitar la labor de la
Policía, manteniendo en todo momento la colaboración necesaria.
La inexistencia de alambrados, cercos, vigilancia necesaria, etc. de las autovías facilita,
sin duda, la perpetración de hechos vandálicos, y evidencia un claro incumplimiento a la
obligación de mantener indemne a personas y bienes.
Del mismo modo en que acaece con el transporte, su repetida ocurrencia no permite
invocar como eximente el hecho de un tercero, que tiene como notas características la
imprevisibilidad e inevitabilidad (art. 1731 CCCN).
En este sentido ha dicho la jurisprudencia:
"La concesionaria vial es responsable por los daños y perjuicios sufridos por un usuario
al impactar sobre él una piedra que fuera arrojada desde un puente peatonal, pues, si bien
las lesiones que padeció el actor fueron causadas por la conducta ilícita de un tercero, la
reiteración de hechos similares con anterioridad al siniestro denunciado permite afirmar
que la demandada incumplió el deber de seguridad consignado en el artículo 5º de la ley
24.240, en tanto omitió adoptar las medidas necesarias para proteger a los automovilistas
de actos previsibles de terceros. La actividad previsible de terceros —en el caso,
lanzamiento de piedras desde el puente de una autopista— no es causa ajena a la
obligación de seguridad, porque corresponde al prestador del servicio adoptar las medidas
que eviten que se causen daños al usuario"(24).
6. ANIMALES SUELTOS EN RUTA. RESPONSABILIDADES INVOLUCRADAS

El concesionario, por ser el guardián de la ruta (art. 1758 CCCN) tiene la obligación de
remoción y captura del animal para dar cumplimiento a su obligación de libre y segura
circulación y su omisión constituye el incumplimiento de dos obligaciones: una frente al
usuario (incumplir el contrato de uso en condiciones de
115
seguridad) y otra frente al Estado (de mantener la ruta para una circulación libre y segura
conforme la obligación asumida en la concesión).
El Estado, por otra parte, por ser el dueño de la ruta y conservar el poder de policía, es
el único que desde el punto de vista del derecho público, tiene el poder de policía para
accionar contra personas o propiedades privadas (los animales lo son) que se encuentren
sobre el corredor vial y que impidan la libre circulación. Y respecto de los que no tienen
identificación con más razón, porque son del dominio público.
En cuanto al dueño del animal, responde por el art. 1757 CCCN, por tener causalidad
en el accidente y su responsabilidad no es eximente del Estado y la concesionaria, ni por
caso fortuito, ni por ruptura de la causalidad por el hecho de un tercero. En el caso fortuito,
el art. 1753 inc. a) CCCN establece bien claro que no puede eximirse cuando el deudor
hubiese tomado a su cargo el cumplimiento aunque ocurra un caso fortuito, y en nuestro
caso, tanto el Estado como concesionaria lo han asumido.
Respecto de la ruptura de la relación de causalidad, sucede lo mismo, pues el animal
introduce una causalidad al estar en el carril, y esta presencia implica el incumplimiento de
una obligación, por ende no puede alegar esa ruptura de la causalidad(25).
6.1. Evolución de la jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia

La Corte Suprema de Justicia de la Nación, a partir del fallo "Colavita Salvador c. Pcia.
de Buenos Aires"(26) sostuvo el criterio según el cual "la responsabilidad del concesionario
de una ruta, que en términos genéricos se encontraba obligado a facilitar la circulación por
el camino en condiciones de absoluta normalidad, suprimiendo las causas que originen
molestias, inconvenientes o peligrosidades a los usuarios, debe interpretarse en el
contexto de las obligaciones propias del ente concesionario en orden a la remodelación,
conservación y explotación del corredor vial conferido, enderezadas al mantenimiento y
señalización de calzadas y banquinas y a la oferta de servicios auxiliares al usuario. 2. De
este modo, no resulta admisible extender la responsabilidad del concesionario más allá de
tales obligaciones —inherentes al estado de la ruta misma—".
Respecto del Estado, se siguió manteniendo el criterio de que la responsabilidad por
omisión en el control, para serle atribuida, debía guardar una relación de causalidad
directa con el hecho dañoso.
En "Bertinat, Pablo J. y otros v. Provincia de Buenos Aires y otro"(27) y ante la reiterada
ocurrencia de accidentes a causa de animales que invaden las ruta rurales, la Corte
estableció que, para responsabilizar a la Provincia de Buenos Aires debe acreditarse que
la frecuencia de los accidentes es de tal magnitud que evidencia una conducta omisiva del
Estado en cuanto a sus funciones de policía de seguridad de los caminos.
En cuanto a la responsabilidad de la Dirección Nacional de Vialidad se expresó que no
se había invocado insuficiencia alguna en el servicio que prestaba como
116
causa eficiente del siniestro, no incluyéndose entre sus funciones específicas, el ejercicio
del poder de policía de seguridad en los caminos nacionales.
Como puede verse, el criterio era en el sentido de la liberación de responsabilidad tanto
del Estado como de la concesionaria, y manteniéndola únicamente sobre el propietario del
animal, convalidándose así un régimen de responsabilidad privilegiado para las empresas
concesionarias y obviamente del Estado.
Con posterioridad, la actual integración de la Corte Suprema revió la posición descripta,
a partir del fallo "Ferreyra, Víctor D. y otro c. VICOV S. A."(28).
En el voto del Dr. Lorenzetti, señala que el concesionario vial no sólo tiene a su cargo el
mantenimiento del uso y goce de la ruta sino que debe brindar servicios relativos a la
seguridad por cuanto esta última obligación se desprende de lo establecido en el art. 42 de
la Constitución Nacional. El vínculo entre quien usa la ruta y el concesionario vial es una
relación de consumo que genera un deber de seguridad de fuente constitucional y legal.
Siguiendo esa línea argumental, se expuso que el supuesto particular de accidentes
ocurridos con ocasión del paso de animales por rutas concesionadas es claramente
previsible para un prestador de servicios concesionados. La existencia de animales en la
zona y la ocurrencia de accidentes anteriores del mismo tipo, constituyen datos que un
prestador racional y razonable no puede ignorar. Es el prestador del servicio quien está en
mejor posición para recolectar información sobre la circulación de los animales y sus
riesgos, y, por el contrario, el usuario es quien está en una posición desventajosa para
obtener esos datos, lo que sólo podría hacer a un altísimo costo. Es claro entonces que la
carga de autoinformación y el deber de transmitirla al usuario de modo oportuno y eficaz,
pesa sobre el prestador del servicio, concluyéndose por ello que la falta de un adecuado
ejercicio del deber de previsión y de disponer lo necesario para evitar accidentes en los
términos y circunstancias indicados, compromete la responsabilidad de la concesionaria.
El pronunciamiento pone de manifiesto la idea de la confianza con que los
automovilistas ingresan en una autopista privatizada y a cargo de un concesionario, y que
genera legítimas y objetivas expectativas de que ninguna situación imprevista se puede
presentar en la circulación, como, por ejemplo, un animal en la ruta.
El fallo efectúa una distinción entre el concesionario de una autopista urbana y el de una
ruta rural o zona desértica y señala que la previsibilidad exigible no puede ser similar en
todos los casos e incumbe al Magistrado analizar cada caso en concreto, para evitar fallos
que resulten de formulaciones abstractas o genéricas.
Pensamos que en las zonas rurales o alejadas debería existir más rigor en el
tratamiento de la responsabilidad de las concesionarias de peaje, pues es precisamente en
estas situaciones en que el usuario deposita una mayor confianza en el cometido de aquél
en cuanto a la seguridad implementada para la evitación de daños.
Precisamente, la frecuente ocurrencia de accidentes a causa de animales que invaden
las rutas rurales, dio lugar a que en el fallo "Bertinat" la Corte declarara la responsabilidad
(omisión en la prevención del daño).
El pronunciamiento, con buen criterio, no excluye la responsabilidad del dueño del
animal (siempre y cuando se encuentre identificado) pues concurre con la responsabilidad
el concesionario (tiene fundamentos distintos). En cambio, en el fallo "Colavita", se la había
considerado como un hecho excluyente de la responsabilidad del concesionario (el hecho
de un tercero), liberando de
117
responsabilidad tanto al Estado como a la concesionaria, manteniéndola únicamente sobre
el propietario del animal.
En "Pereyra de Bianchi, Isabel del C. v. provincia de Buenos Aires y otra"(29) la Corte
se refiere a los animales abandonados o sin marca.
Para el Máximo Tribunal dichos animales no pueden ser poseídos por el Estado,
invocando para ello las normativas del Cód. Civil, lo que deriva en la ausencia de
responsabilidad del Estado.
No coincidimos con el criterio de la Corte.
En cuanto a la remoción de los animales privados o mostrencos u orejanos que se
interpongan en la ruta, poseen el derecho de captura por haberse introducido en el
corredor vial, de la cual es dueño el Estado y la empresa ejerce su guarda(30).
Por otro lado, el propietario del fundo que no asegura los perimetrales de sus campos,
para evitar que el ganado irrumpa en los corredores viales se presume que abdica de su
propiedad (sin perjuicio de su responsabilidad).
El art. 1947 inc. a) i) del CCCN establece la facultad de aprehensión de las cosas
muebles sin dueño o abandonadas por sus dueños y del mismo modo, el art. 1948 para los
animales salvajes o domesticados que recuperan su libertad.
Un segundo argumento, es que la cosa se encuentre perdida (en cambio de
abandonada) en cuyo caso el art. 1955 CCCN dispone que quien la encuentra no está
obligado a tomarla (sí para cumplir con su obligación de la seguridad vial), pero si lo hiciere,
carga con las obligaciones del depositario y recibirá una recompensa por su cuidado.
En nuestro caso están obligados el dueño (Estado) y el guardián (concesionaria) por los
art. 1758 del CCCN y el art. 5º de la ley 24.240, para hacer efectivo el principio de
prevención del art. 1710 del CCCN.
Entendemos que el Estado es responsable directo, pues sigue siendo el dueño de la y
vía de circulación por el art. 1758 del CCCN ruta —aun con la sanción de la ley 26.944 de
Responsabilidad del Estado— y con más razón el art. 40 de la ley 24.240 (modif. por ley
24.999) y por responsabilidad indirecta o de garantía, pues debe controlar a la
concesionaria en el cumplimiento de sus obligaciones; ello sin perjuicio de las acciones de
repetición.
La interpretación contraria sería anticonstitucional, pues, por ejemplo, si el dueño de un
bar que presta determinados servicios decide concesionar la parte de la elaboración de los
alimentos (simplemente por una ventaja de costos comparativos) y el cliente se intoxica, la
doctrina y jurisprudencia mayoritaria diría que ambos son responsables, éste es
exactamente el mismo supuesto, es pura y simplemente aplicación del art. 1758 CCCN.
Pero todo esto implica alterar el arts. 1757 y 1758 del Cód. Civil y con más razón el art.
40 de la ley 24.240 (modif. por ley 24.999).
6.2. La responsabilidad del Estado. Ley 29.944
118
Las redes de caminos constituyen bienes del dominio público y en consecuencia, el
Estado nacional, provincial o municipal tiene la calidad de dueño, y en estos términos es
responsable (art. 1758 CCCN)
Es además el único que, desde el punto de vista del derecho público, tiene el poder de
policía para accionar contra personas o propiedades privadas que se encuentren sobre el
corredor vial y que impidan la libre circulación (v.gr. la policía en las rutas es el único que
puede detener a los automovilistas por exceso de velocidad, o porque circulan en
condiciones deficientes). Dicho poder de policía no puede ser delegado, es originario,
indelegable y propio del Estado, pues la coercibilidad jurídica es la razón de ser y
existencia del Estado.
Debe considerarse que estamos ante una actividad de comercialización del Estado de
un servicio (se comporta como una empresa del derecho privado) de la que obtiene
ganancias o tasa de beneficio, además del impuesto y de que su explotación es entregada
(especie de gerenciamiento) a empresas privadas constituidas como sociedades
comerciales, donde la seguridad es la contrapartida de la tasa de beneficio (en un análisis
económico del derecho) y esto hace que la obligación de seguridad, sea más rígida (para
las empresas y el Estado por obtención de una tasa de beneficio y para el Estado desde una
función constitucional concreta).
Es importante puntualizar la descomposición de la propiedad y el uso comercial pues
atañen a la posición de garante, por un lado, del propietario (el Estado) y, por otro, del
usuario comercial, que se transforma, como concesionario, en el guardián del camino y
que obtiene un lucro económico. El primero es un derecho real y el segundo, un derecho
personal.
En términos del art. 1753 del CCCN, la empresa concesionaria es "dependiente" del
Estado (pues tiene el poder de control) y en este sentido existe una responsabilidad por
garantía, infranqueable.
El art. 40 de la ley 24.240 (modif. por ley 24.999), es de mayor rigurosidad en la
atribución de la responsabilidad, pues el factor es eminentemente económico (producción,
circulación, distribución y comercialización de los bienes y servicios) y en este caso el
Estado es quien aporta el insumo básico como dueño del servicio y aún si queremos
minimizar este aporte, se trata simplemente del insumo del corredor vial, en cualquiera de
las dos formas, es "productor" y la empresa de concesión es una "comercializadora" del
servicio; ambos resultan responsables.
Esa propiedad es incorporada al sistema económico mediante el uso de los particulares
(uso como consumo final) y de las empresas (uso como función de insumo).
La ley 26.944 de Responsabilidad del Estado pretende fragmentar tal responsabilidad al
disponer en su art. 6º: "El Estado no debe responder, ni aun en forma subsidiaria, por los
perjuicios ocasionados por los concesionarios o contratistas de los servicios públicos a los
cuales se les atribuya o encomiende un cometido estatal, cuando la acción u omisión sea
imputable a la función encomendada".
Se trata de una norma inconstitucional violatoria del art. 40 de la Ley de Defensa del
Consumidor y de la Constitución Nacional (art. 42).
Debe señalarse dos aspectos: una que es una ley nacional y las provincias deben
adherirse (art. 11) y por otro lado no es una ley de orden público, por lo tanto no puede
modificar una ley que sí lo es como la Ley de Defensa del consumidor que expresamente
lo establece (art. 65).
119
El Estado tiene además una función de contralor y vigilancia de las obligaciones de las
concesionarias (poder de policía) y en la medida en que pueda ligarse causalmente el
daño, el Estado será responsable objetivamente y en forma concurrente en la reparación,
por omisión causal.
Su responsabilidad es directa, porque proviene del incumplimiento de una de las
funciones específicas del Estado, y objetiva, por omisión del servicio, sin perjuicio de que
la jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia de la Nación requiera que la misma se
adjudique en función de un incumplimiento concreto. El mismo criterio adopta la ley 26.944
(art. 3 inc. d): "la omisión sólo genera responsabilidad cuando se verifica la inobservancia
de un deber normativo de actuación expreso y determinado".
Con el dictado de la Ley del Consumidor (art. 5º) se concretó en nuestro sistema el
principio de principio de indemnidad de los consumidores, de jerarquía constitucional al
quedar incorporado al art. 42 de la Carta Magna, respecto de los cuales el Estado es
garante frente a los ciudadanos aun cuando se entregue en concesión, pues deriva del
hecho mismo de estar obligado a asegurar la circulación por los caminos del país (arts. 10,
11 y 26, CN).
Ello por supuesto, sin perjuicio de las acciones de repetición que correspondan al Estado
en virtud del contrato de concesión (vía del derecho administrativo) y las propias de la
normativa genérica de la responsabilidad antes señalada.
7. LA CONEXIDAD CONTRACTUAL ENTRE EL SERVICIO DE TRANSPORTE Y EL DE PEAJE.

LAS
ACCIONES DE PRESCRIPCIÓN
En los transportes de mediana y larga distancia, todo o gran parte del recorrido es
efectuado sobre rutas sometidas a peaje. En estos casos suele presentarse una
circunstancia sumamente interesante: se trata del daño producido a personas
transportadas.
Hay aquí una conexidad contractual con el transporte de personas que contrata el uso
de una ruta para cumplir con un contrato de transporte con el pasajero, quien, al adquirir su
boleto, pretende no sólo llegar a destino sino, además, hacerlo en condiciones de
indemnidad. Se trata de dos contratos conexados(31) (el contrato de transporte de
personas y el celebrado entre la empresa de transporte y el concesionario de la ruta para
el uso comercial de la misma) que tienen los mismos términos en cuanto a la obligación
asumida.
De acaecer un accidente por cualquier causa atribuible al concesionario (v.gr.
obstáculos en la ruta), ello implicará el incumplimiento del contrato de peaje; como daño
directo aparece el ocasionado a la empresa transportadora y como daño indirecto el
relacionado con el transportado, que sería en principio extracontractual respecto de la
concesionaria.
El pasajero tendría frente a sí dos acciones distintas: contra la empresa transportadora,
y contra la concesionaria de peaje.
Aplicando la teoría de los contratos conexados, como ambos contratos son necesarios
para el logro del cumplimiento eficiente, la persona transportada tendría una doble acción
contractual: la del contrato de transporte con dos años de
120
prescripción (art. 2562 inc. d, CCCN) y la otra, contra la concesionaria, con una
prescripción de tres años (art. 2561 CCCN).
En este punto, la diferencia reside en el mayor plazo prescriptivo que dispone el usuario
de ejercer contra la concesionaria una acción contractual por conexidad frente al menor
plazo de dos años que correspondería a la acción por el contrato de transporte, pues en las
relaciones de consumo debe estarse siempre al más favorable al consumidor.
Recordemos que el CCCN ha modificado el art. 50 LDC eliminado el término "acciones"
y ha dejado el plazo de prescripción solo para las sanciones (no obstante pensamos que
esta modificación es inconstitucional por no ser el CCCN una ley de orden publico
pretendiendo modificar una ley que sí lo es).
Ahora bien, como ambas acciones son contractuales y concurrentes, es decir, con
diferente causa, solamente se podrá actuar contra la concesionaria cuando existiera
exclusividad de su causa en la producción del daño.
En cuanto a la empresa transportadora, puede repetir lo pagado cuando se dé aquella
exclusividad en el acaecimiento del accidente y el consiguiente daño al pasajero —sin
perjuicio del propio daño—, p. ej., otros daños relacionados con el vehículo e, incluso, el
correspondiente al lucro cesante.
CAPÍTULO 13 - RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA EN EL CONTRATO DE

TRANSPORTE DE PERSONAS. POR DIEGO H. ZENTNER
SUMARIO: 1. Régimen legal: antecedentes. 2. Notas salientes del contrato de

transporte. 3. Análisis de la responsabilidad del transportista por daños al
pasajero. 3.1. Naturaleza de la responsabilidad. 3.2. Comienzo de la
responsabilidad. 3.3. Atribución objetiva: el deber de seguridad. 3.4. Eximentes.
3.4.1. Caso fortuito o fuerza mayor. 3.4.2. Hecho de un tercero.
3.4.3. Hecho del damnificado. 3.5. Legitimación activa y pasiva. 3.5.1.
Legitimados activos. 3.5.2. Legitimados pasivos. 3.6. Alcance del resarcimiento.
Limitaciones a la indemnizabilidad a través del seguro (a propósito de la
franquicia en el seguro obligatorio). 3.7. Prescripción de la acción de daños. 3.8.
Imperatividad del sistema reparatorio.
1. RÉGIMEN LEGAL: ANTECEDENTES

El viejo Código de Comercio había omitido regular el contrato de transporte de
pasajeros, a diferencia del contrato de transporte de cosas o mercaderías, que mereció
una detenida atención del codificador.
Empero, el art. 184 del mencionado cuerpo legal(1) sentó históricamente las bases del
deber de responder del transportista por los daños al pasajero, mediante el
establecimiento de un régimen especial y severo, con acento en la necesidad de resarcir el
daño injustamente sufrido. El dispositivo —única disposición relativa al transporte de
personas— estaba referido expresamente al supuesto de muerte o
121
lesión de un viajero durante el transporte ferroviario, aunque existió unanimidad de criterios
en extender analógicamente la normativa a otras hipótesis de transporte terrestre, como el
transporte automotor(2) y subterráneo.
El amplio desarrollo jurisprudencial de la norma permite afirmar que el derecho de la
responsabilidad por el transporte de pasajeros en nuestro país ha sido de neta
construcción pretoriana.
El Código Civil y Comercial sancionado en 2015 aborda la cuestión de manera más
orgánica y le confiere al transporte de pasajeros una disciplina legal exhaustiva al
transporte de pasajeros en un capítulo especial. El método empleado consta de una
primera sección (arts. 1280 a 1287), que fija las reglas generales que rigen a ambas
especies de transporte: el de personas y el de cosas, mientras que la segunda (arts. 1288
a 1295) corresponde exclusivamente a la temática del transporte de personas.
La regulación normativa del contrato de transporte está referida — implícitamente— al
desplazamiento de personas o cosas por tierra, cualquiera sea el medio empleado para
ello (art. 1281), sea automotor (autotransporte colectivo urbano o de larga distancia,
vehículos de alquiler —taxis, remises—, etc.), ferroviario o subterráneo). La ley 20.094
legisla lo concerniente a la navegación por agua, mientras el Código Aeronáutico (ley
17.285) hace lo propio con relación a la aeronavegación.
El nuevo régimen legal no exige la existencia de una "empresa de transporte" como
elemento tipificante para la categorización legal del contrato. En el diseño normativo
anterior, el operador debía considerar únicamente el traslado de personas o cosas
ejecutado a título oneroso, con habitualidad, fin de lucro y asunción de los riesgos técnicos
y económicos de la actividad. Empero, la jurisprudencia ya había relativizado el rigor de
este recaudo, lo que permitía sostener que la aplicación del art. 184 del Cód. de Comercio
se efectuaba sin necesidad de verificar la calidad de empresario comercial del que lo
realiza(3).
Entendemos, en este sentido, que las hipótesis de transporte aislado o esporádico
pertenecen a este capítulo.
2. NOTAS SALIENTES DEL CONTRATO DE TRANSPORTE

El art. 1280 ensaya una única y sencilla definición legal del contrato (tanto para el
transporte de pasajeros como de carga) en la que se identifica a las partes (transportista y
pasajero) y al objeto del acto (traslado de personas y precio).
La tipificación normativa del contrato supone una naturaleza jurídica propia que no
requiere ya el recurso a la analogía con la locación de servicios, la locación de obra, el
mandato o el depósito, como ocurría en el sistema derogado.
En punto a los caracteres jurídicos del contrato, cabe categorizarlo como bilateral,
oneroso, conmutativo, típico y no formal. Cabe resaltar asimismo la calificación como
contrato de consumo, hecho que se verifica casi sin excepciones en el transporte de
pasajeros y en ciertos casos del transporte de cosas. Es así que las normas del presente
capítulo deben ser complementadas con las disposiciones
122
sobre los contratos de consumo incorporadas al nuevo código y con las de la ley especial
(24.240).
El art. 1282 remarca el carácter oneroso del contrato que se regula en este capítulo y
excluye al transporte a título gratuito, a menos que el transportista ofrezca sus servicios al
público. Creemos que la alusión al ofrecimiento de "servicios al público" remite a las
empresas de transporte en un sentido amplio, en cualquiera de sus formas jurídicas de
organización y modos de prestación, y deja a salvo solamente a aquellos transportistas
que brindan servicios corporativos o institucionales circunscriptos a ciertos segmentos de
pasajeros (p. ej., traslado de empleados de una empresa o de asociados de un club).
De este modo, el transportador que ofrece sus servicios al público queda sujeto a la
responsabilidad reglada en este capítulo aunque no perciba una contraprestación
económica del usuario. Un ejemplo de ello es lo que acontece con el transporte gratuito
con vínculo preexistente (dependientes de la empresa de transporte, poseedores de pases
libres). En cambio, quedaría por fuera de este régimen el transporte interesado o conexo
(accesorio de un acto de comercio), en el que no hay retribución efectiva por parte del
viajero, aunque el transportista tenga un interés patrimonial en el traslado (ej., el acarreo
de un vehículo y su conductor por una empresa de auxilio mecánico; el traslado de
posibles clientes a un hipermercado o shopping; etc.).
Desde ya, también es preciso excluir de las disposiciones que reglan el contrato de
transporte el denominado transporte benévolo, por carecer propiamente de naturaleza
contractual.
Es novedosa la regulación del consentimiento contractual en lo que atañe a la
obligación legalmente impuesta al transportista de aceptar los pedidos de los usuarios
compatibles con los medios ordinarios de que dispone y excepto que exista un motivo serio
de rechazo (art. 1283), en la medida que importa la asunción de un criterio que asimila el
transporte a un servicio público, con las consabidas notas integrales propias de dicha
calificación, frecuentemente destacadas por la doctrina iuspublicista especializada:
continuidad, regularidad, uniformidad, generalidad, obligatoriedad. En tales casos, los
transportes deben realizarse según el orden de los pedidos y, de haber varios simultáneos,
dando preferencia a los de mayor recorrido (art. 1283 in fine).
Si desmenuzamos el íter formativo del contrato de transporte de personas, nos
encontramos con una invitación pública a ofertar que formula la empresa, una ulterior
oferta emanada del pasajero, y, finalmente, la aceptación del transportista, cuyo modo de
exteriorización puede resultar de manifestaciones meramente tácitas, a través de
conductas sociales típicas e inequívocas(4).
En cualquier caso, cabe descartar los supuestos en que el pasajero es desplazado en
situación de clandestinidad, como sucede ante el ingreso subrepticio o irregular al medio de
transporte sin conocimiento del transportista (por ejemplo, de viajar en lugares que no son
los que corresponden al pasaje)(5). La ausencia de consentimiento, desemboca en la
nulidad del acto, y por ende, en la falta de acción del viajero.
El precepto del art. 1288 es conteste con la tendencia jurisprudencial según la cual el
transporte comprende las etapas temporales anteriores y posteriores al desplazamiento de
los pasajero, a las que denomina operaciones de embarco y desembarco.
123
En el marco de la tipificación legal de la figura del transporte de pasajeros, el Código se
ocupa de los efectos generales del contrato y designa las principales obligaciones de las
partes. En lo que hace al transportista, se mencionan los siguientes deberes esenciales
(art. 1289):
a) proveer al pasajero un lugar para viajar, según lo convenido o la disponibilidad
existente;
b) trasladarlo al lugar convenido; se trata de la obligación característica del contrato, y
debe ser complementada con lo tratado en el ítem siguiente; el transportista debe
realizar el traslado en el plazo pactado en el contrato o en los horarios establecidos y,
en defecto de ambos, de acuerdo a los usos del lugar en que debe iniciarse el
transporte (art. 1284);
c) garantizar su seguridad: sin duda, el aspecto más trascendente de los deberes
obligacionales del transportista es la obligación de seguridad, aspecto sobre el que
ahondaremos más adelante;
d) llevar su equipaje: el art. 1291 dispone que la responsabilidad del transportista abarca
no sólo los siniestros que afectan a la persona del pasajero, sino también la avería o
pérdida de sus cosas; precisamente para estos casos, la remisión normativa del art.
1293 reenvía a las reglas sobre responsabilidad del transportador de cosas; sin
embargo, se estatuye en el art. 1294 una limitación del riesgo asumido, al disponerse
que el transportista no responde por la pérdida o daños de los efectos de valor
extraordinario que porta el pasajero y no los declara al transportista (párr. 1º), y
también una excepción al principio de responsabilidad objetiva, cuando prescribe que
en el caso de pérdida del equipaje de mano y demás efectos que quedan bajo la
custodia del viajero, el transportista sólo responde en caso de que se pruebe su
culpa (párr. 2º).
Correspectivamente, el art. 1290 completa los efectos del contrato, en este caso, con
relación al pasajero, y designa las obligaciones características a cargo de éste:
a) pagar el precio;
b) presentarse al tiempo del iniciar el viaje;
c) cumplir las normas pertinentes;
d) acondicionar debidamente su equipaje.
3. ANÁLISIS DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA POR DAÑOS AL PASAJERO

En los acápites subsiguientes, procuraremos sistematizar los perfiles que definen la
responsabilidad civil del transportista, desde la profusa y compleja casuística
jurisprudencial en la materia y las nuevas soluciones legislativas.
3.1. Naturaleza de la responsabilidad
124
Es en el ámbito del contrato de transporte donde el empresario se obliga a trasladar al
pasajero sano y salvo a destino. Se trata de la obligación esencial o nuclear que encierra
asimismo un deber de seguridad: la indemnidad o incolumidad del viajero. El compromiso
asumido es encuadrable dentro de las obligaciones de resultado, con las consecuencias
que esta calificación trae aparejadas, en punto al factor de atribución.
Por ello, la corriente mayoritaria (doctrinaria y jurisprudencial), se inclinaba a favor de la
naturaleza contractual de la responsabilidad emergente (en el mismo sentido, el art. 1681
del Cód. Italiano y doctrina de la Corte de Casación francesa(6)). Empero, esta cuestión
revelaba aristas más complejas, como intentaremos mostrarlo mediante una breve reseña.
En efecto, el tópico nunca fue del todo pacífico en la doctrina judicial argentina. Así, se
fundamentaba la naturaleza extracontractual de la responsabilidad señalando que no se
trata del incumplimiento de una obligación creada por el contrato, sino lisa y llanamente de
la violación de un deber jurídico preexistente al propio convenio y establecido por la propia
ley, en los términos de los arts. 1109 y 1113 del Cód. Civil; son sucesos extraños al
contrato, aún cuando ocurran en ocasión del mismo. Era la tesis sostenida principalmente
por algunos fallos de la Suprema Corte de Justicia de la Provincia de Buenos Aires y sus
tribunales inferiores(7), e inclusive por la propia Corte Nacional, aunque en una decisión
aislada(8). Teleológicamente la interpretación resultaba loable, pues permitía en la práctica
a la víctima o sus causahabientes invocar el mayor plazo que ofrecía la prescripción
extracontractual (art. 4037, Cód. Civil). Empero, este criterio solidarista y tuitivo ("in dubio
pro victima")(9) era producto de una interpretación demasiado forzada y endeble(10).
Desde otra perspectiva, incluso situados en la tesis contractualista, algún supuesto
podía habilitar la vía extracontractual, si es que el incumplimiento convencional configura
asimismo un delito penal (art. 1107, Cód. Civil). De este modo, ante el incumplimiento
contractual del transportista (p.ej., por haber colisionado el vehículo y producido daños
corporales al pasajero), éste podía abrir la vía extracontractual siempre que el hecho
importara a su vez un delito tipificado por el Código Penal (vgr., lesiones culposas). Sin
embargo, se planteaba más de una cuestión conflictiva en torno a las condiciones de
procedencia y ejercicio de esta opción aquiliana: 1) El quid de la prejudicialidad. Era viable
la demanda en que se ejercía el derecho de opción ante la jurisdicción civil, pero sin
posibilidad de dictarse sentencia definitiva si previamente no había recaído pronunciamiento
en sede penal que efectuara la calificación. Al respecto, una postura estricta opinaba que
el hecho dañoso debía tener sentencia condenatoria por el juez en lo criminal, y sólo
correspondía autorizar al juez civil a dicha calificación cuando la condena resulta imposible
sin culpa de la víctima, tales los casos de muerte del imputado, amnistía, prescripción de la
acción penal(11). Para otro sector, el juez civil podía calificar el hecho para abrir la opción,
siempre que no mediara peligro de decisiones contradictorias, o cuando no se hubiera
formado causa penal(12). 2) El transcurso del plazo de prescripción. A ello debía sumársele
la necesidad del litigante de suspender la prescripción de la acción civil durante el
transcurso del proceso penal hasta obtener el pronunciamiento habilitante de la opción, en
la medida en que no basta para producir tal efecto la mera denuncia del delito, y que, por
otra parte, la suspensión de la prescripción por deducción de querella —p.ej., contra el
conductor— sólo afecta al querellado y no se propaga a otros deudores —por caso, la
empresa de transporte—(13). Como se aprecia, el camino que debía recorrer el
125
damnificado que pretenda traspasar la frontera de la región contractual dista mucho de ser
llano(14).
El nuevo diseño normativo conformado por las disposiciones del estatuto del
consumidor y las reglas fijadas por el Código Civil y Comercial —cuyo denominador común
es la unificación del régimen de responsabilidad— depuran en forma definitiva las
inconsistencias y los debates en torno a la órbita de la responsabilidad del transportista.
3.2. Comienzo de la responsabilidad

Es necesario demarcar cuándo principia el deber de indemnidad a cargo del
transportista. En este sentido, es dable discriminar las siguientes situaciones:
En materia de autotransporte colectivo, el transportista se encuentra sujeto a la
normativa en examen desde que el pasajero inicia las operaciones de ascenso al vehículo
—aun cuando sólo hubiera alcanzado el estribo o se hubiera tomado del pasamanos
exterior(15)— y hasta finalizar completamente con el descenso. Al respecto, no debe
confundirse el instante perfectivo del contrato del momento de su ejecución. En este orden,
la circunstancia de no pagar el pasaje no representa otra cosa que el incumplimiento de
una obligación convencional por parte del pasajero, a quien le bastará probar que se
hallaba en forma pública y ostensible en el medio de transporte por cualquiera de los
medios conducentes. Es decir, que el deber de seguridad del transportista comienza con el
mero ascenso regular al medio de transporte (momento que, por lo general, coincide con el
del perfeccionamiento del contrato(16)) o por viajar en él de cualquier modo permitido por
el conductor(17).
En el transporte ferroviario, el deber de indemnidad derivado del contrato de transporte
principia en el momento de acceder al andén, y en el transporte subterráneo, al trasponer
los molinetes para lograr el acceso al andén(18), mediante la introducción de la tarjeta
magnética u otro medio equivalente(19), ya que el servicio no queda únicamente
circunscripto al medio de transporte en sí, sino que debe comprender las etapas previas y
posteriores(20). Se entiende que el transportista se hace cargo del pasajero desde que
éste accede a lugares sobre los cuales aquél tiene alguna injerencia material, en espera de
abordar el vehículo(21), por lo que resulta responsable por los daños sufridos por el usuario
durante todo el tiempo que éste permanezca dentro del perímetro de sus instalaciones.
Como se observa, en estas últimas modalidades de transporte, el perfeccionamiento del
contrato acontece en un instante previo, cual es el de la expedición del billete, boleto o pase
con tarjeta magnética, según el caso. El traspaso de los molinetes y el acceso a los
andenes son actos posteriores al nacimiento del contrato(22).
Por lo demás, cuando el daño acaece dentro de las instalaciones del transportista, pero
sin haber sido celebrado el contrato, es dable enmarcar la acción en el campo
precontractual o extracontractual. Con la ley 24.240, tales situaciones quedan abarcadas
en el ámbito conceptual de la "relación de consumo", de lo que resulta la aplicación de los
deberes de seguridad e indemnidad previstos por los arts. 5º y 6º de la LDC, de naturaleza
objetiva.
126
3.3. Atribución objetiva: el deber de seguridad
Como ya se anticipara, el programa prestacional a cargo del empresario de transporte
involucra, como consecuencia de la actividad profesional que desarrolla y los bienes
jurídicos que le son confiados, un compromiso anexo de indemnidad. Ello justifica, como
reiteradamente lo ha marcado la jurisprudencia, la creación de un régimen severo para
inducir a las empresas a extremar las precauciones respecto de la buena calidad y perfecto
estado de funcionamiento del material rodante, de la capacitación del personal y del
estricto cumplimiento de las normas legales, en amparo de las posibles víctimas, para
quienes el resarcimiento resultaría ilusorio si tuvieran que probar la culpa del
transportador(23).
Efectivamente, la obligación de seguridad que subyace en la prestación del transporte
de personas determina que el transportista se vea obligado a trasladar al pasajero con
especiales precauciones en cuanto al estado, calidad y funcionamiento del rodado, así
como también respecto de la observancia de las normas que rigen la actividad. Todo ello
en función de que éste llegue a destino sano y salvo.
Asimismo, en ciertas oportunidades el deber de cuidado, empeño y vigilancia debe ser
aún mayor, en consonancia con el art. 1725 del CCCN (antes 902, Cód. Civil): tal el caso
del transporte de menores(24) o de escolares(25), para el que la Ley Nacional de Tránsito
(Nº 24.449) prescribe que debe extremarse la prudencia en la circulación y que los
menores deben estar acompañados por un mayor (art. 55)(26).
El deber de reparar se funda, según la remisión normativa del art. 1286 a los arts. 1757 y
ss., en un factor de atribución objetivo. La norma es coherente con el esquema tradicional
en la materia (art. 184 del Código de Comercio). Hoy la extensión de la obligación de
indemnidad que tiene su causa en un contrato de transporte de pasajeros emanada de las
disposiciones mencionadas se integra con el derecho constitucional a la seguridad previsto
para los usuarios y consumidores en las relaciones de consumo, como fuente del deber de
resarcir los daños (art. 42, CN, y arts. 5º, 6º y 40, LDC)(27).
Una breve reseña de las normas citadas —puesto que el tema será tratado al comentar
las normas pertinentes— en lo que atañe al tema aquí examinado, revela:
i) que la responsabilidad derivada del daño causado por el riesgo o vicio de las cosas, o de
las actividades riesgosas, tiene carácter objetivo (art. 1757); ii) que también resulta objetiva
la responsabilidad del deudor en las obligaciones de resultado (art. 1723); iii) que se
caracteriza al factor objetivo como aquel en que la culpa del agente es irrelevante a los
efectos de atribuir responsabilidad (art. 1722, 1ª pte.); iv) que la liberación del agente se
produce mediante la demostración de la causa ajena (art. 1722, 2ª pte.); v) que los
eximentes que constituyen "causa ajena" son: el hecho del damnificado (art. 1729), el caso
fortuito o fuerza mayor (art. 1730) y el hecho de un tercero (art. 1731).
Del análisis de los preceptos reseñados se advierte una ratificación, no sólo de su
antecedente normativo (el art. 184 del Cód. de Comercio), sino además del amplio
desarrollo jurisprudencial del derecho de la responsabilidad por el transporte de pasajeros,
que ha sido históricamente de neta construcción pretoriana.
Como se acaba de señalar, el deber de reparar se funda en un factor de atribución
objetivo, que no es otro que el criterio legal de imputación "garantía". Así, todo
127
menoscabo que el viajero sufra durante el traslado objetiviza el incumplimiento de la
prestación a cargo del transportador y permite sindicarlo, en principio, como responsable.
Ello conlleva consecuencias que impactan tanto en los aspectos sustanciales como en las
cuestiones probatorias.
Desde la perspectiva de la responsabilidad, esta imputación objetiva importa una
presunción de adecuación causal en cabeza del transportista. Desde luego, ello no implica
una presunción de culpa, pues ésta resulta indiferente a este sistema(28), ni tampoco una
mera inversión de la carga probatoria, dado que la prueba de la "no culpa" del transportista
no lo exime del deber de resarcir.
En cuanto a las consecuencias en materia probatoria, el damnificado no tiene que
establecer que el transportador causó las lesiones (o la muerte), sino que basta probar que
éstas se produjeron mientras el pasajero estaba bajo el cuidado de aquél(29).
En síntesis, el esquema es el siguiente: el pasajero debe probar el contrato, y por ende,
su calidad de pasajero (a través de cualquiera de los medios de prueba admisibles)(30) y
el daño experimentado en dicha condición, esto es, en ocasión del transporte(31). El
transportista sólo se libera acreditando la ruptura del nexo causal (caso fortuito o fuerza
mayor, hecho de un tercero por quien no deba responder, culpa de la víctima).
3.4. Eximentes
Analizaremos en particular cada una de las causales de exoneración, con su
correspondiente casuística.
3.4.1. Caso fortuito o fuerza mayor

Sin perjuicio de remitir a las reglas generales en la materia (art. 1730, CCCN),
precisaremos algunas aplicaciones receptadas por la jurisprudencia.
Es necesario destacar que, para tener fuerza liberatoria, debe tratarse de un hecho
extraño al transportista(32); en otras palabras, el caso fortuito debe originarse "fuera de la
cosa". Más aún, se deja marginado el daño sufrido por una causa desconocida(33), dado
que la falta de certeza razonable sobre la mecánica de los hechos, ante la existencia del
daño ocurrido dentro del transporte, hacen que prevalezca la responsabilidad objetiva de la
empresa transportista, por lo que ésta queda obligada a realizar un mayor esfuerzo
probatorio(34).
Según la praxis jurisprudencial, quedan excluidos, vgr., el estallido de un neumático(35);
el desprendimiento de una rueda; el desperfecto en la dirección; la rotura de un eje; las
fallas en los frenos; la existencia de un bache; etc.(36)
Se ha considerado, por ejemplo, que el incendio no es configurativo de caso fortuito o
fuerza mayor, salvo prueba fehaciente de provenir del exterior o haberse originado en
causas ajenas a la empresa; los fenómenos climáticos y naturales
128
(vendaval, niebla, alud) deben adquirir una gran magnitud —que los tornen
imprevisibles e irresistibles— para permitir la liberación del transportista.
3.4.2. Hecho de un tercero

El eximente del hecho de un tercero se refiere a aquellos sujetos ajenos civilmente al
transportista (los hechos de los dependientes se consideran obrados por el empresario,
por ser aquellos terceros de los que se vale para la ejecución material del programa de
prestación asumido). Constituye un supuesto particular de caso fortuito (art. 1731, CCCN),
que participa de sus requisitos indispensables: imprevisibilidad e irresistibilidad.
Pueden citarse como casos típicos: las maniobras bruscas e imprevistas de otros
vehículos, las colisiones provocadas por terceros, y hasta las cosas inertes con
intervención activa en el daño(37). Sin embargo, se ha dicho que no configura causal
eximente el encandilamiento por parte de otro automotor(38).
Asimismo, se plantea en este tópico un debate sobre la concurrencia causal del hecho
de un tercero y su influencia sobre la obligación reparatoria del transportista. En otras
palabras, si la incidencia parcial de la culpa del tercero reduce la carga indemnizatoria del
transportador(39) (como sucede ante la cocausación debida a la culpa de la víctima), o por
el contrario, la empresa de transporte queda obligada al resarcimiento en forma
concurrente con el tercero(40).
Fuera de esto, merecen consideración especial los hechos delictivos cometidos tanto
desde el exterior como en el interior de las unidades transportadoras o de las instalaciones
de la empresa.
a) Eventos provenientes del exterior del medio de transporte
Dentro de esta primera situación pueden mencionarse las cosas arrojadas a los trenes.
En las últimas dos décadas se ha cuestionado que tales infortunios puedan ser reputados
rigurosamente como imprevisibles, incluso inevitables, lo que llevó a imponer el deber de
reparar los daños a la empresa ferroviaria por no adoptar las medidas de seguridad
pertinentes(41), aun cuando el evento se produjera desde fuera del área ferroviaria(42).
Igual prevención cabe propiciar en los casos de disparos con armas de fuego.
Varía la óptica de la cuestión tratándose de ómnibus, ya que esta clase de actos
vandálicos no admite en la generalidad de los casos mayor previsibilidad(43). Empero, se
ha resuelto que, constituyendo hechos de lamentable asiduidad, para poder juzgar que el
suceso es irresistible, la empresa debe demostrar que encaró medidas de seguridad
tendientes a impedirlos o, al menos, reducir al mínimo su dañosidad(44), dado que en
casos el deber de obrar con prudencia de la compañía transportista es mayor, y mayor, por
ende, la obligación que resulte de las consecuencias de los infortunios acaecidos, en los
términos del art. 902, Cód. Civil(45).
b) Sucesos originados dentro del medio de transporte
Por su parte, los actos delictivos cometidos a bordo de los medios de transporte
ferroviario o en las estaciones y andenes del transportista (arrebatos, asaltos a mano
armada, tiroteos) atañen, en principio, a la vigilancia y custodia que compete a la
129
empresa sobre dichos ámbitos. De allí, que se ha puesto en tela de juicio que dicha
situación pueda escaparse de la esfera de probabilidad de la empresa que explota el
servicio y del riesgo que la cosa porta para sus transportados(46).
Por ello, aun cuando fuera cierto que una empresa de ferrocarriles carece del poder de
policía que corresponde al Estado para reprimir ilícitos y agresiones(47), si los atacantes
de los pasajeros operan con frecuencia dentro del perímetro de las instalaciones
ferroviarias en horas nocturnas y no se adoptan las medidas factibles de implementación,
como aumentar la cantidad de personal para asegurar una mínima garantía de integridad a
quienes viajan, no es dable apreciar el hecho como eximente(48).
Puede decirse, empero, que la jurisprudencia se muestra netamente casuística en este
punto.
Vale repasar algunos pronunciamientos de nuestro Más Alto Tribunal:
i) En un caso de una pasajera que había sido asaltada por dos delincuentes que la
empujaron fuera del tren causándole múltiples lesiones, estableció que la obligación de
seguridad del transportador impone adoptar las medidas conducentes para evitar que
puedan perpetrarse hechos delictuosos durante el viaje, por lo que su responsabilidad sólo
queda excluida cuando el hecho del tercero reúne los requisitos del caso fortuito que
atañen a la imprevisibilidad e inevitabilidad(49).
ii) En otra causa, a raíz de una riña originada en un vagón del ferrocarril Belgrano (dos
de cuyos protagonistas eran integrantes de la Policía Federal, fuera de servicio y vestidos
de civil), de la que derivaron disparos que produjeron la muerte de dos pasajeros y las
lesiones de otros dos, sostuvo que se trataba de un hecho imprevisible e inevitable de
terceros por quienes la empresa no debía responder, y que el deber de seguridad no
puede conducir hasta la exigencia de que el transportista se constituya en guardián del
orden social a fin de reprimir aquellas inconductas de los viajeros que llegan a configurar
delitos(50).
iii) Luego, en un ejemplar fallo, determinó la responsabilidad de la empresa ferroviaria
por los daños padecidos por un menor agredido y asaltado por dos sujetos desconocidos,
que luego lo arrojaron fuera de la formación (si bien este hecho no fue probado, se tuvo
por acreditada la calidad de pasajero de la víctima y que las lesiones sufridas fueron
consecuencia de su caída a las vías desde el tren en movimiento), lo que bastó —según el
decisorio— para revelar que la empresa tuvo a su alcance la posibilidad de evitar la
producción del accidente, y que en el caso de que se hubiera tratado de un hecho delictivo,
tal circunstancia no tiene aptitud alguna para romper el nexo de causalidad, en tanto el
convoy circulaba sin personal de seguridad. El Máximo Tribunal expresó que el prestador
del servicio ferroviario, pese a que no cabe exigirle que se constituya en un guardián del
orden social a fin de reprimir inconductas de los viajeros, debe arbitrar las mínimas medidas
de seguridad a su alcance para evitar daños previsibles o evitables, siendo ello parte del
deber de trato digno a los pasajeros y del derecho a la seguridad previsto
constitucionalmente para los consumidores (art. 42, CN), y en tanto el ciudadano común
que accede a un vagón tiene una fundada confianza en que el organizador se ha ocupado
razonablemente de su seguridad(51).
iv) En la misma línea, en una sentencia más reciente declaró procedente el recurso
extraordinario contra un fallo que había desestimado la responsabilidad del prestador
ferroviario por el daño causado a una menor en la estación de trenes, al ser herida por un
disparo de arma de fuego, cuyo ejecutor no pudo ser identificado, sobre la base de
fundamentos análogos a los citados en el caso anterior, y ordenó dictar un nuevo
pronunciamiento(52).
130
Se advierte así una tendencia hacia la estrictez en el juzgamiento del eximente, por
cuanto son eventos que cada vez más ingresan al capo de la previsibilidad, más aún, se los
considera evitables(53).
Cabe otra vez formular el distingo con el transporte no ferroviario, donde el robo a mano
armada ha sido caracterizado como eximente, como regla, a no ser que exista negligencia
de la empresa transportadora, por ejemplo, al no modificar el recorrido pese a conocer la
ocurrencia de hechos de vandalismo en su línea de marcha(54).
En ciertos supuestos, la exoneración por el hecho de los terceros sólo puede ser
parcial(55).
De igual modo, se ha considerado que la violación de una pasajera en el pasillo de una
estación de subterráneo no consiente la eximición de responsabilidad de la empresa
concesionaria(56).
Finalmente cabe señalar que, si bien en el contexto de un criterio de imputación objetivo
no se requiere la configuración de culpa del transportador, la presencia de ésta por
haberse omitido las medidas de prevención y seguridad exigibles, puede ser computable
para descartar la configuración de las eximentes causales del hecho del tercero por quien
civilmente no debe responder.
3.4.3. Hecho del damnificado

La Corte ha expresado que la culpa del pasajero debe ser exclusiva para destruir el
vínculo de causalidad, debe ser la única causa del daño(57) e incumbe a la empresa su
demostración. La culpa concurrente del transportista y el viajero no lo exonera de la
atribución legal, y sólo reduce la carga indemnizatoria en la medida de aquella
concurrencia(58), que se atribuye tomando en cuenta la incidencia de cada factor(59).
Fuera de ello, era discutible que se requiriera culpa grave de la víctima, siendo
suficiente la omisión de las diligencias exigibles según las circunstancias de hecho: el
pasajero debe asumir su propio riesgo.
El CCCN despeja la cuestión, receptando el criterio sostenido por la doctrina más
avanzada, en el sentido de que basta el hecho del damnificado (art. 1731), como
intervención causal, sin que sea necesario que medie culpa de éste, excepto en los casos
puntuales en que ello sea exigido por la ley.
Interesantes ejemplos surgen de la experiencia judicial: tropezar la víctima con el estribo
sin estar el vehículo en movimiento; sacar la cabeza por la ventanilla; no sostenerse del
pasamanos(60); viajar sentado en el piso del vagón con las piernas hacia afuera(61);
arrojarse del tren en movimiento(62); intentar ascender al andén desde las vías y ser
arrollada por el tren(63); procurar ingresar a la formación subterránea luego del toque de la
señal sonora o chicharra que avisa del cierre de puertas y ser golpeada por ésta(64); caer
a las vías debido al alto grado de intoxicación alcohólica y ser arrollado por el tren(65);
viajar en el techo del ferrocarril; levantarse para ver como el colectivo iba a arrollar a un
peatón, cayendo en la frenada.
131
Existe además una serie de comportamientos habituales en las que el pasajero toma
una posición de mayor riesgo a través de acciones imprudentes que aumenta el riesgo
propio de la actividad del transporte público de pasajeros (p.ej., la decisión de viajar
"colgado"), pero que no excluyen en forma total la responsabilidad objetiva(66).
Actualmente, la cuestión debe ser analizada con mayor estrictez, a la luz de lo
prescripto por el art. 1719 del CCCN, referido a la asunción de riesgos, en cuanto
establece que "la exposición voluntaria por parte de la víctima a una situación de peligro no
justifica el hecho dañoso ni exime de responsabilidad a menos que, por las circunstancias
del caso, ella pueda calificarse como un hecho del damnificado que interrumpe total o
parcialmente el nexo causal".
Es que para que las transgresiones a normas reglamentarias o al deber de prudencia
por parte de la víctima determinen la irresponsabilidad de la empresa, además de guardar
conexión causal adecuada con el accidente, no deben haber sido motivadas por
deficiencias propias del servicio de transporte(67). Así, el ascenso, descenso o el propio
viaje en condiciones antirreglamentarias está relacionado con una deficiente prestación del
servicio, que obliga a los pasajeros a trasladarse en condiciones inadecuadas, sin que ello
importe culpa de la víctima. En todo caso, incumbe a la órbita de los deberes legales de la
empresa la evitación de ciertas situaciones dañosas, tales como:
— que no existan viajeros ubicados en lugares peligrosos, por ejemplo, en el estribo del
vagón(68);
— que las puertas estén cerradas cuando la formación se encuentra en marcha(69);
— que no se produzcan aglomeraciones, tropiezos o peligros que puedan comprometer
la integridad física de los pasajeros(70);
— que no se genere hacinamiento debido al exceso de pasajeros en las formaciones
ferroviarias, lo que constituye un hecho previsible en horas pico donde el ascenso de
grandes cantidades de usuarios provoca un abarrotamiento riesgoso para sus
vidas(71);
— que se disponga la cantidad de vagones necesarios, y en su caso, se prevean las
fallas en las locomotoras, para evitar la demora en la frecuencia de los trenes(72);
— que ante un accidente se asegure el ordenado ascenso y descenso de los
usuarios(73).
En esta línea, la Corte Suprema declaró procedente el recurso extraordinario contra la
sentencia que había rechazado la acción interpuesta por la asociación, a fin de que se
equiparen los servicios prestados en los diferentes ramales ferroviarios (en el caso
particular, los usuarios del ramal Once-Moreno, en relación a los del ramal Retiro-Tigre),
por aplicación del principio por el cual los usuarios tienen derecho a un trato equitativo(74).
3.5. Legitimación activa y pasiva
132
3.5.1. Legitimados activos
a) El sujeto activo de la acción resarcitoria es el pasajero transportado, que es quien
celebra el contrato de transporte se convierte en acreedor de las obligaciones que contrae
el transportista. Por tanto, es el titular de las acciones a ejercer para el resarcimiento de las
lesiones sufridas en ocasión del desplazamiento a cargo de la empresa. Como damnificado
directo, está legitimado para reclamar la indemnización de las consecuencias no
patrimoniales (art. 1741).
b) Si del hecho resulta la muerte o la configuración de "gran discapacidad", la acción
reparatoria corresponde, según las circunstancias, a los ascendientes, descendientes,
cónyuge y convivientes (art. 1741, CCCN). En cualquier caso, la acción pertenece al
ámbito de la responsabilidad civil, al no mediar contrato entre las partes.
c) Si la parte que celebra el contrato de transporte lo hace para que sean transportadas
personas distintas de aquélla (por ejemplo, empresas o colegios que contratan el servicio
para el traslado de sus empleados o alumnos)(75), se configura una estipulación a favor de
terceros (arts. 1027 y 1028, CCCN), lo que torna procedente la acción directa de carácter
contractual intentada por la víctima contra el transportista por la reparación de los daños.
3.5.2. Legitimados pasivos

a) Se encuentra sujeto a la acción indemnizatoria, en primer término, el transportista,
ya sea éste una persona humada o jurídica. Puede decirse que la obligación surgida del
contrato de transporte, de llevar al pasajero sano y salvo al lugar de su destino, tiene como
único deudor a la empresa con la que el pasajero contrata.
En los casos de transporte sucesivo o combinado, en los que intervienen más de un
transportista en su ejecución, se fija como regla la responsabilidad individual de cada
transportista por los daños suscitados durante su respectivo recorrido, a menos que el
pasajero o cargador celebre un único contrato con uno o varios empresarios operadores, o
no es posible determinar el tramo de ocurrencia del daño, la responsabilidad de todos los
intervinientes es solidaria, sin perjuicio de las acciones de reintegro (art. 1287). De igual
forma, en el supuesto de daños derivados de la interrupción del transporte sucesivo se ha
decidido segmentar la responsabilidad al tramo efectivamente cumplido en relación al
trayecto completo contratado por el pasajero (art. 1295).
b) A su vez, el conductor de la unidad de transporte, en cuanto dependiente de la
empresa, ejecuta los actos materiales de cumplimiento de la obligación de traslado, sujeto
a las órdenes del principal respecto de la cosa que conduce. Por ende, no actúa a título
personal sino por cuenta y orden de su principal, por lo que, en caso de daño al pasajero
derivado del hecho del chofer, se presenta en la especie una situación de responsabilidad
contractual del transportista por el hecho ajeno. Empero, el pasajero lesionado puede
demandar también al conductor, aunque
133
dentro de la órbita extracontractual. En este caso, al no poder calificárselo como "guardián"
del vehículo, su responsabilidad es subjetiva(76), como autor del acto ilícito del que resulta
el daño a la persona transportada.
c) En el mismo orden de ideas, cualquier delegación contractual que el transportista
pudiera efectuar para la ejecución del contrato de transporte y de toda actividad que le
corresponde dentro de la órbita de su deber de seguridad, además de ratificar su propia
responsabilidad, legitima pasivamente al subcontratista o empresa delegataria que actúa
como transportador de hecho por encargo del principal(77). Como en el supuesto anterior,
se trata de otro caso de responsabilidad contractual indirecta, en el que la acción contra el
tercero ejecutor se enmarca en el campo aquiliano.
d) También es de apuntar el caso en que el vehículo de transporte sea explotado por la
empresa transportista, pero su titularidad pertenezca a una persona ajena a aquélla. En
esta situación, podría nacer la responsabilidad objetiva del dueño derivada del riesgo o
vicio de la cosa, por aplicación de lo preceptuado en el actual art. 1757, CCCN(78),
cualquiera fuera el vínculo que lo liga a la empresa, y sin perjuicio de las acciones de
regreso.
e) Adicionalmente, debe recordarse que con la vigencia del art. 40 de la ley 24.240, el
pasajero víctima del evento dañoso resultante del vicio o riesgo del servicio de transporte
podrá accionar contra todos los implicados en la cadena de prestación, medie o no con
éstos, una vinculación contractual(79).
f) De manera excepcional se ha declarado la responsabilidad del Estado en el servicio
público de transporte (caso del transporte ferroviario)(80), ya que, en tanto titular
concedente que delega la prestación del servicio público, sólo responde ante el
incumplimiento de su indelegable función de vigilancia y contralor, sin perjuicio de la
imputación que pudiera caberle en su calidad de "dueño" de los bienes sometidos a la
explotación(81).
3.6. Alcance del resarcimiento. Limitaciones a la indemnizabilidad a través del

seguro (a propósito de la franquicia en el seguro obligatorio)
El art. 184 del derogado Cód. de Comercio aludía al "pleno resarcimiento" de los daños
y perjuicios. Se trata de una reparación integral, comprensiva del daño emergente y el
lucro cesante. También es procedente la reparación del daño moral irrogado a la víctima o
a sus causahabientes(82). El art. 1740 del CCCN ratifica el principio de reparación plena,
consistente en la restitución de la situación del damnificado al estado anterior al hecho
dañoso.
En materia de transporte ferroviario, debe recordarse la vigencia del seguro obligatorio,
creado por la ley 12.346, dirigido a cubrir los riesgos propios del transportista, los
pasajeros, la carga y los terceros(83).
La crisis económica de las empresas de autotransporte de pasajeros y de sus entidades
aseguradoras dio lugar a una fallida moratoria dispuesta por el decreto del P.E.N. Nº
260/97, que declaró "en estado de emergencia" al sector, y que fuera tachada de
inconstitucional por la doctrina y la jurisprudencia nacional(84), al lesionar garantías
consagradas en nuestra Carta Magna: igualdad ante la ley (art. 16, C.N. y
134
art. 24 del Pacto de San José de Costa Rica); propiedad (arts. 14 y 17, CN); defensa en
juicio (art. 18, CN).
En ese contexto, la Resolución S.S.N. Nº 25.459/97 estableció un nuevo esquema de
solvencia y funcionamiento para las aseguradoras que actúan en el autotransporte público,
fijando una franquicia o "descubierto obligatorio" a cargo del asegurado(85) de $ 40.000. La
disposición, en un principio convalidada en los tribunales (en particular, por la Corte
Suprema)(86), ha recibido, empero, diversos cuestionamientos.
Según un criterio, la franquicia es inoponible al damnificado(87). Ello se sustenta en que
el art. 68 de la ley 24.449 (Ley Nacional de Tránsito), que establece la obligatoriedad del
seguro de responsabilidad civil frente a terceros "de acuerdo a las condiciones que fije la
autoridad en materia aseguradora", representa una norma de orden público, instituida a
favor de la víctima, donde el verdadero interés asegurable es del tercero damnificado, y
cuyos fines tuitivos vendrían a quedar desvirtuados por la resolución de la S.S.N., si se
admitiera una situación de "no seguro", al impedirse la ejecución de la sentencia contra el
asegurador cuando la condena sea por una suma inferior a la franquicia.
Siguiendo esta línea de razonamiento, se ha postulado también que la normativa es
inconstitucional, por haber excedido la autoridad de aplicación su potestad reglamentaria al
imponer una limitación técnica de la cobertura que modifica las condiciones del seguro
obligatorio(88).
De acuerdo con otra posición, el seguro al que alude la resolución administrativa no es
el obligatorio sino uno voluntario, y por tanto, oponible al damnificado, pero donde lo
cuestionable es la razonabilidad de la franquicia desde el punto de vista cuantitativo, ya
que una gran parte de los daños a cargo de las empresas de transporte quedan
comprendidos dentro de ese límite económico y se desconoce el derecho del asegurado la
contratación de un seguro que lo ampare contra esos riesgos, lo que determina su
inconstitucionalidad por violación de los arts. 17 y 19 de la CN(89).
Algunas de estas postulaciones se vieron reflejadas en el fallo plenario del Fuero Civil,
en el que se decidió, por mayoría, que la franquicia no es oponible al damnificado (sea
transportado o no)(90), lo que obliga al asegurador a afrontar el pago de las
indemnizaciones aun por debajo del importe fijado. El acuerdo no se pronunció sobre la
inconstitucionalidad de la reglamentación —cuestión ajena a la convocatoria—, sino
exclusivamente sobre la oponibilidad de la cláusula de la póliza. En este orden de ideas, el
voto mayoritario sustenta la doctrina legal establecida en la exorbitante (y por ende,
irrazonable) cuantía del descubierto previsto por la autoridad de control; empero, se
expresa que es posible sostener la inoponibilidad por diversos fundamentos: contravención
al art. 953 del Cód. Civil; abusividad de la cláusula (art. 1071, Cód. Civil, y art. 37, inc. 1,
ley 24.240).
Por su parte, la Corte Suprema mantuvo su criterio original(91), inclusive en aquellas
causas en las que se había aplicado la doctrina plenaria civil(92), sin que ello lograra
modificar el temperamento de la Cámara Civil(93).
La doctrina civilista también ha manifestado de manera contundente que la franquicia
dispuesta por la resolución administrativa es inconstitucional y desnaturaliza la esencia del
contrato de seguro, por lo que resulta una cláusula nula o inoponible al damnificado(94).
135
3.7. Prescripción de la acción de daños
Sin dudas, la prescripción de las acciones por daños derivados del transporte terrestre
de personas ha resultado desde siempre una cuestión harto compleja, habida cuenta de la
pluralidad de normas convergentes y la disparidad de criterios jurisprudenciales(95).
Repasemos su evolución a través de las tres etapas perfectamente diferenciables en el
tiempo.
i) El art. 855 del Cód. de Comercio, luego de su modificación por la ley 22.096,
disponía que las acciones que derivan del contrato de transporte de personas o cosas
prescribían (salvo término menor fijado por otra disposición): al año para los transportes
realizados dentro del país, y a los dos años para los dirigidos al exterior(96). Al propio
tiempo, cabía repararse en la línea jurisprudencial de los tribunales bonaerenses (ya
citada), que encuadraba la responsabilidad dentro de la esfera extracontractual, con el
consiguiente plazo bienal. Lo propio si el reclamante optaba por la vía aquiliana ante el
incumplimiento contractual, en los términos del art. 1107 del Cód. Civil o si la acción
indemnizatoria deriva de la muerte del pasajero y es intentada por los damnificados
indirectos. Por su parte, la acción contra el chofer dependiente de la empresa prescribía a
los dos años, por tratarse de una responsabilidad extracontractual, fundada en el art. 1109
del Cód. Civil, según lo entendiera la jurisprudencia plenaria(97).
ii) La cuestión cambió con la aplicación de las disposiciones de la LDC para fundar la
acción, en tanto ésta estableció oportunamente el término de prescripción trienal (art. 50
de la ley 24.240, ahora modificado)(98). Con la reforma introducida por la ley 26.361, no
quedaron dudas sobre la preeminencia de este término prescriptivo sobre el que fijaba el
art. 855 del Cód. de Comercio, en tanto el art. 50 de la LDC disponía que "cuando por
otras leyes generales o especiales se fijen plazos de prescripción distintos del establecido
precedentemente se estará al más favorable al consumidor o usuario"(99).
iii) El escenario ha venido a quedar nuevamente modificado con la vigencia del Código
Civil y Comercial, que establece un plazo de prescripción especial de dos años para el
reclamo de los daños derivados del contrato de transporte de personas (art. 2562-d). Al
mismo tiempo, se reformó el art 50 de la LDC para dejar circunscripto el plazo de tres años
únicamente a las sanciones emergentes de la ley.
3.8. Imperatividad del sistema reparatorio

La normativa que rige la reparación de daños a los pasajeros transportados está
informada por el orden público (económico y de protección), dado el interés social que
para la comunidad reporta el servicio de transporte y los riesgos propios de la actividad.
Es, por tanto, inderogable para las partes.
Abona esta consideración la circunstancia de tratarse de un contrato de formación
masiva, lo que determina posibles abusos derivados de la desigualdad patrimonial
136
y la necesidad pública del servicio de transporte tanto para la vida cotidiana como para los
negocios.
Ya el art. 184 del Cód. de Comercio reputaba no convenidas las cláusulas de restricción
o exclusión de responsabilidad del transportista por daños al pasajero. Idéntica solución
deriva del art. 37, inc. a), de la ley de Defensa del Consumidor. Actualmente, el art. 1292
del CCCN establece que "las cláusulas que limitan la responsabilidad del transportista de
personas por muerte o daños corporales se tienen por no escritas".
CAPÍTULO 14 - TRANSPORTE BENÉVOLO. POR DIEGO H. ZENTNER
SUMARIO: 1. Noción y elementos tipificantes. 2. Encuadre jurídico de la

responsabilidad emergente. 2.1. Tesis contractualista. 2.2. Tesis aquiliana.
3. Fundamento de la responsabilidad del transportador. 4. Incidencia causal del
hecho del damnificado.
1. NOCIÓN Y ELEMENTOS TIPIFICANTES

Bajo la denominación de transporte benévolo se califica al traslado de una persona que
lleva a cabo el conductor de un vehículo, por razones de cortesía o complacencia, sin
contraprestación ni interés alguno.
Pese a su aparentemente sencilla configuración, el alcance de la noción de transporte
benévolo no ha resultado fácil de aprehender para el operador, en especial, cuando se
trata de dilucidar su esencia jurídica y de definir el régimen de responsabilidad por daños al
pasajero desplazado.
Contribuye a esta dificultad, la ausencia de una regulación positiva de la figura en el
derecho argentino, con excepción de las previsiones contenidas en el Código Aeronáutico
(ley 17.285), art. 163, y la ley de Navegación (20.094), art. 352.
Este vacío no ha sido llenado siquiera por el Código Civil y Comercial vigente, que no
contiene referencias al transporte benévolo.
Es por ello que consideramos clave establecer cuáles son las notas que caracterizan a
la especie en estudio(1).
i) Voluntad del conductor. El transporte benévolo supone un acto derivado de la libre y
genuina voluntad del transportador. En consecuencia, debe descartarse todo supuesto en
que la voluntad del conductor sea viciada (p.ej., a través de la fuerza o la intimidación). Del
mismo modo, quedan excluidos de la figura los casos en que existe clandestinidad, en
tanto el desconocimiento del transportador de que se encuentra trasladando al pasajero
obsta a la configuración del consentimiento.
ii) Ausencia de relación jurídica entre las partes. No debe mediar entre transportador y
transportado vínculo jurídico alguno que determine la concurrencia de interés en el
traslado, o bien, que no importe sino el cumplimiento de deberes emanados de la relación
misma o de la ley. En este último caso, podríamos estar
137
ante un supuesto de transporte gratuito, ya sea por reconocer un vínculo preexistente
(vgr., el traslado de poseedores de pases libres) o por ser un acto conexo o accesorio a
una relación obligacional (el acarreo de un vehículo y su conductor por una empresa de
auxilio mecánico)(2).
iii) Intención de beneficiar. Con certeza, ésta es la nota más definitoria de la fisonomía
del transporte benévolo. El transportador decide favorecer al pasajero y sus móviles no son
otros que la cortesía, la solidaridad, la benevolencia o el afecto. Por lo tanto, es
incompatible con esta figura la existencia de un interés económico del conductor, tanto
directo como indirecto. En el primer caso (interés económico directo), aludimos a que el
pasajero transportado no debe abonar ninguna contraprestación dineraria(3). La mera
contribución de éste en los gastos que insume el desplazamiento (p.ej., pago de los gastos
de combustible o de mantenimiento del vehículo) o el hecho de compartir la conducción del
rodado, no desnaturaliza el carácter benévolo del acto(4). Tampoco se admite la presencia
de un interés indirecto en el traslado que posibilite al transportador acceder a cierta ventaja
patrimonial(5).
2. ENCUADRE JURÍDICO DE LA RESPONSABILIDAD EMERGENTE

Una de las cuestiones más arduas en la materia concierne en precisar la naturaleza de
la responsabilidad del transportador benévolo.
Superadas largamente las teorías negatorias que postulaban la irresponsabilidad del
transportador, no dudábamos oportunamente en señalar que el traslado de complacencia
pertenecía a la órbita de los hechos jurídicos del art. 986 del derogado Código Civil,
"acontecimientos susceptibles de producir alguna adquisición, modificación, transferencia o
extinción de los derechos u obligaciones"(6).
Dentro del nuevo marco normativo del derecho privado, creemos que la cuestión
encuadra mejor en la categoría del "simple acto lícito", en los términos del art. 258 del
CCCN, entendido como "la acción voluntaria no prohibida por la ley, de la que resulta
alguna adquisición, modificación o extinción de relaciones o situaciones jurídicas".
El debate se centra entonces en la ubicación que se asigna a la responsabilidad del
transportador por los daños experimentados por el pasajero transportado en alguna de las
vías de reparación que ofrece el ordenamiento civil. Procuraremos condensar las
posiciones al respecto.
2.1. Tesis contractualista

Los partidarios de esta doctrina(7) —minoritaria en el derecho argentino y extranjero—
entienden que se configura un auténtico contrato entre transportador y transportado,
acuerdo del que emana la obligación del primero de trasladar al invitado de un punto a
otro, sin contraprestación alguna. Plantean que ni la benevolencia o la cortesía, ni la
gratuidad, son óbice para la formación de un
138
contrato; de hecho, ello es lo que sucede en negocios jurídicos como el depósito o el
comodato, en tanto la prestación a cargo del transportista es susceptible de apreciación
patrimonial. El fundamento de la responsabilidad, en este campo, se ubica en el deber de
indemnidad, con base en principio de buena fe (art. 1198, CC; art. 961, CCCN).
Se discrepa, en cambio, acerca de la tipología contractual a la que pertenece el
transporte benévolo. Mientras para un sector se trata de un verdadero contrato de
transporte (gratuito), otros autores interpretan que estamos frente a un contrato
innominado, asimilable según sus notas al contrato de servicios o de obra, al mandato o al
depósito.
En cualquier caso, la teoría contractualista ha debido sobrellevar serias objeciones por
parte de la doctrina contraria. La principal de ellas estriba en que, aun calificado como
"hecho jurídico", el transporte benévolo no supone para el conductor una genuina voluntad
de obligarse, sino un acto de mera cortesía; en otras palabras, falta aquí una intención
negocial(8).
De ello se sigue, por un lado, que la promesa incumplida de llevar al pasajero al lugar
convenido no otorga a éste acción de cumplimiento contra el conductor; y al propio tiempo,
que el deber emergente de la manifestación de voluntad resulta meramente potestativo y
es revocable por la sola voluntad del transportador, sin responsabilidad alguna. Lo mismo
sucedería, en principio, si una vez iniciado el trayecto el conductor decidiera cambiar de
destino y no llevar al pasajero al lugar prometido.
En la misma inteligencia, cabe preguntarse si es facultad del conductor interrumpir el viaje
una vez iniciado, sin que medien circunstancias de fuerza mayor. Es evidente que la
admisión de un deber en tal sentido importaría consagrar una verdadera obligación a cargo
del transportador, la que únicamente puede emerger de un contrato entre las partes.
Opinamos, en cambio, que la cuestión debe ser encuadrada en el deber genérico de no
dañar. De allí que el reclamo atinente a cualquier perjuicio sufrido por el pasajero en esas
condiciones(9), ha de tener base normativa en los actuales arts. 1710, inc. a, y 1716
(deber de "evitar causar un daño no justificado" o de "no dañar a otro"), y 1716 del Cód.
Civil.
Las circunstancias hasta aquí apuntadas nos permiten concluir que no hay contrato
entre transportador y transportado benévolamente.
2.2. Tesis aquiliana

Por su parte, quienes se enrolan en la tesis opuesta, sostienen que los daños
producidos como consecuencia del transporte benévolo pertenecen al ámbito
extracontractual. Este criterio, al que adscribimos, es el prevaleciente tanto en la doctrina
como en la jurisprudencia nacionales.
Como hemos señalado, el eje de esta teoría se asienta sobre la inexistencia de un
negocio jurídico entre las partes, a partir de la falta de una intención de obligarse del
transportador(10). Desde luego, ello no significa que el transportador de
139
complacencia no deba responder por los daños y perjuicios que cause a la persona transportada.
Empero, varían las posiciones cuando se trata de determinar la base normativa de la
responsabilidad del conductor frente al viajero.
Sabido es que con la sanción del CCCN, y aun cuando subsisten unas pocas
diferencias de régimen, se unifica la regulación del fenómeno resarcitorio, de modo que la
obligación de indemnizar que deriva de un contrato ingresa al campo de la responsabilidad
por daños, tanto como cualquier otra acción reparatoria.
Lo expuesto nos lleva a concluir que el plazo de prescripción de la acción
indemnizatoria del pasajero transportado benévolamente es de tres años (art. 2561, párr.
2º).
3. FUNDAMENTO DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR

Si bien no han faltado voces que sustenten la responsabilidad del transportador
benévolo en un factor subjetivo de atribución, como la culpa(11), lo cierto es que no hay
razones normativas que permitan excluir los perjuicios derivados de esta clase de
transporte de la esfera del daño causado por el riesgo o vicio de la cosa (en este caso, el
vehículo en el que se realiza el desplazamiento), por aplicación, hasta hace poco tiempo,
del art. 1113, párr. 2º, pte. 2ª, CC(12), y ahora, de los arts. 1757 y 1758 del CCCN.
Es que los hechos u omisiones de los que resultan consecuencias dañosas vinculadas
al transporte benévolo pertenecen al marco legal general sobre accidentes de tránsito, sin
que la aplicación del régimen de responsabilidad por el riesgo o vicio de la cosa se
encuentre condicionada a que la víctima haya participado o no gratuitamente del
transporte(13). El fundamento de esta norma radica en el uso de una cosa riesgosa por
parte del dueño o guardián(14), a cuyo efecto el damnificado debe probar la relación de
causalidad entre la cosa y el daño y la calidad de dueño o guardián del accionado. A su
vez, para liberarse, el demandado debe acreditar el hecho de la víctima, el hecho de un
tercero por quien no deba responder o el caso fortuito que fracture el nexo causal(15).
De tal modo, la responsabilidad del transportador debe ser juzgada bajo un criterio de
imputación objetivo(16).
En este orden, son legitimados pasivos de la acción indemnizatoria tanto el dueño como
el guardián del vehículo, en forma concurrente. El nuevo texto legal esclarece el alcance de
la noción de guardián, entendiéndose por tal "quien ejerce, por sí o por terceros, el uso, la
dirección y el control de la cosa, o a quien obtiene un provecho de ella" (art. 1758, párr. 1º).
No obstante lo consignado precedentemente, no han sido pocos los pronunciamientos
judiciales ni las opiniones doctrinarias que intentaron justificar una morigeración de la
reparación a cargo del transportista, principalmente a través de la teoría de la aceptación o
asunción de los riesgos. Para esta construcción, el pasajero toma a su cargo los riesgos
del transporte por el mero hecho de acceder al vehículo como consecuencia de un acto de
complacencia de su conductor. Se procura así consolidar una apreciación indulgente de la
conducta del transportista,
140
en la inteligencia de que no debe ser tratado con la misma severidad quien realiza un acto
de solidaridad, cortesía o desinterés que quien lo hace en forma onerosa(17).
Diversas razones llevan a desestimar la aplicación de esta tesis:
i) La primera observación es que la adopción de esta tesitura implica una traslación de
los riesgos que naturalmente corresponden al dueño y al guardián del automotor al
pasajero, sin norma alguna que sirva de basamento para semejante atribución, lo que
importa la creación pretoriana de una causal de exoneración de responsabilidad no
contemplada en nuestro sistema jurídico(18). Y dado que asumir un riesgo en modo alguno
equivale a consentir un daño, tampoco puede ello convertirse en una causa de justificación
de la conducta dañosa. Por lo demás, la atenuación de la indemnización por razones de
equidad (anterior art. 1069, párr. 2º, CC, y actual art. 1742) depende para su procedencia
del análisis de patrimonio del deudor y la situación de la víctima, no así de la gratuidad o
liberalidad que supone la práctica benévola(19).
ii) En segundo lugar, debe señalarse que no es admisible la dispensa de
responsabilidad con relación a bienes indisponibles (art. 1743, CCCN); así como no puede
consentirse válidamente la lesión de los bienes personalísimos, tampoco puede acordarse
virtualidad a la aceptación de su puesta en peligro(20); el riesgo que asume el transportado
benévolamente no alcanza al de perder la integridad física o la vida a menos que, debido a
las particulares circunstancias de hecho del caso concreto, esa consecuencia hubiera
podido habitual y razonablemente sobrevenir, lo cual permitiría entonces una asimilación a
la culpa(21). En todo caso, los únicos riesgos que pueden presumirse razonablemente
consentidos son aquellos normales que no exceden los que son propios de la circulación y
el tránsito vehicular en cada supuesto concreto(22).
iii) La persona transportada no participa de la creación del riesgo, y es, en el común de
los casos, ajena a su causación, de manera que ello no constituye una causa o concausa
adecuada en la producción del daño que permita excluir la atribución objetiva de
responsabilidad que el ordenamiento impone del dueño o guardián(23).
iv) La presencia del pasajero en el vehículo en el que se desarrolla el viaje no
constituye en sí misma una asunción de la responsabilidad por los daños que durante el
traslado se le irroguen, que sea resultado de un verdadero acto volitivo de la víctima(24), lo
que ha llevado a calificar a la teoría de aceptación de riesgos como una ficción(25). Y aun
en la hipótesis de que se la receptara, se trataría de una cláusula tácita de
irresponsabilidad(26), la que, además de ser desnaturalizadora por las razones más arriba
expresadas, conlleva la inconsecuencia de asumir que estamos ante un contrato,
postulación que aquí ha sido descartada. Por la misma razón, menos aún podría explicarse
tal criterio bajo el encuadre del consentimiento del damnificado en tanto causa de
justificación (art. 1720), a lo que se adiciona que en ningún caso la víctima de un accidente
proveniente del transporte benévolo consiente un daño a sus intereses.
En línea con la doctrina reseñada, el Código Civil y Comercial descarta la asunción de
riesgos tanto en términos de causa de justificación del hecho dañoso como de eximente de
responsabilidad, "a menos que, por las circunstancias del caso, ella pueda calificarse como
un hecho del damnificado que interrumpe total o parcialmente el nexo causal" (art. 1719,
párr. 1º).
Precisamente, esta situación es la que analizaremos en el próximo acápite.
141
4. INCIDENCIA CAUSAL DEL HECHO DEL DAMNIFICADO
Hemos dicho que el aprovechamiento que el pasajero transportado hace del traslado no
comporta sin más la absorción del daño por parte del beneficiario, pues el peligro no es
creado ni aumentado en virtud de su obrar, por carecer de hecho del poder de dirección y
control sobre el vehículo(27). En estas condiciones, la presunción de responsabilidad que
pesa sobre el dueño o guardián de la cosa riesgosa mantiene su vigor con relación a todo
tercero damnificado, incluido el tercero transportado de manera benévola.
Es así que la cuestión de los eximentes de responsabilidad del transportador benévolo
queda circunscripta a las causas de exoneración tradicionales que rigen en el ámbito del
deber de responder fundado en un factor de atribución objetivo, esto es, el caso fortuito o la
fuerza mayor (art. 1730), el hecho de un tercero por el que el sindicado no sea civilmente
responsable (art. 1731) y el hecho del damnificado (art. 1729)(28). En todos los supuestos,
las causales liberatorias deben contar con suficiente aptitud para provocar la ruptura de la
relación de causalidad.
En buena parte de los casos de la realidad, el hecho de la víctima carece de efecto
interruptivo del nexo causal por no ser la causa exclusiva del daño, pero en cambio, suele
operar con una incidencia concausal en la producción del resultado dañoso. Por esta
razón, para examinar el grado de influencia de la conducta del pasajero en el suceso, y
consecuentemente, determinar la proporción en la que se reduce la indemnización a cargo
del transportador, es menester apreciar las circunstancias particulares de cada evento.
Es lo que acontece, por caso, cuando un pasajero accede a ser transportado en forma
benévola por un conductor alcoholizado, o manifiestamente imprudente en el manejo, o en
un vehículo con evidentes deficiencias en sus condiciones de seguridad. En tales
supuestos, y aun sin dejar de computar la responsabilidad del transportador, la conducta
culposa del damnificado aporta una cuota de causalidad en el resultado nocivo: un obrar
diligente del viajero sería el de abstenerse de efectuar o continuar el viaje en dichas
condiciones.
He aquí algunas de las situaciones más representativas de la casuística de nuestros
tribunales en la materia:
— no colocarse el cinturón de seguridad(29), máxime si el pasajero se encuentra en
estado de embriaguez(30);
— viajar en la parte de carga de un camión, en lugar de hacerlo en la cabina(31);
— aceptar ser conducido en horas nocturnas bajo una densa niebla(32).
CAPÍTULO 15 - LA RESPONSABILIDAD POR EL TRASLADO DE PERSONAS EN

AMBULANCIAS. POR AUGUSTO SOBRINO
SUMARIO: 1. Introducción. 2. Situaciones de "urgencia". 2.1. La rapidez del

transporte. 2.2. Accidentes de tránsito. 2.3. Posible causal de eximición parcial de
responsabilidad por la aceptación del riesgo por parte del
142
paciente. 2.4. Traslado del paciente de "urgencia". 3. Situaciones "no de urgencia".
1. INTRODUCCIÓN
El tema referido al contrato de transporte de personas en los casos de emergencias
médicas, tiene ciertas particularidades que ameritan un análisis pormenorizado(1).
Desde siempre, el transporte ha sido considerado como una obligación de resultado
(art. 1286 del Código Civil y Comercial de la Nación), y, por tanto, quien realizaba el
traslado siempre era responsable, salvo que demostrara caso fortuito o fuerza mayor
(con las limitaciones previstas en el art. 1733 del Código Civil y Comercial) o el hecho de un
tercero por el cual no debe responder(2).
En el tema sub examine, si bien existen analogías con el contrato de transporte
(tradicional) (art. 1288 del Código Civil y Comercial), se destacan ciertas características y
particularidades que hacen que la cuestión deba encararse desde una óptica distinta.
Así, pues, para tratar de desmenuzar esta cuestión dividiremos el tema de acuerdo a si
se trata de traslados de urgencia o no de urgencia; asimismo, se estudiarán los daños que
tienen su origen antes de ingresar a la ambulancia, a los que llamaremos daños
consolidados, y sus posibles agravamientos o complicaciones, y los daños nuevos, que
son independientes de los anteriores (por ejemplo, fracturas ocurridas como consecuencia
de un choque mientras el paciente era transportado en la ambulancia).
2. SITUACIONES DE "URGENCIA"
Según adelantáramos supra, es pertinente determinar si se trata de un traslado de
urgencia o si es un simple traslado de un paciente no de urgencia, donde no existen
apremios (por ejemplo, cuando tiene que concurrir a un nosocomio para un tratamiento de
rehabilitación traumatológica).
2.1. La rapidez del transporte

La primera cuestión a analizar es que la duración del viaje suele ser de vital importancia
para la salud del propio paciente.
Así, suele existir una directiva, expresa o tácita, del mismo paciente o de sus familiares,
para llegar lo más rápido posible(3).
143
Obvio es adelantar que no se trata de un bill de indemnidad para que la ambulancia
haga cualquier imprudencia en el tránsito, como claramente lo ha expuesto la
jurisprudencia al sostener que existe "...culpa concurrente del conductor de la ambulancia a
pesar de gozar de la prioridad de paso, pues no frenó en la bocacalle y no tenía la sirena
encendida...", en los autos caratulados "Mendoza, José Alberto y otras c. Pepe, Alberto
Adelino y otros s/ daños y perjuicios" (CCiv. y Com. San Isidro, Sala 3ª, 02/11/2009, cita
Microjuris: MJ-JU-M-51778-AR | MJJ51778).
Pero sí implica que, dentro del marco de la razonabilidad (arts. 5º y 6º de la ley 24.240),
se realicen ciertas maniobras, se transite a mayor velocidad, se crucen semáforos, etc.,
utilizando las sirenas y señales lumínicas, con la finalidad de llegar lo más rápido posible al
nosocomio.
Tanto es así que nuestra propia normativa legal positiva expresamente les otorga
prioridades(4), permitiendo que las ambulancias transiten a velocidades mayores y dejen
de lado ciertas obligaciones de la circulación(5).
Así se ha expresado la Suprema Corte de Justicia de la Provincia de Buenos Aires, en
los autos caratulados "Quintana, Carlos vs. EMESEC S.A. y otros s/daños y perjuicios",
13/08/2008 (cita Microjuris: MJ-JU-M-38063-AR | MJJ38063), donde se sentenció que:
"...La prioridad de paso que el Código de Tránsito confiere a las ambulancias, ante cuyo
desplazamiento se impone a los restantes conductores el deber de detención para facilitar
su avance, tiene lugar cuando aquéllas circulan con urgencia a prestar los servicios
inherentes a sus funciones —en el caso, trasladaba a un paciente—, siempre y cuando
anuncien su paso mediante el uso de la sirena que permita a quienes transitan por la vía
pública apreciar por sus sentidos su inconfundible presencia...".
Dicha doctrina judicial es pacífica, dado que también se ha pronunciado en ese sentido
la Suprema Corte de Justicia de la Provincia de Buenos Aires, en los autos caratulados
"Ramos, Claudio Martín vs. Sociedad de Bomberos Voluntarios de Campana y otro s/
daños y perjuicios" (cita Microjuris: MJ-JU-M-54471-AR | MJJ54471), donde se sentenció
que: "...se exonera de responsabilidad a la ambulancia que cumplía una misión de
emergencia, la cual circulaba con la sirena sonora funcionando y las luces de emergencia
encendidas cuando fue embestida por el actor, quien no respetó la prioridad de paso de
aquélla...", 21/04/2010.
Sentado todo lo expuesto, corresponde analizar ahora las distintas variantes que se
pueden dar en el accidente in itinere.
2.2. Accidentes de tránsito

En este supuesto se analizan los daños ocasionados al paciente como consecuencia de
un accidente de tránsito (art. 1769 del Código Civil y Comercial) producido durante el
traslado en la ambulancia.
Se trata de un tema harto complicado, puesto que se pueden dar muchísimas variantes
desde la óptica de la relación de causalidad (art. 1726 del Código Civil y Comercial)
Como primera cuestión, es pertinente señalar que el paciente, antes de llamar a la
ambulancia, padecía un daño (v.gr., daño consolidado)(6).
144
Así, para tratar de sistematizar el presente análisis intentaremos separar los daños
consolidados de los daños nuevos, que serían consecuencia del accidente de tránsito.
De esta forma, los daños nuevos podrían ser fracturas en las piernas producto del choque
de la ambulancia, y el daño consolidado podría ser el motivo por el cual se llamó
originariamente de urgencia a la ambulancia (por ejemplo, un problema
cardiorrespiratorio)(7).
Hecha esta distinción, creemos oportuno establecer que los daños nuevos, producidos
como consecuencia de la utilización de una cosa, se deben analizar a la luz de la
responsabilidad objetiva del art. 1722 del Código Civil y Comercial, y que los daños
consolidados y su posible responsabilidad por la agravación de los mismos, se deben
estudiar a la luz de la responsabilidad subjetiva (art. 1724 del Código Civil y Comercial),
habida cuenta de que se trata del cumplimiento de una obligación de medios.
2.3. Posible causal de eximición parcial de responsabilidad por la

aceptación del riesgo por parte del paciente
Mientras se encontraba vigente el Código de Vélez Sarsfield, nosotros entendíamos
pertinente señalar que podría existir una causal de eximición (parcial) de responsabilidad
por una concausa aportada por la víctima, con la pertinente aceptación de riesgos.
Ello se fundaba en el hecho que la ambulancia es un vehículo automotor que está
preparado para circular a importantes velocidades, pero que normalmente transita a la
misma velocidad que los demás vehículos.
En un único caso circula a gran velocidad, haciendo uso de las prerrogativas legales al
respecto(8): cuando el paciente llama de urgencia a la ambulancia, para que, también de
urgencia, lo traslade a un nosocomio.
Es más, no sólo el paciente, o sus familiares, piden que se lo traslade rápidamente, sino
que, con toda lógica, lo exigen.
Nótese que el paciente, no por su culpa, pero sí por un hecho propio, le agrega al riesgo
normal de transitar en un vehículo un riesgo adicional derivado directamente de su propia
exigencia: ser trasladado lo más rápido posible.
Aquí era donde se podía llegar a encontrar una causal de eximición (parcial) de
responsabilidad, dado que por el riesgo normal de todo automotor debe responder la
empresa de emergencias médicas, pero por la participación causal del paciente en el
riesgo adicional por un hecho propio de la víctima (v.gr., la necesidad de ser trasladado de
urgencia), podría considerarse que hizo cierto aporte concausal y como consecuencia de
ello se produciría una eximición parcial de responsabilidad de la empresa de emergencias
médicas.
Así, se podría llegar a sostener que existía una especie de asunción de riesgos por
parte del paciente, dado que por una cuestión absolutamente justificable (v.gr., una
emergencia médica) decide utilizar una ambulancia para trasladarse lo más urgentemente
posible a un centro asistencial.
145
De forma tal que ser trasladado de urgencia implicaba un riesgo, pero que el paciente
decidía asumirlo, puesto que es fundamental arribar rápidamente a un nosocomio(9).
Por ello, es que con la vigencia del Código Civil de Vélez Sarsfield, habíamos planteado
que podría existir cierta eximición parcial de responsabilidad de la empresa de
emergencias médicas, dado que podría haber habido por parte del paciente una asunción
de riesgos(10).
Aunque, también habíamos señalado que la gran mayoría de la doctrina nacional
rechazaba esta figura de la aceptación de riesgos (por ejemplo, Mosset Iturraspe(11),
Pizarro(12), etc.)(13).
Pero, con la vigencia del art. 1.719 del Código Civil y Comercial, entendemos que se
produjo un sustancial cambio normativo para esta cuestión.
Así, el art. 1719 reza: "...Asunción de riesgos. La exposición voluntaria por parte de la
víctima a una situación de peligro no justifica el hecho dañoso ni exime de responsabilidad
a menos que, por las circunstancias del caso, ella pueda calificarse como un hecho del
damnificado que interrumpe total o parcialmente el nexo causal...".
Teniendo en cuenta la normativa vigente y realizando un nuevo análisis de la cuestión,
es que entendemos que resulta casi imposible que la empresa puede pretender eximirse
parcialmente de responsabilidad, alegando la asunción de riesgos del paciente.
En efecto, por un lado, debemos tener presente los distintos avances del Código Civil y
Comercial, en pos de la mayor protección de las víctimas, como es el caso del art. 1757
que amplía la responsabilidad objetiva, incluso por "...las actividades que sean riesgosas o
peligrosas por su naturaleza, por los medios empleados o por las circunstancias de su
realización...".
Y, por otro lado, el art. 1º del Código Civil y Comercial, le otorga carta de ciudadanía a la
constitucionalización del derecho privado, al establecer dentro de las "Fuentes y
aplicación" a la Constitución Nacional y los Tratados Internacionales(14).
Ello va a implicar un cambio de paradigma en el análisis legal tradicional, dado que no
solamente se debe realizar un Control de Constitucionalidad, sino también
—de manera fundamental— un Control de Convencionalidad(15).
Es decir, que tanto la normativa aplicable, como las resoluciones judiciales, no tienen
que contradecir la Carta Magna y tampoco los Tratados Internacionales, ni las Sentencias
de la Corte Interamericana de Justicia(16).
Lo antes expuesto, va a tener consecuencias legales transcendentales, dado que
—por un lado— el art. 42 que ampara los Derechos de los Consumidores, como bien
enseña hace muchos años Carlos Ghersi, se encuentran dentro de los Derechos
Humanos, y —por otro lado— los Tratados Internacionales, en su carácter de normas
supralegales, tienen como base fundamental el principio Pro Homine.
Finalmente, no debemos olvidar que en todos los casos en que la empresa de
ambulancias pretendiera disminuir su responsabilidad, pesará sobre ella la prueba de los
motivos pertinentes.
En efecto, en estos casos es plenamente aplicable la teoría de las cargas probatorias
dinámicas(17), que se encuentran vigentes, de acuerdo a lo normado por
146
el art. 53, tercer párrafo, de la ley 24.240 y en el art. 1735 del Código Civil y Comercial.
2.4. Traslado del paciente de "urgencia"

Con referencia al contrato de traslado de un paciente de urgencia, debemos analizar
qué tipo de obligación pesa sobre la empresa de emergencias médicas.
Respecto de esta cuestión existen ciertas obvias características que la diferencian
sustancialmente de un típico contrato de transporte.
En efecto, en gran parte de los casos el paciente ingresa a la ambulancia en estado de
salud crítico, por lo que no podría exigirse que llegue a destino sano y salvo(18).
Como consecuencia de ello, no puede haber una obligación de resultado para que el
paciente llegue vivo (porque ello depende de factores totalmente externos, salvo la
atención médica de urgencia), ni para que arribe a tiempo al nosocomio, puesto que esta
cuestión también es ajena a la empresa de emergencias médicas(19).
Así, existe una obligación de medios de la empresa de emergencias médicas de
brindarle todos los cuidados y atenciones que razonablemente se le pueden prestar en una
ambulancia.
Es obvio que este tipo de atención al paciente no es la de un médico común, sino que
tiene las características propias de las emergencias médicas (arts. 5º y 6º de la ley 24.240
y art. 1725 del Código Civil y Comercial). Por tanto, la ambulancia debe estar equipada(20) y
el médico preparado y capacitado para hacer frente a los cuidados y atenciones de
urgencia necesarios hasta llegar al nosocomio.
Como consecuencia de ello, si el paciente no llega en perfecto estado de salud, no se le
puede endilgar, por ese solo hecho, responsabilidad a la empresa de emergencias
médicas, dado que generalmente el paciente ingresa a la ambulancia con su salud
deteriorada.
La responsabilidad de medios de la empresa de emergencias médicas consiste en
brindar las diligencias necesarias, teniendo en cuenta la situación del paciente, para
intentar que el enfermo llegue lo más rápido posible al nosocomio, y para que allí sea
atendido con la infraestructura y aparatología pertinentes(21).
De igual modo, tampoco se le puede exigir un resultado a la empresa de emergencias
médicas con relación al tiempo del traslado hasta el nosocomio, dado que ese plazo
esencial es absolutamente independiente de la empresa.
Si lamentablemente no llega a tiempo, ello no determinaría ab initio un incumplimiento
de contrato, ni implicaría responsabilidad de la empresa de emergencias médicas, salvo
que se demuestre que no se prestó la diligencia necesaria.
147
3. SITUACIONES "NO DE URGENCIA"
Es distinto el análisis de la responsabilidad cuando la ambulancia no es utilizada para
realizar un traslado de urgencia, sino para llevar a un paciente(22) desde su domicilio
hasta alguna clínica o lugar de rehabilitación, dado que aquí no debe transitar apremiado
por el tiempo, sino que únicamente el vehículo es usado como un transporte normal y
común.
En este caso, sí nos debemos regir por los principios generales del transporte (art. 1286
del Código Civil y Comercial), en los cuales se trata de una obligación de resultado (art.
1723 del Código Civil y Comercial)(23).
La diferencia con el caso del traslado de urgencia radica justamente en que el hecho de
la urgencia en el traslado del paciente modifica la perspectiva del análisis, habida cuenta
las particularidades del caso.
Por todo ello, en el traslado de urgencia entendemos que la prestación de la empresa
de emergencias médicas es una obligación de medios, regida por la responsabilidad
subjetiva, y en los casos de traslados no de urgencia nos encontramos frente a la
obligación de resultado de llevar al paciente a destino(24).
CAPÍTULO 16 - TRASLADO DE DETENIDOS, PROCESADOS Y PRESOS. POR

CARLOS A. GHERSI
SUMARIO: 1. Introducción. 2. La causa del arresto o detención. 2.1. La detención

y el traslado de personas. 2.2. El transporte de personas condenadas ante el
requerimiento del mismo magistrado actuante, o de otros, por averiguación de su
participación en otros delitos. 3. La situación del traslado de personas en calidad
de testigos. 4. La detención y traslado ilegítimo o el traslado ilegítimo.
1. INTRODUCCIÓN
Una de la cuestiones interesantes sobre las cuales existe poca literatura(1) es la

relacionada con los derechos de las personas que en distinta situación procesal son
transportadas por personal policial en patrulleros u otros vehículos de distintos organismos
de seguridad (v.gr., Penitenciaría, Prefectura Marítima —hoy al cuidado de edificios en
tierra, como embajadas, etc.— o Gendarmería Nacional)(2).
El hecho es que por distintas circunstancias las personas transportadas sufren
accidentes y se les provocan daños, a ellas o, si se produce su fallecimiento, a sus
herederos.
148
El tema central es cuándo y en qué condiciones estas personas pueden acceder a la
reparación de daños.
2. LA CAUSA DEL ARRESTO O DETENCIÓN

Las personas que se encuentran a disposición del Estado para la investigación de
delitos y contravenciones(3) pueden ser detenidas para su indagación y/o solicitarse su
colaboración en la resolución de aquéllos. Ambas, por supuesto, son situaciones distintas,
pero como supuestos fácticos pueden dar lugar a daños a la persona.
2.1. La detención y el traslado de personas

La comisión de delitos en la vía pública o en domicilios particulares, que obliga a
intervenir al personal de seguridad, puede involucrar la detención de personas a efectos de
averiguar su grado de participación en los hechos o, en otras circunstancias, por
encontrarse indocumentados o ser extranjeros ilegales(4).
En estos casos, que son disímiles, existe un hilo común: la causa de la detención es
legítima por parte del poder de seguridad del Estado. Es decir que la causa no sólo es
legítima sino que es incorporada por la persona detenida(5).
Tenemos, entonces, causa en el damnificado y legitimidad en el procedimiento de la
detención.
La tercera condición que debemos analizar es la relacionada con el traslado, esto es, con
la forma en que se realiza.
Desde este punto de vista, debe ser en un vehículo asignado oficialmente a tal efecto
(ello puede ser un automotor oficial o particular pseudoexpropiado con tal fin, que en
definitiva adquiere por función impropia ese carácter)(6).
La cuarta condición es que sea transportado hacia una dependencia policial o hacia
otra, de seguridad, dispuesta por el magistrado actuante.
Queda un último condicionante que está relacionado con la forma en que el automotor
oficial se conduce, es decir si lo hace dentro de la legitimidad, cumpliendo con las reglas de
tránsito; si por la urgencia necesita conducir más velozmente, deberá incorporar la sirena
para advertir de su situación a los peatones y demás automovilistas, a fin de que allanen el
camino y se eviten accidentes(7).
Reunidas estas cinco condiciones, se trata de una situación fáctica que debemos
analizar desde la reparación del daño causado en caso de que se produjera un accidente.
Si así ocurriera, para el Estado se tratará de un acto causal lícito y, como tal, se tendrá
que investigar una doble situación: si la persona resulta sobreseída o absuelta por la falta
de prueba de participación en el hecho, la indemnización deberá
149
ser plena en cuanto a los daños a la persona y a sus derechos económicos (daño
emergente, lucro cesante y los extraeconomicos). Esto lo sostenemos, pues si bien el
Estado está legítimamente autorizado a proceder a la detención de personas y a la
averiguación de su participación, de no estar éstas involucradas tácticamente, el riesgo(8)
de tal actitud debe ser trasladado a la sociedad en cuento a la reparación del daño.
La Ley de Responsabilidad del Estado 26.944 ha establecido distintas restricciones que
sostenemos son inconstitucionales e inconvencionales y viola el principio de progresividad
y no regresividad.
Una de ellas es lo establecido en el art. 5 respecto de la actividad legítima al expresar
que: "La responsabilidad del Estado por actividad legítima es de carácter excepcional. En
ningún caso procede la reparación del lucro cesante. La indemnización de la
responsabilidad del Estado por actividad legítima comprende el valor objetivo del bien y los
daños que sean consecuencia directa e inmediata de la actividad desplegada por la
autoridad pública, sin que se tomen en cuenta circunstancias de carácter personal, valores
afectivos ni ganancias hipotéticas".
Y más específicamente respecto de la actividad judicial dispone en el último párrafo:
"Los daños causados por la actividad judicial legítima del Estado no generan derecho a
indemnización".
Ambos aspectos violentan además el principio de reparación integral, de raíz
constitucional y nada justifica un tratamiento distinto entre las personas privadas o públicas
y como reiteradamente ha sostenido la Corte Suprema (fallos 308:1160 entre otros). Por
otro lado no es una ley de orden público y las provincias deben adherirse (art. 11).
En cambio si la persona resultara condenada, es decir que la causa inicial fue
incorporada por ella, entendemos que se trata de una causa en el damnificado y que no
deben repararse los daños(9) (insistimos: ello así siempre que se hayan constatado los
requisitos de legitimidad mencionados supra).
La crítica que se le puede hacer a esta postura es que, además de los elementos
incorporados, existe por parte del Estado una obligación de seguridad o indemnidad en el
traslado de personas, y ello es cierto; pero pensamos que esta obligación de indemnidad
se ve bloqueada por la causa en el damnificado (funciona como parte del gran tema de los
actos propios, por los cuales no se puede reclamar indemnización, pues se tratan como un
daño causado a sí mismo o por la propia torpeza) (art. 1729 CCCN)
Por el contrario, si se hubiese violado cualesquiera de los supuestos de legitimidad
enunciados supra o si la detención hubiese sido ab initio ilegítima, la reparación del daño
tendrá su fundamento en esa antijuricidad(10) y se aplicará la disposición del art. 1757/58
CCCN por la intervención del automotor, y por la participación de funcionarios del
Estado(11).
En este caso, el Estado puede realizar las repeticiones de la indemnización abonada.
Lo interesante sería llegar a la condena solidaria, para evitar que los funcionarios
involucrados sean alcanzados por la burocracia del Estado(12).
150
2.2. El transporte de personas condenadas ante el requerimiento del mismo
magistrado actuante, o de otros, por averiguación de su participación en otros
delitos
En este supuesto estamos en la situación de la persona que se encuentra cumpliendo
una condena en un lugar de seguridad; el traslado implica una situación legal de extensión
del lugar de seguridad, es decir que la transportación del condenado conlleva una situación
de nuevo riesgo para el Estado(13); con esto queremos significar que debe comprobarse
nuevamente el cumplimiento de todos los requisitos señalados que, obviamente,
correspondan al caso.
3. LA SITUACIÓN DEL TRASLADO DE PERSONAS EN CALIDAD DE TESTIGOS

Se trata aquí de personas que no están involucradas como partícipes en el hecho
delictivo, sino que comparecen en calidad de testigos —actitud que obligatoriamente
tenemos que asumir todos los ciudadanos cuando ocasionalmente podamos aportar datos o
contribuir al reconocimiento de personas— y son transportadas para que presten
declaración.
En este caso, deben verificarse, por supuesto, todos los requisitos de legalidad en la
forma de transporte, pero, aunque se hayan constatado, rige la obligación de indemnidad,
por la cual la persona será indemnizada plenamente por sus daños económicos y
extraeconómicos, así como sus herederos u otras personas con derecho al reclamo.
Sostenemos, además, que estas personas están protegidas desde que salen de su
domicilio hasta que arriban al juzgado o al lugar donde deban prestar su declaración.
Sería una situación de protección similar a la del trabajador in itinere, pues no olvidemos
que el testigo en estas condiciones se convierte en un ciudadano que cumple con una
función pública impropia(14).
4. LA DETENCIÓN Y TRASLADO ILEGÍTIMO O EL TRASLADO ILEGÍTIMO

Este supuesto es totalmente distinto de los anteriores, pues existe respecto del personal
de seguridad una causa de ilegitimidad en sus procedimientos que determina, por reflejo,
la incorporación de la antijuricidad atribuida al Estado.
Pensamos que las diferencias fundamentales en todos estos casos son dos: en primer
lugar, la indemnización del daño moral, pues la idea de la ilegitimidad atañe precisamente
a daños en la situación de confianza o subjetividad, es decir que afecta los sentimientos
más profundos, como las convicciones democráticas y republicanas.
En segundo lugar, debe alcanzar a las consecuencias del derecho de chance, pues la
ilegitimidad hace funcionar la situación como un delito cometido por el
151
Estado (en realidad, el Estado no puede cometer delitos, sino que le son atribuidos los de
los funcionarios públicos).
Se configura una situación de falta de servicio y que la ley 26.944 también ha restringido
en cuanto a los requisitos exigibles pero que reiteramos es inconstitucional e
inconvencional(15).
CAPÍTULO 17 - LA PERICIA TÉCNICA EN LOS ACCIDENTES DEL TRÁNSITO. POR

ANÍBAL O. GARCÍA(1)
SUMARIO: 1. Ingeniería Forense; una breve introducción. 1.1. Siniestralidad vial

e ingeniería forense. 1.2. Accidentología vial. 2. Cómo trabaja un ingeniero
forense. 2.1. La investigación. 2.2. La reconstrucción. 2.3. El informe pericial. 2.4.
Modernas formas de presentación: la video animación. 2.5. Los riesgos del fraude
informático.
3. Que se debe esperar de un Pericia Técnica. La crítica. 3.1. ¿Qué puede aportar
una reconstrucción analítica? 3.2. La crítica a la pericia. III.3. La crítica a la video
animación. 3.4. El Consultor Técnico en el Estudio Jurídico. ............................ 4.
Los
puntos de pericia. 4.1. Los rastros e indicios. 4.2. El ámbito del siniestro. 4.3. La
reconstrucción analítica. 4.4. La valoración del daño. 4.5. Enfoques erróneos a
evitar.
1. INGENIERÍA FORENSE; UNA BREVE INTRODUCCIÓN

La ingeniería forense es una forma especial de ejercicio de la ingeniería. Se ejerce
actuando como testigo experto en un tribunal (la función de perito judicial según el léxico
usual en nuestro medio); también como colaborador técnico en un estudio jurídico, en una
compañía de seguros, una empresa donde el empleo de medios de transporte automotor
se relaciona con la actividad central. Y por supuesto, también en ámbitos académicos con
fines docentes y de investigación científica.
Los propósitos de la ingeniería forense han sido expresados con claridad por el cientista
norteamericano Randall Noon: "La Ingeniería Forense es la aplicación de los principios de
la ingeniería y sus metodologías para responder a cuestiones de hecho. Esas cuestiones
de hecho están normalmente asociadas con accidentes, crímenes, eventos catastróficos,
degradación de las propiedades y varios tipos de fallas es la aplicación de los principios de
la ingeniería, conocimientos, recursos y
metodologías para responder a situaciones de hecho con ramificaciones legales. Los
ingenieros forenses son llamados en general para analizar siniestros viales, colapsos en
edificios, incendios, explosiones, siniestros industriales y variadas catástrofes que
ocasionan lesiones o pérdidas materiales significativas. Fundamentalmente, el trabajo de
152
un ingeniero forense es responder a la pregunta ¿qué causó este hecho?". (Randall K.
Noon, Forensic Engineering Investigation, CRC Press, 1st edition, ISBN 0-8493-0911-5).
La aplicación forense de la ingeniería demanda la especialización de ingenieros para
adquirir especialización en los temas técnicos específicos relativos a los hechos del
tránsito, y entrenamiento en las técnicas de investigación (siniestros, análisis de fallas,
etc.). Además, en la medida en que actúan en el ámbito judicial, deben conocer los
códigos procesales y los objetos propios de la administración judicial.
153
En el ámbito de los conflictos individuales —judiciales y no judiciales— la Ingeniería
Forense tiene por objeto la resolución de problemas concretos planteados por los
jueces, los árbitros y las partes litigantes. El Ingeniero forense entiende de los aspectos
fácticos, subyacentes en todo conflicto relacionado con la acción criminal o negligente de la
erección y uso de estructuras, máquinas, elementos de trasporte y de comunicación, para
determinar que pasó, como ocurrió y por qué ocurrió el hecho que da origen a una
controversia real, concreta y específica.
1.1. Siniestralidad vial e ingeniería forense

En la sociedad moderna, el automotor es la máquina más difundida, la que establece la
relación más estrecha y frecuente con el hombre. Le sirve de medio de transporte,
comparte con él calles y carreteras, y ocupa espacios significativos de la economía
doméstica y social.
Debido a la frecuencia de la relación automotor-hombre, es normal y natural que de la
totalidad de casos conflictivos en cuya resolución participa la Ingeniería Forense, los
siniestros viales ocupen el espacio dominante del ejercicio profesional.
Existe un contexto particular: la calzada urbana y la carretera; determinados
protagonistas: el automotor y otros rodados autopropulsados. Entre ellos y en el centro, el
ser humano, como objeto y como sujeto. En este universo se desarrollan dos
problemáticas específicas, diferenciadas, con algunos puntos de contacto.
El primer conjunto de problemas está determinado por el esclarecimiento del hecho en
sí mismo, como parte de un conflicto individual entre los protagonistas. Cada siniestro
constituye un hecho único. Y los rastros que él deja (y los que realmente quedan
disponibles para la posterior investigación) constituyen un segundo conjunto singular de
muy baja repetición. La superposición de ambos conjuntos determina que desde el punto
de vista de la investigación y reconstrucción, cada hecho sea único e irrepetible, y
demande ser investigado de manera particular, desarrollando las técnicas generales
aplicadas de una manera específica, de muy baja repitencia en otros casos.
Ésta es la denominada microinvestigación; la que interesa a los damnificados, a las
víctimas y sus deudos, a las compañías de seguros, y a los imputados a prioride
responsabilidad en su producción. Los resultados de una microinvestigación interesan en
los procesos de mediación, arbitraje y en los casos resueltos judicialmente.
De los problemas de la microinvestigación, y de las contribuciones de la ingeniería trata
este capítulo.
1.2. Accidentología vial
154
La creciente tasa de siniestros (mal llamados accidentes) en el tránsito, en el ambiente
laboral, en las construcciones urbanas y otros ámbitos, constituye la base de una legítima
preocupación social que acredita la calificación de epidemia y de pandemia, pese a que su
origen y propagación nada tienen que ver con la biología.
Esta preocupación social acredita la investigación en un marco científico
interdisciplinario, de las muchas y diversas causas de los hechos, tomados en conjunto,
como fenómenos sociales procesados de manera estadística.
El enfoque sistemático y global de los fenómenos se tratan en una actividad
interdisciplinaria: la Accidentología Vial. Su objeto es "...el estudio epidemiológico de los
accidentes de la carretera; permite en particular la configuración de los choques más
frecuentes, en término de gravedad de las lesiones, para los ocupantes de los vehículos
accidentados; debe igualmente permitir cuantificar los riesgos ligados a los diferentes
niveles de agresividad de los vehículos implicados en el choque" (M. C. Chevalier,
"Enseignements tirés de l'accidentologie pour la définition de programmes de recherche
expérimentaux", Jornadas sobre L'agresivité des vehicules dans les accidents, Institute
National de Recherche sur les Transports et Leur Securité, Actes Nº 56, Arcueil, Francia,
junio, 1997).
La accidentología vial tiene por finalidad la prevención. La tasa creciente de
siniestralidad obedece a cuestiones relacionadas con conductas sociales e individuales,
que resultan objeto de tratamiento científico por parte de la psicología, la sociología, el
derecho y las ramas científicas relacionadas a la administración de la cosa pública.
El núcleo de la accidentología está constituido por las ciencias blandas, con recurrencia
subsidiaria de las herramientas y las metodologías de la estadística. Podría denominársela
macroinvestigación, para dar idea de un análisis global de un fenómeno social, que
prescinde de las particularidades y la reconstrucción analítica de cada uno de los hechos.
El catedrático español Alba López ha sintetizado la diferenciación entre ingeniería
forense aplicada a la siniestralidad vial y la Accidentología Vial en estos términos. "La
microinvestigación de accidentes de tráfico, popularmente denominada reconstrucción de
accidentes, permite extraer una serie de conclusiones que no se ponen de manifiesto por
medio de la macroinvestigación. Esta última "ciencia" está más dirigida a la asignación de
recursos y realización de estudios epidemiológicos y sociológicos que a la averiguación de
las causas concretas de los accidentes y sus interrelaciones" (Juan José Alba López, La
trampa de la velocidad, Grupo de Seguridad Vial de la Universidad de Zaragoza -
www.cps.unizar.es/gsv/cond.seg/tram_vel.htm).
El propósito de este capítulo es dar a conocer los métodos de trabajo y con ellos, las
potencialidades y limitaciones de la Ingeniería Forense. Abarca de manera sucinta todo
aquello relacionado con los procesos de investigación, análisis y reconstrucción virtual de
los siniestros del tránsito, y la comunicación de los resultados.
El desarrollo incluye los métodos y procedimientos que se aplican y los recaudos que
deben adoptarse para una eficiente colecta de rastros en la escena del siniestro y fuera de
ella; el tratamiento de los rastros y el proceso de conformación de la evidencia, y el
proceso de análisis que desemboca en la reconstrucción de los hechos reconstrucción
virtual. Incluye también los métodos empleados en simulaciones del hecho, sobre todo con
soporte informático, mediante las cuales pueden probarse o descartarse distintas hipótesis.
155
Uno de los tópicos sobre el que se detiene el análisis, es el proceso de emisión de un
Informe Pericial y su comunicación. En este caso se pone atención en la importancia de
entender los distintos lenguajes de comunicación, sus ventajas y limitaciones, y con ellas
el alcance de las distintas formas de comunicación de los resultados de la investigación.
Con todo este bagaje conceptual, entendemos que el letrado podrá adquirir criterios
esenciales para analizar críticamente el trabajo pericial de ingeniería, y formular un
cuestionario sólido y vigoroso con los que sostener probatoriamente sus reclamos.
2. CÓMO TRABAJA UN INGENIERO FORENSE

El Ingeniero Forense es un artesano que reconstruye siniestros a partir de los rastros e
indicios hallados en el lugar del hecho. Con ellos construye evidencia para interpretar los
movimientos y el contacto posible de los móviles, antes, durante y después de una
colisión.
La evidencia es el objeto final de la fase de investigación. Con ella será posible
determinar la secuencia esencial de los hechos. Y establecida la evidencia, se podrán
establecer diversos fenómenos físicos y relaciones matemáticas que la representa,
construyendo un modelo matemático representativo del siniestro. Un siniestro único e
irrepetible, solo puede ser explicado mediante un modelo específico, representativo de ese
único siniestro.
La resolución del modelo del siniestro es la culminación de la segunda fase de una
encomienda de Ingeniería Forense; es lo que se denomina la reconstrucción, virtual o
analítica para diferenciarla de una reconstrucción real a escala, que en general es
imposible. Finalmente, una reconstrucción analítica debe ser volcada en un Informe
Pericial, donde una adecuada combinación de lenguajes textuales y gráficos permitirá al
profesional letrado, quien no es un experto técnico, comprender de manera adecuada una
forma probable de ocurrencia de los hechos que sustentan el litigio, y los límites de fiabilidad
y certeza de esas conclusiones.
2.1. La investigación
El gran físico alemán Heinsenberg decía que investigar es ver lo que todo el mundo ha
visto y atreverse a pensar lo que nadie ha pensado. Y pensar es un oficio que puede
estudiarse y analizarse; al menos lo intentaremos en los próximos párrafos.
Toda reconstrucción analítica en ingeniería forense descansa en la amplitud y solidez
de la evidencia. La evidencia en un sentido estricto, es aquello que el ingeniero forense, al
observar las consecuencias del hecho, entiende sobre lo qué puede haber sucedido
físicamente.
156
La evidencia constituye la cantidad, tipología y configuración de los hechos físicos que
pueden ser rescatados y reconstruidos, del total de hechos que se sucedieron en el
siniestro. Constituir la evidencia es el objeto de un proceso de investigación. De allí que la
evidencia se conforma con una parte de los hechos ocurridos (los que pudieron ser
rescatados y reconstruidos); y deja lagunas, aspectos que muy probablemente no podrán
ser resueltos, vinculados con aquellos hechos que no dejaron rastros reconocibles, o que si
bien los dejaron, esos rastros se perdieron por diversas circunstancias.
La construcción de la evidencia es un proceso subjetivo, originado en la colecta de
rastros e indicios en la escena del siniestro y fuera de ella, vinculada a los protagonistas
materiales del siniestro.
Es necesario diferenciar entre indicios, rastros y evidencia; cada uno de ellos conforma
una etapa en el proceso de la investigación. Un indicio es una acción o señal relevada por
hechos y elementos encontrados en la escena, por referencias dadas por testigos, por
relevamientos realizados sobre los objetos y las personas protagonistas del hecho, incluso
con posterioridad a la ocurrencia del mismo. Un indicio aporta una línea de búsqueda para
investigar, para plantearse preguntas acerca de qué otras cosas deben buscarse en la
escena y en los protagonistas.
Una mancha en el pavimento; una huella de neumático sobre la calzada, la forma de
deformación de una carrocería o manchas de pintura distinta sobre ella, las lesiones en
una persona y otros tantos elementos de juicio hallados en la escena del siniestro, y fuera
de ella, constituyen rastros. Los rastros o vestigios son el producto del siniestro. Es la
impronta que la sucesión de hechos físicos ocurridos deja en el contexto donde ocurre, y
como tal, da cuenta de la ocurrencia con una gran definición de detalles.
En ingeniería forense, y en el caso particular de la investigación de siniestros del
tránsito, los métodos empleados son deductivos y experimentales, y están dirigidos a la
modelación matemática del hecho físico. El caucho dejado por los neumáticos forma una
huella, es decir una distribución específica y determinada, y esa distribución, la forma de la
huella, puede ser interpretada como la consecuencia de un determinado tipo de
movimiento.
El movimiento descripto por las huellas se corresponde con las relaciones físicas de los
cuerpos en movimiento y su entorno. La geometría de la huella proporciona una relación
de la trayectoria del cuerpo. Y además remite a la relación entre neumáticos y pavimentos,
donde ha tenido lugar otro fenómeno físico: la fricción.
La fricción tiene sus leyes, y sus coeficientes técnicos, lo que permite expresar
relaciones matemáticas que representan la magnitud de los parámetros referidos al
espacio, el tiempo y la interacción (velocidades, aceleraciones, fuerzas, etc.).
En resumen, construir la evidencia en ingeniería forense, significa desarrollar
metódicamente un proceso de interpretación, de análisis, eventualmente de
experimentación para corroborar hipótesis o determinar coeficientes de proporcionalidad, y
en general toda actividad subjetiva que involucra los conocimientos y experiencia del
experto que realiza la interpretación: Ver lo que todo el mundo ve y atreverse a pensar en lo
que nadie ha pensado sobre un determinado rastro.
Para la investigación y reconstrucción de siniestros viales, existen cuatro tipos de rastros
a relevar. Ellos son:
—Rastros en los elementos inmuebles. Son las huellas que las partes metálicas y los
neumáticos dejan sobre el piso. Ellas determinan las posiciones y trayectorias
157
de los vehículos. Elementos desprendidos de los vehículos, vidrios, plásticos y otros,
manchas de sangre, prendas de vestir y calzado de las personas involucradas, refieren a
posibles puntos de impacto, direcciones de marcha. Incluso su disposición puede estar
vinculada con la dirección de marcha, la aplicación de fuerzas e incluso las velocidades en
el desencadenamiento de la colisión.
—Rastros en los elementos móviles. Básicamente roturas y deformación de los
vehículos. Indican el contacto y con él, las posiciones y desplazamientos relativos durante
la colisión, y parte de ellos son esenciales para estimar los órdenes de energía mecánica
disipada en ella.
—Rastros Biomecánicos. Es el inventario de las lesiones ocurridas en las personas que
viajaban en los vehículos, producto de los choques y colisiones de diferentes partes del
cuerpo contra elementos rígidos del habitáculo. Y por supuesto, lesiones de peatones,
ciclistas y motociclistas atropellados.
—Imágenes de video obtenidas por cámaras de observación, de vigilancia, por testigos
ocasionales con cámaras portátiles y teléfonos celulares.
Estos rastros se colectan en distintos lugares, y a partir de distintas fuentes. Es
importante que todos los involucrados en el esclarecimiento de los hechos tengan una
clara noción de los distintos tipos de rastros que pueden aportar a la reconstrucción
analítica del siniestro, y de las fuentes en donde es posible obtenerlos. Para favorecer la
búsqueda, aportar los que se posean, como rastros o al menos como indicios para la
búsqueda de rastros, y para exigir su tratamiento por parte del ingeniero forense.
Sin pretender agotar en una simple enunciación, las fuentes de rastros más frecuentes
son:
—La escena del siniestro. Sin duda el banco de datos más abundante y a su vez,
efímero.
—Los vehículos, que pueden ser examinados incluso mucho tiempo después de
ocurridos los hechos, en la medida en que han sido preservados convenientemente. En
estas inspecciones es posible medir las deformaciones y determinar la existencia de huellas
de sangre, pelo y tejidos biológicos, restos de vestimentas y calzados dentro del
habitáculo, y en la carrocería en caso de atropello.
—Los registros de las actividades médicas en el lugar y posteriores al siniestro.
Historias Clínicas, partes quirúrgicos y autopsias proporcionan rastros biomecánicos con
una confiabilidad y detalle que puede superar otras fuentes.
—Testimonios orales de testigos presenciales, desestructurando el relato global,
frecuentemente cargado de prejuicios e intereses, descomponiéndolo en sus partes para
encontrar potenciales rastros, o al menos, la confirmación de la consistencia de rastros
relevados por otras vías.
—Registros de cámaras de video y teléfonos celulares.
Una colecta deficiente de los rastros impone severas limitaciones a la investigación y
reconstrucción, y empobrece los resultados potencialmente esperados de la ingeniería
forense.
Teniendo en cuenta los medios empleados, existen básicamente dos tipos de registro.
El primero es el relato de las circunstancias, que en general se presenta como un informe
escrito, en papel y/o en soporte magnético, elaborado por el responsable de la instrucción.
El segundo de los medios es el registro gráfico, mediante técnicas de fotografía y
filmografía, con cualquier tipo de tecnología.
158
El informe escrito incluye los dibujos, gráficos y croquis a escala realizados por el
personal instructor en el lugar y perfeccionados en el gabinete, a posteriori. Un relato
minucioso, circunstanciado, objetivo e impersonal, que debe ser pensado y escrito para ser
entendido mucho tiempo después, por personas que no estuvieron en el lugar de los
hechos.
Es comprensible que algunos rastros se pierdan, se alteren o contaminen en las
maniobras propias de rescate y atención a las víctimas. En esas acciones puede ser
necesario mover vehículos, cortar partes de los mismos, y hasta emplear partes de los
mismos en su atención. Resulta igualmente justificable el deterioro de los rastros por la
acción físico química para extinguir focos de incendio, y en general todo el accionar de
emergencia.
La escena del siniestro es una escena de caos y presiones. A las prioridades de las
víctimas, a las maniobras frenéticas de los bomberos para aplacar posibles focos de fuego,
se suma una calzada interrumpida y una presión social por liberarla. Todo esto está
presente en primer lugar, con una presencia y presión cualitativamente superior a los
intereses de una colecta de rastros ordenada y prolija.
La escena del siniestro es un caos natural; de lo que se trata es de evitar la
transferencia de ese "caos" a la investigación posterior. Para ello es imprescindible que el
personal de instrucción se encuentre preparado técnicamente, que posea experiencia en el
desenvolvimiento en estas situaciones, y que actúe con la suficiente entereza psíquica
para aplicar el orden de prioridad que corresponde al orden de intereses en juego.
Para ver una cosa hay que comprenderla. El sillón presupone el cuerpo humano, sus
articulaciones y partes; las tijeras, el acto de cortar. El genio de Jorge Luis Borges muestra
en la profundidad de la visión poética la relación entre ver y comprender, la esencia del
trabajo del investigador.
La investigación en ingeniería forense está dirigida a obtener una representación de
los hechos físicos, que permita comprenderlos. Pasar de ver a
comprenderrequiere producir y obtener —o bien aplicar— un expresión matemática del
hecho físico observado.
Este proceso, como ya se ha dicho, es de naturaleza subjetiva. La evidencia es el
producto de una interpretación, de una lectura inteligente y culta de los rastros observados.
Todo hecho observado, está asociado a un fenómeno físico concreto, o más de uno. Ese
fenómeno ha sido estudiado por la ciencia y expresado en leyes desarrolladas
teóricamente y comprobadas por experimentos, o al menos por relaciones o regularidades,
comprobadas empíricamente.
La investigación teórica tiene por origen observaciones del mundo exterior, que se
contraponen a preguntas formuladas desde el mundo intelectual. La construcción teórica se
debe apoyar en comprobaciones experimentales.
2.2. La reconstrucción
Modelar desde el punto de vista físico matemático es dar sentido a la observación de un
fenómeno físico en términos cuantificables. En este parágrafo avanzaremos en el análisis
del proceso de construcción de un modelo específico,
159
integrado por la totalidad de la evidencia. El resultado de este proceso lo denominaremos
suceso-construido, diferenciándolo del hecho realmente ocurrido; del suceso-siniestro.
Esa reconstrucción analítica no es, en el sentido estricto, una reconstrucción de la
realidad. No es una verdad reconstruida, sino una nueva verdad construida a partir de la
evidencia recabada en la etapa de investigación. El modelo matemático del siniestro es la
herramienta que puede explicar de la manera más completa posible, la totalidad de los
hechos físicos transformados en rastros e indicios.
Cada suceso objeto de una investigación en el ámbito forense —incluso un simple choque
callejero—, es una sucesión de determinados y concretos hechos físicos: deslizamientos,
choques, vuelcos, etc. Los hechos físicos han producido efectos, algunos de los cuales
han dejado rastros, y algunos de esos rastros han sido relevados, registrados y analizados,
para devolver una relación matemática.
El proceso de investigación tiene por objetivo rescatar la mayor cantidad de hechos
físicos y expresarlos matemáticamente. Al iniciar el análisis con vistas a reconstruir el
suceso, el ingeniero forense dispone de una serie de relaciones que expresan el modelo
de distintos fenómenos. Estos fenómenos a su vez tienen en común el ser parte de un
único y particular suceso: la secuencia que desembocó en el siniestro que se investiga.
El conjunto de expresiones matemáticas compone el modelo matemático del siniestro.
Esas expresiones pueden ser ecuaciones —de una o más incógnitas—, funciones de una
o más variables independientes, o rangos de validez de determinados parámetros, o
inecuaciones, relaciones matemáticas con el signo < ó
> (mayor o menor) en lugar del signo = (igual).
El modelo del siniestro es la llave de la reconstrucción analítica. Es la consolidación en
un cuerpo coherente, de la toda la evidencia desperdigada. Es el agrupamiento lógico y
ordenado de todos los hechos físicos deducidos y cuantificados en un único cuerpo
funcional que procesado, puede devolver un suceso construido, asimilable al suceso
siniestro por la identidad de efectos (rastros) producidos por el hecho y rescatados en la
investigación.
No existe un método único e infalible, un procedimiento predeterminado para
reconstruir. Cada siniestro tiene sus particularidades: en la forma de producción, en las
peculiaridades de los rastros que se han podido recoger, y en la disponibilidad de modelos
teóricos de referencia que permitan consistir evidencia. Cada hecho con sus registros de
rastros e indicios provee elementos que hacen más aplicable un camino de resolución que
otro. En este contexto, la creatividad del ingeniero forense es el límite para establecer y
aplicar la metodología más aconsejable.
Disponer de un modelo matemático del siniestro permite analizarlo; descomponerlo en
partes que representan distintos hechos físicos conocidos, asociar esas partes mediante
nuevas relaciones matemáticas que expresan el contacto de los "extremos" de cada
fenómeno, entre uno y otro hecho. Y ello con la máxima de Sherlock Holmes: "Cuando ha
eliminado lo imposible, lo que queda, aunque improbable, debe ser la verdad" (When you
have eliminated the impossile, whatever remains, however improbable, must be the truth -
Arthut Conan Doyle, The Sign of the Tour).
El modelo funciona, devolviendo una secuencia posible de ocurrencia del siniestro. El
suceso reconstruido es la representación en el cerebro del ingeniero forense, del suceso
siniestro ocurrido en el mundo exterior (o "en la realidad") y en un tiempo pasado, también
irrepetible. El siguiente diagrama muestra el proceso
160
entre el hecho real y su reconstrucción; hay hechos perdidos que atenúan la calidad y
precisión del hecho reconstruido. Una manera de explicar el por qué de la importancia de
una eficiente y eficaz colecta de rastros, en el éxito del trabajo del ingeniero forense.
La reconstrucción analítica del hecho es un procedimiento deductivo, que recorre la
secuencia del suceso-siniestro en el sentido inverso al tiempo. Se parte de los efectos
causados por la sucesión de hechos físicos producidos a lo largo del siniestro (los rastros)
y se va construyendo una nueva secuencia: el suceso- reconstruido.
No es ésta la única forma de procesar la información. Se puede también experimentar
analíticamente, con ciertas hipótesis, en un modo interactivo de prueba y error. El método
es muy utilizado como se verá más adelante, y se lo denomina en un lenguaje de
ingeniería, simulación.
Se trata de comprobar que una determinada composición de circunstancias de tiempo,
lugar, velocidades, aceleraciones, fuerzas y otros parámetros físicos aplicables a cuerpos
colisionando, producen efectos semejantes a los registrados en la evidencia, y solamente
esos efectos. Para ello se deben registrar los rastros y construir evidencia, tal como se
detalló en los párrafos precedentes, y luego comenzar el ciclo de experimentación.
El proceso puede resultar tedioso; se supone una situación determinada (por ejemplo un
punto de impacto, velocidades de los móviles, etc.), y se calculan los desplazamientos
posibles después de la colisión, se evalúan los daños que serían generados mediante una
entidad magnificable (por ejemplo la energía mecánica disipada en trabajo de
deformación), y otros fenómenos relacionados con la evidencia construida. Finalmente se
comparan los resultados del caso simulado con los efectos realmente producidos, según
los rastros relevados.
En la medida en que los resultados obtenidos con una variante discrepan con los efectos
reales del suceso, se modifican las variables de a una por vez, intentando aproximar los
resultados a los observado. Este proceso de ajuste se realiza en forma sucesiva hasta que
las discrepancias entre los resultados del modelo simulado y los rastros alcanzan valores
aceptables.
La diferencia entre ambos procesos, reconstrucción anti-cronológica y simulación
numérica, en la medida en que ambos se apliquen con rigurosidad científica, es
meramente formal. En ambos existe una fuerte dependencia a la conformación de
evidencia en base a rastros y a principios físicos y tecnológicos precisos. Ambos requieren
de procesos transparentes y trazables. Ambos producen resultados con un determinado
margen de incertidumbre, y en ambos debe determinarse el error de esos resultados. Y por
último, ambas formas de procesar modelos funcionales del siniestro pueden ser
empleadas simultáneamente en una reconstrucción, como forma de verificación recíproca
de los procedimientos.
Una aplicación especial de la secuencia de simulación es el denominado "método de
demostración por el absurdo". Matemáticamente se utiliza para demostrar que la única
solución posible es una que no se puede demostrar; y todas las situaciones demostrables,
arrojan resultados incompatibles con las condiciones fijadas. Aplicado a la reconstrucción de
siniestros en el tránsito, el método del absurdo puede ayudar en ciertos casos complejos, si
se prueba que todas las soluciones posibles, salvo una, son absurdas, y por lo tanto la
excepción es la forma más probable; el resultado buscado. Una vez descartado lo
imposible, lo que resta, por improbable que parezca, debe ser la verdad.
161
2.3. El informe pericial
Un proceso de investigación y reconstrucción, que recorre el camino desde el análisis
de los rastros relevados en la escena del siniestro —y de otros rastros que pueden
encontrarse con el análisis de coherencia y consistencia—, a la construcción de un modelo
matemático —que proporciona una descripción funcional del suceso—
, debe tener sus conclusiones en un Informe Técnico.
El informe forma parte de un proceso de comunicación en el que el ingeniero transmite
las conclusiones obtenidas a las personas y entidades que han solicitado su intervención.
Esta entidad puede ser un juez, un fiscal, un estudio jurídico, una compañía de seguros, o
una institución social interesada en el esclarecimiento de determinados hechos.
Independientemente de la naturaleza del receptor, los resultados deben presentarse
cumpliendo con los requisitos característicos de un proceso de comunicación.
En primer lugar es primordial que sea entendible; que no dé lugar a dudas qué es lo que
el investigador quiso decir, y qué lo que no quiso decir.
En segundo lugar el dictamen debe abarcar, con el detalle que el investigador y el
receptor acuerden necesario, todo el proceso de investigación: qué rastros se han
encontrado, cómo fueron encontrados y cómo fueron analizados, por qué razón algunos
fueron desechados, y por qué se han buscado —y encontrado— otros, exponiendo las
razones. En síntesis una parte inicial del informe debe dejar en claro como se ha ido
construyendo la evidencia, cómo se arribó a la conclusión que determinado rastro se
correlaciona con determinado hecho físico, para todos y cada uno de los rastros
constituidos en evidencia, y para todos los rastros desechados.
El dictamen debe dejar constancia de cómo se han conformado las distintas ecuaciones
y relaciones matemáticas que fueron incorporadas al modelo matemático del siniestro,
estableciendo el alcance explicativo del mismo. Como se ha visto, una investigación de
ingeniería forense está expuesta a chocar con sus límites, con las lagunas del suceso que
quedan ocultas, ya sea debido a la contaminación o pérdida de ciertos rastros, sea debido
a las dificultades para la consideración de alguno de ellos. El dictamen debe dejar tan claro
lo que se demuestra como lo que no puede demostrarse en el modelo matemático
construido. Éstas son las dos caras del resultado de una investigación y reconstrucción de
ingeniería forense.
Y luego de explicar de dónde se partió, qué se consideró, qué se descartó
deliberadamente y por qué razón, en síntesis, cómo se trabajó, se deben expresar las
conclusiones alcanzadas. Y al explicar esas conclusiones, expresarse de manera
concluyente en magnitudes numéricas.
Es parte de la buena práctica de la ingeniería expresar todas las magnitudes con su
margen de error o incertidumbre; esta práctica es esencial en el ámbito forense, y la forma
consistente es expresarlo como la velocidad a la que circulaba determinado vehículo en el
momento del impacto estaba en el rango entre 60 y 80 km/h.
Con esta manera de expresión, se muestran de manera simultánea y complementaria
las dos caras de las conclusiones. Por un lado, que las
162
investigaciones permiten establecer un rango posible de velocidad para un determinado
vehículo. Y a su vez, que la mejor precisión implica una incertidumbre entre
60 y 80 km/h, o bien que el error o indeterminación es del orden de 20 km/h, la diferencia
entre 60 y 80 km/h.
Lo que debe evitar todo buen dictamen de ingeniería forense es expresarse mediante
una acumulación de adjetivos. Frases como el automóvil llevaba una velocidad excesiva
traiciona la investigación. Cualquier adjetivación conlleva una valoración, y esa actitud es
ajena a la esencia de la ingeniería forense. Las conclusiones que en lugar de expresarse
en números y en sustantivos, apelan a expresiones ambiguas como velocidad excesiva,
actitud imprudente, los calificativos de embistente y embestido, o bien establecer grados
de culpabilidad, etc., revelan incompetencia en el ejercicio de la ingeniería forense.
Estas expresiones deben ser evitadas por los autores y combatidas por los lectores de
los Informes Periciales. Un dictamen que exprese las conclusiones como adjetivos,
opiniones, comentarios, como relatos carentes de sustantivos y números, es sin duda el
producto de una investigación y reconstrucción débil de fundamentos.
El informe debe cumplir con un amplio criterio de trazabilidad; esto significa que en el
informe deben estar incluidos todos los pasos del proceso de investigación y
reconstrucción, con la suficiente información y detalle como para que cualquier experto
pueda percibir de manera clara el trabajo desarrollado, y evaluar y formular un juicio crítico
del dictamen.
En definitiva. Se trata de contar que se hizo, que se analizó y a que conclusión se llegó.
Para ello existen modos de comunicación denominados lenguajes.
El informe escrito ha sido por excelencia el método histórico de comunicación entre los
magistrados y los forenses de cualquier especialidad. El informe escrito, para ser
entendible por magistrados, letrados y funcionarios, tiene que ser redactado en un lenguaje
coloquial y cotidiano.
En el proceso de investigación y reconstrucción, se utiliza un lenguaje cada vez más
abstracto. La descripción e interpretación de los rastros está mechada de términos
técnicos, propios de los elementos que intervienen. Y a medida que avanza la formación de
evidencia y modelación físico-matemática, el lenguaje se torna cada vez más abstracto.
El modelo matemático del siniestro es por excelencia un relato abstracto. Es esta
cualidad la que permite pensar, analizar, cuantificar y entender cada uno de los
fenómenos. Procesando términos abstractos el ingeniero forense llega a definir una
secuencia de hechos físicamente compatible con todos los rastros. El lenguaje matemático
en la clave que condujo de la descripción de los rastros a la comprensión de los
hechos: del ver al comprender.
Pero un informe de ingeniería contado en términos matemáticos resulta inentendible
para todo aquél que no es un profesional técnico. Un informe técnico en general, y un
dictamen de ingeniería forense en particular, tiene la particularidad de estar producido por
un cientista de las ciencias duras, para ser entendido y aplicado por cientistas de las
ciencias blandas (el derecho, la sociología, etc.). Entre ambas ramas de las ciencias, el
lenguaje resulta una barrera que no debe subestimarse.
Es responsabilidad del ingeniero forense transferir el análisis desde un lenguaje técnico
y abstracto a una descripción en palabras corrientes, de manera que el lector pueda
comprender de qué manera se ha conformado la evidencia y cómo se la ha transformado
en relaciones matemáticas que construyeron el modelo.
163
Transferir a texto el análisis matemático que se expresa en ecuaciones e inecuaciones,
relatar cómo se ha conformado el modelo del hecho y como se ha hecho el tratamiento de
análisis de error e incertidumbre, pueden ser cuestiones difíciles de explicar con palabras.
El relato textual resulta en general insuficiente para expresar los sucesos complejos. La
complejidad puede provenir de la intervención de múltiples protagonistas, de
desplazamiento complejos (rotaciones, vuelcos, sucesión de colisiones, etc.). En estos
casos el lenguaje gráfico puede resolver exitosamente el problema.
Un lenguaje característico de la ingeniería es el dibujo. Como ya se ha visto, el dibujo
resulta un organizador de los rastros colectados en el escenario del siniestro. Pero el dibujo
ilustra muchos aspectos de las conclusiones que se desea comunicar. Por ejemplo, explicar
la posición relativa en que tomaron contacto dos automóviles en el inicio de una colisión, en
lugar de un largo texto que diga el vehículo 1 contactó con el extremo izquierdo del frente
en forma oblicua sobre el lateral derecho del vehículo 2, desplazándolo... etc., etc., un
simple gráfico que represente esa forma de contacto soluciona el problema eficaz y
eficientemente.
El lenguaje gráfico puede ayudar no solo a comprender una fase del suceso cuyo eje es
la colisión, sino la secuencia con que se desarrollaron los hechos. Una sucesión de
gráficos puede ilustrar muy claramente los aspectos dinámicos que se quieren explicar en
el dictamen de ingeniería forense.
Cuando hay fenómenos físicos complejos en juego, con desplazamientos de traslación y
de rotación combinados; cuando es compleja la determinación de las fuerzas aplicadas, de
las aceleraciones impelidas, de las velocidades de colisión y de post colisión, y no existe un
texto suficientemente resumido que lo pueda explicar razonablemente, un dibujo permite
ahorrar palabras y asegura que el lector interpretará fielmente lo que el forense quiso
decir. El lenguaje gráfico potencia la comunicación.
El dictamen es el núcleo de las conclusiones del Informe Pericial. Su cualidad principal
debe ser la prescindencia de todo tipo de calificación de la conducta de los protagonistas
del hecho investigado. Definiciones como la culpa, el dolo, la inocencia o la
negligencia, son valoraciones de la actitud y conducta de las personas, sobre las que los
ingenieros no tienen incumbencia.
La ingeniería no se funda en ciencias que indaguen sobre las motivaciones que llevan a
las personas a hacer, o dejar de hacer las cosas. La voluntad, la intencionalidad, la
capacidad y el derecho de los hombres a realizar ciertos actos, y consecuentemente la
prohibición de hacer otros, corresponde al interior de los procesos psíquicos y al ámbito de
las relaciones interpersonales, de las relaciones sociales.
Si con su accionar alguien privó a un semejante de ciertos derechos, le provocó un
daño o le sustrajo un bien, corresponde a las convenciones que guían las relaciones de las
personas en la sociedad, al ámbito del derecho, entender sobre el particular. No es materia
de incumbencia de la ingeniería y por lo tanto, no puede ser parte de un dictamen de
ingeniería forense.
Lo tentación a caer en simplismos en el dictamen es muy grande. Y mayor aún ante las
dificultades de explicar un complejo proceso de análisis, como es la reconstrucción
analítica de un siniestro. Combatir esa tentación es responsabilidad de las dos partes.
164
Los ingenieros forenses deben tener claros los límites de la profesión, y en el dictamen
excluir todo tema que implique un juicio de valor sobre las cuestiones sometidas al
análisis. Un dictamen describe hechos comprobados; no tiene ni culpables ni inocentes;
estas calificaciones forman parte de la incumbencia de los jueces, de los árbitros, de los
componedores y de los mediadores.
Por su parte, quienes encomiendan trabajos de investigación —jueces, letrados
representando a las partes litigantes, empresas del seguro, organizaciones sociales y del
Estado—, deben también asumir su responsabilidad, y no requerir del ingeniero forense la
emisión de opiniones, comentarios y calificaciones sobre los protagonistas y sus
conductas. Preguntas del tipo "¿Quién tiene el derecho prioritario de paso?", o bien
"indique quien es el responsable de la producción del hecho", son incitaciones al ingeniero
forense a incurrir en prácticas ajenas a su incumbencia, incurriendo en conductas ilegales
e ilegítimas. Y esto es mala praxis profesional.
Lo dicho para el informe escrito es extensivo al informe presentado en forma oral. Con el
agregado del recurso al lenguaje gestual, que amplía la capacidad de transmisión de la
palabra. La combinación de texto y gráfico, con el aporte de la gestualización genera una
potencia de comunicación cualitativamente superior al informe escrito. Esta potencialidad
del informe oral es una razón más para abogar por la supresión de los procedimientos
escritos en los procesos judiciales y de arbitraje, y su reemplazo progresivo por el debate
con la presencia de los protagonistas, los testigos presenciales y los testimonios de los
expertos en forma oral.
El uso de los recursos informáticos provee de otra forma más potente de comunicación
aplicada a la intelección de los complejos procesos de investigación y reconstrucción de
siniestros con ingeniería forense.
Ese recurso es la video animación.
2.4. Modernas formas de presentación: la video animación

Los hechos de tránsito más complejos implican el estudio simultáneo de los
movimientos de varios vehículos, de sus ocupantes, de peatones, ciclistas y motociclistas.
Esta complejidad se traslada a la reconstrucción de la secuencia, y al proceso de
comunicación al juez, al funcionario o al letrado. La simulación numérica o mecánica
computacional, combinada con programas informáticos que manejan la producción de
imagen en el monitor, permiten incluir un apoyo visual insustituible en estos casos.
La video animación realizada por computadora permite reproducir el movimiento de los
vehículos en función del tiempo, basados en los resultados obtenidos a partir de la
reconstrucción analítica realizada con el modelo matemático del siniestro.
La video animación por computadora consiste en ordenar la secuencia del hecho que
queremos presentar, en una serie de imágenes sucesivas, creadas en la computadora en
una imagen de dos dimensiones, como habitualmente se hace el dibujo técnico, o en tres
dimensiones (3D). A estas imágenes puede adicionarse detalles, luminosidad, color,
textura, etc., lo que mejora la sensación de realismo para el observador.
165
La secuencia, pasada a una velocidad de 24 a 30 imágenes (frames) por segundo, brinda
sensación de movimiento propia del cine y del video. La animación tiene su origen en el
cine de dibujos animados desarrollada desde principios del Siglo XX, pero en el día de hoy,
la informática potencia el proceso de elaboración permitiendo que dos imágenes
secuenciales puedan modificarse para un determinado lapso de tiempo, disminuyendo la
carga de trabajo necesario, y optimizando el resultado obtenido.
Este proceso, conocido como renderizado, trabaja sobre cada imagen estática,
proporcionándoles atributos de realidad, que luego son registradas en video. Existe
hardware apropiado para la generación y tratamiento de imágenes de video animación.
Los programas que trabajan sobre computadoras personales resultan eficientes, y el
software más comúnmente utilizado, como 3D-Studio y otros, está disponible en el
mercado y es ampliamente aceptado por las comunidades científicas forenses.
La video animación aporta a la visualización gráfica en el dictamen, con el agregado de
la tercera dimensión y la variable del tiempo a la descripción del suceso, lo que permite
establecer condiciones de realismo. Incluye en general fondos o recuadros marginales con
fotografías del lugar del hecho, de los distintos vehículos y protagonistas, detalles relativos
a lluvia o niebla, iluminación del lugar para analizar fenómenos de deslumbramiento y
restricciones a la visibilidad, y en general de todo detalle, para apreciar la correspondencia
de las imágenes generadas con la realidad. Como práctica habitual se incorporan
"velocímetros", escalas y relojes, que permiten apreciar durante la exhibición los
parámetros que relacionan a los distintos móviles y elementos, en cada instante de tiempo.
El aspecto más atractivo de la video animación, el que realmente potencia el uso
forense de la video animación por computadora, es la ausencia de restricciones del punto
de vista o de observación. La imagen puede focalizarse en distintos puntos fijos o móviles,
del escenario del hecho investigado. Resulta como si una cámara de video hubiera estado
colocada en el interior de vehículo y reflejara el punto de vista del conductor, otra en la
cabeza de los testigos o del peatón atropellado, otra para visualizar la escena del hecho,
mientras éste ocurre, desde una vista aérea panorámica. En estos casos se debe verificar
el empleo de una distancia focal adecuada, ya que en el caso que así no sea, por
ampliación o reducción del ángulo de la toma, se puede distorsionar la imagen.
Esta versatilidad otorga al ingeniero forense dos importantes recursos. El primero, la
facilidad para explicar los fenómenos más complejos en términos simples y claros. Además
le brinda una herramienta adicional para verificar sus hipótesis y análisis, establecer las
condiciones críticas de evitabilidad desde cada protagonista, los límites de apreciación de
los testigos y otros detalles que enriquecen la investigación y la reconstrucción.
La video animación por computadora se constituye en un medio técnico ideal para
explicar reconstrucciones complejas, desde un punto de vista técnico, a una audiencia
constituida por personas no técnicas.
2.5. Los riesgos del fraude informático
166
En el año 1931, Albert Einstein alertaba sobre el hecho que la técnica y la ciencia
florecen para la perdición del hombre cuando faltan las fuerzas morales. Y esta
advertencia viene a cuento frente a las acciones encaradas para generar fraude.
En la fabricación de culpabilidades y responsabilidades en un hecho de tránsito,
forzando la dirección contra una parte por cualquier motivo, algunos medios empleados
incluyen la falsificación de rastros, la manipulación de los registros de los mismos, y otros
procedimientos, orientados a conformar un "escenario" propicio a la finalidad mencionada.
Otra alternativa es la manipulación de los rastros realmente registrados, mediante el uso
de los recursos que provee la tecnología informática. Amparado en el prestigio de la
"computadora" y el "software", es usual en informes privados y públicos, un uso cada vez
más intensivo de diversos recursos de cálculo, de simulación numérica y de animación
computada, empleados en forma opaca, sin respaldo técnico.
Una de las características de estos modos fraudulentos, es la resistencia que oponen al
análisis objetivo de un tercero y al ejercicio de la sana crítica. Es frecuente observar planteos
prejudiciales y judiciales con "modelos matemáticos" y soluciones amparadas en un
determinado "software", películas montadas en animación computada, y otras formas que
son presentadas como "la reconstrucción virtual" de la realidad de los hechos. Al fin y al
cabo, una imagen vale más que mil palabras...
La acción fraudulenta, espontánea o intencionada, representa la comisión de un delito.
Y la lucha contra la propagación de un delito o forma proto-delictual reconoce dos fases: la
prevención y la punición (castigo).
La prevención puede ejercerse mediante metodologías de inspección y auditorías sobre
los trabajos e informes presentados, para constatar su transparencia y consistencia. En el
próximo parágrafo se ahonda acerca de algunos criterios para ejercer una mirada crítica en
general, aplicable a oposiciones basadas en fraude técnico e informático.
Sin embargo, no está demás advertir acerca de las limitaciones e incumbencias de
ciertos cursos y certificados otorgados con una fraseología rimbombante. Experto
Informático en... suele ser el "título" de un cursillo destinado a obtener los rudimentos
iniciales para operar un software determinado.
Otra advertencia es tener en cuenta las limitaciones propias de los sistemas integrados.
Basados en los criterios de simulación numérica, y soportados en la capacidad de
procesamiento de datos, numéricos de cálculo, y gráficos de animación, se ha desarrollado
una amplia gama de productos de software, que realizan el proceso de reconstrucción y
expresión de los resultados en forma de video animación.
Estos programas ofrecen una capacidad de análisis muy superior al del trabajo
tradicional y artesanal de un forense. Por tal, potencian las capacidades de los expertos
cuando los emplean en tareas de investigación y reconstrucción de hechos, como soporte y
complemento de la investigación y reconstrucción realizada en los términos explicados en
los parágrafos precedentes.
Pero en manos de una persona con escasa o nula formación en las ciencias y las
técnicas de la Ingeniería Forense, el software integrado, puede constituirse en una
herramienta de fraude tecnológico. Este riesgo es creciente por la utilización de
irresponsable de esta tecnología del software de simulación, por personas sin formación
adecuada. Los resultados son de fácil identificación por la evidente falta de transparencia
en la relación entre rastros y resultados.
167
No es ocioso recordar una vez más la gran capacidad de manipulación de las
animaciones elaboradas, sobre todo cuando el usuario no presta atención al respaldo con
que se presentan este tipo de pruebas. Quienes reciben los informes presentados
exclusivamente en video animado, deben asegurarse de que las imágenes y los
movimientos están basados en los resultados obtenidos a partir de la aplicación de
principios físicos y matemáticos reconocidos, mediante análisis realizados por ingenieros
forenses calificados para hacerlo.
Es fundamental que en todo dictamen sobre un hecho de tránsito, se exija la
responsabilidad profesional individual del actuario involucrado. En estos casos la
responsabilidad se vuelve difusa entre el operador del software y su autor, en general,
lejano y hasta desconocido.
Muchas personas han visto la película norteamericana Forrest Gump. En ella el
protagonista dialoga con un par de presidentes norteamericanos. Lo mismo sucede con
Woody Allen en el papel protagónico de Zelig, junto a Adolf Hitler. Cualquier televidente
puede presenciar hoy un partido de fútbol con el actual Ronaldinho y él mismo cuando
tenía diez años. Hace unos años se vio a Cassius Clay, en la flor de su condición,
boxeando contra su propia hija, a la misma edad.
La capacidad de trucar imágenes es comidilla de cualquier persona discretamente
informada y, por efecto de los avances técnicos, está al alcance de cualquier amateur.
Pese a ello se sigue predicando con éxito de público que una imagen vale más que mil
palabras. "Las fotografías, a diferencia de la memoria, no conservan en sí mismas
significado alguno. Ofrecen unas apariencias —con toda la credibilidad y gravedad que
normalmente les prestamos— privadas de su significado. El significado es el resultado de
comprender" (John Berger-Mirar).
3. LA PERICIA TÉCNICA. SU ALCANCE. LA CRÍTICA

En un expediente civil, en el que se ventilan daños materiales, lesiones y muertes, la
pericia técnica persigue dos objetivos centrales. Por un lado determinar la secuencia de los
hechos mediante una identificación de las posiciones relativas en el contacto, las
velocidades desarrolladas, las fuerzas aplicadas, los puntos de apreciación y posibles
maniobra evasivas realizadas u omitidas por posprotagonistas. Esto es lo que suele
denominarse en un sentido general, la mecánica del accidente.
El segundo objeto de la pericia de ingeniería está orientado a determinar el valor del
daño material directo e indirecto, una expresión dineraria del valor destruido en el siniestro.
Son cuestiones cualitativamente diferentes; la mecánica del accidente define las
responsabilidades; quién debe pagar. La valoración del daño material sustenta la cuestión
de cuánto debe pagar. Ambas cuestiones se tratarán en la pericia de ingeniería teniendo
como fuente principal de datos los daños producidos. Pero la identidad de origen no debe
hacer perder de vista esta clara distinción.
168
3.1. ¿Qué puede aportar una reconstrucción analítica?
Tal como se ha visto en el desarrollo precedente de este capítulo, una pericia de
ingeniería, en tanto persigue determinar una reconstrucción de los hechos, desarrollará
una secuencia anti-cronológica: desde los rastros hacia el origen de los sucesos
determinantes. El análisis parte de las consecuencias para identificar causas; evalúa los
daños producidos, para establecer desde el punto de vista estrictamente físico-mecánico,
la conducta de los protagonistas.
Como es fácil de entender, los rastros colectados no son todas las consecuencias; solo
algunas de ellas quedarán reflejadas. Ello obedece a diversas cuestiones. En primer lugar,
hay una pérdida natural de ciertos rastros: las propias limitaciones de la física y de la
ingeniería para procesar la totalidad de rastros existentes; la destrucción de alguno de
ellos por la intervención de los socorristas; la contaminación provocada por las personas
involucradas en la investigación, y sobre todo la de otras personas que nada tienen que
hacer en el lugar, son algunas de las causales que limitan la colecta y procesamiento de la
totalidad de las consecuencias de un siniestro de tránsito.
Por lo tanto, al procesar la información colectada, el ingeniero forense actuando en
calidad de perito (o testigo experto, como se lo denomina en algunos lugares), se
encuentra ante un rompecabezas desarmado, con las dificultades que ello entraña de por
sí, con dos agravantes adicionales. Por un lado sabe que no tiene todas las piezas:
algunas se han perdido. Y por otro, debe sospechar que es posible que algunas de las
piezas no correspondan al rompecabezas a reconstruir; la contaminación de evidencia
puede haber introducido entre los rastros alteraciones de los mismos, o bien provenir de
otros móviles y de otros hechos.
Pruebe Ud., amable lector, de armar un rompecabezas incompleto. En el mejor de los
casos logrará construir algunas partes del mismo, con zonas no definidas o lagunas. Si
quiere tener una imagen completa —recuerde que Ud. pedirá al perito que le explique todo
el hecho—, deberá suplir esas lagunas con su propia imaginación y creatividad. Claro que
una cosa es la fantasía, cara a las construcciones poéticas y la ficción novelada, y otra
muy distinta el proceso de inferencia lógica que debe aplicar el ingeniero para poder contar
un hecho reconstruido analíticamente. La inferencia tiene reglas rigurosas; las hipótesis
que se esbocen deben contener un anclaje firme con los bordes "rearmados", y sobre todo,
debe explicar un todo coherente, de manera consistente.
El perito aportará una reconstrucción analítica; una construcción subjetiva basada en
experticia técnica. En el mundo exterior donde realmente ocurrieron los hechos,
determinados movimientos y conductas fueron la causa de la colisión, y ésta la causa de
los daños. Por el contrario, en el mundo virtual de la reconstrucción analítica de los hechos,
el ingeniero forense ha analizado los rastros producidos por la colisión, y los interpretó
mediante herramientas físico-matemáticas para deducir la colisión, los movimientos
previos a ella y otras cuestiones, para ofrecer al Juez y a los letrados, una visión clara,
concreta y objetiva de cómo pudieron ocurrir los hechos. El juez, el fiscal y los letrados
deberán deducir de ese relato las conductas
—reprochables o no—, de los protagonistas, para acusarlos, demandarlos, defenderlos,
condenarlos y excusarlos.
169
La pericia técnica es sólo un medio de prueba. Sus conclusiones deben ser
contrastadas con otras pruebas, como por ejemplo de los testimonios de personas
presentes en el lugar de los hechos. Si el testigo realmente estuvo presente, observó los
hechos y testimonia con amplitud y veracidad, es posible que aporte elementos de la
secuencia realmente ocurrida de una forma no concordante con algunas conclusiones del
perito. Ello es posible y hasta natural, y forma parte de la riqueza de recursos probatorios,
sin que ello deba necesariamente mellar la calidad del trabajo aportado por el ingeniero
forense: éste es, en el mejor de los casos un testigo experto; no un testigo presencial.
La crítica al dictamen pericial no puede provenir de manera exclusiva de la discordancia
con otras probanzas. Un informe técnico, y toda pericia lo es, debe ser analizado y criticado
desde su misma estructura y desde su génesis. De esto nos ocupamos en el siguiente
parágrafo.
3.2. La crítica a la pericia

Un buen Informe Pericial tiene como atributo esencial la aptitud de poder ser objeto de
sana crítica. Para ello debe estar estructurado como un relato del hecho construido de
manera transparente, auditable y propicio al examen pormenorizado de sus fundamentos,
la forma en que se procesó la información disponible y los recursos científicos y técnicos
puestos en juego para esclarecer los hechos.
La sana crítica es lo opuesto de la queja. Criticar es alcanzar la demostración cabal de
la incompetencia técnica del perito, de los medios empleados, o de un análisis insuficiente
de la evidencia.
Criticar es muy distinto que disentir; la crítica implica un ataque directo y pertinente a la
fundamentación o la omisión de fundamentos. Criticar incluye la demostración de los
errores fácticos incurridos, de la ausencia de sustancia de las conclusiones. Disentir es
sólo exponer un desacuerdo con los resultados del Informe; oponerse al dictamen por la
mera inconveniencia de los mismos.
Un informe técnico pericial, que contiene un acabado inventario de los rastros e indicios
colectados, adecuada razonabilidad en la conformación de la evidencia, trazabilidad del
análisis, y claridad de expresión textual y gráfica, es merecedor de una lectura atenta y
calificada.
Esa mirada calificada la puede hacer un profesional con la experticia suficiente para
apreciar y evaluar en profundidad el informe a criticar. Para ello resulta esencial la figura del
consultor técnico, controlando la investigación y la reconstrucción, y a consecuencia de
ello, realizar una evaluación fundada del informe del perito oficial. Ésta es la situación
óptima: el consultor participando de todo el proceso, controlando cada paso de la
investigación y de la reconstrucción analítica del siniestro, aportará al letrado la mejor
argumentación para evaluar, criticar, pedir explicaciones y ampliaciones, e incluso atacar
con fundamento elementos del dictamen. En el próximo parágrafo ampliamos sobre el
particular.
El Tribunal cuenta con un consultor natural: el propio perito oficial que resulta el autor
del dictamen. El perito de oficio que se encuentra procesal, profesional y éticamente
obligado a proporcionar todo tipo de explicaciones al juez o el fiscal, hasta satisfacer sus
inquietudes para valorar adecuadamente los hechos. Para que
170
esto ocurra es imprescindible que el ingeniero forense sea visualizado un auxiliar
calificado, comprometido con el esclarecimiento de los hechos y la búsqueda de la verdad.
A riesgo de ser reiterativo, el perito oficial debe ser el mejor recurso que tiene a mano el
juez o el fiscal para profundizar la comprensión del dictamen. Si los jueces y fiscales no
tienen confianza en el perito de oficio, si lo consideran una parte más en litigio, o bien un
elemento extraño (cuando no enemigo), el tribunal estará en un problema: no sólo
carecerá de un auxiliar; carecerá de un mínimo grado de confiabilidad en la prueba pericial.
Y por este camino la justicia no puede progresar.
Sin perjuicio de contar con el asesoramiento de un ingeniero forense, el profesional
letrado no técnico debe tomar algunos recaudos para formar un juicio propio sobre el
dictamen, con independencia de las opiniones que pueda aportarle el consultor. Las
cuestiones que deben examinarse desde una visión general, incluyen la evaluación del
grado de aptitud del ingeniero forense, la consistencia global del informe, la coherencia de
la investigación con el hecho construido, y en el caso de un informe presentado en formato
de video animación, los recaudos técnicos que permiten analizarlo.
En este contexto se pueden esbozar algunos criterios generales de análisis de un
Informe Técnico, a saber:
1. CRITERIO DE IDONEIDAD. El Ingeniero está calificado para el tipo de análisis
requerido en el caso. Debe existir una manera de evaluar con criterios objetivos la
formación técnica, profesional y experiencia de la persona a quien se ha designado como
experto. De lo contrario se estará socavando desde sus raíces centrales la prueba pericial.
2. CRITERIO DE CONSISTENCIA. Los hechos y las suposiciones e inferencias, fueron
realizadas, o al menos verificadas por el Ingeniero. El Informe debe dar cuenta de la
información de partida, de cómo ha sido colectada y evaluada, y que ella guarde una
relación estrecha con las conclusiones.
3. CRITERIO DE UNICIDAD. Hay razonabilidad en las conclusiones. El hecho
reconstruido explica todas y cada una de las evidencias colectadas. El Informe debe
explicar un todo coherente y para ello hará confluir determinaciones físicas y mecánicas
con inferencias o hipótesis acerca de cuestiones no reveladas de manera taxativa. El todo
coherente explica uno y sólo un modo de suceder los acontecimientos.
4.- CRITERIO DE EXCLUSIÓN. Es descartable cualquier otra alternativa de explicación
del evento. De igual manera deberá demostrarse que empleando la misma información, y
apelando a recursos técnicos consistentes con ella e inferencias de una lógica
irreprochable, no puede explicarse una manera de ocurrencia sustancialmente distinta.
Los criterios precedentes establece el filtro desde cuatro puntos de vista diferentes. En
la medida en que sean satisfechos, un letrado puede tener una apreciación integral de la
calidad del Informe Técnico Pericial, que tiene ante sí. Otro modo de realizar este análisis,
es formula algunas preguntas de orientación en la crítica, como por ejemplo:
—El perito ¿tomó en cuenta todos los elementos disponibles?
—El perito ¿pulió cada una de las evidencias hasta eliminar una posible contaminación?
—El perito ¿utilizó adecuadamente todos los recursos científicos disponibles?
171
—Los hechos reconstruidos ¿definen la totalidad del siniestro?
En la medida que se comprendan la metodología y los recursos empleados por el perito
para la investigación y reconstrucción, es posible tener una evaluación de preliminar
acerca de la calidad del Informe y la solidez de sus conclusiones. No es todo, pero es el
principio. Un segundo análisis ya requiriere el concurso de un experto, cosa que
analizamos en el próximo apartado.
3.3. La crítica a la video animación

En relación a este último modo, puede agregarse las sugerencias aportadas por el
académico español Alberto Iglesia Pulla para evaluar dictámenes presentados en forma de
animaciones, requiriendo:
- La calificación técnica del operador para describir con el proceso básico llevado a
cabo.
- La validación o aceptación por la comunidad científica del hardware y el software
utilizado, los que debe estar disponibles en el mercado.
- La incorporación de escalas y relojes marginales para que se puedan apreciar durante
la vista oral las dimensiones relativas de los distintos elementos, así como el instante
de tiempo al que corresponde cada imagen.
Dice Pulla que los "...datos introducidos para generar las imágenes deben haber sido
obtenidos a través de un programa de reconstrucción de accidentes, que contenga
algoritmos de cálculo reconocidos como válidos por la comunidad científica, o por un
experto en reconstrucción de accidentes tras el correspondiente estudio analítico. Estos
datos de entrada deben ser comprobados minuciosamente para conocer la exactitud o no
de la animación obtenida. Las bases analíticas de los movimientos de los vehículos deben
ser expuestas en una memoria descriptiva o en un informe analítico de reconstrucción
paralelo a la animación propiamente dicha". (Alberto Iglesia Pulla, Las dificultades de los
jueces para la interpretación de los informes técnicos sobre accidentes de tráfico, Grupo de
Seguridad Vial y Accidentes de Tráfico - Universidad de Zaragoza - aiglesia@unizar.es)
La prevención del uso fraudulento de los recursos informáticos en la investigación de
siniestros, puede apoyarse en las siguientes figuras:
- PERSONALIZACIÓN de la responsabilidad asumida en la elaboración de un dictamen,
con identificación profesional;
- CALIFICACIÓN de los recursos humanos;
- CERTIFICACIÓN de la aptitud de los recursos humanos y técnicos (sistemas
integrados, software), con períodos acotados, que propendan a la capacitación
permanente y actualización acorde al desarrollo de la ciencia y la tecnología;
- PUNICIÓN mediante la puesta en vigencia del ejercicio de los derechos
constitucionales, contra la mala praxis directa e indirecta en la materia.
Es obvio que para implementar acciones preventivas y correctivas eficaces, contar con
asistencia técnica calificada es esencial. Evaluar informes e informadores, medir la
transparencia de los dictámenes y contrarrestar con
172
eficiencia técnica toda acción fraudulenta es más fácil con la asesoría de experto forense.
3.4. El Consultor Técnico en el Estudio Jurídico

Un ingeniero forense especializado cumple un rol fundamental dentro del estudio
jurídico. Es un asesor insustituible en distintos momentos de la demanda y de la defensa.
En primer lugar al momento de elaborar el primer escrito, sea éste una demanda, un
responde o una reconvención. En esa situación el consultor debe participar en establecer
el marco de los sucesos y aquellos aspectos relacionados con la cinemática y dinámica de
la colisión y sus efectos.
Un ingeniero forense en el rol de consultor hará el relevamiento del lugar del siniestro,
sus características viales, señalización visualización, y analizará con criterio técnico los
rastros e indicios: fotografías y evidencias de la causa penal, análisis de los daños físicos y
materiales y otros rastros e indicios. Y con todo ello desarrollará una pericia preliminar que
contribuya con hipótesis firmes, a sustentar fundadamente las posiciones del patrocinante.
El consultor elaborará puntos de pericia ajustados a los intereses defendidos en la
causa, planteando caminos de investigación con tópicos esenciales para abonar y
fortalecer una determinada posición dentro de la litis.
El consultor es el recurso más eficiente para controlar la prueba, asistir a las actividades
de los peritos oficiales, realizar un examen crítico de fondo de los dictámenes de éstos
presentar informes propios, para pedir explicaciones y argumentar impugnaciones. Y al
momento de presentar alegatos y expresar agravios, el consultor puede seleccionar
argumentos de entre las pruebas aportadas, extrayendo los mejores puntos favorables a la
posición defendida por el estudio.
Muchas veces, sobre todo en los pequeños estudios y ante casos de pequeña
envergadura, el letrado debe abordar el planteo de los puntos de pericia, sin contar con el
asesoramiento experto. Para estos casos hemos elaborado la guía del siguiente apartado,
incluyendo algunas recomendaciones generales y comentarios acerca de planteos
erróneos habituales que desnaturalizan la pericia de ingeniería, y la debilitan en su
potencial probatorio.
4. LOS PUNTOS DE PERICIA

Al requerir la Prueba Pericial Mecánica, Ud. debe elaborar los puntos de pericia; y para
hacerlo necesita tener en claro una probable secuencia de los hechos, en los que Ud. funda
la base fáctica argumental de su presentación. Y también los elementos de juicio que en
forma de rastros o indicios deberá considerar el perito
173
ingeniero. Para esa elaboración es conveniente comenzar separando cuatro ámbitos
temáticos:
— los rastros a tener en cuenta;
— el ámbito donde se desarrollaron los hechos;
— la reconstrucción analítica de los hechos;
— la valoración del daño.
En este apartado final, analizaremos por separado cada uno de los temas, buscando el
abordaje más adecuado, de acuerdo a cada circunstancia. En el texto la cursiva es una
forma recomendada para determinadas condiciones de contexto. Por lo tanto es bueno
que Ud. observe con detenimiento cada circunstancia de su caso y seleccione, o mejor
reelabore, la alternativa más adecuada; evite el facilismo de copiar mecánicamente los
textos recomendados.
4.1. Los rastros e indicios

Comenzamos por los rastros e indicios que conviene a la posición de su parte
considerar para llevar adelante la pericia. Siempre le conviene introducir el pedido de los
puntos de pericia enumerando las fuentes de rastros a tener en cuenta:
Enumere los antecedentes obrantes en el expediente, en la Causa Penal (si existiera),
el reconocimiento del lugar de los hechos, la inspección de los rodados dañados.
En aquellos casos de peatones, ciclistas y motociclistas atropellados, y tripulantes de
automóviles y buses que resultaren lesionados o muertos, es conveniente agregar:
Incluyendo la historia clínica, el precario médico o el informe de autopsia.
Según sea el caso y el documento que se encuentra disponible. Ud. debe tener
presente que el cuerpo equivale a la carrocería de los automóviles en estos casos, y las
lesiones cumplen el papel de las abolladuras, cuando se trata de entender la física de esa
colisión. Sepa disculpar la brutalidad de las comparaciones precedentes.
Es importante insistir —y luego controlar— que el perito tenga en cuenta y procese
adecuadamente la totalidad de los rastros producidos en el siniestro, y que se encuentran
registrados. A menudo nos hemos encontrado con dictámenes periciales pobres, en los
que se argumentó carencia de datos. Y sucede en la mayoría de los casos que, un análisis
detenido, exhibe una abundancia de rastros no considerados, que hubieran sido muy
buena evidencia para realizar aproximaciones aceptables a la mecánica de los hechos. Por
ello la enumeración precedente la puede reforzar con cuestiones como:
Describa los daños relevados en el vehículo del actor de acuerdo a las fotografías
obrantes en el expediente y en la causa penal (o bien, inspeccionando personalmente el
rodado siniestrado, si éste aún estuviere disponible), indicando el sentido de aplicación de
las fuerzas principales durante el impacto.
O bien cuando resultaron lesionados del choque:
174
Conforme a las principales lesiones constatadas en la pericia médica (o bien la
historia clínica, o la autopsia, etc.), indique la zona de contacto del cuerpo de la víctima con
el vehículo, el sentido de aplicación de las fuerzas que pudieron producir esas lesiones y en
lo posible, magnitud de fuerzas, aceleraciones y/o velocidades mínimas necesarias para
su producción.
Y también, si en el rodado atropellador quedaron rastros visibles de ese contacto, insistir
con formulaciones como:
Describa los daños relevados en el vehículo de acuerdo a..., indicando las sucesivas
posiciones de contacto con las distintas partes lesionadas del cuerpo de la víctima.
Con esta minuciosidad, Ud. acotará al mínimo las posibilidades que el perito- ingeniero
se vaya por las ramas; y en caso de hacerlo, tendrá alguna referencia firme para demostrar
el incumplimiento de su labor, pedir explicaciones, ampliaciones, impugnar sus dictámenes
e incluso la nulidad de los mismos y su remoción. Repasar los antecedentes disponibles,
pensar en aquellas evidencias que pueden incorporarse con la misma pericia y establecer
la conexidad con los argumentos centrales de la demanda o de su responde, es una tarea
que le reportará sus frutos en el momento de analizar la prueba producida.
4.2. El ámbito del siniestro

Veamos ahora el segundo tema: la descripción del ámbito donde se desarrollaron los
hechos. Se trata de establecer el marco de referencia, ahondando para obtener elementos
que puedan favorecer los intereses patrocinados.
Un ingeniero forense en el rol de consultor, intentará ir al lugar del hecho y hacer el
relevamiento del mismo para obtener la mayor cantidad de puntos relevantes a la postura
de su cliente. Y si estuviera distante buscará algún medio alternativo: las fotografías de la
causa penal, observadas con detenimiento y en detalle puede suministrar alguna
información no registrada: un cartel, una referencia, una restricción visual o la ausencia de
ella, etc. Incluso hoy de dispone de vistas satelitales por Internet, que son de gran utilidad.
Si Ud. no se cuenta con el auxilio de un ingeniero, deberá sustituirlo e ir al lugar de los
hechos, o encontrar la manera de reunir ese tipo de información, de manera de poder darle
sentido práctico a cuestionarios como el siguiente (para el caso de un choque en una
bocacalle):
Se constituya en el lugar de los hechos, y realice un croquis a escala del lugar,
indicando sentido de circulación de las arterias, todas las señales de tránsito y referencias
existentes en el lugar, existencia o no de semáforos, y todo accidente que resulte
significativo al objeto de la pericia.
Y si una de las arterias es una avenida, ruta o calle de tránsito preferencial:
Indique cual de las arterias es de mayor jerarquía para el tránsito vehicular, y si existe
señalización que así lo establezca.
Normalmente habrá un cartel de PARE, un lomo de burro o alguna referencia para
registrar.
175
Claro que no es cuestión de proceder mecánicamente. Si en lugar de un choque en una
bocacalle urbana se trata de una ruta, autopista o vía de tránsito rápido, Ud. deberá tener
en cuenta algunas variantes:
Se constituya en el lugar de los hechos, y realice un croquis a escala del lugar,
indicando ancho de la calzada, cantidad de carriles, pendientes, estado del pavimento y de
las banquinas, límites de visibilidad, etc., registrando todas las señales de tránsito y
referencias existentes en el lugar en por lo menos 100 metros previos al área de conflicto,
según la dirección de los protagonistas.
Y si se tratara, por ejemplo, de un caso de un automóvil que circulando a velocidad
moderada y bajo una lluvia importante, perdió el control de manera intempestiva y entró en
un trompo con o sin vuelco posterior, podría plantearse la hipótesis de hidroplaneo.
Entonces Ud. debería precisar:
...ancho de la calzada, cantidad de carriles, pendientes longitudinales y transversales,
sistemas de desagües, elementos que pudieran obstruir o retardar el normal escurrimiento
pluvial, estado del pavimento y de las banquinas, y todo accidente que resulte significativo
al drenaje de la calzada, en las inmediaciones del lugar donde comenzó el movimiento
descontrolado.
El punto donde se produjo el impacto es un aspecto central de la pericia. De su
determinación o indeterminación dependerá buena parte del éxito de la misma. Plantéelo
por separado, remarcando esa importancia de maneras como:
En base a los rastros relevados en el área del siniestro, determine el probable punto de
impacto.
Y si no se registraron rastros, apele a una manera más flexible:
De acuerdo a las dimensiones de la bocacalle (o de la ruta), de los vehículos
protagonistas y otras referencias del lugar, establezca el área donde es posible que se
produjera el choque.
Recuerde mantener un equilibrio; ello significa requerir respuestas en relación a la
evidencia e indicios disponibles, o que se supone que el perito razonablemente puede
reunir con su intervención. Nunca menos de eso. Nunca más de eso.
4.3. La reconstrucción analítica

Con los antecedentes reunidos y analizados, y teniendo en claro el ámbito geográfico
donde se produjo el siniestro, Ud. puede abordar la fase de reconstrucción analítica del
siniestro o mecánica del accidente. En este punto evite generalidades como "describa la
mecánica de los hechos". Cuando Ud. plantea requisitorias de este tipo, está dando rienda
suelta a relatos imaginarios de múltiple y dudosa procedencia, un riesgo que le conviene
evitar.
Si va a proceder con un detalle puntilloso de la reconstrucción que Ud. demanda,
comience por el núcleo de la colisión, y refiriéndose a los anteriores puntos de pericia,
pregunte por ejemplo:
En base a los daños relevados en ambos rodados, conforme a lo determinado en los
puntos x e y precedentes, determine gráficamente la posición relativa de los mismos al
momento del impacto.
176
Y si se tratara de un atropello:
En base a los daños relevados en el rodado y las lesiones sufridas por la víctima,
conforme a lo determinado en los puntos x e y precedentes, determine
gráficamente la posición relativa de los mismos al momento del impacto.
Es muy importante que la determinación sea gráfica. Un simple gráfico es muy fácil de
entender, no requiere de muchas explicaciones, y pone estrechos límites al "irse por las
ramas", con adjetivos, sustantivos y gerundios, con los que es generoso el léxico policial.
Un ingeniero sabe dibujar y se explica mucho mejor dibujando que hablando. Si no fuera
así, desconfíe: no es un ingeniero; apenas si tiene un título.
Es muy importante que el perito-ingeniero considere como elementos de evidencia los
dichos de las partes no controvertidos. Por serlo, son ciertos y verdaderos a los efectos de
la litis. Salvo que contravengan principios científicos, son verdades de mucha utilidad, y
pueden ser empleados para ampliar el marco de la reconstrucción, con preguntas como:
En base a los elementos no controvertidos en los dichos de las partes, y las
determinaciones realizadas en los puntos m y n precedentes, indique la trayectoria
aproximada de los rodados involucrados en el siniestro antes del impacto y el área
probable de ocurrencia del mismo.
Insista siempre en que el perito determine el punto de impacto con la mejor precisión
posible. Si esa determinación es alcanzada, se puede avanzar al punto clave de la pericia:
la determinación de parámetros cinemáticos (velocidad) y dinámicos (fuerzas y
aceleraciones), y tiempos de maniobra disponibles. Sin una determinación del punto de
impacto, los demás aspectos de la mecánica del hecho se diluirán en la nebulosa de la
incertidumbre
Si los daños en los rodados fueron significativos, Ud. debe demandar un análisis en
forma general y completa, como por ejemplo:
En base a las deformaciones experimentadas en ambos rodados, sus masas
aproximadas, estimando la energía de deformación por alguno de los métodos empleados
habitualmente (CRASH3, Método de Prasad, Modelo de Wood o similar), y los
desplazamientos entre el punto de impacto y el punto de reposo de cada uno de los
rodados, determine el rango la velocidad (valores mínimo y máximo probables) de los
móviles al momento de la producción del contacto. Fundamente su conclusión.
Puede ser que las deformaciones fueran de muy escasa magnitud, y Ud. quisiera
esgrimirlo como defensa, en el responde a una demanda temeraria o exagerada. En ese
caso convendrá plantear:
Teniendo en cuenta las pequeñas deformaciones y daños experimentados en ambos
rodados, determine el valor máximo posible de velocidad del automóvil (de mi parte).
Fundamente su conclusión.
Y si se tratara de un atropello, donde se pudiera conocer o estimar con razonable
aproximación la distancia que medió entre el punto de impacto y el punto donde quedó el
cuerpo de la víctima, su biciclo o algún elemento portado por ella (la distancia de
proyección), convendrá requerir:
En base a la distancia de proyección de la víctima (o bien de su bicicleta, etc...),
determine la velocidad mínima y máxima del automóvil al momento del impacto empleando
las ecuaciones de Searle o algún método similar. Compare esos resultados con la distancia
recorrida por el rodado desde el impacto hasta su reposo,
177
y con las deformaciones experimentadas en el mismo, y las lesiones sufridas por la
víctima. Fundamente su conclusión.
Dos cuestiones a remarcar. Primero: no pregunte a ciegas sobre velocidades lejanas al
punto de impacto; son difícil de determinar, y hacerlo sólo es posible conociendo las
velocidades al momento del impacto; recuerde que el perito- ingeniero reconstruye,
cronológicamente de atrás hacia delante.
La evidencia que permite estimar una velocidad anterior al impacto es la existencia de
rastros de neumáticos en el pavimento, de contactos, roces o pequeños impactos contra
objetos móviles o fijos, a una distancia razonablemente conocida del punto de impacto. Si
existen y solo si existen esos rastros, puede entonces preguntar:
Teniendo en cuenta las huellas dejadas por el rodado (x) antes del impacto, el impacto
previo con... (etc.), estime el valor mínimo de velocidad de circulación. Fundamente
su conclusión.
Pero no aliente muchas expectativas al respecto; largas huellas de frenada previo a un
choque de magnitud, indican pequeñas variaciones de velocidad. Es parte de los misterios
de la física, no tan difíciles de develar. Algunos ingenieros y otros profesionales con
escasa formación físico-matemática y tecnológica no saben discernir estas cuestiones y
juntan todas las huellas en una única fórmula, ignorando el impacto. Lamentablemente,
estos misterios nunca podrán ser develados.
La segunda cuestión a tener en cuenta es insistir en que el perito- ingeniero
fundamente su conclusión. Algunos ingenieros solemos hacer nuestros análisis a mano
alzada, utilizamos planillas de cálculo y otros programas auxiliares para analizar funciones,
y cuando llegamos a un resultado, lo contamos con palabras en el dictamen pericial:
mencionamos los rastros tenidos en cuenta, los criterios empleados para analizarlos, los
valores tecnológicos y modelos específicos empleados, presentamos uno o más dibujos
que ilustren, eventualmente citamos bibliografía con datos concretos, completos y
precisos. Ésta es una forma de fundamentar.
En ese caso, si Ud. cree que el razonamiento empleado no ha sido correcto, o que
pudiera haber amplios márgenes que lo favorezcan más (o lo desfavorezcan menos), pida
una consulta a un ingeniero forense de su confianza. Porque si Ud. le pide al perito que le
muestre sus cálculos, además de irritarlo, se encontrará con un universo de fórmulas y
planillas que lo marearán sin darle ninguna salida en concreto.
Hay casos de informes periciales llenos de fórmulas, donde no se alcanza a deducir la
conexidad entre los rastros y de su consideración. En ese caso no lo dude mucho: es muy
probable que sean fórmulas sin sentido. Lo mejor que puede hacer es, nuevamente,
consultar a un ingeniero de su confianza. Pero si no dispone de esa opinión, puede
formular el pedido de explicaciones, exigiendo que el perito detalle y muestre puntualmente
la relación de cada uno de los puntos y términos de las fórmulas empleadas con los rastros.
Y si no lo satisface impugne. Por ese camino encontrará mejores posibilidades de que
progrese su agravio. Al menos tendrá más posibilidades, que si se limitara a quejarse de
los resultados, o a denostar al perito y su árbol genealógico: aunque Ud. tenga razón, le
servirá de poco.
178
4.4. La valoración del daño
Por último veamos los temas relacionados con la determinación del valor del daño
producido. En este caso Ud. debe recordar que persigue la determinación de un valor en
moneda de cuestiones materiales y no materiales (como la privación del uso de la cosa
dañada, o el lucro cesante), relacionada.
Un principio elemental: no es materialmente posible destruir mayor valor del
preexistente. Si un vehículo tiene al momento del siniestro un determinado valor, la suma
del costo de reparación más su eventual depreciación no puede superar ese valor; y en
ese caso se tratará de la destrucción total del valor. Es un caso particular que posiblemente
requiera que Ud. reclame ante otro ente (la compañía de seguros por ejemplo), o de que lo
haga de otra manera. Esto lo debe tener en cuenta al momento de pensar este capítulo de
la demanda.
Ud. presentará seguramente fotografías de los daños y al menos un presupuesto de
reparación. Podrá entonces requerir del perito, secuencialmente:
En base a las fotografías agregadas al expediente, manifieste si los repuestos, insumos
y mano de obra indicados en el presupuesto, son consistentes con los daños sufridos por
el vehículo de la actora a consecuencia del choque.
De acuerdo a los trabajos necesarios, precios de repuestos y mano de obra vigentes en
plaza al momento de la producción del siniestro, dictamine si resulta razonable el monto
reclamado para la reparación del vehículo del actor.
Determine el costo de reparación del rodado del actor a la fecha de presentación del
informe pericial.
Observe que se trata de dos presupuestos realizados por personas independientes a
distinta fecha. En el caso de que Ud. no acompañara un presupuesto al escrito de
demanda, podrá unificar en un único punto:
En base a los daños relevados en el rodado de la actora, y los precios de repuestos y
mano de obra vigentes en plaza, determine el costo de reparación del rodado del actor a la
fecha de presentación del informe pericial. Detalle los principales rubros (repuestos, días
de chapa, paños de pintura, horas de mecánica, electricidad y tapicería, etc.), origen de los
repuestos y calidad exigible a la mano de obra.
Recuerde que con estas preguntas Ud. quiere determinar el costo de la reparación, y
ellas debe ser acorde a la antigüedad del rodado y a su estado de conservación. Si se trata
de un Fiat 1500 del año 1967, Ud. no podrá pretender que se incluyan costos de repuestos
originales, pintura tricapa o reposición de los air- bags. Por el contrario, si se tratara de un
auto de alta gama de dos años de antigüedad, la reparación debe estimarse considerando
el precio de los repuestos originales, precios de lista en una concesionaria, y trabajos
realizados en la misma, al costo de ella. Y nada menos que eso.
El segundo punto a dilucidar es la cantidad de días de inmovilidad del automóvil, sobre
los que se calculará el lucro cesante y/o la privación de uso y gastos en medios alternativos.
En ese caso requiera del perito:
Determine el tiempo que demanda la reparación del rodado del actor, considerando los
días necesarios para la búsqueda de presupuestos, adquisición de
179
los repuestos, espera de turnos en los talleres, y toda contingencia razonable en este tipo
de trabajos. Señale si para realizar la reparación es necesario inmovilizar el automóvil.
Por último queda el tema del valor patrimonial disminuido como desvalorización,
depreciación o pérdida de valor venal. Se trata de una cuestión muy borrosa entre los
ingenieros forenses, y posiblemente, mucho más aún entre los letrados; no nos
proponemos resolver esas cuestiones en el marco de estas líneas.
Sí podemos advertirle que la reparación correctamente realizada, en general restituye el
valor técnico pre-existente. Salvo que el impacto haya sido de magnitud tal como para
deformar el casco en el habitáculo. En ese caso lo más probable es que no se pueda
reparar: es lo que se considera técnicamente irreparable, un caso particular de destrucción
total (implícita).
En los vehículos nuevos, de poco uso, es aceptable una pérdida de valor venal o de
reventa, debido a las huellas o secuelas que quedan de la reparación. Es otro enfoque
distinto. El vehículo es reparable, a un costo razonable respecto del valor global del mismo.
Pero un comprador podría advertir la existencia del daño reparado. Y por tratarse de un
modelo nuevo, podrá encontrar ofertas de unidades similares no siniestradas. Luego, sólo
aceptaría comprar el vehículo a un precio menor: la pérdida se manifiesta en el proceso de
enajenación de la mercancía, como pérdida de valor venal, y nada tiene que ver con el
valor de uso.
Podría asimilarse el caso a los automóviles que sufren daños de gran magnitud y sólo se
pueden vender en ese estado (el famoso chocado). El problema es que no existe un
mercado transparente de automóviles siniestrados. En muchas oportunidades, esas
operaciones encubren actividades ilícitas (fabricación autos de mellizos, fraudes de diverso
tipo, etc.): no es prudente tomar esas referencias. Conviene siempre considerar el costo de
desguace, el valor probable de los repuestos rescatados, a precio mayorista, para estimar
el valor residual y por diferencia al valor de mercado, estimar la pérdida real de valor.
Como Ud. verá la desvalorización es un caso complejo, no existen criterios o
baremos aceptados, y en realidad es muy poco frecuente el caso de autos reparables con
depreciación. Lamentablemente no podemos sugerirle para este punto modos generales
de expresar la cuestión, al redactar los puntos de pericia.
4.5. Enfoques erróneos a evitar

Emplee estos u otros puntos de pericia, a su mejor criterio. No hay nada mejor que su
criterio para defender los intereses de su cliente. Pero razone cada uno de los puntos que
plantee, pregúntese que es lo que quiere conseguir al formularlos, y que riesgo asume al
hacerlo. Y sobre todo, hágalo de manera ordenada, tema por tema, sin mezclarlos en un
mismo punto. Si Ud. pregunta en forma ordenada, es muy probable que logre un dictamen
ordenado, fácil de argumentar para el perito, y también fácil de entender y de criticar para
Ud. y sus colegas.
Elaborar los puntos de pericia no puede ser un acto mecánico. Cada siniestro es un
caso único e irrepetible; en cada uno de ellos han quedado rastros que no son compatibles
con los de otro siniestro de características semejantes. Y por último, los
180
intereses que Ud. defiende en un caso, pueden ser los opuestos de otro caso,
técnicamente semejante: no puede aplicar el recurso fácil de copy-paste.
Cada punto de pericia tiene que tener un sentido y una razón. Debe ayudar a enlazar
cada uno de los rastros e indicios registrados en el hecho, con cada uno de los argumentos
que esbozará en sus escritos, sean de presentación de una demanda, de responde o de
reconvención.
Es un grave error llenar los puntos de pericia con demandas genéricas, cuya relación
con el hecho es débil, o peor aún, abona el camino a la formación de elementos de
convicción contrarios a los intereses que patrocine. Parece imposible pero suele verse a
menudo en los expedientes judiciales. Por eso le insistimos, cuando pueda, acudir a un
ingeniero especializado desde el primer escrito. A veces, Ud. acude cuando tiene un
dictamen desfavorable y escaso tiempo para actuar. En ese caso el costo será igual o
mayor, y los beneficios muy remotos.
En tanto la pericia de ingeniería es una reconstrucción anti-cronológica de los hechos,
basada en los rastros producidos por la colisión, pedirle al ingeniero en función pericial que
"determine si los daños son consecuencia del accidente" tiende a esterilizar la prueba: el
perito debe considerar los daños presentados como producidos en el accidente, para
poder determinar aspectos más importantes. Por lo tanto no puede ni debe pronunciarse
por una supuesta causalidad que, con los elementos de juicio que tiene a mano, no le
consta.
Preguntas como la precedente forman parte de una confusión de roles entre perito-
ingeniero y testigo presencial. Hay cuestiones muy importantes, que no son analizables
pericialmente, como por ejemplo la posición de las luces del semáforo, la percepción visual
de otros protagonistas y otras cuestiones no registradas en los rastros. Un perito podrá
inferir de manera indirecta, a partir de otros elementos de juicio, en términos de
verosimilitud, o de posibilidad y probabilidad, si las luces estaban permitiendo el paso en
un determinado sentido, o si un conductor vio anticipadamente o no a un peatón antes de
atropellarlo. Pero una inferencia no es una afirmación. Recuerde que las preguntas que no
puedan ser respondidas en términos afirmativos, no tendrán dictamen absolutamente
positivo; lo que puede ser, puede igualmente no ser, es decir, ni chicha ni limonada.
Una tercera forma errónea en el planteo de los puntos de pericia, deviene de solicitar
opiniones al perito-ingeniero. Es una manera peligrosa de inducir al experto técnico —sobre
todo al que no es realmente un experto—, a dejar de lado su obligación profesional de
pronunciarse con objetividad y fundamento, y explayarse como un comentarista lego,
acerca de hechos que no ha presenciado, y que no son simplemente visibles a partir de
algunos rastros. Los expertos no opinan; dictaminan
—quizá debiéramos decir deben dictaminar—, a partir de elementos de juicio concretos,
procesados con herramientas científicas apropiadas, que le permiten revelar aspectos
ocultos a la mirada del observador no-experto.
Una de las formas habituales de opinar de los peritos ingenieros, es inducida a través
de cuestiones que demandan calificar la conducta de los protagonistas. Adjetivos que
tratan de identificar en un dictamen pericial la responsabilidad en la producción del
accidente, como protagonista activo o embestidor (y sus antónimos pasivo o embestido),
constituyen lo opuesto del contenido de un dictamen técnico. Pese al uso reiterado de los
términos y los hábitos desarrollados con su uso extensivo e intensivo, no existe una forma
científica en las disciplinas físico- matemáticas, de determinar lo que en el ámbito jurídico
se conoce como la díada embestidor-embestido.
181
Una forma aún más grave de inducir al perito-ingeniero a deslizarse de su experticia, es
inducirlo a opinar sobre temas jurídicos. Resulta obvio en este texto, que para interpretar
las leyes y recurrir a doctrina y jurisprudencia están los letrados. Sin embargo hemos
observado entre los puntos periciales, con más habitualidad de lo esperado, preguntas
como "quien tenía el derecho de paso" (la prioridad de paso es una aplicación del Derecho
del Tránsito), "qué dice la Ley de Tránsito respecto de...", o bien "cuál es la legislación
aplicable al caso...". No deberíamos explicar, en el ámbito judicial, por qué resultan
impropias y ajenas a la incumbencia de cualquier experto no letrado.
Cuarta forma de preguntas erráticas: pedir al perito-ingeniero que se expida en base a
los dichos de determinados testigos. Los dichos no son rastros, no tienen el carácter de
evidencia objetiva. El perito-ingeniero que funda su dictamen en los dichos de testigos
denuncia su incompetencia, y en tal sentido puede ser criticado. La prueba testimonial es
una prueba independiente de la prueba pericial de ingeniería; es otro punto de vista sobre
los hechos, y su confronte es parte del ejercicio de la sana crítica.
Precisamente el confronte de medios probatorios independientes permite emplearlos
para exigir al límite su capacidad. Del mismo modo que dichos testimoniales pueden ser
esgrimidos para pedir explicaciones o impugnar aspectos de la pericia de ingeniería,
aspectos del análisis pericial han sido empleados en algunos casos con éxito para
desenmascarar falsedades esgrimidas por testigos de dudosa idoneidad.
CAPÍTULO 18 - RESPONSABILIDAD DEL ESTADO POR OMISIÓN DE CONTROL,

VEHÍCULOS SIN CONDICIONES DE SEGURIDAD, FUENTES DE CONTAMINACIÓN
AMBIENTAL POR POLUCIÓN Y AUTOMOTORES HURTADOS O ROBADOS QUE
CAUSAN DAÑOS. POR CARLOS A. GHERSI
SUMARIO: 1. Introducción. 2. La responsabilidad del Estado por daños causados

por automotores que no se encuentran en condiciones de seguridad y que
circulan por falta de control. 3. La responsabilidad del Estado por omisión de
control sobre las fuentes de polución que dañan el medio ambiente, en una
persona determinada o en el ámbito social. 4. La responsabilidad del Estado por
omisión de prestación de la obligación de seguridad que hace que se roben o
hurten automotores y circulen provocando daños a personas o bienes.
1. INTRODUCCIÓN
Es nuestra intención incorporar una nueva temática, que se refiere al rol del Estado(1)
en este comienzo del siglo XXI y que se encuentra en relación de causalidadcon diversos
daños que se están produciendo en lo individual y en lo social.
La crisis del sistema de economía capitalista iniciada en los años setenta, y que aún
perdura, significó un cambio profundo para el Estado; las políticas neoliberales
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puestas en marcha en el mundo y en la Argentina a partir de los años noventa
vaciaron sus funciones a partir de un cambio de rol, pasando del rol activo, en el estado de
bienestar, al masivo y de prescindencia, en la actualidad(2).
El Estado, como estructura de poder, es el encargado de dictar la normativa de los
marcos en los que deben desenvolverse determinadas actividades sociales y de controlar,
además, que las mismas se cumplan, pues esto lleva a la convivencia pacífica y a la
prevención del daño(3).
La disfuncionalidad actual se debe, por un lado, a que existían marcos regulatorios que
hoy el Estado ha deteriorado con las desregulaciones y desprolijidades legislativas
(decretos de necesidad y urgencia); no ha normado en nuevos campos, dejando que el
mercado(4)colocara sus reglas. Por otra parte, ha dejado de controlar, es decir, ha omitido
una de sus funciones vitales, que consiste en controlar la vigencia del marco regulatorio;
esta situación ha desembocado en nuevos daños individuales y sociales.
Es necesario recordar que la jurisprudencia ha sentado las bases de la
responsabilidad del Estado por omisión del control: "Quien contrae la obligación de prestar
un servicio lo debe realizar en condiciones adecuadas para llenar el fin para el que ha sido
establecido y es responsable de los perjuicios que causare su incumplimiento o su
ejecución irregular. Esta idea objetiva de la falta de servicio encuentra fundamento en la
aplicación por vía subsidiaria de los principios del Código Civil y Comercial de la
Nación (sostenemos la inaplicabilidad de la ley 26.944 por ser inconstitucional e
inconvencional, remitimos a lo desarrollado en el capítulo 24 acápite 3 sobre
Responsabilidad del Estado por errores registrales), pues no se trata de una
responsabilidad indirecta, toda vez que la actividad de los órganos o funcionarios del
Estado realizada para el desenvolvimiento de los fines de las entidades de las que
dependen ha de ser considerada propia de éstas, que deben responder de modo principal
y directo por sus consecuencias dañosas"(5).
En consecuencia, el Estado asumirá la reparación de los daños que guarden
relación de causalidad con situaciones de omisión de la función de control.
A continuación, analizaremos algunas situaciones —simplemente ejemplificativas—
para perfilar nuestra idea del tema.
2. LA RESPONSABILIDAD DEL ESTADO POR DAÑOS CAUSADOS POR

AUTOMOTORES QUE NO SE ENCUENTRAN EN CONDICIONES DE SEGURIDAD
Y QUE CIRCULAN POR FALTA DE
CONTROL
A partir de la sanción de la ley 24.449, especialmente en lo atinente al Capítulo V

—en el cual se especifican las condiciones de seguridad en que se deben encontrar los
vehículos nuevos y usados para su circulación—, y luego más específicamente del decreto
reglamentario 646/95, en cuanto a las condiciones de mantenimiento del automotor
respecto de la circulación y de la seguridad, se coloca al Estado en un rol de controlador de
esas situaciones (v.gr., las funciones policiales).
El problema se presenta con más asiduidad en las rutas nacionales o provinciales, y aun
en ciertas zonas de la Capital Federal o de ciudades importantes del interior del país (en
Rosario, por ejemplo, hay automotores circulando en
183
forma antirreglamentaria que provocan graves accidentes, con daños a las personas y a los
bienes patrimoniales, sin que sus dueños y/o guardianes posean solvencia patrimonial o
financiera para indemnizar).
La cuestión es que el negocio de los automotores ha sido privilegiado por el modelo
económico puesto en marcha en 1990 sin marcos regulatorios adecuados (los pocos que
hay no son controlados).
El aumento de la fabricación de automotores y los planes con facilidades de pago han
producido un cambio importante en el parque automotor y han trasladado un fuerte stock al
parque usado, con el agravante de que, en la mayoría de las situaciones, los vehículos
usados están deteriorados en sus condiciones de seguridad, o bien las personas que los
adquieren, dados sus bajos ingresos, no realizan el mantenimiento necesario. Por último, a
estos problemas se adiciona uno que se viene masificando: la reventa de automotores
usados totalmente amortizados
—es decir que ha vencido su vida útil— y deteriorados, que son adquiridos por personas
de escasos recursos. Hoy, en la ruta nacional nº 3, se puede adquirir un Fiat 600 de la
década del '60 por $ 1000 y el resto en mínimas cuotas mensuales; en su mayoría circulan
sin registro.
Esta situación desemboca en daños por accidentes, en los que el dueño carece de
recursos económicos para afrontar la reparación. En la mayoría de estas situaciones se
carece, además, de seguro contra terceros y, peor aún, contra todo riesgo.
En resumen, el rol de contralor del Estado no se cumple y ello está en relación causal
con el daño que provocan estos vehículos.
Se trata, entonces, de una responsabilidad directa del Estado por omisión del control —
función de seguridad que le es propia—, con una prescripción de la acción de tres años
desde el acaecimiento del hecho; en cuanto a su extensión, la reparación debe ser
integral.
3. LA RESPONSABILIDAD DEL ESTADO POR OMISIÓN DE CONTROL SOBRE LAS

FUENTES DE POLUCIÓN QUE DAÑAN EL MEDIO AMBIENTE, EN UNA PERSONA
DETERMINADA O EN EL
ÁMBITO SOCIAL
Como es sabido, los automotores consumen combustible de distintos tipos y funcionan
a explosión, la que produce polución ambiental, por la expulsión de determinados gases al
medio ambiente.
El hecho es que la sociedad ha establecido un determinado grado de tolerancia, sobre
el cual la acción del Estado es la garantía de que, por medio de la actividad de control(6),
se evite la contaminación más allá de lo permitido.
El problema radica en que el nivel de tolerancia es sobrepasado constantemente en las
ciudades, y últimamente con más frecuencia en las zonas periféricas y en las rutas,
ocasionando un grave deterioro para el ambiente global y puntual(7).
La ley 20.284, de preservación de la contaminación atmosférica o preservación de los
recursos del aire, obliga al Estado a inhabilitar las fuentes de contaminación, tanto aéreas
como terrestres, marítimas y fluviales. En el ámbito de la Capital
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Federal se dictó hace muchísimo tiempo la ordenanza 33.291/76, de control de la contaminación
ambiental, que regula la polución en esta jurisdicción.
De ambas normativas se deduce la obligación del Estado y de la Municipalidad de la
Ciudad de Buenos Aires respectivamente, de evitar el exceso de contaminación; de allí
que se deba organizar un sistema de seguimiento y contralor de las fuentes de
contaminación ambiental terrestre, es decir, de los automotores.
En este sentido, la Policía Federal y las respectivas policías provinciales —salvo
organismos especializados— son las que deben hacer cumplir la ley, retirando de
circulación los automotores que excedan el nivel de tolerancia ambiental, pues se los
considera fuentes contaminantes.
Quiere decir, entonces, que en un caso puntual de contaminación —una persona o un
grupo de personas que se encuentra, por ejemplo, en el recorrido de una línea de
colectivos, cuyos vehículos contaminan y dañan los bienes, los alimentos y la salud— no
sólo se puede accionar contra la empresa por los daños y perjuicios ocasionados, sino
también contra el Estado por omisión del control, e incluso, sobre la base del art. 1710 y ss.
del CCCN podrían solicitarse medidas de prevención, y de cesación —por el art. 1973 del
mismo cuerpo legal—, mediante el retiro de las unidades contaminantes.
Al igual que en el supuesto anterior, la responsabilidad es directa, por omisión de control
de los deberes de seguridad, con una prescripción de tres años (art. 2561 CCCN).
La Constitución Nacional de 1994, en su art. 41, establece: "Todos los habitantes gozan
del derecho a un ambiente sano, equilibrado, apto para el desarrollo humano y para que las
actividades productivas satisfagan las necesidades presentes sin comprometer las de las
generaciones futuras; y tienen el deber de preservarlo. El daño ambiental generará
prioritariamente la obligación de recomponer, según lo establezca la ley. Las autoridades
proveerán a la protección de este derecho, a la utilización racional de los recursos
naturales, a la preservación del patrimonio natural y cultural y de la diversidad biológica, y a
la información y educación ambientales. Corresponde a la Nación dictar las normas que
contengan los presupuestos mínimos de protección, y a las provincias, las necesarias para
complementarlas, sin que aquéllas alteren las jurisdicciones locales. Se prohíbe el ingreso
al territorio nacional de residuos actual o potencialmente peligrosos y de los radiactivos",
con lo cual fundamentamos nuestra posición.
4. LA RESPONSABILIDAD DEL ESTADO POR OMISIÓN DE PRESTACIÓN DE LA

OBLIGACIÓN DE SEGURIDAD QUE HACE QUE SE ROBEN O HURTEN
AUTOMOTORES Y CIRCULEN PROVOCANDO
DAÑOS A PERSONAS O BIENES
Otra de las situaciones problemáticas que puede suceder es aquella en la que los
delincuentes proceden a hurtar o a robar automotores —sin que exista negligencia de los
dueños, guardianes o conductores, es decir que éstos están eximidos de la
responsabilidad— y luego circulan, o bien para cometer un nuevo delito o por cualquier
otra razón; en el acto de obtención del vehículo se puede producir daño al conductor o, en
el supuesto del transporte de pasajeros, a éstos o a terceros transeúntes. En estos casos,
la situación de insolvencia de los delincuentes hace
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que el daño no pueda repararse sino accionando contra el Estado que ha introducido la
causalidad por omisión.
En primer lugar, debemos preguntarnos si existe un deber de seguridad.
La Constitución Nacional establece esta obligación de seguridad en el art. 14, para las
personas, y en el art. 17, para los bienes patrimoniales.
El incumplimiento, con los alcances y las circunstancias apuntadas, hace que el Estado
deba responder al damnificado.
Como hemos visto, el factor de atribución es objetivo, pues el resultado —que es la
seguridad de personas y bienes— no se ha cumplido; la medida del resarcimiento, al igual
que en casos anteriores, es la de los cuasidelitos, y la prescripción de la acción es trienal
(art. 2561 CCCN).
CAPÍTULO 19 - LA RESPONSABILIDAD DEL GUARDADOR DEL AUTOMOTOR EN

GARAJES, PLAYAS Y PARQUÍMETROS ANTE EL DUEÑO. POR CARLOS A.
GHERSI
SUMARIO: 1. Introducción. 2. La guarda en el contrato de garaje. 3. Como

contrato anexo en los hipercentros de compras. 4. El contrato de estacionamiento
en playas. 5. Aplicación de la ley de Defensa de los Derechos del Consumidor y
usuario de servicios. 6. El contrato de parquímetro.
1. INTRODUCCIÓN
En la actualidad, la guarda de automotores se presenta de diversas formas; es común
que dichos servicios, además de por los tradicionales garajes, sean prestados por hoteles,
supermercados, hipercentros de consumo, playas, parquímetros en la vía pública, etc., los
que generan distintas consecuencias, de allí que sea necesario hacer algunas distinciones.
2. LA GUARDA EN EL CONTRATO DE GARAJE
En cuanto al garaje tradicional(1), debemos señalar que se trata de una relación de

negocios por la cual un automovilista (puede ser propietario, locador, o simplemente
poseer la tenencia) contrata con otro sujeto —que tiene el carácter de "comerciante" y que
generalmente es una empresa—, para obtener el derecho de estacionar —guardar el
vehículo durante un lapso definido, ya sea explícita o implícitamente—, por un precio
determinado.
Este servicio comprende un lugar, que puede ser fijo o no, la custodia del vehículo y la
restitución cuando el contratante, u otra persona autorizada, lo requieran.
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En nuestra opinión, y en la mayoría de la doctrina, hay una conjunción jurídica de dos
caracterizaciones de tipicidad contractual: la locación de cosa y el depósito comercial. El
nuevo Código Civil y Comercial de la Nación lo ha regulado en los arts. 1368 a 1375 como
depósito necesario, sin perjuicio de lo cual presenta cuestiones inherentes a la locación de
cosa que le resultan aplicables.
En cuanto a la obligación de custodia(2), típica del contrato de depósito (oneroso-
comercial), ésta ha provocado bastantes problemas; nos ocuparemos de tres de ellos que,
a nuestro modo de ver, son los más complejos, por su encuadre y sus consecuencias.
El primero está relacionado con la custodia en sí misma y con las figuras de hurto, hurto
calificado con escalamiento y robo (hurto con armas de fuego).
La tendencia jurisprudencial ha admitido la exoneración del depósito gratuito cuando la
sustracción de la cosa se produce por hurto con escalamiento o robo a mano armada; sin
embargo, dada la onerosidad que reviste el contrato de garaje, se ha inclinado por la
reparación del daño por la privación del vehículo. A nuestro entender no encuadra en la
eximente de caso fortuito o fuerza mayor pues se trata de un riesgo previsible interno
propio de su actividad comercial desarrollada.
De lo expuesto se deduce fácilmente que la tendencia es considerar a la obligación de
custodia como de resultado y de garantía absoluta.
Dice al respecto el CCCN en el art. 1370 cuando regula la responsabilidad del hotelero,
a la que asimila a los garajes por la remisión del art. 1375, que responde por los daños y
pérdidas sufridos en el "vehículo guardado en el establecimiento, en garajes u otros lugares
adecuados puestos a disposición del viajero por el hotelero" (inc. b). Estas disposiciones
operan en el CCCN en los servicios a título oneroso, liberando de toda responsabilidad
cuando es gratuito incluyendo las cosas dejadas en los vehículos (art. 1371).
Respecto del caso fortuito en el art. 1371, se establece como eximente el "caso fortuito
o fuerza mayor ajena a la actividad hotelera".
El segundo de los supuestos es el relativo a la sustracción de elementos del automotor
durante la estadía en el garaje; aquí se aplican los mismos principios, salvo en lo que se
refiere a que el automovilista deberá probar la existencia de dichos elementos en el auto,
cuando éste fue dejado en el garaje.
3. COMO CONTRATO ANEXO EN LOS HIPERCENTROS DE COMPRAS

La misma normativa anteriormente considerada se aplica al estacionamiento en centros
o shoppings comerciales; la diferencia radica en que se trata de una situación ocasional de
concurrencia a centros de compras(3) que poseen garajes destinados a sus clientes, o
simples concurrentes, que, a diferencia del anterior análisis, tienen dos características
distintivas: la accidentalidad y la falta de un precio concreto por la guarda y custodia del
automotor.
Creemos que en estos supuestos (siempre hablando de lugares cerrados) se conservan
las características apuntadas en cuanto a la custodia del vehículo, pero no de sus
elementos, ya que por la accidentalidad sería imposible la verificación,
187
salvo en los casos de obviedad (v.gr., las gomas del vehículo). De tratarse de cosas de
valor debe comunicarla:
"A fin de establecer la responsabilidad del garajista por la pérdida de una suma de
dinero dejada en el interior de un automóvil, debe tenerse en cuenta que, si bien del juego
de los arts. 1371 y 1375 del Código Civil y Comercial llevaría a interpretar que en los
garajes y playas de estacionamiento que prestan servicios a título oneroso el custodio
responde por las cosas dejadas en los vehículos, también rige lo establecido en el art.
1372 del mismo ordenamiento, en cuanto al límite que tiene el deber de custodia en los
casos en que el viajero —depositante— que ingresa al establecimiento efectos de gran
valor no informa esa circunstancia al hotelero"(4).
Existe una abundante jurisprudencia que destaca la obligación de guarda, custodia y
restitución de los rodados estacionados en los hipermercados, ya que quien se sirve del
estacionamiento como medio de atraer clientes a sus centros de compra debe brindar un
servicio adecuado, eficiente y seguro y asumir los riesgos de eventuales daños:
"En cuanto a la supuesta ausencia de un vínculo contractual del cual surgieran
derechos y obligaciones entre aquella empresa y el asegurado de la actora, si bien no
puede afirmarse que hubiera un contrato típico de depósito o uno de garaje, ello no implica
que no haya existido ningún vinculo jurídico que genere la responsabilidad del Hipermercado
Jumbo SA por el hecho dañoso sufrido por el asegurado de la actora. Es innegable que
una empresa como la accionada, eminentemente comercial, no brinda el estacionamiento
gratuito a sus potenciales clientes en forma desinteresada, sino con ánimo de lucro. Que
un establecimiento como el de la demandada cuente con un lugar cómodo y seguro
destinado al estacionamiento de los vehículos, tiene como propósito comercial atraer a su
potencial clientela para que asista a dicho establecimiento, de modo que es dable inferir
que ofrece tal facilidad con miras a las ventajas económicas que puede obtener frente a
otros establecimientos que carezcan de esa alternativa, aun cuando en los hechos no se
llegase a concretar una compra de mercaderías"(5).
Dicha responsabilidad se concreta aun cuando se trate de una prestación gratuita y
accesoria al objeto principal del establecimiento y con independencia de que se concrete o
no la compra de mercaderías:
"La gratuidad del estacionamiento que presta un shopping no puede servir de sustento
para deslindar las responsabilidades en caso del robo de vehículo allí depositado, ya que,
aunque se trate de una prestación gratuita y accesoria al objeto principal del
establecimiento, ella no se ofrece en forma desinteresada sino en beneficio de dicho ente
comercial, con la finalidad de atraer mayor clientela frente a otros que no cuentan con esa
comodidad, por lo que es natural que asuma la carga de que tal estacionamiento sea
seguro"(6).
Ofrecer gratuitamente bienes o servicios aparece cada vez más como algo necesario
para poder hacer el negocio, con la que tarde o temprano se beneficiara. Pero en realidad
la supuesta gratuidad no es tal, pues si bien no hay una contraprestación tangible por parte
del consumidor, ese "beneficio gratuito", forma parte del costo de la empresa que es
trasladada a aquélla, con lo cual indirectamente está pagando por lo que recibe, además de
significar para la empresa un importante fuente de lucro con la empresa se enriquece(7).
En Brasil el tema ha sido estudiado por la profesora Claudia Lima Marques, quien
sostiene que "la alegada gratuidad no significa falta de remuneración... la remuneración no
es solamente una contraprestación pecuniaria que paga el
188
interesado, sino cualquier tipo de lucro que se pueda extraer de la actividad ofrecida...
si no se enriquecieren con estos servicios gratuitos no los harían"(8).
Estas llamadas promesas u ofrecimientos gratuitos no pasan de ser una ficción jurídica,
y lo que desde las formas y la apariencia jurídica se presente como gratuito, desde una
perspectiva económica no lo es. Autores como Posner de la Escuela del Análisis
Económico del Derecho de Chicago, lo explica de este modo: "¿Por qué un hombre
económico hace ofrecimientos sin recibir nada a cambio de valor por ellas, ya sea dinero o
alguna otra cosa de valor? La respuesta es muy simple: porque envuelve 'utilidades
interdependientes'... A este nivel, esta proposición es una tautología: una promesa no
sería efectuada a menos que confiera utilidades al que lo hace"(9).
De allí que no coincidimos con la regulación del CCCN que circunscribe la
responsabilidad únicamente a los servicios que se prestan a título oneroso, con lo cual
deja afuera los supuestos antes mencionados.
Dice el art. 1375:
Establecimientos y locales asimilables. Las normas de esta Sección se aplican a los
hospitales, sanatorios, casas de salud y deporte, restaurantes, garajes, lugares y
playas de estacionamiento y otros establecimientos similares que prestan sus servicios
a título oneroso.
La eximente prevista en el último párrafo del artículo 1371 CCCN o rige para los
garajes, lugares y playas de estacionamiento que prestan sus servicios a título
oneroso.
El último párrafo de la norma señalada se refiere a las cosas dejadas en el vehículo y
que, del juego con el art. 1371 solo respondería cuando es a título oneroso y no gratuito,
norma que nos merece la misma crítica.
En cuanto a la obligatoriedad de espacio, ello está relacionado con la limitación que
ofrecen los lugares de acceso masivo (hipermercados) o con la calidad de la tarifa del
hospedaje (arancel diferenciado), si existiera.
4. EL CONTRATO DE ESTACIONAMIENTO EN PLAYAS
El tema de la guarda en playas de estacionamiento(10) es también problemático.

El deber de guardar del playero es, en esencia, idéntico al del garajista, con la sola
diferencia de que, si se trata de un lugar no cubierto, se sobreentiende que no responderá
por los daños que pueda causar alguna inclemencia climática (así, si el granizo abolla la
carrocería, el caso fortuito es soportado por el dueño del automotor). Además, no hay
continuidad y la prestación es unitaria, de modo tal que cuando el cliente retira el vehículo,
cesa la vinculación. Claro que, al igual que en el contrato de garaje, el empresario tiene el
derecho de retención si no le paga el precio convenido.
El contrato se perfecciona cuando es introducido el vehículo y su custodia es aceptada
expresa o tácitamente por el empresario del local. Si un automovilista desea estacionar su
coche en una playa determinada y la encuentra completa, no hay obligación de reserva.
189
5. APLICACIÓN DE LA LEY DE DEFENSA DE LOS DERECHOS DEL CONSUMIDOR
Y USUARIO DE SERVICIOS
En los supuestos anteriores la normación aplicable son las leyes 24.240, 24.999 y
26.361, ya que esas actividades son organizadas en forma de empresas es decir son
proveedores de servicios en los términos de los arts. 1º y 2º de la citada normación.
Esta nueva formulación normativa interesa fundamentalmente en dos aspectos: la
obligación de seguridad establecida en el art. 5º y la responsabilidad solidaria del art. 40
cuando se terceriza algún servicio como puede ser una seguridad privada en un garaje o
estacionamiento de shopping center (art. 40 LDC)(11).
6. EL CONTRATO DE PARQUÍMETRO
Por último, consideramos el problema del parquímetro, en el que hay una total
desprotección, pues se trata de un contrato de hecho —como lo denomina alguna
doctrina— aun cuando nosotros preferimos hablar del estacionamiento en la vía pública
mediante monedas o fichas en máquinas (parquímetros), explotadas por la autoridad
municipal o por concesionarios privados, que sólo confiere al automovilista el uso del lugar
por un tiempo determinado, pero mantiene sobre sus espaldas todos los riesgos inherentes
a la vía pública (choques, robos, hurtos, etc.).
Se advierte que aquí sí estamos en presencia de una figura en la que el
espacio es el elemento esencial —en rigor, único— y no aparece para nada la idea de
guarda o custodia.
CAPÍTULO 20 - SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL HACIA TERCEROS. POR

ANDREA A. SALINAS - VALERIA LÓPEZ KOLLN
SUMARIO: 1. Introducción. 2. Elementos del contrato. 2.1. Interés asegurable.

2.2. Riesgo. 2.3. Prima. 2.4. Información al asegurado. 3. Obligaciones de las
partes. 3.1. Respecto del asegurado. 3.2. Respecto del asegurador. 4. Póliza. 5.
Cláusulas abusivas. Control administrativo. 6. Siniestro. 6.1. Provocación del
siniestro. 6.2. Oposición a la víctima en el seguro de responsabilidad civil. 6.3. El
plenario "Mustafá c. Núñez" y el fallo "Buffoni, Osvaldo Omar vs. Castro, Ramiro
Martín" de la CSJN. 7. Algunas causales de liberación de responsabilidad del
asegurador. 7.1. Caducidad de la cobertura. 7.2. Suspensión de la cobertura. 8.
Citación en garantía. 9. Intermediación asegurativa. 10. Responsabilidad de la
Superintendencia de
190
Seguros de la Nación. 11. Normología jurídica. 12. La prescripción de las acciones.
1. INTRODUCCIÓN
El art. 1º de la Ley de Seguros 17.418 dice que "hay contrato de seguro cuando el
asegurador se obliga mediante una prima o cotización, a resarcir un daño o cumplir la
prestación convenida si ocurre el evento previsto". La finalidad perseguida consiste en el
traslado de los riesgos hacia un tercero mediante la asunción de las consecuencias
provocadas ante la ocurrencia de un riesgo determinado y dentro de los límites acordados,
cumpliendo de ese modo una función resarcitoria a través de la indemnización pactada
frente a los daños que ese acontecimiento futuro o incierto puede producirse.
2. ELEMENTOS DEL CONTRATO

Surge de esta definición que los elementos del contrato son:
2.1. Interés asegurable

Es la finalidad que ha tenido en vista el asegurado al momento de contratar (causa),
que es el de obtener una reparación patrimonial ante el acontecimiento de determinado
evento. Si falta ese interés el contrato es nulo.
2.2. Riesgo
La noción de "riesgo" se encuentra indisolublemente ligada al concepto de "actividad".
El riesgo es un hecho posible pero incierto.
En todo supuesto de interés asegurativo, el asegurador no podrá amparar la totalidad de
las distintas facetas que puede tener un riesgo; delimitándolo, sólo quedarán cubiertas
aquellas que no revistan una importancia desmesurada(1).
El riesgo debe ser delimitado, individualizado, precisado, ya sea en forma positiva por las
limitaciones del riesgo asumido, como en forma negativa por las causales de exclusión de
cobertura, las cuales deben estar perfectamente individualizadas(2). Se
191
considera que en todo aquello que exceda el riesgo asumido no existe seguro, y por ello no
existirá obligación alguna de la aseguradora. Los conceptos de "riesgo-prima- prestación" se
encuentran íntimamente relacionados. El riesgo está en relación con la prima por cuanto
según sea el riesgo será la prima, es decir, el precio del seguro(3).
Dada la aleatoriedad de este contrato, si al momento de su celebración el riesgo no ha
existido o bien ha cesado, el contrato deviene nulo(4).
La determinación del "riesgo" está relacionada con el objeto del contrato, la reticencia, el
nacimiento de cargas legales informativas y el nacimiento de derechos a favor del
asegurado, y deberá ser el mismo durante toda la vigencia del contrato.
2.3. Prima
Es la contraprestación a cargo del asegurado, equivalente al precio del seguro y a la
remuneración que corresponde al asegurador por todos los riesgos que acepta a su cargo.
Es una de las obligaciones principales del asegurado para mantener vigente la garantía,
y su incumplimiento provoca la pérdida de todo derecho (art. 31, Ley de Seguros).
2.4. Información al asegurado

El asegurado tiene el deber de hacer conocer a su asegurador, en el momento de la
contratación, todas las circunstancias que tienen relación con el riesgo que va a amparar.
Toda declaración falsa o toda reticencia de circunstancias conocidas por el asegurado, aun
hechas de buena fe, que a juicio de peritos hubiese impedido el contrato o modificado sus
condiciones si el asegurador hubiese sido cerciorado del verdadero estado del riesgo, hace
nulo el contrato (art. 5º, Ley de Seguros). El perito deberá determinar —ante el verdadero
estado del riesgo— cuál habría sido la conducta del asegurador, la prueba de la reticencia
es a cargo del asegurador.
3. OBLIGACIONES DE LAS PARTES
3.1. Respecto del asegurado
192
a) Pago del premio: El pago del premio configura la principal obligación del asegurado,
pudiéndose pactar la liberación del asegurador en caso de que el siniestro ocurra estando
impago éste(5).
b) Mantener el estado del riesgo y declarar su agravación: El asegurado debe mantener
el estado del riesgo tal como ha sido declarado al momento de celebrarse el contrato; y
asimismo debe hacer conocer al asegurador todas aquellas circunstancias que hubieran
agravado el riesgo amparado (arts. 37 a 45, Ley de Seguros).
c) Denunciar el siniestro: Conforme al art. 46 de la Ley de Seguros, el asegurado tiene
la carga de denunciar a su asegurador, dentro del plazo establecido de tres días, el
acaecimiento del siniestro, mediante un relato sucinto de los hechos. Su incumplimiento
acarrea la pérdida del derecho a ser indemnizado, salvo acreditación de caso fortuito, fuerza
mayor o imposibilidad de hecho. El plazo se computa desde que es conocido el
acaecimiento del siniestro. Ahora bien, si la denuncia es presentada en forma tardía la
aseguradora deberá hacérselo saber a su asegurado al momento de recepción de la
misma, ya que de modo contrario implicara la aceptación del siniestro.
Su finalidad es la de permitir al asegurador verificar si el hecho corresponde a un riesgo
cubierto, y controlar las condiciones en que el mismo se produjo para evitar posibles
fraudes. El asegurado da cumplimiento con un relato sucinto de cómo se sucedieron los
hechos.
Al tercero no le será oponible la falta de denuncia dado que el asegurador solo puede
oponer las defensas nacidas con anterioridad al siniestro(6).
d) Carga de denunciar el cambio de titular del interés asegurado: En el supuesto de
operarse su cambio, pesa sobre el nuevo titular la carga de denunciarlo dentro de los siete
días de ocurrido el mismo.
e) Entregar la documentación complementaria que le requiera la aseguradora en caso
de siniestro: Esta facultad de la aseguradora no debe ser ejercida en forma abusiva,
debiendo requerirse sólo aquellos documentos indispensables(7).
3.2. Respecto del asegurador

Reparación del daño: Como derivación de la asunción del riesgo por parte del
asegurador, su obligación principal será la de pagar en término la indemnización
pactada(8).
Denunciado un siniestro, el asegurador debe pronunciarse dentro de los treinta días
acerca del derecho del asegurado al cobro de la indemnización. Para el caso de que
pretenda liberarse de su obligación, será a su cargo la prueba de la circunstancia en la que
pretenda ampararse.
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4. PÓLIZA. DIFERENCIA CON EL CONTRATO DE SEGURO
Si bien la aceptación puede ser expresada directamente mediante la emisión de la
póliza, no se debe confundir el contrato de seguro con la póliza. La póliza es la
exteriorización de un contrato ya concluido por el consentimiento de las partes,
constituyendo únicamente su consecuencia. El contrato es perfecto aun cuando no se
hubiere emitido la póliza. La jurisprudencia ha señalado en este sentido que no es justo
dejar librado la concreción del contrato a la actividad burocrática de la aseguradora; el
seguro puede estar vigente y la póliza puede ser confeccionada con posterioridad.
El asegurador se encuentra obligado a la entrega de la póliza, y en caso de
incumplimiento puede ser demandado judicialmente.
Debe contener los datos de las partes, el interés o la persona asegurada, los riesgos
asumidos, el momento desde el cual éstos se asumen y el plazo, la prima o cotización, la
suma asegurada y las condiciones generales del contrato.
5. CLÁUSULAS ABUSIVAS. CONTROL ADMINISTRATIVO

El modo de contratación de estos contratos, de adhesión a cláusulas predispuestas,
donde el contratante más fuerte económicamente diagrama unilateralmente el contenido
del contrato, favorece la inclusión de una serie de cláusulas abusivas, que generan un
inequitativo desequilibrio de las prestaciones, agravando la situación jurídica del
contratante más débil(9). Como luego desarrollaremos, estamos en presencia de una
relación de consumo a la que le son aplicables la Ley de Defensa de los Consumidores
Nro. 26.361.
Si bien las condiciones generales de los contratos de seguros se encuentran sometidas
a un control administrativo previo por parte de la Superintendencia de Seguros (ley
20.091), quien aprueba los contratos-tipo que son utilizados por las entidades
aseguradoras, ello no empece a que las cláusulas puedan ser objeto de revisión judicial,
pudiendo llegar a anular alguna de las cláusulas aprobadas. La aprobación por parte de la
Superintendencia de Seguros es una actividad administrativa y no legislativa, y por lo tanto
no es vinculante para el juez.
El nuevo CCCN lo ha previsto expresamente en el art. 989:
"Control judicial de las cláusulas abusivas. La aprobación administrativa de las cláusulas
generales no obsta a su control judicial. Cuando el juez declara la nulidad parcial del
contrato, simultáneamente lo debe integrar, si no puede subsistir sin comprometer su
finalidad".
Algunos pronunciamientos judiciales(10) han declarado la invalidez de cláusulas que
condicionan la percepción de la indemnización a una fórmula pre-impuesta de prueba
sobre el dominio del automotor; las que limiten el riesgo asegurable a punto tal de importar
una cláusula de exclusión, desnaturalizando la esencia misma del contrato; o cuando
coloquen en cabeza del asegurado la prueba de que el daño sufrido por la cosa asegurada
se halla incluido, liberando al asegurador de acreditar un supuesto de exclusión o "no
seguro", etcétera.
194
6. SINIESTRO
La noción de "siniestro" se encuentra indisolublemente ligada a la de "riesgo"; el primero
es la realización del segundo, tal como ha sido previsto contractualmente. Halperin lo
define como "la eventualidad prevista en el contrato".
Resulta esencial determinar cuándo el acaecimiento de un hecho o un acontecimiento
adquiere el carácter de "siniestro", produciéndose —a partir del mismo— determinados
efectos: posibilidad de incurrir en reticencia, nacimiento de cargas legales informativas, el
nacimiento del derecho desasegurado de exigir el cumplimiento de la prestación a su
asegurador, el cómputo de la prescripción.
No existe siniestro cuando resulta de un "riesgo agravado", entendiéndose por tal
cuando con posterioridad a la celebración del contrato se produce un cambio que aumenta
la probabilidad o la intensidad del riesgo asumido por el asegurador.
Es considerada como agravante toda aquella circunstancia que, de haber existido al
tiempo del contrato, el asegurador no lo hubiera celebrado o habría elevado el precio de la
prima. Si el tomador omite denunciar la agravación del riesgo, el asegurador no está
obligado a cumplir la prestación, a menos que se configure alguna de las excepciones que
prevé la ley.
6.1. Provocación del siniestro

El asegurador se liberará de su obligación de indemnizar cuando el hecho se haya
generado con dolo o con culpa grave(11).
El dolo se configurará cuando el hecho sea provocado intencionalmente. En virtud de que
el contrato de seguro es aleatorio, la causación intencional del hecho altera este carácter.
El art. 70, de la Ley de Seguros, prevé, asimismo, la inasegurabilidad de la "culpa grave".
Ésta se configura cuando se incurre en una "gravísima negligencia o imprudencia". Debe
tratarse de una conducta anormal, valorable en cada caso concreto, por cuanto la
negligencia "habitual" es amparada por el derecho de seguros.
Jurisprudencialmente se distinguen dos criterios de interpretación acerca de las
conductas que la configuran: una postura la considera asimilable al dolo ("se asemeja más
a la voluntad consciente que al mismo descuido", produciendo la impresión de que deseó y
ocasionó voluntariamente el hecho siniestral) y otra que considera que, no obstante la
gravedad extrema de la conducta que la genera, debe encuadrársela dentro del marco de la
"culpa" (omisión de los cuidados y diligencias más elementales; omisión en que no se
hubiera incurrido de no existir seguro).
195
6.2. Oposición a la víctima en el seguro de responsabilidad civil
En el seguro de responsabilidad civil, siendo su finalidad la de mantener la indemnidad
patrimonial del asegurado por cuanto deba a un tercero a raíz de un hecho dañoso, se
plantea la cuestión de la oponibilidad al tercero damnificado del "dolo" y de la "culpa
grave".
Una corriente jurisprudencial considera que, siendo el damnificado un tercero, no
pueden oponérsele las condiciones del contrato; otra corriente entiende que, atento que en
todo aquello que exceda el riesgo cubierto se considera que no existe seguro, "el tercero está
subordinado, le son oponibles, lo afectan o se encuentra enmarcado por determinadas
estipulaciones contractuales".
Por nuestra parte, entendemos que cuando el seguro es obligatorio, como en el caso de
los automotores (art. 68Ley 24.449), la aseguradora no podrá oponer al dañado o
damnificado las cláusulas contractuales de exclusión, porque la ley ha tutelado un interés
superior, que es precisamente la reparabilidad del daño a terceros, sin perjuicio de las
acciones de repetición que posea frente al cocontratante.
6.3. El plenario "Mustafá c. Núñez" y el fallo "Buffoni, Osvaldo Omar vs.

Castro, Ramiro Martín" de la CSJN
Este fallo plenario, dictado por la CNApel. Especiales en lo Civil y Comercial de la
Capital Federal, resolvió que "la defensa de culpa grave del asegurado es oponible por la
aseguradora citada en garantía frente al tercero damnificado que demanda los daños
causados en un accidente de tránsito".
En "Buffoni, Osvaldo Omar vs. Castro, Ramiro Martín s/Daños y perjuicios" (B. 915
XLVII), el Máximo Tribunal siguió el mismo criterio al establecer que "el contrato de seguro
rige la relación jurídica entre los otorgantes (arts. 1137 y 1197 del Código Civil) y los
damnificados revisten la condición de terceros frente a los mismos porque no participaron de
su realización, por lo que si desean invocarlo deben circunscribirse a sus términos (arts.
1195 y 1199 del Código Civil)".
Ello implica un grave retroceso en la evolución de la doctrina judicial de nuestro país.
Ello es así, dado que desde hace muchos años, en forma casi unánime, la doctrina y la
jurisprudencia afirman que el contrato de seguros es un contrato de adhesión
(expresamente normado en el Art. 38 de la Ley de Defensa del Consumidor), dentro de los
contratos de consumo(12).
7. ALGUNAS CAUSALES DE LIBERACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL ASEGURADOR
196
El asegurador podrá liberarse de la obligación de indemnizar cuando se configuren
algunos de los siguientes supuestos:
7.1. Caducidad de la cobertura

La caducidad es la pérdida o extinción del derecho que el asegurado tenía en virtud del
contrato de seguros a reclamar la prestación comprometida por el asegurador para el caso
de ocurrir el siniestro, a causa del incumplimiento de un deber a cargo del asegurado.
La aseguradora no podrá alegarla cuando —con posterioridad a haberse operado algún
supuesto que la configure— ejecutó actos destinados al cumplimiento de sus propias
obligaciones, no pudiendo contradecir sus propios actos.
Debe distinguirse entre "limitaciones de la garantía asumida por el asegurador" y
"caducidad de los derechos del asegurado". La limitación de la garantía se refiere a la
extensión de la misma, a los recaudos que deben reunirse(13)para que el asegurador deba
la prestación a la que se obligó; en definitiva, si un hecho o acontecimiento encuadra
dentro de la categoría de "siniestro".
Las causales de caducidad deben estar previstas en la ley o en el contrato, su
aplicación no es automática, debe ser invocada en legal tiempo y forma, son de
interpretación restrictiva y la carga de la prueba recae sobre quien la invoca(14).
El efecto extintivo se limita al derecho del asegurado vinculado al incumplimiento de un
deber determinado, pero deja intacta la relación contractual asegurativa.
7.2. Suspensión de la cobertura

La suspensión es un instituto particular del derecho de seguros para supuestos de
incumplimiento por parte del asegurado, en especial la mora en el pago de las primas. La
consecuencia es el retiro de la garantía hasta el día en que espontáneamente el
asegurado se coloca —nuevamente— en las condiciones del seguro. No teniendo otro
alcance que la rehabilitación de la póliza, pero dicha circunstancia no purga con
retroactividad los efectos de la aludida suspensión de cobertura.
Ocurrido el siniestro, estando incurso el asegurado en una causal de suspensión, el
asegurador queda liberado de responsabilidad.
8. CITACIÓN EN GARANTÍA
197
El art. 118, de la Ley de Seguros, prevé el derecho del damnificado —en el seguro contra
la responsabilidad civil— de citar a juicio al asegurador del causante del daño; también podrá
citarlo el propio asegurado(15). Constituye una acción directa no autónoma, por cuanto
resulta indispensable que también se demande al asegurado, constituyendo un
litisconsorcio pasivo necesario, puesto que se asegura así al tercero el beneficio de la cosa
juzgada con la sentencia que se dicte, siendo ejecutable contra el asegurador "en la
medida del seguro", con privilegio del crédito reclamado y sus accesorios, ejecutable sobre
la suma asegurada(16).
El asegurador citado en garantía sólo podrá oponer defensas nacidas antes del
siniestro.
9. INTERMEDIACIÓN ASEGURATIVA
Esta actividad reviste singular importancia en el desenvolvimiento de la actividad
aseguradora. La intermediación se encuentra contemplada en escasas y dispersas
normas; en los arts. 53 a 55, de la ley 17.418, y en las leyes 20.091 y 22.400, y Res.
Ministerio de Economía 38.052/2013, que ha impuesto obligaciones adicionales, en cuanto
inscripción en el registro, facultades, etc.
La Ley de Seguros distingue entre el simple "productor", al que denomina "agente no
institorio", de facultades limitadas, y el "agente institorio", con amplísimas facultades,
aplicándoles supletoriamente las reglas del mandato.
Existiendo diversas categorías —y por ende distintas facultades—, son numerosos los
conflictos que se presentan cuando el asegurador opone, frente a reclamos de su
asegurador, limitaciones impuestas a la intervención de sus intermediarios, obviamente
desconocidas al momento de contratar.
Los conflictos suscitados por la intervención de los intermediarios nos induce a enfocar
nuestra mira en la situación en la que es colocado el asegurado que desconoce en forma
absoluta cuáles son las atribuciones reales de los agentes, en quienes deposita toda su
confianza y credibilidad, a punto tal que habitualmente suele identificarse la persona del
productor con la aseguradora.
Son numerosos los casos en que los asegurados, contratantes de buena fe, ven cómo
se pretende hacer valer, al progreso de sus reclamos, limitaciones impuestas a la
intervención de intermediarios —obviamente desconocidas al momento de contratar—; por
ej., pago de primas no ingresadas, denuncias de siniestros que por alguna circunstancia no
llegan a conocimiento del asegurador, o que simplemente lo desconozca por haber
actuado en exceso de sus funciones. La realidad también nos muestra el modo en que las
aseguradoras consienten y convalidan esta actuación mediante su inacción o silencio,
actos realizados a la vista y paciencia de aquélla, que llevan a inferir que el agente posee
las atribuciones de las que en realidad carecen.
La realidad contradice con la apariencia suscitada y la protección a la confianza
receptada en el art. 1067 CCCN, cuya vulneración genera responsabilidad objetiva.
Al respecto, cobra importancia el factor económico, por cuanto las empresas
aseguradoras se sirven y lucran a través de sus agentes ampliando las posibilidades de
aumento de la cartera de clientes, derivándose de ellos mayores beneficios
198
económicos. En la misma medida que amplía esa esfera de actividad, mediante la
inclusión de terceros, se amplían las posibilidades de generar un riesgo para el asegurado
ante un obrar culposo o doloso de esos agentes.
Como contrapartida, entendemos que esa ventaja o provecho que obtiene tal empresa a
través de la actividad desplegada por quienes lo benefician, impone el deber a la
aseguradora de asumir los riesgos derivados de un defectuoso comportamiento de sus
auxiliares, resultando indiferente el vínculo obligacional que los une. Aun tratándose de un
agente institorio o no institorio, la obligación de responder subsiste igualmente,
garantizando la indemnidad patrimonial del asegurado.
En cuanto a la responsabilidad del asegurador, sostenemos el factor de atribución
objetivo, vinculándose con la obligación de seguridad contenida en los arts. 961 CCCN y 5º
LDC 26.361, y el principio de confianza del art. 1067 CCCN.
10. RESPONSABILIDAD DE LA SUPERINTENDENCIA DE SEGUROS DE LA NACIÓN

Esta problemática es motivada por el preocupante aumento registrado en los últimos
años a raíz de la disolución o liquidación forzosa de las compañías aseguradoras.
Constituye un capítulo dentro de la "Responsabilidad del Estado", responsabilidad que
queda comprometida como consecuencia de la omisión del poder de contralor que la
Superintendencia de Seguros —ente autárquico, perteneciente al Estado Nacional— debe
ejercer sobre las compañías aseguradoras.
Tanto la doctrina como la jurisprudencia han admitido en forma unánime la
responsabilidad amplia del Estado, ya sea contractual o extracontractual, y dentro de esta
última por actos administrativos, judiciales o legislativos, pudiendo engendrar la obligación
de reparar con prescindencia de la licitud o ilicitud de su actividad, y ello a pesar de la
sanción de la Ley 26.944 sobre Responsabilidad del Estado cuya inconstitucionalidad
sostenemos, en razón de no ser una Ley de orden público, y vulnerar el principio general
de no dañar, los tratados internacionales y el principio de progresividad.
La ley 20.091 determina con claridad el sometimiento de la actividad aseguradora a su
régimen, y el control de la autoridad de la Superintendencia de Seguros, en forma
exclusiva y excluyente; si intervención no sólo se limita a la autorización para operar en
seguros sino que se prolonga durante toda la vida de la aseguradora mediante una
efectiva fiscalización, para lo cual debe adoptar todas las medidas adecuadas para
mantener la indemnidad del patrimonio.
Estando dotada la Superintendencia de Seguros de todas las herramientas necesarias
para ejercer una efectiva fiscalización, en el supuesto de ejercerse adecuadamente le
permitirá detectar a tiempo el estado económico-financiero que puede poner en riesgo el
funcionamiento normal de la aseguradora. Constituye no sólo una facultad sino también
una obligación, cuya omisión compromete su responsabilidad y, concurrentemente, la del
Estado en virtud de haberse reservado el monopolio de la fiscalización.
199
El Estado asume, por lo tanto, una obligación jurídica de garantía fundada en la falta de
servicio, que asegura el correcto funcionamiento de todo el sistema asegurativo, a fin de
no frustrar la efectiva reparación de los damnificados para el caso de una eventual
insolvencia de la empresa aseguradora.
11. Normología Jurídica(17)
Las Compañías de seguros se incorporan a la actividad económica mediante la

prestación de un servicio que se constituye a partir de la evaluación de riesgos, intentando
de esta manera obtener una tasa de beneficio o ganancia.
Además como el legislador entendió que el usuario se encontraba en una situación de

asimetría frente a la empresa de seguros dictó una legislación específica que a la vez que
protege al usuario, consagra ciertas reglas que son necesarias para la empresa como
integrante del sistema económico.
Esa legislación (ley 17.418) al ser específica, es de aplicación particularizada y

preferible frente a la normativa general de contratación, salvo que lesione principios
generales del derecho de orden público.
Ahora bien, en 1993 se dictó la Ley de Defensa del Consumidor Nº 24.240, modificada
por ley 26.361, que alcanza a los contratos de seguros realizados con estructura de
adhesión donde la asimetría de poder con el usuario impide cualquier tipo de negociación,
quien solo acepta las condiciones impuestas en el negocio y por ello debe ser protegido.
Incorporándose en el año 1998 los arts. 13(18) y 40(19), que establece la solidaridad de la cadena
de manufacturación.
Pudiendo por esta vía accionar contra la empresa de reaseguro, e incluso contra el
propio estado por el control en la elaboración de los servicios del seguro, entre otros.
En 1994 se produce la Reforma Constitucional, incorporando el art. 42(20) que protege
a la relación de consumo por un lado y mediante el art. 75, inc. 22, párr. 2º jerarquiza los
tratados internacionales.
Por otro lado existen contratos realizados por las empresas o personas individuales, con
igual o similar poder de negociación, hoy regulados por el nuevo CCCN en los arts. 984 a
989, que establece lo atinente a las cláusulas abusivas y la interpretación en sentido
contrario a la parte predisponente.
12. LA PRESCRIPCIÓN DE LAS ACCIONES

El art. 58 de la Ley de Seguros establece una prescripción de 1 año. Este plazo se vio
ampliado por la Ley de Defensa del Consumidor 26.361 que estableció un plazo de 3 años
o la más favorable para el consumidor.
200
Ahora bien, modificado que ha sido el mencionado art. 50 que ha eliminado de su texto el
término "acciones", quedaría —en principio— el plazo de 1 año previsto por la Ley de
Seguros.
Al respecto, entiende el Dr. Sobrino que la prescripción de los asegurados
(consumidores de seguros) es de 5 años, que es el que corresponde al plazo genérico de
prescripción previsto por el art. 2560 del CCCN que contiene normas
201
protectivas del consumidor y que el art. 58 de la Ley de Seguros quedaría solo
circunscripto y limitada a los reclamos que la compañía de seguros le pudiere realizar al
asegurado(21).
CAPÍTULO 21 - RESPONSABILIDAD DE EMPRESAS FERROVIARIAS Y DE

SUBTERRÁNEOS. PRINCIPIOS COMUNES. POR CARLOS A.
GHERSI
SUMARIO: 1. Introducción. 2. La aplicación de la ley 24.240 (26.361) a usuarios

del servicio. 3. El Estado concedente. Ley 26.944 de Responsabilidad del Estado.
4. La obligación de brindar información conforme al receptor. 5. Las medidas de
prevención de riesgos. 6. El valor confianza. 7. La "seguridad "como valor central
para el usuario. 8. El "trato digno" como modelo de comportamiento empresarial.
9. La no realización de "prácticas abusivas". 10. La no incorporación sorpresiva
de cláusulas abusivas. 11. La responsabilidad solidaria de los prestadores de
servicios.
12. La presunción a favor del usuario. 13. El orden público como principio
legislativo. 14. La protección del tercero dañado en las relaciones de uso.
1. INTRODUCCIÓN
Los daños provocados por los transportes de trenes y subterráneos, presentan
cuestiones comunes a todo el sistema de reparación de daños por transporte terrestre, las
que obviamente remitimos al capítulo pertinente del Dr. Diego H. Zentner y, por otro lado y
simultáneamente, presentan cuestiones particulares por la existencia de un ruta mediante
vías y sistemas de estaciones y lugares de resguardo, incluso cuestiones atinentes a otros
servicios que en general son tercerizados, como bares, restaurantes, conexiones con
micros para completar rutas, etcétera.
En cuanto a la competencia es la Justicia Nacional en lo Civil(1), así como en las
Provincias cuando se encuentra unida la Civil y Comercial, en cuanto a la jurisdicción,
cuando el tren atraviese distintas jurisdicciones, será la Justicia Federal Civil y
Comercial(2).
2. LA APLICACIÓN DE LA LEY 24.240 (SEGÚN LEY 26.361) A USUARIOS DEL SERVICIO

Las normativas especiales dictadas para ambos servicios, se han visto reformuladas a
partir de la sanción de la Ley de Defensa de los Derechos del Consumidor (24.240 modif.
por 24.999 y 26.361) aun en el supuesto de considerar que estos servicios están
concesionados y su titularidad (carácter de dueño) pertenece al Estado (Nacional o Ciudad
Autónoma de Buenos Aires).
202
Efectivamente el art. 2º de la ley 24.240 (modif. por ley 26.361), establece:
"Proveedores de servicios o de cosas. Es la persona física o jurídica, de naturaleza pública
o privada que desarrolla de manera profesional, aun ocasionalmente actividades de
producción, montaje, creación, construcción, transformación importación, concesión de
marca, distribución y comercialización de bienes y servicios..."(3).
En sentido similar se refiere el art. 1093 CCCN cuando alude a "persona humana o
jurídica... pública o privada".
Por su parte el art. 1º de la ley 24.240 en su versión 26.361, caracteriza al consumidor o
usuario como: "Se consideran consumidores o usuarios, las personas físicas o jurídicas
que adquieren o utilizan bienes o servicios en forma gratuita u onerosa como destinatario
final... Se considera asimismo consumidor o usuario a quien sin ser parte en una relación
de consumo como consecuencia o en ocasión adquiere o utiliza bienes o servicios como
destinatario final, en beneficio propio o de su grupo familiar o social y a quien de cualquier
manera está expuesto a una relación de consumo(4).
Lamentablemente el CCCN eliminó de su redacción al "expuesto en una relación de
consumo", modificando también la Ley de Defensa del Consumidor, tema al que nos
referiremos en el acápite 14 del presente capítulo.
3. EL ESTADO CONCEDENTE. LEY 26.944 DE RESPONSABILIDAD DEL ESTADO

La construcción del Estado por la Constitución Nacional de 1853 y especialmente con la
reforma de 1957, consolidaron una prestación de servicios masivos a cargo del Estado
(educación, salud; seguridad y jurisdicción, además de agua, luz, teléfono y gas) que
fueron orgullo en Latinoamérica(5). En cambio la aplicación constitucional de 1994, ha sido
contradictoria, pues por un lado, incorporó derechos y Tratados Internacionales
sumamente valiosos y, por otro, en la realidad estaba instalado el neoliberalismo que
dejaba de invertir en los servicios masivos esenciales que afectaron la calidad de vida de
la población especialmente los más humildes.
El neoliberalismo de los años '70 y '90 generó en pos del achicamiento del Estado las
"concesiones" (como forma de tercerización) no sólo para trasladar económicamente a los
consumidores los costos de los servicios(6) sino evadir la responsabilidad de los daños
que se pudieren generar, acorde con la doctrina de la CS en el sentido que la omisión en la
prestación de servicios no genera responsabilidad, salvo que se pruebe la "relación de
causalidad directa", con lo cual existe un escaso margen de atribuibilidad al Estado de la
inmensa cantidad de daños individuales, colectivos y sociales que éste causa con su
omisión (salud; educación; seguridad; pobreza: marginación, etcétera).
Con ese criterio se había señalado: "la explotación del servicio público la hace el
concesionario a su propia costa y riesgo, y ello significa que le corresponde toda la
responsabilidad que derive de hechos que concreten el ejercicio de la concesión, además,
la regla imperante es que, en principio, el Estado no debe responder, ni aun en forma
subsidiaria, por los perjuicios ocasionados por aquellos sujetos genéricamente
denominados "colaboradores externos de la Administración", tales
203
como los contratistas, los notarios y, por supuesto, los prestadores de servicios públicos,
cualquiera sea el título habilitante que ostenten. Y continúa en la misma dirección
teleológica completando la idea: "en tanto el sujeto prestador de un servicio público no está
integrado a la organización estatal, sino que constituye una persona jurídica distinta que
actúa por su cuenta y a riesgo, ya que dentro del riesgo de la concesión se encuentran los
eventuales perjuicios a indemnizar(7).
Con posterioridad se produjo un cambio rotundo en la jurisprudencia, al establecer la
responsabilidad del Estado cuando actúa como proveedor de bienes y servicios en los
términos de los arts. 1 y 40 de la Ley de Defensa de los Consumidores. El Estado se
comporta una empresa en el ámbito del derecho privado y así se consolidó una interesante
línea jurisprudencial más moderna y de mayor protección a los consumidores y usuarios:
"...las normas constitucionales y legales vigentes no dejan margen para excluir del
ámbito material de vigencia de la Ley de Defensa del Consumidor a los servicios públicos,
por lo que, desde ese punto de vista poco importa para que se configure la condición de
proveedor que se trate de un ente privado o público y, en este último caso, que los
beneficios que persiga no sean el lucro sino beneficios conducentes al bien común. Es que
mal puede negar la Municipalidad demandada que la actividad que desarrollaba la
Empresa Dr. Manuel Belgrano S.A. le reportaba a ella ventajas, si en definitiva lo que
hacía era prestar —aunque lo hiciera mal a la vista del Municipio— un servicio a la
población cuya responsabilidad estaba a su cargo por mandato de la Constitución (arts. 75
y 186 inc. 7º C. Cba.)"(8).
Tampoco la sanción de la Ley 26.944 de Responsabilidad del Estado puede arrasar con
tal concepción pretendiendo establecer la impunidad del Estado, al introducir en el sistema
jurídico una regulación de responsabilidad creada especialmente para el Estado.
Se ha avanzado sobre la regulación de la responsabilidad civil que es materia exclusiva
del Código de fondo cuando en el CCCN ya existe tal regulación (vgr. arts. 1757-1758 de
vicio o riesgo de la cosa, responsabilidad de los dependientes, etc.).
En el art. 6 (ley 26.944) se establece: "El Estado no debe responder, ni aun en forma
subsidiaria, por los perjuicios ocasionados por los concesionarios o contratistas de los
servicios públicos a los cuales se les atribuya o encomiende un cometido estatal, cuando la
acción u omisión sea imputable a la función encomendada".
Se trata de una norma regresiva, inconstitucional e inconvencional, que fragmenta la
responsabilidad del art. 40 de la Ley de Defensa de los Consumidores —de orden público—
, y una ley de orden público no puede ser modificada por una que no lo es(9).
Por otro lado, el "dueño" de los insumos que se prestan y la función de prestarlos es
atribución constitucional del Estado y en consecuencia el Estado continúa siendo el "dueño"
que sólo los da en concesión, con lo cual se ha dejado de lado la aplicación de los arts.
1757/58 CCCN y en segundo lugar, se prescinde de la aplicación del art. 1º LDC "...toda
persona jurídica de naturaleza pública o privada...", y del art. 40, en cuanto alude a toda la
cadena de manufacturación y comercialización de los servicios, sin perjuicio de repetición
del Estado sobre los concesionarios(10).
Existe otro argumento, el Estado cuando concede mantiene el "poder de policía "con la
finalidad de "controlar" que se cumplan las condiciones de la concesión y/o se apliquen las
sanciones correspondientes, incluida la rescisión de la concesión
204
cuando el incumplimiento es esencial que afecta la prestación del servicio a los
consumidores.
En este sentido la jurisprudencia ha señalado que: cuando un hecho o acto se produce
con habitualidad, deja de ser eximente de responsabilidad (como caso fortuito o conducta
de un tercero por la cual no debe responder), precisamente si la omisión del control es
sobre un hecho accidental no habrá relación de causalidad directa (será una simple
omisión); sin embargo, si se produce: "con habitualidad"(11) entonces existe una situación
que se convierte en "omisión de causalidad directa de omisión del poder de policía"(12), es
decir, que sabiendo que se produce ese hecho con habitualidad no puede ignorarlo, sino
por el contrario prevenirlo y/o si no lo hace, asumir su responsabilidad, incluso bajo la
doctrina de los propios actos o la figura del "stoppel" inglés, "nadie puede ir o volver
válidamente sobre los propios actos", cuando existe un hecho habitual o reiterado, el
Estado, no puede desconocerlo y si no lo puede desconocer, debe arbitrar los medios e
instrumentos para que no vuelva a ocurrir(13).
4. La obligación de brindar información conforme al receptor(14)
La información de cómo situarse el usuario frente al concesionario y demás prestadores

de servicios (trenes y subtes) está a cargo del Estado, así por medio de los organismos de
control o disponiendo oficinas de asesoramiento e incluso con campañas de
concientización(15).
En cambio la información respecto del contenido la prestación y uso del servicio es

obligación del concesionario hacia el usuario, conforme a un "estándar medio" de
entendimiento tal como lo exige el art. 4º de la LDC(16).
El art. 4º expresa: "Información. El proveedor está obligado a suministrar al consumidor
[usuario] en forma cierta, clara y detallada las características esenciales de servicios... La
información debe ser... proporcionada con claridad necesaria que permita su
comprensión".
Existen dos cuestiones que son esenciales: el contenido de la información que apunta
fundamentalmente en el sector servicios a los riesgos ponderables que usualmente
suceden siguiendo el curso normal y ordinario de las cosas (art. 1727 CCCN) y lo atinente
al "lenguaje medio" de los receptores, como instrumento de viabilización simbológico de la
información(17).
La información es un deber dinámico de las empresas prestadoras de ser vicios, que
tiene distintas finalidades: previo a la formación del contrato de uso, precio, inclusiones y
exclusiones (siempre que no sean abusivas) para que complete el conocimiento de
contenido de proyecto negocial; en lo concerniente a la ejecución del servicio, todo lo
atinente a la forma y límites del uso y con posterioridad lo concerniente a la desvinculación
sin riesgo ni daños para el usuario.
En este sentido la jurisprudencia ha sido uniforme: "La finalidad perseguida por la norma
es la búsqueda de la voluntad real consciente e informada del usuario respecto a las
ventajas y desventajas del servicio que contratan"(18).
Con la información se trata de evitar la contradicción o la no correspondencia entre la
voluntad —ignorante— y el hecho material de la declaración o aceptación
205
de lo que se desconoce, lo que tradicionalmente se conoce como el error esencial
negocial(19).
5. LAS MEDIDAS DE PREVENCIÓN DE RIESGOS

El concepto de riesgo, tal como lo conocemos como factor de atribución se construyó a
partir de la máquina y el industrialismo, en relación con el daño a las trabajadores y
peatones; en la modernidad el riesgo estaba ligado con las reacciones atómicas y hoy en
la postmodernidad con la contaminación ambiental, etc., es claro que la idea de riesgo,
relaciona las condiciones y el contexto de cada época, así como con el valor
preponderante surgido del consenso o impuesto.
En este sentido, en el ámbito del derecho y especialmente en las relaciones de
consumo, el art. 40 de la ley 24.240, opera de la misma forma que los arts. 1757/58 CCCN,
como principio protectivo, en el ámbito del derecho de daños, y en el ámbito contractual el
logro alcanzado con la protección al minusválido (arts. 954, del Cód. Civil y 332 del
CCCN).
Esta concepción de preservación del ser humano, su vida y dignidad e incluso generar
un mundo terrenal para las personas, fue efímera frente al maquinismo y la tecnología
salvaje, que se fue adueñando de todos los espacios de poder y haciendo de la rentabilidad
y del agravamiento de riesgos, un credo, que siempre justifican con la idea de progreso
indefinido, aun cuando esto sólo sea para unos pocos y más de tres cuartas partes de los
continentes viven en la pobreza o indigentemente.
El maquinismo, la tecnología y la robótica, son las empresas que usufructúan sus
beneficios económicos y ello debería implicar afrontar económicamente la prevención de
riesgos y los daños que se puedan producir, lo cual desde lo micro y macroeconómico, se
constituye en una reducción de la tasa de beneficio o perder estatus en el grupo dominante
etc. de allí su constante resistencia.
Entonces existe una obligación primigenia de prestador de servicios (Estado o empresa)
de establecer conforme a su profesionalidad las medidas necesarias y adecuadas en la
forma más eficientemente posible como "prevención "de riesgos, conforme al art. 42,
CN(20). Y ahora más concretamente en el art. 1710 del CCCN que alude al deber de
prevención del daño, (principio general de no dañar) deber que se predica tanto de
particulares como del Estado, pues hace a su propia función de raíz constitucional
Así lo ha establecido la jurisprudencia: "el contrato de concesión, la seguridad del
servicio, la de los pasajeros y terceros y la del propio personal del concesionario es un
objetivo del concedente al que deberá contribuir aquél, disponiendo los medios apropiados
en su organización y previendo en sus presupuestos anuales los recursos necesarios para
dar cumplimiento a la legislación vigente"(21).
6. EL VALOR CONFIANZA
206
Niklas Luhmann en su obra sobre el poder ha establecido una descripción conceptual
de la confianza: "la confianza gira en torno a toda interacción y a la forma que alguien se
presenta, es el medio por el cual se logran las decisiones acerca de él, además el lenguaje
que normalmente garantiza la comprensión intersubjetiva, si también como los medios de
comunicación tiene una función de incentivo porque incitan a la aceptación de las
selecciones de otras personas o empresas y por lo general hacen de esa aceptación el
objeto de la expectativas"(22).
La Dra. Noemí Nicolau establece el concepto de la confianza como: "todo aquel que con
sus conductas o sus manifestaciones de voluntad suscite en otro una razonable creencia
con respecto a ellas, está obligado a no defraudar esas expectativas y en caso contrario a
resarcir los daños y perjuicios"(23).
La Corte Suprema de Justicia de la Nación ha señalado "la prestación de servicios
masivos presenta un grado de complejidad y anonimato que resulta abrumadores para
quienes los reciben. No se puede soslayar que el fortalecimiento de la apariencia jurídica y
de la confianza son esenciales para estos sistemas, que no podrían subsistir tanto si se
negara protección jurídica a las marcas, como si se exigiera al consumidor que se
comportara como un contratante experto que exigiera pruebas e información antes de usar
el servicio"(24).
En la mayoría de los servicios masivos el usuario no tiene otra posibilidad que
"adherirse" a estos sistemas y precisamente lo hace desde la confianza: "la observancia
del principio de buena fe requiere que en la relación jurídica la parte exhiba un
comportamiento leal y adecuado a la creencia y confianza despertadas en la otra"(25).
Conforme a lo expresado, sostenemos que la violación a la confianza como señala en la
última parte de su concepto la Dra. Noemí Nicolau da lugar a la reparación de los daños
que se ocasionen en los derechos económicos y extraeconómicos del usuario y sin
perjuicio de ello, sostenemos que la sola violación o frustración de la confianza da lugar a la
reparación autónoma del daño moral(26).
7. LA "SEGURIDAD" COMO VALOR CENTRAL PARA EL USUARIO

La Corte Suprema de Justicia de la Nación ha señalado respecto de la seguridad: "La
interpretación de la extensión de la obligación de seguridad que tiene causa en lo previsto
constitucionalmente para los consumidores y usuarios —art. 42, CN—, debiendo
interpretarse la incorporación del vocablo "seguridad" a la Carta Magna como una decisión
valorativa que obliga a los prestadores de servicios públicos a desempeñar conductas
encaminadas al cuidado de lo más valioso: la vida y la salud de sus habitantes, ricos o
pobres, poderosos o débiles, ancianos o adolescentes, expertos o profanos"(27).
Consecuentemente el art. 5º de la LDC que los servicios deben ser suministrados en
forma que usados en condiciones previsibles o normales de uso no presenten peligro para
la salud o integridad física de los usuarios.
Consideramos que debe analizarse esta norma en distintos aspectos, ya que el
concepto de seguridad posee "funciones diferenciadas".
207
En un primer sentido debemos señalar como una función de seguridad la prestación del
servicio mismo en cuanto a su "contenido ", así los presuntos reglamentos no deben
vulnerar los principios de identidad e integridad en la prestación (arts. 740 y 742 del CC)
de tal forma que no presente riesgos o daños a la salud o integridad física del usuario.
Una segunda función tiene que ver con la función de seguridad del "lugar territorial"
donde se presta el servicio.
Sostenemos que además debe considerarse la "seguridad en las inmediaciones del
lugar territorial" ya que el riesgo y daños se debe al servicio, es decir, hay relación de
causalidad (arribo a estaciones de trenes, etc.).
La tercera función se trata de la "seguridad en los sistemas informáticos operativos" que
las empresas de servicios establecen para la prestación total o parcial del mismo (boletos
electrónicos, etc.).
La cuarta función de seguridad está en relación con la tercerización de las empresas
(madre) en la prestación de determinados servicios así, por ejemplo, el pago en otras
empresas dedicadas a la venta de boletos para el servicio (pago facial, etc.).
Esto es lo que denominamos la "función integral e integradora de seguridad en los
servicios".
Así lo ha expresado la CS: "se trata de la seguridad, entendida como un valor que debe
guiar la conducta del Estado así como a los organizadores de actividades que, directa o
indirectamente se vinculen con la vida o la salud de las personas. La incorporación de este
vocablo en el art. 42 de la CN es una decisión valorativa que obliga a los prestadores de
servicios públicos desempeñar conductas encaminadas al cuidado de lo más valioso que
existe en ella: la vida y la salud de sus habitantes, ricos o pobres, poderosos o débiles,
ancianos o adolescentes, expertos o profanos... los usuarios y consumidores son sujetos
particularmente vulnerables a los que el constituyente decidió proteger de modo especial, y
por lo tanto no corresponde exigirles la diligencia de quien celebra un contrato comercial...
los prestadores de servicios públicos deben cumplir sus obligaciones de buena fe que, en el
caso, exige un comportamiento que proteja las expectativas razonables que se crean en la
otra parte, entre las cuales está la de preparar el descenso de modo que nadie más sufra
daños"(28).
8. EL "TRATO DIGNO" COMO MODELO DE COMPORTAMIENTO EMPRESARIAL

La reforma a la ley 24.240, mediante la ley 26.361 ha incorporado en el art. 8º bis: Trato
digno. Los proveedores deberán garantizar condiciones de atención y trato digno y
equitativo a los consumidores y usuarios. Deberán abstenerse de desplegar conductas que
coloquen a los consumidores en situaciones vergonzantes, vejatorias o intimidatorias.
Asimismo, el CCCN en los arts. 51 y 52 otorga protección a la dignidad en una apertura
positiva a los derechos personalísimos de las personas(29), y específicamente respecto de
los consumidores en el art. 1097, que reproduce casi textualmente el art. 8 bis antes
mencionado.
208
La dignidad tiene dos aspectos como derecho personalísimo: el primero, toda persona
por el hecho de su existencia (intrauterinamente) es digno y debe ser tratado con dignidad,
y en segundo término, cada persona construye su dignidad como valor particular(30).
Sostenemos que la norma alude al primer sentido.
Entendemos que éste es el criterio que ha sostenido la CS: "El trato digno que los
prestadores de servicios públicos deben brindar a los consumidores, en virtud del art. 42
de la CN, significa que se deben adoptar medidas para que éste sea atendido como una
persona humana con dignidad, contemplando la situación de quienes tienen capacidades
diferentes, o son menores, o no tienen la instrucción necesaria para comprender el
funcionamiento de lo que se le ofrece..."(31).
Ahora bien, la normativa añade algunos concepto que nos parece que ratifican esta
idea: Deberán abstenerse de desplegar conductas que coloquen a los consumidores
[usuarios] en situaciones vergonzantes, vejatorias o intimidatorias.
Los términos utilizados (vergonzantes, vejatorias o intimidatorias) señalan "calificantes"
que aluden al maltrato con intención de turbar el ánimo y causar miedo en el usuario.
Se trata de una situación de "intimidación o violencia" similar a los artículos 271 y 276 del
CCCN en el trato hacia el usuario.
9. La no realización de "prácticas abusivas"(32)
El art. 8º bis establece la prohibición de prácticas abusiva que debemos diferenciarlas de las
cláusulas abusivas.
En las XXII Jornadas Nacionales de Derecho Civil en opinión de las Dras. Frustagli y
Fresneda se trata de prácticas de comercialización que transgredan el derecho del
consumidor a un trato equitativo y digno o afecten la libertad de elección o transgredan el
principio de buena fe o el abuso del derecho constituyen prácticas abusivas prohibidas por
la ley.
Nos parece que podemos completar este concepto de la siguiente manera en primer
lugar no se trata solo de prácticas de comercialización sino todas las "prácticas
empresariales" (así como la de costos; reclamos; etc.); en segundo lugar, debe remarcarse
que las prácticas abusivas (al igual que las cláusulas) tratan de obtener una maximización
de la tasa de beneficio o ganancia sin causa, vulnerando así la equidad económica,
especialmente introducida en el art. 954 del CC como principio general de la contratación,
reproducidas ahora en el art. 332 del CCCN.
En lo que hace a la prueba de la práctica abusiva, al ser un "hecho" puede probarse por
cualquier medio de prueba, incluido testigos que será la prueba más frecuente en cuanto a
la "operatividad" de aquélla y en cuanto al "contenido" de la práctica, puede inferirse del
lenguaje; hechos; omisiones de atención, etc. debemos considerar dos cuestiones: la
primera, la presunción pro consumidor, establecida en el art. 3º LDC y la segunda, la
desvirtuación que puede efectuar la empresa conforme al art. 53 LDC (26.361) caso
209
contrario queda firme la presunción a favor del usuario, por aplicación de la ley de orden
público (art. 65 LDC).
10. La no incorporación sorpresiva de cláusulas abusivas(33)
El art. 37 de la ley 24.240 establece claramente que las cláusulas abusivas que enumera
son ineficaces, y se tendrán por no convenidas.
210
En el segundo párrafo, contiene una deducción de inmediatez, como lógica de
resolución de conflictos en la interpretación de cláusulas, propugnando la interpretación
más favorable al consumidor y la menor gravosidad, —como decía Hegel— una conexión
inseparable entre la inmediatez de las soluciones y la génesis del problema.
El párr. 3º plantea la superación del conflicto de confianza mercatoria, a favor del

consumidor, aniquilando la diferencia ontológica. Se trata de una solución de
autoexposición de los términos implicados que fueron generados a partir de una conducta
empresarial, sumándole a ello el marco regulatorio universal (ley de competencia o de
lealtad comercial).
El último apartado del párr. 3º norma expresamente una facultad que resultaba de los
principios generales del derecho e, implícitamente, de los arts. 954, 1071 y 1198 del Cód.
Civil: la integración del contrato por el juez como consecuencia de la nulidad de una
cláusulas (arts. 332, 10, 11 y 961 del CCCN)
Estas cláusulas, entonces, que los abogados denominamos abusivas, los economistas
las denominan maximizadoras de la tasa de beneficio y los sociólogos, cláusulas
superadoras de crisis o para mantener de poder.
El objetivo es claro: colocar a la empresa en mejor situación de poder, maximizar lo
económico. En este doble sentido, aparecen como legítimas o legitimadas (desde lo
económico y desde la sociología del poder, sin embargo generan para el usuario una "tasa
de insatisfacción" por los contratiempos que le ocasiona para su reversión, lo que la
normativa trata de evitar.
Las empresas tienen una lógica microeconómica acorde con el sistema económico
capitalista: maximizar constantemente la tasa de beneficio.
La inercia del sistema necesita de esta lógica por tres razones: por un lado, es
necesaria en las empresas una constante reinversión de parte de esas ganancias, para
mantener el proceso tecnológico constantemente adecuado y ser competitivas respecto de
las otras empresas en el mercado.
En una segunda razón debe realizarse el proceso de acumulación cápita lista, que
necesita consolidarse en cada acto económico (contrato individual) y en la sistemática de
la empresa como un todo económico.
La tercera —es la que normalmente esgrimen las empresas— es buscar a través de las
cláusulas la evitación de riesgos provocados por el usuario, así, por ejemplo, la falta de
pago o mora en las cuotas, reclamos múltiples infundados, etc. en esta lógica cuanto más
exigente (extorsión) sea una cláusula más se generará la conducta deseable hacia la
empresa por el usuario (sobre todo que se trata de contratos de larga duración).
En este sentido sostenemos que una cláusula penal o penalidad puede ser disuasiva
sin ser abusiva o extorsiva, cuando ello ocurre estamos en presencia del abuso del poder
dominante (art. 11 CCCN).
Los usuarios (como masa) procuran con su acción establecer una menor situación
ponderativa de riesgo y los costos frente a la prestación de servicios(34).
Incluso como se trata de intereses colectivos homogéneos puede una asociación de
usuarios de determinado servicio obtener una sentencia declarativa en tal sentido, para
evitar el dispendio jurisdiccional y costos a los usuarios(35).
Sostenemos que la mera incorporación de cláusulas abusivas constituye una "causa" de
generación de daño moral autónomo que por ende debe ser reparado(36).
211
11. LA RESPONSABILIDAD SOLIDARIA DE LOS PRESTADORES DE SERVICIOS
El art. 40 de la ley 24.240 alude concretamente a: "...el daño resulta de la... prestación
del servicio..., responderá el productor, el fabricante, el importador, el distribuidor, el
proveedor, el vendedor y quien haya puesto la marca en servicio".
Si bien es discutible en lo atinente a bienes que el factor de atribución de la misma
economía —obviamente no lo es para nosotros— en cuanto a servicios es bien claro, pues
no se menciona o establece como causa el vicio o riesgo, sino simplemente y a secas: la
prestación del servicio, es decir, se alude claramente a una función económica.
La normativa se construye sobre el art. 1113 del CC conforme a la reforma del Profesor
Borda, recogidas ahora en los arts. 1757/58 del CCCN —pensamos que debió haber
incluido al fabricante— y simultáneamente es un avance respecto de los legitimados
pasivos, ya que involucra a todos los que intervienen en la cadena de manufacturación y
comercialización del servicio. Así el propio prestador, el concedente, el concesionario, las
empresas tercerizadas (empresa de seguridad privada), de tal forma de asumir la realidad
de la configuración de los servicios mediante redes contractuales o contrato conexados
donde intervienen varias empresas dándole seguridad jurídica y económica al usuario.
12. LA PRESUNCIÓN A FAVOR DEL USUARIO

Cuando los portadores de derechos (usuarios y consumidores) en relaciones jurídicas
se encuentran en una situación asimétrica (genética y dinámica) se considera que además
de los principios generales del derecho y la construcción de una disciplina en particular
(derecho de los usuarios y consumidores) debe asumirse un plus, que se genera en un
principio de protección especial y ello se hace a través de dos herramientas que en la
sistemática del derecho son universales: la declaración del principio de interpretación pro
usuario y consumidor(37).
De esta manera se cierra normológicamente el sistema.
La característica se constatan en las normativas de derecho del usuario y consumidor,
precisamente por la categorización que comparten, es decir, son portadores homogéneos
(débiles desde distintos aspectos, económico, jurídico, etc.), de relaciones jurídicas
homogéneas (asimétricas y con el mismo contradicho: la empresa).
Las empresas, en su dinámica capitalista (es decir, corresponderse con la lógica del
sistema) asumen una política de agresión en sentido de minimizar sus costos y de
maximizar sus beneficios (esto es legítimo económicamente)(38), en ese orden de cosas,
los usuarios y consumidores sufren aquella agresión y ello se manifiesta en contraponerles
la maximización de las obligaciones y la minimización de los derechos (hijas de esta
política son, las prácticas y cláusulas abusivas, etcétera).
212
Es decir, el sistema social, por medio del subsistema económico, presume (porque es
de la esencia del sistema de economía capitalista de acumulación privada y de su
reproducción) que la empresas que producen y comercializan bienes y servicios, se
comportan con esta agresión, que hasta podríamos caracterizarla como de ejercicio
abusivo de su derecho(39) a participar en el mercado y ejercer toda actividad económica
lícita (art. 14 de la Const. Nacional), lo cual muchas veces es muy difícil de determinar y
probar acabadamente, pues lo tornan confuso y hábilmente dejan librado a la jurisdicción
el tema individual y temas colectivos (pero no se universaliza como conflicto real).
En el ámbito colectivo de intereses colectivos homogéneos ligas o asociaciones de
consumidores, exigen servicios de calidad, información eficiente, etc.(40).
En cuanto a lo individual, el usuario posee a su disposición la Dirección del Consumidor,
es decir, vías administrativas, para hacer valer sus derechos frente a su conflicto, incluso
en el caso de consumidores, además la instancia previa de la mediación obligatoria en
algunas jurisdicciones (Ciudad Autónoma de Buenos Aires).
En lo que hace al acceso a la jurisdicción (como última herramienta del sistema para
solucionar la crisis e incluso disciplinar sus elementos, las empresas y consumidores
poseen aquella herramienta de protección extra (interpretación pro...), pero lo importante no
es poseerla (tener el derecho reconocido) sino su ejercicio concreto y que los Magistrados
realicen una aplicación acorde con aquello principios especiales.
La jurisprudencia ha sostenido de forma unánime este criterio protectivo: "El contrato de
formulario debe ser interpretado a la luz de las normas de la ley
24.240 de protección del consumidor, esto es, en sentido más favorables al consumidor
en virtud del principio favor debitis(41).
13. EL ORDEN PÚBLICO COMO PRINCIPIO LEGISLATIVO

Ha señalado la jurisprudencia que la función jurisdiccional es esencial en la defensa de
los derechos de los más débiles, pero fundamentalmente como "valor moral "en el sistema:
"Las leyes deben ser interpretadas armónicamente conformando el ordenamiento jurídico
un todo sistémico. En éste, el Magistrado tiene como ineludible misión, la de ser el
ordenador del proceso, no sólo cumpliendo en dicho rol una función organicista, sino
también asegurando la moral en el mismo. Dentro de esta construcción, no debe dejarse de
considerar que el abogado litigante no cumple un papel superfluo dentro de la
administración de justicia, sino que es un colaborador del Juez y que en orden a ello,
cumple con una mar cada función social, acorde con lo deontológicamente correcto.
En general las empresas como demandadas niegan toda la versión y fijan su posición
en el libre consentimiento del usuario.
El documento formalmente, hace fe, en cuanto a personas, identidades, repetición de
normas, etc. en cambio, sobre el contenido del acto y la posición interna de los sujetos, no
puede aseverar absolutamente nada, ya que es apenas parte del contrato y la relación de
consumo.
213
El proceso judicial prevé ciertos modos y medios (limitados, como las reglas de un
juego) para probar los hechos sobre los cuales se asientan los derechos y en esto también
hay una situación de asimetría (asimetría procesal) pues los usuarios no siempre son
contundentes, sino que precisamente acumulan una serie de indicios (testimonio
fragmentados, algunas pruebas documentales parciales, etc.) de tal forma que el
Magistrado debe adoptar una posición más flexibles y precisamente hacer jugar la
valoración de las pruebas, conforme al art. 53 LDC.
El usuario suscribe un contrato de adhesión (ya que no sólo no puede negociar, sino
que no puede mutar el contenido del instrumento) y luego en la dinámica de la ejecución
solicita la revisión de las cláusulas en su contenido (nulidad absoluta) o en su aplicación
(morigeración), conforme a los art. 332, 10, 11, 9º y 961 del CCCN y arts. 4º; 7º; 8º y 37 de
la ley 24.240.
Es aquí donde hacer valer la formulación de orden público marca la diferencia hacia el
usuario.
14. LA PROTECCIÓN DEL TERCERO DAÑADO EN LAS RELACIONES DE USO

La prestación de servicios masivos puede dar lugar a dañar a terceras personas que se
encuentran ocasionalmente en situación de "relaciones de uso" como señala el art. 1º: "se
considera asimismo consumidor o usuario a quien sin ser parte de una relación de
consumo, como consecuencia u ocasión de ella adquiere o utiliza bienes o servicios como
destinatario final, en beneficio propio, o de su grupo familiar o social y a quien de cualquier
manera está expuesto a la relación de consumo [uso]".
Se trata de personas que como consecuencia de la prestación de un servicio (Estatal o
de empresa privada) se encuentran expuesto al mismo sin ser usuarios y se les ocasiona
por el servicio un daño, así, por ejemplo, un peatón que transpone una vía del ferrocarril
para llegar a su domicilio; una persona que va a visitar a un amigo internado en una clínica
y sufre un daño, una persona que se le electriza por caer un cable colgante de electricidad
que lleva el servicio a un pueblo, etcétera.
Todos estos supuesto estaban bajo la órbita de los arts. 1113 del CC o del 1198 CC
como obligación tácita de indemnidad y en la LDC en los arts. 1º; 5º y 40.
No obstante, y en un lamentable retroceso se ha eliminado el sujeto expuesto del art. 1º
de la LDC en consonancia con el art. 1092 del CCCN que tampoco lo ha incluido.
Consideramos que no solo es inconstitucional (art. 42CN) sino que es contrario a los
tratados, pactos y convenciones internacionales.
Es importante porque gozan de la gratuidad art. 53 LDC (modif. por ley 26.361), aun
cuando la Cámara Comercial arbitrariamente la haya reducido sólo a la tasa de justicia.
Lo expuesto lo veremos en cada situación especial de aplicación de normativas
particulares de las leyes de defensa de los consumidores y usuarios.
Ahora bien, cuando acaece el fallecimiento del pasajero y son sus herederos los que
reclaman, el CCCN ha unificado las orbitas extracontractual y contractual rigiéndose por
las mismas normas, y la acción resarcitoria debe ser entendida incoada iure propio"(42).
214
En cuanto a la prescripción remitimos a lo desarrollado en el Capítulo 13 sobre
transporte.
Si debemos recordar que el plazo se inicia con el acaecimiento del hecho; el
conocimiento del daño o manifestación definitiva del daño (precisamente en caso de muerte
del pasajero) y desde cuando se hace expedita la acción y por último en caso de persona
desaparecida a partir de que se decrete el fallecimiento presunto(43).
CAPÍTULO 22 - LA CIRCULACIÓN DE FERROCARRILES. POR CARLOS A. GHERSI
SUMARIO: 1. Introducción. 2. Las estaciones de trenes. 3. Los pasos a nivel.

3.1. El paso vehicular. 3.2. El tránsito de personas. 4. La transportación en el
convoy. El pasajero. 4.1. Eximentes de la responsabilidad de las empresas
ferroviarias. 4.2. Los daños producidos desde el exterior al ferrocarril. 5. Los bares
y restaurantes que se encuentran en estaciones. 6. La prescripción de las
acciones.
1. INTRODUCCIÓN
Entendemos por "servicio de ferrocarril" el conjunto de elementos o insumos que las
empresas utilizan para la prestación de dicho servicio de traslado de pasajeros, de un
punto a otro con indemnidad.
"El factor riesgo que conlleva la actividad que desempeña la empresa demanda lo que
exige una observación permanente acerca del estado de las medidas de seguridad para
evitar accidentes, incluso no debemos olvidar que los concesionarios actúan en un contexto
de colaboración para satisfacer las necesidades generales de la colectividad"(1).
En este sentido constituyen esos insumos: las estaciones, las vías férreas, los cables
por electrificación, los coches, las boleterías, los lugares para el ascenso y descenso de
pasajeros e inclusive las inmediaciones territoriales, etcétera.
Las empresas con estos insumos asumen una organización que les permite prestar el
servicio en calidad de concesionarias del Estado (en algunos supuestos es el Estado el
propio prestador).
Así lo ha sostenido la jurisprudencia: "El Estado nacional es concedente del servicio
ferroviario y la explotación del servicio público la hace el concesionario con organización y
a su propio coste y riesgo"(2).
Como lo señalamos en el capítulo precedente son de aplicación las normas de las leyes
de protección del consumidor (24.240; 24.999 y 26.361), por lo cual sólo haremos
referencia a particularidades de la temática del ferrocarril.
Respecto de la vigencia de la responsabilidad del Estado concedente pese a la sanción
de la ley 26.944 remitimos al capítulo anterior, acápite 3.
215
2. LAS ESTACIONES DE TRENES
Comenzaremos por analizar el primer lugar físico y geográfico a que accede el usuario:
las estaciones de trenes.
Las estaciones conforman una unidad del complejo del transporte, ya que retrata del
"punto inicial" del viaje y el "punto de arribo" del mismo y aquéllas se encuentran
"demarcadas" por la propia empresa a través de perimetrales o información mediante
señales, carteles e incluso pintura sobre el suelo.
La jurisprudencia ha señalado: "La empresa de trenes debe mantener y conservar las
estaciones, así como también la utilización de accesos o corredores por los que
necesariamente deban transitar los usuarios para ascender al tren, de igual manera las
escaleras de acceso a la estación"(3).
Consideramos también el "lugar geográfico" de las estaciones, las cercanías
inmediatas, como puede ser la vereda de acceso a la misma o la habitualidad en la
circulación de personas cuando acceden a la estación.
Sin embargo, debemos hacer una distinción en cuanto a los daños ocasionados por las
estaciones que se encuentran a la intemperie y las que se encuentran bajo nivel, ya que si
bien el caso fortuito implica la posibilidad de eximirse en ambos casos, se puede presentar
en distinta manera dada la situación de ubicación diferenciada de ambas (así, por ejemplo,
las inclemencias climáticas afectaran a unas sí y no a las otras, pero los temblores de
tierra sería a la inversa, etcétera.
En las estaciones que se encuentran a la intemperie, los accidentes temporales
(inclemencias del tiempo) deberán ser soportados por los pasajeros, como todo evento
natural.
3. LOS PASOS A NIVEL

En primer lugar debemos señalar el riesgo que implica un paso a nivel y las medidas
que debe adoptar la empresa ferroviaria para seguridad del tránsito.
En este mismo sentido lo explica claramente Pablo Arrabal de Mata aludiendo a
supuestos similares en España: "El nivel de riesgo creado por un tren en marcha es
generalmente elevado en zona urbana y leve en zona rural, así el Tribunal Supremo de
España en 1993, estableció ese principio, obligando a la compañía ferroviaria a cerrar o
vallar el acceso a las vías en zona urbana y no en zonas rurales, pues puede verse venir el
tren desde varios kilómetros..."(4).
Las vías del ferrocarril tanto en zonas urbanas como semiurbanas y rurales atraviesa a
"nivel" calles o avenidas en las cuales la "empresa ferroviaria" debe asumir las medidas de
seguridad para la prevención de accidentes, mediante barreras, indicaciones lumínicas y
de sonido de tal forma que los automotores y transeúntes adviertan el paso del convoy en
el momento preciso.
216
La situación es disímil en cuanto al "paso a nivel", pues se encuentra en zonas urbanas
y semi-urbanas donde se produce constantemente la circulación de automotores y
personas, de aquellas que se encuentran en zonas rurales y que el tren atraviesa
esporádicamente en la conjunción con las calles.
En cuanto a la señalización de los cruces a nivel, la señalización "anticipada de
advertencia" corresponde a las entidades viales (Nacionales; provinciales; municipales y
concesionarias viales): "El decreto Reglamentario Nº 747/ 88 en su art. 3º, inc. d, prescribe
que corresponde a las entidades viales la provisión, mantenimiento y reposición de la
señalización pasiva, que por los reglamentos de tránsito y normas técnicas fuera necesaria
para información y seguridad en los cruces ferroviales y peatonales a nivel, y en su inc. e,
se establece a cargo de ellas la conservación de pavimento correspondiente a cruces
ferroviales en el área donde no fuere a cargo del ferrocarril (en forma coincidente SETOP
7/81, art. 9.12 y 9.13)"(5).
Las empresas ferroviarias deben colocar barreras en los lugares de paso a nivel en
ciudades y pueblos ya que las mismas constituyen, como dice Günther Jakobs, la
habitualidad del ferrocarril y la existencia de barreras adquirieron una legitimación histórica
que los demás se tienen que adecuar y respetar y el que no lo hace asume su propio
riesgo(6).
3.1. El paso vehicular

En la primera las medidas de prevención (art. 1710 CCCN) deben funcionar constante y
correctamente y el control de efectividad es una obligación o cargo de la empresa de
transportes y su omisión implica el incumplimiento de la obligación de prevención con
responsabilidad objetiva (arts. 1757/58 CCCN y 40 de la LDC).
Ha señalado la jurisprudencia: "Corresponde responsabilizar a la empresa
concesionaria del ramal ferroviario, ya que la conducta omisiva de la empresa ya que aún
con las características del paso a nivel —ubicado en planta urbana de la ciudad con poco
tránsito vehicular y peatonal— y sólo es obligatoria la señalización pasiva vertical —por
otra parte totalmente deteriorada— y por ello no existe barrera ni señalización
electroacústica o lumínica, se encuentra probado que la locomotora circulaba en forma
previa a la colisión sin luces y que no dio señal sonora antes de llegar al cruce,
agravándose la conducta negligente e imprudente de la empresa y el maquinista"(7).
En otros supuesto se ha considerado la existencia de una relación de causalidad
concurrente entre la responsabilidad objetiva de la empresa ferroviaria (arts. 1757/58
CCCN y 40 LDC) y la culpa del circulante (art. 1724 CCCN): "En un accidente ferroviario la
conducta reprochable de quien guía un automóvil, no exime necesariamente a la empresa
de ferrocarriles de la responsabilidad por el hecho ocurrido en el paso a nivel —en el caso
se atribuyó 30 % de responsabilidad— en la medida en que se comprueben deficiencias en
la infraestructura del cruce ferroviario que no garanticen la seguridad necesaria teniendo
en cuenta el peligro que genera hacia terceros el trazado de las vías en zonas urbanas"(8).
Se ha rechazado la demanda cuando las señales funcionan eficientemente:
"Corresponde revocar la sentencia apelada —que hacia lugar a la demanda— que
217
embistió al vehículo que pasaba por el paso a nivel ubicado en la zona urbana de la
Ciudad, al encontrarse roto el nexo de causalidad entre la empresa demandada y la actora,
al existir señales de acceso al mismo, que el tren circulaba a velocidad reducida y con las
luces encendidas y que el mismo tiene prioridad de paso y el conductor debió
diligentemente tomar las prevenciones debidas por tratarse de un cruce sin barreras"(9).
En cambio en las zonas rurales, los automovilistas y las personas son las que deben
operar la circulación con prudencia y siguiendo las indicaciones de la empresa ferroviaria
(reducción de velocidad; paso de hombre sobre las vías; bajar las ventanillas con suficiente
antelación para escuchar las señales de ruido, etc.) así lo señala la jurisprudencia: "Quien
cruza un paso a nivel peligroso sin barreras y carentes de elementos de seguridad
apropiados, pero que debe conocerlo por ser vecino, sin tomar las precauciones
especiales, muestra una actitud culposa concurrente con la empresa ferroviaria dueña o
guardián de ese paso"(10).
Lo indicado precedentemente es sin perjuicio que las barreras e indicaciones sean las
eficientes.
En este sentido los Tribunales han señalado esa conducta: "Corresponde rechazar el
recurso y confirmar la sentencia que rechazó la demanda de daños y perjuicios, no
habiendo el recurrente logrado acreditar el absurdo de la decisión que tuviera por
interrumpido el nexo causal entre el hecho y el daño, como consecuencia de la conducta
imprudente de la víctima que le causara la muerte al no tomar las medidas necesarias y
prudente al intentar cruzar las vías a pie, por un paso a nivel que contaba con las medidas
de seguridad reglamentarias y visibilidad adecuada"(11).
En el mismo sentido pero con causalidad exclusiva se rechazó la demanda cuando el
conductor del vehículo "avistó la formación ferroviaria" y sin embargo con temeridad
avanzó. Ello hace que en definitiva haya sido su propio accionar el que interrumpió un
totum el nexo de causalidad presumido por la normativa aplicable en la especie. El art.
1111 del CC (ahora 1729 CCCN) por ende sella la suerte de su apelación"(12).
3.2. El tránsito de personas

Consideraremos dos tipos de situaciones:
a) Las personas que acceden por el paso peatonal o paso a nivel con la finalidad de
contratar el servicio de transporte, con lo cual estamos ante un "usuario del servicio".
Este supuesto de acceso al servicio de trenes queda encuadrado en el art. 1º:
"...adquieran en forma onerosa...", LDC (según ley 26.361).
b) Las personas que no tiene la finalidad de contratar el servicio de transporte sino
simplemente circulan por el paso peatonal o paso a nivel con la sola finalidad de
circulación, así hacia su domicilio; a un local; simplemente cruzar la calle, etc.
Estas personas se encuentran en el art. 1º "...a quien de cualquier manera está
expuesto a una relación de consumo", LDC 26.361. Respecto del expuesto, —que
218
consideramos sigue vigente no obstante la reforma de la LDC— remitimos al capítulo
anterior, acápite 2.
En consecuencia en las dos situaciones la justicia ha determinado la responsabilidad
exclusiva de la empresa cuando el "paso peatonal" es inseguro y sin indicaciones: "Debe
responder la empresa de transportes ferroviarios por la muerte del menor arrollado por un
convoy mientras atravesaba el cruce peatonal en tanto se ha acreditado la ausencia de
señalización lumínica y sonora que indican la aproximación de un tren y el lamentable
estado del paso peatonal con deficiencias en las más elementales normas de seguridad
para el cruce que allí se permite para los transeúntes, sumado a la falta de alumbrado y los
pastos crecidos representa un peligro para los peatones"(13).
Se trata claramente de la obligación de seguridad del art. 5º de la ley 24.240:
"Protección de consumidores: Las cosas y servicios debe ser suministradas o prestadas en
forma tal que, utilizados en condiciones previsibles o normales de uso, no presente riesgo
alguno para la salud o la integridad física de los consumidores o usuarios"(14).
4. LA TRANSPORTACIÓN EN EL CONVOY. EL PASAJERO

La obligación de la empresa ferroviaria consta de dos deberes: trasladar al pasajero
desde el punto inicial de su viaje, hasta el final y con indemnidad personal y patrimonial.
Así lo dispone la jurisprudencia: "las empresas de ferrocarriles tiene la obligación
genérica de vigilar y cuidar que el servicio de transporte se preste sin inconvenientes ni
peligro de accidentes e impone el deber de contar con el número de empleados necesarios
para el servicio que se efectúe con regularidad y seguridad"(15).
Obviamente los daños a pasajeros realizados por empleados de las empresas
tercerizadas que administran los trenes y subtes, será responsabilidad de aquéllas, por
aplicación del art. 1753 CCCN de responsabilidad por el hecho del dependiente(16).
En cuanto a los daños a pasajeros realizados por terceros (sean pasajeros o no) así
como saqueos, robos, lesiones, etc., no existe diferencia alguna ya que la obligación de
seguridad frente a los pasajeros rige integralmente y sin perjuicio de la posibilidad de
repetición contra los autores terceros(17).
En principio (y sólo en principio) cuando se encuentran los trenes en perfectas
condiciones de funcionamiento, es decir, que las puertas se cierran y las personas quedan
perfectamente protegidas, siendo que las personas —especialmente en trenes— deciden
viajar en la clandestinidad, así, por ejemplo, colgados en los techos, la jurisprudencia ha
considerado esas situaciones como culpa de la víctima: "La utilización de un servicio
público de trenes no mediando clandestinidad... hay contrato y consiguiente
responsabilidad"(18).
Sin perjuicio de lo expresado, si las personas accedieron a su boleto y por deficiencias
del servicios deben viajar en condiciones no adecuadas, incluso colgadas de los estribos,
etc., la empresa de ferrocarriles son responsables por los
219
daños que esta situación ocasione, pues partimos de la inadecuación del servicio, como
forma del incumplimiento de sus obligaciones por la empresa, de tal forma que la causalidad
y riesgo la coloca la empresa(19).
4.1. Eximentes de la responsabilidad de las empresas ferroviarias

La ley del consumidor en el art. 5º establece que cesa la responsabilidad cuando el
daño proviene (causa) de que las cosas o el servicio es usado en condiciones no previsible
o normales (dicho en forma contraria a como está expresado en la norma), es decir, en
forma al menos con culpa grave o dolo (viajar en la clandestinidad y en lugares no
habilitados).
Posteriormente en el art. 40 establece un nuevo eximente hacia el final de la norma:
"solo se liberará total o parcialmente quien demuestre que la causa del daño le es ajena...".
Cuando un pasajero no obra previsiblemente, incorpora una situación de causa y culpa
grave o dolo, que puede eximir de responsabilidad a la empresa o al menos compartir o
contribuir en el acaecimiento del daño.
Así, por ejemplo: "El accidente sufrido por quien asumió el riesgo de ubicarse en el
estribo y tratar de descender cuando el tren estaba en movimiento se produce por culpa de
la víctima o imprudencia"(20).
4.2. Los daños producidos desde el exterior al ferrocarril

Últimamente se han producido diversos actos de violencia contra los ferrocarriles desde
el exterior a los mismos, especialmente el arrojar piedras y dañar a pasajeros y la
jurisprudencia ha hecho responsable a la empresa de ferrocarriles.
Los argumentos son dos: el primero, que los ferrocarriles siempre circulan por el mismo
recorrido y en forma fija por las vías y el segundo que dado ese antecedente, corresponde a
la empresa adoptar las medidas de seguridad y prevención para que aquellos daños no
acercan.
"El ingreso de una piedra proveniente de la vía pública no configura un hecho
imprevisible que pueda eximir de responsabilidad a la empresa por los daños sufridos por
los pasajeros, máxime con la frecuencia con que desconocidos arrojan proyectiles contra
los ferrocarriles de pasajeros"(21).
5. LOS BARES Y RESTAURANTES QUE SE ENCUENTRAN EN ESTACIONES
220
La explotación comercial de locales implica por quien lo realiza (las empresa ferroviarias
o de subterráneos o el Estado mismo) la asunción de un beneficio o rentabilidad y su
contrapartida la asunción de la obligación de seguridad en los términos del art. 5º de la ley
24.40 ante la posibilidad de lesiones y con la responsabilidad solidaria y objetiva que
establece el art. 40 de la ley 24.999.
Así el citado artículo 40, es donde el legislador a optado por la máxima seguridad del
consumidor: "Si el daño al consumidor resulta del vicio o riesgo de la cosa o de la
prestación del servicio, responderán el productor, el fabricante, el vendedor y quien haya
puesto su marca en la cosa o en el servicio. El transportista responderá con motivo u
ocasión del servicio. La responsabilidad es solidaria...".
Se trata entonces de que el pasajero se encuentra en un lugar y con motivo del viaje, en
donde debe ser protegido por la empresa ferroviaria o de subterráneos o el Estado, que
entrega en concesión locales de comercialización de bienes y servicios, por lo cual
introduce como dijimos el riesgo y debe responde, sin perjuicio de la acciones de
repetición, pese a lo pretendido por la ley 26.944 en trasladar la responsabilidad a los
concesionarios.
6. LA PRESCRIPCIÓN DE LAS ACCIONES

En materia prescripción y de seguro se trata de situación similar a la analizada por el Dr.
Zentner en el transporte oneroso al cual nos remitimos.
CAPÍTULO 23 - LA CIRCULACIÓN DE SUBTERRÁNEOS. POR CARLOS A. GHERSI
SUMARIO: 1. Introducción. 2. La aplicación de la ley 24.240 a usuarios del

servicio de subterráneos. 3. Las estaciones de subterráneos. 4. Los transportados
y sus derechos y obligaciones.
1. INTRODUCCIÓN
Existe una cuestión preliminar en el caso de subterráneos de Buenos Aires: Como se
encuentran bajo el control de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, puede demandarse en
la Justicia Contencioso Administrativo y Tributario de las Ciudad Autónoma de Buenos
Aires (Jurisdicción y Competencia), sin perjuicio que también pude hacerse en los
Tribunales en lo Civil que han aceptado la competencia.
Los daños provocados por el transporte de subterráneos presentan cuestiones comunes
a todo el sistema de reparación de daños por transporte terrestre, a las que obviamente
nos remitimos en el capítulo pertinente del Dr. Diego Zentner y a lo expresado sobre el
ferrocarril, sin embargo, por otro lado presentan cuestiones
221
particulares por la existencia de un ruta mediante vías y sistemas de estaciones y lugares
de resguardo que se encuentran "bajo el nivel de la superficie".
Aún en cuanto a las cuestiones atinentes a otros servicios que en general son
tercerizados como bares y restaurantes, nos remitimos a lo ya expuesto en lo atinente a
los ferrocarriles, salvo lo que hace a pequeños comercios o tiendas de textiles o
electrodomésticos, que por defectos en los bienes sólo responde el comerciante y
fabricante de los mismos y la empresa de subterráneos se halla exenta en cuanto a la
garantía de esos bienes.
2. LA APLICACIÓN DE LA LEY 24.240 A USUARIOS DEL SERVICIO DE SUBTERRÁNEOS

A partir de la sanción de la Ley de Defensa de los Derechos del Consumidor (24.240;
24.999 y 26.361) aun en el supuesto de considerar que estos servicios en su titularidad
(carácter de dueño) pertenecen al Estado (Nacional o Ciudad Autónoma de Buenos Aires),
la legislación es clara. Y pese también a la sanción de la ley 26.944 de responsabilidad del
Estado al cual ya nos hemos referido en el cap. 21 acápite 3 al cual remitimos.
Efectivamente, el art. 2º de la ley 24.240 reformulada por la ley 26.361 establece:
"Proveedor. Es la personas físicas o jurídicas, de naturaleza pública o privada que, en
forma profesional, aun ocasionalmente... presten servicios a usuarios..."(1).
Por su parte el art. 1º de la ley 24.240 también reformada por la ley 26.361,
caracterizaba al usuario como: "...toda persona física o jurídica que adquiera o utilice
servicios... en forma gratuita u onerosa como destinatario final, en beneficio propio o de su
grupo familiar o social... o a quien de cualquier manera este expuesto a una relación de
consumo [uso de servicios]".
El Código Civil y Comercial de la Nación ha eliminado al expuesto, no obstante
entendemos sigue vigente conforme los fundamentos que ya hemos expuesto en el
capítulo 21 acápite 4 al cual remitimos.
Debemos recordar que se trata de una responsabilidad objetiva de los arts.
1757/58 del CCCN y que la prescripción es de dos años (art. 2562 inc. d CCCN).
En el caso de esta prescripción debemos tener en cuenta que se inicia con el
acaecimiento del hecho; el conocimiento del daño o manifestación definitiva del daño
(precisamente en caso de muerte del pasajero) y desde cuándo se hace expedita la acción
y por último en caso de persona desaparecida a partir de que se decrete el fallecimiento
presunto.
3. LAS ESTACIONES DE SUBTERRÁNEOS

Las estaciones conforman una unidad del complejo del transporte de subtes en donde
priva la obligación de seguridad del art. 5º de la ley 24.240: "Protección de
222
consumidores: Las cosas y servicios debe ser suministradas o prestadas en forma tal que,
utilizados en condiciones previsibles o normales de uso, no presente riesgo alguno para la
salud o a sus bienes".
En cuanto a la delimitación del lugar geográfico de las estaciones consideramos que el
punto de inicio es la entrada al subte, incluso considerar a la escalera (cuando las hay) y
como lugar final la salida o el último escalón de acceso a la vereda.
En este sentido la CS ha sido clara y terminante: "La interpretación de la extensión de la
obligación de seguridad que tiene causa en el contrato de transporte de pasajeros... obliga
a prestadores del servicios públicos a desempeñar conducta destinadas al cuidado de lo
más valioso: la vida y la salud de sus habitantes, ricos, pobres, poderosos o débiles,
ancianos o adolescentes, expertos o profanos"(2).
En cuanto a los daños a pasajeros realizados por terceros dependientes o no, así como
saqueos, robos, lesiones, etc. no existe diferencia alguna ya que la obligación de seguridad
frente a los pasajeros rige integralmente y sin perjuicio de la posibilidad de repetición contra
los autores de los hechos dañosos.
En cuanto al cruce de vías en el subterráneo se encuentran perfectamente señalizadas
y con protectores siendo zonas prohibidas para los pasajeros, que asumen su propio
riesgo de intentar hacer un cruce de las mismas.
La ubicación de los subtes es bajo nivel en las ciudades o centros urbanos con lo cual
están protegidos de las injerencias climáticas.
La legislación en defensa de los usuarios está en el citado artículo 40, donde el
legislador ha optado por la máxima seguridad del usuario: "Si el daño al consumidor resulta
del vicio o riesgo de la cosa o de la prestación del servicio, responderán el productor, el
fabricante, el vendedor y quien haya puesto su marca en la cosa o en el servicio. El
transportista responderá con motivo u ocasión del servicio. La responsabilidad es
solidaria...".
Se trata entonces de que el pasajero se encuentra en un lugar y con motivo del viaje, en
donde debe ser protegido por la empresa (estatal o privada) de subterráneos por lo cual
introduce, como dijimos, el riesgo y debe responder sin perjuicio de la acciones de
repetición que puedan corresponderle; así, por ejemplo, contra una empresa de seguridad
privada contratada a esos efectos.
4. LOS TRANSPORTADOS Y SUS DERECHOS Y OBLIGACIONES

En principio (y sólo en principio) cuando se encuentran los vagones de subte en
perfectas condiciones de funcionamiento, es decir, que las puertas se cierran y las
personas quedan perfectamente protegidas, la jurisprudencia ha dicho: "La utilización de
un servicio público de subtes no mediando clandestinidad... hay contrato y consiguiente
responsabilidad".
Sin perjuicio de lo expresado, si las personas accedieron a su boleto y por deficiencias
del servicios deben viajar en condiciones no adecuadas, así con puertas inadecuadas, etc.,
la empresa de subterráneos son responsables por los daños que esta situación ocasione,
pues partimos de la inadecuación del servicio, como forma del incumplimiento de sus
obligaciones, de tal forma que la causalidad y riesgo la coloca la empresa.
223
"Corresponde atribuir al 100% de responsabilidad a la parte demandada por los daños
sufridos por el menor damnificado como consecuencia del accidente ocurrido en el subte al
haber sido aprisionada la mano con la puerta que comunica el vagón de pasajeros y la
cabina de conducción. Ello por cuanto no ha logrado acreditar alguna de las causales de
exoneración"(3).
También la CSJN se ha expedido acerca de la ineficiencia del servicio por los daños
que sufrió un pasajero con ocasión del descenso de una formación, al meter un pie en el
hueco existente entre vagón y andén, considerando que no se configura un supuesto de
culpa de la víctima con aptitud para interrumpir el nexo causa:
"El hecho del pasajero damnificado al descender de una formación de subterráneos,
consistente en poner un pie en el hueco entre vagón y andén, carece de aptitud para eximir
de responsabilidad al transportista según los términos de los arts. 184 del Cód. de
Comercio y 1113 del Cód. Civil, atento a que el descenso se produjo grupalmente y que la
víctima pudo haber sido empujada, por lo que no hay gravedad alguna que permita dar a
su conducta entidad causal interruptiva, habiéndose omitido analizar, además, que la falta
imputada al pasajero es producto de una omisión previa del prestador del servicio, en
cuanto a la adopción de las medidas necesarias para asegurar el ordenado ascenso y
descenso de las formaciones"(4).
La ley del consumidor en el art. 5º establece que cesa la responsabilidad cuando el
daño proviene (causa) de que las cosas o el servicio es usado en condiciones no previsible
o normales (dicho en forma contraria a como está expresado en la norma), es decir, en
forma al menos con culpa grave o dolo, accediendo para la realización de actos ilícitos,
robos, etcétera.
Posteriormente en el art. 40 establece un nuevo eximente hacia el final de la norma:
"sólo se liberará total o parcialmente quien demuestre que la causa del daño le es ajena...".
Cuando un pasajero no obra previsiblemente, incorpora una situación de causa y culpa
grave o dolo, que puede eximir de responsabilidad a la empresa o al menos compartir o
contribuir en el acaecimiento del daño.
Últimamente se han producido diversos actos de violencia contra los pasajeros en
estaciones difíciles de controlar por lo grandes (Constitución y Once), e incluso en el
interior de los vagones con daños a pasajeros y la jurisprudencia ha hecho responsable a
Subterráneos de Buenos Aires.
Los argumentos son dos: el primero, que los subtes siempre circulan por el mismo
recorrido y en forma fija por las vías, y el segundo es que se encuentran geográficamente
delimitados por los espacios bajo nivel y que dado ese antecedente, corresponde a la
empresa adoptar las medidas de seguridad y prevención para que aquellos daños no
acaezcan.
CAPÍTULO 24 - RESPONSABILIDAD DEL ESTADO POR ERRORES REGISTRALES. POR CARLOS

A. GHERSI
SUMARIO: 1. Introducción. 2. La organización registral. 3. La responsabilidad

objetiva por la deficiencia en la organización del servicio. 4. La responsabilidad
con ocasión de las funciones registrales. 5. Prescripción de la acción.
224
1. INTRODUCCIÓN
La categoría jurídica del bien mueble registrable obliga a que los
damnificados deban acreditar necesariamente la calidad de dueño del demandado a través
de informes registrales, los cuales pueden ser obtenidos por los abogados previamente o
mediante oficio judicial; en reiteradas ocasiones ha pasado que el Registro Nacional de la
Propiedad Automotor, por medio de sus distintas seccionales, ha cometido negligencia, y
de ello resulta daño reparable(1).
En algunas oportunidades ha ocurrido que no ha informado correctamente respecto del
actual propietario, y los anteriores inscriptos en el dominio se han visto involucrados en
juicios sin tener realmente la calidad de legitimados pasivos; otras veces, no ha informado
sobre la denuncia de venta que prevé el procedimiento registral, etcétera.
Por otra parte, también ha cometido errores de información que llevaron a que los actores
orientaran equivocadamente sus demandas, embargos, inhibiciones, etcétera.
De todo lo expuesto han resultado daños y perjuicios, así como las respectivas costas
de los procesos, por lo cual es necesario indagar en la responsabilidad del Estado nacional
por ese comportamiento del Registro Automotor.
El fundamento de la responsabilidad lo ha dado el maestro Aguiar en su obra
Hechos y actos jurídicos, en la que señala el mal funcionamiento del servicio(2) y la
demora innecesaria de aquél(3).
2. LA ORGANIZACIÓN REGISTRAL
El art. 7º de la ley 22.977 señala: "La Dirección Nacional de los Registros Nacionales de
la Propiedad del Automotor y de Créditos Prendarios será el organismo de aplicación del
presente régimen, y tendrá a su cargo el Registro Nacional de la Propiedad del
Automotor...", de lo que se desprende que es el Estado nacional quien tiene a su cargo la
organización del mismo, a través del Ministerio de Educación y Justicia.
En su estructura interna, se encuentra subdividido en Registros Seccionales, ubicados
geográficamente, supervisados por un Registro Central, como efectivamente lo dispone el
art. 8º.
En cuanto a los jefes de Registros Seccionales, el art. 4º de la ley 22.977 dispone: "El
Poder Ejecutivo Nacional podrá unificar los Registros Seccionales de la Propiedad del
Automotor y los Registros de Créditos Prendarios, en aquellas jurisdicciones que así lo
estime conveniente. Los Registros unificados pasarán a denominarse 'Registro Seccional
de la Propiedad del Automotor y de Créditos Prendarios'".
225
El tema parece de relativa importancia; sin embargo, sus connotaciones pueden
estudiarse desde diversos ángulos: civiles, constitucionales, administrativos, penales, etc.,
como en el tema de la exclusión de la responsabilidad de las provincias y de los municipios
dado su carácter nacional.
El art. 18 del dec.-ley 6582/58 prevé que "el Estado responda de los daños y perjuicios
emergentes de las irregularidades y errores que cometan sus funcionarios en inscripciones,
certificados o informes expedidos por el Registro Nacional de la Propiedad del Automotor".
Es evidente que dicha norma está aludiendo a los daños y perjuicios causados
externamente, es decir, hacia los usuarios (coincide así con el art. 17 de la reglamentación
del dec.-ley 6582/58).
En primer lugar queda claro que existe, pues, responsabilidad estatal centralizada en el
gobierno nacional desde el punto de vista de su organización; por otra parte, la forma de la
designación del jefe del Registro y de los encargados suplentes — directamente por el
Ministerio de Educación y Justicia— los convierte, evidentemente, en "funcionarios
públicos".
Sin embargo, el Registro no funciona solamente con sus jefes, sino que necesita
"personal administrativo"; dicho personal está en relación de dependencia con el jefe del
Registro Seccional exclusivamente y está regido por la ley 20.744 y sus modificaciones; no
así los empleados del Registro Central, que dependen de la administración pública.
Se trata en realidad de un "servicio público" pero con personal regido por las normas del
derecho laboral común o, dicho de otra forma, por la Ley de Contrato de Trabajo, en lo
atinente al personal administrativo de los Registros Seccionales.
Esto sucede porque el jefe del Registro tiene previsto como remuneración un porcentaje
en la recaudación de aranceles; como contrapartida, deberá soportar todos los gastos de
organización interna, personal, papelería, etc., salvo los de algunos insumos específicos
que son provistos por el Registro Central: chapas patentes, formularios membretados,
etcétera.
Es fácil deducir ya el problema: el jefe del Registro emplea al personal, abona su
salario, realiza aportes previsionales, etc., es un verdadero patrono o principal, pero los
"errores o irregularidades" (para emplear la terminología del art. 18) son de
responsabilidad estatal.
La cuestión no es simple, ya que el Estado, como prestador de los servicios, obliga al
usuario a la actuación registral; no cabe duda de que tendrán ante sí la responsabilidad de
aquél como factor de garantía. Esto es así por dos razones; porque el error o irregularidad
del empleado recae sobre el funcionario a su cargo (jefe del Registro o encargado
suplente) y el de éste sobre el Estado, y porque independientemente de la distribución y
organización interna, de la forma de remuneración, etc., el art. 7º, en su segundo párrafo,
expresa: "...El Poder Ejecutivo reglará la organización y el funcionamiento del mencionado
registro conforme a los medios y procedimientos técnicos más adecuados para el mejor
cumplimiento de sus fines. Asimismo determinará el número de secciones en las que se
dividirá territorialmente el Registro y fijará los límites de cada una de ellas a los efectos de
las inscripciones relativas a los automotores radicados dentro de los mismos; podrá crear o
suprimir secciones, y modificar sus límites territoriales de competencia...", lo que aleja toda
duda al respecto.
226
Esto es importante para que podamos situarnos luego dentro de la problemática de la
repetición, ya que las situaciones respecto del Estado, y de los funcionarios y empleados
administrativos son diferenciables jurídicamente.
3. LA RESPONSABILIDAD OBJETIVA POR LA DEFICIENCIA EN LA

ORGANIZACIÓN DEL SERVICIO
En este marco, hay responsabilidad directa del Estado cuando se verifican las
siguientes condiciones: 1) la designación del funcionario o dependiente emana de quien
está capacitado jurídicamente para hacerlo; 2) el daño con derecho a reparación de daño
ha sido ocasionado en el ejercicio de su investidura, es decir, en una relación causa-efecto
de su accionar en el ámbito específico, asignado legalmente a ese rol(4).
Malamud Goti(5) señala con toda precisión que los súbditos necesitan un conocimiento
de la estructura regulada por las normas, pero que, asimismo, guarde coherencia la
posibilidad de ser objetables posteriormente su conducta.
Por eso es que asociamos el conocimiento en el acaecimiento del hecho, en el ámbito
específico, con la asignación del rol a la investidura, lo cual nos parece gráficamente más
concreto para el lector.
Por lo tanto, quien a consecuencia de sus actos, su sujeción a los expuesto, comete
daños, no comprometerá su responsabilidad personal, sino única y exclusivamente la del
Estado (v.gr., el funcionario de Aduanas que procedió a decomisar mercadería en virtud de
un mandato legal; luego, en un proceso judicial, dicha norma fue declarada
inconstitucional, y a consecuencia de aquel hecho —el decomiso— la mercadería se
destruyó o deterioró, debiéndose reparar los daños ocasionados.
Ahora bien, en el año 2015 se sancionó la Ley de Responsabilidad del Estado 26.944,
sustrayendo su regulación del Código de fondo. La norma ha establecido distintas
restricciones en cuanto a los requisitos(6) y el daño reparable que sostenemos son
inconstitucionales e inconvencionales y viola el principio de progresividad y no
regresividad.
Por otro lado, no es una ley federal ni de orden público y en el art. 11 se invita a las
Provincias a adherirse, haciéndolo hasta la fecha del presente, solo la Pcia. de Santa Cruz.
4. LA RESPONSABILIDAD CON OCASIÓN DE LAS FUNCIONES REGISTRALES

El funcionario o dependiente actúa en "ejercicio" o en "ocasión" de sus funciones (art.
1753 CCCN); nosotros agregaríamos: cuando ello se "desprenda de un análisis objetivo del
hecho o acto generador de la responsabilidad"(7).
227
En este caso —frente al tercero damnificado— las condiciones son similares a las del
supuesto anterior en su "apariencia objetiva"; sin embargo, poseen una enorme diferencia
interna, y para la repetición reviste singular importancia el acto ilícito del autor.
Como señala la doctrina, se trata aquí de una responsabilidad concurrente, de forma tal
que la del funcionario o dependiente lo es por hecho propio y, en cambio, la del Estado,
por una obligación jurídica de garantía.
5. PRESCRIPCIÓN DE LA ACCIÓN
En cuanto a la prescripción de la acción de reparación de daños(8) contra el Estado, la

Corte Suprema de Justicia se ha expedido señalando que es de dos años(9). A partir de la
sanción de Código Civil y Comercial de la Nación la acción prescribe a los 3 años (art.
2561).
La forma de contar el plazo será de cuatro maneras:
a) desde el día del acaecimiento del hecho si simultáneamente el dañado o
damnificados conocen el daño.
b) desde el día del conocimiento del daño (que puede ser después del acaecimiento del
hecho y mantenerse oculto y manifestar con posterioridad en el tiempo, así por ejemplo la
lesión de un órgano que se produce con secuelas posteriores de un accidente).
c) desde que esté expedita la acción (por ejemplo si el dañado esta durante un tiempo
inconsciente).
d) desde que quede firme la sentencia de presunción de fallecimiento.
CAPÍTULO 25 - LAS FALTAS DE TRÁNSITO EN LA CIUDAD AUTÓNOMA DE

BUENOS AIRES, PRESUPUESTOS Y ALCANCES DE LA RESPONSABILIDAD EN
CASO DE TRANSGRESIÓN. POR GABRIELA GRAMANO
SUMARIO: 1. Introducción. 2. Diferentes presupuestos y modos de hacer valer la

responsabilidad. 3. Responsabilidad del titular registral. 4. Conclusión.
1. INTRODUCCIÓN
En nuestro país, acorde al sistema federal que fija nuestra Constitución, cada provincia
puede dictar su propia ley de tránsito. Así, a partir del 4 de enero de 2004, entró en vigencia
en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires la Ley Nº 451 (B.O.C.B.A.
228
Nº 1043 del 06/10/2000), por medio de la cual se sistematizó en un solo cuerpo normativo
las previsiones relativas, entre otras materias, todo aquello relativo al tránsito vehicular.
A su vez, como complemento de la anterior, el 2 de marzo de 2007, comenzó a regir en
el ámbito local el Código de Tránsito y Transporte, materializado con el dictado de la Ley
Nº 2148 (B.O.C.B.A. Nº 2615 del 30/01/2007).
Ahora bien, el régimen de faltas prohíbe de la ciudad de Buenos Aires prohíbe aquellas
conductas que son contrarias o desvirtúan el marco regulatorio que la ciudad de Buenos
Aires establece para aquellas actividades que, como el ordenamiento del tráfico vehicular,
se encuentran sujetas a su propio poder de policía.
Dentro de este marco legal, el legislador ha previsto también un régimen de
responsabilidad particular que amplía las reglas del derecho penal tradicional, permitiendo
que una sanción pueda aplicarse dejando de lado la autoría material como factor de
imputabilidad. A continuación, trataré la cuestión planteada desde el ámbito de las
infracciones de tránsito y, en base a las disposiciones de la ley de faltas ya citada,
procurando analizar quien o quienes y bajo qué circunstancias pueden ser alcanzados con
una sanción.
No serán motivo de análisis en esta oportunidad las reglas de responsabilidad
establecidas en el Código Contravencional de la Ciudad de Buenos Aires (Ley 1472,
Capítulo III, "Seguridad y ordenamiento en el tránsito"), respecto de aquellas infracciones
de tránsito que no son receptadas por la ley de faltas (Ley 451), como es el caso de la
conducción en estado de ebriedad o bajo los efectos de estupefacientes (art. 111),
participar, disputar u organizar competencias de velocidad o destreza en vía pública (art.
112), violar barreras ferroviarias (art. 113), violar la prohibición de los semáforos (art. 113
bis), e incumplir con las obligaciones legales luego de protagonizar un accidente de tránsito
(art. 114).
Pues bien, atento lo dispuesto por el art. 4º de la ley 451, "son imputables como sujetos
activos de faltas tanto las personas físicas como las jurídicas. Es suficiente para imputar
responsabilidad por falta cualquier presupuesto que sea fuente de una obligación de
restituir o reparar...".
Así, el primer nivel de responsabilidad que puede advertirse es la directa o personal,
derivada de los hechos propios e imputables a título de dolo o de culpa.
En otro orden, el art. 8º del mismo cuerpo normativo establece que "Cuando el/la autor/a
de una infracción de tránsito no es identificado/a, responde por la falta el/la titular registral
del vehículo, excepto que acredite haberlo enajenado mediante la presentación de la
denuncia de venta efectuada ante el Registro Nacional de la Propiedad Automotor, o haber
cedido su tenencia o custodia, en cuyo caso está obligado a identificar fehacientemente al
responsable y a presentarse junto al presunto infractor. Por las faltas a las normas de la
circulación de tránsito son responsables los conductores de los vehículos, sin perjuicio del
régimen de responsabilidad establecido en los artículos 5º, 6º y de la obligación de las
personas jurídicas o los empleadores de individualizar fehacientemente a los/as
conductores/as a solicitud del juzgador o autoridad administrativa. Sin perjuicio de lo
anteriormente dispuesto, y en todos los casos previstos en la Sección 6º, capítulo I
'Tránsito' del presente régimen, toda vez que se refiera a conductor de un vehículo deben
entenderse incluidos como sujetos a los conductores de motovehículos o ciclorodados en
el caso que correspondiera".
229
De conformidad con lo dispuesto por esta norma, surgen dos supuestos más que
amplían el ámbito personal pasible de sanción frente a las infracciones de tránsito:
a) Responsabilidad objetiva, cuando cometida la infracción, no es posible identificar al
conductor (art. 8º, primer apartado).
b) Responsabilidad indirecta o refleja de quien tiene el deber legal de responder por el
conductor del vehículo (art. 8º, segundo apartado).
Sin embargo, los alcances de estas normas, particularmente del art. 8, deben ser
cuidadosamente analizados, teniendo en cuenta que el régimen de faltas tiene una
naturaleza sancionatoria. Es decir, debemos acotar con precisión los presupuestos que
permiten ensanchar el abanico de punibilidad por sobre los principios de autoría material y
culpabilidad, a fin de evitar una interpretación analógica contraria al principio de legalidad
en el que se funda y justifica toda manifestación punitiva de un estado democrático.
2. DIFERENTES PRESUPUESTOS Y MODOS DE HACER VALER LA RESPONSABILIDAD

En este sentido, trataré los supuestos de responsabilidad reseñados precisando las
circunstancias que deben darse para su procedencia y los alcances de cada uno de ellos.
a) Responsabilidad directa y subjetiva, cuando se ha identificado a su conductor:
Una vez que se ha establecido el autor material de la infracción, la posibilidad de un
reproche debe ser analizada bajo las reglas propias de la responsabilidad subjetiva. No
debe perderse de vista que el ordenamiento procesal en materia de faltas ha establecido
que el acta de comprobación de una infracción es prueba suficiente de la comisión de la
falta (art. 5º de la ley 1217), produciéndose una inversión de la carga de la prueba y
correspondiendo al presunto infractor demostrar los extremos atinentes a contrarrestar esa
imputación.
Por ello, si el conductor resulta identificado, podrá aportar elementos probatorios en
orden a desvirtuar no sólo la existencia material del hecho y su autoría, sino también
probar alguna causa de justificación que excluya la antijuridicidad de la conducta o,
inclusive, demostrar la inexistencia de culpa en la cual fundar el reproche.
La circunstancia de que el conductor fuera además el propietario del vehículo no cambia
las cosas, de modo que ante la identificación de aquél se debe determinar la
responsabilidad bajo los parámetros de la imputabilidad subjetiva a título de dolo o de
culpa, sin subvertir el orden de razonamiento pretendiendo, por ejemplo, apelar a las reglas
de la responsabilidad objetiva derivada de su condición de titular registral.
b) Responsabilidad indirecta o refleja; deber legal de responder por el hecho de un
tercero que resulta identificado como autor material de la infracción:
La responsabilidad por faltas procede también cuando el hecho sea atribuible a un
tercero por el que exista el deber legal de responder. De este modo, se presenta lo que la
doctrina denomina responsabilidad indirecta, refleja o por el hecho ajeno, donde el factor
de atribución prescinde de la autoría material.
230
En efecto, si bien hay un fundamento subjetivo de la reprochabilidad, no está vinculado
con la comisión del hecho sino de un modo indirecto, por la falta de diligencia o de
prudencia en la elección o control del agente que ha incurrido directamente en el ilícito —
culpa in eligendo y culpa in vigilando—.
El deber legal de responder, de acuerdo a lo que surge del segundo apartado del art. 8
de la ley 451 para las infracciones de tránsito, se produce en los casos que resultan
determinados por los arts. 5º y 6º de dicha ley.
Así, habrá responsabilidad refleja del empleador cuando el dependiente cometa la falta
en ejercicio o con motivo de una actividad propia de la relación laboral, tal como ocurre con
las empresas de transporte.
También la habrá cuando la infracción se produzca por alguien que actúe en nombre,
bajo el amparo o con la autorización de otro (art. 5º, primer apartado, ley 451); o si el autor
material resulta ser menor de 21 años, en cuyo caso el deber legal de responder recae
sobre quienes ejerzan la patria potestad, guarda o custodia del menor (art. 5º, segundo
apartado, ley 451).
Además de esos supuestos, la responsabilidad refleja puede nacer por las faltas
cometidas en ocasión de actuar en beneficio de quien, aunque no hubiera autorizado o
facultado al tercero para realizar una actividad en su nombre, hubiera tomado
conocimiento de esa actuación sin impedirla (art. 6º, ley 451).
La procedencia de este tipo de responsabilidad indirecta se encuentra supeditada a que
se pruebe en otro la autoría material y la responsabilidad directa, situación que en el marco
de las faltas puede presumirse a tenor del valor que la ley le confiere a las actas de
comprobación (art. 5º, ley 1217).
Por consiguiente, aunque el proceso pueda realizarse válidamente respecto de quien
resulte legitimado para responder por el hecho de otro sin que intervenga simultáneamente
el autor material, convendrá a aquél requerir la citación de este último, ya que las defensas
personales que pueda oponer, en definitiva y de ser admitidas, favorecerán la situación de
ambos en orden a la liberación de la sanción.
En otro orden, el legitimado indirecto podrá probar que el vehículo ha sido empleado por
un tercero respecto del cual no tenga el deber de responder (ej. en caso de hurto o robo del
automotor), o que en los supuestos a los que alude el primer párrafo del art. 5º ha mediado
una utilización del rodado en contra de su voluntad (ej. empleado que toma el vehículo
fuera del horario de trabajo y sin autorización del patrón), o, en el caso del segundo
apartado del art. 5º, el cese de la guarda o custodia del menor al momento de ocurrir la
infracción (ej. por emancipación o por la transferencia efectiva de la guarda a un
establecimiento escolar durante el horario de clases).
Es propicia la ocasión para recordar que el responsable indirecto de las faltas de
tránsito no será necesariamente y en todos los casos el titular registral del vehículo,
pudiendo presentarse situaciones donde se haya delegado la guarda material del rodado,
por ejemplo, a una empresa de transporte con personería propia y encargada de velar por
el uso que del mismo hagan los choferes.
En cuanto a los efectos que se derivan de esta responsabilidad refleja, los arts. 5º y 6º
de la ley 451 establecen un régimen de solidaridad legal entre el autor indirecto y el agente
infractor. De este modo, existirá en cabeza de los responsables (directo e indirecto) el deber
indistinto de afrontar en su totalidad el pago de la multa, sin perjuicio de las acciones de
contribución que entre ellos puedan intentarse con posterioridad.
231
Ahora bien, la resolución que se adopte en el marco de un procedimiento de esta índole
sólo hará cosa juzgada sobre ambos (responsable indirecto y conductor) en la medida en
que hayan sido citados al proceso y se les haya dado la posibilidad de ejercer su defensa.
En todo caso, si se hubiere sustanciado respecto de uno de ellos (suponiendo la hipótesis
de haber sido el conductor), no se podrá oponer la cosa juzgada al responsable indirecto
para intentar contra él la ejecución de la multa.
Sin embargo, la cosa juzgada podrá ser invocada por éste en caso de resultarle
favorable y en la medida que el sustento del pronunciamiento liberatorio no se relacione
con alguna defensa personal privativa del autor material, como ocurriría en el caso de la
inimputabilidad de un conductor por ser menor edad (art. 717 CCivil).
c) Responsabilidad refleja especial; hecho cometido por un tercero que no resulte
punible en razón de la menor edad. Situación de los insanos:
Cuando los conductores identificados sean menores de 16 años, no se aplicará sobre
ellos la responsabilidad directa puesto que la ley excluye la punición en tales casos
fundándose en su minoría de edad. Sin embargo, subsiste el régimen de responsabilidad
establecido por los arts. 5º, 6º y 8º de la ley 451.
La misma solución corresponde aplicar, aunque la ley no lo señale, cuando el autor
material sea un insano declarado tal y mayor de edad, respondiendo en ese caso quien
haya sido designado como su curador.
Ahora bien, entiendo que debe realizarse una distinción:
—Si el menor tiene más de 10 años o en caso de un insano, se habrá de estar a lo
prescripto literalmente por el art. 7º de la ley 451, es decir, no habrá punibilidad aunque sí
pueda existir culpabilidad, en la medida que la conducta haya sido consecuencia de un
obrar con discernimiento. Por ello, el imputado como responsable indirecto podrá oponer
defensas orientadas a demostrar que no ha mediado culpa del menor o del insano. En
estos casos cesa la solidaridad legal, puesto que el cumplimiento de la sanción sólo podrá
exigirse a quien tenga al menor o demente bajo su custodia al momento del hecho.
—Si se trata de un menor de 10 años, y aunque la norma no lo indique, habrá de
estarse a lo prescripto por el art. 261 del CCCN en materia de discernimiento para actos
ilícitos, con lo cual no sólo habrá falta de punibilidad, sino también imposibilidad de
considerar la responsabilidad —con dolo o culpa— del menor que resultara autor material.
Esta nota distintiva lleva a que, a diferencia del caso anterior, no haya posibilidad de
probar que el menor ha obrado sin culpa, toda vez que la ley presume su falta de capacidad
para apreciar la licitud o ilicitud de su obrar (falta de discernimiento). Cabe aclarar que será
poco probable encontrar a un niño de esta edad como autor material de una falta de tránsito,
pero aún de un modo excepcional puede producirse un suceso de estas características.
En consecuencia, el fundamento del reproche será una presunción iure et de iure de la
culpa in vigilando atribuida a quien tiene al menor bajo su cuidado, por la omisión de las
medidas necesarias tendientes a evitar que éste cometa la infracción. Habrá, en
consecuencia, un desinterés por analizar la reprochabilidad al autor material, bastando
solamente la ilicitud objetiva de su conducta para sostener la imputación respecto de quien
haya infringido el deber de vigilar su comportamiento.
Desde luego que esta presunción reduce notablemente el marco de defensas que pueda
intentar el legitimado indirecto, las cuales deberán enderezarse a demostrar el caso
fortuito o la culpa de un tercero por el cual no deba responder. Tampoco
232
habrá, en este caso, solidaridad legal por el pago de la multa ya que solamente se podrá
analizar la responsabilidad de quien tenga al menor bajo guarda o cuidado (padre, tutor,
guardador).
d) Responsabilidad objetiva; conductor que no es identificado:
A partir del control del tráfico vehicular mediante el sistema de multa fotográfica, se ha
incrementado la cantidad de situaciones donde la comprobación de la presunta infracción
es realizada sin identificar al conductor. En tales casos o en los que la naturaleza de las
maniobras tornen dificultoso la individualización de quien maneja (exceso de velocidad o
violación de luz semaforal), procedería la responsabilidad del titular registral de acuerdo a
lo prescripto por el primer apartado del art. 8º de la ley 451. En este contexto, cabe precisar
que se acota su defensa, ya que tal imputación prescinde de la autoría material o del
dominio sobre la persona que cometió la infracción, sustentándose solamente en un factor
objetivo de atribución que tornará ineficaz toda prueba ordenada a demostrar la
inexistencia de culpa. El fundamento de esta solución reside en el propósito del legislador
tendiente a garantizar la observancia de los preceptos relativos al tráfico vehicular tomando
como dato estadístico que, por lo general, es el titular del vehículo quien lo conduce o
asume los riesgos de hacerlo conducir por otro, razón por la cual, y de no identificarse al
autor material, será únicamente aquél quien deba responder por la falta.
Ahora bien, de acuerdo a la cautela que debe tenerse en la interpretación de esta norma
sancionatoria, procurando que su aplicación no se torne extensiva o discrecional, deben
formularse una serie de precisiones a esa regla objetiva de atribución, es decir, indicar en
qué casos no procede la responsabilidad del titular registral pese a la no identificación del
conductor.
Así, algunas figuras contenidas en la Sección 6ª de la ley 451, por la naturaleza del
hecho considerado como infracción y el modo en que puede llevarse a cabo su
comprobación, no permiten pragmáticamente que se prescinda de la identificación del
conductor. En otros términos, cuando la situación que se investiga se relaciona, por
ejemplo, con la ausencia o el vencimiento de licencia de conducir, o cuando se infringen
las condiciones establecidas en ella o no se exhibe la documentación a la autoridad de
tránsito, es imprescindible que, para comprobar el hecho, se detenga el vehículo. Es
precisamente en ese momento cuando debe individualizarse al conductor ya que existe
una posibilidad concreta para hacerlo y de ello depende la regularidad y validez del
procedimiento de comprobación, de conformidad con lo normado en el art. 3º de la ley
1217.
De este modo, la responsabilidad objetiva procede únicamente cuando, por las
circunstancias de hecho y modo en que éste fue comprobado, no ha existido una
razonable posibilidad de individualizar al autor material.
Por el contrario, extender el alcance de la figura para aquellos casos en que esa
identificación no se hubiera hecho por una mala praxis del funcionario interviniente,
justificaría el labrado de actas sin ningún tipo de control, incrementando irrazonablemente
los supuestos de punición en un marco de imputación objetiva que, de por sí, ya importa
una grave restricción al derecho de defensa del titular registral. En suma, la aplicación del
primer apartado del art. 8º de la ley 451 tiene su fundamento en aquellos casos donde la
comprobación del hecho pueda realizarse sin detención del vehículo, mas no es posible
ampliar esta legitimación objetiva a supuestos donde la identificación del conductor se
trunca por la propia torpeza del funcionario durante el proceso de verificación de la falta.
233
Puede ocurrir que la individualización del conductor no se hubiera podido realizar al
momento de comprobarse el hecho, sea por el modo de comprobación (ej. a través de
multas fotográficas en los casos de exceso de velocidad, mal estacionamiento o violación
de luz roja), o por las circunstancias en que ella se realiza (ej. funcionario policial que a fin
de no entorpecer el tráfico labra el acta manuscrita sin detener el vehículo, al observar la
falta de cinturón de seguridad, el uso indebido de bocina, la inexistencia de silenciador de
ruidos, la conducción manipulando teléfonos celulares, etc.) o por la fugacidad de la
maniobra (ej. violación de peaje). Frente a estas circunstancias, el titular registral será
traído al proceso de faltas al determinarse, por la chapa patente del rodado, su presunta
participación en el hecho. Ahora bien, en tales casos puede probarse, a instancias del
propietario, sobre el cual recae la presunción de responsabilidad, que quien manejaba el
vehículo, al momento del hecho, era un tercero. Probado ese extremo, cesará la
responsabilidad objetiva del titular registral aunque, por otro lado, deberán analizarse los
extremos de la responsabilidad refleja prevista por los ya citados arts. 5º, 6º y 8º de la ley
451.
3. RESPONSABILIDAD DEL TITULAR REGISTRAL

En este sentido, analizaremos si la atribución de responsabilidad que el régimen de
faltas hace al titular registral, en los supuestos previstos por el primer apartado del art. 8º
de la ley 451 y con las excepciones que recién se reseñaron, resulta ser una regla estricta
o si, por el contrario, existe la posibilidad de invocar la falta de legitimación cuando el
rodado se ha vendido con la consecuente tradición al comprador.
Al abordar esta cuestión, es necesario realizar una breve referencia al marco jurídico
legal relativo al dominio de los automóviles y otros vehículos registrables. En tal sentido, el
decreto ley 6582/58 ha instaurado, como legislación aplicable en todo el territorio nacional,
un sistema registral constitutivo en lo atinente al derecho real de dominio de un automotor
(art. 1º). De esta manera, a los clásicos presupuestos para la adquisición de la propiedad
sobre bienes muebles (título y modo), se suma la inscripción registral para los casos de
automotores, de acuerdo a la calificación que de este término se realiza en el art. 5º del
citado decreto ley.
Por consiguiente, la inscripción registral implica la conservación del dominio del
automóvil aun cuando su titular lo hubiere vendido desprendiéndose materialmente de su
guarda. Sin embargo, en lo que atañe a la responsabilidad civil, el art. 27 del decreto ley
6582 (reformado por la ley 22.977) permite al titular registral liberarse de toda obligación
que nazca de los daños y perjuicios derivados de un accidente protagonizado por el
vehículo del cual es dueño y que no se encuentra en su poder. Para ello, se establece que
"hasta tanto se inscriba la transferencia, el transmitente será civilmente responsable por
los daños y perjuicios que se produzcan con el automotor, en su carácter de dueño de la
cosa. No obstante, si con anterioridad al hecho que motive su responsabilidad, el
transmitente hubiere comunicado al Registro que hizo tradición del automotor, se reputará
que el adquirente o quienes de este último hubiesen recibido el uso, la tenencia o la
posesión de aquél, revisten con relación al transmitente el carácter de terceros por quienes
él no debe responder, y que el automotor fue usado en contra de su voluntad...". Frente a
lo
234
dispuesto por la norma, estimo que esta solución prevista para la responsabilidad por
daños y perjuicios derivados de actos ilícitos debe hacerse extensiva al deber objetivo de
responder que nace de otros tipos de ilícitos como resultan ser las faltas de tránsito.
Ello así, por cuanto no es posible estructurar un sistema sancionatorio en el que la
determinación del responsable se mantenga siempre inamovible frente a una determinada
inscripción registral, sin atender a los casos en los que fehacientemente se haya
demostrado la pérdida de disponibilidad material sobre el vehículo. Más aún, si en el
ámbito de la responsabilidad civil, donde hay prioridad por la reparabilidad del daño
injustamente sufrido antes que por la sanción al responsable se libera al titular registral del
deber de indemnizar a la víctima cuando enajenara y entregara el automóvil antes del
siniestro, resultaría claramente disvalioso y ficticio perseguirlo y castigarlo por una falta
cuya atribución ya no tiene sustento ni siquiera desde un aspecto objetivo. Por ello,
considero que debe hacerse una razonable y armónica interpretación del primer apartado
del art. 8º de la ley 451 y de allí concluir que la referencia al titular registral tiene un carácter
presuntivo, pudiendo liberarse de responsabilidad por las faltas que se cometan después
de haberse hecho tradición del rodado, aunque el vehículo siga inscripto a su nombre.
Ahora bien, se conoce que en la compra y venta de vehículos es normalmente el
adquirente el encargado de inscribir la transferencia, situación que muchas veces no se
concreta y lleva a que los automotores pasen sucesivamente a varios dueños que,
jurídicamente, no llegan a serlo en virtud de no presentarse ante el Registro el denominado
formulario "08". Frente a esta realidad y a las soluciones normativas que actualmente se
presentan, mal puede atribuirse responsabilidad a quien, pese a seguir siendo propietario
registralmente, ha enajenado y entregado el vehículo desprendiéndose de su guarda. En
tales casos, la teleología del primer apartado del citado art. 8º lleva a concluir que debe
cesar la responsabilidad del titular registral ocupando su lugar el comprador o aquel que lo
hubiera adquirido posteriormente y se comportara como su dueño al momento de
cometerse la falta.
Como correlato de lo expuesto, el titular registral podrá probar en el proceso de faltas,
sea en sede administrativa o eventualmente judicial (arts. 23 y 24 de la ley 1217), que el
hecho ha sido cometido por un tercero al cual pueda o no identificar, pero que de uno u
otro modo no tiene el deber legal de responder por él. Y, para probar su falta de
legitimación, podrá válidamente recurrir a la denuncia de venta hecha en la forma
prescripta por el citado art. 27 del decreto ley 6582/58, la cual será conducente para
acreditar tal extremo en la medida que su presentación ante el Registro sea de fecha
anterior al hecho que se investiga.
Corresponde analizar en esta oportunidad, si de no mediar la denuncia de venta o
cuando ésta fuera posterior al hecho, le es posible al titular registral probar por otros
medios que ha dejado de disponer materialmente del vehículo. Sobre esta cuestión,
aunque circunscripta al ámbito de la responsabilidad por daños y perjuicios que surge del
art. 1113 del Código Civil, la entonces Cámara Especial Civil y Comercial de la Nación, en
el plenario dictado el 18/8/1980, en los autos "Morrazo
c. Villarreal", sostuvo que "...no subsiste la responsabilidad de quien figura en el Registro
Nacional de la Propiedad Automotor, como titular del dominio del vehículo causante del
daño, cuando lo hubiere enajenado y entregado al comprador con anterioridad a la época
del siniestro, si esta circunstancia resulta debidamente comprobada en el proceso...".
Ahora bien, a partir de la reforma que la ley 22.977 introdujera al art. 27 del decreto ley
6582/58 regulando los efectos de la denuncia de venta, la Cámara Nacional de
Apelaciones en lo Civil dictó, con fecha 9/9/1993, un nuevo plenario in re "Morris de
Sotham c. Besuzzo", disponiendo
235
que "la doctrina establecida en el fallo plenario 'Morrazo' no mantiene su vigencia luego de
la sanción de la ley 22.977". De acuerdo a lo expuesto, en el fuero nacional civil el titular
registral de un automotor sólo se puede desvincular de responsabilidad por un siniestro
cuando ha inscripto la denuncia de venta antes del hecho, sin que pueda recurrir a otros
medios de prueba en orden a acreditar la salida del rodado de su esfera de custodia.
No obstante ello, y manteniendo la posición sentada acerca de la posibilidad con la que
el titular registral debe contar para que cese su responsabilidad objetiva cuando la falta es
posterior a la tradición del vehículo, entiendo que la acreditación de tal extremo no sólo
puede realizarse mediante la denuncia de venta. En efecto, partiendo del carácter
sancionatorio que tiene el régimen de faltas, se debe propiciar el ejercicio del derecho de
defensa en forma amplia, de modo que el titular registral pueda eventualmente demostrar
la inexistencia de un poder de disposición fáctico (por sí o por otro con su autorización)
sobre el vehículo al momento de cometerse la infracción. En este sentido, la Corte
Suprema de Justicia de la Nación, sostuvo en los autos "Seoane, Jorge c. Provincia de
Entre Ríos y otro s/ daños y perjuicios", del 19/05/1997, y "Camargo, Martina y otro c.
Provincia de San Luis s/ daños y perjuicios", del 21/05/2002, que los efectos que la ley
22.977 atribuye a la denuncia de venta "no excluyen, sin embargo, la posibilidad de
acreditar en juicio de manera fehaciente que el titular registral ha perdido la guarda del
vehículo con anterioridad al suceso que genera su responsabilidad y permiten —por
ende— que se evalúe en la causa si subsiste la responsabilidad que le atribuye la primera
parte del art. 27ley 22.977".
Estimo adecuados los fundamentos dados por el Alto Tribunal al señalar que "si la ley
exonera de responsabilidad a quien efectúa una denuncia unilateral de venta
—cuya sinceridad no es objeto de comprobación—, no cabe privar del mismo efecto a quien
demuestra efectivamente que se encuentra en idéntica situación, es decir, que no dispone
del vehículo por haberlo enajenado y hallarse el automotor en poder del adquirente o de
terceros que de éste hubiesen recibido el uso, tenencia o posesión. Esa solución se
corrobora si se advierte que la ley no establece una presunción iure et de iure de que el
propietario que no denunció haber vendido y entregado el automotor conserva su guarda
(art. 26 decreto-ley 6582/58), por lo que configuraría un exceso ritual privar al titular registral
de la posibilidad —jurídicamente relevante— de demostrar si concurre tal extremo".
En definitiva, la atribución de responsabilidad por faltas de tránsito al titular registral, en
los casos donde no se identifique al conductor, no resulta ser una imputación categórica
sino una presunción iuris tantum de haber tenido el vehículo bajo su guarda, por sí o por
un tercero, al momento de la infracción.
Por consiguiente, podrá hacerse cesar esa presunción con la prueba de la ausencia de
disponibilidad material sobre el vehículo al momento de la infracción, sea mediante la
denuncia de venta anterior o por cualquier otro modo que fehacientemente le permita
acreditar esa circunstancia.
4. CONCLUSIÓN
236
Como puede verse, el tema relacionado con las infracciones de tránsito tiene en la
actualidad una fuerte trascendencia vinculada con la necesidad de prevenir el alto grado de
siniestralidad que registra la ciudad de Buenos Aires en torno a esta cuestión. Frente a
esta realidad, se ha diseñado un sistema de sanciones que no se dirigen únicamente a los
conductores sino que amplía el espectro de responsables en procura de una mayor y
mejor disuasión de las conductas consideradas peligrosas o antirreglamentarias. Así, se ha
procurado mostrar y explicar las diferentes vertientes de responsabilidad que la ley
establece, y, a su vez, delimitar el ámbito de aplicación de cada una.
Finalmente, y ante las dificultades que pueden presentarse en la aplicación de estas
normas a los casos concretos, se han ensayado algunas reflexiones destinadas a
garantizar una eficaz actuación material de la ley, es decir, bajo la lupa de lo justo que
exige, a veces, un apartamiento de su interpretación literal.
CAPÍTULO 26 - LOS DELITOS MÁS FRECUENTES EN LA CIRCULACIÓN. POR PAULA I. ARGNANI
SUMARIO: 1. Introducción. 2. El ámbito punitivo. 3. La

conducta como sustento del hecho ilícito. 3.1. Causas
de exclusión de la acción. 3.2. El "momento" de la
acción. 4. La estructura del tipo culposo. 4.1. Los
delitos culposos como tipos abiertos. 4.2. La acción
típica. 4.3. El resultado en los tipos culposos. 4.4. La
previsión del daño en la conducta culposa. 4.5. La
determinación de la relación de causalidad. 5. Criterios
de imputación objetiva. 5.1. El juicio de imputación:
formulación.
5.2. El sistema de imputación. 5.3. La configuración del
riesgo permitido. 5.4. El principio de confianza. 5.5.
Imputación a la víctima. 6. Imputación del resultado.
6.1. La valoración de las situaciones hipotéticas en la
imputación del resultado a la conducta. 6.2. Riesgos,
planificabilidad de la conducta y orientación social: los
criterios utilizados por Günther Jakobs. 6.3. Daños
secundarios. 6.4. Comportamientos sin procedimientos
de seguridad.
1. INTRODUCCIÓN
La circulación en la vía pública y las características de las actividades vinculadas con el
tránsito determinan un ámbito específico de injerencia normativa. Por ello, en cuanto al
análisis que aquí nos interesa, las normas del Código Penal que resulten aplicables serán
complementadas con las disposiciones genéricas de la ley 24.449 y las restantes
reglamentaciones especiales.
237
Si bien es cierto que el Código Penal destina en el Libro Segundo, el Capítulo II de su
Título VII, a regular los "Delitos contra la seguridad del tránsito y de los medios de transporte
y de comunicación" (arts. 190 a 197), la especificidad de las disposiciones allí contenidas,
las particularidades de la actividad y las consecuencias que provocan los hechos dañosos
que tienen lugar en este contexto, importan en su gran mayoría una afectación directa a la
integridad psicofísica o la vida de las personas que se encuentra involucradas. Y, a la luz
del bien jurídico tutelado que entonces resulta vulnerado, tales eventos son pasibles de ser
subsumidos en los tipos de lesiones u homicidio. Pero, como la finalidad que persigue la
actividad no es otra cosa más que la prosecución de un fin lícito y propiciado por el orden
jurídico (la circulación), salvo excepciones, la cuestión habrá de circunscribirse al ámbito
subjetivo de la culpa (arts. 84 y 94 del Código Penal).
Estos extremos proyectan diversos efectos jurídicos dentro del perímetro delimitado por
el Derecho Penal:
¦ Tanto el delito de lesiones como el de homicidio son tipos de resultado(1), por lo que,
para poder afirmar que estas figuras concurren en un caso, será necesario acreditar la
existencia de la consecuencia específica prevista por la norma(2): la muerte o el daño en el
cuerpo o la salud del sujeto pasivo(3).
¦ Más allá de posibles —aunque raros— casos dolosos (principalmente de dolo
eventual)(4), la finalidad lícita que guía y persigue el ejercicio de la actividad nos sitúa en el
ámbito de la forma culposa de comisión —o de omisión—, es decir, ante resultados
causados por la violación al deber objetivo de cuidado que nuclea al verbo típico y que se
concreta en forma de imprudencia, negligencia, impericia en el arte o profesión o
inobservancia de los reglamentos o deberes a cargo del agente.
¦ Pero, la sola presencia del resultado previsto por la norma y la conducta imprudente o
negligente que persigue una finalidad lícita, no resultan suficientes para que se configure el
delito: será necesario también establecer que entre ambos existe una relación de
determinación causal(5).
El estudio de la circulación en sentido general, de su regulación legal y su ejercicio
práctico, debe partir de la premisa que no se trata de otra cosa más que de una actividad
fomentada por el derecho. En efecto, resulta indispensable para el desarrollo y bienestar
del ser humano y de la sociedad tal como la conocemos hoy.
Sin embargo, estos beneficios generan costos; en concreto, el riesgo ínsito en la
concreción de la actividad. Este peligro, presente en la conciencia colectiva, no ha podido
ser erradicado —al menos hasta la actualidad—, sino tan sólo minimizado, limitado o
controlado. La norma no es ajena a esta realidad y por eso, no pretende evitar todos los
riesgos posibles, sino que se limita a circunscribirlos a un umbral máximo de tolerancia.
Por lo tanto, si una acción ha causado un resultado fatídico, pero pese a ello se ha
mantenido dentro del límite establecido para el riesgo permitido, no ingresará en el ámbito
del derecho penal y se mantendrá al margen de sus consideraciones normativas. Ello se
explica porque pese a haber existido una lesión efectiva al objeto material de tutela como
resultado causal de una conducta, no habrá por parte de esta última una actitud de
desprecio hacia la norma ni una afectación al bien jurídico protegido(6).
238
2. EL ÁMBITO PUNITIVO
La legislación penal se diferencia de las otras ramas del orden jurídico por la naturaleza
de la relación a la que da lugar y las características de su consecuencia: es la normativa de
orden público que reglamenta la aplicación de una pena; en tanto y en cuanto, el sujeto
resulte imputable.
A tal fin, opera seleccionando conductas ilícitas previstas por el ordenamiento jurídico
en general y a su comisión asocia un castigo, que habrá de recaer en forma exclusiva
sobre quien culpablemente haya cometido alguna de esas acciones. Ello, implica que la
extensión de la responsabilidad penal se circunscriba en forma exclusiva a los actos
propios o la participación en los ajenos en tanto se trate de delitos dolosos pero siempre,
en la medida del aporte personal. Por lo tanto, quedan excluidos de este ámbito tanto la
responsabilidad objetiva, como la responsabilidad por la forma de vida o peligrosidad del
autor(7).
De estas cualidades del derecho punitivo deriva una de las características de la sanción
penal que se conoce como "personalidad de la pena", que determina que un individuo sólo
podrá ser castigado por haber realizado una conducta ilícita en forma directa o mediata(8),
o por haber colaborado (en determinadas circunstancias) con el hecho prohibido ejecutado
por otro. Luego, el sistema se completa con los pilares establecidos por los principios
"nullum crimen sine conducta", "nullum crimen nulla poena sine lege", "nullum crimen nulla
poena sine culpa", "in dubio pro reo" y la proscripción de la analogía.
Así entonces, la infracción que la norma penal castiga será el resultado de una
conducta(9) positiva o negativa (acción u omisión) sólo en la medida en que la ley penal la
prohíba o la ordene (conducta típica(10)) y, en tanto que, la misma lesione o ponga en
peligro un bien jurídicamente tutelado.
Pero no sólo por ser típica una conducta constituirá delito, sino que además no debe ser
permitida por la ley (lo que no ocurre cuando media una causa de justificación)(11) y
resultar reprochable al autor pues se le exigía haber actuado conforme a derecho (lo que
no sucede cuando concurre un supuesto de inculpabilidad(12)).
3. LA CONDUCTA COMO SUSTENTO DEL HECHO ILÍCITO

Para efectuar un juicio de tipicidad, primero será necesario establecer si nos
encontramos frente a una acción (comisiva u omisiva), pues "una conducta que no puede
ser controlada de acuerdo a la naturaleza humana, no constituye un punto de partida válido
para la responsabilidad penal"(13).
El axioma establecido por el principio nulla poena sine culpa importa para el Derecho
Penal la prohibición de reprimir la simple causación de resultados desde una perspectiva
puramente natural o mecanicista. Se parte de una concepción básica del individuo como
un ser intelectual y espiritual capaz de motivar su actuar en una elaboración mental previa
o simultánea que lo fundamente. Por este motivo, cuando el art. 18 de nuestra Carta
Magna hace mención al "hecho del proceso" no alude a una mera causación física ni a
sucesos naturales, sino que se refiere a una
239
realización humana que tiene su comienzo en una actividad psíquica previa que
trasciende de la subjetividad hacia actos exteriores.
Por ello, en materia penal, el concepto de acción se define, en su aspecto subjetivo, por
requerir la presencia de una voluntad(14) (en el sentido de querer algo) dirigida hacia una
finalidad mediante la puesta en marcha de la causalidad; en tanto que en su aspecto
objetivo, requiere la exteriorización de esa voluntad(15).
3.1. Causas de exclusión de la acción

Al definir a la acción como un acto voluntario, ninguna duda cabe entonces, que no
quedan comprendidos dentro de ese concepto (y por lo tanto resultan ajenos al Derecho
Penal) los hechos de la naturaleza y los sucesos en los que intervenga un ser humano sin
voluntad. Son estos últimos los casos de falta de acción que se encuentran
específicamente contemplados por la normativa de fondo y conllevan a supuestos de
atipicidad.
Sin embargo, como luego veremos, las causas de exclusión de la acción no tienen
carácter absoluto ya que su examen no se desentiende de una eventual relevancia penal
de las conductas o actos inmediatamente anteriores al momento de concreción del hecho.
Ello, en tanto que en función de éstos, la producción del resultado hubiera sido previsible
para su autor.
El primero, es el supuesto de los "movimientos reflejos", categoría que comprende los
movimientos corporales que realiza una persona que no pueden ser controlados. Por
ejemplo, calambres, vómitos o ataques de epilepsia(16).
En segundo caso, es el de quien "obrare violentado por una fuerza física irresistible [...]"
(art. 34, inc. 2, 1ª parte, del CP). Se trata de los supuestos que la doctrina denomina vis
absoluta o vis mayor, cuando opera sobre el hombre una fuerza de tal entidad que le hace
intervenir como una mera masa mecánica.
Esta fuerza puede provenir de la naturaleza o de la acción de un tercero, pero debe ser
externa al sujeto que la padece.
Ejemplos de este tipo podrían encontrarse en los casos de "choques en cadena"(17)
cuando un conductor no puede detener su vehículo como consecuencia de la fuerza
ejercida por otro que lo impacta. Sin embargo, no debe olvidarse que la exención de
responsabilidad penal motivada en un supuesto de ausencia de conducta se limita
solamente a los casos de imprevisibilidad y/o inevitabilidad de causación de un resultado;
por lo tanto, colocarse voluntariamente bajo los efectos de fuerza física irresistible o no
evitar su efecto cuando era posible y debido hacerlo, puede constituir una conducta
relevante en el sentido penal, y por lo tanto, susceptible de ser típica, antijurídica y
culpable(18).
El tercer supuesto se presenta en los casos de involuntabilidad (estado de inconciencia
y parcialmente, "incapacidad de dirigir las acciones") previstos en el art. 34, inc. 1, del
Código Penal.
Se encuentran comprendidos dentro de esta categoría los hechos en los que el sujeto
no es psíquicamente capaz de voluntad y lo que debe darse es una falta absoluta de la
conciencia. Ello, es lo que permite diferenciar los casos de falta de acción por falta de
voluntad de la falta de capacidad que hace desaparecer otros
240
aspectos del delito(19). La conducta desaparecerá por ejemplo, cuando se trate de un
desmayo, de un estado de coma o de la pérdida de los sentidos por una fiebre muy alta.
También aquí, se incluyen los episodios sonámbulos y el trance hipnótico. En el caso de los
narcóticos, si el sujeto se encuentra privado de consciencia no habrá conducta; ello, sin
perjuicio del análisis de las acciones previas en caso de que el sujeto se hubiera colocado
voluntariamente en ese estado. En efecto, también aquí la previsibilidad y la evitabilidad de
la producción del resultado son factores de análisis.
3.2. El "momento" de la acción

Como se ha venido señalando, la indagación respecto de la concurrencia del elemento
acción en el hecho concreto, no siempre se limita al instante exacto en el que se produce
la puesta en marcha de la causalidad que desemboca en la producción del resultado
disvalioso. En ciertas ocasiones, el análisis debe remontarse a momentos anteriores o
situaciones previas, especialmente en el caso de los delitos culposos(20). Ello así, puesto
que en determinados casos el agente no sólo puede prever lo que puede acontecer sino
que además, tiene el deber de hacerlo. Por tal motivo debe entonces, evitar colocarse en
una situación que derive en un estado de inconsciencia o eventualmente, abstenerse de
realizar ciertas actividades si es que existe esa posibilidad(21). Tal el caso por ejemplo, de
los conductores que hubieren ingerido dosis no permitidas de alcohol.
4. LA ESTRUCTURA DEL TIPO CULPOSO

Situados en el contexto regulado por la ley 24.449 cabe reiterar, que si bien el Código
Penal cuenta con un Capítulo dentro del Título VII dedicado específicamente a los delitos
relativos a la seguridad del tránsito (tal el caso de la creación de peligro por participación en
pruebas de velocidad o destreza o el entorpecimiento del normal funcionamiento de los
transportes por tierra), las características propias de la actividad determinan que los bienes
jurídicos afectados por su incorrecto ejercicio sean en su mayoría la integridad psicofísica
o la vida de las personas. Y en tal sentido, la cuestión se circunscribe al Libro Segundo en
el Título I "Delitos contra las personas" en el ámbito de los arts. 84 y 94 del Código Penal
que prevén los supuestos culposos.
Por más peligrosa o imprudente que una maniobra en la circulación pudiera llegar a ser,
no existe en nuestra legislación penal una norma genérica que sancione la sola creación
de un riesgo no permitido en ese contexto. Para resultar una conducta punible, se requiere
que éste se materialice afectando algún otro bien jurídicamente tutelado; en concreto, la
integridad psicofísica o la vida de las personas pues, el delito de daño no se encuentra
previsto en nuestro ordenamiento en su forma culposa. Y si bien, el art. 193 bis del Cód.
Penal, está específicamente destinado a proteger la seguridad en el tránsito como uno de
los denominados tipos de peligro,
241
su ámbito de aplicación sólo queda circunscrito a los supuestos de pruebas de destreza
o velocidad y no así a otros casos.
Sin embargo, el legislador ha tenido en cuenta el grave peligro que los conductores
descuidados generan y por ello, les exige una mayor atención al prever un agravante
específico para las lesiones y el homicidio culposo cuando tengan lugar como
consecuencia de la conducción de un vehículo automotor. Veamos:
El artículo 84 del Código Penal establece que "será reprimido con prisión de seis meses
a cinco años e inhabilitación especial, en su caso, por cinco a diez años el que por
imprudencia, negligencia, impericia en su arte o profesión o inobservancia de los
reglamentos o de los deberes a su cargo, causare a otro la muerte. El mínimo de la pena se
elevará a dos años si fueren más de una las víctimas fatales, o si el hecho hubiese sido
ocasionado por la conducción imprudente, negligente, inexperta, o antirreglamentaria de un
vehículo automotor".
Por su parte, el artículo 94 del Código Penal sanciona con pena de un mes a tres años o
multa e inhabilitación especial de uno a cuatro años al que por "...imprudencia o negligencia,
por impericia en su arte o profesión o por inobservancia de los reglamentos o deberes a su
cargo, causare a otro un daño en el cuerpo o la salud"(22). La pena también aumenta "Si
las lesiones fueran de las descriptas en los artículos 90 ó 91 y concurriera alguna de las
circunstancias previstas en el segundo párrafo del artículo 84".
Circunscrito entonces el ámbito que habrá de ser objeto de este estudio, podemos ahora
adentrarnos en el análisis dogmático de la estructura del tipo culposo.
El tipo penal es un instrumento legal, lógicamente necesario y de naturaleza
predominantemente descriptiva, que tiene por función la individualización de conductas
humanas penalmente relevantes (por estar prohibidas)(23). Por ese motivo, la estructura
legal que el tipo configura, debe contener todos los elementos que sean necesarios para
hacer posible la determinación específica de la acción u omisión que es conminada con
pena. Y tratándose entonces de la descripción legal de una conducta, para completar
acabadamente el fin que el tipo persigue, deberá contener referencias tanto objetivas como
subjetivas.
Toda norma penal contenida en la parte especial del Código de fondo presenta en su
estructura dos elementos: un antecedente, en el que se describe una conducta (tipo legal), y
un consecuente, en el que se establece la sanción que merecerá su comisión.
Tanto en el supuesto de los delitos dolosos como en el de los culposos, el tipo penal
describe una acción que consiste en un hacer final. En efecto, si una conducta sólo será
penalmente relevante si fue realizada con voluntad, y si no se concibe una voluntad
desprovista de finalidad, la acción que el tipo culposo individualice tendrá necesariamente
que contener una finalidad, al igual que la tiene la descripta para los casos dolosos. Pero,
mientras que en este último supuesto el fundamento de la prohibición penal radica en la
prosecución de un resultado ilícito, en los casos de culpa, la punición no tiene que ver con
el fin que se persigue, sino con la forma defectuosa en que la acción se lleva a cabo: en
forma descuidada y con desprecio hacia los bienes ajenos(24).
242
4.1. Los delitos culposos como tipos abiertos
Nuestro Código Penal no aporta una definición o concepto general de culpa (como
tampoco lo hace con el dolo), por lo que éste se construye a partir del contenido de los
tipos culposos de la parte especial con la descripción de la acción que cause el resultado:
imprudente, negligente, imperita y en inobservancia de los reglamentos o deberes a cargo
de agente.
Sin embargo, a esta enumeración legal subyace un componente común: la
inobservancia al deber de cuidado. Del cuidado que el orden jurídico exige a las personas
para que no se produzcan determinados resultados y del cuidado que se debe observar
para no dañar a nadie.
Como no es posible establecer previamente la infinita gama de situaciones que pueden
presentarse, la fórmula genérica utilizada por los tipos culposos necesita ser completada
con la norma o regla de cuidado que establece cuál es el deber de prudencia concreto que
se debe observar en cada caso en especial. Ello así, dado que no existe un deber de
cuidado general, sino que a cada conducta le corresponde un deber de cuidado
específico(25).
Como criterio general, se exige para la ejecución de cualquier actividad una actuación
idónea que se conforma con la capacidad y competencia en la materia de que se trate.
Luego, estas cualidades deben ser ejercidas con diligencia, prudencia y pericia (ya que
pese a estar capacitado para desarrollar una actividad, igual se puede obrar en forma
descuidada o imprudente), de acuerdo a las circunstancias de las personas, el lugar y la
situación en concreto.
En efecto, ello se advierte con claridad en el sistema utilizado por la ley 24.449 al regular
en el Título VI "La circulación". Así, en su art. 40 establece los requisitos que deben reunir
los conductores para circular con un vehículo automotor, por ejemplo, contar con la
habilitación y licencia correspondiente. Entones, la obtención de la citada licencia, supone
que la autoridad competente ha constatado y certifica la aptitud e idoneidad del agente
para tripular un rodado, pero sin embargo, ello no implica que éste circule siempre en
forma prudente(26).
Por ello, la misma ley estipula en detalle las reglas de cuidado que los automovilistas
tienen que observar mientras desarrollan la actividad. Así por ejemplo, en el art. 39 les
impone el deber de cautela cuando establece las condiciones para conducir: "a) Antes de
ingresar a la vía pública, verificar que tanto él como su vehículo se encuentren en
adecuadas condiciones de seguridad, de acuerdo con los requisitos legales, bajo su
responsabilidad [...] b) En la vía pública, circular con cuidado y prevención, conservando
en todo momento el dominio efectivo del vehículo o animal, teniendo en cuenta los riesgos
propios de la circulación y demás circunstancias del tránsito. Cualquier maniobra debe
advertirla previamente y realizarla con precaución, sin crear riesgo ni afectar la fluidez del
tránsito [...]".
Esta exigencia de cuidado y pericia se hace manifiesta también en forma genérica en el
art. 50 en ocasión de regular la velocidad precautoria: "El conductor debe circular siempre
a una velocidad tal que, teniendo en cuenta su salud, estado del vehículo y su carga, la
visibilidad existente, las condiciones de la vía y el tiempo y densidad de tránsito, tenga
siempre el total dominio de su vehículo y no entorpezca la circulación. De no ser así deberá
abandonar la vía o detener la marcha".
243
4.2. La acción típica
Si bien genéricamente se considera que la enunciación legal de conductas que dan
lugar a la responsabilidad a título de culpa se reduce a la inobservancia del deber de
cuidado o, al incumplimiento de un deber (negligencia) o afrontamiento de un riesgo
(imprudencia), cabe analizar en detalle la enumeración que nuestro Código Penal efectúa:
Imprudencia: Se la caracteriza como el hacer más de lo que se debe. El descuido o
ligereza del autor se concretan en la falta de cuidado objetivo que produce el resultado. No
se han tomado las precauciones necesarias para evitar la creación del peligro que se
manifiesta en la consecuencia dañosa. Imprudente es quien omite la diligencia que exige
la naturaleza de la acción emprendida. Generalmente indica casos de culpa consciente, y
se relaciona con el obrar temerario, arriesgado, precipitado.
Negligencia: Aparece como una actitud omisiva, como un defecto de la atención y de la
voluntad; como la carencia de las cualidades necesarias para obrar según lo quiere el
orden jurídico(27). En la conducta negligente hay desidia, pereza, apatía, indiferencia.
Generalmente indica casos de culpa inconsciente, por la relación que se establece entre
quien por desinterés o indiferencia no contempla el resultado disvalioso como posible.
Impericia: Se trata de la falta de pericia en el ejercicio de una actividad que denota una
actuación inexperta o inidónea. El ejercicio de una labor determinada requiere de
formación, experiencia y aptitud especial, las que se establecen conforme un medio y una
época coetánea con el hecho que se investiga. Conforme lo dispone el art. 902 del Código
Civil, quien realiza una acción propia de su arte que entraña riesgos, debe actuar con
mayor prudencia y pleno conocimiento de las cosas.
Inobservancia de los reglamentos, ordenanzas o deberes del cargo: Se condensan aquí
situaciones de por sí riesgosas en las cuales el legislador ha reglamentado la forma en que
deben ser realizadas principalmente con el objeto de limitar y contener la creación de
peligro. Por ello, causar un daño como consecuencia de una conducta que infringe dicha
normativa puede generar responsabilidad. Sin embargo, la producción de un resultado
disvalioso y la infracción a un reglamento como datos aislados no generan responsabilidad
per se, sino que habrá de establecerse que la producción de esa consecuencia puede ser
atribuida normativamente a la infracción del reglamento(28).
La ley 25.189 que introduce la agravante para el homicidio culposo cuando hubiese sido
ocasionado por la conducción de un vehículo automotor efectúa una nueva enumeración:
"imprudente, negligente, inexperta, o antirreglamentaria". Pero ésta, no introduce
novedades ya que sólo implica la reedición de la enunciación del párrafo anterior. La
conducta antirreglamentaria no es más que la inobservancia de los reglamentos o de los
deberes a su cargo. La inexperta, no es más que la impericia en su arte o profesión. Y
todas ellas, no son más que formas de imprudencia o negligencia.
244
4.3. El resultado en los tipos culposos
El resultado es algo que algunos consideran elemento del azar por cuanto el autor no
siempre tiene el dominio del suceso y conductas semejantes, en algunos casos pueden
resultar típicas y en otros no. Pero en términos legales, la subsunción legal de una acción
no dependerá de la suerte o el azar, sino de la posibilidad de atribuir normativamente la
producción de un determinado resultado a una conducta violatoria del deber de
cuidado(29).
De acuerdo a nuestras normas penales y en lo que a ilícitos culposos se refiere, el
resultado aparece como un requisito típico ya que sin él no habrá posibilidad de delito, por
más imprudente que una conducta pudiera llegar a ser(30). La actual tendencia doctrinaria
que focaliza el análisis en el desvalor de la acción en lugar de hacerlo en la producción de
un resultado (ya que el derecho no prohíbe causar resultados sino realizar determinadas
conductas), no implica desconocer la importancia de este último elemento en el juicio de
imputación. En efecto, sin el resultado previsto por la norma, no hay tipo culposo. Ni
siquiera a título de tentativa, porque ésta sólo está prevista para los delitos dolosos.
Si bien toda acción humana como manifestación de una voluntad se corresponde con
una modificación en el mundo exterior, al Derecho Penal no le interesa la producción de
cualquier resultado, sino solamente el previsto por la norma, en tanto y en cuánto recaiga
dentro de su ámbito de protección. Es decir, que no es suficiente que se haya producido una
consecuencia por una acción descuidada, sino que será necesario que ese resultado sea
exactamente la consecuencia que la norma quiere evitar.
4.4. La previsión del daño en la conducta culposa

Desde el nacimiento de la teoría de la culpabilidad, el requerimiento de la imputación
subjetiva quedó acotado a la verificación de una relación de índole subjetiva (nexo
psicológico) entre el autor y su hecho. Este vínculo interior del agente para con su propio
suceso, se aprecia claramente en los casos de dolo en donde el autor conoce y quiere la
realización del tipo objetivo, pero no ocurre lo mismo en los casos de imprudencia.
De acuerdo con el criterio que exigía la concurrencia del nexo psicológico, solo podía
ser imputable la culpa consciente (o con representación), ya que en los casos de culpa
inconsciente no existe ninguna relación de índole interna al sujeto que lo vincule a su
hecho (pues éste obra sin haberse siquiera representado la eventualidad del resultado).
Intentando solucionar estos inconvenientes, finalmente se renunció al requerimiento del
nexo subjetivo en estos casos y se lo reemplazó con la exigencia de la posibilidad de
prever la producción del resultado. Por lo tanto, sólo puede imputarse a título de culpa un
resultado que, dentro de los límites de la conducta contraria al deber de cuidado, hubiera
sido previsible para su autor(31).
245
En tal sentido, cabe recordar que para el derecho, por debajo de la culpa se encuentra
situado el caso fortuito, que concurre cuando en la cadena causal iniciada por la acción de
un sujeto se produce una consecuencia extraordinaria o excepcional. La exención de
responsabilidad en esos casos se fundamenta en que el agente no previó el resultado
porque no podía haberlo hecho(32).
Desde otro ángulo, no puede dejar de mencionarse que la moderna doctrina define a la
imprudencia como una forma de evitabilidad, en la que falta el conocimiento actual de lo
que ha de evitarse y entonces, la cataloga como un supuesto de error: una falta de
correspondencia entre la representación y la realidad.
Se reconoce dentro de esta corriente la existencia de un tipo subjetivo en el delito
culposo, el cual bajo el criterio de la evitabilidad, se configura en los casos en los que el
autor ignora imprudentemente que realiza el tipo objetivo. El autor debió adoptar los
recaudos necesarios para evitar la dañosidad de su conducta, pero no lo hizo(33).
Como conclusión, el juicio de imputación de un resultado disvalioso gira en torno a la
posibilidad de prever (y por ello, poder evitar) la causación de un daño. Ello así, ya que el
derecho no puede pretender la realización de imposibles, pero sí puede exigir que los
sujetos se abstengan de realizar acciones defectuosas que conlleven a resultados dañinos
que hubieran sido evitados mediante una conducta cuidadosa(34).
Por ello, el análisis de la previsibilidad basada en un juicio ex ante conforme el término
medio en la situación concreta, conforma una regla objetiva para establecer la tipicidad de
una conducta. Sin embargo, esta evaluación habrá de completarse con el análisis sobre la
capacidad y conocimiento del agente (en el caso concreto) para el posterior juicio de
reprochabilidad (culpabilidad)(35). En efecto, una vez verificada en forma objetiva la
previsibilidad de la causación del daño ocasionado por la conducta incorrecta, deberá de
establecerse si el mandato concreto de cuidado pudo haber sido observado en el caso en
especial del sujeto de que se trate, conforme su posición social, su capacidad, su
formación, su inteligencia, etc.
Esteban Righi explica que cuando un resultado está más allá de la capacidad de
previsión lo que se elimina es la imputación objetiva. La previsibilidad no puede ser
reconocida como un elemento subjetivo de la imputación, pues el umbral mínimo de la
tipicidad imprudente es que el autor haya podido prever el resultado. En consecuencia, la
admisión de que cualquier delito imprudente puede ser cometido mediando culpa sin
representación, debe ir acompañada de la admisión de que la subsunción al tipo culposo
no requiere la consideración de elementos subjetivos(36).
La exigencia de la previsibilidad como pauta mínima para la concurrencia del tipo
objetivo, no constituye una contradicción, por cuanto se refiere a un aspecto subjetivo pero
de carácter genérico y no individual. Cuándo un suceso es o no previsible, se determina en
virtud de criterios generales comunes a todos quienes puedan encontrarse en la situación
en la que se encuentra el autor, pero no en función de su capacidad individual. Por lo
tanto, si la situación se estima previsible y el autor no la previó (cuando debía hacerlo), su
conducta será típica. Pero si la situación era imprevisible para el término medio, no será
imputable para el agente. En efecto, no se puede exigir una capacidad extraordinaria que
permita prever lo que los demás en su lugar no podrían (a menos que su especial posición
de garante así lo exigiese).
246
4.5. La determinación de la relación de causalidad
La determinación de la relación de causalidad (o nexo causal) en los delitos culposos
comparte las dificultades que se presentan con los ilícitos dolosos porque se trata de una
cuestión de índole física o natural que luego debe ser resuelta en un ámbito diferente como
es el normativo.
Para establecer la relación de determinación entre conducta y resultado que el tipo
requiriere, se comienza por un juicio empírico de causalidad (conforme la experiencia y las
ciencias naturales) que luego se tamiza a través de un análisis normativo que lo limita y
adecua a los requerimientos del principio de culpabilidad. Esto, se traduce en determinar
cómo, cuándo y por qué será factible imputar a un sujeto la comisión de una conducta
típica y eventualmente, la producción de un resultado que se encuentre comprendido
dentro del ámbito de aplicación de la norma. En efecto, la necesidad de acudir a una
segunda instancia de examen legal se hace manifiesta por cuanto las concepciones
puramente naturalísticas resultan insuficientes e inadecuadas para brindar cabal solución a
los diversos problemas que aquí se plantean, especialmente los casos de omisión donde
la idea de causalidad natural es claramente incompatible.
Por lo tanto, la vinculación causal del resultado a la conducta se determina mediante un
juicio empírico de primera instancia basado en la experiencia conforme la premisa que será
causa del resultado la acción que suprimida mentalmente con probabilidad rayana en la
certeza, hubiera evitado la producción del resultado. A ello, le sigue el análisis de la
correspondencia de la atribución normativa de ese resultado a la conducta: establecer si la
conducta ha creado un riesgo jurídicamente desaprobado para la producción del
resultado(37) y luego, determinar si ese peligro no autorizado creado por la acción se ha
materializado en dicha consecuencia.
Por su parte, tanto la creación del riesgo como su concreción en el resultado, son
derivados del fin de protección de la norma penal, pues ésta prohíbe acciones que creen
para el bien jurídico un riesgo mayor que el autorizado, así como la producción de un
resultado que se hubiera podido evitar. La idea subyacente en el concepto, es que la norma
no puede proteger al bien de todos los riesgos posibles, sino tan sólo de aquellos que no
son consecuencia necesaria del contacto social permitido.
Es decir que los presupuestos de este juicio de imputación son, en primer lugar
—y analizando el punto desde una perspectiva ex ante, y desde el saber empírico de
nuestra época, esto es lo que se puede saber de las ciencias— que la acción realizada se
muestre peligrosa para el bien jurídico protegido, o bien, la omisión aparezca apropiada
para la salvación de aquél; y en segundo lugar, que esta creación de peligro esté
jurídicamente prohibida(38).
Luego, como todo juicio sobre consumación, la imputación de resultados obliga a una
perspectiva ex post, pues da por supuesta la causación y la intervención de una pluralidad
de condiciones de ella, de entre las cuales debe distinguirse, como causa determinante, un
riesgo desaprobado o no permitido que se concrete en el resultado producido (realización
de riesgos).
Finalmente, teniendo en cuenta que las normas jurídicas sólo prohíben acciones que
aumenten el peligro al que está expuesto un bien jurídicamente protegido, para que pueda
atribuirse objetivamente un resultado a una conducta, será necesario
247
establecer que en él se materializó el mismo peligro jurídicamente desaprobado que esa
acción generó(39).
5. CRITERIOS DE IMPUTACIÓN OBJETIVA

La estructura metódica seguida por este sistema de imputación genéricamente se
aglutina en dos niveles. Por un lado se trata de determinar si la conducta llevada a cabo
por el agente se corresponde con las previsiones del tipo penal (imputación de conductas).
Y por el otro, en el caso de delitos de resultado y una vez verificado el carácter típico de la
conducta, establecer si el resultado conectado causalmente a esa acción puede atribuirse
a ella normativamente, es decir, si el resultado también es típico (imputación de
resultados).
La fórmula que la define suele enunciarse de la siguiente manera: el tipo de un delito de
resultado sólo queda cumplido cuando la conducta sometida a análisis: a) ha generado un
riesgo "jurídicamente desaprobado" y b) ese riesgo se ha "realizado en el resultado"(40).
Sin embargo, Roxin propone un modelo similar al que agrega otro escalón de análisis:
además de comprobar la creación y la realización de un riesgo jurídicamente desaprobado,
debe verificarse que el resultado quede comprendido dentro del "alcance del tipo". La tesis
de Roxin afirma entonces que: para que un tipo penal se cumpla, a pesar de la verificación
de la concurrencia de una relación de causalidad y de la creación y realización de un
riesgo, el resultado acaecido, debe ser uno de los que el tipo penal en cuestión pretende
evitar.
Son ilustrativos los fundamentos sobre los que se asienta esta teoría. En concreto,
Günther Jakobs parte de una concepción sistémica de la sociedad como una organización
de riesgos con determinadas expectativas por parte de sus integrantes, en la cual, cada
individuo será portador de un rol. Por ello, la interacción social se estructurará sobre la
expectativa de que cada sujeto organizará su ámbito vital de manera tal de poder cumplir
correctamente con su rol básico de ciudadano y luego, con los que implique su actividad o
profesión.
Más allá de la desgracia y de los riesgos propios inherentes a la sociedad tecnológica
en la que vivimos —que se consideran inevitables o esenciales para el desarrollo de la
vida humana respectivamente—, no debería producirse ningún hecho contrario a la norma,
pero si esto ocurre, se imputará objetivamente a quien no ejerció correctamente su rol o a
quien no cumplió con la posición de garante que ejercía sobre ese rol.
El citado autor(41) cimienta su teórica en los siguientes pilares:
—Los seres humanos se encuentran en el mundo social en condición de portadores de
un rol, esto es, como personas que han de administrar un determinado segmento del
acontecer social conforme a un determinado standard.
—Entre autor, víctima y terceros, según los roles que desempeñen, ha de determinarse
a quién compete, por sí solo o junto con otros, el acontecer relevante, es decir, quién por
haber quebrantado su rol administrándolo de modo deficiente responde jurídico-
penalmente, o si fue la víctima quien quebrantó su rol, debe asumir el daño por sí misma. Si
todos se comportan conforme a su rol, sólo queda la posibilidad de explicar lo acaecido
como desgracia.
248
—Esto rige tanto respecto de los hechos dolosos como de hechos imprudentes; sólo
que en el ámbito de los hechos dolosos frecuentemente el quebrantamiento del rol es tan
evidente que no necesita mayor explicación, lo cual es menos habitual en los hechos
imprudentes.
Mediante la imputación basada en criterios normativos, se intenta poner límite a la
atribución de responsabilidad que se sustenta en la simple existencia de un nexo causal
material, como también fundamentar la imputación del resultado en los delitos de omisión.
5.1. El juicio de imputación: formulación

Desde sus orígenes, la Teoría de la imputación objetiva sostuvo que el juicio de
tipicidad objetiva del comportamiento se basa en que las normas sólo prohíben(42):
a) La causación de resultados evitables: por lo que no pueden ser
reconducidos a una conducta los resultados que fatalmente se iban a
producir. Además, para el caso de resultados evitables la imputación
solo alcanzará a quien resulte ser garante de la evitación del resultado
acaecido.
b) La realización de acciones que aumenten el peligro y sobrepasen el
riesgo permitido: por lo que debe descartarse la imputación cuando la
acción ha sido inocua, ha disminuido el riesgo (aún pese a haber sido
causa determinante de un resultado) o no ha excedido el límite permitido.
c) La realización de acciones que representen un peligro para el bien
jurídico que protegen: por lo que se excluye la imputación cuando el
resultado está fuera del ámbito de protección de la norma.
d) La producción de resultados que provengan de acciones que hayan
creado el peligro: por lo que no podrá efectuarse la imputación cuando
el riesgo materializado provino de otra causa.
e) La lesión del bien jurídico si el titular no podía consentir su afectación:
por lo que también decae la imputación cuando media consentimiento
del titular del bien o se produce una autopuesta en peligro.
5.2. El sistema de imputación

Como antes se indicó, para definir lo que la norma espera de de los individuos, se
acude al concepto de rol o standard. Y para trasladar estas consideraciones a un sistema
de imputación manejable en la práctica, Günther Jakobs comienza por destruir la clásica
equiparación entre delito y lesión de un bien jurídico, al sostener que para que haya delito,
lo esencial es que concurra el quebrantamiento de un rol.
249
Explica Jakobs que cada individuo, como portador de un rol, debe cumplir determinada
función que se define de acuerdo a las expectativas sociales depositadas sobre esa tarea.
Es ese rol el que a su vez conformará una zona o ámbito de organización en el que el
sujeto desarrollará sus actividades y que denomina "ámbito de competencia".
De la delimitación del ámbito de competencia, deriva a su vez la noción de "garante".
Entonces, el sujeto será garante (es decir responsable) de su ámbito de competencia(43).
Y por ello, no deberá responder por cualquier consecuencia lesiva que esté en condiciones
de evitar, sino que solamente estará obligado a impedirla quien, siendo titular de una
especial posición de garantía respecto de determinado rol o ámbito de competencia, deba
proceder en consecuencia (ya sea de una manera activa o pasiva)(44).
Así, los términos de la libertad y la responsabilidad se definen mutuamente. El sujeto es
portador del derecho a la libre organización por lo cual, será responsable de que su
organización no resulte lesiva para nadie. Por ello, los límites de la libertad
—definidos mediante la organización social— se determinan en función de los roles
asignados y la imputación objetiva tomará esos conceptos para establecer, a los fines de la
imputación penal, quién deberá ser garante de qué.
Para los supuestos de comisión, el criterio de imputación también se fundamenta en la
en la infracción de los límites del rol. Y para su determinación, Jakobs enuncia cuatro
instituciones(45):
- No forma parte del rol de cualquier ciudadano eliminar todo riesgo de
lesión de un bien. Existe un riesgo permitido. Éste, no colisiona con la
noción de protección de bienes jurídicos, ya que un mínimo de riesgo
(conforme los parámetros socialmente aceptados) es indispensable para
posibilitar la interacción social.
- Cuando el comportamiento de los seres humanos se entrelaza, no forma
parte del rol del ciudadano controlar de manera permanente a todos los
demás, pues de otro modo, no sería posible la división del trabajo. Existe
un principio de confianza que se fundamenta en la idea de que todos son
sujetos responsables.
- El carácter conjunto de un comportamiento no puede imponerse de modo
unilateral-arbitrario. Existe una prohibición de regreso pues un
comportamiento que de modo abstracto es inocuo o adecuado al rol al
que corresponde, no constituye participación en una organización no
permitida.
- Puede que la configuración de un contacto social no competa sólo al
autor, sino también a la víctima, incluso en un doble sentido: puede que
el propio comportamiento de la víctima fundamente que se le impute la
consecuencia lesiva, y puede que la víctima se encuentre en la
desgraciada situación de hallarse en esa posición por obra del destino,
por infortunio. Existe, por lo tanto, una competencia de la víctima.
De acuerdo entonces a estos patrones objetivos de imputación, la conducta tendrá un
significado violatorio a la norma o será inocua y por lo tanto, carente de significación penal.
La constatación de la ubicación del autor como garante de la evitación de un determinado
resultado lesivo que la norma prohíbe, importa imputarle la conducta por afirmarse su
tipicidad(46).
250
A título aclaratorio, cabe recordar que en el caso específico de la construcción
dogmática desarrollada por Günther Jakobs, la exigencia de la posición de garante del
autor también en el caso de los delitos de comisión, se fundamenta en la especial división
que éste adopta (diferente a la clásica de delitos de omisión y delitos de comisión que tiene
en cuenta el aspecto externo de la conducta) entre delitos producidos por la creación o
administración de un riesgo común y delitos en virtud de una especial organización
(derivados de deberes especiales establecidos por el orden jurídico frente a determinados
bienes).
5.3. La configuración del riesgo permitido

Si bien en este tópico es donde la teoría de Jakobs encuentra más similitudes con la
doctrina mayoritaria, el autor parte de una definición "normativa" del concepto de riesgo,
que entiende como un estado normal de interacción contenido en la norma. Jakobs
sostiene que cualquier contacto social entraña un peligro, el cual no puede ser evitado
dado que una sociedad sin riesgos no es posible. Por ello, resultaría ilusorio pretender una
garantía normativa que implique la total ausencia de amenazas. Por el contrario, debiendo
ser este peligro irremediablemente tolerado para poder hacer viable el desarrollo de la vida
comunitaria, se lo incorpora normativamente como un supuesto normal de interacción
social (riesgo permitido). Entonces, asegura que el riesgo permitido no es el resultado de un
análisis de costo beneficio, sino que es la receptación normativa de la configuración social
que no censura aquello a lo que está acostumbrada.
En tal sentido, encontramos muestras concretas en el contexto de la circulación pues, a
poco que se analicen las características de la actividad, se piensa en sus connotaciones
peligrosas. Tanto así, que es el propio legislador quien al delimitar las condiciones para
conducir dispone que en la vía pública, los conductores deben circular con cuidado y
prevención, conservando en todo momento el dominio efectivo del vehículo o animal,
teniendo en cuenta "los riesgos propios de la circulación y demás circunstancias del
tránsito" —art. 39, inc. b, ley 24.449—. Y es por ello también, que destina parte del
articulado de la citada norma a regular las responsabilidades y condiciones de seguridad
de los vehículos.
La conciencia normativa acerca del peligro que generan ciertas actividades implica que
una conducta que se mantenga dentro de los límites del riesgo permitido, sea atípica. Ello
así, ya que pese a haber constituido una amenaza o eventualmente haber lesionado un
bien jurídico, ha respetado la exigencia legal por mantenerse dentro de los estándares
permitidos. Por lo tanto, no puede ser reprobada por el mismo orden jurídico que la
autoriza(47).
Dentro de la categoría de "riesgo permitido" se incluyen diferentes situaciones e
ingresan a este ámbito los supuestos en los que una actividad generadora de riesgos es
permitida en determinadas circunstancias, bien existiendo una reglamentación expresa
(como por ejemplo en las actividades industriales) o sin tal reglamentación (como por
ejemplo los supuestos de lex artis en la actividad médica). Por otro lado, también se
incluyen en esta clase conductas permitidas los casos en los que el elemento
preponderante es la normalidad social de la conducta generadora de riesgo(48).
251
Por ello, a los fines del juicio de tipicidad, es relevante establecer el cuál es el límite del
peligro socialmente tolerado. Éste, estará conformado por la propia ley, las reglas técnicas
que rigen la actividad de que se trate y el criterio establecido por el comportamiento del
hombre medio diligente y cuidadoso(49).
En la práctica, Jakobs sostiene que es conveniente comenzar su análisis mediante una
determinación negativa: deja de estar permitido aquel comportamiento que el propio derecho
define como prohibido, reprobándolo por su peligrosidad —ya concreta ya abstracta—. Y,
en ámbitos vitales en los que no es necesaria una regulación específica o como
complemento de la regulación legal, los límites de la adecuación social se configuran
mediante la aplicación del standard general que corresponde a una persona media
prudente(50).
Además, para establecer si una acción riesgosa en concreto puede ser catalogada
como permitida, luego de definir cuál sería la conducta socialmente adecuada por su
congruencia con el standard que la regula, ha de analizarse si corresponde apartarse de lo
standard (o sea, las normas contra el peligro abstractas) en caso de que hubieran sido
adoptadas especiales medidas de seguridad. Es decir, si la adopción de otras medidas de
prevención que no fueran las específicamente indicadas por la norma, autoriza la creación
del peligro de que se trate.
En el caso de las actividades especialmente reguladas, al ser las propias normas
jurídicas las que marcan el límite entre el riesgo socialmente adecuado y el peligro no
permitido, como principio general puede afirmarse que si el sujeto infringe la norma, su
conducta no se torna socialmente adecuada por haber adoptado otros elementos
destinados a compensar el riesgo. Pero, en el caso de las actividades no regladas
jurídicamente existe un ámbito de mayor libertad para alcanzar el standard de
seguridad.
En el contexto de la circulación, la ley 24.449 dispone que "En la vía pública se debe
circular respetando las indicaciones de la autoridad de comprobación o aplicación, las
señales de tránsito y las normas legales, en ese orden" (art. 36). Asimismo, también
establece en forma específica lo que se encuentra prohibido en la vía pública (art. 48), las
condiciones de seguridad que deben observar los vehículos (arts. 28 al 33), las
condiciones para transitar, conducir y circular, las prioridades de paso, etc. En otras
ocasiones en cambio, remite a criterios genéricos de prudencia y estipula que el standard de
seguridad se puede alcanzar de cualquier modo según el requerimiento concreto. Por
ejemplo, como en los casos de remolque previstos por el art. 48, inc. ñ (o de velocidad
precautoria), ya que en el art. 50 dispone que: "El conductor debe circular siempre a una
velocidad tal que, teniendo en cuenta su salud, el estado de su vehículo y su carga, la
visibilidad existente, las condiciones de la vía pública y el tiempo y densidad del tránsito,
tenga siempre el total dominio de su vehículo y no entorpezca la circulación. De no ser así
deberá abandonar la vía o detener la marcha"(51).
Sin embargo y pese a que las normas se hacen para ser cumplidas, estos postulados
no son absolutos en términos de tipicidad legal. Por ejemplo, invadir el lado izquierdo de la
calzada cuando no viene nadie en contra, para evitar atropellar a un niño es, a pesar de la
infracción formal, un acto prudente; seguir por el mismo lateral puede ser imprudente(52).
Como antes se indicó, la inobservancia de la regulación concreta no implica per se la
ilicitud de la conducta. Pues, para constituir delito, la violación de una disposición legal sólo
configura una presunción que debe complementarse con la
252
constatación de los restantes elementos que el tipo penal requiere para que se
configure un ilícito(53).
En tal sentido, las "presunciones" establecidas en el art. 64 de la ley 24.449 sólo
conforman indicios relativos a la hora de deslindar responsabilidades. Más aun cuando
dicha norma presume responsable de un accidente al que carecía de prioridad de paso o
cometió una infracción relacionada con la causa del mismo, "sin perjuicio de la
responsabilidad que pueda corresponderles a los que, aun respetando las disposiciones,
pudiendo haberlo evitado voluntariamente, no lo hicieron". Nótese que a pesar de esa
regla, sin una específica violación al deber objetivo de cuidado y su incidencia directa en el
resultado, no puede hablarse de hecho culposo o imprudente y tampoco, entonces, de la
comisión de un delito(54). Por otro lado, en cuanto a la evitación de resultados, la norma
penal no permite endilgar responsabilidad a cualquiera que hubiera podido evitar una
consecuencia fatídica, sino tan sólo a quien por su especial posición de garante le
correspondía hacerlo(55).
Desde otro ángulo, a los fines de establecer el alcance de la tipicidad objetiva, también
debe considerarse la extensión que cabe asignar al rol que se examine y la aptitud que se
le exigirá a quien lo ejecute. En concreto, analizar qué sucede en los casos en los que el
agente posee un plus de conocimientos que lo ubican por encima de lo común. Es decir, un
autor que estaría en condiciones de prever un daño en virtud de sus facultades especiales,
en tanto que el hombre medio y común en el ejercicio de la actividad de que se trata no
podría hacerlo.
Como principio general, la teoría de la imputación objetiva sostiene que salvo
excepciones, los conocimientos especiales por encima de la exigencia media constituyen
algo que no hay obligación de adquirir o de mantener y por ello, constituyen un elemento
psicológico ajeno al estrato de la tipicidad objetiva. Como socialmente no cabe esperar
más que el cumplimiento de los modelos estipulados por las pautas normativas,
corresponde acotar la imputación a los comportamientos enmarcados dentro de dichos
criterios y como consecuencia, prescindir de la consideración de cualquier conocimiento
especial del autor.
Sin embargo, hay supuestos en los que tales capacidades subjetivas se encuentran
directamente vinculadas con los requisitos exigidos por el standard que determina el rol de
que se trate. Como sostiene Jakobs, los conocimientos especiales no han de tomarse en
cuenta, pero existen supuestos de organización o instituciones que privan de su carácter
particular a ciertos conocimientos que sí son especiales en los demás casos.
En particular, en el ámbito de la competencia por organización, cualquier conocimiento
de que no se están respetando los standards mínimos obliga a desplegar una actividad en
el seno del rol para establecer o restablecer la situación de normalidad. Ello, por cuanto la
infracción de los límites de la estructura establecida para el despliegue de un determinado
rol constituye una perturbación o riesgo que el titular de ese ámbito de competencia debe
suprimir como su garante. Por lo tanto, en este contexto, conocimiento y rol quedan
vinculados por medio del deber de evitación de la creación de riesgos no permitidos.
Si pensamos en la circulación, podemos imaginar el ejemplo de un técnico o ingeniero
mecánico, quien tripulando su automóvil embiste a un peatón por no haber podido detener a
tiempo el vehículo como consecuencia de una falla en los frenos por falta de
mantenimiento. Este conductor, cuenta con un bagaje específico de conocimientos que le
permiten advertir (por sobre el chofer común) cualquier irregularidad que pudiera
presentarse en el funcionamiento del vehículo o en lo
253
relacionado con su mantenimiento. Sin embargo, esta especial situación del agente no
sería un dato relevante en ámbito de la tipicidad objetiva (aunque sí lo sería en otro
estamento de análisis) ya que en el caso específico de esta actividad, del deber de
mantener el correcto "estado del vehículo" es colocado en cabeza de todos los
conductores por el art. 50 de la ley 24.449 quienes en virtud de esa y otras pautas
valorativas, deberán evaluar para el caso concreto si continúan circulando, o deben
"abandonar la vía o detener la marcha". Es decir que no es relevante a los fines de la
tipicidad objetiva poseer excepcionales conocimientos mecánicos, pero sí los suficientes
como para poder asegurarse que el rodado se encuentre en adecuadas condiciones para
circular, caso contrario, abstenerse de hacerlo.
Finalmente, una vez que se ha determinado que medió una efectiva creación de riesgo
no tolerado, el análisis de tipicidad deberá completarse con otro escalón más. Éste, se
configura con la determinación de que ha sido ese riesgo (y no otro) el que se ha
materializado en el daño ocasionado como resultado(56). En efecto, "No alcanza que la
conducta omitida aumente la probabilidad de producción del resultado, en razón de que no
alcanza con que se cree un riesgo no permitido, sino que además ese riesgo no permitido
tiene que realizar efectivamente la lesión del bien jurídico"(57).
5.4. El principio de confianza

En el ámbito propio del riesgo permitido, se valora la conducta de quien individualmente
determina la producción de un resultado, sin tomar en cuenta los posibles aportes de otros.
Pero, cuando el riesgo es consecuencia de las contribuciones de varios intervinientes,
estas reglas deben ser complementadas con otras, tales como: el principio de confianza y
la imputación a la víctima(58).
A los fines de delimitar los alcances de la imputación objetiva, también es relevante lo
que sucede en la esfera social donde tiene lugar la vinculación entre sus componentes, los
individuos. Por ello, cabe meritar lo que el sujeto individual debe esperar, en términos de
comportamiento, en relación a los terceros. Y en tal sentido, no es competencia del agente
controlar constantemente el cumplimiento de los deberes inherentes a los roles de los
otros; ya que existe un principio de confianza que le permite obrar en la creencia que los
demás se comportarán conforme a derecho, aun cuando no lo hagan.
Este axioma se hace indispensable para permitir la interacción social pues, de otra
manera no sería posible ni la división del trabajo ni el cumplimiento del rol propio, ya que la
atención debería estar permanentemente dirigida a supervisar el ejercicio de los deberes
de los demás.
El fundamento de esta construcción dogmática radica en la imputación culpabilística: el
hombre no sólo es capaz de cumplir las normas, sino que de hecho debe hacerlo. Por lo
tanto, no será imputable una conducta que descanse en la creencia que los demás se
comportarán en forma adecuada; excepto cuando haya fundadas razones para no
esperarlo.
Este principio permite acotar los alcances del tipo objetivo y establecer cuándo existe el
deber de analizar las conductas que se acoplen a la propia y actuar en
254
consecuencia, evitando que el fallo de otro (sumado a la conducta propia) desencadene en
un resultado disvalioso.
Puede reconocerse el límite del principio de confianza en los casos en los que el agente
no se comporta conforme a derecho(59). También, cuando existen fundadas razones para
suponer que el otro (cualquiera sea la razón) no cumplirá con su deber; por lo cual, la
confianza en su correcto comportamiento se vuelve infundada e irrelevante. Y finalmente,
quedará excluida la aplicación del principio si el tercero no tiene capacidad para ser
responsable o está dispensada de ella y el rol del agente consiste precisamente en
compensar o evitar sus fallos(60).
En este sentido, cabe advertir que a los fines de ordenar la circulación, la ley
24.449 estipula en el art. 41 las prioridades de paso. Pero más allá de eso, una particular
situación se genera en el caso de los peatones, quienes gozan de una especial protección
en razón de la situación de desventaja en la que se encuentran respecto de los riesgos que
generan los automotores en la vía pública. En efecto, el conductor debe siempre "detener
el vehículo si pone en peligro al peatón" —art. 41 e—. Lo cual implica entonces, que los
choferes se encuentren en una especial posición de garantía para con los últimos y por lo
tanto, se limita a su respecto el ámbito de exención de responsabilidad que contempla el
principio de confianza(61).
Si bien es cierto que dicha norma también indica a los transeúntes los lugares por los
cuales deben cruzar la calzada y la forma en la que deben hacerlo, no lo es menos que (a
excepción de los casos de imprevisión), no podría un conductor ampararse en el principio
de confianza si a pesar de poder evitarlo, embistió a un peatón que cruzó por un lugar no
habilitado o violando la luz del semáforo.
5.5. Imputación a la víctima

Existen situaciones en la que el aporte causal que realiza la víctima a través de su
conducta y la forma en la que ésta condiciona o determina la creación del riesgo y su
concreción en el resultado, importan que sea ella quien deba cargar con la responsabilidad
de sus actos. Por ello, esta institución representa la contracara de la prohibición de
regreso(62), ya que su finalidad es incluir en la valoración efectuada a través del juicio de
imputación la conducta desplegada por el titular del bien jurídico puesto en peligro o
lesionado.
No se trata de hacer jugar la compensación de culpas (no prevista en el ordenamiento
penal), sino de establecer quién, a través del quebrantamiento de su rol en una actuación
conjunta, ha determinado la producción del resultado(63).
El requisito indispensable para que converja en el análisis este instituto, es que sea el
propio titular de bien jurídico afectado quien participe junto al autor y lo ponga en peligro. Y
en tal sentido, la intervención que se asignarse en términos normativos a quien a la postre
resulte lesionado como consecuencia de determinado comportamiento, puede influir en el
juicio de tipicidad de la conducta del imputado, ya sea para disminuir o excluir su
responsabilidad.
El abanico de posibilidades se conforma con situaciones en las cuales el
quebrantamiento del rol se produce en forma conjunta entre la víctima, el autor y los
partícipes, en las que sólo la víctima se comporta de modo deficiente o, ante la
255
ausencia de desviaciones, el infortunio de la víctima sólo puede explicarse a través la
desgracia.
El aporte a la creación de riesgo efectuado por el sujeto pasivo puede ser anterior,
simultáneo o posterior a la conducta del agente. Por ejemplo, el caso del peatón que intenta
cruzar la calzada en forma sorpresiva y descuidada a mitad de cuadra y luego es embestido
por un rodado. O cuando el peligro se genera mediante una actuación conjunta como la de
quien circula como acompañante en un automóvil cuyo conductor se desplaza en exceso
de velocidad y violando la luz roja de los semáforos y finalmente, colisiona contra otro
vehículo. O, que a la conducta generadora de riesgo del autor, le siga una conducta
descuidada de la víctima como sucede con quien luego de haber sufrido lesiones descuida
sus heridas o se abstiene de recibir el adecuado tratamiento médico.
Siguiendo los lineamientos dogmático-metodológicos esbozados por Manuel Cancio
Melía(64) puede sintetizarse el contenido de este instituto en los siguientes pilares
fundamentales:
1. Existe un principio de "autorresponsabilidad de la víctima":
El "principio de autorresponsabilidad" es la consecuencia jurídica directa del derecho de
libre organización que se reconoce a cada ciudadano, como así también de la especial
situación en la que por ese motivo, se encuentra respecto de los bienes jurídicos de su
propiedad. Así como cada individuo goza de libertad para realizar organizaciones o
actividades riesgosas para los bienes propios (ya que la conducta autolesiva no está
incriminada), habrá de soportar las consecuencias que provoque la concreción de ese
riesgo o lesión autogenerada. De lo contrario, se impondría a los terceros la
responsabilidad por los actos propios.
Este principio tiene plena vigencia dentro de nuestro ordenamiento jurídico, el que al igual
que muchos otros, se orienta principalmente a proteger la libertad individual y la autonomía
de la voluntad. Sin embargo, la exclusión de la responsabilidad del autor por el principio de
la autorresponsabilidad de la víctima, operará sólo en los casos en que la creación del
riesgo pueda ser atribuida en forma exclusiva a esta última(65).
2. Existe una institución dogmática "imputación al ámbito de
responsabilidad de la víctima":
Este principio será aplicable a los casos de actuación conjunta entre autor y víctima, que
se dará en la medida en que "[...] la actividad permanezca en el ámbito de lo organizado
conjuntamente por autor y víctima —en segundo lugar— la conducta de la víctima no haya
sido instrumentalizada por el autor por carecer ésta de la responsabilidad o de la base
cognitiva necesaria para poder ser considerada autorresponsable, y —finalmente, en tercer
lugar—, el autor no tenga un deber de protección específico frente a los bienes de la
víctima"(66).
No se trata aquí de establecer los distintos grados de responsabilidad conforme los
distintos niveles de participación de acuerdo a las reglas de autoría y complicidad (como
sucede los casos de riesgo o lesión a un tercero); sino de establecer, conforme a
parámetros normativos si la conducta del autor es típica o atípica. Si la acción es
reconducible a un actuar imputable a la víctima, la tipicidad de las acciones del autor
desaparece(67).
Sobre este tema ha sostenido Claus Roxin que "[...] el daño ha de ser la consecuencia
del riesgo corrido y no de otros fallos adicionales, y el sujeto puesto en peligro ha de tener
la misma responsabilidad por la actuación común que quien lo pone en peligro. Y además
aquél, al igual que ya sucede en la autopuesta en
256
peligro, ha de ser consciente del riesgo en la misma medida que quien lo pone en peligro.
Si se dan estos dos presupuestos, habrá asumido el riesgo"(68).
Entonces, sólo podrá asignarse el resultado lesivo al ámbito de competencia de la
víctima cuando ésta haya tenido una actividad relevante —en términos normativos— y
conjunta con la del autor respecto del riesgo creado y de la concreción de ese peligro,
circunstancia que se excluye cuando es el autor quien introduce en la actividad conjunta
un factor de riesgo extra no presente en el contexto común o no previsto por la víctima.
Cabe traer aquí a colación el ejemplo de quien voluntariamente y a sabiendas de las
circunstancias, decide viajar en un automóvil cuyo conductor posee signos evidentes de
encontrarse en estado de ebriedad. Si bien las cuestiones atinentes a la creación del
riesgo y a su concreción en el resultado deberán ser analizadas según las particularidades
de cada caso concreto, estos supuestos se resuelven a la luz del análisis de riesgo que la
víctima pudo generar o que eventualmente, consintió. En efecto en este caso, el sujeto
pasivo asumió el peligro de trasladarse en un vehículo cuyo chofer no estaba en
condiciones adecuadas para manejar, pero en modo alguno pretendió o aceptó resultar
lesionada a causa de un accidente; entonces, consintió un riesgo, pero no así un resultado.
Por lo demás, se advierte claramente que el riesgo creado (conducir en estado de ebriedad
y sin mantener el dominio total del vehículo) tiene su génesis en la conducta chofer (y no
en la de la víctima) y que fue ésta la que se esgrime como causa determinante de la
producción del resultado.
En este ámbito, también es de vital importancia la existencia de reglas especiales
establecidas por el orden jurídico para supuestos en los que, pese a mediar la actividad
conjunta, el autor tiene especial deber de garantía respecto de los bienes de la víctima. Tal
el caso, por ejemplo, de las relaciones laborales y el ejercicio de la medicina.
En este mismo sentido, la ley 24.449 coloca al conductor de un vehículo automotor en
una posición de garante no sólo para con los peatones, sino también, para con las
personas que traslada al imponerle un deber de cuidado a su respecto. Por ejemplo, en el
art. 40 determina en relación a los requisitos para circular con automotor que: "[...] g) Que
el número de ocupantes guarde relación con la capacidad para la que fue construido y no
estorben al conductor. Los menores de
10 años deben viajar en el asiento trasero; [...] i) Que posea los sistemas de seguridad
originales en buen estado de funcionamiento". Por ello, es que "[...] En aquellos supuestos
en los que el riesgo creado por la víctima es cognoscible, ex ante, por el sujeto y, por lo
tanto, comprendido en el deber subjetivo de cuidado, la conducta peligrosa de la víctima
influye en la determinación del deber objetivo de cuidado del autor. Las reglas generales
de cuidado o 'reglas técnicas' que deberá cumplir el sujeto para no infringir el deber objetivo
de cuidado, comprenden, en estos casos, medidas tendientes a neutralizar el riesgo creado
por la conducta de la víctima"(69).
6. IMPUTACIÓN DE RESULTADO
257
Como antes se indicó, la teoría de la imputación objetiva constituye una herramienta
conformada por criterios y reglas metodológicas para delimitar el alcance de la tipicidad
objetiva. Por ello, en el caso de los delitos de resultado, establecida la relación fáctica
entre resultado y acción, y constatada la tipicidad de la conducta (en el primer nivel de
análisis) será necesario acceder al segundo nivel para verificar si el resultado producido
también reviste carácter típico (es decir, si se encuentra comprendido dentro del ámbito de
prohibición de la norma) y si puede ser reconducido o atribuido a esa conducta (imputación
objetiva de resultado o imputación objetiva en sentido estricto).
6.1. La valoración de las situaciones hipotéticas en la

imputación del resultado a la conducta
La metodología tradicionalmente utilizada para a atribuir un resultado a una conducta
mediante la cual, se efectúa la comparación mental e hipotética entre lo realmente
acontecido y lo que hubiera sucedido si el agente se hubiera comportado conforme a
derecho, ha provocado que desde antiguo se discuta cuál ha de ser la importancia que
corresponde otorgar a las situaciones hipotéticas en el marco de ese análisis; ello, ya que
la certeza que requiere la afirmación de la culpabilidad por un hecho, no se condice con
afirmaciones de grado hipotético o probabilístico.
Los mayores conflictos se hacen manifiestos en los supuestos en los que no se conoce
con certeza si el resultado de todas maneras se hubiera producido aun cuando el autor se
hubiera comportado en la forma debida, ya que en este último supuesto, la imputación
debe decaer.
Como pacíficamente se ha aceptado que carece de relevancia analítica la "causa de
reemplazo"(70), las conjeturas que se utilizan para el juicio de imputación, se limitan a
considerar solamente lo que hubiera sucedido si el autor se hubiera comportado
correctamente ("comportamiento alternativo conforme a Derecho").
La fórmula utilizada por la doctrina tradicional afirma que un resultado no será imputable
a un agente cuando con probabilidad rayana en la certeza igual se hubiera producido
aunque el sujeto se hubiera comportado correctamente. De ello se deduce por oposición,
que el resultado puede ser imputado cuando con probabilidad rayana en la certeza no se
hubiera producido si el sujeto se hubiera comportado correctamente (conforme a derecho).
Pero esta formulación presenta serias dificultades en los casos en los que no es seguro
lo que hubiera sucedido de haber concurrido la conducta correcta. Asimismo, otra de las
objeciones la constituye la exigencia del principio in dubio pro reo que no se contenta con
una afirmación de responsabilidad basada en una probabilidad, ya que siempre alberga un
lugar para la existencia de la duda.
Esta cuestión, también es abordada por la teoría del incremento del riesgo —
encabezada por Roxin— que sostiene que una vez que se ha comprobado que el autor
generó un riesgo desaprobado —aunque no sea seguro que su ausencia hubiera evitado
el resultado—, debe imputarse el resultado producido como realización del riesgo típico. En
tal sentido, se considera que no es posible fraccionar un riesgo en una parte permitida y
otra no permitida, sino que, por el contrario, el
258
autor crea un riesgo sencillamente prohibido en su conjunto al superar el límite
establecido por riesgo permitido.
El nodo de la cuestión radica en determinar si ha sido efectivamente la conducta típica
la que ha causado el daño que se pretende imputar y por eso, ninguna de las dos
soluciones —arriba esbozadas— es pacíficamente aceptada. La fórmula tradicional de la
probabilidad rayana en la certeza permanece en un marco solamente hipotético que no se
condice con el principio de la culpabilidad. Y por su parte, la doctrina del incremento del
riesgo infringe el principio in dubio pro reo y convierte un delito de resultado en un delito de
peligro, pues excluye que pueda negarse la responsabilidad del autor cuando se hubiera
probado que fue otro riesgo o la propia desgracia la que se realizó (pues si la superación
del riesgo permitido crease un riesgo prohibido en su conjunto, junto a este riesgo no
existiría ningún tipo de riesgo de la vida).
6.2. Riesgos, planificabilidad de la conducta y orientación

social: los criterios utilizados por Günther Jakobs
Sobre el particular, Günther Jakobs sostiene que en este estadio, se pretende explicar
el resultado lesivo producido, el que sólo podrá considerarse como tal cuando la conducta
típica aparezca como el factor causal determinante de ese resultado. Entonces, será
relevante establecer la secuencia causal, cuya determinación es necesaria para afirmar
que un resultado lesivo es imputable a una conducta; pero ello, conforme a parámetros
normativos y no solamente cognitivos o naturales.
En palabras de Jakobs, solo la lesión típica de condiciones de interacción aparece como
un complejo relevante de condiciones, esto es, como riesgo, como comportamiento no
permitido. Y en estos términos, el juicio normativo de imputación consiste en identificar un
riesgo como explicación del resultado (aunque éste competa a una o a varias
personas)(71). Por ello, si se excluye la concreción de un riesgo no permitido por parte del
agente, debe encontrarse otra explicación para la producción del resultado: que se haya
concretado otro comportamiento no permitido (diferente al primero); que la explicación
venga dada por un comportamiento de la propia víctima que infringe sus deberes de
autoprotección, o que no haya comportamiento defectuoso alguno, sino que se trate de un
infortunio del sujeto pasivo.
La situación no reviste mayor complejidad cuando es sólo un riesgo el que finalmente se
plasma en el resultado, pues es éste el que sirve de explicación, pero el escenario cambia
cuando confluyen distintos riesgos concurrentes (cursos de acción); todos ellos, capaces
de ofrecer una explicación. Para resolver el enigma, Jakobs acude al concepto de
planificabilidad: el mundo se explica como algo susceptible de ser planificado, ya que
cualquier comportamiento conlleva una modificación planificable de éste. Pero a pesar de
ello, los cambios planificables producen también otros cambios no planificables. Por ello,
todo cambio en el mundo varía el riesgo común de la vida social, es decir "el riesgo general
de la vida". Por lo tanto, como la planificación obedece a una configuración racional del
mundo, sólo cabe imputar lo que es accesible a esa configuración racional (planificabilidad
y evitabilidad), y las casualidades se encuentran excluidas de ésta.
259
Según sostiene este autor, a través de una conducta no permitida, el autor establece
una doble vinculación con la víctima: por un lado la obliga a soportar un riesgo que
planificablemente puede convertirse en daño —le impone su organización— y por el otro,
modifica el riesgo general de la vida que la víctima soporta, esto es, el ámbito no
planificable de aconteceres buenos o malos. En este último caso, también le impone una
variación, pero ésta es irrelevante en el sentido penal, pues pertenece a un contexto donde
sus consecuencias no son planificables. Por ese motivo Jakobs(72) concluye sosteniendo
que los daños que de modo planificable son evitables y que aparecen como consecuencia
de un comportamiento no permitido son debidos a ese comportamiento no permitido y
pueden, por lo tanto, ser explicados a través de él. Los daños que no son evitables de
modo planificable y que aparecen como consecuencia de un comportamiento no permitido,
se deben a una variación socialmente irrelevante del riesgo que entraña la vida y no
pueden ser explicados a través de ese comportamiento no permitido: pueden deberse a otro
comportamiento no permitido o, a una infracción de los deberes de autoprotección de la
víctima o, finalmente, a una situación simplemente desafortunada.
6.3. Daños secundarios

El mismo criterio esbozado en el punto anterior sirve de parámetro para resolver las
situaciones en las que un comportamiento que genera un riesgo se concreta
secuencialmente tras otro, desembocando en la producción de un resultado. También en
estos casos, las meras variaciones del riesgo de la vida quedan excluidas del contexto de
imputación.
En principio, cuando concurra una relación planificable, el sujeto que despliegue su
acción en primer lugar, será responsable de la secuencia sobreviviente, cuando quien
actúe luego lo haga como instrumento; es decir que el segundo no actúe conforme a una
organización propia, sino que lo haga conforme la organización impuesta por el
primero(73).
La situación resulta más compleja cuando el segundo interviniente incurre en errores
que le son imputables(74). Mientras que quien ejecute la actividad no falle en su tarea de
forma estrepitosa o grosera, es quien ha dado la orden o se encuentra en posición de
supervisar la tarea (o el que la ha desencadenado mediante su actuar), el que debe tener
en cuenta que en ocasión de una actividad peligrosa pueden producirse errores. Pero si el
segundo se sale de su rol incurriendo en errores relevantes, ello sucederá en ocasión de
concretarse la cadena causal que desemboca el daño causado por el primero, pero no se
deberá al mismo. Es decir, que el segundo interviniente no se verá exonerado de su
responsabilidad por su aporte causal en la relación desencadenada por otro(75).
6.4. Comportamientos sin procedimientos de seguridad
260
Como se indicó en un momento anterior, hay situaciones en las que la realización de la
conducta adecuada a derecho importa adoptar especiales procedimientos de seguridad.
Muchas veces puede establecerse con simpleza que un resultado causado por una
conducta inadecuada, podría haberse evitado adoptando las medidas de seguridad
apropiadas. Por ejemplo, haber circulado por la vía pública a una velocidad adecuada que
hubiera permitido mantener el dominio del rodado para poder detenerlo a tiempo y así
evitar una colisión. Pero, en otros casos ello no es tan claro e inclusive, pueden
presentarse supuestos en los que aún mediante la realización de la conducta correcta (que
hubiere adoptado los recaudos de seguridad indicados) no se hubiera podido evitar el
resultado.
Por ello, Jakobs sostiene que la ausencia de procedimientos previos de seguridad no
explica un daño cuando de manera evitable el procedimiento hubiera resultado inútil. Por
ello, la imputación debe decaer ya que si bien, la conducta resulta violatoria al deber de
cuidado por cuanto no se observaron las medidas de seguridad indicadas por la norma, su
oportuna adopción (conducta alternativa conforme a derecho) no hubiera evitado la
producción del resultado. Lo que determina entonces que esa inobservancia de la medida
de seguridad indicada, no ha sido el riesgo relevante que se concretó en el resultado y por
ello, éste no puede ser explicado a través de aquél. Imaginemos un conductor que embiste
a un peatón en circunstancias en que tripula su automóvil a plena luz del día y a una
velocidad adecuada, pero sin llevar colocado el cinturón de seguridad y ni contar con el
sistema y elementos de iluminación dispuestos por la norma —art. 31ley 24.449—. En tal
sentido, se advierte la falta de adopción de los recaudos de seguridad indicados, pero no
así que su oportuna adopción hubiera evitado la producción del resultado. Por ello, la
explicación del daño habrá de buscar a través de otra causa.
CAPÍTULO 27 - MODIFICACIONES DEL NUEVO CÓDIGO PROCESAL LEY

27.063. POR SEBASTIÁN GHERSI
SUMARIO: 1. Introducción. 2. Distinción de delitos de acción pública y privada. 3.

La conciliación en el derecho penal. 4. Causales de sobreseimiento. 5. Los
nuevos procedimientos abreviados en sede penal.
1. INTRODUCCIÓN
El nuevo digesto formal prevé un sistema acusatorio donde las funciones de
investigación y juzgamiento se encuentran claramente diferenciadas. Así la dirección de la
investigación se encuentra en cabeza exclusiva del Ministerio Público Fiscal.
Las investigaciones se podrán iniciar: de oficio por el representante del Ministerio
Público Fiscal, por denuncia, ya sea del interesado —pudiendo iniciarse como
261
querella si se trata del particularmente ofendido del delito— o de cualquier persona, o como
consecuencia de la prevención de alguna de las fuerzas de seguridad (artículo 202).
En todos los casos la investigación queda a cargo del Fiscal. Las fuerzas de seguridad,
siguen teniendo la misma función que en el código anterior(1), de auxiliares, aunque ahora
del Ministerio Público (artículo 91), que se encuentra a cargo de su coordinación y de emitir
las instrucciones generales. En las investigaciones iniciadas por prevención,
inmediatamente después de su primera intervención, los miembros de la fuerza de
seguridad de que se trate, deben informar al Fiscal, continuando la investigación bajo control
y dirección de éste (artículo 210).
2. DISTINCIÓN DE DELITOS DE ACCIÓN PÚBLICA Y PRIVADA

La distinción entre delitos de acción pública —incluidos los dependientes de instancia
privada— y los de acción privada se mantiene por cuanto se encuentra prevista en el
código de fondo. Sin embargo, a diferencia del Código Procesal Levene, que plasma el
principio de legalidad procesal, por el cual todos los delitos de acción pública deben ser
investigados —en el caso de los de instancia privada cuando obre instancia—, el nuevo
ordenamiento establece el principio de oportunidad procesal limitado, por medio del cual el
Ministerio Público Fiscal no está compelido a perseguir la totalidad de los delitos de acción
pública, aunque la excepción debe tener que ver con alguna de las causales taxativamente
establecidas(2).
Se trata de los supuestos de insignificancia o bagatela, pena natural, escasa relevancia
punitiva per se o en relación a otros delitos por los que fue condenado el imputado o se
encuentra siendo investigado.
Cuando el Fiscal prescindiera de la acción por aplicación de un criterio de oportunidad,
se establece la posibilidad en cabeza de la víctima de convertir la acción pública en
privada, para continuar el trámite con su exclusivo impulso.
Dicha conversión prevista en el art. 33, también puede solicitarla la víctima si el
Ministerio Público Fiscal solicitara el sobreseimiento al momento de la conclusión de la
investigación preparatoria; Si se tratara de un delito que requiera instancia de parte, o de
lesiones culposas, siempre que el representante del Ministerio Público Fiscal lo autorice y
no exista un interés público gravemente comprometido. En todos los casos, si existe
pluralidad de víctimas, será necesario el consentimiento de todas, aunque sólo una haya
ejercido la querella.
Además de los criterios de oportunidad y conversión de la acción, el Fiscal también
puede disponer de la acción penal pública en los casos suspensión del proceso a prueba y
conciliación (art. 30).
Sin embargo, no podrá prescindir ni total ni parcialmente del ejercicio de la acción penal
si el imputado fuera funcionario público y se le atribuyera un delito cometido en el ejercicio
o en razón de su cargo, o cuando apareciere como un episodio dentro de un contexto de
violencia doméstica o motivada en razones discriminatorias, ni en los supuestos que
resulten incompatibles con previsiones de instrumentos internacionales, leyes o
instrucciones generales del Ministerio Público Fiscal fundadas en criterios de política
criminal.
262
3. LA CONCILIACIÓN EN EL DERECHO PENAL
El nuevo instituto de la conciliación previsto por el artículo 34, deja en manos del
imputado y de la víctima la realización de acuerdos conciliatorios en los casos de delitos
con contenido patrimonial cometidos sin grave violencia sobre las personas o en los delitos
culposos si no existieran lesiones gravísimas o resultado de muerte.
La acreditación del cumplimiento del acuerdo extingue la acción penal de la misma
forma que la suspensión del juicio a prueba, por el contrario, ante el incumplimiento de lo
acordado, la víctima o el representante del Ministerio Público Fiscal podrán solicitar la
reapertura de la investigación.
En el caso de la desestimación de la investigación rige en el nuevo código el criterio de
que constituye solamente cosa juzgada formal, por cuanto el propio artículo 216, aclara
que no impedirá la presentación de una nueva denuncia sobre la base de elementos
distintos. Razón por la cual tampoco hará cosa juzgada en sede civil.
4. CAUSALES DE SOBRESEIMIENTO
En cuanto a las causales que motivan el sobreseimiento, el artículo 236, establece que
procede si: a) El hecho investigado no se ha cometido; b) El hecho investigado no
encuadra en una figura legal penal; c) El imputado no ha tomado parte en él; d) Media una
causa de justificación, inculpabilidad o ausencia de punibilidad; e) Agotadas las tareas de
investigación, no existe razonablemente la posibilidad de incorporar nuevos elementos de
prueba y no hay fundamentos suficientes para requerir la apertura del juicio; f) La acción
penal se ha extinguido;
g) Se ha aplicado un criterio de oportunidad, conciliación, reparación o suspensión del
proceso a prueba, y se han cumplido las condiciones previstas en el Código Penal y en
este Código.
Los efectos en sede civil de las causales ya contempladas en el código anterior no han
variado —incluida la causal del inciso e) antes tácitamente contemplada en la a)—. En
cuanto a la última alternativa —inciso g)—, se asimila a lo referido respecto de la extinción
de la acción penal motivada en la suspensión del juicio a prueba del ordenamiento de
forma antecesor, es decir que no hace cosa juzgada en sede civil.
El desistimiento como causal de extinción de la acción por imposibilidad de prosecución,
afectará no solamente a los delitos de acción privada propiamente dichos previstos por el
artículo 73 del Código Penal, sino también como ya se dijo a los delitos de acción pública
—incluidos los de instancia privada—, en los que la víctima hubiere optado por la
conversión que prevén los artículos 33 y 219.
Tanto la existencia del desistimiento expreso del artículo 286 como el tácito del artículo
87, traerán aparejado el sobreseimiento de los involucrados por la extinción
263
de la acción penal por desistimiento, conforme a lo previsto por el artículo 287. Por ello,
entendemos, al igual que en los otras causales de extinción de la acción penal, no hace
cosa juzgada en sede civil.
En el caso de la sentencia acaecida en el juicio, el art. 274, aclara que cuando la acción
civil haya sido ejercida, la sentencia absolutoria o condenatoria considerará su
procedencia, establecerá la reparación de los daños y perjuicios causados o la
indemnización.
5. LOS NUEVOS PROCEDIMIENTOS ABREVIADOS EN SEDE PENAL

Los nuevos procedimientos abreviados, se encuentran contemplados a partir del art.
288. El primero de ellos es el acuerdo pleno. Se aplica a los hechos respecto de los cuales
el representante del Ministerio Público Fiscal estimare suficiente la imposición de una
pena privativa de la libertad inferior a seis (6) años.
En estos casos el imputado acepta de forma expresa los hechos materia de la
acusación y los antecedentes de la investigación preparatoria que la fundaren y manifiesta
su conformidad con la aplicación de este procedimiento. Luego de ello en la misma
audiencia, el juez dictará sentencia de condena o absolución. En caso de sentencia
condenatoria, ésta no podrá pronunciarse exclusivamente sobre la base de la aceptación
de los hechos por parte del acusado.
La pena que imponga no podrá superar la acordada por las partes ni modificar su forma
de ejecución, sin perjuicio de la aplicación de una pena menor. Si el juez estimara que el
acuerdo no cumple con los requisitos legales, declarará su inadmisibilidad.
El artículo 290 aclara que la admisión de los hechos por parte del imputado, no podrá
ser considerada como reconocimiento de culpabilidad. Dicha circunstancia determina que
en caso de condena la misma hará cosa juzgada en sede civil teniendo por acreditados los
hechos y la responsabilidad del imputado. Pero aun en caso de absolución, los hechos
admitidos por el acusado tampoco podrán ser controvertidos en sede civil.
También se especifica que la acción civil será resuelta cuando existiera acuerdo de
partes; de no ser así, se podrá deducir en sede civil.
El acuerdo parcial, contenido en el art. 291, podrá pactarse durante la etapa
preparatoria y hasta la audiencia de control de la acusación. Las partes acuerdan
exclusivamente sobre los hechos, sin acordar pena. Tampoco hay admisión sobre la
culpabilidad.
El acuerdo parcial procederá para todos los delitos y las consecuencias para los
procesos civiles son idénticas que en el acuerdo pleno.
Finalmente el art. 292, prevé el acuerdo de juicio directo, por el cual en la audiencia de
formalización de la investigación preparatoria, las partes acuerdan la realización directa del
juicio.
El acuerdo de juicio directo procederá para todos los delitos y se aplicará
obligatoriamente en los supuestos de flagrancia, para los delitos cuya pena mínima no
supere los tres años de prisión, salvo que el fiscal o la defensa pidieran
264
fundadamente el empleo del procedimiento ordinario, en razón de la complejidad de la
investigación.
En esta última hipótesis, no hay admisión de los hechos por parte del imputado, sino
solamente un acuerdo para darle celeridad al final del proceso, razón por la cual los efectos
en sede civil, serán los mismos que para la absolución o la condena del proceso ordinario.
El art. 40 regula en el nuevo digesto la acción civil en el proceso penal para la
reparación o indemnización de los daños y perjuicios causados por el delito. Sólo puede
ser ejercida por el perjudicado o sus herederos, en los límites de la cuota hereditaria, o por
los representantes legales o mandatarios de ellos, contra el autor y los partícipes del delito.
Conforme al art. 42, para ejercer la acción resarcitoria emergente del delito, su titular
deberá constituirse como querellante y ejercerla contra el imputado juntamente con la
acción penal.
A diferencia de su antecesor, el nuevo código procesal establece expresamente la
excepción por extinción de la acción civil —art. 37, apartado c), última hipótesis—
. Corresponde para el supuesto del desistimiento de la acción civil previsto en el artículo
96, que implica la renuncia de ésta y por lo tanto la extinción de la acción. Más allá de la
posibilidad de desistimiento expreso, se tendrá por tácito cuando: no concretara su
demanda en la oportunidad procesal prevista; regularmente citado, no compareciera a la
audiencia de control de la acusación sin causa justificada; no concurriera a la audiencia del
juicio oral o no presentare conclusiones; o se ausentara de la audiencia del juicio oral sin
autorización de los jueces.
CAPÍTULO 28 - LA INFLUENCIA DE LA ACCIÓN Y PRONUNCIAMIENTO PENAL SOBRE

LA ACCIÓN CIVIL. POR SEBASTIÁN R. GHERSI
SUMARIO: 1. Introducción. 2. La investigación de delitos penales. 2.1. Los

alcances de la intervención policial. 2.2. ¿Quiénes pueden solicitar la apertura de
la investigación penal? 2.2.1. El denunciante. 2.2.2. La calidad de querellante. 3.
Dónde se puede realizar las denuncias. 4. ¿Quien realiza la investigación del
delito?. 5. La absolución: efectos. 6. La condena: efectos. 7. La probation:
efectos. 8. Condena condicional. 9. Conclusión.
1. INTRODUCCIÓN
Los accidentes de tránsito presentan un fuerte interés de la sociedad (cantidad y
frecuencia), abogados (en el ejercicio profesional), compañías de seguro (la cantidad de
siniestro y sus correspondientes indemnizaciones), investigadores (a los efectos de generar
sistemas de prevención), las empresas fabricantes de automotores (vicios de fabricación) y
por último del Estado mismo (generar rutas más seguras, tercerizar servicios, etc.).
265
Están en juego, por un lado, la existencia del automotor, como situación de riesgo
(ampliado en zonas urbanas y semiurbanas) cuya presencia ha sido legitimada
históricamente, como señala Günther Jakobs y por otro la presencia de personas humanas
que como peatones se desplazan y son lesionadas.
En la generación de daños físicos a las personas, se presenta en el ámbito
Jurisdiccional, la actuación investigativa del fuero penal y la reparatoria en el fuero civil (lo
que no quita que por el art. 29 del Código Penal se puedan dirimir ambas cuestiones en el
fuero penal, lo que es poco frecuente, por falta de habitualidad de los profesionales de
conjugar ambas acciones en ese fuero).
2. LA INVESTIGACIÓN DE DELITOS PENALES

En consecuencia en los accidentes de tránsito, pueden resultar personas lesionadas,
por lo cual se abrirá la instancia penal, a los efectos de investigar la comisión de los delitos
de lesiones u homicidio, y la acción de reparación de daños, en la esfera del derecho civil:
lesiones corporales y muerte, arts. 1546 (fallecimiento) y 1547 (incapacidad) del CCCN.
La instancia jurisdiccional penal puede iniciarse por:
a) Prevención, mediante el sumario policial, cuando aquella es advertida e intervine en
el accidente personal de esa dependencia.
b) Puede darse curso a una investigación penal mediante denuncia del lesionado o
familiares, si fallece, o de terceros.
2.1. Los alcances de la intervención policial

El personal policial puede actuar por denuncia o por prevención para evitar que se
cometa un delito, se concreten sus consecuencias o se pierda la prueba respectiva,
siempre como auxiliar de la justicia o del Ministerio Público y bajo sus directivas. Así por
ejemplo: evitar que el que provocó el accidente se dé a la fuga, se altere la escena del
ilícito o que como consecuencia del mismo accidente, se genere hechos de violencia,
intervención de terceros, riñas, etcétera.
En esos casos, están facultados para tomar declaraciones testimoniales (art. 184, inc. 7,
del CPPN)(1), y dichas declaraciones tienen pleno valor, sin perjuicio de que es facultad de
los Juzgados y Fiscalías el ordenar su ratificación en sede jurisdiccional o del Ministerio
Público respectivamente.
En este caso es importante pues los testigos presentes lo hacen en el mismo momento
o son citados con pocos días de acaecido el accidente, con lo cual sus declaraciones, en
principio, al ser cercanas la ocurrencia del accidente, reflejan con mejor precisión el
desarrollo del mismo y sus consecuencias(2).
266
La Policía nunca puede tomar declaración a los imputados, ni interrogar a los presuntos
autores de los delitos(3), limitándose a recabar sus datos y a hacerle saber sus derechos o
a detenerlos en caso de delitos in fraganti.
En caso de lesiones u homicidio, se inician las actuaciones sumariales, que luego se
derivaran al Juzgado o Fiscalía Correccional o de Instrucción correspondiente, pero para el
supuesto de lesiones leves, debe la parte lesionada instar la acción penal.
Parte de la tarea prevencional consiste en realizar el control de alcoholemia o
drogadicción, lo cual se efectuará mediante análisis realizados por profesionales de la
medicina, al o los conductores, realizar el control vehicular detectando la eventual presencia
rodados con algún impedimento (ej.: pedido de secuestro) y controlar la validez y/o
vigencia de los carnet de conducir (ejemplo: licencias vencidas o falsificadas), etcétera.
También, por otra parte, solicitar, previa consulta del juez o del Fiscal —según se trate
de hechos con o sin autor individualizado respectivamente— la presencia de peritos
accidentológos y médicos para constatar los daños en los vehículos y las lesiones en las
personas, salvo que el lesionado haya sido después del accidente, trasladado a un
hospital (Nacional, Provincial o Municipal) en cuyo caso el parte de guardia y la historia
clínica, determinan las lesiones y su evolución(4).
En estos casos, los documentos (historias clínicas) emitidos por los hospitales públicos,
son documentos públicos y hacen plena fe, en la medida que cumplan con los requisitos
administrativos de validez y eficacia (así, por ejemplo, foliatura, registración sucesiva
horaria, etc.) salvo la posibilidad de los imputados de los delitos de redargüirlos de
falsedad.
No así en clínicas y sanatorios privados, donde se trata de documentos privados, más
allá del valor probatorio que se les otorgue al momento de su valoración.
2.2. ¿Quiénes pueden solicitar la apertura de la investigación penal?

La presunta existencia de un delito, puede dar lugar a que personas que se sientan
damnificadas o cualquier persona, promuevan la acción penal o es decir den la noticia del
delito —notitia criminis—.
En estos casos debemos realizar diferenciaciones en aquellas actuaciones entre: ser
denunciante o adquirir calidad de querellante.
2.2.1. El denunciante
Toda persona puede hacer una denuncia de un delito de acción pública, es decir:
267
a) Todas las personas de existencia jurídica visible (habitantes o de tránsito) hoy
denominado por el Código Civil y Comercial de la Nación en el art. 51 como persona
humana.
b) Y de existencia jurídica ficticia (sociedades a través de sus representantes legales)
se encuentran legitimados (art. 174 del CPPN)(5), las asociaciones y simples asociaciones
(art. 138 del CCCN).
Son de acción pública y por lo tanto deben investigarse de oficio, ni bien se tenga noticia
de su ocurrencia por cualquier vía, todos los delitos (principio general), excepto los que
dependen de instancia privada (art. 72 del C.P.) o los de acción privada (art. 71 del CP)(6).
Son de instancia privada: el abuso sexual, en todas sus variantes (art. 119 del CP)(7), el
estupro (art. 120 del CP)(8), el rapto (art. 130 del CP)(9) —siempre que el delito no cause
lesiones gravísimas o muerte de la víctima—, las lesiones leves dolosas (art. 89 del
CP)(10) o culposas (art. 96 del CP)(11) salvo que medien razones de seguridad o interés
público y el impedimento de contacto de los hijos menores con sus padres no convivientes
(Ley 24.270).
En lo atinente a las lesiones leves, la investigación de oficio requiere que se deje
expresa constancia de las razones de seguridad o interés público que se invocan,
entendiendo que se da la primera, cuando existe un peligro potencial cierto contra la vida o
los bienes de terceros en general, mientras que el interés público, tiene que ver con que la
investigación del delito resulte útil, conveniente o necesaria para el orden y/o bienestar de
la sociedad(12).
En los demás casos, la denuncias solamente la pueden hacer el agraviado, su tutor,
guardador o representante legal, salvo que se trate de un menor que no los tenga o éstos
fueran los autores del delito (art. 72 del CP) y ellos deben instar expresamente la acción al
prestar declaración, luego de lo cual, el Estado interviene y debe investigar el delito y
proseguir la pesquisa hasta su conclusión, sin importar que luego de dicho acto la víctima
desee desistir de la acción(13).
Son delitos de acción privada: las calumnias (art. 109 del CP)(14), injurias (art. 110 del
CP)(15), la violación de secretos (art. 153 del CP)(16), la concurrencia desleal (art. 159 del
CP)(17), y el incumplimiento de los deberes de asistencia familiar cuando la víctima fuere
el cónyuge (Ley 13.944), en estos casos podrán denunciar solamente el agraviado, su
tutor, guardador o representante legal, salvo en las calumnias e injurias en las cuales luego
de la muerte del ofendido también puede denunciar su cónyuge, hijos, nietos o padres
sobrevivientes (arts. 73, 75 y 76 del CP), resultando en estos casos un proceso que se
desarrolla sin la intervención oficiosa del Ministerio Público, a instancia de la parte y con su
exclusivo impulso, por lo que la desestimación cierra el proceso(18).
Algunos de los delitos de acción privada hoy se encuentran regulados en el Código Civil
y Comercial de la Nación arts. 51 y 52 (derechos personalísimos); en el derecho de familia
el art. 647 (malos tratos), y en el art. 1771 (acciones calumniosas).
2.2.2. La calidad de querellante
268
El querellante queda sometido a la jurisdicción del tribunal y a las resultas del juicio (art.
419 del CPPN)(19) y, por lo tanto, asumirán las eventuales costas que le impongan (art.
531 del CPPN)(20).
Puede solamente constituirse como querellante, el particularmente ofendido por un
delito.
Particularmente ofendido no es igual que damnificado.
Ofendido, es el titular del bien jurídico tutelado por la norma, es el sujeto pasivo del
hecho delictivo (el lesionado en un accidente de tránsito, la mujer violada, etc.)
Damnificado, es aquel que por causa directa del hecho o indirecta, sufre un daño o
agravio, consistente en la pérdida total o parcial de un bien económicamente valorable y
jurídicamente tutelado o un ataque a sus sentimientos o afecciones íntimas (CCC, Sala de
Feria, c. 119, rta. 5/1/05) (así, por ejemplo, la compañía de seguros del accidentado
fallecido, etc.)(21).
El querellante es parte del proceso, tiene derecho a impulsar el proceso, acceso a la
causa, a controlar los actos procesales, a aportar elementos de convicción y argumentar
sobre ellos y a recurrir las decisiones (art. 82 del CPPN)(22), puede constituirse como tal
en cualquier momento, hasta la clausura de la instrucción (art. 84 del CPPN)(23) y es
independiente a su constitución como actor civil.
El denunciante no querellante, no es parte del proceso y por ende no puede incurrir, en
responsabilidad alguna (art. 179 del CPPN)(24) salvo los eventuales delitos que cometa
durante el proceso, así por ejemplo: falsa denuncia (art. 245 CP)(25) cuando no haya autor
individualizado —si denuncia falsamente la ocurrencia de un hecho que no aconteció,
como ocurre cuando se declara el robo de un bien que continúa en su poder para cobrar el
seguro (por lo cual existiría en principio en este caso, un concurso ideal con estafa)—,
calumnias (art. 109 del CP)(26), cuando sí haya autor determinado (si se imputa a alguien
una conducta ilícita que no realizó), o falsedad ideológica (cuando se introducen datos
mendaces en un documento público sobre alguna circunstancia que el proceso debe
probar) (art. 293 del CP)(27).
La jurisprudencia mayoritaria no admite el falso testimonio, dado que el denunciante no
es en realidad testigo, sino parte interesada en el proceso.
En el caso en el cual el denunciante sea, además, víctima del delito, tiene derecho a la
protección de su integridad física y moral y la de su familia (art. 79 del CPPN)(28) y actual
Código Civil y Comercial de la Nación en el art. 51, tiene derecho también a recibir
información sobre el estado de la causa y respecto de la situación procesal del imputado
(art. 80 del CPPN)(29).
3. DÓNDE SE PUEDE REALIZAR LAS DENUNCIAS

Se puede realizar denuncias ante cualquier Juez, Fiscal o Dependencia Policial (art.
174 del CPPN), es decir Juzgados, Fiscalías o Comisarías, sin perjuicio de ello, la Cámara
Criminal y Correccional, la Cámara Criminal y Correccional Federal y la Cámara en lo
Penal Económico de la Capital, poseen una oficina de sorteos de denuncias destinada
específicamente para tal fin (conforme a una lista de Juzgados de turno).
269
4. ¿QUIEN REALIZA LA INVESTIGACIÓN DEL DELITO?
Cuando hay imputado determinado, el Juzgado de Instrucción investiga el hecho
—o delega la investigación en el Ministerio Público—, mientras que cuando no hay
imputado determinado, investiga originariamente el Ministerio Público hasta determinar el
presunto autor/es.
En estos casos se determina si existe mérito para:
a) Que se sustancie el juicio, previo dictado de auto de procesamiento —salvo para el
caso del trámite especial previsto por el art. 353 bis del CPPN—;
b) Se dicte el sobreseimiento del imputado si existe certeza negativa respecto;
c) Se dicta la falta de mérito (art. 300, CPPN), cuando sea necesaria una investigación
mayor, para arribar de las otras dos posibilidades.
También, apenas recibida la denuncia, el Juzgado, con o sin pedido de la Fiscalía
(aunque sí luego de haberle corrido la vista respectiva), puede desestimarla por
inexistencia del delito o por imposibilidad de proceder (art. 180 del CPPN) o archivar el
sumario prevencional por los mismos motivos (art. 195 del CPPN)(30), cuando entiende
que lo que se denuncia/ investiga, no es un delito o exista un obstáculo para iniciar o
continuar la pesquisa (vgr. cuando el delito se cometa en el extranjero o no exista instancia
en un delito de instancia privada), sin existir siquiera la posibilidad de investigar la
ocurrencia de hecho, ni las responsabilidades del imputado.
La doctrina se encuentra dividida entre quienes sostienen que la desestimación de la
denuncia provoca cosa juzga material(31) y quienes se inclinan por la cosa juzgada formal.
Esta última postura permite volver a iniciar una nueva investigación por los mismos hechos
cuando se agregan a la denuncia nuevos elementos no incorporados anteriormente.
Si bien las acciones penales y civiles son independientes y así lo establece el art. 1774
del Código Civil y Comercial de la Nación, en algunos supuestos son
interdependientes, como expresa el art. 1775, ya que en ambas acciones se investiga la
autoría y la responsabilidad subjetiva (basadas en la antijuridicidad, imputabilidad y
culpabilidad), pero en el caso de la falta de mérito no suspende la acción civil ni hace cosa
juzgada.
El sobreseimiento puede tener por causa:
1) Que la acción penal se haya extinguido (art. 336 inc. 1 del CPPN)(32), así por
ejemplo: la muerte del imputado, amnistía, prescripción, suspensión de juicio a prueba
cumplida o renuncia del agraviado en los delitos de acción privada (art. 59 del CP)(33).
En este caso el art. 1775 inc. a) del CCCN establece que no causa cosa juzgada en
sede civil.
2) La certeza negativa e imposibilidad futura de probar que el hecho investigado se
cometió (art. 336 inc. 2 del CPPN).
3) Porque el hecho investigado, aun acreditado, no encuadra en una figura legal (art.
336 inc. 3 del CPPN).
270
4) La certeza negativa o imposibilidad futura de probar que el hecho investigado, aun
acreditado y típico, fue cometido por el imputado (art. 336, inc. 4, del CPPN).
5) Cuando, aunque se haya probado que el hecho típico fue cometido por el imputado,
mediare una causa de justificación, inimputabilidad, una causa de exculpación o excusa
absolutoria (art. 336, inc. 5 del CPPN), así, como, por ejemplo, legítima defensa o que por
ser inimputable, no haya podido comprender la criminalidad del acto, ni dirigir sus acciones,
o una defraudación cometida contra un progenitor, etc. (arts. 34 y 185 del CP).
En todos estos casos se dicta el sobreseimiento a favor del imputado que cierra
definitiva e irrevocablemente el proceso a su respecto (art. 335 del CPPN)(34), es decir
hace cosa juzgada material e impide que la persona vuelva a ser perseguida nuevamente
por la misma causa, de acuerdo al principio de ne bis in idem (art. 1º del CPPN)(35), o
double jeopardy del derecho anglosajón.
Los incs. 2 y 3 del art. 336 del CPPN cierran definitivamente el sumario, mientras que los
incs. 1, 4 y 5 de la misma norma legal permiten la prosecución de la causa pero contra
otros imputados. Por ejemplo, en el caso de imputados múltiples o cuando, descartada la
participación de una persona, se redirige la pesquisa hacia otra línea investigativa
relacionada con otro presunto autor.
En los incisos 2, 3, 4 y 5 el juez debe hacer la declaración de que el proceso no afecta
el buen nombre y honor de que hubiere gozado el imputado.
En estos supuestos determinan los arts. 1771 y 1778 del CCCN que no afecta la acción
civil que puede iniciarse o continuarse si ha sido suspendida.
Para el caso de que existan elementos de convicción suficiente para estimar que existe
un hecho delictuoso y que el imputado es responsable como participante de éste —ya
sea como autor, partícipe o instigador—, se dicta su procesamiento (art. 306
del CPPN)(36), previo recibirle declaración indagatoria (durante la que podrá hacer uso de
su derecho de negarse a declarar) excepto en el proceso especial previsto por el art. 353
bis CPPN(37).
El Código Civil y Comercial de la Nación también incorpora al encubridor en el art.
1752.
Una vez firme el procesamiento, se corre vista a la querella —si hubiera— y al Fiscal
sucesivamente, efectos de que soliciten el sobreseimiento o peticionen la elevación a juicio
de la causa (arts. 346 y 347 del CPPN)(38).
Una vez solicitada la elevación, se notifica a la defensa que tiene la posibilidad de deducir
excepciones no interpuestas con anterioridad u oponerse a la elevación a juicio, instando
al sobreseimiento (art. 349 del CPPN)(39).
Las excepciones pueden ser por falta de acción por prescripción, por inexistencia de
delito, por falta de instancia, falta de competencia o jurisdicción.
Si hay oposición, y el juez considera que corresponde darle paso a la etapa de plenario,
la causa se eleva por resolución y si no la hay se eleva por simple decreto, en ambos casos
resultan inapelables(40).
En los delitos investigados por los Juzgados de Instrucción, la elevación se realiza a un
Tribunal Oral en lo Criminal que por sorteo corresponda.
En los investigados por los Juzgados Correccionales se remite la causa a otro Juzgado
Correccional distinto del que efectuó la pesquisa.
271
En el ámbito de la justicia federal, dicha circunstancia dependerá de que se trate de
delitos correccionales o criminales.
Debe tenerse en cuenta que uno de los objetivos de la etapa instructora, conforme al inc.
5º del art. 193 del CPPN, es comprobar la extensión del daño causado por el delito,
aunque el damnificado no se hubiera constituido en actor civil.
5. LA ABSOLUCIÓN Y EL SOBRESEIMIENTO: EFECTOS

La desvinculación de una persona imputada podrá darse entonces por el dictado de su
sobreseimiento en la etapa instructoria —o excepcionalmente en el plenario(41)—, o ya
elevada la causa para la realización del juicio, la resolución puede determinar que el hecho
en sí mismo no haya existido o que no existan las pruebas suficientes para su acreditación
o que el presunto autor no haya participado en el mismo.
La absolución o el sobreseimiento (por estos motivos) causará cosa juzgada en sede
civil (es decir, no se puede discutir ni la existencia del hecho ni la responsabilidad del ex
imputado).
Así también lo determina el art. 1777 del CCCN (no pueden ser discutidas en la acción
civil).
Salvo casos particulares, verbigracia que en sede civil se lo demande como dueño
del automotor y no como guardián (excepto solo como guardián, el caso del tallerista que
asume la guarda y le roban el auto para cometer un asalto y matan o lesiona a una
persona, pues tenía la obligación de seguridad, art. 5ºley 24.240) Si lo demanda como
guardián y/o conductor se aplicaría el art. 1757/1758 CCCN.
Al tratarse en sede civil de la responsabilidad objetiva rige el art. 1775 inc. c) del CCCN,
en consecuencia la acción civil no se suspende.
En cambio, si se acredita la existencia del hecho y la participación del imputado, pero
se determina que el hecho no constituye un delito, en los términos de tipicidad del derecho
penal, es decir que se produce el sobreseimiento o la absolución por no encuadrar el
hecho en ningún tipo penal, dicha sentencia no causa cosa juzgada en sede civil y puede
discutirse la responsabilidad y obviamente el monto de la reparación (el derecho privado la
reparación de daños no es tipificada como en el derecho penal).
Así lo establece el art. 1777 segundo párrafo del CCCN (en el proceso civil puede
discutirse la responsabilidad civil).
Del mismo modo cuando acreditado el hecho y la responsabilidad en él del imputado,
igualmente se lo desvincula porque media alguna causa de impunidad por cuestiones de
política criminal (vgr. los hurtos o defraudaciones cometidos entre ciertos parientes
disculpados por el art. 185 del CP).
Diferente es el caso cuando su desvinculación tiene que ver con una causal de
antijuridicidad (vgr. legítima defensa, estado de necesidad justificante) o una causal de
inculpabilidad (vgr. inimputabilidad, estado de necesidad disculpante). En el primer
supuesto se tiene por acreditada la existencia de un hecho típico pero no
272
antijurídico y por lo tanto no reprochable a su autor, y en el segundo aun tratándose de un
hecho típico y antijurídico, su autor no es pasible de culpabilidad. En estos casos los
hechos materia de investigación se tienen por probados.
Cuando el sobreseimiento tiene por causa que la acción penal se extinguió (vgr. muerte,
prescripción, suspensión de juicio a prueba cumplida, etc.) no causa estado en sede civil,
pues se trata de una resolución dictada sin entrar en el fondo de la cuestión, verificando
solamente que la acción penal no se encuentra vigente.
Conforme lo determina en el mismo sentido el art. 1778 del Código Civil y Comercial de
la Nación.
6. LA CONDENA: EFECTOS
Cuando la resolución determina: la existencia del hecho, la autoría del imputado, la
tipicidad, la antijuridicidad y la culpabilidad y la punibilidad de la conducta, el o los
imputado/s resulta/n condenado o condenados (coautores, partícipes, instigadores, etc.),
dicha condena hace cosa juzgada en sede civil, con lo cual queda acreditada la
responsabilidad y solo se discute lo concerniente a los rubros y la cuantificación económica
de la reparación, art. 1780 del CCCN.
En cuanto a la figura del juicio abreviado prevista por el art. 431 bis del CPPN., sus
efectos serán idénticos que los que produce la condena antes mencionada, ya que aunque
se trate de un acuerdo de pena entre el Ministerio Público y el imputado
—y su defensa—, quien da su conformidad respecto de la existencia, su participación en el
hecho y su calificación, no deja de ser una condena con todo lo que ello significa(42).
7. LA PROBATION: EFECTOS
Se trata de la suspensión del juicio en la etapa probatoria, previsto por la sanción de la
ley 24.316 en el año 1994, que instituyó el art. 76 bis del Código Penal(43) y puede
solicitarse dicha suspensión hasta el momento final del proceso (sentencia).
Si bien la aplicación del instituto de la probation, generó tres posturas en cuanto a los
supuestos en los que procede para su aplicación. En la actualidad luego del dictado del
precedente de la Corte Suprema "Acosta"(44), ha prevalecido la denominada de doble vía,
en donde se interpreta que la probation es aplicable, a los delitos de acción pública
reprimidos en abstracto con pena de reclusión o prisión con un máximo que no supere 3
años, y también para aquellos delitos que la condena, conforme al contexto y las
circunstancias particulares del caso investigado, pueda dejarse en suspenso, sin perjuicio
que la penalidad máxima del delito imputado en abstracto supere los 3 años.
En cuanto a los efectos, debemos distinguirlos claramente de los de una condena, por
cuanto, se otorga antes de la sentencia y conforme al principio de inocenciacon
273
que goza el imputado hasta ese momento, la suspensión y la aplicación de la
probation no implica la aceptación del hecho ni de su responsabilidad,imponiéndosele
solamente como condición la realización de determinadas conductas que el Tribunal
establece, sin que se sustancie el juicio.
Además, el imputado deberá ofrecer hacerse cargo de la reparación del daño, el Juez
decidirá sobre la razonabilidad del ofrecimiento en resolución fundada y entonces tenemos
dos efectos diferentes:
a) La parte damnificada podrá aceptar, con lo cual queda definitivamente cerrado el
caso de la acción civil reparatoria.
b) Rechazar la reparación ofrecida, y en este caso tendrá habilitada la acción civil
correspondiente (art. 76 bis CP).
Sin embargo, cabe destacar que una vez cumplido el tiempo de la suspensión y
acreditado por parte del tribunal interviniente que el imputado cumplió con las reglas de
conducta impuestas, se dispondrá su sobreseimiento, por extinción de la acción, (art. 336
inc. 1 del CPPN), con los efectos ya mencionados. Si no cumpliere o cometiera un nuevo
delito se realizará el juicio.
El art. 76 quater del CP establece que la suspensión del juicio a prueba hará
inaplicables al caso las reglas de prejudicialidad.
8. CONDENA DE EJECUCIÓN CONDICIONAL

El art. 26 (reformulado por la ley 23.057) establece que en los casos de primera
condena con pena de prisión que no exceda de tres años, será facultad del tribunal
disponer en el mismo pronunciamiento que se deje en suspenso el cumplimiento de la
pena, luego el art. 27 establece que puede ser acordado por segunda vez si el nuevo delito
ha sido cometido después de haber transcurrido 8 años, después de la fecha de la primera
condena firme y 10 años si ambos delitos fueren dolosos.
Ahora bien la suspensión de la condena implica según el art. 27 bis disponer entre dos a
cuatro años reglas de conducta y por último el art. 28 establece que la suspensión de la
pena, no comprenderá la reparación de los daños causados por el delito.
Entonces debemos entender que el dictado de la condena, implica aceptar la
responsabilidad y solo sustituye la sanción.
Existe causa cosa juzgada sobre la responsabilidad del imputado para el juicio civil, en
los cuales solo se discutirá los rubros y la cuantificación económica de la reparación.
9. CONCLUSIÓN
274
Podemos sintetizar las situaciones de la siguiente manera:
Cierre definitivo de la
Absoluci El hecho no ha ocurrido o no participó el imputado causa, juzgada
ón:/ material para sede
Sobresei civil.
miento
Se acredita la existencia del hecho y la
intervención del imputado pero no le es No hay cosa juzgada
reprochable o no es pasible de culpabilidad para sede civil
Se acredita la existencia del hecho y la

intervención del imputado pero la conducta no es No hay cosa juzgada
delito en términos de la tipicidad penal (no hay para sede civil
delito)/ la acción se extinguió/ la conducta se
encuentra disculpada
Existencia del hecho, autoría, tipicidad, anti- Cierre definitivo y
juridicidad, culpabilidad y punibilidad. Incluido el cosa juzgada material
Condena: juicio abreviado con acuerdo de pena. para sede civil.
No hay cosa juzgada
Probation: (Hasta el dictado del sobreseimiento) para sede civil.
a) Directamente se repara el daño si lo acepta la
víctima.
b) Si no acepta la reparación se discute en el
juicio civil (responsabilidad y daño) (*).
Condena condicional: (sustitución de la pena por Hay cosa juzgada
reglas de conducta) respecto de la
responsabilidad.
(*) En el caso de existir probation en sede penal, los tribunales civiles tiene amplias
facultades para juzgar la existencia de los elementos constitutivos de la responsabilidad
civil y el contenido de la causa penal tendrá la función de prueba documental en el
proceso (CNCiv., Sala H, 16/08/2007, "L. R. C. c. M. R. O. s/ daños y perjuicios",
Microjuris: MJJ15796).
En los supuestos de condena, incluido el Juicio abreviado con acuerdo de pena y la

condena de ejecución condicional, hay aceptación de la responsabilidad y acuerdo de
pena o reglas de conducta, en sede penal, solo se discute en sede civil, el daño (prueba del
mismo y rubros) y su cuantificación económica (metodología de transformación de lo
cualitativo en cuantitativo)(45). Si el ofrecimiento es hecho con reserva de derechos sobre
algún rubro (daño moral, etc.), el mismo no es válido y caduca en sede civil el derecho de
reparación de esos rubros(46).
El Código Civil y Comercial de la Nación contempla dos nuevas situaciones:
a) Art. 1175 inc. b) CCCN: si la dilación del procedimiento penal provoca en los hechos
una frustración efectiva del derecho a ser indemnizado, la acción penal no suspende a la
acción civil.
b) Art. 1780: si se dictara sentencia penal posterior a la civil, existe la posibilidad de
revisión de la cosa juzgada civil, a petición de parte. Dicha norma es abierta pues el inc. c
dice: otros casos previstos por la ley.
CAPÍTULO 29 - REPARACIÓN DE DAÑOS EN EL PROCESO PENAL. POR CARLOS A. GHERSI
SUMARIO: 1. Introducción. 2. Legitimado activo. 3. Legitimado pasivo. 4.

275
Condiciones para ser legitimado activo. 5. Los requisitos de la acción de
reparación. 6. Citación del legitimado pasivo. 7. Desistimiento de la acción.
8. La contestación de los legitimados pasivos. 9. Conclusión.
276
1. INTRODUCCIÓN
El art. 1º del Cód. Procesal Penal de la Nación establece que "nadie podrá ser juzgado
por otros jueces que los designados de acuerdo con la Constitución y competentes según
sus leyes reglamentarias".
Para Baumann, el derecho procesal penal es considerado el derecho constitucional
aplicado, uno de los fundamentos para sostener esta postura es precisamente la relación
directa que existe, hasta en los términos, entre este art. 1º del Cód. Procesal Penal y el art.
18 de la Constitución Nacional.
El art. 18 de la CN constituye la garantía de la libertad personal frente a la posibilidad de
ser Juzgado, es decir es la garantía que le pone límites a la represividad del Estado como
representante de la sociedad(1).
Este principio de exclusividad de la competencia tiene ciertas excepciones: la planteada
por el Código Penal en su art. 29 con relación al resarcimiento de los daños y perjuicios
nacidos de un delito del derecho criminal: "inc. 2: La indemnización del daño material y
moral causado a la víctima, a su familia o a un tercero, fijándose el monto prudencialmente
por el Juez en defecto de plena prueba" (en cuanto a los daños reparables a la persona nos
remitimos al capítulo pertinente).
El Código Penal instaura la competencia(2) concurrente de los jueces civiles y penales
para entender en las acciones civiles sustanciales enderezadas a la indemnización de los
perjuicios, deparándole una opción al damnificado: hacerla valer en sede penal o ante el
fuero civil(3).
De acuerdo con lo establecido por el art. 14 del Cód. Procesal Penal, la acción civil para
la restitución de la cosa obtenida por medio del delito podría ser ejercida sólo por el titular
de aquélla o por sus herederos ante el mismo tribunal en que fue promovida la acción
penal.
2. LEGITIMADO ACTIVO
Si el legitimado activo optase por ejercer la acción en el fuero civil, no podrá dictarse
sentencia hasta tanto no recaiga decisión en el proceso penal, esto es por la influencia que
ejerce la cosa juzgada penal en el proceso civil (art. 1775, CCCN), siempre que en sede
civil se sustancie el pleito en base a la responsabilidad subjetiva(4).
En los supuestos en que el perjudicado por el delito sea el Estado Nacional, la acción
civil será ejercida por el cuerpo de abogados del Estado (art. 15, Cód. Procesal Penal),
conforme a la Jurisdicción (Nación, Provincia y Municipalidad)(5).
De acuerdo con el art. 16 del mismo cuerpo legal, la acción civil dentro del proceso penal
sólo podrá ser ejercida mientras esté pendiente la acción penal.
277
La absolución del procesado no le impedirá al tribunal penal pronunciarse sobre la
acción civil en la sentencia. Si el proceso llegó al estado de sentencia, aunque
corresponda absolver al acusado, cabe el pronunciamiento sobre la acción civil(6).
En cambio, no podría decidirse en la instrucción aunque existiera sobreseimiento (arts.
334 y 335, Cód. Procesal Penal), salvo si correspondiera la restitución de la cosa (art. 338,
Cód. Procesal Penal)(7).
En aquellos casos en que la acción penal no pudiera proseguir en virtud de causa legal
(muerte o fuga del imputado), la acción civil podrá ser ejercida o continuada en sede civil
(art. 17, Cód. Procesal Penal, y arts. 1774 y 1775 inc. a) CCCN)(8).
Mientras que la acción penal procura, con la pena, la readaptación del delincuente y la
digna subsistencia de la sociedad, la acción civil se sustenta en la pretensión de ejercer la
reparación del interés particular o privado que se ha visto lesionado(9).
El art. 87 del Cód. Procesal Penal dispone: "Para ejercer la acción civil emergente del
delito en el proceso penal, su titular deberá constituirse en actor civil".
"Las personas que no tengan capacidad para estar en juicio, no podrán actuar si no son
representadas, autorizadas o asistidas en las formas prescriptas para el ejercicio de las
acciones civiles"(10).
El primer párrafo de este artículo se refiere a quién será el legitimado activo dentro del
proceso, le incumbe dicha legitimación, de acuerdo con el art. 14, al damnificado directo y a
sus herederos legítimos en relación con sus cuotas hereditarias(11).
La falta de capacidad legal para el ejercicio de la acción, deberá ser ejercida por sus
representantes legales(12).
La titularidad legal, conforme al derecho sustancial, incumbe solamente al damnificado y
a sus herederos, mientras que los otros supuestos son de representación legal o
convencional, pues no asumen el carácter de partes en el proceso(13).
Existen numerosos casos de incapacidad para el ejercicio de la acción, a modo de
ejemplo, podemos mencionar los siguientes:
a) El supuesto de personas con capacidad restringida (arts. 31 y 32 del CCCN) que
dispone que, además de los representantes legales (en principio sus padres) éstos serán
representados por el Ministerio de Menores (Asesor de Menores e Incapaces) que será
parte legítima y esencial en todo asunto legal judicial o extrajudicial y asesorados por un
apoyo (art. 43 del Código Civil y Comercial de la Nación).
b) Las personas jurídicas, que estarán representadas por quienes se encuentren
habilitados para tal fin en los estatutos (conforme al Código Civil, si se trata de Sociedades
Civiles, Fundaciones o Asociaciones o al Código de Comercio —Ley de Sociedades
19.550— se reviste algún tipo de sociedad comercial o sociedades mixtas cuando
interviene el Estado o directamente sociedades del Estado).
c) Los condenados a más de tres años de reclusión o prisión, pues en tanto dure la
privación de la libertad deberán ser representados por un curador, conforme al art. 12 del
Cód. Penal.
278
3. LEGITIMADO PASIVO
Según lo establecido por el art. 88 del Cód. Procesal Penal, procederá la constitución
del actor civil aun cuando no estuviera individualizado el imputado. Si en el proceso
hubiera más de un imputado —civilmente demandados—, la acción civil podrá ser ejercida
contra uno o más de ellos y si la acción fuera dirigida contra los civilmente demandados,
además deberá ser dirigida obligatoriamente contra los penalmente imputados(14).
Este último supuesto parecería tener todas las características de un litisconsorcio
necesario, pero no resulta serlo en virtud de no presentarse como inescindible un único
pronunciamiento judicial. La diferencia radica en que el demandado vencido puede intentar
una acción de regreso contra aquel cuyo accionar dio origen a la responsabilidad de éste
(por ej., responsabilidad del principal por el dependiente arts. 1757 y 1768 del Código Civil
y Comercial de la Nación).
Si el actor civil no cumpliese con la carga de demandar conjuntamente al penalmente
imputado y al civilmente responsable, el juez no podrá dar curso a dicha presentación.
En aquellos supuestos en los cuales existieran varios imputados y el actor civil no
mencionase especialmente a uno de ellos, el Código Procesal Penal dispone que se
entenderá que la acción está dirigida contra todos.
En el proceso penal, la acción civil podrá deducirse no sólo contra el imputado por el
hecho, sino también contra la persona física o jurídica que resulte civilmente responsable
por aplicación del principio genérico establecido por el art. 1758 del CCCN de acuerdo con
lo dispuesto por las leyes especiales correspondientes(15), así, por ejemplo, las
compañías de seguros(16).
4. CONDICIONES PARA SER LEGITIMADO ACTIVO

La constitución en parte civil dentro del proceso penal podrá ser hecha en forma
personal o por mandatario. No será admisible el escrito que no contenga las condiciones
personales y el domicilio legal del accionante, así como la referencia exacta de a qué
proceso se refiere y los fundamentos de su pretensión (art. 89, Cód. Procesal Penal). Esto
es así en virtud de que no cualquier pretensión civil podrá ser ejercida en cualquier
momento del proceso, hasta la clausura de la instrucción. Pasada tal oportunidad, la
petición de ser constituido en actor civil será rechazada sin más trámite, sin perjuicio de
conservar el derecho a accionar en la sede correspondiente, por aplicación del art. 90 del
Cód. Procesal Penal y del art. 1773 del CCCN.
En el proceso, el actor civil podrá proponer medidas probatorias que tengan por fin
acreditar la existencia del hecho delictivo y los daños y perjuicios que dicho hecho le
ocasionó, pudiendo reclamar asimismo las medidas cautelares, restituciones, reparaciones
e indemnizaciones correspondientes. Estará habilitado también para solicitar embargos y,
obviamente, para ejecutar la sentencia civil condenatoria.
La constitución en actor civil deberá ser notificada al imputado y al civilmente
demandado, y producirá efectos a partir de la última notificación. Como vemos, el plazo
para que surta efecto tal notificación es común.
279
Para aquellos supuestos en los cuales el imputado no estuviese individualizado, la
notificación se hará efectiva a partir del momento en que se lo identifique.
5. LOS REQUISITOS DE LA ACCIÓN DE REPARACIÓN

El art. 93 del Cód. Procesal Penal estipula que el actor civil deberá deducir su demanda
dentro de los tres días de notificado de la resolución prevista por el art.
346 del mismo cuerpo legal. La pretensión civil deberá concretarse hasta el momento de
correr vista a los demandantes que procede a la clausura de la instrucción(17).
La demanda deberá ser formulada por escrito y con idénticas formalidades a las
exigidas por el art. 330 del Cód. Procesal Civil y Comercial de la Nación. Cuando el
civilmente demandado resulte ser una persona distinta del penalmente imputado, la
notificación deberá ser hecha para ambos.
El actor civil podrá desistir de la acción en cualquier momento del proceso. Tal
desistimiento importa la renuncia a la acción civil, sin perjuicio de correr con las costas que
su intervención en el proceso hubiese ocasionado.
Se considerará desistida la acción de acuerdo con lo establecido legalmente: cuando la
demanda no sea concretada dentro de los tres días de notificado (desistimiento implícito),
o bien cuando se aleje de la audiencia sin haber formulado conclusiones (desistimiento
presumido).
En aquellos supuestos en los que exista un auto de sobreseimiento o sentencia
absolutoria, el actor civil, por disposición legal, carecerá de recursos, en tal situación deberá
verificarse si la absolución civil y la penal reposan sobre las mismas motivaciones, el
damnificado igualmente conserva su derecho a accionar en sede civil.
Toda persona que intervenga en un proceso penal en calidad de actor civil no quedará
eximida de declarar como testigo en la causa penal (art. 96, Cód. Procesal Penal).
El art. 97 del Cód. Procesal Penal apunta a hacer efectivos ciertos principios que son
pilares de todo derecho procesal, como el de celeridad y el de economía en la
administración de justicia, ambos sientan las bases de una implementación más justa del
derecho.
Esa norma capta las situaciones comprendidas por los arts. 1758 y concs. del CCCN,
que establecen la responsabilidad civil por el hecho ajeno (también llamada
responsabilidad refleja), al disponer: "Las personas que según la ley civil respondan por el
imputado del daño que cause el delito podrán ser citadas para que intervengan en el
proceso, a solicitud de quien ejerza la acción resarcitoria quien en su escrito, expresará el
nombre y el domicilio del demandado y los motivos en que funda su acción".
Según Creus(18), se trata de un tercero extraño al reprochable penal, aunque su
vinculación se asienta en su propia responsabilidad civil por el imputado, de cuya conducta
es garante, la cual gira alrededor del hecho atribuido a aquél. Interviene también como
sujeto accesorio y eventual.
280
La responsabilidad indirecta dentro del proceso penal tiene como única fuente las leyes
civiles, y si dicha responsabilidad dimana de otra fuente, como, por ejemplo, un contrato,
aunque en él se reconozca la obligación de reparar, la demanda deberá plantearse en sede
civil, de lo contrario se corre el riesgo de desnaturalizar el objeto principal del proceso penal
con cuestiones accesorias al hecho.
Para Chiara Díaz(19), y siguiendo su propio esquema, el asegurador, al no ser un
afectado por el ilícito y por no encontrarse entre quienes según las leyes civiles deben
responder por el imputado, no podrá ser parte civil en el proceso penal, ni como actor ni
como tercero civilmente demandado, salvo disposición expresa en contrario.
Aun cuando se acepte la citación en garantía de la aseguradora por parte del
damnificado actor civil, del imputado o del civilmente demandado, en función de lo previsto
por la ley 17.418, ésta seguirá siendo un tercero en el proceso, no un demandado, porque
la citación no equivale a una demanda en sentido técnico- formal(20).
La citación en garantía de la compañía aseguradora en el proceso penal no la convierte
en demandada sino que conserva el carácter de tercero interviniente, por lo que no podrá
ser condenada en la sentencia penal.
6. CITACIÓN DEL LEGITIMADO PASIVO

La citación del civilmente demandado podrá hacerse hasta la clausura de la instrucción,
y deberá contener todos los datos que identifiquen al accionante, al citado, la indicación
del proceso y establecerá el plazo en que se deba comparecer (que no podrá ser inferior a
cinco días). De la resolución será notificado el imputado (art. 98, Cód. Procesal Penal).
La citación será nula cuando adolezca de omisiones o errores que perjudiquen la
defensa del civilmente demandado, restringiéndole la audiencia o la prueba. Esta nulidad
no tiene carácter absoluto(21), no influirá en la marcha del proceso y no impedirá el
ejercicio de una acción civil posterior en la sede correspondiente (art. 98).
7. DESISTIMIENTO DE LA ACCIÓN
La intervención del civilmente demandado caducará frente al desistimiento de la acción
por parte del actor civil. Al ser disponible la acción resarcitoria, el actor civil podrá desistir
de ella sin necesidad de conformidad del civilmente demandado, el juez dará por
terminado el juicio y el pronunciamiento tendrá alcances de cosa juzgada material (art.
305, CPCCN).
281
8. LA CONTESTACIÓN DE LOS LEGITIMADOS PASIVOS
La contestación de la demanda deberá ser realizada por el civilmente demandado dentro
de los seis días de la notificación, dentro de igual plazo podrá oponer las excepciones, las
defensas que estime convenientes y reconvenir.
Si bien las formas que se deben seguir dentro de este proceso son las mismas que en
sede civil, los plazos que aquí se toman en cuenta no son idénticos, ya que, conforme al
Código Procesal Civil y Comercial de la Nación, en los procesos ordinarios (al haberse
suprimido el proceso sumario), el plazo para la contestación de demanda es de quince
días, y en los procesos sumarísimos es de cinco días (art. 486), esto hace que sea
incomprensible el término arbitrario de seis días para la contestación de demanda y
oposición de excepciones establecido por el Código Procesal Penal de la Nación.
Loa trámites de las excepciones y reconvenciones se regirán por lo dispuesto en el
Código Procesal Civil y Comercial de la Nación, pero los plazos se ven reducidos en todos
los casos a tres días, lo que perjudica notoriamente al demandado civil en sede penal con
relación al demandado en sede civil, quien, por aplicación de los plazos establecidos en los
arts. 346, 355 y concs. del Cód. Procesal Civil y Comercial de la Nación, gozará de un
tiempo mayor para poder delinear su estrategia de defensa.
Las partes civiles deberán ofrecer la prueba, bajo pena de caducidad, aun cuando se
hallasen pendientes de resolución las excepciones y las defensas opuestas (art. 103, Cód.
Procesal Penal de la Nación).
9. CONCLUSIÓN
Conforme a las distintas finalidades entre el derecho penal y el derecho privado civil,
existen diferencias sustanciales entre la responsabilidad civil y la penal, y la que se ha
acrecentado a partir de la introducción de los factores objetivos de atribución en materia
civil (arts. 1113, 2618, etc. y los arts. 13 y 40 de la ley 24.240/26.361 de Defensa de los
Derechos del Consumidor)(22).
Tomamos en consideración la reducción de las garantías que a las partes civiles les
reconoce el régimen procesal civil en el ámbito procesal penal, provocando que, en tanto se
trata de observar el uno, se desdibuje el otro, y que obliga al imputado a una doble defensa
que puede resultar contradictoria.
Es necesario no sólo establecer una regulación más adecuada, mediante la cual
algunos de los problemas prácticos podrían ser solucionados, sino que es primordial
asimismo definir un redimensionamiento en las relaciones establecidas entre la acción
penal y la acción civil.
Siguiendo a distintos autores del derecho civil, que no resulta factible saber hasta qué
punto es conveniente la unificación de la acción en manos del juez penal, ya que el
principio de economía procesal que se invoca para arribar a tal solución choca
282
contra el principio de garantía de defensa en juicio y con el requerimiento que se le hace al
juez penal de ejercitar un doble juzgamiento en presupuestos de responsabilidad tan
disímiles que pueden llegar a provocar contradicciones.
CAPÍTULO 30 - VALOR ECONÓMICO DE LA VIDA HUMANA COMO PRODUCTORA DE

RECURSOS ECONÓMICOS. POR CELIA WEINGARTEN - CARLOS A. GHERSI
SUMARIO: 1. Introducción. 2. El fallecimiento del Jefe de familia proveedor de

recursos económicos. 2.1. Legitimados activos por fallecimiento del Jefe de
Familia proveedor de recursos económicos. 2.2. El alcance daño presunto para la
familia. 2.3. Los terceros beneficiarios económicos del fallecido. 2.4. Legitimados
particulares y sus derechos a la cuantía económica. 2.4.1. Legitimación de los
hijos por fallecimientos de sus padres.
2.4.2. La legitimación de los hijos menores de edad. 2.4.3. La legitimación de los
hijos mayores de edad. 2.4.4. La legitimación de los hijos mayores de edad,
emancipados por matrimonio. 2.4.5. La legitimación de los hijos mayores de edad,
que ejerce profesión con título habilitante o con habilitación comercial. 2.5. La
legitimación de los hijos, para demandar al dañador la reparación económica del
abuelo que ejercía una actividad que beneficiaba a la familia. 2.6. Legitimación de
los padres por fallecimientos de sus hijos. 2.7. Legitimación de los padres por
fallecimientos de sus hijos menores de edad. El derecho de chance de ayuda
económica. 2.8. Legitimación de los padres por fallecimientos de sus hijos
menores de 14 años. El derecho de chance de ayuda económica. 2.9.
Legitimación de los padres por fallecimientos de sus hijos menores de 14 años.
Del nacimiento hasta la edad de inicio de la escolaridad primaria. El derecho de
chance de ayuda económica. 2.10. Legitimación de los padres por fallecimientos
de sus hijos menores de 14 años. Desde el inicio de la escolaridad primaria hasta
el inicio de la secundaria. El derecho de chance de ayuda económica.
2.11. Legitimación de los padres por fallecimientos de sus hijos menores de 14
años. Desde el inicio de la escolaridad secundaria hasta los 14 años. El derecho
de chance de ayuda económica. 2.12. Legitimación de los padres por
fallecimientos de sus hijos menores de 14 años a 25 años. El derecho de chance
de ayuda económica. 2.13. Legitimación de los padres por fallecimientos de sus
hijos mayores de 25 años sin familia. El derecho de chance de ayuda a los
padres.
1. INTRODUCCIÓN
El Sistema Económico Capitalista de Acumulación Privada (SECAP) instaurado en la
Argentina en la Constitución de 1853 (arts. 14 y 17 de la CN) y vigente hasta nuestros días,
prevé que las personas poseen un rol de "trabajador", sea en relación de dependencia,
actividad autónoma, empresario, etc. que como posee una actividad que tiene por
finalidad la producción de recursos económicos para su
283
propia supervivencia o la de su familia, de allí que su muerte o incapacidad afecte al rol y
la función económica y en tal sentido debe ser reparada.
2. EL FALLECIMIENTO DEL JEFE DE FAMILIA PROVEEDOR DE RECURSOS ECONÓMICOS

La familia como conjunto social requiere de recursos económicos para el consumo, el
desarrollo, etc. el ejemplo típico es que el proveedor de esos recursos económicos, sea el
Jefe de Familia Hombre, por consiguiente su fallecimiento ocasiona el daño a la viuda e
hijos que están legitimados para solicitar la reparación integral, conforme lo determinó el
precedente de la CS, "Aquino".
Las relaciones entre la economía y el derecho como subsistemas del sistema social,
han dado lugar a disciplinas o aspectos que se han ido consolidando a partir de la segunda
mitad del siglo XX, algunos de los cuales son de interés para nuestro estudio central: la
cuantificación económica del daño de la vida humana, en sus derechos económicos
(muerte e incapacidad sobreviviente).
Muchas son las descripciones y definiciones de la economía, nosotros preferimos
resaltar dos aspectos que nos parecen se relacionan mejor con la tarea investigativa de esta
obra, la primera, la señalada por el diccionario de la Lengua Española: "Estructura o
régimen de alguna organización, institución o sistema"(1) y la segunda, aquella que alude
al rol y la función, la actividad relacionada con la producción, circulación, distribución,
comercialización y consumo de bienes y servicios.
La economía es un sistema a partir del cual subsume un conjunto de elementos
(trabajadores, consumidores, mercado, precio, dinero, etc.) que lo diferencian de otros
sistemas (jurídico, sociológico, cultural, etc.) y que posee una lógica de reproducción, a
partir de la producción y el consumo de bienes y servicios.
Podemos diferenciar aspectos y disciplinas, así por ejemplo: el derecho económico, el
análisis económico del derecho y la econometría jurídica, esencial para la cuantificación
económica de daños, que a su vez dan lugar a muchas derivaciones o subcapítulos, así
por ejemplo: leyes bancarias, metodologías de cuantificación de contratos
interempresarios y de consumo, etcétera.
Consideramos que estos son los tres campos más importantes, que como señalamos
subsumen otros, así el derecho económico se ocupa de todo lo relacionado con las
normativas que conexionan estas dos disciplinas o materias, así por ejemplo: la
Constitución Nacional, la Ley de Entidades Financieras, el Código Civil y Comercial de la
Nación en sus aspectos económicos (sucesiones, contratos, etc.), la ley de fijación
monetaria, etcétera.
En cuanto al del análisis económico derecho, se trata de una herramienta que tiene su
utilidad para efectuar investigaciones de relaciones entre institutos que cabalgan con las
dos disciplinas, así por ejemplo: el contrato, que necesita de un hecho económico para
fecundar la juridización institucional y su relación con las pautas del sistema.
Por último la econometría jurídica, que como dijimos es esencial para cuantificación
económica de daños, pues le provee a esta última de metodologías científicas de
cuantificación.
284
La persona humana actúa en la sociedad bajo diferentes roles y funciones a partir de las
cuales son vitales para nuestro trabajo de cuantificación, los roles de trabajador y
consumidor.
Ahora bien, estos roles no los asumimos aislados, pues deben contextualizarse para
adquirir valor en la cuantificación de daños a la persona, por ejemplo, relacionándolos con
el desempleo, el nivel medio de salarios, el nivel medio de consumo, la pertenencia a una
clase social o estructuras socioeconómicas y culturales, etcétera.
Sin duda que las reparaciones de daños por fallecimiento o incapacidad sobreviviente
están íntimamente relacionadas a estos roles y estas circunstancias que influencian
aquellas indemnizaciones.
La modificación producida por la Corte Suprema de Justicia de la Nación a través del
fallo "Aquino" que establece la reparación integral(2).
El Máximo Tribunal ha sentenciado un caso de reparación de daños donde se
cuestionaba la indemnización de la Ley de Accidentes de Trabajo por tarifación, es decir,
limitada, esto es, en el ámbito del derecho del trabajo y que era absorbida por las
Compañías de Seguros (ART), de tal forma que hasta este pronunciamiento se generaba
una diferencia entre este tipo de indemnización y la reparación del daño que se producía a
una persona en el derecho privado no laboral, donde se aplicaba el concepto de reparación
integral.-
Esta inequidad hizo pronunciarse a la Corte Suprema por la inconstitucionalidad del art.
39 de la Ley de Accidentes de Trabajo 24.557 y permitir la acción civil por los rubros no
reparados en el ámbito laboral (económicos complementarios y extraeconómicos).
De esta forma la Corte, cambia el criterio que se había mantenido durante la década de
los noventa del siglo XX y expone un criterio humanista, haciendo alusión a precedentes y
citas de tratados internacionales.
Entonces la persona en su rol de trabajador (recurso económico-RE) es indemnizado
por su potencialidad y además como ser humano, en sus aspectos extraeconómicos
(físico, estético, biológico, moral, psicológico y espiritual), conforme al siguiente cuadro:
2.1. Legitimados activos por fallecimiento del Jefe de Familia proveedor de

recursos económicos
Del art. 1740 del CCCN se desprende que toda persona que ha sufrido un daño
—"damnificado"—(3), sea de manera directa o indirecta puede reclamar la reparación del
daño y simultáneamente consideró la particular situación de la "cónyuge, conviviente, hijos
menores de 21 años de edad con derecho alimentario, los hijos incapaces o con capacidad
restringida, aunque no hayan sido declarados tales judicialmente" en el art. 1745 inc. b) y
también a quien tenga la guarda del menor
285
fallecido en concepto de pérdida de ayuda futura como consecuencia de la muerte de los
padres inc. c) del mismo cuerpo legal con una presunción de daño.
Los antes mencionados son los que padecen consecuencias económicas, como la
cesación de los recursos económicos de supervivencia.
Se trata entonces de damnificados con daños presuntos, legitimados que pueden invocar
una presunción iuris tantum de daño, en este caso les queda por acreditar la "cuantía y
extensión"(4), así como también en el art. 1741 del CCCN (para las consecuencias no
patrimoniales) se incluye los ascendientes, descendientes, quienes convivan con aquel
(damnificado directo) recibiendo o un trato familiar ostensible conviviente. En lo que hace
al daño al patrimonio establece el art. 1772 como legitimados al titular del derecho real y
tenedor o poseedor de buena fe.
Simultáneamente con el daño al grupo familiar troncal, puede acaecer que cause un
daño a terceros (así, por ejemplo, el beneficiario de una renta mensual en carácter de
donación para estudios) entonces la idea central de la reparación integral, es la
continuidad del aporte económico(5).
La situación es diferente, ya que para los mencionados en el art. 1745 incs. b) y c),
como señalamos precedentemente, una presunción de que les ha provocado un daño, el
resto de los damnificados debe ser probar su existencia por el que desea legitimarse y
reparar su daño(6).
2.2. El alcance daño presunto para la familia

El art. 1745 del CCCN establece que queda limitado a los alimentos, lo cual no requiere
prueba alguna incluso cuando el fallecido no desarrollare actividad económica al momento
del fallecimiento o en los casos más extremos de pobreza, pues la existencia de la vida en
sí misma supone un mínimo de alimentos, aun cuando sean procurados mediante
changas, cartonería, etc. (canastas básicas de alimentos para familias pobres conforme a
los datos al momento de la sentencia del INDEC).
Esta presunción no obliga a los legitimados del art. 1745 ya que ellos pueden alegar y
probar un daño económico mayor (consumo de calidad de vida) que excede el daño
presunto de supervivencia, como cuando el extinto aportaba importantes recursos que
permitía una vida más holgada, cuya cuantía debe ser efectivamente probada y
cuantificada por el reclamante conforme a variables económicas, sociales y culturales, tanto
en relación con la víctima como con los obligados a la reparación (colegios de los hijos
privados, bilingües, cocinera para su esposa, etc.).
Por su parte el dañador puede probar para eximirse de la reparación, que el titular del
derecho no percibía asistencia alimentaria por parte del fallecido (no aportaba a las
necesidades del hijo menor de edad por tener éste una vida económicamente
independiente).
286
2.3. Los terceros beneficiarios económicos del fallecido
Como hemos señalado precedentemente la presunción de daño presunto solo alcanza
al grupo familiar troncal, de tal forma que los terceros que deseen legitimarse, deberán
acreditar en primer lugar, el título por el cual eran beneficiarios (donación, etc.) y la cuantía
del beneficio, así como también si se trataba de una renta periódica o un capital
anualizado, etcétera.
2.4. Legitimados particulares y sus derechos a la cuantía económica

A continuación analizaremos los casos más trascendentes en legitimación y cuantía.
2.4.1. Legitimación de los hijos por fallecimientos de sus padres

Los hijos como hemos señalado en párrafos anteriores son legitimados por los daños
económicos causados al proveedor de recursos económicos, pero debemos diferenciar a
los hijos conforme lo efectúa el CCCN en los artículos 1745 (fallecimiento) y 1746,
(incapacidad sobreviniente) en edades.
2.4.2. La legitimación de los hijos menores de edad

Los padres tienen la obligación de proveer los recursos económicos necesarios para la
subsistencia y desarrollo de los menores de edad, conforme lo establecen los arts. 658 y
659 del CCCN señalando los ítems que componen dicha obligación: "la obligación de
alimentos comprende la satisfacción de las necesidades de los hijos en manutención,
educación, esparcimiento, vestimenta, habitación, asistencia, gastos por enfermedad, y los
gastos necesarios para adquirir una profesión u oficio"(7), reforzado por lo que disponen
en el mismo sentido los Tratados Internacionales incorporados a la Constitución de
1994(8).
La extensión o cuantía a satisfacer por los progenitores varía en función de sus
requerimientos en las distintas etapas de desarrollo del menor por el cual se va
aumentando acorde a las nuevas necesidades y con el status socioeconómico.
En este sentido el art. 658 Cód. Civil y Comercial establece que la obligación es de
"ambos progenitores", "conforme su condición y fortuna" es decir el dañador tiene la
obligación de sustituir al Jefe de Familia en la calidad de vida similar al que tenía el menor
antes del fallecimiento de su progenitor(9).
El derecho de alimentos para los menores continúa hasta los 21 años y no se necesita
demostración de su necesidad. Incluso puede extenderse hasta los 25 años
287
si continúa con sus estudios y no puede sostenerse independientemente (art. 663 CCCN).
Para los menores de 21 años debemos considerar dos cuestiones:
La primera, es que la norma condiciona los alimentos al modo de vida económico de los
progenitores (es decir, su pertenencia a determinado estrato o clase socioeconómica y
proceso de acumulación de ahorros), en segundo lugar que alude a los bienes de los hijos
(pueden haber recibido por donación de familiares o terceros).
El principio de la economía capitalista de acumulación privada (SECAP) en cuanto a la
dedicación de inversión, de la obligación de alimentos, debe adaptarse a la aptitud
económica del menor de 21 años es decir, a mayor cantidad de bienes, aquélla va
tornándose menos exigible en intensidad (incluso podría cesar si a partir de los 13 y
especialmente a los 21 años, se inicia en la actividad económica en forma autónoma y
comienza a obtener recursos por sí y llegar al autoconsumo y vida económica propia.
De no darse esa situación (es decir, que no genere recursos sino que el menor recibe
alimentos) debe tenerse en cuenta que a partir de la adultez comienza un período de
aceleración y calificación de culturización (universidad) que debería contemplarse en los
alimentos pues así lo establece la ley 23.264, que agrego a la lista de satisfacción de
necesidades la "educación y esparcimiento" (hasta los 21 o 25 años si demuestra real
voluntad y vocación por estudiar).
2.4.3. La legitimación de los hijos mayores de edad

La obligación alimentaria cesa con mayoría de edad (21 años) pues lo normal y
ordinario es que su subsistencia no dependa del aporte económico de los padres, sin
perjuicio como señalamos si estudia al menos hasta los 25 años.
Puede suceder que alcanzada la edad de 21 años, si bien tiene posibilidades de
autosuficiencia de consumos básicos, necesita asistencia económica y especialmente para
alcanzar una calificación educacional universitaria o postuniversitaria, que lo prepararía
mejor para presentarse luego en el mercado laboral.
Este rubro (educación especializada) configura el concepto de alimentos que debe ser
atendida por sus progenitores, con fundamento similar al que surge del art. 659 del CCCN
que prevé la prestación de alimentos de los hijos hacia sus progenitores cuando lo
necesiten o en todas las circunstancias de la vida que les sean indispensables sus
auxilios, complementado por el art. 658 CCCN donde establece el contenido de la
prestación.
La idea de supervivencia debe ser considerada en un sentido moderno, como calidad
de vida conforme la nueva realidad socioeconómica y cultural, es decir, con el proceso de
culturización superior, pues de lo contrario puede ser expulsado del mercado como recurso
económico. La aptitud intelectual es un capital, que depende del estado de la ciencia, la
tecnología, por lo tanto es flexible y acumulable.
El hijo mayor de edad, arts. 662 y 663 del CCCN entonces, tiene legitimación activa
para demandar al dañador de su padre o a los terceros civilmente
288
responsables (Cías. de Seguros) la indemnización de los gastos necesarios para su
subsistencia, pero para que su reclamo prospere deberá alegar y probar que el fallecido
subvenía a sus necesidades al tiempo en que fue víctima del daño.
Este es el fundamento económico-jurídico que debe ubicarse socioeconómicamente al
dañador, a qué estrato social pertenecía el fallecido Jefe de Familia, acorde cuáles eran
sus recursos económicos, ubicación sociológica (cómo vive, dónde vive), y respecto del
mayor cuál es su proyecto cultural, etc. lo cual es importante para la cuantificación de la
reparación, de modo de colocar al alimentado en la misma posición económica familiar y
social en la que se encontraba antes del fallecimiento el Jefe de Familia o Unidad
Productiva.
2.4.4. La legitimación de los hijos mayores de edad, emancipados por

matrimonio
El art. 681 del Cód. Civil y Comercial existe una presunción genérica de
autoabastecimiento, a partir de la formación de una unidad productiva familiar autónoma
(formación familiar sociológica o civil, etc.), que puede contratar por sí.
El derecho de solicitar alimentos cesa como regla general, pero renace ante la situación
de necesidad.
Rigen los mismos principios que para el hijo mayor de edad.
2.4.5. La legitimación de los hijos mayores de edad, que ejerce profesión con
título habilitante o con habilitación comercial
De tener título profesional, le permite la generación de sus propios recursos como
principio general extingue la obligación alimentaria de los padres, pero cuando existe en el
alimentado una insuficiencia de aquellos recursos económicos, y una necesidad de un
mayor perfeccionamiento para ser más competitivo en el mercado laboral y la UP familiar
se encuentre en condiciones económicas favorables, existe o continúa o renace la
obligación alimentaria en el aspecto de la inversión cultural (típico en las clases media y
media alta).
El supuesto de la habilitación comercial es casi similar, pero no en la línea de la
culturización, sino en lo atinente a los consumos de supervivencia o autoconsumo por
generación de recursos propios (art. 681 Cód. Civil y Comercial).
El demandado debe alegar y probar que el progenitor no contribuía a dichas
necesidades y que, con el producido de su profesión o trabajo, el menor subvenía a su
subsistencia(10).
El régimen especial que consagra la normativa se asienta precisamente en la obligación
alimentaria del progenitor la que no cabe presumir cuando se comprueba además que los
hijos han formado su propio núcleo familiar o cuentan con sus propios ingresos, es decir,
conforman económicamente su autogestión económica como recursos económicos o
unidad productiva.
289
2.5. La legitimación de los hijos, para demandar al dañador la reparación
económica del abuelo que ejercía una actividad que beneficiaba a la familia
El abuelo en este caso realizaba tareas sustitutivas en el hogar de sus hijos, así por
ejemplo: realiza tareas del hogar en casa de los hijos o cuidaba a los nietos o los llevaba a
la escuela, de tal forma que a su fallecimiento o incapacidad, debe ser reemplazado por
otra persona con su
correspondiente remuneración (indemnización por sustitución, pues aumenta el costo de la
unidad productiva familiar, que debe pagar un sueldo, cuando esa tarea era un agregado
económico gratuito por el abuelo).
"Si bien puede admitirse hablar de un valor económico de la vida en cuanto a su
capacidad de producir bienes y servicios, ella no configura una característica intrínseca de
toda vida, pues hay personas que nada aportan al circuito económico"(11).
2.6. Legitimación de los padres por fallecimientos de sus hijos

Los hijos en la reproducción generacional cumplen una función trascendente.
Efectivamente la unidad familiar invierte en ellos para generar una unidad productiva
eficiente en el mercado de tal forma que obtenga recursos óptimos para generar su
autosustento e incluso de la familia que forme y además ayudar a sus padres en la vejez
como forma de devolución de la inversión.
2.7. Legitimación de los padres por fallecimientos de sus hijos menores de edad.
El derecho de chance de ayuda económica
Los hijos requieren de una inversión (salud, alimentación, vivienda, educación) para
poder constituirse en una unidad productiva para luego presentarse en el mercado, ofrecer
sus servicios en relación de dependencia (empleado del Estado o empresa privada) o
autónomamente (profesional, oficios, etc.) generando su propio sustento y excedentes,
para que, con posterioridad, a la vejez de los padres, realizarles un aporte para su
subsistencia (consumo de supervivencia en familias pobres o clase baja y media baja) o
para mejorar su calidad de vida (clase media/media y media alta), excluimos de este
supuesto la clase alta, pues, en su vejez, realiza su propio sustento, incluso con
suntuosidad.
La persona (hijo) que fallezca antes que sus padres, en este caso éstos tienen derecho
ante el dañador a solicitar como derecho de chance el aporte económico
290
que debería realizarle durante su vejez (incluso, económicamente, debe
considerarse como un reintegro de la inversión realizada en esos hijos).
No son sólo los progenitores los que puede verse afectados económicamente, sino
cualquier otra persona que pudiera eventualmente tener derecho a ello, en este sentido
pueden ser legitimados activos un hermano o un abuelo de la víctima, si prueban la
privación de una ayuda económica futura, aunque en este último caso la diferencia de
edades es un elemento a tener en cuenta pues abrevia notoriamente el lapso reparatorio,
cuando no, lo torna imposible:
"Cuando quienes reclaman la indemnización por el deceso del nasciturus son los
abuelos, ninguna duda puede caber para denegarla. Es claro que la expectativa de
colaboración que se frustra por la muerte del nieto en gestación, es lejana, máxime si se
advierte que cuando aquél contara con 20 años de edad los abuelos serían octogenarios,
lo que haría imposible que se vislumbre un daño patrimonial para ellos"(12).
Es necesario señalar que, como condición para peticionar el derecho de chance, el
menor esté en condiciones físicas e intelectuales para poder generar recursos económicos
al menos como proyecto más o menos tangible: "Debe rechazarse el reclamo
indemnizatorio respecto del rubro valor de chance interpuesto por los padres de un menor
que falleció como consecuencia del incendio producido en un ente asistencial médica en el
que se encontraba internado, pues la víctima por su discapacidad sólo podría haber
conseguido en el futuro un empleo simple y sin compromiso intelectual que no le permitiría
ayudar económicamente a la actora"(13).
La cuantificación económica del derecho de chance, es difícil, especialmente si la muerte
acaece en las primeras etapas de la vida, pues resulta dificultoso suponer cuál hubiera
sido era el resultado final de esa UP (como proyección) y su remuneración futura en el
mercado (especialmente que excedente generaría o lucro cesante).

años. El derecho de chance de ayuda económica
En esta primera categoría no es homogénea, pues en ella se incluye la escolaridad
formal primaria y la primera parte de la secundaria, etcétera.
La Corte Suprema de la Nación ha establecido como principio general la reparación de
un recién nacido:
"No puede negarse la indemnización por la pérdida de chance, por la muerte de un hijo
recién nacido, que, por su naturaleza, es sólo una posibilidad, con el argumento de que es
imposible asegurar que de la muerte del menor vaya a resultar perjuicio, pues ello importa
exigir una certidumbre extraña al concepto mismo del daño cuya reparación se trata, cuya
existencia, por otro lado, no cabe excluir en función de la corta edad del fallecido, pues es
dable admitir la frustración de una posibilidad de futura ayuda y sostén para los
progenitores, es una expectativa legítima (art. 367Cód. Civil) y verosímil según el curso
ordinario de las cosas"(14).
Debemos señalar que el derecho a reparación es de cada cónyuge, pues su derecho a
alimentos es un derecho económico personal: "La demandada se agravia
291
por el quántum establecido en la sentencia en forma separada para responder al derecho
de chance, pues ambos progenitores tiene derecho a la chance de ayuda futura, ya que se
trata de la posible pérdida de la ayuda que hubieran recibido [casados, separados o
divorciados] para la madre o el padre a su vejez y no puede compensarse por la ausencia
de gastos que su temprana desaparición genera"(15)(lo destacado entre corchetes nos
pertenece).

años. Del nacimiento hasta la edad de inicio de la escolaridad primaria. El
derecho de chance de ayuda económica
En este período que se extiende desde el embarazo hasta los 5 o 6 años
aproximadamente, es evidente que el rumbo del menor como UP resulta sumamente
incierto y peor aún, suponer su proyección en la generación de posibles excedentes
económicos para el aporte en la vejez de los padres y así también de dificultosa o
imposible prueba (salvo fenómenos excepcionales de alto coeficiente intelectual
prematuro).
En esta etapa es vital la prueba histosocioeconómica de la posición de la familia como
UP e incluso probar la situación de enclasamiento (por posición antecedente) o evolución
respecto de los abuelos, de tal forma que conforme al principio de reproducción de las
clases, se puede por presunciones, proyectar su ciclo económico (como UP) mínimamente
como la generación anterior y así poder establecer el quántum económico del aporte.
Debe efectuarse en este caso la corrección, que es por adelantamiento del capital, de tal
forma que debe descontarse como uso del capital (es la inversa de la privación del uso del
capital) lo que se realiza mediante cálculos actuariales e incluso hoy mediante programas
financieros simples.

años. Desde el inicio de la escolaridad primaria hasta el inicio de la secundaria.
El derecho de chance de ayuda económica
En este período se mejora cualitativamente la evaluación económica de la chance, pues
a lo dicho antecedentemente con respecto de la prueba de la UP familiar (abuelo o padres)
ahora podemos agregar la evolución escolar del hijo.
El hijo ya se encontraba en la escolarización primaria, es un aporte al razonamiento
teórico de la reproducción de las clases, debiéndose probar que asistió y aprobó los
grados que al momento del fallecimiento se encontraba en la edad cronológica de cursar
(incluso se puede aportar la excelencia en las calificaciones como valor meritocrático).
292
años Desde el inicio de la escolaridad secundaria hasta los 18 años. El derecho
de chance de ayuda económica
En esta nueva etapa se puede aportar dos aspectos fundamentales: la finalización de la
escuela primaria, lo que sin duda marca una tendencia y el complemento de parte de la
escuela secundaria (que confirma la tendencia).
Sin embargo, debemos hacer una diferencia: si el menor fallece cumplidos los 13 años y
ya había salido al mercado laboral, hay que diferenciar la situación de abandono de
la escolaridad secundaria o la continuidad, pues el uno es un elemento negativo y el otro
positivo (circunstancias personales y contextuales del caso particular que deben
contemplarse).
En el primer caso, su pronta participación en el mercado sin la finalización de la escuela
secundaria, en el largo plazo, le hace perder posicionamiento e imposibilidad de generar
excedentes (como principio general), por lo cual el aporte será nulo o mínimo, hacia los
padres.
En el segundo supuesto (que trabaja y continúa el proceso de culturización) hay un
nuevo aporte a partir del cual se puede presumir reafirmada la tendencia con los elementos
señalados anteriormente (abuelos y padres en su posicionamiento de clase), pues
confirma su proyección (hacia una calificación para el mercado).

años a 25 años. El derecho de chance de ayuda económica
En este categoría no hay uniformidad por lo cual conviene subdividirla.
Un primer grupo estaría integrado por la legitimación de los padres por fallecimientos de
sus hijos menores de 18 años a 25 años. Abandona el proceso de escolaridad secundaria y
se incorporan en el mercado laboral. El derecho de chance de ayuda económica.
Las unidades familiares que no pueden asumir la continuidad del proceso de
culturización y que el menor se ve obligado a incorporarse al mercado laboral, para su
propio sustento e incluso como ayuda familiar, en puestos de trabajo inferiores.
Esta temprana incorporación al mercado laboral, produce dos efectos: el primero, que
dada su escasa escolaridad, se incorporará a un empleo no calificado o autónomamente
como ayudante de oficios, etc., lo cual implica baja remuneración y pocas posibilidades de
generar excedentes, pues se consume en sí mismo (bajo nivel de chance) y en segundo
lugar, en el mediano y largo tiempo, se agota en sí mismo y es él, quien va a requerir
ayuda, pues su permanencia en el mercado es cada vez más dificultosa y en peores
ocupaciones (nulo derecho de chance).
En este sentido, y conforme a lo expuesto, la jurisprudencia ha asumido estas
diferencias: Así las cosas, teniendo en cuenta la edad de la víctima (19 años al momento
del accidente) su condición de empleado de una frutería, peón o
293
changarín, que ayudaba económicamente para el sostén de su casa, la situación
económica y social de su familia, elementos que resultan de computar estas circunstancias
particulares de la víctima (capacidad productiva, edad, estado de familia, profesión,
ingresos, posición cultural y social, composición de la familia, etc.) todo lo cual debe ser
valorado, así en estas circunstancias considero fijar la suma de $ 15.00 la indemnización
del derecho de chance para la madre"(16).
Un segundo grupo estaría por la legitimación de los padres por fallecimientos de sus
hijos menores de 18 años a 25 años. Continúan con el proceso de culturización sin
trabajar. El derecho de chance de ayuda económica.
El hijo que continúa su proceso de culturización, normal y ordinariamente arribará al
mercado en mejores condiciones, al ser mayor la inversión, será mayor en el futuro la
generación de excedentes y con la misma tendencia el derecho de chance de los padres a
recibir el aporte —ayuda en la vejez—.
Un tercer grupo estaría por la legitimación de los padres por fallecimientos de sus hijos
menores de 18 años a 25 años. Continúan con el proceso de culturización y se inician en el
mercado de trabajo. El derecho de chance de ayuda económica es el supuesto
precedentemente explicitado pero con participación en el mercado, lo cual puede significar
una inversión extra (idiomas, perfeccionamiento tecnológico, etc.) o una disminución de
aportes de los padres, lo cual en cualquier sentido implica una continuidad en la tendencia
de proyección y la seguridad de una ayuda posterior.
2.13. Legitimación de los padres por fallecimientos de sus hijos mayores de 25

años sin familia. El derecho de chance de ayuda a los padres
En el art 683 CCCN los hijos tienen la facultad de disposición de los bienes obtenidos
de su trabajo, ya que se trata de Unidad Productivas Autónomas.
El mayor de trece años (art. 681 CCCN) se inició en el mercado laboral y al constituir
una familia existe por su parte la obligación alimentaria para con su cónyuge e hijos si
los tuviera (como primera y principal obligación) y con el excedente (capacidad al
ahorro o propensión al ahorro) puede generar la posibilidad de ayuda a sus padres en la
edad anciana de éstos (como derecho de chance).
Al salir al mercado laboral a partir de los trece años, debemos diferenciar si lo ha hecho
abandonando los estudios o continuando los mismos.
El acceso al trabajo desde los 13 años con abandono de la escolaridad, como proceso
laboral de capacitación, implica que obtendrá progresivamente menores recursos
económicos, y si a ello le adicionamos la obligación alimentaria, que a su vez será
progresivamente mayor con la edad cronológica de sus propios hijos, el derecho de
chance se verá disminuido notoriamente en cuanto ayuda a los padres (incluso la
tendencia será que sus propios hijos deberán salir al mercado laboral para ayudar el grupo
familiar).
La constitución de su propia familia, implica como señalamos la obligación alimentaria
progresiva (respecto de los hijos), sin embargo, si continúa con el proceso de culturización
para el mercado laboral (finaliza la escuela secundaria y accede a la universidad o niveles
terciarios, etc.) implica que mejorará notoriamente
294
su remuneración, con lo cual la generación de excedentes garantizará un mejor
derecho de chance a sus padres en la vejez.
Dentro de esta misma categoría podemos hace una pequeña diferenciación en cuanto a
legitimación de los padres por fallecimientos de sus hijos mayores de 25 con familia propia.
Es necesario categorizar distintamente cuando a la finalización del proceso de
culturización como culminación para su ingreso al mercado laboral y la realización de
estudios complementarios posteriores.
La edad de 25 años, finalizados los estudios universitarios e incluso algún postgrado a
nivel de actualización (es decir, sin que impliquen un nivel de carrera así como
especialización o maestría, doctorados, etc.) implica medianamente un posición óptima
para ingresar al mercado de trabajo con relación de dependencia o autónoma, lo que
seguramente generará mejores remuneraciones (con cualidades adquiridas del proceso de
culturización), pudiendo por consiguiente tener excedentes para aportar a su padres, por lo
cual el derecho de chance, no sólo puede evaluarse mejor que en los casos anteriores, sino
que será cuantitativamente mayor.
Los estudios posteriores (especialidades, maestrías, etc.) hace que en su realización
laboral (en dependencia o autónoma) pueda tener situaciones de avances cuantitativos
(mayor remuneración) y cualitativos (puesto de mejor jerarquía o en profesiones
autónomas mayor calidad de clientes, etc.) y esto sin duda posibilita poder generar un
mayor excedente y por consiguiente un mejor derecho de chance (nos remitimos a lo dicho
en lo atinente a meritocracia, pues la mejor capacitación produce precisamente
meritocracia como elemento económico en el mercado).
La jurisprudencia ha efectuado estas ponderaciones: "En cuanto al reclamo efectuado
por el fallecimiento de B. M. Rita, por parte de los padres, corresponde estimar la cuantía
de tal rubro. Desde esta óptica, la valoración no es otra cosa que la medición de la cuantía
del perjuicio que sufren aquellos que eran destinatarios de todo o parte de lo que
producía la extinta. El objeto de la indemnización es el derecho de chance mismo en
cuanto a expectativa patrimonial (nosotros diríamos como derecho económico en
proyección) a obtener un beneficio de resultado incierto. Para estimar el daño ha de
considerarse la capacidad productiva que tenía la víctima y su proyección potencial,
costumbres, cultura, posición económica, profesión, sexo, estado físico e intelectual y vida
probable (denominada económicamente activa) y con relación a los damnificados
asistencia que recibían y necesidades y parentesco. La prueba rendida es suficiente para
estimar el monto, la víctima tenía 22 años de edad (fotocopia de certificado de
defunción), que estudiaba y trabajaba (fs. 199 y 377)" (la parte ente paréntesis y el
resaltado en bastardilla es nuestro)(17).
CAPÍTULO 31 - DAÑOS FÍSICOS, ESTÉTICOS, BIOLÓGICOS Y ODONTOLÓGICOS

PRODUCIDOS A PEATONES. POR CARLOS A.
GHERSI
SUMARIO: 1. Introducción. 2. La clasificación de los daños al peatón. 2.1. Daño

físico. 2.2. Daño estético. 2.3. Daño biológico. 2.4. Estado vegetativo: incapacidad
total y permanente. 2.4.1. Caracterización judicial y científica. 2.4.2. Reparación
por suma fija y en forma de renta. 2.5. Daño odontológico, con repercusión
funcional y facial.
295
1. INTRODUCCIÓN
A lo largo de esta obra hemos analizado las distintas causas a partir de las cuales se
produce un accidente en la circulación y como consecuencia de él puede acaecer una
minoración de aptitud a la unidad productiva (así, por ejemplo, el jefe o jefa de familia) la
denominada incapacidad sobreviviente(1) y directamente cuando se trata de la extinción
del recurso económico (fallecimiento del jefe de familia), queda pues y especialmente
después del fallo "Aquino", que refuerza la tendencia jurisprudencial ya existente de la
década de los años 70 —la doctrina Borda— y con más firmeza en los 80 y 90 del siglo XX,
lo concerniente a los daños a la integridad física en sí mismos (daños físico, estético y
biológico).
Debemos diferenciar dos situaciones:
a) Los daños corporales (diversidad en la persona humana en sí misma) que constituye
un daño en sí y autónomo reparable, conforme al art. 51 del CCCN (inviolabilidad de la
persona humana).
b) Que esos daños corporales a la integridad física a su vez constituyan un daño en la
unidad productiva — arts. 1546 y 1547 del CCCN—.
La prueba por excelencia es la pericial médica, de donde se desprende que como
consecuencia de la causa del daño o siniestro, sufrió cualquiera de los daños antedichos y
reconocidos por la jurisprudencia.
Es obvio que la reparación sólo dentro de ciertas limitaciones será en especie, así, por
ejemplo, tratamientos para reconstruir zonas afectadas o reeducación, etc., sin embargo, la
mayoría de las veces la reparación será una indemnización dineraria, como forma de
compensación: "Cabe reconocer entre los elementos a valorar en los supuestos de daños
a las personas aparte del porcentual de disminución de aptitudes laborales, la indemnidad
pérdida o lo que es equivalente, el derecho de conservar ileso o intacto el cuerpo de cada
uno. La alteración del organismo hasta entonces pleno y sano, que nunca podrá ser
restituido a su estado original, es precisamente la razón de ser de la compensación
dineraria"(2).
Un tema en común de los daños físicos-biológicos-estéticos, es el impacto psicológico
que causa en la víctima este tipo de deformaciones o lesiones externas, de tal forma que
debe acomodar su personalidad a la nueva imagen lo cual es indemnizable: "A la fecha del
accidente el actor tenía 57 años de edad, estaba casado y era padre de familia, trabaja en
una empresa de investigaciones en calidad de vigilador. Dejó de prestar servicio efectivo a
partir del accidente, soportó lesiones graves con secuelas de la misma índole tales como
amputación supracondileas de su miembro inferior izquierdo, toilette y osteoporosis con
cuatro reactivas postraumáticas. El perito médico calculó la incapacidad en el 75% para las
tareas que realizaba y para todo tipo de tareas laborativas. Dada su nueva imagen corporal
y su limitaciones es necesario una terapia de apoyo por medio de un tratamiento
psicoterapéutico a fin de que la incapacidad no se instale definitivamente y se convierta en
irreversible con la consiguiente impacto social, que ello significa por lo que se estima
conforme a los datos periciales un tratamiento de dos años por la suma de $ 7.200"(3).
Por último conviene señalar que como hemos dicho la jurisprudencia reconoce el pago
de tratamiento (reparación en especie) como daño presente, pero también al daño presente
con consecuencias futuras probables, es decir que normal y ordinariamente se producirán
conforme lo establece el art. 1727 del Código Civil y Comercial (consecuencias inmediatas
y mediatas) y el art. 1741 del mismo Código en cuanto a las consecuencias no
patrimoniales.
"El presente rubro está dirigido a restablecer las pérdidas de potencialidades futuras
causadas por las secuelas permanentes, debiéndose tener fundamentalmente en cuenta
296
las condiciones personales del actor (anteriores el evento dañosos) y evaluarse la
disminución de beneficios económicos futuros"(4).
2. LA CLASIFICACIÓN DE LOS DAÑOS AL PEATÓN
La jurisprudencia en su tendencia uniforme venía reconociendo ciertas categorías

autónomas de daños que han sido, como señalamos, confirmadas por el fallo "Aquino".
297
2.1. Daño físico
En cuanto al daño físico se trata de cualquier situación que modifique el modelo "normal"
de persona existente para la medicina a la fecha o modifique la situación existente
físicamente en la persona (si ya estaba disminuida por un hecho anterior o una situación
genética), así, por ejemplo, hundimientos femorales, pérdida de miembros, etc., teniendo
en cuenta que como ha dicho la jurisprudencia la integridad es un derecho personalísimo.
"El derecho personalísimo que toda persona posee a la integridad física, psíquica y
moral, de rango constitucional (art. 5º de la Convención Americana sobre Derechos
Humanos. Pacto de San José de Costa Rica y art. 75, inc. 22, CN) determina que no sólo
la incapacidad absoluta resulta resarcible sino también las lesiones en sí, aunque no
trasunten incapacidad debe ser resarcidas, en tanto importan una limitación a la plenitud
afectada derivadas de un hecho ilícito. Es que la Declaración y la Convención integran
nuestra Constitución Nacional (art.
75. inc. 22, CN), asimismo, teniendo en cuenta las pericias que no han sido cuestionadas
por ninguno de los litigantes, teniendo en cuenta la edad, sexo y lesiones de la víctima fijó
la indemnización en $ 18.000 pesos"(5).
En cuanto a los daños físicos podemos tener dos tipos de consecuencias que han sido
marcas por la Cámara Civil a partir de que constituyen en sí mismas una incapacidad
sobreviviente: pues en un sentido, afectan la aptitud laboral, lo cual implica limitaciones en
la UP y en un segundo sentido, que puede ser simultáneo o autónomo afecta al mismo
individuo como persona humana: "El actor sufrió una fractura expuesta de tibia y peroné
que según hace saber el perito médico en su dictamen sus fracturas se han consolidado
como consecuencia del tratamiento exitoso, no obstante ello la curación se ha producido
con secuelas que consisten en artrosis incipiente en articulaciones tibia—astragalina, la
cual es causa de limitación de la movilidad e imposibilidad de colocarse en cuclillas, con
trastornos en marcha. Ahora bien, el perjuicio es físico, pero no representa indirectamente
un perjuicio patrimonial, pues no quedó acreditado que el actor no se haya reincorporado
al trabajo, ni haya dejado de percibir su salario. Alfredo Di Nardo tenía 31 años de edad, era
soltero, en consecuencia no se puede desconocer las dificultades de las mentadas secuelas
atendiendo a circunstancias personales, sociales y culturales, por lo cual se propone la
suma de $ 25.000 de indemnización"(6).
Tampoco incide la edad avanzada y el estar jubilado: "Ni la edad de la víctima (73 años
de edad), ni la circunstancia que se trate de una persona que actualmente no trabaje (goza
de una jubilación) no constituyen impedimentos para reconocer el derecho a una
incapacidad física sobreviviente, pues nadie puede predecir lo que el actor tiene de vida por
delante (siendo que la expectativa de vida promedio de sus sexo es mayor a la actual,
estimada en 78 años), ya que dicha incapacidad altera la personalidad integral"(7).
En este sentido la jurisprudencia señaló y especialmente en cuanto a la prueba: "En las
presentes actuaciones obran copias de las historias clínicas del Hospital Héroes de
Malvinas y del Hospital Juan E. De La Fuente. De las que resulta que tenía seccionado el
tendón extensor del dedo índice de la mano derecha y le unieron el tendón del índice al
dedo medio o mayor. El perito indica que dichas lesiones se consideran permanentes y
que al ser Maximiliano diestro y que los traumatismos corresponden a esa mano
determinará un cambio en su vida en cuanto a la capacidad de trabajo, social y familiar.
Esta lesión física ha colocado al actor en un status social y profesional absolutamente
distinta al que venía desarrollando habitualmente al verse privado de realizar deportes que
practicaba desde niño y sesgada su posibilidad de su labor técnica. Esta minusvalía física
posee su propia naturaleza y carácter valorativo..."(8).
298
2.2. Daño estético
En lo que concierne al daño estético, se trata de cualquier cicatriz, irregularidades
asimétricas o asimetría facial, etc., que esté expuesta a simple vista o pueda permanecer
oculta por la vestimenta, pero que en definitiva afectan la estética de la persona(9), es
decir, cambian el sentido de la normalidad superficial del ser humano y sin perjuicio de otro
aspecto que pueda afectarle, como, por ejemplo, el daño a la espiritualidad(10).
La jurisprudencia es terminante en cuanto a los efectos del daños estético: están
relacionados con la actividad económica (modelo, secretaria de gerencia, etc.) o
simplemente con la estética humana corporal(11): "Con relación al daño estético el mismo
se configura por toda desfiguración física que pueda repercutir patrimonialmente cuando
incida en las posibilidades económicas del reclamante (aptitud como unidad productiva UP)
o bien puede conformar sólo una afectación física que apareja sufrimientos y
mortificaciones que la propia fealdad incorporada provoque..."(12).
299
Sin embargo, es requisito de la reparación del daño estético, la prueba de la relación de
causalidad con el hecho dañoso, ya que puede ser existente o estar relacionada con otro
hecho: "En cuanto al daño estético, al respecto corresponde remitirse al análisis de la
pericia traumatológica y a los resultados de la prueba de informes en los cuales se afirma
que la cicatriz que la reclamante presenta en su cuello, lado izquierdo, resulta consecuencia
de un intervención quirúrgica realizada a raíz de una granuloma gigantocelular, no teniendo
relación con el hecho de marras. Ante tales contundentes conclusiones no queda otra
solución que el rechazo de la pretensión"(13).
Un caso interesante en cuanto a daño a la estética de una persona, es lo relativo al
trasplante de piel desde otras partes del cuerpo que adquieren una coloración
diferente: "Según el perito médico ha quedado una alteración del color de la piel bien
visible y apreciable, ello representa un alteración significativa del aspecto habitual que tenía
la persona con anterioridad al hecho generador. Es un menoscabo que atenta
ostensiblemente contra el sentido estético general y constituye un desmedro para quien lo
sufre, susceptible de ser indemnizado. Entendiendo el daño estético como desfiguración,
afeamiento, deformación, mutilación en el cuerpo de la víctima, exterior a su figura o
alteración del esquema corporal, aun cuando no sean desagradables o repulsivas"(14).
Por otra parte, el daño estético no está relacionado con una situación particular o ciclo
vital, así, por ejemplo, la juventud, por lo cual puede ser reclamado a cualquier edad: "La
actora cuenta con 65 años de edad, no habiendo vuelto a formar pareja hasta la fecha,
presentando una notable alteración de su aspecto habitual, ya que tiene una franca
renguera, consecuencia de la fractura de cadera que produce, además un gran dolor e
impotencia funcional que impide o dificulta que la persona se movilice, incluso con
consecuencias respiratorias. Se colocó un clavo compresivo, quedando el miembro inferior
derecho 1,5 cm. más largo, con dificultad en rotación y marcha"(15).
2.3. Daño biológico

En lo que hace al daño biológico(16)se trata de una situación donde lo que se afecta, es
la estructura molecular y/o relación funcional de los órganos internos (riñones, hígado, etc.)
o externos (movilidad, gesticulación manual, etc.), así, por ejemplo, trastornos de equilibrio,
hemiparésia e hipoestésia facio severa, etc.(17).
La jurisprudencia ha definido claramente al daño biológico: "Debe considerarse daño a
todo lo que altera la integridad física y por más que la curación y readaptación sea más o
menos completa, no podrá devolverse al organismo alterado la situación de incolumidad
anterior al accidente, lo que constituye un perjuicio reparable. Se entiende por daño
biológico al que parte de la base de una integridad corporal que no ha quedado intacta y
se proyecta sobre las esferas no laborales y es automáticamente resarcible, cualquiera
fueran las consecuencias patrimoniales (lucro cesante/daño emergente) o no patrimoniales
(sufrimiento) de la lesión sufrida, ya que se trata de una disminución de la persona en la
vida"(18).
Una de las cuestiones más importantes relacionadas con el daño a una determinada
función motora, está en las lesiones que se pueden ocasionar en la columna vertebral,
pues dificulta la movilidad: "Del dictamen pericial que luce a fs. 246, en donde el experto
afirma que de las constancias de autos, del examen clínico, semiológico, radiológico y
electromiográfico practicado surge que a la fecha del examen la actora es portadora de
una disminución de la lordosis cervical, la que al momento tiene como expresión clínica
dolor en el lado derecho y que le imposibilita para maniobras de lateralización y rotación
estableciéndose una incapacidad del orden del 10% de la total de la movilidad.
Considerando el sexo, la edad de la víctima al momento del accidente (aproximadamente
38 años) y demás circunstancias de la causa, entiendo justo fijar por este rubro la suma de
300
$ 10.000"(19).
Una de las cuestiones más controvertidas del daño biológico, es la relativa al daño
cerebral como causa, pues se considera como daño psicológico independiente
indemnizable, pero cuando además de ello causa trastornos motrices, de lógica de
razonamiento, etc., se considera también de secuelas biológicas-funcionales: "Con las
pericias médicas quedó probado que las lesiones sufridas por el actor le produjeron un
estado neurológico postraumático de cráneo con producción de hematomas cerebrales y
edema consecuente, con hipertensión endocraniana que le obligaron a un largo período de
asistencia hospitalaria incluso en terapia intensiva, la actividad congénita se halla dispersa,
habiendo recuperado la audición aceptablemente, sin embargo el menor de
18 años de edad, presenta lesión neurológica central, que lo obliga a desplazarse con gran
dificultad y lentamente, con arrastre de la pierna izquierda y mano derecha perdida por
lesión periférica radial a nivel de fractura de húmero derecho. No puede correr, ni caminar
ligero ni coordinar movimientos complejos con sus miembros. Tiene marcada dificultad de
expresión hablada y debilitación mental global y crónica e irreversibles. Lo que representa
una incapacidad para la vida y para su actividad laboral"(20).
301
2.4. Estado vegetativo: incapacidad total y permanente
En reciente pronunciamiento la Corte Suprema de la Provincia de Buenos Aires, ha
establecido como autónoma la categoría de daño "estado vegetativo" para la reparación de
daños.
2.4.1. Caracterización judicial y científica

El daño en personas cuyo resultado final son lesiones cerebrales irrevertibles con
cuadriplejía, que por consiguiente no tiene posibilidad de desarrollar tareas propias,
motoras, intelectuales, sociales, etc. Es una incapacidad para toda la vida que requerirá
ayuda de terceros (enfermeros y otras personas especializadas) para la alimentación,
higiene, movilización, etcétera (art. 1745 del Código Civil y Comercial de la Nación:
incapacidad permanente física o psíquica total o parcial).
El estado vegetativo ha sido definido científicamente como: "hipoxia cerebral que
ocasiona una cuadriplejía espástica con imposibilidad de movimientos voluntarios, con gran
rigidez y resistencia a la movilización pasiva, con parálisis deglutoria, ambliopía,
hipoacusia, hidrocefalia, opistódomos de tronco, falta de sostén cervical con desviación
permanente de cabeza, caída sobre tórax, falta de movilidad vegetativa y no se comunica
de manera alguna, con alimentación por sondas nosogástricas para que el alimento se
introduzca directamente en el estómago" (dictamen del médico neurólogo).
2.4.2. Reparación por suma fija y en forma de renta

En cuanto a la reparación del daño se consideró una suma fija en cuanto a los gastos
realizados y en un segundo aspecto lo atinente a gastos médicos y terapéuticos,
farmacológicos, prótesis, accesorios, aparatos de ortopedia, que deben realizarse
diariamente y por el resto de la vida del menor, por lo que corresponde establecer un daño
mensual que deberá ser abonado por la Provincia de Buenos Aires en forma de renta hasta
la expiración de la vida del menor.
Se trata de una reparación de daño adecuada, pues la transferencia de recursos
económicos se ajusta a las necesidades diarias, mensuales de los gastos irrogados, por la
causación del daño y teniendo en cuenta de que el dañador y pagador de la renta es el
Estado Provincial, que no puede aducir insolvencia, ni sustituir la renta por títulos, etc.
(como ha señalado el Procurador de la Provincia de Buenos Aires en el mismo fallo se
trata de: "justicia de acompañamiento, es decir, una forma justa y equitativa de apreciar el
daño y modalizar el rubro en cuanto a su percepción").
Si bien se trata del Estado Provincial, como último pagador, lo cual asegura la
percepción de la renta, en caso de empresas privadas el tema puede solucionarse a través
de un "fideicomiso de garantía resarcitoria" como lo hemos sostenido en la obra
correspondiente(21).
302
2.5. Daño odontológico, con repercusión funcional y facial
Por último, puede acaecer que como consecuencia de un accidente de automotores u
otras fuentes causales de daños, se provoque un afectación en la parte bucal(22) que
trastorne o imposibilite total o parcialmente (e incluso evolutivamente) la función del
masticar o en definitiva afecte las articulaciones maxilares, etc., lo que es reparado a nivel
jurisprudencial: "En lo que atañe a los daños al órgano de masticación cabe precisar que
el experto designado en el expediente arriba a la conclusión que la misma asciende al
2,15% requiriendo la actora la colocación de una prótesis removible. Todos los
303
profesionales involucrados refieren que el tiempo de tratamiento es de un mes. Teniendo
en cuenta esta temática, el informe del perito designado en autos, que guarda relación con
el efectuado en la causa penal, considerando, entonces las circunstancias personales de la
actora, de 60 años de edad al tiempo del evento dañosos, de condición social media-baja
(ver testimonios de fs. 237 a 138) corresponde acceder a la suma de $ 2.500, como justa
indemnización por incapacidad odontológica"(23).
En cuanto al daño odontológico con repercusiones funcionales, es importante en cuanto
a la reparación del daño los gastos derivados de la rehabilitación:
"Respecto del reclamo efectuado en torno a los gastos de rehabilitación vale recordar
que en su informe de fs. 203/206, el perito médico informó que el actor deberá ser
sometido a tratamiento odontológico, para devolver la funcionalidad de la boca y de la
articulación témporo-maxilar, deberá utilizarse una placa de descanso y la reposición de la
pieza perdida con una prótesis de cromocobalto, con retenedores siendo su costo
aproximado en $ 1.600, existe también la posibilidad de un implante, cuyo costo oscila en la
suma de $ 1.500, considerando esta conclusión pericial se fija una indemnización de $
4.000"(24).
El daño odontológico sin duda afecta la integridad de la persona humana (como ser
digno, arts. 51 y 52, CCCN) y es de suma importancia en unidades productivas que
necesitan de un habla y dicción clara en conferencias, disertaciones, así los educadores de
cualquier categoría se verían sumamente afectados en su labor.
CAPÍTULO 32 - FALLECIMIENTO O INCAPACIDAD DE MENORES. POR CARLOS A. GHERSI
SUMARIO: 1. Introducción. 2. La importancia de la edad de fallecimiento del

menor. 2.1. Fallecimiento de menores de 13 años. 2.1.1. Del nacimiento hasta la
edad de inicio de la escolaridad primaria. 2.1.2. Desde el inicio de la escolaridad
primaria hasta el inicio de la secundaria. 2.1.3. Desde el inicio de la escolaridad
secundaria hasta los 13 años. 2.2. Fallecimiento de mayores de 13 años hasta 25
años. 2.2.1. Abandona el proceso de escolaridad secundaria y entran en el
mercado laboral. 2.2.2. Continúan con el proceso de culturización sin trabajar.
2.2.3. Continúan con el proceso de culturización y se inician en el mercado de
trabajo. 2.3. Mayores de 16 años, con formación de familia autónoma. 2.3.1.
Accede al mercado de trabajo y abandona sus estudios. 2.3.2. Accede al mercado
de trabajo y continúa sus estudios. 2.4. Mayores de 25 años, sin formación de
familia autónoma.
2.4.1. Finalización de estudios y acceso al mercado laboral, sin estudios
posteriores. 2.4.2. Finalización de estudios, acceso al mercado laboral y
continuación de estudios complementarios. 2.5. Mayores de 25 años
conformación de familia autónoma (Fa). 3. Derecho de chance de menor por
incapacidad sobreviviente. 4. Derecho de chance de una persona que fallece
durante el proceso judicial.
1. INTRODUCCIÓN
304
Los hijos requieren una inversión (salud, alimentación, vivienda, educación) para poder
constituirse en un recurso económico en el mercado laboral, ofrecer sus servicios en
relación de dependencia (empleado del Estado o empresa privada) o autónomamente
(profesional, oficios, etc.) generando su propio sustento y excedentes, para con
posterioridad, a la vejez de los padres, realizarles un aporte para su subsistencia
(consumo de supervivencia en familias pobres o clase baja y media baja) o en el sentido
de mejorar su calidad de vida (clase media/media y media alta), excluimos de este
supuesto la clase alta, pues en su vejez, realiza su propio sustento, incluso con
suntuosidad.
Sin embargo, puede suceder que durante el período de formación minoridad y

adolescencia o aún después, incluso con la formación de su propia familia, la persona
fallezca y sus padres tienen derecho ante el dañador a solicitar como derecho de
chance el aporte que debería realizarle en esa vejez (incluso económicamente debe
considerarse como un reintegro de la inversión realizada en esos hijos).
Es necesario señalar que como condición para peticionar el derecho de chance del
menor que el mismo esté en condiciones físicas e intelectuales de poder generar recursos
económicos: "Debe rechazarse el reclamo indemnizatorio respecto del rubro valor de
chance interpuesto por los padres de un menor que falleció como consecuencia del
incendio producido en un ente asistencial médica en el que se encontraba internado, pues
la víctima por su discapacidad sólo podría haber conseguido en el futuro un empleo simple
y sin compromiso intelectual que no le permitiría ayudar económicamente a la actora"(1).
Es decir, a lo sumo el trabajo le permitiría autosolventarse, pero no generar un excedente a
partir del cual pudiera disponer para ayudar en la vejez a sus padres.
2. LA IMPORTANCIA DE LA EDAD DE FALLECIMIENTO DEL MENOR

Ese derecho de chance, en muchas circunstancias se hace difícil su evaluación
económica, especialmente si la muerte acaece en las primeras etapas de la vida, pues
resulta dificultoso suponer cuál era el resultado final de ese recurso económico (como
proyección) y su remuneración futura en el mercado (especialmente que excedente
generaría o lucro cesante), de allí entonces que preferimos y conforme a los antecedentes
jurisprudenciales subdividir en etapas este derecho de chance de padres:
1. Fallecimiento de menores de 13 años.
2. Fallecimiento de mayores de 13 años hasta 25 años.
3. Mayores de 13 años, con formación de familia autónoma.
4. Mayores de 25 años, sin formación de familia autónoma.
5. Mayores de 25 años conformación de familia autónoma.
Sin perjuicio de estas subdivisiones existe una cuestión común que debemos resaltar
como cualidad (principio general que obviamente tiene excepciones) y es
305
el principio de la reproducción de las clases, es decir, que una vez situada y afirmada una
generación (los abuelos o padres) en determinada clase, las generaciones venideras
(padres o hijos) mantendrán esa posición.
En la Argentina a partir de los años 1930 y hasta aproximadamente 1960 (finales)
además de esta cualidad, existía la movilidad social, es decir la posibilidad de ascender
dentro de la misma generación (de trabajadores de la situación de pobreza, a clase baja o
de esta situación, a la clase media baja e incluso se llegó hasta la clase media/media) o en
la siguiente generación a través del proceso culturización, así se generó, la primera
camada de profesionales desde la clase obrera (mi hijo el "Do'tor", especialmente entre la
tercera generación de los inmigrantes europeos.)
Después de los años 1960 y hasta 1980, se produce un estancamiento o
fenómeno meseta, donde cuesta mantener generacionalmente la situación de clase (pero
en general se logró, especialmente en la clase media, en sus tres estamentos).
Con posterioridad, en los años 1990 e incluso en la primera decena del siglo XXI, se
producen dos fenómenos: el desclasamiento por pérdida de trabajo estructural (empleados
en relación de dependencia y en menor medida, oficios y profesionales) que ha llevado a
ciertas familias a situación de pobreza como retroceso socio económico y el segundo
fenómeno: el achatamiento del nivel de vida de las clases baja y media (pérdida de
objetivos logrados, así, por ejemplo, se reduce la casa habitación, se pierde la medicina
prepaga, etc.), lo que trae aparejado para la siguiente generación (hijos) un futuro incierto,
pues todavía no se sabe si se va poder asumir el costo de proceso de culturización (para
posibilitar un mejor nivel en el mercado).
2.1. Fallecimiento de menores de 13 años

En esta primera etapa tampoco la cuestión es homogénea pues en ella se incluyen la
escolaridad formal primaria y la primera parte de la secundaria, por lo cual haremos otra
subdivisión.
Como cuestión previa la Corte Suprema de la Nación ha establecido como principio
general la reparación de un recién nacido: "No puede negarse la indemnización por la
pérdida de chance, por la muerte de un hijo recién nacido, que por su naturaleza es sólo
una posibilidad, con el argumento de que es imposible asegurar que de la muerte del
menor vaya a resultar perjuicio, pues ello importa exigir una certidumbre extraña al
concepto mismo del daño cuya reparación se trata, cuya existencia, por otro lado, no cabe
excluir en función de la corta edad del fallecido, pues es dable admitir la frustración de una
posibilidad de futura ayuda y sostén para los progenitores, es una expectativa legítima (art.
367Cód. Civil) y verosímil según el curso ordinario de las cosas"(2).
Además, debemos señalar que el derecho a reparación es de cada cónyuge, pues su
derecho a alimentos es un derecho económico personal: "La demandada se agravia por el
quántum establecido en la sentencia en forma separada para responder al derecho de
chance, pues ambos progenitores tienen derecho a la chance de ayuda futura, ya que se
trata de la posible pérdida de la ayuda que
306
hubieran recibidos [casados, separados o divorciados] para la madre o el padre a su vejez
y no puede compensarse por la ausencia de gastos que su temprana desaparición
genera"(3) (lo acotado entre corchetes es nuestro)(4).
2.1.1. Del nacimiento hasta la edad de inicio de la escolaridad primaria

Esta situación que se extiende desde el embarazo hasta los 5 o 6 años
aproximadamente, evidencia que el rumbo del menor como UP resulta sumamente incierto
y peor aún, suponer su proyección en la generación de posibles excedentes económicos
para el aporte en la vejez de los padres y así también de dificultosa o imposible prueba
(salvo fenómenos excepcionales de alto coeficiente intelectual prematuro).
Ante esta situación, en esta etapa, es vital la prueba histo-socioeconómica de la
posición de la familia como UP e incluso probar la situación de enclasamiento (por posición
antecedente) o evolución respecto de los abuelos, de tal forma que conforme al principio
de reproducción de las clases se puede por presunciones, proyectar mínimamente su ciclo
económico (como UP) como la generación anterior y así poder establecer el quántum
económico del aporte.
Ahora bien, establecido el procedimiento (como método de cuantificación) es necesario
hacer una corrección, conceptual y económica: según la edad de menor, el aporte como
inversión (Inv.) (salud, vivienda, alimentación, vestido) que ha sido mínimo o menor en
relación a los siguientes períodos (cronológicos de la edad de la persona) de allí que esto
deba considerarse, como elementos negativos para la disminución del monto como
"derecho de chance" (en el sistema económico capitalista —privado o estatal— a menor
inversión, menor nivel e intensidad de ganancia y generación de excedentes).
< Inv. [Proporcionalmente] < Derecho de chance
Una segunda corrección, es la denominada "corrección financiera" por adelantamiento
del capital (k) de tal forma que debe descontarse como uso del capital (Uk.) (es la inversa
de la privación del uso del capital) lo que se realiza mediante cálculos actuariales e incluso
hoy mediante programas financieros simples.
Adelantamiento k [corrección ] Uk (*)
(*) El significado financiero de esta corrección implica que el capital debía de ser
entregado progresivamente (incluso en forma de renta) y al ser adelantado en su totalidad,
debe considerarse dos posibilidades: que se va a invertir hasta su necesidad de uso (factor
tiempo/rendimiento) y la segunda, que esa necesidad de uso es proporcional cada mes, de
tal forma que el excedente se invierte sucesivamente, hasta su agotamiento o deceso de los
padres (como saldo de capital pasan a integrar el haber sucesorio).
307
2.1.2. Desde el inicio de la escolaridad primaria hasta el inicio de la
secundaria
En esta situación, resulta obvio, que mejora cualitativamente el método de cuantificación
económica de la chance, pues a lo dicho antecedentemente con respecto de la prueba de
la UP familiar (abuelo o padres) ahora podemos agregar la evolución escolar del hijo.
La participación del hijo en la escolarización primaria, es un aporte al razonamiento
teórico de la reproducción de las clases, debiéndose probar que asistió y aprobó los
grados que al momento del fallecimiento se encontraba en la edad cronológica de cursar
(incluso se puede aportar la excelencia en las calificaciones como valor meritocrático, por
lo cual nos remitimos a la primera parte de este mismo capítulo).
> Inv. [Proporcionalmente] > Derecho de chance.
Deben realizarse las correcciones indicadas en el acápite anterior.
2.1.3. Desde el inicio de la escolaridad secundaria hasta los 13 años

Marcamos el límite en los 13 años, por ser esa la edad a partir de la cual el hijo
autónomamente puede incorporarse al mercado de trabajo (población económicamente
activa, en la clasificación del INDEC).
Resulta de aplicación todo lo expuesto en los acápites anteriores (1.1 y 1.2) a los cuales
ahora se puede aportar dos cuestiones fundamentales: la finalización de la escuela
primaria, lo que sin duda marca una tendencia y el complemento —al menos— de parte de
la escuela secundaria (que confirma la tendencia).
Sin embargo, debemos hacer una diferencia: si el menor fallece cumplidos los 13 años y
ya había salido al mercado laboral, hay que diferenciar la situación de abandono de
la escolaridad secundaria o la continuidad, pues el uno es un elemento negativo y el otro
positivo (circunstancias personales y contextuales del caso particular que deben
contemplarse).
En el primer caso, su pronta participación en el mercado sin la finalización de la escuela
secundaria, en el largo plazo, le hace perder posicionamiento e imposibilidad de generar
excedentes (como principio general), por lo cual el aporte será nulo o mínimo, hacia los
padres.
En el segundo supuesto (que trabaja y continúa el proceso de culturización) constituye
un nuevo aporte, se puede presumir reafirmada la tendencia con los elementos señalados
anteriormente (abuelos y padres en su posicionamiento de clase), pues confirma su
proyección (hacia una calificación para el mercado).
Escolaridad primaria completa = > Inv. [Proporcionalmente] > derecho de chance.
Escolaridad primaria completa + trabajo + continuación de secundaria = >> Inv.
[Proporcionalmente] >> derecho de chance.
Escolaridad primaria completa + trabajo - abandono secundaria = < Inv.
[Proporcionalmente] < derecho de chance.
308
2.2. Fallecimiento de mayores de 13 años hasta 25 años
Siguiendo la lógica sistemática que establecimos en los supuestos anteriores, debemos
diferenciar entre los que abandonan la escuela para trabajar y los que continúan con el
proceso de culturización, asumiendo o no un trabajo.
2.2.1. Abandona el proceso de escolaridad secundaria y entran en el

mercado laboral
En general se trata de unidades familiares que no pueden asumir la continuidad del
proceso de culturización y que el menor se ve obligado a incorporarse al mercado laboral,
para su propio sustento e incluso como ayuda familiar.
Esta temprana incorporación al mercado laboral (Ml) produce dos efectos: el primero,
que dada su escasa escolaridad, se incorporará a un empleo no calificado o
autónomamente como ayudante de oficios, etc. (E.n.c) lo cual implica baja remuneración
(Rb) y pocas posibilidades de generar excedentes (Ec) pues se consume en sí mismo (bajo
nivel de chance) (DC) y en segundo lugar, en el mediano y largo tiempo, se agota en sí
mismo y es él, quien va a requerir ayuda, pues su permanencia en el mercado es cada vez
más dificultosa y en peores ocupaciones (nulo derecho de chance).
> 13 < 25 = (Ml) < (E.n.c.) < (Rb) < (Ec) < (DC)
En este sentido y conforme a lo expuesto la jurisprudencia ha asumido estas
diferencias: "Así las cosas, teniendo en cuanta la edad de la víctima (19 años al momento
del accidente) su condición de empleado de una frutería, peón o changarín, que ayudaba
económicamente para el sostén de su casa, la situación económica y social de su familia,
elementos que resultan computar estas circunstancias particulares de la víctima
(capacidad productiva, edad, estado de familia, profesión, ingresos, posición cultural y
social, composición de la familia, etc.) todo lo cual debe ser valorado así estas
circunstancias considero fijas la suma de $
15.00 la indemnización del derecho de chance para la madre"(5).
2.2.2. Continúan con el proceso de culturización sin trabajar

Lo opuesto al supuesto anterior es cuando continúa su proceso de culturización (C.p.e.)
pues arribará al mercado en mejores condiciones, al ser mayor la inversión, será mayor en
el futuro la generación de excedentes (Ec) y con la misma tendencia el derecho de chance
(DC) de los padres a recibir el aporte-ayuda en la vejez.
> 13 < 25 = (Ml) > (C.p.e) > (Ec) > (DC)
309
2.2.3. Continúan con el proceso de culturización y se inician en el mercado de
trabajo
La misma situación se presenta que el caso anterior (2.2.) pero con participación en el
mercado, lo cual puede significar una inversión extra (idiomas, perfeccionamiento
tecnológico, etc.) o una disminución de aportes de los padres, lo cual en cualquier sentido
implica una continuidad en la tendencia de proyección y la seguridad de una ayuda
posterior.
2.3. Mayores de 16 años, con formación de familia autónoma

Conforme lo indica el Código Civil y Comercial en el art. 683, que establece la facultad
de disposición de los bienes obtenidos de su trabajo, en el caso del hijo mayor de 13 años
y menor de 16 años éste necesita la autorizaron de los progenitores (art. 681 del Código
Civil y Comercial de la Nación).
En este supuesto el mayor de 16 años se inició en el mercado laboral y al constituir una
familia existe por su parte la obligación alimentaria, para con su cónyugue e hijos si los
tuviera (como primera y principal obligación) y con el excedente puede generar la
posibilidad de ayuda a sus padres en la edad anciana de éstos (como derecho de chance).
Sin embargo, por lo que hemos dicho en acápites precedentes, al salir al mercado laboral
a partir de los trece años, debemos diferenciar si lo ha hecho abandonando los estudios o
continuado los mismos (pues esto es determinante para la proyección).
2.3.1. Accede al mercado de trabajo y abandona sus estudios

El acceso al trabajo desde los 13 años con abandono de la escolaridad, como proceso
laboral de capacitación, implica que obtendrá progresivamente menores recursos
económicos (Re) y si a ello le adicionamos la obligación alimentaria (Al) que a su vez será
progresivamente mayor con la edad cronológica de sus propios hijos (Hj) el derecho de
chance (DC) se verá disminuido notoriamente en cuanto ayuda a los padres (incluso la
tendencia será que sus propios hijos deberán salir al mercado laboral para ayudar el grupo
familiar).
> 13 = < (Re) + (Al) < (Ec) < (DC)
310
2.3.2. Accede al mercado de trabajo y continúa sus estudios
La constitución de su propia familia implica como señalamos la obligación alimentaria
(Al) progresiva (respecto de los hijos), sin embargo, si continúa con el proceso de
culturización (Pc) para el mercado laboral (finaliza la escuela secundaria y accede a la
universidad o niveles terciarios, etc.) implica que mejorará notoriamente su remuneración,
con lo cual la generación de excedentes (Ec) garantizará un mejor derecho de chance a
sus padres en la vejez (DC).
> 13 = > (Ec) — (Al) > < (Ec) > < (DC)
Como síntesis en ambos casos (3.1 y 3.2) cuando el fallecimiento del mayor de 16 años,
se produzca con una edad cronológica mayor, obviamente hasta los 25 años, se puede
establecer una mejor proyección socioeconómica y cultural, para cuantificar el derecho de
chance (existirán más elementos de juicio). (También puede ser de 13 años que contaba
con la autorización de sus progenitores, art. 681 CCCN.)
2.4. Mayores de 25 años, sin formación de familia autónoma

Debemos diferenciar entre: finalización proceso de culturización, como culminación para
su ingreso al mercado laboral o la realización de estudios complementarios posteriores.
2.4.1. Finalización de estudios y acceso al mercado laboral, sin estudios

posteriores
La edad de 25 años, finalizados los estudios universitarios e incluso algún postgrado a
nivel de actualización (CE) (es decir, sin que impliquen un nivel de carrera así como
especialización o maestrías, doctorados, etc.), implica medianamente un posición óptima
para ingresar al mercado de trabajo con relación de dependencia o autónoma, lo que
seguramente generará mejores remuneraciones (con cualidades adquiridas del proceso de
culturización), pudiendo por consiguiente tener excedentes (Ec) para aportar a su padres,
por lo cual el derecho de chance (DC) no sólo puede evaluarse mejor que en los casos
anteriores, sino que será cuantitativamente mayor.
> 25 años > < (CE) [relativamente ] > < (Ec) > < (DC)
311
2.4.2. Finalización de estudios, acceso al mercado laboral y continuación de
estudios complementarios
La complementación con estudios posteriores (especialidades, maestrías, etc.) (CE)
hace que en su realización laboral (en dependencia o autónoma) pueda tener situaciones
de avances cuantitativos (mayor remuneración) y cualitativos (puesto de mejor jerarquía o
en profesiones autónomas mayor calidad de clientes, etc.) y esto sin duda posibilita poder
generar un mayor excedente (Ec) y por consiguiente un mejor derecho de chance (DC)
(nos remitimos a lo dicho en la primera parte de este capítulo en lo atinente a meritocracia,
pues la mejor capacitación produce precisamente meritocracia como elemento económico
en el mercado).
> 25 años > (CE) > (Ec) > (DC)
La jurisprudencia ha efectuado estas ponderaciones: "En cuanto al reclamo efectuado
por el fallecimiento de B. M. Rita, por parte de los padres, corresponde estimar la cuantía
de tal rubro. Desde esta óptica, la valoración no es otra cosa que la medición de la cuantía
del perjuicio que sufren aquellos que eran destinatarios de todo o parte de lo que
producía la extinta. El objeto de la indemnización es el derecho de chance misma en
cuanto a expectativa patrimonial (nosotros diríamos como derecho económico en
proyección) a obtener un beneficio de resultado incierto. Para estimar el daño ha de
considerarse la capacidad productiva que tenía la víctima y su proyección potencial,
costumbres, cultura, posición económica, profesión, sexo, estado físico e intelectual y vida
probable (denominada económicamente activa) y con relación a los damnificados
asistencia que recibían, necesidades y parentesco. La prueba rendida es suficiente para
estimar el monto y la víctima tenía 22 años de edad (fotocopia de certificado de defunción),
que estudiaba y trabajaba" (la parte entre paréntesis y el resaltado en itálicas es
nuestro)(6).
2.5. Mayores de 25 años conformación de familia autónoma (Fa)

En cualquiera de los dos supuestos anteriores (2.4.1 y 2.4.2) la conformación de una
familia propia, como señalamos anteriormente, implica la obligación alimentaria (OA) por lo
cual como principio general constituye una carga económica que disminuye la posibilidad
de generar excedentes (Ec) y por ende, el derecho de chance de los padres será menor
(DC).
Ahora es obvio que no afecta los dos supuestos en forma igualitaria, ya que será más
afectado el supuesto primero (2.4.1) pues tiene menores recursos para el mercado.
(Fa) = (+) (OA) < posibilidad de excedentes (Ec) < derecho de chance (DC).
< caso 2.4.1 y > [relativamente] caso 2.4.2.
312
3. DERECHO DE CHANCE DE MENOR POR INCAPACIDAD SOBREVIVIENTE
Un distinto análisis del derecho de chance es cuando el menor no fallece y a
consecuencia del daño queda con una disminución en la capacidad de generación de
recursos económicos para el futuro y en este supuesto lo afecta a él, como unidad productiva
(independientemente del aporte a sus padres en el futuro).
Con respecto a las diferencias de edades cronológicas y demás circunstancias del
proceso de culturización para el mercado, formación o no de una familia autónoma, etc. el
derecho de chance es la evaluación futura de sí mismo como unidad productiva.
Así, la jurisprudencia ha dicho: "Con referencia al derecho de chance en el escrito de
inicio, se ha destacado que el menor de 6 años a la fecha del accidente, no podrá
desempeñarse en el futuro como una persona normal, lo que está precisamente
contemplado en la incapacidad sobreviviente, que se traducen normalmente en privación
total o parcial de los ingresos que regularmente se procura la víctima, está inhabilidad o
impedimento puede ser de grado apreciable para ejercer funciones físicas o intelectuales
como aptitud de trabajo. En orden a este punto es razonable que exista poca prueba, ya
que a tan corta edad, con toda la vida por delante, sus actividades son y serán mínimas, a
fin de merituar el quántum indemnizatorio han de ponderarse diversos elementos como la
edad de la víctima, ingresos, estado civil, actividades laborales o quehaceres domésticos,
actividades educativas, sociales, deportivas, etc. en consecuencia haciendo uso de la
facultad que me otorga el art. 165 del CPC acepto la suma reclamada por derecho de
chance de $ 10.000..."(7) (el resaltado en itálicas es nuestro).
Con referencia a esta jurisprudencia podemos acotar lo siguiente: que si bien es cierto
que existe imposibilidad de prueba, dada la corta edad del menor, profesional debió haber
recurrido a las pruebas que hemos señalado respecto a la causa fuente del menor, es decir
su proceso generacional, para de esta forma poder proyectar como presunción razonable y
congruente la tendencia económica.
En segundo lugar como señala la sentencia, una incapacidad como causa puede
determinar una inhabilidad parcial (temporaria o permanente) o total de las aptitudes para
el mercado del trabajo (en relación de dependencia o autónomo) y es muy importante
establecer la relación entre la causa y la aptitud, así por ejemplo: una incapacidad física,
afecta a una persona que trabaja en actividades no calificadas y esencialmente manuales
(cartonero, tornero, mecánico, etc.).
En oposición a ello, puede ser que el daño de la movilidad de piernas, no le afecta en su
función laboral a quien trabaja en tecnología, todo el día sentado, etc. (desde este aspecto)
o por el contrario, un daño psicológico leve, puede aparejar una incapacidad total a una
persona que trabaja en alta tecnología (con coeficiente intelectual altísimo y sin margen de
equivocación por las consecuencias que de ello derivaría para la empresa) etcétera.
En cuanto a estas distinciones la jurisprudencia ha dicho: Debo remarcar la diferencia
existente entre la incapacidad transitoria y la sobreviviente, se trate física o psíquica, pues
en el primer caso nos encontramos ante la imposibilidad subsiguiente al accidente (causa)
y que durante la curación y convalecencia, impidiendo que la víctima desarrolle actividad
alguna o con limitaciones tan grandes
313
que equivalen prácticamente al todo. Por el contrario, la sobreviviente es la que
subsiste una vez agotados esos procesos y cuando las secuelas adquieran carácter
permanente. En autos no se ha acreditado tales secuelas... la contundente afirmación del
perito en el sentido de no hallarse secuelas incapacitantes de tipo alguno. En mérito a lo
expuesto se impone el rechazo de lo reclamado en este rubro(8).
4. DERECHO DE CHANCE DE UNA PERSONA QUE FALLECE DURANTE EL PROCESO

JUDICIAL
La necesidad de la prueba pericial médica para establecer el estado de la víctima y
determinar su incapacidad y relacionarlo con el derecho de chance y consecuentemente
cuantificarlo económicamente, resulta casi imprescindible, decimos casi, pues esa prueba
ante el fallecimiento del paciente durante el proceso puede ser suplida por la pericia sobre
historias clínica y la ayuda de testigos sobre los síntomas y signos exteriores que
presentaba el fallecido antes del mismo.
Así lo ha entendido la jurisprudencia: "Promovido el juicio se denunció el deceso del
actor ocurrido a casi tres años del accidente y de la iniciación de este proceso judicial,
cuando tenía 49 años por lo cual al deceso tenía 52 años, de estado civil casado y con tres
hijos (ahora titulares de la acción) desempeñándose como oficial en la empresa Cobe S.A.
donde percibía un salario de $ 17,01 la hora. Su entorno socioeconómico era pues
modesto. Esta fatal circunstancia impidió la realización de la pericia personalmente, sin
embargo, el perito la ha realizado sobre las historias clínicas existentes y el aporte de los
testigos sobre el estado físico del fallecido, determinándose signos como renguera,
imposibilidad de arrodillarse, repercusión sobre la columna vertebral, siendo que dichas
lesiones determinan una incapacidad sobreviviente, lo cual establece un derecho de
chance para el futuro de las actividades que hubiere podido realizar, por lo que estimo
suficientemente probado el daño y establecer una indemnización en esos últimos
conceptos de $30.000"(9).
Ante la muerte del actor y víctima que reclamaba por derecho propio la incapacidad
sobreviviente y el derecho de chance (como frustración futura) el monto para como haber
sucesorio a los herederos.
CAPÍTULO 33 - MAYORES DE 65 AÑOS Y TRABAJADORES AUTÓNOMOS. POR CARLOS

A. GHERSI
SUMARIO: 1. Introducción. 2. La condición esencial: estar como persona y

unidad productiva en condiciones de realizar tareas físicas o intelectuales. 2.1.
Mayores de 65 años jubilados. 2.2. Trabajadores autónomos.
1. INTRODUCCIÓN
Señalamos en capítulos precedentes que el modelo de cuantificación económica

general (como método) solo es aplicable a la Población Económicamente Activa (PEA), es
decir esta acotado hasta los 65 años.
314
Es necesario considerar dos nuevos supuestos: los mayores de 65 años que continúan
o reinician la actividad económica y los trabajadores autónomos que tiene un tope
cronológico de hasta los 72 años.
2. LA CONDICIÓN ESENCIAL: ESTAR COMO PERSONA Y UNIDAD PRODUCTIVA

EN CONDICIONES DE REALIZAR TAREAS FÍSICAS O
INTELECTUALES
Es obvio que para poder considerar las posibilidades anunciadas en la introducción de

indemnización a mayores de 65 años, es condición esencial que posea aptitud laborativa,
tanto física como intelectual, pues de lo contrario no podrá ser una unidad productiva (UP),
como recurso económico (Re), para generar precisamente recursos económicos dinerarios
o en especie (prestación alimentaria, como desayuno, almuerzo y cena).
Así lo ha establecido la jurisprudencia: "Valor vida. Debe recordarse, en este punto, que
la vida humana no tiene valor en sí misma, sino que este perjuicio está representado por lo
que el occiso producía y se trasladaba o beneficiaba a su familia. La víctima en el caso de
autos y conforme surge de las propias manifestaciones del reclamante, contaba a la fecha
del fallecimiento con 84 años de edad, se encontraba internada en un instituto geriátrico.
Frente a esta realidad, no puede caber dudas que en el plano que ahora me ocupa, el Dr.
[L.] hijo de la fallecida, no ha sufrido perjuicio económico alguno, por manera que el ítem
en estudio, es mi más íntima convicción que merece ser rechazado"(1).
2.1. Mayores de 65 años jubilados

A los efectos de poder calcular una reparación de daños con posterioridad a esa edad,
debemos atenernos al método de las pruebas reales, es decir, establecer de modo
fehaciente una fuente de recursos económicos, ya que la presunción juega en su contra,
pues se establece que la edad de jubilación o retiro del mercado de trabajo es
precisamente 65 años (como principio general presuntivo estadísticamente).
Podríamos señalar que en general se asumen tres posiciones: la de que el mayor de 65
años no se ha jubilado, siendo ésta voluntaria en algunos sistemas privados y que continúa
la relación económica, así por ejemplo: gerente de una empresa, director de empresa,
empleado, etc.
La segunda, que si se ha jubilado, pero conforme a la legislación puede reiniciar tareas
laborativas lucrativas (continúa como UP), por lo cual debe probarse su remuneración por
los medios y métodos dispuestos en el Cód. Civil y Cód. Procesal.
En estos dos primeros casos, los damnificados, deberán probar además que el fallecido
o incapacitado mayor de 65 años, aportaba alimentos o recursos económicos dirigidos a
alguna prestación en particular, así por ejemplo: pagar una cuota o parte de ella, de la
compra de un bien mueble (automotor) o inmuebles (casa habitación o fin de semana).
Así, por ejemplo, un profesional que trabaja privadamente "Teniendo en cuenta la edad
del actor al momento del accidente (74 años) situación familiar (casado) de profesión
escribano público, afecto al tenis el que debió de abandonar por causa del accidente,
posee secuelas de incapacidad que le han hecho disminuir la atención de su trabajo, por lo
cual debe indemnizarse la incapacidad de generar ingresos económicos"(2).
315
En este sentido debe probarse la legitimación activa de los hijos (como entrega de
recursos económicos reales), no así la de la esposa, que conforme a las disposiciones
legales vigentes, tiene derecho a la participación conyugal de la jubilación y de recursos
que se generen en el hogar conyugal y derecho a alimentos, lo que así determina la
jurisprudencia: "La actora [esposa] sostiene que debe considerarse que el fallecido fue
compañero durante 57 años, que era jubilado percibiendo una suma de $ 244, que
compartían y que realizaba tares para un comercio porque no le alcanzaba aquélla. De la
prueba producida en la causa surge que efectivamente el Sr. Nevaj tenía 82 años, que era
jubilado y que percibía dicho monto, así que como por las declaraciones de testigos Sres.
M., S. G. y M. G, P. obrantes a fs. 211/12 [se trata de un hecho] realizaba tareas en el
negocio de los nietos, actividad que se presume onerosa (art. 1627 del Cód. Civil), en
mérito a ello es que habré de fijar la indemnización. En razón de todo ello, es que fijo el
quántum indemnizatorio por el perjuicio en examen en la suma de $ 25.000 a favor de su
cónyuge reclamante toda vez que es sobre su patrimonio donde adquiere incidencia la
muerte de sus esposo" (los corchetes nos pertenece)(3).
316
La tercera, que realiza tareas sustitutivas en el hogar propio o de terceros damnificados,
así por ejemplo: realiza tareas del hogar en casa de los hijos o cuidaba a los nietos, de tal
forma que a su fallecimiento o incapacidad, debe ser reemplazado por otra persona con su
correspondiente remuneración. En este último caso se denomina indemnización por
sustitución (pues aumenta el costo de la Unidad Productiva Familiar UPF, que debe pagar
un sueldo, cuando esa tarea era un agregado económico gratuito por el abuelo).
2.2. Trabajadores autónomos

El concepto es de que se trata de unidades productivas (UP) que se presentan al
mercado ofreciendo sus servicios a las empresas o el Estado, sin incorporarse a ellos
como trabajador en relación de dependencia, para lo cual la legislación exige ciertos
requisitos, inscripción en jubilación de autónomo o monotributo, etcétera.
Cuando debemos considerar el valor equivalente a la proyección de esta particular UP
se había planteado en la doctrina y jurisprudencia la disyuntiva de establecer cuál era la
edad de finalización abstracta, así como a los trabajadores en relación de dependencia se
consideraba la de 65 años como final de la población económicamente activa (edad
promedio de jubilación de los trabajadores en relación de dependencia).
Así, la jurisprudencia había dicho: "En materia de incapacidad hay que descartar el
procedimiento automático de valorar la pérdida de recurso económicos de personas de
edad avanzada, en base a los años restantes de la vida productiva, adoptando un criterio
flexible"(4).
Sin embargo, la actual tendencia es considerar la edad de 72 años que es la edad
cronológica que la Organización Mundial de la Salud, establece como tope posible y
estadístico de los trabajadores autónomos.
"El a quo estableció como parámetro para la indemnización por lucro cesante una vida
útil del demandante de 65 años de edad (edad jubilatoria) apartándose de la doctrina y
jurisprudencia unánime que la fija en 72 años de edad. El fundamento en que se apoya el
sentenciante es el desgaste de la actividad docente, inadvirtiendo que ello sucede con la
mayoría de las actividades y por el perjuicio que produce ésta. Para el supuesto de
trabajadores autónomos, entonces, debe tomarse la edad de sesenta y dos años,
establecido como promedio de vida útil por la Organización Mundial de la Salud"(5).
CAPÍTULO 34 - DAÑO MORAL Y PSICOLÓGICO. POR CELIA WEINGARTEN Y

CARLOS A. GHERSI
Sumario: 1. Introducción. 2. Los sentimientos base del daño moral. 3. Emociones

positivas y negativas de los sentimientos. 4. La integridad de los sentimientos de la
persona y el daño moral. 5. La historia de la regulación del daño moral. 5.1.
Ámbito contractual. 5.1.1. Procedencia de la reparación. Discrecionalidad o
arbitrariedad judicial. 5.2. Ámbito extracontractual. 6. La unificación en la Ley de
Derechos del Consumidor y el Código Civil y Comercial de la Nación. 7. La
ampliación de los derechos extraeconómicos en el Código Civil y Comercial de la
Nación. 8. La cuantificación económica. 8.1. El aporte probatorio. 8.2. Una
metodología homogénea de cuantificación económica. 9. Daño psicológico. 9.1.
317
El proceso de culturización que determina el nivel de coeficiente mental. 9.2. Los
elementos probatorios del daño psicológico. 10. Los Legitimados
318
activos. 11. La presunción de la existencia del daño moral. Excepciones. 12. La
acción hereditaria del daño moral y los supuestos de transmisibilidad.
1. INTRODUCCIÓN
El filósofo Schelling señalaba que "nadie puede pensar nada sin su yo, consciente de sí
mismo, resulte asimismo pensado, no podemos abstenernos de nuestra
autoconciencia"(1).
Coincidimos con este criterio y en lo que respecta al tema central de este capítulo,
podríamos convertir la premisa de Schelling de la siguiente manera: nadie puede sentir
nada sobre nadie, sin sentir sobre sí mismo.
La idea central del daño moral está basada en el aspecto "sentimental" de los seres
humanos.
Sentir representa la experimentación de sensaciones producidas por hechos externos o
internos (un accidente de tránsito, un terremoto, un baile, un espectáculo público o el dolor
de un órgano).
Las sensaciones son estados de ánimo resultados de aquellos sucesos o noticias
importantes, captadas por los sentidos(2).
Así, nuestro sentido de la vista establece una sensación al visualizar un ser querido o un
acontecimiento de la naturaleza, o construido por el hombre como el puente de San
Francisco, o a través de la audición detectar sonidos placenteros o acongojantes, o el
tacto, para un ciego el tacto de las formas le produce alegría y otras veces dolor, tristeza.
El ánimo está relacionado con la situación (estática) o estado (dinámico) que
experimenta el ser humano y que puede manifestarse por expresiones positivas (alegría) o
negativas (congoja) o que pueden permanecer ocultas en el interior de la persona,
produciendo angustias depresivas (seres no demostrativos o poco demostrativos
exteriormente de sus emociones y sentimientos).
Consideramos que los sentimientos son un aspecto trascendente en la vida de los seres
humanos que tienden a su felicidad y que cuando se lesionan producen un dolor muy
particular en cada persona y que su profundidad es conforme a la medición de ese valor
que experimenta cada uno.
Parece entonces obvio que la premisa es el valor de los sentimientos que uno se da
sobre sí mismo y la derivada, en la medida de lo propio, lo proyectará sobre los demás,
sentirá y hará sentir a otro u otros, dañará y será dañado sobre ese valor de los
sentimientos.
Cuando esto sucede el derecho responde con la reparación.
La investigación del daño moral y su reparación no es una cuestión sencilla y
sostenemos que se trata de un hecho individual (dañado y dañador) pero subsumido en un
contexto social (marco o escenario)(3) que nos permite afirmar que estamos ante un hecho
complejo, donde se encuentran elementos heterogéneos(cuestiones internas y externas al
hombre, apreciación individual y social del valor sentimiento).
319
2. LOS SENTIMIENTOS BASE DEL DAÑO MORAL
Los sentimientos no son propios del ser humano, responden a un proceso de
culturización familiar y social, aprehendidos por transmisión oral (de padres a hijos)(4)y
escrita (libros, novelas) así como a través de procesos informales (la casa, el barrio)(5) y
formales (la escuela, la universidad)(6).
La juridización del daño moral como lesión a los sentimientos, es un valor incorporado al
derecho, resultado de ese proceso de culturización, por lo cual el individuo accede a ese
estado a partir del consenso-aceptación o impuesto por el poder dominante y adiciona
elementos subjetivos propios (elementos de conducta, rechazo al padre o fobia a los
encierros).
En este análisis es necesario diferenciar la moral de la ética, como valores en sí
mismos, tienen en común que ambos resultan de un proceso de culturización y difieren de
aquélla y tiene la característica contradictoria de poder ser la ética, individual (la
ética de tal o cual persona, que se genera asimismo), o grupal (los artesanos de
tal feria o los trabajadores de tal sección, como estado de prestigio), o colectivo (las
personas de un pueblo determinado o de una colectividad de...) y que puede o no ser
reconocida por los demás miembros de la sociedad (elemento de reciprocidad).
De tal forma que la moral es un valor derivado de la sociedad hacia el individuo y que
contiene universalidad y reciprocidad, en cambio la ética no posee esos elementos de
reciprocidad y universalidad.
Los sentimientos, como formas sociales de culturización y con su carácter de
reciprocidad y universalidad se incorporan a la persona, ésta los asume como propios
(cuando en realidad son ajenos) y los proyecta sobre sí mismo (quererse a uno mismo),
sobre relaciones familiares (hacia el padre, madre, hermanos), sobre relaciones sociales
(amigos, compañeros de trabajo).
Estas situaciones o estados generan interrelaciones de aceptación y reciprocidad (padre
e hijo, amigo y amiga) y permiten a su vez medir la intensidad, del vínculo en concreto, así
por ejemplo: el fallecimiento de un familiar en un accedente de tránsito es un elemento
objetivado, que afectan los sentimientos (universalidad) y causan daño moral al
superviviente, pero en la medida de la actualidad e intensidad del vínculo, es decir, que
la relación en abstracto, perdure al momento de analizar e investigar el hecho dañoso,
pues si ya ha sido disuelto o interrumpido o incluso violentado, impiden la reparación del
daño moral (maltrato a hijos o esposa por violencia familiar y ante la muerte de éstos
reclama la reparación del daño moral).
Este valor que representan los sentimientos producidos en la sociedad (es decir, ésta
les asigna una cualidad e intensidad determinada positiva o negativa) y que se asumen por
la persona, es decir, se hace consciente de ello (que el valor es transmitido por la sociedad
en el proceso de culturización) el individuo le asigna una determinada prioridad en escala
de estímulos, emociones y valores, de tal forma que su sobrevaloración o subvaloración,
permite distinguir y calificarlos y clasificarlos en determinada escala personal (no siente con
intensidad o lo hace con relativa intensidad, su mayor estímulo es el dinero).
320
Es decir establece una valoración diferenciada, que ante la producción del hecho
dañoso o causa, lo sumirá en el llanto o la risa (manifestación de sentimientos) o por el
contrario le serán indiferentes e incluso en determinados individuos la manifestación es
solo para que otros conozcan su posición (determinado hecho o acto, no es motivo de
llanto o risa, es intranscendente, sin embargo, se finge).
Entonces, para comprender el fenómeno sentimiento-daño moral, es necesario
establecer una primera síntesis: los sentimientos como resultado del proceso de
culturización, son un producto social, que se incorporan a la persona y que los asume
integralmente (o establece una propia escala de valorar aquellos lo cual lo traslada a la
ética) que los proyecta sobre sí y en sus interrelaciones.
Entonces de esta forma el daño posee tres dimensiones analíticas y fenomenológicas:
el concepto abstracto del sentimiento, la propia estima como valor de esos sentimientos (el
individuo se considera una persona con sentimientos, de allí que un hecho —accidente de
tránsito— le produce el sentimiento de aflicción y causa daño moral) y los sentimientos que
proyecta en sus interrelaciones, familiares (fallecimiento en una mala praxis de un hijo)
sociales (la asignación de una calumnia en un determinado ámbito, así, por ejemplo, en un
club) laborales (el descrédito sin causa de la patronal), etcétera.
De esta forma se va conformando un sitio sentimental del sujeto que lo va restringiendo,
ampliando y desarrollando, que determina su modo de ser y el modo de ser frente a los
demás (sentimental o no sentimental o poco sentimental o muy sentimental).
Aquí está lo complejo, el reclamante debe alegar y probar el hecho o causa que infiere
el sentimiento como valor abstracto y universal, su propia estima y la estima para con el
otro, así por ejemplo: en determinadas circunstancias (accidentes de tránsito) se
desprende el hecho notorio en sí mismo, cual ha sido su impacto sobre sí mismo y en qué
intensidad sobre la interrelación en que se encuadra el sentimiento.
Estos elementos nos proporcionan la dimensión del daño moral, ahora debemos
avanzar sobre la intensidad del mismo, que se relaciona con el "quantum" de la
cuantificación económica de la reparación(7).
La intensidad es medible a través de la representación del sentimiento por medio de las
emociones(8) que pueden ser estáticas o pasivas (un hecho lo conmociona de tal manera
que la representación de la emoción es precisamente paralizarlo, enmudecerlo, azorarlo) y
activas o dinámicas, proceso de risa o llantos continuos, perduración de un rostro
placentero o sufrido).
En cuanto a la relación de intensidad las segundas permiten una mejor medición y al ser
duraderas son más intensas y en general se conocen vulgarmente como generadoras de
estado de ánimo. En cuanto a su relación con la cuantificación del daño, las segundas
demandaran una suma mayor para compensar un estado de emoción perdurable en el
tiempo.
Ese objeto —emociones— puede a su vez subdividirse en emociones básicas o
primarias, se adquieren rápidamente en el seno familiar o en el círculo social barrial, así por
ejemplo: aceptación racial u odio racial y derivadas o secundarias, son las adquiridas en
procesos de culturización formales y complejos —escuela— es la sensación de miedo,
inseguridad, seguridad, confianza.
La prueba de estas dos dimensiones se relacionan con las categorizaciones sociales o
socioculturales y económicas y la posición del dañado o los damnificados,
321
así por ejemplo: en las clases sociales bajas sin recursos económicos para acceder a
procesos formales de culturización, las emociones derivadas o secundarias difícilmente se
representen y si lo hace, se presentan con poca intensidad.
3. EMOCIONES POSITIVAS Y NEGATIVAS DE LOS SENTIMIENTOS

La persona humana posee un balanceo natural frente a las emociones positivas (risa,
alegría, placer) y las negativas (dolor, tristeza, congoja) y de esta forma se va formando su
personalidad.
Sin perjuicio de lo expresado existen personas que pueden tener un cierto balanceo
hacia un perfil de carácter determinado, por ejemplo, estado positivo (alegre) o estado
negativo (triste) o que posea un balanceo perfecto y su personalidad sea anonímica, sin
perjuicio de expresarse en cada momento con la debida emoción (risa o llanto).
Cuando un hecho externo de magnitud (accidente de tránsito que causa la muerte de un
familiar cercano, mala praxis sobre su cuerpo, heridas en una fábrica) que afecta el estado
existente a ese momento y provoca una nueva situación (espanto, susto) o un nuevo
estado (tristeza, congoja).
De esta forma la causa, impacta sobre los sentimientos y genera el daño moral.
Ese daño moral puede afectar al mismo participante del hecho —víctima o dañado— o a
personas ligadas a él o ella —concubino, hijo— por determinado vínculos que el derecho,
como veremos en próximas páginas, lo convierten en legitimados activos para la
reparación del daño moral.
En el sentido indicado se produce el daño moral, sin embargo, es necesario avanzar
sobre dos temas complementarios y centrales que inciden en la cuantificación económica:
la medibilidad del tiempo posible de permanencia y la intensidad.
En primer lugar para determina estas dos características, es necesario señalar que el
perito tiene que establecer la personalidad base y/o anterior al hecho, considerando un
modelo abstracto.
Esa personalidad base y/o estado anterior al hecho es sobre la que actúa la causa para
establecer la permanencia e intensidad.
Puede tratarse como hemos señalado anteriormente en cuanto a la temporalidad, de una
situación, momento que súbitamente aparece y desaparece (asombro) o genera un estado
como proceso temporario o permanente. Ambas son reparables.
La intensidad puede asumir niveles de baja, media o alta intensidad, y combinándose
con la temporalidad (así puede haber alta intensidad en una situación y baja intensidad en
una situación permanente).
La permanencia o minoración de la intensidad depende del grado de culturización del
sujeto (está mejor preparado para soportar el elementos negativo por su autoconciencia) o
de su ignorancia total (a partir de lo cual desconoce las emociones pendulares, siendo vida
emotiva lo más cercano a las sensaciones grises.
Frente a estas caracterizaciones que hemos hecho, debemos añadir que los estudios
científicos han determinado que el daño producido a los sentimientos (sitio
322
del daño moral) desde el momento del acaecimiento, posee en adelante dos
características esenciales: es permanente hasta la muerte del sujeto, pero declinante (en
realidad se produce un proceso de sustitución de emociones que amortigua la intensidad).
Esta situación o proceso actitudinal de emociones (sentimientos) posee un marco
objetivado en abstracto (como se comportaría el sujeto perfecto) y un contexto subjetivo (el
ser humano concreto, en el hecho o acto de la causa, con su personalidad y
condicionamientos).
4. LA INTEGRIDAD DE LOS SENTIMIENTOS DE LA PERSONA Y EL DAÑO MORAL

Es obvio que como sentamos en los supuestos de daño físico, estético y biológico, el ser
humano como premisa en sus sentimientos debe tener la garantía de la integridad
sentimental para que quebrado ese principio por el daño, pueda ser reparable. Entonces la
premisa es el derecho a la integridad de los sentimientos como valor en sí, transformado
en valor jurídico.
Entonces como hemos señalado con anterioridad podemos establecer una acción de
daño temido, mediante un amparo, con medidas innovativas o de no innovar, cuando
advirtamos con certidumbre que mediante un hecho o acto se va a producir un daño moral
(art. 1710 CCCN), así por ejemplo: adelantarnos a la edición de una publicación injuriosa o
simplemente la exhibición de la imagen o voz no autorizada (arts. 1741, 1770 y 1771 del
citado Código).
En segundo lugar, acaecido el daño a los sentimientos-moral, debemos constatar los
requisitos legales para asumir su reparación por quienes estén legitimados activamente.
La autonomía del daño moral ha recorrido un largo camino de debates y aplicaciones
jurisprudenciales contradictorias, hasta que la reforma de 1968, plasmó en ambos ámbitos
la reparación del daño moral (sin perjuicio que, como analizaremos, en el viejo Código de
Vélez Sarsfield estaba regulado en el art. 1078).
5. LA HISTORIA DE LA REGULACIÓN DEL DAÑO MORAL

Consideramos necesario conocer la historia de la regulación del daño moral para
comprender o mejor dicho mejor comprender la nueva regulación del Código Civil y
Comercial de la Nación y su retroceso.
La normología de la Argentina a partir de la reforma de la Constitución Nacional de
1994, se ha vuelto simultáneamente más compleja y simple a la vez, pues las normativas
internacionales incorporadas amplían considerablemente ese espectro normológico, con lo
cual el abogado o magistrado deben asumir el compromiso de su conocimiento y a la vez,
para los sujetos administrados favorece sus derechos al ser directamente aludidos en los
citados cuerpos internacionales.
323
La Constitución Nacional en su versión original asume la integridad de la persona en los
arts. 15, 18 y 19, en lo cual consideramos que implícitamente (art. 33 de la Carta Magna) se
encuentra amparado el aspecto sentimental de los sujetos; con posterioridad en el art. 14
bis se establece la protección integral de la familia, y por último la conjunción teleológica
de los arts. 41 y 42 incorporados en 1994, también hacen presumir aquella integridad hacia
los sentimientos de los seres humanos.
En cuanto a los Tratados Internacionales, desde la Declaración Americana de los
Derechos y Deberes del Hombre en su art. 1º que establece el derecho a la vida, la libertad
y la seguridad de los seres humanos, pasando por la Declaración Universal de Derechos
Humanos de las Naciones Unidas, la Convención Americana sobre Derechos Humanos, el
Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales y Culturales, el Pacto Internacional
de Derechos Civiles y Políticos, la Convención sobre la Eliminación de todas las formas de
Discriminación contra la Mujer, la Convención sobre los Derechos del Niño, asumen la
integridad física, psíquica y sentimental del ser humano, centro de toda protección jurídica,
como lo ha expresado la Corte Suprema de Justicia Nacional (como en el caso "Aquino" y
otros).
En lo específico el Código Civil y hoy la ley 24.240 se ocupan especialmente de la
protección del sujeto y su reparación en caso de daño moral.
5.1. Ámbito contractual

El primitivo Código Civil de 1869/71, nada regulaba sobre la reparación del daño moral
por el incumplimiento del contrato, es más en el ámbito laboral con la indemnización
tarifada, se consideró durante muchos años que el citado daño moral estaba incluido en
aquella indemnización y negaban sistemáticamente los Tribunales la reparación aun
cuando el empleador asumiera conductas dolosas contractuales.
Recién con la reforma Borda de 1968 se incorporó en el art. 522 del Código Civil el
siguiente texto: "En los casos de indemnizaciones por responsabilidad contractual el Juez
podrá condenar al responsable a la reparación del agravio moral que hubiere causado, de
acuerdo con la índole del hecho generador de la responsabilidad y circunstancias del
caso".
Debemos analizar los elementos a partir de los cuales el magistrado puede determinar
la reparación del daño moral.
En lo que hace a los contratos con estructura de adhesión (así, por ejemplo, trasportes
de personas, ambulancias, etc.) donde la masificación de las ofertas por medio de la
publicidad resultare engañosa, incompleta, maliciosa, también se encontrará ante la
posibilidad del reclamo del daño moral.
Especialmente dentro de los contratos de adhesión que a su vez son relaciones de
consumo (lo cual involucra los contratos de consumo, art. 1º de la ley 24.240) art. 42 de la
Constitución Nacional, rigen especialmente los arts. 7º, 8º, 9º (para bienes) y 19 (servicios)
de la ley 24.240 de Defensa de los Derechos del Consumidor, que constituyen en
responsable al oferente y por ende puede alcanzarle la reparación del daño moral.
324
Sin perjuicio de la publicidad las empresas están obligadas a la información, consagrada
especialmente en los arts. 4º y 24 de la citada Ley de Defensa de los Derechos del
Consumidor, como obligación autónoma y que su incumplimiento total o parcial, constituye
una responsabilidad objetiva y por ende puede corresponder la reparación del daño moral.
En la etapa de desarrollo contractual la cuestión se hace más evidente, pues ante el
incumplimiento responsable, siendo esta última tanto subjetiva, como objetiva (obligación
implícita de indemnidad derivada de los arts. 9 y 961 CCCN) rige plenamente para la
reparación del daño moral.
Afirma aún más esta situación para las relaciones de consumo, el art. 42 de la
Constitución Nacional y la ley 24.240, en sus arts. 5º, 6º y 28 (obligación de seguridad), art.
10 bis (incumplimiento de documentos de venta), y el art. 40 que establece la
responsabilidad objetiva y solidaria por daños por vicios o riesgo de bienes y servicios, de
todos los que intervengan en la cadena de producción, distribución, circulación y
comercialización, por lo cual se puede acceder a la reparación del daño moral.
Dentro de las relaciones de consumo debemos considerar como una obligación
autónoma de las empresas el incumplimiento del art. 10 bis (documentación de venta) que
genera una responsabilidad objetiva y por ende la reparación del daño moral.
De igual forma debe entenderse la mera inclusión de cláusulas abusivas como
causantes del daño moral, lo que se analizará en otra parte de esta obra en forma
especial.
Por último en la etapa postcontractual, tanto en lo atinente a los daños generados en las
relaciones civiles y comerciales (garantía de evicción y vicios redhibitorios) como a las
derivadas de las relaciones de consumo (arts. 11 y 24 de la ley 24.240, garantías) dan
origen a la reparación del daño moral.
5.1.1. Procedencia de la reparación. Discrecionalidad o arbitrariedad

judicial
Se trata de establecer una facultad a la procedencia de la reparación del daño moral
(ámbito de discrecionalidad, no de arbitrariedad) que le permite al magistrado rechazar la
pretensión, obviamente con estrictos fundamentos, pues de lo contrario la sentencia sería
calificada de arbitraria y en determinados casos de nula.
El legislador de 1968 ha considerado que en materia de negocios contractuales, la
prueba de la procedencia debe ser más estricta y que el juzgador también debe apreciar el
hecho causante del daño, su alegación, prueba y consecuencias, con mayor rigor que en
los hechos dañosos que no derivan de los negocios.
Sostuvimos que se debe interpretar esta facultad concedida al magistrado, en el
proceso histórico de la modernidad (1968) en los nuevos términos de la actual
postmodernidad, donde después de 1993 (ley 24.240) y 1994 (art. 42Constitución
Nacional) aparecen reguladas las relaciones de consumo (bancos, seguros, medicinas
privadas o prepagas, servicios domiciliarios) que constituyen una
325
estructura distinta de los contratos regulados por Vélez Sarsfield e incluso Borda en 1968.
Se trata de preservar los derechos de los consumidores o usuarios como sujetos
minusválidos y por esta razón fácilmente vulnerables por las empresas (privadas, públicas
o semipúblicas) y especialmente la frustración de la relación de consumo, que sin duda,
genera un daño a los sentimientos como situación objetivada y agravada desde lo
subjetivo, lo cual ha sido evaluado en la reparación del daño moral en los procesos de
consumo por la jurisprudencia y la doctrina.
De allí que los jueces en estos supuestos han avanzado en la concesión sin tantos
requisitos a la reparación del daño moral, recordemos que el art. 3º establece
interpretación proconsumidor y que el art. 65 determina que la Ley de Defensa de los
Derechos del Consumidor es de orden público.
En cuanto a las circunstancias del caso, se alude a condiciones de persona, tiempo,
lugar y modo, que abarcan el espectro desde lo subjetivo-personal (persona), a lo
objetivado (tiempo, lugar y modo) que establecen el "marco" donde debe instalarse el
análisis del hecho antecedente (incumplimiento) y el hecho generador (causa) y el daño
moral (consecuencia) para establecer su razonabilidad y congruencia.
En el ámbito de las relaciones de consumo estos elementos de análisis se evidencian
"per se" pues una de las partes es un empresa y que por su profesionalidad en el hecho
antecedente (incumplimiento responsable) y el marco de actuación (lugar, tiempo y modo)
es una variable que le es propio su manejo, cual su margen de responsabilidad frente a la
reparación del daño moral del usuario o consumidor se acrecienta y obviamente disminuye
la posibilidad de esgrimir eximentes.
5.2. Ámbito extracontractual

El art. 1078 del Código Civil establecía: "La obligación de resarcir el daño causado por los
actos ilícitos comprende además de la indemnización de pérdidas e intereses, la
reparación del agravio moral ocasionado a la víctima. La acción por indemnización por
daño moral solo comprenderá al damnificado directo, si del hecho hubiere resultado la
muerte de la víctima, únicamente tendrán acción los herederos forzosos".
La norma, si bien era muy similar a la del campo contractual, existían algunas
diferencias que debemos analizar.
El derecho de daños ha ido ampliando considerablemente los aspectos concernientes al
factor de atribución y la reparación en sí misma.
En cuanto al factor de atribución —como veníamos sosteniendo— desde hace un
tiempo, la antijuridicidad, no es un elemento común a la reparación de daños, sino sólo un
elemento específico de la responsabilidad subjetiva.
En igual sentido —en realidad es una consecuencia— sostuvimos que al daño no se lo
debe calificar como injusto o como otros sostienen injustamente causado. Siempre hemos
sostenido que el elemento común es el daño, a secas (obviamente cumpliendo los
requisitos de la reparabilidad).
326
Sin duda la norma que estamos analizando incluye todos los supuestos de
responsabilidad subjetiva y objetiva, existentes en el Código Civil y en leyes especiales.
La doctrina y la jurisprudencia también ha incluido los supuestos de "un obrar legítimo"
(implica, como principio ausencia de antijuridicidad en la conducta del dañador).
Desde la reforma de 1968 el sistema de responsabilidad civil, mutó a la reparación del
daño, con lo cual el derecho fija su atención en el dañado y/o damnificado y no en la
conducta del agente dañador, con lo cual en determinadas condiciones el Estado debe
reparar aun cuando hubiese actuado legítimamente (el ejemplo más claro es el daño
derivado de la expropiación, art. 17 de la Constitución Nacional), no otra cosa podría
acontecer con las personas de derecho privado que causen daño (individuales o
empresas).
La actividad legítima de empresas privadas o estatales o mixtas, así como la actividad
del Estado en sus roles y funciones (ejecutiva, legislativas y jurisdiccionales) pueden
causar daño moral y debe repararlo y así lo considera la jurisprudencia y la doctrina más
moderna.
La antijuridicidad, entonces, es un legado de la responsabilidad subjetiva propia de un
código decimonónico y con fuerte influencia del poder imperante en su confección (los
terratenientes) que la utilizaban como castigo al dañador y no como "situación de
reparación" al dañado (precisamente el daño al dañado, era en términos de propiedad y
modo de producción lo que menos importaba).
6. LA UNIFICACIÓN EN LA LEY DE DERECHOS DEL CONSUMIDOR Y EL CÓDIGO CIVIL Y

COMERCIAL DE LA NACIÓN
La división del campo contractual y extracontractual tuvo que ver con la formulación
diferenciada de la responsabilidad civil por el viejo Código Civil de Vélez Sarsfield, que
Borda en 1968 inició un camino distinto a partir de la generación de un derecho de daños.
Con posterioridad la ley 24.240/24.999/26.361 y la reforma de la Constitución Nacional
en el art. 42, incorporando las relaciones de consumo, abrieron la puerta a la unificación de
ambos espacios jurídicos.
Precisamente la actividad económica en sí misma es la que como función de riesgo
causa daños, de allí su incorporación en esta posmodernidad.
En consecuencia los factores comunes a cualquier tipo de reparación son
exclusivamente tres: el hecho humano directo o indirecto a través de dependientes
(incluidas las empresas por tercerización) o las máquinas o tecnología que se sirve para la
producción de sus bienes y/o servicios, el daño reparable (individual, grupal o colectivo) a
secas sin calificaciones y la relación de causalidad (hoy encuadrada dentro de los sistemas
complejos).
A partir de estos elementos comunes, cada factor de atribución posee sus elementos
específicos que lo completan.
327
La Ley del Consumidor en el art. 40 establece precisamente a través del daño
causado por el riesgo y vicio del bien o servicio, la unificación del campo contractual y
extracontractual, incorporando además a los obligados a la reparación en forma solidaria, a
la cadena de producción/comercialización.
En este contexto el daño es la piedra angular y éste comprende los causados en el
ámbito de los derechos económicos y extraeconómicos, entre los que obviamente se
encuentra el daño moral.
7. LA AMPLIACIÓN DE LOS DERECHOS EXTRAECONÓMICOS EN EL CÓDIGO CIVIL Y

COMERCIAL DE LA NACIÓN
El Cód. Civil y Comercial de la Nación ha producido una ampliación de los derechos
personalísimos y su reparación:
En el art. 51 establece la inviolabilidad de la persona humana: "La persona humana es
inviolable y en cualquier circunstancia tiene derecho al reconocimiento y respeto de su
dignidad".
En lo atinente al derecho de la dignidad dispone en el art. 52: "Afectaciones a la
dignidad. La persona humana lesionada en su intimidad personal o familiar, honra o
reputación, imagen o identidad, o que de cualquier modo resulte menoscabada en su
dignidad personal, puede reclamar la prevención y reparación de los daños sufridos,
conforme a lo dispuesto en el Libro Tercero, Título V, Capítulo 1".
Más adelante se incluye especialmente "las consecuencias de la violación de los
derechos personalísimos de la víctima, de su integridad personal, su salud psicofísica, sus
afecciones espirituales legítimas y las que resultan de la interferencia en su proyecto de
vida" (art. 1738).
Si bien no alude al daño moral específicamente, lo hace como parte de los daños no
patrimoniales, unificando asimismo los ámbitos contractual y extracontractual (art. 1746).
8. LA CUANTIFICACIÓN ECONÓMICA
Lo concerniente a la cuantía y cuantificación del daño moral han ido variando con el
transcurso del tiempo y los aportes de la doctrina y jurisprudencia.
En cuanto a la cuantía, ello depende de la función procesal probatoria del reclamante y
la apreciación del magistrado, apoyado específicamente en la labor de los peritos en la
determinación del porcentaje de afectación.
Lo concerniente a la cuantificación económica la solución ha sido diversa, pues los
jueces han asumido diferentes metodologías y en otras ocasiones sólo su convicción, lo
cual no es aceptable como criterio científico.
328
Entendemos que debe asumirse una metodología homogénea de tal forma que la
cuantía dineraria surja por diferencia de intensidad el daño y no por apreciación judicial
arbitraria (especialmente por la pretendida aplicación del art. 165 del CPC).
8.1. El aporte probatorio

La intensidad del daño producido a la persona en sus sentimientos, nos va a marcar la
cuantía de la indemnización dineraria, de allí que su prueba sea sumamente importante en
el proceso judicial.
El sistema probatorio se compone de varias herramientas, no todas aptas para la prueba
de la intensidad de allí que debemos seleccionar y ubicar en el proceso algunas de ellas
que nos parecen trascendentes.
La prueba documental/instrumental, merece un análisis especial, desde lo
lingüístico, a partir de lo cual pueden extraerse conclusiones muy importantes, así por
ejemplo: la redacción de cláusulas confusas, sorpresivas, etc. que sin duda violentan los
derechos de los consumidores y usuarios. Tarea esta que debe indicar el abogado, y
proponerla al magistrado, sin perjuicio de la ayuda de especialistas como sociólogos,
etcétera.
La prueba de testigos, a partir de lo cual se pueden constatar los síntomas y signos del
dañado y/o damnificado, así por ejemplo: su posición en el trabajo, como con desganado,
cuando antes del hecho era hiperactivo, sus miedos ante situaciones comunes, con el
ascensor o la bocina de un auto.
Insistimos que por esta prueba se logra constatar solo los signos y síntomas, por lo cual
sostenemos que la siguiente prueba pericial, debe realizarse después que declararon los
testigos, pues esos síntomas y signos son relevantes al momento de hacer la pericia e
interpretados por el perito con idoneidad y adecuación personal, temporal y científica.
Si sucede lo contrario, es decir que declaran con posterioridad a la pericia, es el
magistrado que formula la interpretación, para lo cual carece de idoneidad científica, lo que
no quita que el juez luego corrobore la interpretación hecha por el especialista e incluso
pueda incluir otras interpretaciones que considere desde lo jurídico pertinente.
La pericia científica, es la prueba más eficiente para medir la intensidad del daño moral
en función de la afectación de los sentimientos.
La tarea del perito debe iniciarse por establecer la personalidad sentimental del
dañado/damnificado, con anterioridad al hecho dañoso, de tal forma de establecer frente al
modelo abstracto (100% de nivel de intensidad de sentimientos) cuál era la base a partir
que debe considerarse el impacto y medir así su intensidad.
La base real de personalidad sentimental se construye a través de determinados
elementos diferenciados para el dañado y para los damnificados.
En cuanto al dañado, es vital el proceso de culturización alcanzado, clase
socioeconómica y cultural a que pertenece, grupo laboral y barrial, el valor que le asigne a
la belleza, etcétera. El los terceros damnificados, será importante, además, establecer la
relación con el dañado (madre, hijo), lazo sentimental actual con el dañado, convivencia,
etc.
329
Establecida la base de personalidad sentimental (puede ser menor que el 100%
abstracto, por su propia personalidad o por haber sufrido anteriormente daños en los
sentimientos que disminuyeron su base de personalidad) el perito debe abocarse a
establecer cuál es el impacto de intensidad que el hecho causó sobre la personalidad real
del sujeto dañado.
Así por ejemplo: si su base es del 80% (sobre el 100% abstracto) y la intensidad relativa
del hecho exterior es de 15%, debe relacionarse, lo cual puede aumentarla
intensidad en términos absolutos por las bajas defensas del sujeto o disminuir la intensidad
en términos absolutos, en función de su baja personalidad real, lo cual debe estar
adecuadamente fundado por el perito en su dictamen científico(9).
De tal forma que la intensidad absoluta puede ser 15% intensidad relativa, +/-, la
relación con la personalidad real sentimental, lo que determina aquella intensidad absoluta,
la cual debe ser asumida para medir el daño moral sobreviniente al hecho generador.
En cuanto a los roles, funciones, obligaciones y responsabilidades del perito, será
abordada en forma específica en esta obra a la cual nos remitimos.
8.2. Una metodología homogénea de cuantificación económica

Establecida la intensidad absoluta del daño moral, corresponde transformarla en una
reparación dineraria, para lo cual sostenemos debe utilizarse una metodología homogénea
en todos los supuestos, surgiendo la diferencia a partir de variables y no de no analizar los
casos a través del método en sí mismo.
Una forma de mitigar el dolor es brindando a la víctima una satisfacción que compense
la pérdida ocasionada por el hecho dañoso. Para ello existen otras formas de reparación
más apropiadas que el dinero, como las desarrolladas por las diferentes escuelas de
análisis económico del derecho, que propician correlacionar y cuantificar el daño moral a
partir de otras gratificaciones o placeres, como podrían ser distracciones que en forma
aproximada suplan las actividades que desarrollaba la víctima cuando disponía de toda su
integridad física, mejorar las comodidades de una casa para quienes han padecido las
incomodidades derivadas de inmisiones, como ruidos, la humedad, de un incendio o a
través del descanso vacacional. Tales supuestos también pueden ser materia de adecuada
cuantificación:
La Corte Suprema Nacional, en el caso "Baeza", ha dicho al respecto: "El dolor humano
es apreciable y la tarea del juez es realizar la justicia humana; no se trata de una
especulación ilícita con los sentimientos sino de darle a la víctima la posibilidad de
procurarse satisfacciones equivalentes a lo que ha perdido. Aun cuando el dinero sea un
factor muy inadecuado de reparación, puede procurar algunas satisfacciones de orden
moral, susceptibles, en cierto grado, de reemplazar en el patrimonio moral el valor que del
mismo ha desaparecido. Se trata de compensar, en la medida posible, un daño
consumado. En este orden de ideas, el dinero es un medio de obtener satisfacción, goces
y distracciones para restablecer el equilibrio en los bienes extrapatrimoniales". Y sobre su
cuantificación específicamente dice: "La evaluación del perjuicio moral es tarea delicada,
pues no se puede pretender dar un equivalente y reponer las cosas a su estado
anterior,
330
como en principio debe hacerse de acuerdo al art. 1083 del Cód. Civil. El dinero no cumple
una función valorativa exacta, el dolor no puede medirse o tasarse, sino que se trata
solamente de dar algunos medios de satisfacción, lo cual no es igual a la equivalencia.
Empero, la dificultad en calcular los dolores no impide apreciarlos en su intensidad y grado
por lo que cabe sostener que es posible justipreciar la satisfacción que procede para
resarcir dentro de lo humanamente posible, las angustias, inquietudes, miedos,
padecimientos y tristeza propios de la situación vivida"(10).
Tal criterio ha sido seguido por la jurisprudencia tomando ya como base el art. 1741
CCCN que alude a las "satisfacciones sustitutivas y compensatorias". Galdós, en un
excelente comentario a fallo lo expone con claridad: "el daño moral puede "medirse" en la
suma de dinero equivalente para utilizarla y afectarla a actividades, quehaceres o tareas
que proporcionen gozo, satisfacciones, distracciones, esparcimiento que mitiguen el
padecimiento extrapatrimonial. Por ejemplo, salir de vacaciones, practicar un deporte,
concurrir a espectáculos o eventos artísticos, culturales o deportivos, escuchar música,
acceder a la lectura, etc. El dinero actúa como vía instrumental para adquirir bienes que
cumplan esa función: electrodomésticos, artefactos electrónicos (un equipo de música, un
televisor de plasma, un automóvil, una lancha, etc.), servicios informáticos y acceso a los
bienes de las nuevas tecnologías (desde un celular de última generación a un libro digital).
Siempre atendiendo a la 'mismidad' de la víctima y a la reparación íntegra del daño
sufrido"(11).
Debe considerarse que el hecho externo dañoso sólo es comparable simbólicamente
con el trabajo en función del sistema económico (obligatoriedad de realizarlo para obtener
el valor de compra de bienes y servicios), lo cual disminuye las energías físicas,
intelectuales y morales, para lo cual el sistema genera como contrapartida el
descanso/ocio, para reponer y recomponerse, es decir, es una forma en especie de
reparación(12).
Contradictorios dialécticos: trabajo

capitalista versus/descanso-ocio
Estadísticamente sobre 365 días

Trabajo 278 Descanso 87
Entonces debe establecer en función de la intensidad del daño moral, la cantidad de días
de descanso/ocio que representa para aliviar al dañado y/o damnificado, así, por ejemplo,
frente a 15% de intensidad (15% sobre 278 días) debe considerarse 15% días de
descanso (15% sobre 87 días).
La característica del daño moral es que va descendiendo en función del tiempo, pero
simultáneamente se ha probado que es perdurable hasta la muerte, lo cual nos obliga a
calcularlo por estadística hasta la esperanza de vida.
Ahora bien, debemos situarnos en la edad del dañado/damnificado para establecer la
cantidad total de días que le corresponden de descanso: asumamos que se trata de una
persona de 40 años, hasta la esperanza de vida (83 años INDEC) se establecen 43 años
pendientes.
Si el día del hecho con cuarenta años, necesita 15% sobre 87, es decir la cantidad de
días: 13 —aproximadamente—, los días subsiguientes necesitará cada vez menos
(disminución temporal) hasta llegar ficticiamente a 83 años, con 0 días descanso.
331
Debemos establecer cuál es la cantidad de días entre los 40 y 83 años, conforme a la
primera medición de intensidad, el total de días por 43 años será de 1350 días de
descanso, con lo cual tenemos la totalidad de días en especie de la reparación del daño
moral.
La conversión de cantidad de días a indemnización dineraria, se efectúa de la siguiente
manera: el descanso anual o licencia anual, promedio estadísticamente es de 15 días y se
consume como promedio estadístico, un mes y medio de remuneración (el del corriente
mes, con más el medio aguinaldo) de tal forma que si 15 días se dividen por la
remuneración real del sujeto dañado o en su defecto por no poder probar el nivel de
remuneración por el salario mínimo, se obtiene por regla de tres simple el valor de cada
días de descanso y luego se lo multiplica por la totalidad de días (en nuestro ejemplo 1350
días) y obtendremos la reparación dineraria.
9. DAÑO PSICOLÓGICO
El daño psíquico tiene hoy reconocimiento expreso (art. 1738 CCCN) y como categoría
diferente al daño moral(13), puesto que mientras el daño psicológico se configura por una
alteración patológica de la personalidad, el daño moral es una lesión a los sentimientos que
no configura una patología. Es definido por Milmaniene como la "alteración o modificación
patológica del aparato psíquico como consecuencia de un trauma que desborda toda
posibilidad de elaboración verbal o simbólica". Se puede hablar de un daño psíquico en
una persona cuando ésta presenta un deterioro, disfunción o trastorno en el desarrollo
psico-orgánico que afectando sus esferas afectiva, volitiva o intelectual, limita su capacidad
de goce individual, familiar, laboral o social:
"El daño psíquico se configura mediante una alteración patológica de la personalidad,
una perturbación del equilibrio emocional que afecta toda el área del comportamiento,
traduciéndose en una disminución de las aptitudes para el trabajo y la vida de relación y,
como toda incapacidad, debe ser probada en cuanto a su existencia y magnitud. En esto
se advierte una marcada diferencia con el daño moral, el que no se traduce en una
alteración patológica de la personalidad, aun cuando el sufrimiento que conlleve pueda ser
profundo pero sin que genere una incapacidad"(14).
Hay dos cuestiones importantes a considerar:

En primer lugar, en la determinación de una lesión psíquica, es "menester distinguir
cuales perturbaciones reconocen su fuente en el suceso o se han agravado con él y cuales
en cambio, obedecen a un curso patológico existente" (sic), a cuyo respecto el accidente
obra como un detonante), es decir, establecer el impacto del hecho dañoso sobre la base
de la personalidad y su coeficiente intelectual.
En segundo lugar, considerar las distintas incidencias o impactos en otras áreas del
sujeto.
332
Un mismo hecho puede afectar sus derechos económicos (relacionado con la aptitud
para generar recursos y con la riqueza generada, como acumulación y capitalización), o
valores extraeconómicos que afectan valores trascendentes del individuo como ser
humano.
Cada una de estas subcategorías es autónoma porque ellas dañan aspectos distintos, y
producen impactos diferenciados en el individuo; por lo tanto deben ser reparados en sí
mismos y en todas las esferas que repercutan. En ocasiones, el daño puede conjugar
simultáneamente más de uno de ellos; un accidente puede producir un daño moral y/o
psicológico, y tener a la vez incidencia en el ámbito del derecho económico si lo afecta
como unidad productiva, pues una merma en sus aptitudes psíquicas seguramente le
significará menores posibilidades de generar recursos económicos, lo cual es determinante
para la cuantificación de la incapacidad sobreviniente.
9.1. El proceso de culturización que determina el nivel de coeficiente

mental
El modelo de sistema o herencia genética, con el conocimiento anterior de la
humanidad, se encuentra alojado en el cerebro (sin perjuicio de los límites que pueden
presentar, madres alcohólicas, deficiente nutrición intrauterina o postparto, debilitamiento
en edad de crecimiento y consolidación cerebral) pero necesita ser extraído o
evidenciado en la conciencia del individuo y que a partir de lo cual, pueda obtener
información del mundo existente, asociar, conocer, comprender y generar
conocimiento(15).
El primer centro de culturización informal es la vida intrauterina, ya que entre la madre y
el concebido existe una comunicación fluida y codificada, de tal forma que el concebido va
incorporando las señales, signos y síntomas de ese aprendizaje, así por ejemplo: cuando la
madre trabaja, se moviliza, descansa, se alimenta, transmite información que el concebido
asimila, de igual manera el concebido se expresa a través de su movimiento, se acomoda,
patea, de tal forma que la madre debe dar una respuesta, lo cual implica también una tarea
de aprendizaje, pues el concebido, experimente el estímulo de saber que ante su
requerimiento hay una respuesta placentera o un castigo, como desagrado de la situación
por la madre, etcétera.
El segundo centro de culturización informal es la familia(16) que es donde teóricamente
el ser autónomo-biológico y extraído del seno materno, comienza la convivencia, lo cual
se inicia con un doble trauma: deja de estar en un lugar placentero y con escaso esfuerzo
(el seno materno), para incorporarse a un nuevo sitio geográfico-ambiental y en segundo
lugar, deja de vivir, para iniciar la convivencia con el resto de las personas del grupo
familiar(17).
Fuera de este primer problema, comienza su adaptación y las primeras
informaciones(18) sobre sí mismo y sobre el mundo exterior, las palabras iniciales del
lenguaje (cosas esenciales, agua, sol) y las primeras asociaciones lógicas (madre, padre,
hermano, familia).
En este orden se transmiten incluso las primeras aproximaciones al derecho, los
premios y castigos por su conducta (generalmente con recompensas alimenticias o
privaciones, descanso y juegos o tareas hogareñas) así, como también las primeras
333
nociones del derecho de propiedad, por la pertenencia (nuestra casa, nuestro hogar) y los
juegos (tus juegos, tu pelota de trapo o de tenis).
En general la tendencia de las familias de corte religioso y eurocéntricas tienden en esa
enseñanza informal del derecho a privilegiar lo privado (derecho privado civil y comercial)
ya que no se realiza con la misma intensidad la información y enseñanza del respeto por
los lugares públicos (calles, plazas, trenes)(19).
Esto a su vez se refleja en el derecho de daños, lo público puede ser dañado
(contaminación) y lo privado tiene que tener seguridad, prevención, etc. y obviamente
reparación.
La continuidad del proceso de culturización mutua de lo informal a lo formal, con la
escuela primaria, donde se inicia de manera sistemática el aprendizaje de las lógicas del
razonamiento, así con las matemáticas (asociar números, relacionar los números con
fechas, resolver problemas), la historia, a conocer el pasado, como proceso de
acumulación de datos y forma de adoctrinamiento.
Este proceso sistemático de aprendizaje se completa con la escuela secundaria, donde
se amplía la capacidad de asociaciones lógicas y aprendizaje de nuevos campos del saber
y en general relaciones intelectuales de conocimiento (arte, literatura, cine, teatro) y
utilidad (oficios, profesiones, mercado, bienes y servicios).
Los ciclos terciarios y la universidad, son los últimos eslabones del proceso de
culturización, obviamente con acceso limitado (escasos recursos económicos de las familia
pobres) que permiten a los que los alcanzan, una salida laboral, un poder de conciencia
ciudadana y un bienestar social al menos medio (casas propia, autos, obras de arte,
vacaciones turísticas).
En suma como podemos apreciar como la base de la personalidad y su lógica del
razonamiento está dada por el nivel del proceso de culturización alcanzado, con lo cual se
determina y condiciona la vida, la dignidad y el bienestar desde el nacimiento hasta la vejez
y las siguiente generaciones (hijos, nietos), salvo que se rompa la causalidad, así por
ejemplo: el nacimiento de una nueva generación culturizada "mi hijo el dotor"(20).
El resultado trascendente de todo el sistema de aprendizaje (informal y formal) es la
adquisición del lenguaje a partir del cual se incorpora al ser humano el significado de
sonidos y símbolos, mediante los denominados fonemas, morfemas (combinación de
fonemas).
El lenguaje permite la elaboración de conceptos (caracteres comunes entre dos o más
acontecimientos) por los cuales se construyen categorías, que permiten la captación,
comprensión y respuesta al mundo exterior.
9.2. Los elementos probatorios del daño psicológico

La esencia del proceso de reparación de daños es que el actor pruebe la relación de
causalidad y el daño, ya que al objetivarse el factor de atribución se presume o deduce,
como consecuencia de aquella relación de causalidad (arts. 1758 CCCN y 40 de la ley
24.240).
El proceso de culturización determina la medida del coeficiente intelectual de la
persona, es decir su aptitud de razonamiento lógico lo cual como hemos señalado
334
en capítulos precedentes es determinante para la ubicación en los mejores puestos de
trabajo de la unidad productiva (RE) y, por ende, la reparación del daño a esos derechos
económicos, dentro del sistema economía capitales de acumulación privada es mayor que
los puestos de trabajo de aptitud física.
En suma, en la persona primero se determina la personalidad y su aptitud de
razonamiento que ha alcanzado y luego se establece la intensidad de que el hecho dañoso
ha causado en esa base)
La intensidad del daño producido a la va a marcar si existe o no posibilidad de
recuperación, tipo de tratamiento y en última instancia la cuantía de la indemnización
dineraria, de allí que su prueba sea sumamente importante en el proceso judicial.
El sistema probatorio judicial se compone de modos, que están en el Código de fondo,
así por ejemplo: el instrumento público y su diferencia con el privado, y los medios que
se encuentran en los respectivos códigos de procedimientos de cada jurisdicción.
De todas estas variadas herramientas probatorias, no todas son aptas para la prueba de
la intensidad de allí que debemos seleccionar y ubicar en el proceso jurisdiccional algunas
de ellas que nos parecen trascendentes.
La prueba documental/instrumental, así por ejemplo: las historias clínicas en los
supuestos que después del hecho dañoso (accidente de tránsito) se haya producido una
internación en establecimientos público o privado, a partir de lo cual pueden extraerse
conclusiones muy importantes: la reacción intelectual de los primeros momentos y su
posterior desarrollo, sorpresivas situaciones o estados respecto de ciertos aspectos, como
parálisis facial, etc. que sin duda son de utilidad y proporcionan al magistrado elementos
valiosos para su investigación.
La prueba de testigos, a partir de lo cual se pueden constatar los síntomas y signos del
dañado y/o damnificado, así por ejemplo: su posición en el rendimiento del trabajo, que
como consecuencia del hecho dañoso se le asignan tareas de menor responsabilidad o
pasivas, la falta de concentración en tareas cotidianas como dirigirse a la casa o el trabajo,
conducir, su falta de concentración de lógica de desenvolvimiento ante situaciones
comunes, con el ascensor o la bocina de un auto.
Insistimos que por esta prueba se logra constatar sólo los signos y síntomas, por lo cual
sostenemos (al igual que en el daño moral) que la siguiente prueba pericial, debe
realizarse después que declararon los testigos, pues esos síntomas y signos son
relevantes al momento de hacer la pericia e interpretados por el perito con idoneidad y
adecuación personal, temporal y científica.
Si sucede lo contrario, es decir que declaran con posterioridad a la pericia, es el
magistrado que formula la interpretación, para lo cual carece de idoneidad científica, lo que
no quita que el juez luego corrobore la interpretación hecha por el especialista e incluso
pueda incluir otras interpretaciones que considere desde lo jurídico pertinente.
La pericia científica es la prueba eficiente y adecuada para medir la intensidad del daño
causado en función del impacto del hecho dañoso sobre la base de su personalidad y/o
coeficiente intelectual existente antes del acaecimiento de aquel hecho.
La tarea del perito entonces debe iniciarse por establecer su personalidad y/o la base
del coeficiente intelectual existente en la persona (se elaboran mediante test, se requiere
la prueba del alcance del período escolar, secundaria o universitaria, etc.), de tal forma de
establecer frente al modelo abstracto (100% de nivel de
335
intensidad máximo de proceso de culturización) cual era la base a partir de la cual debe
considerarse el impacto y medir así su intensidad y su evolución (creciente o decreciente).
Así lo ha exigido la jurisprudencia en cuanto a los requisitos de la pericia: "A fin de
obtener una indemnización por las incapacidades psíquicas padecidas a raíz de un
accidente, debe consignarse con toda claridad el método utilizado en la pericia, en qué
consiste, cómo se verificaron las afecciones, cómo afectan al damnificado y en función de
qué parámetros se determinó la incapacidad resultante, o sea, la merma de las facultades
preexistentes, pues en el caso, fuera de la mera entrevista, no existe constancia alguna de
que el accionante hubiera sido tratado o atendido psicológicamente por causa del
accidente ni que tal lesión se hubiera exteriorizado concretamente de alguna forma"(21).
La base real de personalidad intelectual resultante después del hecho dañoso, es lo que
determina la intensidad del daño (psicológico o neurológico) y además debe diferenciarse
para el dañado (perder parte de la memoria) y los damnificados frente al hecho dañosos
del dañado (pérdida del padre o madre y su incidencia de esos roles de una hija menor o
un varón adolescente).
En cuanto al demandado frente a la pericia debe realizar impugnaciones o generar su
nulidad por falseamiento científico, de no hacer dicho informe, es la base de la sentencia,
como auxiliar del magistrado: "Es procedente otorgar una indemnización en concepto de
daño psíquico y gastos terapéuticos a la ganadora de un juego de azar —bingo— a quien
no se le abonó en su totalidad el premio convenido, ya que si bien la demandada impugnó
la pericia psicológica que da cuenta de la existencia de aquella afección en la víctima, las
cuestiones planteadas en la oposición no contienen ningún elemento contundente que
permita fundadamente quitarle fuerza probatoria al informe pericial"(22).
En cuanto al dañado, es vital la relación de su propio intelecto y su evolución, así como
las vinculaciones con su vida particular, relación familiar(23), social, deportiva, etc.
(posibilidad de identificación de roles, de tener movilidad autónoma, etc.).
En cuanto a los damnificados, la relación con el dañado, madre/padre e hijos(24), o de
los hijos respecto de la muerte de los padres, en relación al aspecto intelectual, así por
ejemplo: imposibilidad de iniciar o seguir un proceso de culturización durante un tiempo o en
forma definitiva (el nivel de sufrimiento le impide coordinar lógicamente a los fines de
estudiar).
Establecida, entonces, la base de personalidad intelectual (puede ser menor que el
100% abstracto, por su propia personalidad o por haber sufrido anteriormente daños en la
lógica del razonamiento que disminuyeron su base de intelectualidad), a partir de la cual el
perito debe abocarse a establecer cuál es el impacto de intensidad que el hecho exterior
(accidente de tránsito) causó sobre la personalidad real del sujeto dañado, es decir, con qué
coeficiente intelectual quedó y su evolución probable en tiempo y forma (en determinados
supuestos, los costos del tratamiento).
Así, por ejemplo: si su base real de coeficiente intelectual es del 80% (sobre el 100% del
coeficiente intelectual humano abstracto) y la intensidad relativa de choque, del hecho
exterior, es de 50% sobre ese 80%, para determinar la incapacidad real, deben
relacionarse: el impacto sobre el coeficiente intelectual real lo cual puede aumentar la
intensidad relativa y colocarla en términos absolutos, dada la baja intelectualidad real del
sujeto (así el 50% de incidencia relativa con un sujeto de menos del 100% de coeficiente
intelectual real, se convierte — supongamos— en el 60% de incidencia real, pues los deja
casi sin aptitud de razonamiento real (porque el sujeto en sí, era de menor coeficiente
intelectual).
336
Puede darse el supuesto inverso, aun cuando sea menos frecuente, es decir,
disminuir la intensidad en términos absolutos en función de que aquella baja personalidad
real (así, por ejemplo, del 50% de incidencia relativa en un sujeto de menos del 100% de
coeficiente intelectual, por ejemplo, del 10% de coeficiente intelectual real) se convierte
aquella incidencia relativa del 50%, supongamos en el 20% de incidencia absoluta, pues la
aptitud de razonamiento era tan elemental y por ende pese al impacto seguirá siendo
elemental (afectación sobre una persona con retardo mental profundo).
En ambos supuestos la pericia debe estar adecuadamente fundada por el perito en su
dictamen científico y conforme a cada caso particular.
En suma: la intensidad absoluta, puede ser la misma intensidad relativa del 50%
(cuando el sujeto tiene para su edad el 100% del coeficiente intelectual humano abstracto)
o al relacionarse con la intelectualidad real (cuando es menor que el 100% de coeficiente
intelectual humano abstracto) puede disminuir o aumentar según el impacto de choque del
hecho externo, la cual debe ser obtenida para medir el daño sobreviniente de aquel hecho
generador (daños psicológico o neurológico).
En cuanto a la reparación ella puede consistir en dos formulaciones: la primera, es
cuando se determina una suma dineraria directa por la intensidad del daño psicológico
(con la misma metodología realidad en el daño moral de cuantificación económica) y la
segunda, cuando se prevé un tratamiento psicoterapéutico de recuperación.
En este caso corresponde hacer la reserva de derechos para establecer si cuando
termina el tratamiento, que lo que se denomina un "saldo traumático"irrecuperable que
debe ser reparado en dinero.
10. LOS LEGITIMADOS ACTIVOS

El antiguo art. 1078Cód. Civil, párr. 2º disponía: "La acción por indemnización del daño
moral sólo competerá al damnificado directo; si del hecho hubiere resultado la muerte de la
víctima, únicamente tendrán acción los herederos forzosos".
La estricta literalidad en la interpretación de la norma conduciría a soluciones
ciertamente injustas.
a) El cónyuge de quien resulta ser víctima directa en un accidente no podría, en este
esquema, ser indemnizada por daño moral, ya que ello encontraba una valla insalvable en
el texto legal, atento a que el art. 1078 precisa que sólo compete al que reviste aquel
carácter.
b) La pretensión de los padres de la víctima inmediata del hecho de ser indemnizados
por el daño moral sufrido a raíz del ataque contra la integridad física de ésta —si bien
resulta equitativa— enfrenta el mismo obstáculo: salvo el caso de homicidio, la reparación
sólo se acuerda al damnificado directo. Tratándose de lesiones que no desembocan en el
fallecimiento de la víctima inmediata, sólo es damnificado directo el propio lesionado (en el
caso de homicidio sólo hay damnificados indirectos porque la víctima inmediata del hecho,
al haber fallecido, dejó de ser sujeto de derecho).
337
c) Los padres no pueden reclamar indemnización por derecho propio y en concepto de
daño moral cuando recurren en representación del menor, reconociéndose el derecho sólo
a las víctimas directas; únicamente el menor podría reclamar por los daños sufridos.
d) En el caso del daño moral derivado de lesiones físicas o psíquicas, de sus secuelas o
padecimientos por la evolución o curación, el mal que se procura reparar se circunscribe a
la esfera anímica de la propia víctima, y no comprendía la afectación espiritual de su
cónyuge o parientes.
El caso de supervivencia del lesionado, fue declarado inconstitucional en distintos fallos,
ante el trato discriminatorio entre los damnificados pues transgreden el precepto
constitucional de igualdad de trato, el deber de no dañar, los tratados internacionales y el
derecho a la reparación integral del daño(25).
En el nuevo CCCN se establece ahora en el art. 1741:
Indemnización de las consecuencias no patrimoniales. Está legitimado para
reclamar la indemnización de las consecuencias no patrimoniales el damnificado
directo. Si del hecho resulta su muerte o sufre gran discapacidad también tienen
legitimación a título personal, según las circunstancias, los ascendientes, los
descendientes, el cónyuge y quienes convivían con aquél recibiendo trato familiar
ostensible.
La acción sólo se transmite a los sucesores universales del legitimado si es
interpuesta por éste.
El monto de la indemnización debe fijarse ponderando las satisfacciones
sustitutivas y compensatorias que pueden procurar las sumas reconocidas.
El nuevo Código sigue los lineamientos del derogado Cód. Civil en cuanto a que el único
legitimado activo es el damnificado directo. El resto de los mencionados en la norma
poseen acción solo si la víctima fallece, o "si sufre una gran discapacidad".
Se trata de una calificación arbitraria e inconstitucional que limita el derecho a la
reparación y lesiona el principio de igualdad (art. 16CN). Esto va a contramano de la
jurisprudencia y avizoramos una gran conflictividad en su aplicación(26).
11. LA PRESUNCIÓN DE LA EXISTENCIA DEL DAÑO MORAL. EXCEPCIONES

El daño moral debe ser, en principio, probado por quien alega haberlo sufrido, salvo
cuando se presenta como un hecho notorio y evidente y debe presumirse. El dolor
experimentado por el padre por la muerte de un hijo, o una lesión invalidante que se
prolongara durante toda su vida no necesita ser probado; a partir de la acreditación del
hecho se infiere la existencia del daño moral:
Ello acontece por lo general en el círculo íntimo o parientes más allegados del fallecido,
pero ello no impide que otras personas, puedan también invocar la existencia de
sentimientos lesionados, vgr. la muerte de un amigo. Se trata de una cuestión de prueba,
pues para ellos el daño no se presume y exige su demostración.
Sin perjuicio de que el daño moral surge por vía de presunciones, pueden incorporarse
otros elementos probatorios directos para acreditar un daño de mayor intensidad al que
normal y ordinariamente se produce, tales como:
338
a) El fallecimiento de un hijo, máxime si es único o tardío, y sobre todo, cuando la madre
no puede ya procrear, o la muerte simultánea de varios hijos.
b) La edad del reclamante, ya que a ciertas edades se sufre con mayor intensidad y son
menores los recursos para enfrentar la muerte de un progenitor o sobrellevar dolores o
disminuciones físicas:
"Sin hacer distingo por el dolor sufrido por los hijos ante la muerte del padre,
corresponde a la hija menor una indemnización por daño moral superior a la de los hijos
mayores por el daño a los bienes extrapatrimoniales, tales como la sensación de
protección y seguridad que durante la minoridad los individuos requieren y que tornan tan
necesaria la figura paterna, con los graves perjuicios espirituales y psíquicos que padece
un niño que, a corta edad, sufre la muerte de su padre"(27).
c) Las circunstancias desesperantes de la muerte de un progenitor, como se sostuvo en
una sentencia, en que no se trataba de la mortificación de todo hijo por la muerte de la
madre, sino por las circunstancias desesperantes que ella vivió antes de morir, por poco que
se hubiesen prolongado. Se evaluó el estrés y la angustia del accidente en que el
enfermero tiraba de las axilas para evitar que la víctima se deslizara, mientras ésta gritaba
del dolor, con los pies atrapados en el ascensor, todo ello presenciado por el hijo(28).
Como toda presunción, el demandado puede demostrar la existencia de circunstancias
que excluyan o aminoren la intensidad del daño, por ejemplo, el abandono del hijo, la
negativa a reconocerlo, o haberse desentendido de su manutención, lo mismo cabe decir
de un hijo hacia su padre o una madre o permanecer enemistado con la víctima durante
años, etc., situaciones que resultan ser incompatibles con la invocación del daño moral. En
algunas sentencias se ha considerado la existencia de los hijos mayores no convivientes
pues disminuyen la intensidad del daño moral y por consiguiente la reparación.
Lamentablemente, muchas veces los hijos son objeto de abandono y maltrato, o víctima
de abusos sexuales por sus propios padres, tal es el caso en que ha fallado la Suprema
Corte de Buenos Aires, en el que se denegó la legitimación activa a un padre para
reclamar el daño moral (y también el económico) por la muerte de su hijo menor.
En la causa habían quedado probados maltratos a su hijo y a su familia: "Abusaba
sexualmente de su hija siete años, castigaba, golpeaba, amenazaba e insultaba a su
esposa e hijos, llegando al extremo de convivir en su propio hogar con otra mujer, indujo
conductas sexuales agresivas de su hijo respecto de su hija, a la cual sometían
sexualmente ambos, hacía ejercer la prostitución a su esposa. Tales aberrantes conductas
no podía generar más que un sentimiento de rechazo por el hijo a quien sumió en el más
absoluto abandono".
Es imposible, dice la SCBA, "sustraerse a la gravitación de esos hechos, ni pueden
dejárselos de lado sobre la base de un criterio abstracto". Ante tanta crueldad que trastoca
el orden natural de los afectos, ¿podía el padre invocar dolor? Obviamente que no(29).
La misma suerte corrió el daño material que también reclamaba ya que "los hijos
devuelven esfuerzos y cariños que los progenitores les brindan en la minoridad con una
positiva ayuda y sostén a la hora de la vejez. En este caso, la devolución de los desvelos y
sufrimientos del padre por sus hijos se contradice con los datos crueles y objetivos que
revela la causa, al punto de convertirla en una posibilidad vaga, general, dudosa,
meramente eventual e hipotética, que no resulta indemnizable".
339
12. LA ACCIÓN HEREDITARIA DEL DAÑO MORAL Y LOS SUPUESTOS DE TRANSMISIBILIDAD
El CCCN establece que solo se transmite a los sucesores del legitimado si es
interpuesta por este (art. 1741).
Esta acción es la que se ejerce iure hereditatis, es decir nacida en cabeza del causante
y transmitida por vía sucesoria a sus herederos y debe diferenciarse de aquella otra en que
los damnificados indirectos reclaman iure propio el daño moral experimentado por la
muerte o lesiones de la víctima.
Si la víctima inmediata del hecho hubiese fallecido sin articular la acción, ésta no puede
ser deducida por los herederos pues carecen de legitimación activa para intentarla iure
hereditatis. Únicamente están habilitados para continuarla si el causante-damnificado
hubiese entablado la acción en vida, pues en ese caso el contenido económico de la
reparación reclamada pasaría a formar parte del acervo hereditario y por ende transmisible
a los herederos.
Algunos autores entienden que la norma es demasiado rígida. La exteriorización de la
voluntad del causante de ejercitar su derecho, dice el mencionado autor, no
necesariamente debiera circunscribirse a la promoción de una demanda en sede judicial.
Existen otros actos que son potencialmente idóneos para revelar de manera indudable esa
decisión personalísima, así por ejemplo, la promoción de un reclamo en sede
administrativa, de carácter facultativo o no, o el reclamo judicial practicado por medios
fehacientes, a lo que agregaríamos el procedimiento de mediación, que es requisito previo
para promover la demanda.
La Suprema Corte de Justicia de la Nación sostiene este último criterio: "El comienzo de
la mediación obligatoria puede ser tenida lato sensu como demanda judicial. Asimismo,
juzgó que el propio artículo 4º de la ley califica al formulario de iniciación como la actuación
a través de la cual el reclamante 'formaliza su pretensión', expresión que inequívocamente
pone de manifiesto lo expuesto en el sentido de que en él está presente el ejercicio de la
acción de responsabilidad que obra como hecho impeditivo de la caducidad de que se
trata"(30).
En cuanto a la transmisibilidad por acto entre vivos, no hay un criterio unánime, pero
frente a la ausencia de normas prohibitivas, la tendencia es la transmisibilidad del derecho.
CAPÍTULO 35 - LOS DAÑOS PUNITIVOS. POR CELIA WEINGARTEN
SUMARIO: 1. Introducción. 2. Los daños punitivos ley 26.361. 2.1. Los

antecedentes. 2.1.1. Los antecedentes extranjeros. 2.1.2. Las relaciones entre las
astreintes (art. 804 CCCN), el Código de procedimiento, y los daños punitivos.
2.1.3. Aplicaciones jurisprudenciales. 2.2. La regulación en nuestra legislación.
2.2.1. La responsabilidad objetiva. 2.2.2. La cuantificación económica. 2.2.3.
Legitimación activa y pasiva. 3. Conclusión.
340
1. INTRODUCCIÓN
En los capítulos precedentes hemos desarrollado determinados accidentes en la
circulación y la provocación de daños que tiene que ver, por un lado, con el incumplimiento
de fábricas, concesionarias de peaje e incluso el propio Estado, etc., de la "obligación de
prevención" y "no dañar consiguiente", por lo cual, además de las consiguientes
reparaciones (a los dañados y/o damnificados); la aplicación de sanciones que establece la
Ley de Defensa de los Derechos del Consumidor, también puede aplicarse "los daños
punitivos", ya que cada situación de las descriptas, obedece a fundamentos y aspectos
diferenciados como "consecuencias de un accidente"(1).
2. LOS DAÑOS PUNITIVOS LEY 26.361

La reforma a la LDC, por la ley 26.361, ha sido la incorporación de los daños punitivos
en el art. 52 bis: "Daño Punitivo: Al proveedor que no cumpla sus obligaciones legales o
contractuales con el consumidor, a instancia del damnificado, el juez podrá aplicar una
multa civil a favor del consumidor, la que se graduará en función de la gravedad del hecho
y demás circunstancias del caso, independientemente de otras indemnizaciones que
correspondan. Cuando más de un proveedor sea responsable del incumplimiento
responderán todos solidariamente ante el consumidor, sin perjuicio de las acciones de
regreso que les correspondan. La multa civil que se imponga no podrá superar el máximo
de la sanción de multa prevista en el artículo 47, inciso b) de esta ley".
2.1. Los antecedentes

Podemos dividir en cuanto a los antecedentes entre los extranjeros y alguna
aproximación en el ámbito nacional.
2.1.1. Los antecedentes extranjeros

Existen antecedentes anteriores al derecho anglosajón en el Código de Hammurabi, en
el derecho babilónico y leyes hindúes, y, en el derecho romano, la actio iniuriarium
aestimatio era una condena impuesta como pena privada a favor de la víctima.
341
El antecedente inglés más importante es Huckle vs. Money; en el caso, el dañador era un
funcionario público de la Corona Británica, que, en 1763 (sin perjuicio de que en épocas
anteriores se citaba un caso en el año 1275 en que el dañador había sido un monje),
cercenó la opinión periodística; dado la gravedad del caso, se aplicaron los exemplary
damages, que es la denominación original moderna y que explica el verdadero sentido de
la sanción.
La intención era doble: ratificar los derechos de los ciudadanos —en este caso a
publicar ideas contra el gobierno en un periódico— y evitar nuevas conductas abusivas y
antijurídicas.
Con los años, en el derecho inglés el instituto fue reduciéndose; así, en el ámbito de la
economía de mercado, quedó reducido al supuesto en que la empresa premeditadamente
obtenía una ganancia con su accionar antijurídico, o, como se establece en el análisis
económico del derecho, "asumir mayores riesgos con la finalidad de maximizar las
ganancias", lo cual está vinculado con el instituto del "Incumplimiento eficiente" de la
escuela de Chicago.
En Estados Unidos, el antecedente más remoto tiene que ver con el Ku Klux Klan y el
"Acta de derechos civiles" de 1866, que luego dio lugar a la 14ª Enmienda de la
Constitución de los Estados Unidos de Norteamérica.
Pero el caso más resonante fue el de Grimshaw vs. Ford Motor Company, tramitado en
la Corte de Apelaciones del Estado de California en 1981, según el cual un Ford Pinto
Hatchback en 1972 estalló en llamas cuando fue golpeado en su parte trasera por otro
automotor en una autopista, falleciendo la conductora, y el actor sufrió quemaduras,
otorgándole una reparación integral por los daños y una suma por punitives damages.
De esta forma, podemos decir que en el derecho anglosajón los punitives damages
aluden a generar una "causa de ejemplo y castigar al infractor", y tiene que relacionarse
con el concepto de "riesgo" que culturalmente asume la sociedad anglosajona y su sistema
económico, de tal forma que el que causa daños por el aumento propio del riesgo que
implica la producción y comercialización de un bien o servicio debe imponérsele un "plus"
como sanción (sin perjuicio de la reparación integral del daño).
La sanción de punitives damages está regulada en Canadá, Nueva Zelandia, Filipinas,
Australia y África del Sur, entre otros.
2.1.2. Las relaciones entre las astreintes (art. 804 CCCN), el Código de
procedimiento, y los daños punitivos
Podemos citar dos antecedentes nacionales, que sin ser ni decir explícitamente que son
daños punitivos o aplicaciones directas de un daño punitivo, poseen un "rol" y una "función"
similar.
Son ellos el art. 804 del CCCN y el art. 37 del Cód. Procesal Civ. y Com. Nacional.
El art 804 del CCCN denominado sanciones conminatorias da continuidad a la línea del
anterior art. 666 bis del Código Velezano y, si bien al igual que los daños punitivos consiste
en la aplicación de sanciones pecuniarias o multas civiles nos interesa marcar
sintéticamente algunas de sus diferencias y objetivos.
342
La Profesora Lovece, en las VI Jornadas Rioplatenses del Derecho del Consumo (Mar
del Plata 2015), en su disertación, ha hecho un interesante análisis y relación de los daños
punitivos con el deber de prevención (art. 1710 CCCN), proyectando su aplicación a otras
áreas del derecho de daños, que sintéticamente enuncia lo siguiente.
En principio las sanciones pecuniarias y los daños punitivos operan en función
disuasoria de la conducta del dañador mediante una presión de índole económico, no
obstante; los daños punitivos tienen una función mas que es la preventiva de futuros daños
en resguardo del conjunto social (art. 1710 CCCN), su aplicación lleva ínsito un criterio de
prevención general ya que la condena al pago en el caso concreto es ejemplificadora para
el resto de los operadores económicos (efecto cascada) y también opera como prevención
especial impidiendo la reiteración de la conducta del dañador.
También varían en cuanto a su aplicación temporal en tanto las sanciones
conminatorias reguladas en el art. 804 CCCN suponen la existencia de una resolución
judicial previa que es incumplida; mientras que el daño punitivo o multa civil es impuesto
en la misma sentencia a pedido del damnificado frente a un incumplimiento legal o
contractual (art. 52 bis LDC), y esto resulta determinante por cuanto ambas pueden
yuxtaponerse en razón que, frente al incumplimiento de la sentencia que condena al pago
de los daños punitivos, el juez se encuentra facultado para imponer en beneficio del titular
del derecho sanciones conminatorias.
Asimismo, para la graduación de las sanciones conminatorias al igual que lo dispuesto
por el art. 37CPCCN el juez deberá tomar en consideración el caudal económico de quien
debe satisfacerla para tornarla eficiente, y puede dejarlas sin efecto o reajustarlas si se
desiste de la resistencia o ésta, es justificada total o parcialmente.
En tanto que, frente a la gravedad del hecho para la graduación de los daños punitivos
se tomará en cuenta de acuerdo a los dispuesto por el art. 49 LDC el posicionamiento
empresario en el mercado, la gravedad de los riesgos o de los perjuicios sociales
derivados etc. y, las ganancias obtenidas mediante el incumplimiento, ya que el
fundamento de su aplicación consiste precisamente en suprimirlas pues, de lo contrario,
resultara más eficiente económicamente para el operador económico incumplir que
cumplir.
En este sentido el art. 1714 CCCN regula los supuestos de punición excesiva y otorga al
Juez la facultad de fijar prudencialmente el monto cuando existen respecto de un hecho
condenaciones pecuniarias administrativas, penales o civiles que provocan una punición
irrazonable o excesiva, criterio que no compartimos puesto que, si bien las sanciones
impuestas en cada uno de los ámbitos encuentran causa en el mismo hecho, el fundamento
y los objetivos perseguidos por cada una de ellas para su aplicación son diferentes y
resguardan distintos intereses.
Finalmente, no podemos obviar mencionar que la última parte del art. 804 CCCN remite
al derecho administrativo para la observancia de los mandatos judiciales impartidos a las
autoridades públicas, y según lo dispuesto por el art. 1º de la Ley 26.944 de
Responsabilidad del Estado las sanciones pecuniarias disuasivas (sanciones
conminatorias) no son aplicables al Estado, a sus agentes y funcionarios públicos, lo que
consideramos resulta inconstitucional en primer lugar porque viola el principio de igualdad
ante la ley, y en segundo término avanza sobre facultades no delegadas como son los
códigos de procedimiento además, si el Juez se encuentra impedido de aplicar sanciones
conminatorias las obligaciones emergentes de las resoluciones judiciales se tornan
meramente potestativas.
343
No obstante, no ocurre lo mismo con la aplicación de los daños punitivos puesto que de
acuerdo a lo dispuesto por el art. 2º de la ley 24.240 la norma es aplicable a las personas
jurídicas sean éstas de naturaleza privada o pública, por cuanto estas últimas cuando
operan en el mercado se transforman en un operador económico más, perdiendo sus
privilegios de entes públicos de forma tal que nada obsta a la aplicación de la multa civil
contenida en el art. 52 bis.
El nuevo derecho de daños opera en función preventiva que es la tendencia seguida
con buen criterio por el Código Civil y Comercial puesto que, desde la perspectiva
económica es más eficiente porque reduce costos, y, desde la perspectiva social resulta
más eficaz ya que aún frente a la existencia de un sistema reparatorio adecuado, ágil e
integral nunca puede colocarse al dañado en la misma situación en la que se encontraba
antes del evento dañoso; y en este sentido; la aplicación de los daños punitivos receptados
en principio para las relaciones de consumo (ley 26.361) pero que, en virtud de la actual
legislación de fondo nada impide que se proyecten a otras áreas del derecho de daños
resultan una herramienta jurídico-económica de incalculable valor.
2.1.3. Aplicaciones jurisprudenciales

En cuanto a nuestra jurisprudencia, ha hecho las siguientes aplicaciones del daño
punitivo: "Resulta procedente imponer una multa civil, en los términos del art. 52 bis de la
ley 24.240, a una empresa de medicina prepaga que aumentó en forma automática la
cuota correspondiente a un afiliado por razones de edad, ello a fin de incentivar a que no
ocurran nuevos incumplimientos"(2).
"Resulta procedente imponer una multa civil, en los términos del art. 52 bis de la ley
24.240, a una empresa de telefonía celular cuyo local carece de una rampa de acceso
para discapacitados, impidiendo el acceso al mismo de un cliente que había concurrido
para formular un reclamo y se desplazaba en silla de ruedas, desde que se da en el caso
un abuso de posición de poder que evidencia un menosprecio grave por el derecho del
consumidor a un trato digno"(3).
"En una acción incoada a efectos de que se condene a una empresa de telefonía celular
a entregar al actor el equipo telefónico cuyo precio abonó, resulta procedente imponer a la
demandada una suma por daño punitivo pues, su contumacia y su reticencia en cumplir
con las obligaciones contraídas, torna aplicable lo establecido en los arts. 10 y 52 bis de la
ley 24.240, texto según ley 26.361"(4).
2.2. La regulación en nuestra legislación(5)
La LDC incorpora el daño punitivo a favor del consumidor, con una cuantificación que
posee dos indicaciones: la primera, dirigida hacia el Magistrado, en el sentido de que debe
graduar la sanción en función de la gravedad del hecho y demás circunstancias del caso,
y, por otro lado, coloca como tope tarifario la multa del art. 47 inc. b.
344
2.2.1. La responsabilidad objetiva(6)
Según el texto sancionado, el único presupuesto de hecho para su procedencia es el

"incumplimiento de las obligaciones legales o contractuales del proveedor". Es decir que el
mero incumplimiento parece implicar la adopción de un factor de atribución objetivo,
contrariamente a lo sostenido por la doctrina mayoritaria, que requiere la presencia de una
grave inconducta del dañador, es decir de un factor de atribución subjetivo agravado (dolo,
dolo eventual, culpa grave). Somos de la opinión que "la gravedad del hecho" sólo es
tenida en cuenta para graduar la cuantía de la sanción y no como condición para su
procedencia, por lo tanto el incumplimiento puede ser atribuido por cualquier factor
(subjetivo u objetivo conforme el caso).
Por otro lado, la LDC en su conjunto atiende a la atribución de responsabilidad en base a

un factor objetivo que es la actividad económica en sí misma, por lo que para la
determinación del deber de reparar resulta innecesario el análisis de la conducta
negligente o dolosa del dañador. Lo contrario constituiría una vuelta al pasado de la
responsabilidad subjetiva de Vélez Sarsfield, superada ya por la reforma del Dr. Borda en
el año 1968(7).
2.2.2. La cuantificación económica

En cuanto a la forma de cuantificación, hemos siempre creído que es preferible
establecer un método para evitar arbitrariedades, y ello se podía haber relacionado con
elementos objetivables: la envergadura de la empresa, el precio del bien o servicio y la
cantidad de incumplimientos o reiteración de los mismos(8).
Nos parece bien la inclusión del daño punitivo, pero somos de la opinión que tendría
que integrarse —al menos una parte sustancial— en un fondo especial del consumidor (en
este caso especial para la educación y protección de la circulación) para diversos fines,
educación, información masiva, incluso subsidios o crédito de baja tasa para sub-
consumidores, etc., y no como señala la norma, a favor del consumidor.
2.2.3. Legitimación activa y pasiva(9)
La legitimación pasiva surge de la responsabilidad solidaria "cuando más de un

proveedor sea responsable del incumplimiento", sin perjuicio de las acciones de regreso.
Es interesante la solidaridad establecida para el daño punitivo, cuando exista co-causalidad
o causalidad compleja y el consumidor desconozca la causa de la situación o acto que dé
lugar la aplicación de los daños punitivos.
345
En cuanto a la legitimación activa, según la norma, sólo puede ser reclamado por el
damnificado, lo cual excluye la legitimación de las asociaciones de consumidores en
representación de los intereses de los usuarios, lo que hubiere sido altamente conveniente
como un mecanismo que tienda a desalentar conductas desaprensivas de las empresas,
aunque la jurisprudencia ya la está admitiendo:
"Es importante destacar que se trató de una maniobra realizada en forma constante,
habitual y generalizada, que le generó un enriquecimiento a la compañía aseguradora. Por
otro lado, cabe agregar que la demandada omitió informar a los usuarios las características
de la operatoria que realizaba. Este incumplimiento al deber de información se presentó,
en el caso, con características que permiten asignarle suficiente gravedad por cuanto
implicó un obrar contrario a la buena fe por parte de la demandada. El accionar
desinteresado de la compañía aseguradora sumado al conocimiento que cabe presumir
que posee respecto a las normas que rigen su actividad, en razón de la profesionalidad
que tiene el proveedor de un servicio masivo, imponen la aplicación al caso de una multa
civil a la demandada. Consecuentemente, Boston Compañía Argentina de Seguros S.A.
deberá abonarle a los usuarios damnificados y comprometidos en la presente acción, el
doble del reintegro que les corresponda percibir, de acuerdo con las pautas establecidas
en el considerando VI, con la limitación establecida en el art. 47, inc. b, de la ley
24.240(10).
3. CONCLUSIÓN
Como señalamos en la introducción, consideramos la posibilidad que en materia de
accidentes en la circulación cuando la causa en la provocación del mismo lo amerite debe
aplicarse los daños punitivos.
Respecto del daño punitivo, sostenemos que debería ser aplicado de oficio por la
autoridad de aplicación, puesto que, además de la función resarcitoria al consumidor,
posee las funciones sancionatoria y preventiva de futuras inconductas. Por ello, no sólo
tiene un fin privado, sino también común y público, que es sancionar una grave inconducta
que la mayoría de las veces perjudica a un universo de consumidores.
Recalcamos, asimismo, la importancia de seguir trabajando en miras a la mejora de las
instituciones relativas a los derechos de los usuarios y consumidores que actualmente
tenemos en nuestra legislación, implementando políticas de educación al consumo a los
efectos de formar "nuevos consumidores" plenamente concientes de sus derechos. Todo
ello para tornar plenamente operativos los principios emanados del art. 42 de la
Constitución Nacional, en particular aquel que instaura que "la legislación establecerá
procedimientos eficaces para la prevención y solución de conflictos"(11).
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356
ANEXOS
ANEXO I - ACTA DE CHOQUE DIFERENCIA CON SUMARIO PENAL, LEY DE

TRÁNSITO NACIONAL Y CÓDIGO DE TRÁNSITO DE LA PROVINCIA DE BUENOS
AIRES. POR GABRIELA A. NUCIARONE
I. Como se describe en esta obra, en un accidente de tránsito pueden verse afectados

a) sólo los vehículos que colisionan entre sí, y/o b) los ocupantes de los mismo o bien c) el
vehículo con el peatón.
I.a.) Para el primero de los supuesto donde surgen del siniestro solo daños materiales
en los vehículos, el procedimiento a seguir es denunciar el hecho frente a la autoridad
competente(1); en donde se procederá a labrar lo que se denomina ACTA DE CHOQUE,
instrumento público, donde se vuelca las primeras declaraciones sobre lo ocurrido,
describiendo quien fue el embistente, quien el embestido entre otros datos que
caracterizan el lugar del hecho.
Posteriormente se dará intervención a las compañías aseguradoras, quienes se
encargaran de obtener la mayor cantidad de elementos posibles para analizar los hechos,
la relación de causalidad y los daños pudiendo determinar la existencia a no de
responsabilidad por parte de su asegurado.
I.a.1) Asimismo, a partir de la sanción de la ley 24.761 (Régimen Legal para el
desarmado de Automóviles) y su decreto reglamentario 744/2004, se dispuso que el acta
de choque previsto en el art. 66 de la ley 24.449(2), puede ser confeccionada ante
cualquier aseguradora de los vehículos participantes en el hecho, o ante el Registro de la
Propiedad Automotor. En ámbito de la Provincia de Buenos Aires, se dictó el decreto
1824/06, mediante el cual se dispone que la policía bonaerense dejaría de hacer una serie
de trámites administrativos, entre los cuales se encontraban las actas de choque,
aduciendo que dicha resolución se crea con la finalidad de maximizar la eficacia policial y
evitar el dispendio de recursos en actividades burocráticas.
Si con la implementación del mencionado sistema se logra descomprimir a las
dependencias policiales, quitándole esa labor, esto por otra parte genera serios
inconvenientes, relacionados con el mencionado instrumento —acta de choque— y valor
probatorio. En primer término, dejarán de ser instrumentos públicos, por lo que podrán ser
impugnados sin necesidad de argüido de falso tal como se prevé en el art. 993 del Código
Civil. Pero ello no sería todo, es absolutamente evidente la parcialidad de quien es el
encargo de tomar la denuncia, —aseguradoras— ya que si bien no es parte del hecho, es
un tercero con un interés directo; esto acarrearía agregados en las actas que puedan
favorecer o perjudicar a una y otra parte. Por último, habría una imposibilidad de que el
Estado lleve una estadística "oficial" de estos tipos de siniestros, para lograr medidas
adecuadas de prevención y educación.
357
Es decir, el Estado Provincial deja de participar y colaborar con la resolución de
conflictos suscitados a partir de un accidente de tránsito, quitándose valor probatorio
contundente, como lo es un instrumento público, que tenía gran relevancia al momento de
acercar al juzgador una primera versión de los hechos.
Por otra parte, mediante este procedimiento de denuncia de siniestro directamente en la
aseguradora, se puede dar lugar a fraudes, ya que el expositor de los hechos se ve
influenciado por los consejos que emiten los agentes de seguro, para evitar que la
aseguradora responda.
Actualmente, tanto en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires como en el ámbito de la
Provincia, son las autoridades de aplicación de las normativas procesales que rigen los
accidentes de tránsito, en cuanto a las actas de choque son las aseguradoras, los registros
automotores, y el Registro Nacional de las Personas, quienes están designadas para
labrar las referidas actas de choque.
Desde otro enfoque del análisis, es importante destacar que al momento de producirse
un choque entre dos vehículos, muchas veces hay algunas lesiones leves, en los
conductores o transportados, que en un principio no se le da trascendencia y que luego
pueden devenir en concretas lesiones. El interrogante que se presenta es quien termina
definiendo dónde y ante quién hacemos la correspondiente denuncia. Es así que se suma
otra causa de confusión y de entorpecimiento en el desarrollo procesal-administrativo de
los accidentes de tránsito.
b.1) Para los supuestos en que se ve lesionado un ocupante del vehículo, ya sea
conductor o acompañante, o bien se lesione a un peatón, la autoridad pública (policía
federal o bonaerense) abre lo que se denomina sumario penal (Ley 11.430art. 105 inc. a y
ley 24.449,arts. 66 a 68) dando lugar a la participación de la justicia penal, ya sea por la
existencia del delito de lesiones, homicidios culposos o en su caso dolosos. A partir de allí
y de la prueba que en dichos sumarios se desarrolle, tendrá su incidencia directa en el
ámbito de la justicia civil, si es que se opta por dicha vía.
II. Importancia de la participación de autoridad policial o agentes especializados en
accidentología.
Resulta importante e imprescindible que el Estado cree para todas las variantes de
accidentes de tránsito, dependencias policiales entrenadas y especializadas. Pudiendo
entre otras cosas crear un campo estadístico que permita trabajar sobre las causas que
dan origen a los accidentes.
Dejar en manos de terceros (compañías de seguros) que, en definitiva, tienen un interés
directo, implica por parte del Estado un nuevo fracaso, una nueva ausencia en el campo
de la seguridad y organización en la vía pública.
ANEXO II - CONTROL DE AUTOMOTORES COMO REQUISITO PARA SU

CIRCULACIÓN
Tal como lo hemos venido sosteniendo en el Capítulo I de nuestra obra Accidentes de

tránsito, y en el Capítulo VIII de la presente, dada la cantidad de accidentes que se
producen por falta de mantenimiento de los vehículos, resulta imprescindible establecer un
control periódico de ciertas partes vitales y funcionales. La autoridad de aplicación, es
decir, la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires y las provincias, ha dispuesto
implementarlo, realizándolo cada dos años.
Lugares de control para la Capital Federal
— Av. Sáenz 107.
358
— Av. Larrazábal 2047.
— Av. General Artigas 855.
— Pedro de Mendoza 435.
— Baigorria 1127.
— Av. Coronel Roca 4590.
— Azopardo 728.
Existe la posibilidad de que la Municipalidad amplíe los lugares de atención en talleres
particulares previamente habilitados.
Control técnico de partes
I. Relacionados con la seguridad de desplazamiento y frenado del vehículo.
1) Profundidad del dibujo en zona central de ruedas: 1,6 mm.
2) La convergencia de ruedas debe ser la del modelo.
3) Pruebas de ambos frenos: de conducción y de mano.
4) Juego libre de dirección: debe ser inferior a 30 grados.
5) No debe haber pérdidas de combustible, aceite o líquido de freno.
6) El estado de los amortiguadores no debe impedir el libre desplazamiento de las ruedas.
II. Relacionados con la visibilidad y el funcionamiento.
1) Escobillas de lluvia en buen funcionamiento, que permitan la visibilidad al conductor.
2) La luneta trasera no debe tener elementos adherentes que impidan la visibilidad.
3) Existencia de espejos retrovisores.
III. Elementos de seguridad del conductor y de los pasajeros.
1) Cabezal de seguridad en asientos delanteros.
2) Cuatro cinturones de seguridad, dos en los asientos delanteros y dos en los traseros.
IV. Control de contaminación ambiental.
1) Existencia de sistema de escape y silenciador.
2) Encontrarse ambos correctamente sujetos.
3) No contener fugas, rajaduras o fisuras.
4) Control de humo.
V. Control lumínico del vehículo.
1) Existencia de cuatro luces de posición, dos delanteras y dos traseras. 2) Luces bajas
y altas alineadas y que no excedan la luminosidad del modelo expedido de fábrica.
3) Inexistencia de luces no reglamentarias que puedan perturbar la visión del
automovilista que circula en sentido contrario.
359
ANEXO III - LEGISLACIÓN
LEGISLACIÓN NACIONAL
LEY 24.449
Ley de Tránsito — Modificación del Código Procesal Penal y del Dec. 692/92
(t. o. 1992) — Derogación de las Leyes 13.893 y 14.224.
Sanción: 23/12/1994
Promulgación: B. O. 06/02/1995
Publicación: Boletín Oficial (Suplemento) 10/02/1995
TÍTULO I
PRINCIPIOS BÁSICOS
CAPÍTULO ÚNICO
ARTÍCULO 1º — ÁMBITO DE LA APLICACIÓN. La presente ley y sus normas
reglamentarias regulan el uso de la vía pública, y son de aplicación a la circulación de
personas, animales y vehículos terrestres en la vía pública, y a las actividades vinculadas
con el transporte, los vehículos, las personas, las concesiones viales, la estructura vial y el
medio ambiente, en cuanto fueren con causa del tránsito. Quedan excluidos los
ferrocarriles. Será ámbito de aplicación la jurisdicción federal. Podrán adherir a la presente
ley los gobiernos provinciales y municipales.
ARTÍCULO 2º — COMPETENCIA. Son autoridades de aplicación y comprobación de
las normas contenidas en esta ley los organismos nacionales, provinciales, municipales y
de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires que determinen las respectivas jurisdicciones que
adhieran a ésta.
El Poder Ejecutivo nacional concertará y coordinará con las respectivas jurisdicciones
las medidas tendientes al efectivo cumplimiento del presente régimen. Asígnase a las
funciones de prevención y control del tránsito en las rutas nacionales y otros espacios del
dominio público nacional a Gendarmería Nacional. La Nación, a través de Gendarmería
Nacional y las provincias, suscribirán con los alcances determinados por el artículo 2º del
decreto 516/07 y por el artículo 2º del decreto 779/95, los respectivos convenios
destinados a coordinar la acción de dicha fuerza exclusivamente sobre las rutas
nacionales, excluidos los corredores y rutas o caminos de jurisdicción provincial, salvo
autorización expresa de las provincias para realizar actuaciones sobre esos espacios.
La autoridad correspondiente podrá disponer por vía de excepción, exigencias distintas
a las de esta ley y su reglamentación, cuando así lo impongan fundadamente, específicas
circunstancias locales. Podrá dictar también normas exclusivas, siempre que sean
accesorias a las de esta ley y se refieran al tránsito y estacionamiento urbano, al
ordenamiento de la circulación de vehículos de transporte, de tracción a sangre y a otros
aspectos fijados legalmente.
Las exigencias aludidas en el párrafo anterior en ningún caso podrán contener vías de
excepción que impliquen un régimen de sanciones administrativas o penales más benigno
que el dispuesto en la Ley Nacional de Tránsito 24.449, su reglamentación y lo establecido
en la presente ley.
Cualquier disposición enmarcada en el párrafo precedente, no debe alterar el espíritu de
esta ley, preservando su unicidad y garantizando la seguridad jurídica del ciudadano. A tal
fin, estas normas sobre uso de la vía pública deben estar
360
claramente enunciadas en el lugar de su imperio, como requisito para su validez. (Artículo
sustituido por art. 20 de la Ley Nº 26.363 B.O. 30/4/2008.)
ARTÍCULO 3º — GARANTÍA DE LIBERTAD DE TRÁNSITO. Queda prohibida la
retención o demora del conductor, de su vehículo, de la documentación de ambos y/o
licencia habilitante por cualquier motivo, salvo los casos expresamente contemplados por
esta ley u ordenados por juez competente.
ARTÍCULO 4º — CONVENIOS INTERNACIONALES. Las convenciones
internacionales sobre tránsito vigentes en la República, son aplicables a los vehículos
matriculados en el extranjero en circulación por el territorio nacional, y a las demás
circunstancias que contemplen, sin perjuicio de la aplicación de la presente en los temas
no considerados por tales convenciones.
ARTÍCULO 5º — DEFINICIONES. A los efectos de esta ley se entiende por:
a) Automóvil: el automotor para el transporte de personas de hasta ocho plazas
(excluido conductor) con cuatro o más ruedas, y los de tres ruedas que exceda los mil kg
de peso;
b) Autopista: una vía multicarril sin cruces a nivel con otra calle o ferrocarril, con
calzadas separadas físicamente y con limitación de ingreso directo desde los predios
frentistas lindantes;
c) Autoridad jurisdiccional: la del Estado Nacional, Provincial o Municipal;
d) Autoridad local: la autoridad inmediata, sea municipal, provincial o de jurisdicción
delegada a una de las fuerzas de seguridad;
e) Baliza: la señal fija o móvil con luz propia o retrorreflectora de luz, que se pone como
marca de advertencia;
f) Banquina: la zona de la vía contigua a una calzada pavimentada, de un ancho de
hasta tres metros, si no está delimitada;
g) Bicicleta: vehículo de dos ruedas que es propulsado por mecanismos con el esfuerzo
de quien lo utiliza, pudiendo ser múltiple de hasta cuatro ruedas alineadas;
h) Calzada: la zona de la vía destinada sólo a la circulación de vehículos;
i) Camino: una vía rural de circulación;
j) Camión: vehículo automotor para transporte de carga de más de 3.500 kilogramos de
peso total;
k) Camioneta: el automotor para transporte de carga de hasta 3.500 kg. de peso total;
l) Carretón: el vehículo especial, cuya capacidad de carga, tanto en peso como en
dimensiones, supera la de los vehículos convencionales;
ll) Ciclomotor: una motocicleta de hasta 50 centímetros cúbicos de cilindrada y que no
puede exceder los 50 kilómetros por hora de velocidad;
ll bis) Ciclovías: Carriles diferenciados para el desplazamiento de bicicletas o vehículo
similar no motorizado, físicamente separados de los otros carriles de circulación, mediante
construcciones permanentes. (Inciso incorporado por art. 1º de la Ley Nº 25.965 B.O.
21/12/2004).
m) Concesionario vial; el que tiene atribuido por la autoridad estatal la construcción y/o
el mantenimiento y/o explotación, la custodia, la administración y recuperación económica
de la vía mediante el régimen de pago de peaje u otro sistema de prestación;
n) Maquinaria especial: todo artefacto esencialmente construido para otros fines y
capaz de transitar;
ñ) Motocicleta: todo vehículo de dos ruedas con motor a tracción propia de más de 50
cc. de cilindrada y que puede desarrollar velocidades superiores a 50 km/h;
o) Omnibus: vehículo automotor para transporte de pasajeros de capacidad mayor de
ocho personas y el conductor;
361
p) Parada: el lugar señalado para el ascenso y descenso de pasajeros del servicio
pertinente;
q) Paso a nivel: el cruce de una vía de circulación con el ferrocarril;
r) Peso: el total del vehículo más su carga y ocupantes;
s) Semiautopista: un camino similar a la autopista pero con cruces a nivel con otra calle o
ferrocarril;
t) Senda peatonal: el sector de la calzada destinado al cruce de ella por peatones y
demás usuarios de la acera. Si no está delimitada es la prolongación longitudinal de ésta;
u) Servicio de transporte: el traslado de personas o cosas realizado con un fin
económico directo (producción, guarda o comercialización) o mediando contrato de
transporte;
v) Vehículo detenido: el que detiene la marcha por circunstancias de la circulación
(señalización, embotellamiento) o para ascenso o descenso de pasajeros o carga, sin que
deje el conductor su puesto;
w) Vehículo estacionado: el que permanece detenido por más tiempo del necesario
para el ascenso descenso de pasajeros o carga, o del impuesto por circunstancias de la
circulación o cuando tenga al conductor fuera de su puesto;
x) Vehículo automotor: todo vehículo de más de dos ruedas que tiene motor y tracción
propia;
y) Vías multicarriles: son aquellas que disponen de dos o más carriles por manos;
z) Zona de camino: todo espacio afectado a la vía de circulación y sus instalaciones
anexas, comprendido entre las propiedades frentistas;
z') Zona de seguridad: área comprendida dentro de la zona de camino definida por el
organismo competente.
TÍTULO II
COORDINACIÓN FEDERAL
CAPÍTULO ÚNICO
ARTÍCULO 6º — CONSEJO FEDERAL DE SEGURIDAD VIAL. Créase el
Consejo Federal de Seguridad Vial, organismo interjurisdiccional, de carácter permanente,
como ámbito de concertación y acuerdo de la política de seguridad vial de la República
Argentina. Estará integrado por un representante de cada una de las provincias, un
representante de ta Ciudad Autónoma de Buenos Aires y un representante del Poder
Ejecutivo nacional.
Los representantes deberán ser los funcionarios de más alto rango en la materia de sus
respectivas jurisdicciones con jerarquía no inferior al tercer nivel jerárquico institucional del
Poder Ejecutivo de su jurisdicción. También participarán con voz y voto, DOS (2)
representantes por cada una de las comisiones pertinentes de las Honorables Cámaras de
Diputados y Senadores de la Nación; uno por la mayoría y otro por la primera minoría.
El Consejo Federal de Seguridad Vial tendrá su sede en la Agencia Nacional de
Seguridad Vial, y recibirá apoyo para su funcionamiento administrativo y técnico. (Artículo
sustituido por art. 21 de la Ley Nº 26.363 B.O. 30/4/2008)
ARTÍCULO 7º — FUNCIONES. El Consejo tendrá por funciones:
a) Proponer políticas de prevención de accidentes;
b) Aconsejar medidas de interés general según los fines de esta ley;
c) Alentar y desarrollar la educación vial;
d) Organizar cursos y seminarios para la capacitación de técnicos y funcionarios;
e) (Inciso derogado por art. 22 de la Ley Nº 26.363 B.O. 30/4/2008)
f) (Inciso derogado por art. 22 de la Ley Nº 26.363 B.O. 30/4/2008)
g) Armonizar las acciones interjurisdiccionales;
362
h) Impulsar la ejecución de sus decisiones;
i) Instrumentar el intercambio de técnicos entre la Nación, las provincias y las
municipalidades.
j) Promover la creación de organismos provinciales multidisciplinarios de coordinación
en la materia, dando participación a la actividad privada;
k) Fomentar y desarrollar la investigación accidentológica, promoviendo la
implementación de las medidas que resulten de sus conclusiones;
l) Actualizar permanentemente el Código Uniforme de Señalización y controlar su
aplicación.
ARTÍCULO 8º — REGISTRO NACIONAL DE ANTECEDENTES DEL
TRÁNSITO. Créase el Registro Nacional de Antecedentes del Tránsito (Re.N.A.T.), el que
dependerá y funcionará en el ámbito de la Agencia Nacional de Seguridad Vial en los
términos que establezca la reglamentación de la presente ley, el cual registrará los datos
de los presuntos infractores, de los prófugos o rebeldes, de los inhabilitados, de las
sanciones firmes impuestas y demás información útil a los fines de la presente ley que
determine la reglamentación.
A tal fin, las autoridades competentes deberán comunicar de inmediato los referidos
datos a este organismo.
Este registro deberá ser consultado previo a cada trámite de otorgamiento o renovación
de Licencia Nacional de Conducir, para todo proceso contravencional o judicial relacionado
a la materia y/o para todo otro trámite que exija la reglamentación.
Adoptará las medidas necesarias para crear una red informática interjurisdiccional que
permita el flujo de datos y de información, y sea lo suficientemente ágil a los efectos de no
producir demoras en los trámites, asegurando al mismo tiempo contar con un registro
actualizado. (Artículo sustituido por art. 23 de la Ley Nº 26.363B.O. 30/4/2008)
TÍTULO III
EL USUARIO DE LA VÍA PÚBLICA
CAPÍTULO I
Capacitación
ARTÍCULO 9º — EDUCACIÓN VIAL. Amplíanse los alcances de la Ley 23.348.
Para el correcto uso de la vía pública, se dispone:
a) Incluir la educación vial en los niveles de enseñanza preescolar, primario y
secundario;
b) En la enseñanza técnica, terciaria y universitaria, instituir orientaciones o
especialidades que capaciten para servir los distintos fines de la presente ley;
c) La difusión y aplicación permanente de medidas y formas de prevenir accidentes;
d) La afectación de predios especialmente acondicionados para la enseñanza y práctica
de la conducción;
e) La prohibición de publicidad laudatoria, en todas sus formas, de conductas contrarias
a los fines de esta ley.
f) Las autoridades de tránsito deberán realizar periódicamente amplias campañas
informando sobre las reglas de circulación en la vía pública, y los derechos y las
obligaciones de los conductores de rodados de todo tipo y de los peatones. (Inciso
incorporado por art. 2º de la Ley Nº 25.965 B.O. 21/12/2004).
ARTÍCULO 10. — CURSOS DE CAPACITACIÓN. A los fines de esta Ley, los
funcionarios a cargo de su aplicación y de la comprobación de faltas deben concurrir
363
en forma periódica a cursos especiales de enseñanza de esta materia y de formación
para saber aplicar la legislación y hacer cumplir sus objetivos.
ARTÍCULO 11. — EDADES MÍNIMAS PARA CONDUCIR. Para conducir
vehículos en la vía pública se deben tener cumplidas las siguientes edades, según el caso:
a) Veintiún años para las clases de licencias C, D y E.
b) Diecisiete años para las restantes clases;
c) Dieciséis años para ciclomotores, en tanto no lleven pasajero;
d) (Inciso vetado por art. 1º del Decreto Nº 179/1995 B.O. 10/02/1995)
Las autoridades jurisdiccionales pueden establecer en razón de fundadas
características locales, excepciones a las edades mínimas para conducir, las que sólo
serán válidas con relación al tipo de vehículo y a las zonas o vías que determinen en el
ámbito de su jurisdicción.
ARTÍCULO 12. — ESCUELA DE CONDUCTORES. Los establecimientos en los que se
enseñe conducción de vehículos, deben cumplir los siguientes requisitos:
a) Poseer habilitación de la autoridad local;
b) Contar con instructores profesionales, cuya matrícula tendrá validez por dos años
revocable por decisión fundada. Para obtenerla deben acreditar buenos antecedentes y
aprobar el examen especial de idoneidad;
c) Tener vehículos de las variedades necesarias para enseñar, en las clases para las
que fue habilitado;
d) Cubrir con un seguro eventuales daños emergentes de la enseñanza;
e) Exigir al alumno una edad no inferior en más de seis meses al límite mínimo de la
clase de licencia que aspira obtener;
f) No tener personal, socios o directivos vinculados de manera alguna con la oficina
expedidora de licencias de conductor de la jurisdicción.
CAPÍTULO II
Licencia Nacional de Conducir (Denominación del Capítulo sustituida por art.
24 de la Ley Nº 26.363B.O. 30/4/2008)
ARTÍCULO 13. — CARACTERÍSTICAS. Todo conductor será titular de una Licencia
Nacional de Conducir ajustada a lo siguiente:
a) La Licencia Nacional de Conducir otorgada por municipalidades u organismos
provinciales autorizadas por la Agencia Nacional de Seguridad Vial habilitará a conducir en
todas las calles y caminos de la República, como así también en territorios extranjeros, en
los casos en que se hubiera suscripto el correspondiente convenio, previa intervención de
la Agencia Nacional de Seguridad Vial, conforme lo establezca la reglamentación;
b) La licencia nacional deberá extenderse conforme a un modelo unificado que
responderá a estándares de seguridad, técnicos y de diseño que establezca la Agencia
Nacional de Seguridad Vial, que se individualizará por la mención expresa, en campo
predeterminado, de la autoridad local emisora y el número de documento nacional de
identidad del requirente;
c) Las licencias podrán otorgarse con una validez de hasta CINCO (5) años, debiendo
en cada renovación aprobar el examen psicofísico. De registrar el titular antecedentes por
infracciones graves o en cantidad superior a la que se determine por vía de la
reglamentación, se deberán revalidar los exámenes teórico-prácticos;
d) Los conductores que obtengan su licencia por primera vez, deberán conducir durante
los primeros seis meses llevando bien visible, tanto adelante como detrás del vehículo que
conduce, el distintivo que identifique su condición de principiante;
364
e) A partir de la edad de SESENTA y CINCO (65) años se reducirá la vigencia de la
Licencia Nacional de Conducir. La autoridad expedidora determinará, según los casos, los
períodos de vigencia de las mismas, dentro de los parámetros que establezca la
reglamentación;
f) La emisión de la Licencia Nacional de Conducir y sus renovaciones se realizarán
asignando a cada uno de sus titulares una cantidad fija y uniforme de puntos, a través de
un sistema cuyas condiciones y características se determinarán en la reglamentación;
g) Todo titular de una licencia deberá acatar los controles y órdenes que imparta la
autoridad de tránsito en el ejercicio de sus funciones;
h) La Nación será competente en el otorgamiento de licencias para conducir vehículos
del servicio de transporte de pasajeros y carga de carácter interjurisdiccional, pudiendo
delegar por convenio tal facultad en las provincias y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
El otorgamiento de licencias de conductor en infracción a las normas de esta ley y su
reglamentación, permitirá a la Agencia Nacional de Seguridad Vial, por intermedio de la
Autoridad de Aplicación y Comprobación correspondiente, restringir la circulación en
jurisdicción nacional del titular de la licencia otorgada en infracción, y a la vez, hará pasible
al o a los funcionarios que las extiendan, de las responsabilidades contempladas en el
artículo 1112 del Código Civil, sin perjuicio de las sanciones penales y administrativas que
correspondan. (Artículo sustituido por art. 25 de la Ley Nº 26.363 B.O. 30/4/2008)
ARTÍCULO 14. — REQUISITOS:
a) La autoridad emisora debe requerir del solicitante: 1. Saber leer y para los
conductores profesionales también escribir.
2. Una declaración jurada sobre el padecimiento de afecciones a las que se refiere
expresamente la reglamentación.
3. Asistencia obligatoria a un curso teórico-práctico de educación para la seguridad
vial, en una escuela de conducir pública o privada habilitada, cuya duración y contenidos
serán determinados, auditados y homologados por la Agencia Nacional de Seguridad Vial.
4. Un examen médico psicofísico que comprenderá: una constancia de aptitud física; de
aptitud visual; de aptitud auditiva y de aptitud psíquica.
5. Un examen teórico de conocimientos sobre educación y ética ciudadana,
conducción, señalamiento y legislación.
6. Un examen teórico práctico sobre detección de fallas de los elementos de seguridad
del vehículo y de las funciones del equipamiento e instrumental.
7. Un examen práctico de idoneidad conductiva. Las personas daltónicas, con visión
monocular o sordas y demás personas con capacidades limitadas que puedan conducir con
las adaptaciones pertinentes, de satisfacer los demás requisitos podrán obtener la licencia
habilitante específica asimismo, para la obtención de la licencia profesional a conceder a
minusválidos, se requerirá poseer la habilitación para conducir vehículos particulares con
una antigüedad de DOS (2) años.
8. La Agencia Nacional de Seguridad Vial determinará, homologará y auditará los
contenidos de los distintos exámenes señalados en los incisos 4, 5, 6 y 7.
b) La Nación, a través del organismo nacional competente, exigirá a los conductores
de vehículos de transporte de carácter interjurisdiccional además de lo establecido en el
inciso a) del presente artículo, todo aquel requisito que sea inherente al servicio específico
de que se trate.
Antes de otorgar una licencia se deberá requerir al Registro Nacional de Antecedentes
de Tránsito informes de infracciones y de sanciones penales en
365
ocasión del tránsito, más los informes específicos para la categoría solicitada. (Artículo
sustituido por art. 26 de la Ley Nº 26.363 B.O. 30/4/2008)
ARTÍCULO 15. — CONTENIDO. La licencia habilitante debe contener los siguientes
datos:
a) Número en coincidencia con el de la matrícula de identidad del titular;
b) Apellido, nombre, fecha de nacimiento, domicilio, fotografía y firma del titular;
c) Clase de licencia, especificando tipos de vehículos que lo habilita a conducir;
d) Prótesis que debe usar o condiciones impuestas al titular para conducir. A su pedido
se incluirá la advertencia sobre alergia a medicamentos u otras similares;
e) Fechas de otorgamiento y vencimiento e identificación del funcionario y organismo
expedidor;
f) Grupo y factor sanguíneo del titular; (Expresión "acreditado por profesional
competente" vetada por art. 5º del Decreto Nº 179/1995 B.O. 10/02/1995)
g) A pedido del titular de la licencia se hará constar su voluntad de ser donante de
órganos en caso de muerte.
Estos datos deben ser comunicados de inmediato por la autoridad expedidora de la
licencia al Registro Nacional de Antecedentes del Tránsito.
ARTÍCULO 16. — CLASES. Las clases de Licencias para conducir automotores son:
Clase A) Para ciclomotores, motocicletas y triciclos motorizados. Cuando se trate de
motocicletas de más de 150 centímetros cúbicos de cilindrada, se debe haber tenido
previamente por dos años habilitación para motos de menor potencia, excepto los mayores
de 21 años;
Clase B) Para automóviles y camionetas con acoplado de hasta 750 kilogramos de peso
o casa rodante;
Clase C) Para camiones sin acoplado y los comprendidos en la clase B;
Clase D) Para los destinados al servicio del transporte de pasajeros, emergencia,
seguridad y los de la clase B o C, según el caso;
Clase E) Para camiones articulados o con acoplado, maquinaria especial no agrícola y
los comprendidos en la clase B y C;
Clase F) Para automotores especialmente adaptados para discapacitados; Clase
G) Para tractores agrícolas y maquinaria especial agrícola.
La edad del titular, la diferencia de tamaño del automotor o el aditamento de remolque
determinan la subdivisión reglamentaria de las distintas clases de licencia.
ARTÍCULO 17. — MENORES. Los menores de edad para solicitar licencia conforme al
artículo 11, deben ser autorizados por su representante legal, cuya retractación implica,
para la autoridad de expedición de la habilitación, la obligación de anular la licencia y
disponer su secuestro si no hubiere sido devuelta.
ARTÍCULO 18. — MODIFICACIÓN DE DATOS. El titular de una licencia de conductor
debe denunciar a la brevedad todo cambio de los datos consignados en ella. Si lo ha sido
de jurisdicción, debe solicitar otra licencia ante la nueva autoridad jurisdiccional, la cual
debe otorgársela previo informe del Registro Nacional de Antecedentes del Tránsito contra
entrega de la anterior y por el período que le resta de vigencia.
La licencia caduca a los 90 días de producido el cambio no denunciado.
ARTÍCULO 19. — SUSPENSIÓN POR INEPTITUD. La autoridad jurisdiccional
expedidora debe suspender la licencia de conductor cuando ha comprobado la
inadecuación de la condición psicofísica actual del titular con la que debería tener
reglamentariamente.
366
El ex-titular puede solicitar la renovación de la licencia, debiendo aprobar los nuevos
exámenes requeridos.
ARTÍCULO 20. — CONDUCTOR PROFESIONAL. Los titulares de licencia de conductor
de las clases C, D y E, tendrán el carácter de conductores profesionales. Pero para que le
sean expedidas deberán haber obtenido la de clase B, al menos un año antes.
Los cursos regulares para conductor profesional autorizados y regulados por el Poder
Ejecutivo, facultan a quienes los hayan aprobado, a obtener la habilitación
correspondiente, desde los veinte años, sin perjuicio de lo dispuesto en el párrafo
precedente.
Durante el lapso establecido en la reglamentación, el conductor profesional tendrá la
condición limitativa de aprendiz con los alcances que ella fije.
Para otorgar la licencia clase D, se requerirán al Registro Nacional de Reincidencia y
Estadísticas Criminal y Carcelaria, los antecedentes del solicitante, denegándosele la
habilitación en los casos que la reglamentación determina.
A los conductores de vehículos para transporte de escolares o menores de catorce
años, sustancias peligrosas y maquinaria especial se les requerirán además los requisitos
específicos correspondientes.
No puede otorgarse licencia profesional por primera vez a personas con más de sesenta
y cinco años. En el caso de renovación de la misma, la autoridad jurisdiccional que la
expida debe analizar, previo examen psico-físico, cada caso en particular.
En todos los casos, la actividad profesional, debe ajustarse en lo pertinente a la
legislación y reglamentación sobre Higiene y Seguridad en el Trabajo.
TÍTULO IV LA
VÍA PÚBLICA
CAPÍTULO ÚNICO
ARTÍCULO 21. — ESTRUCTURA VIAL. Toda obra o dispositivo que se ejecute, instale
o esté destinado a surtir efecto en la vía pública, debe ajustarse a las normas básicas de
seguridad vial, propendiendo a la diferenciación de vías para cada tipo de tránsito y
contemplando la posibilidad de desplazamiento de discapacitados con sillas u otra
asistencia ortopédica.
Cuando la infraestructura no pueda adaptarse a las necesidades de la circulación, ésta
deberá desenvolverse en las condiciones de seguridad preventiva que imponen las
circunstancias actuales.
En autopistas, semiautopistas y demás caminos que establezca la reglamentación, se
instalarán en las condiciones que la misma determina, sistemas de comunicación para que
el usuario requiera los auxilios que necesite y para otros usos de emergencia.
En los cruces ferro-viales a nivel de jurisdicción federal, se aplican las normas
reglamentarias de la Nación, cuya autoridad de aplicación determina las condiciones del
cruce hasta los 50 metros de cada lado de las respectivas líneas de detención.
El organismo o entidad que autorice o introduzca modificaciones en las condiciones de
seguridad de un cruce ferro-vial, debe implementar simultáneamente las medidas de
prevención exigidas por la reglamentación para las nuevas condiciones.
ARTÍCULO 21 bis. — Estructura Vial Complementaria. En el estudio previo a la
construcción de ciclovías en las obras viales existentes o a construirse, deberá analizarse
la demanda del tránsito en la zona de influencia, a fin de determinar la
367
necesidad, razonabilidad de su ejecución, la capacidad y la densidad de la vía.
(Artículo incorporado por art. 3º de la Ley Nº 25.965B.O. 21/12/2004).
ARTÍCULO 22. — SISTEMA UNIFORME DE SEÑALAMIENTO. La vía pública
será señalizada y demarcada conforme el sistema uniforme que se reglamente de acuerdo
con los convenios internos y externos vigentes.
Sólo son exigibles al usuario las reglas de circulación, expresadas a través de las
señales, símbolos y marcas del sistema uniforme de señalamiento vial.
La colocación de señales no realizada por la autoridad competente, debe ser autorizada
por ella.
A todos los efectos de señalización, velocidad y uso de la vía pública, en relación a los
cruces con el ferrocarril, será de aplicación la presente ley en zonas comprendidas hasta
los 50 metros a cada lado de las respectivas líneas de detención.
ARTÍCULO 23. — OBSTÁCULOS. Cuando la seguridad y/o fluidez de la circulación
estén comprometidas por situaciones u obstáculos anormales, los organismos con
facultades sobre la vía deben actuar de inmediato según su función, advirtiendo del riesgo a
los usuarios y coordinando su accionar a efectos de dar solución de continuidad al tránsito.
Toda obra en la vía pública destinada a reconstruir o mejorar la misma, o a la instalación
o reparación de servicios, ya sea en zona rural o urbana y en la calzada o acera, debe
contar con la autorización previa del ente competente, debiendo colocarse antes del
comienzo de las obras los dispositivos de advertencia establecidos en el Sistema Uniforme
de Señalamiento.
Cuando por razones de urgencia en la reparación del servicio no pueda efectuarse el
pedido de autorización correspondiente, la empresa que realiza las obras, también deberá
instalar los dispositivos indicados en el Sistema Uniforme de Señalamiento Vial, conforme
a la obra que se lleve a cabo.
Durante la ejecución de obras en la vía pública debe preverse paso supletorio que
garantice el tránsito de vehículos y personas y no presente perjuicio o riesgo. Igualmente
se deberá asegurar el acceso a los lugares sólo accesibles por la zona en obra.
El señalamiento necesario, los desvíos y las reparaciones no efectuadas en los plazos
convenidos por los responsables, serán llevados a cabo por el organismo con competencia
sobre la vía pública o la empresa que éste designe, con cargo a aquéllos, sin perjuicio de
las sanciones que se establezcan en la reglamentación por los incumplimientos.
ARTÍCULO 24. — PLANIFICACIÓN URBANA La autoridad local, a fin de preservar la
seguridad vial, el medio ambiente, la estructura y la fluidez de la circulación, puede fijar en
zona urbana, dando preferencia al transporte colectivo y procurando su desarrollo:
a) Vías o carriles para la circulación exclusiva u obligatoria de vehículos del transporte
público de pasajeros o de carga.
b) Sentidos de tránsito diferenciales o exclusivos para una vía determinada, en
diferentes horarios o fechas y producir los desvíos pertinentes;
c) Estacionamiento alternado u otra modalidad según lugar, forma o fiscalización. Debe
propenderse a la creación de entes multijurisdiccionales de coordinación, planificación,
regulación y control del sistema de transporte en ámbitos geográficos,
comunes con distintas competencias.
ARTÍCULO 25. — RESTRICCIONES AL DOMINIO. Es obligatorio para propietarios de
inmuebles lindantes con la vía pública:
a) Permitir la colocación de placas, señales o indicadores necesarios al tránsito;
368
b) No colocar luces ni carteles que puedan confundirse con indicadores del tránsito o
que por su intensidad o tamaño puedan perturbarlo;
c) Mantener en condiciones de seguridad, toldos, cornisas, balcones o cualquier otra
saliente sobre la vía;
d) No evacuar a la vía aguas servidas, ni dejar las cosas o desperdicios en lugares no
autorizados;
e) Colocar en las salidas a la vía, cuando la cantidad de vehículos lo justifique, balizas
de luz amarilla intermitente, para anunciar sus egresos;
f) Solicitar autorización para colocar inscripciones o anuncios visibles desde vías rurales
o autopistas, a fin de que su diseño, tamaño y ubicación, no confundan ni distraigan al
conductor, debiendo:
1. Ser de lectura simple y rápida, sin tener movimiento ni dar ilusión del mismo;
2. Estar a una distancia de la vía y entre sí relacionada con la velocidad máxima
admitida;
3. No confundir ni obstruir la visión de señales, curvas, puentes, encrucijadas u otros
lugares peligrosos;
g) Tener alambrados que impidan el ingreso de animales a la zona del camino.
ARTÍCULO 26. — PUBLICIDAD EN LA VÍA PÚBLICA. Salvo las señales del tránsito y
obras de la estructura vial, todos los demás carteles, luces, obras y leyendas, sin
excepciones, sólo podrán tener la siguiente ubicación respecto de la vía pública:
a) En zona rural, autopistas y semiautopistas deben estar fuera de la zona de
seguridad, excepto los anuncios de trabajos en ella y la colocación del emblema del ente
realizador del señalamiento;
b) En zona urbana, pueden estar sobre la acera y calzada. En este último caso, sólo por
arriba de las señales del tránsito, obras viales y de iluminación. El permiso lo otorga
previamente la autoridad local, teniendo especialmente en cuenta la seguridad del usuario;
c) En ningún caso se podrán utilizar como soporte los árboles, ni los elementos ya
existentes de señalización, alumbrado, transmisión de energía y demás obras de arte de la
vía.
Por las infracciones a este artículo y al anterior y gastos consecuentes, responden
solidariamente, propietarios, publicistas y anunciantes.
Queda prohibida toda clase de publicidad de bebidas alcohólicas en zonas linderas a
caminos, rutas, semiautopistas o autopistas, o que sin estar localizadas en las áreas
indicadas puedan ser visualizadas desde las mismas, con excepción de aquellas que
contengan leyendas relativas a la prevención de seguridad vial. Las violaciones a esta
prohibición serán sancionadas con las penas de multas y/o clausuras previstas por la Ley
24.788 - De Lucha contra el Alcoholismo. (Último párrafo incorporado por art. 27 de la Ley
Nº 26.363 B.O. 30/4/2008)
ARTÍCULO 26 bis. — VENTA DE ALCOHOL EN LA VÍA PÚBLICA. Limítase el
expendio de bebidas alcohólicas, cualquiera sea su graduación, para su consumo, en
establecimientos comerciales que tengan acceso directo desde caminos, rutas,
semiautopistas o autopistas conforme lo establezca la reglamentación. Las violaciones a
esta limitación serán sancionadas con las penas de multas y/o clausuras previstas por la
Ley 24.788 — De Lucha contra el Alcoholismo. (Artículo incorporado por art. 28 de la Ley
Nº 26.363B.O. 30/4/2008)
ARTÍCULO 27. — CONSTRUCCIONES PERMANENTES O TRANSITORIAS EN
ZONA DE CAMINO. Toda construcción a erigirse dentro de la zona de camino debe contar
con la autorización previa del ente vial competente.
369
Siempre que no constituyan obstáculo o peligro para la normal fluidez del tránsito, se
autorizarán construcciones permanentes en la zona de camino, con las medidas de
seguridad para el usuario, a los siguientes fines:
a) Estaciones de cobro de peajes y de control de cargas y dimensiones de vehículos;
b) Obras básicas para la infraestructura vial;
c) Obras básicas para el funcionamiento de servicios esenciales.
La autoridad vial competente podrá autorizar construcciones permanentes utilizando el
espacio aéreo de la zona de camino, montadas sobre estructuras seguras y que no
representen un peligro para el tránsito. A efectos de no entorpecer la circulación, el ente vial
competente deberá fijar las alturas libres entre la rasante del camino y las construcciones a
ejecutar. Para este tipo de edificaciones se podrán autorizar desvíos y playas de
estacionamiento fuera de las zonas de caminos.
La edificación de oficinas o locales para puestos de primeros auxilios, comunicaciones o
abastecimientos, deberá ser prevista al formularse el proyecto de las rutas.
Para aquellos caminos con construcciones existentes, el ente vial competente deberá
estudiar y aplicar las medidas pertinentes persiguiendo la obtención de las máximas
garantías de seguridad al usuario.
No será permitida la instalación de puestos de control de tránsito permanentes en las
zonas de caminos, debiendo transformarse los existentes en puestos de primeros auxilios
o de comunicaciones, siempre que no se los considere un obstáculo para el tránsito y la
seguridad del usuario.
TÍTULO V EL
VEHÍCULO
CAPÍTULO I
Modelos nuevos
ARTÍCULO 28. — RESPONSABILIDAD SOBRE SU SEGURIDAD. Todo
vehículo que se fabrique en el país o se importe para poder ser librado al tránsito público,
debe cumplir las condiciones de seguridad activas y pasivas, de emisión de contaminantes
y demás requerimientos de este capítulo, conforme las prestaciones y especificaciones
contenidas en los anexos técnicos de la reglamentación, cada uno de los cuales contiene
un tema del presente título.
Cuando se trata de automotores o acoplados, su fabricante o importador debe certificar
bajo su responsabilidad, que cada modelo se ajusta a ellas.
Cuando tales vehículos sean fabricados o armados en etapas con direcciones o
responsables distintos, el último que intervenga, debe acreditar tales extremos, a los
mismos fines bajo su responsabilidad, aunque la complementación final la haga el usuario.
Con excepción de aquellos que cuenten con autorización, en cuyo caso quedarán
comprendidos en lo dispuesto en el párrafo precedente.
En el caso de componentes o piezas destinadas a repuestos, se seguirá el criterio del
párrafo anterior, en tanto no pertenezca a un modelo homologado o certificado. Se
comercializarán con un sistema de inviolabilidad que permita la fácil y rápida detección de
su falsificación o la violación del envase.
Las autopartes de seguridad no se deben reutilizar ni reparar, salvo para las que se
normalice un proceso de acondicionamiento y se garanticen prestaciones similares al
original.
A esos efectos, son competentes las autoridades nacionales en materia industrial o de
transporte, quienes fiscalizan el cumplimiento de los fines de esta ley en la fabricación e
importación de vehículos y partes, aplicando las medidas necesarias para ello.
370
Pueden dar validez a las homologaciones aprobadas por otros países.
Todos los fabricantes e importadores de autopartes o vehículos mencionados en este
artículo y habilitados, deben estar inscriptos en el registro oficial correspondiente para
poder comercializar sus productos.
Las entidades privadas vinculadas con la materia tendrán participación y colaborarán en
la implementación de los distintos aspectos contemplados en esta ley.
ARTÍCULO 29. — CONDICIONES DE SEGURIDAD. Los vehículos cumplirán las
siguientes exigencias mínimas, respecto de:
a) En general:
1. Sistema de frenado, permanente, seguro y eficaz.
2. Sistema de dirección de iguales características;
3. Sistema de suspensión, que atenúe los efectos de las irregularidades de la vía y
contribuya a su adherencia y estabilidad;
4. Sistema de rodamiento con cubiertas neumáticas o de elasticidad equivalente, con
las inscripciones reglamentarias;
5. Las cubiertas reconstruidas deben identificarse como tal y se usarán sólo en las
posiciones reglamentarias. Las plantas industriales para reconstrucción de neumáticos
deben homologarse en la forma que establece el artículo 28 párrafo 4;
6. Estar construidos conforme la más adecuada técnica de protección de sus
ocupantes y sin elementos agresivos externos;
7. Tener su peso, dimensiones y relación potencia-peso adecuados a las normas de
circulación que esta ley y su reglamentación establecen;
b) Los vehículos para el servicio de carga y pasajeros, poseer los dispositivos
especiales, que la reglamentación exige de acuerdo a los fines de esta ley;
c) Los vehículos que se destinen al servicio de transporte de pasajeros estarán
diseñados específicamente para esa función con las mejores condiciones de seguridad de
manejo y comodidad del usuario, debiendo contar con:
1. Salidas de emergencia en relación a la cantidad de plazas;
2. El motor en cualquier ubicación, siempre que tenga un adecuado aislamiento
termoacústico respecto al habitáculo. En los del servicio urbano el de las unidades nuevas
que se habiliten, deberá estar dispuesto en la parte trasera del vehículo;
3. Suspensión neumática en los del servicio urbano o equivalente para el resto de los
servicios;
4. Dirección asistida;
5. Los del servicio urbano; caja automática para cambios de marcha;
6. Aislación termo-acústica ignífuga o que retarde la propagación de llama;
7. El puesto de conductor diseñado ergonómicamente, con asiento de amortiguación
propia;
8. Las unidades de transporte urbano de pasajeros que se utilicen en ciudades con alta
densidad de tránsito, un equipo especial para el cobro de pasajes, o bien dicha tarea debe
estar a cargo de una persona distinta de la que conduce;
d) Las casas rodantes motorizadas cumplirán en lo pertinente con el inciso anterior;
e) Los destinados a cargas peligrosas, emergencias o seguridad, deben habilitarse
especialmente;
f) Los acoplados deben tener un sistema de acople para idéntico itinerario y otro de
emergencia con dispositivo que lo detenga si se separa;
g) Las casas rodantes remolcadas deben tener el tractor, las dimensiones, pesos,
estabilidad y condiciones de seguridad reglamentarias;
h) La maquinaria especial tendrá desmontable o plegable sus elementos
sobresalientes;
371
i) Las motocicletas deben estar equipadas con casco antes de ser libradas a la
circulación;
j) Los de los restantes tipos se fabricarán según este título en lo pertinente.
k) Las bicicletas estarán equipadas con elementos retrorreflectivos en pedales y ruedas,
para facilitar su detección durante la noche.
La Agencia Nacional de Seguridad Vial dispondrá la instalación de doble bolsa de aire
para amortiguación de impactos, del sistema antibloqueo de frenos, el dispositivo de alerta
acústica de cinturón de seguridad, el encendido automático de luces, un sistema de
desgrabación de registros de operaciones del vehículo ante siniestros para su
investigación, entre otros que determine la reglamentación. (Último párrafo
incorporado por art. 29 de la Ley Nº 26.363 B.O. 30/4/2008)
ARTÍCULO 30. — REQUISITOS PARA AUTOMOTORES. Los automotores
deben tener los siguientes dispositivos mínimos de seguridad:
a) Correajes y cabezales normalizados o dispositivos que los reemplacen, en las plazas
y vehículos que determina la reglamentación. En el caso de vehículos del servicio de
transporte de pasajeros de media y larga distancia, tendrán cinturones de seguridad en los
asientos de la primera fila;
b) Paragolpes y guardabarros o carrocería que cumpla tales funciones. La
reglamentación establece la uniformidad de las dimensiones y alturas de los paragolpes;
c) Sistema autónomo de limpieza, lavado y desempañado de parabrisas;
d) Sistema retrovisor amplio, permanente y efectivo;
e) Bocina de sonoridad reglamentada;
f) Vidrios de seguridad o elementos transparentes similares, normalizados y con el
grado de tonalidad adecuados;
g) Protección contra encandilamiento solar;
h) Dispositivo para corte rápido de energía;
i) Sistema motriz de retroceso;
j) Retrorreflectantes ubicados con criterio similar a las luces de posición. En el caso de
vehículos para el servicio de transporte, deberán disponerse en bandas que delimiten los
perímetros laterales y trasero;
k) Sistema de renovación de aire interior, sin posibilidad de ingreso de emanaciones
del propio vehículo;
l) Sendos sistemas que impidan la apertura inesperada de sus puertas, baúl y capó;
m) Traba de seguridad para niños en puertas traseras;
n) Sistema de mandos e instrumental dispuesto del lado izquierdo de modo que el
conductor no deba desplazarse ni desatender el manejo para accionarlos. Contendrá:
1. Tablero de fácil visualización con ideogramas normalizados;
2. Velocímetro y cuentakilómetros;
3. Indicadores de luz de giro;
4. Testigos de luces alta y de posición;
n) Fusibles interruptores automáticos, ubicados en forma accesible y en cantidad
suficiente como para que cada uno cubra distintos circuitos, de moto tal que su interrupción
no anule todo un sistema;
o) Estar diseñados, construidos y equipados de modo que se dificulte o retarde la
iniciación y propagación de incendios, la emanación de compuestos tóxicos y se asegure
una rápida y efectiva evacuación de personas.
ARTÍCULO 31. — SISTEMA DE ILUMINACIÓN. Los automotores para personas y carga
deben tener los siguientes sistemas y elementos de iluminación:
372
a) Faros delanteros: de luz blanca o amarilla en no más de dos pares, con alta y baja,
ésta de proyección asimétrica;
b) Luces de posición: que indican junto con las anteriores, dimensión y sentido de
marcha desde los puntos de observación reglamentados:
1. Delanteras de color blanco o amarillo;
2. Traseras de color rojo;
3. Laterales de color amarillo a cada costado, en los cuales por su largo las exija la
reglamentación;
4. Indicadores diferenciales de color blanco, en los vehículos en los cuales por su ancho
los exija la reglamentación;
c) Luces de giro: intermitentes de color amarillo, delante y atrás. En los vehículos que
indique la reglamentación llevarán otras a los costados;
d) Luces de freno traseras: de color rojo, encenderán al accionarse el mando de frenos
antes de actuar éste;
e) Luz para la patente trasera;
f) Luz de retroceso blanca;
g) Luces intermitentes de emergencia, que incluye a todos los indicadores de giro;
h) Sistema de destello de luces frontales;
i) Los vehículos de otro tipo se ajustarán a lo precedente, en lo que corresponda
y:
1. Los de tracción animal llevarán un artefacto luminoso en cada costado, que
proyecten luz blanca hacia adelante y roja hacia atrás;
2. Los velocípedos llevarán una luz blanca hacia adelante y otra roja hacia atrás.
3. Las motocicletas cumplirán en lo pertinente con los incs. a) al e) y g);
4. Los acoplados cumplirán en lo pertinente con lo dispuesto en los incisos b), c), d), e),
f) y g);
5. La maquinaria especial de conformidad a lo que establece el artículo 62 y la
reglamentación correspondiente.
Queda prohibido a cualquier vehículo colocar o usar otros faros o luces que no sean los
taxativamente establecidos en esta ley, salvo el agregado de hasta dos luces rompeniebla
y, sólo en vías de tierra, el uso de faros buscahuellas.
ARTÍCULO 32. — LUCES ADICIONALES. Los vehículos que se especifican deben
tener las siguientes luces adicionales:
a) Los camiones articulados o con acoplado: tres luces en la parte central superior,
verdes adelante y rojas atrás;
b) Las grúas para remolque: luces complementarias de las de freno y posición, que no
queden ocultas por el vehículo remolcado;
c) Los vehículos de transporte de pasajeros: cuatro luces de color excluyendo el rojo,
en la parte superior delantera y una roja en la parte superior trasera;
d) Los vehículos para transporte de menores de catorce (14) años: cuatro luces
amarillas en la parte superior delantera y dos rojas y una amarilla central en la parte
superior trasera, todas conectadas a las luces normales intermitentes de emergencia;
e) Los vehículos policiales y de seguridad: balizas azules intermitentes;
f) Los vehículos de bomberos y servicios de apuntalamiento, explosivos u otros de
urgencia: balizas rojas intermitentes;
g) Las ambulancias y similares: balizas verdes intermitentes;
h) La maquinaria especial y los vehículos que por su finalidad de auxilio, reparación o
recolección sobre la vía pública, no deban ajustarse a ciertas normas de circulación:
balizas amarillas intermitentes.
ARTÍCULO 33. — OTROS REQUERIMIENTOS. Respecto a los vehículos se debe,
además:
373
a) Los automotores ajustarse a los límites sobre emisión de contaminantes, ruidos y
radiaciones parásitas. Tales límites y el procedimiento para detectar las emisiones son los
que establece la reglamentación, según la legislación en la materia;
b) Dotarlos de por lo menos un dispositivo o cierre de seguridad antirrobo;
c) Implementar acciones o propaganda tendiente a disminuir el consumo excesivo de
combustible;
d) Otorgar la Cédula de Identificación del Automotor a todo vehículo destinado a circular
por la vía pública, con excepción de los de tracción a sangre. Dicho documento detallará,
sin perjuicio de su régimen propio, las características del vehículo necesarias a los fines de
su control;
e) Dichos vehículos además deben tener grabados indeleblemente los caracteres
identificatorios que determina la reglamentación en los lugares que la misma establece. El
motor y otros elementos podrán tener numeración propia;
f) (Inciso vetado por art. 6º del Decreto Nº 179/1995 B.O. 10/02/1995)
CAPÍTULO II
Parque usado
ARTÍCULO 34. — REVISIÓN TÉCNICA OBLIGATORIA. Las características de
seguridad de los vehículos librados al tránsito no pueden ser modificadas, salvo las
excepciones reglamentadas. La exigencia de incorporar a los automotores en uso
elementos o requisitos de seguridad contemplados en el capítulo anterior y que no los
hayan traído originalmente, será excepcional y siempre que no implique una modificación
importante de otro componente o parte del vehículo, dando previamente amplia difusión a
la nueva exigencia.
Todos los vehículos automotores, acoplados y semirremolques destinados a circular por
la vía pública están sujetos a la revisión técnica periódica a fin de determinar el estado de
funcionamiento de las piezas y sistemas que hacen a su seguridad activa y pasiva y a la
emisión de contaminantes.
Las piezas y sistemas a examinar, la periodicidad de revisión, el procedimiento a
emplear, el criterio de evaluación de resultados y el lugar donde se efectúe, son
establecidos por la reglamentación y cumplimentados por la autoridad competente. Esta
podrá delegar la verificación a las concesionarias oficiales de los fabricantes o
importadores o a talleres habilitados a estos efectos manteniendo un estricto control. La
misma autoridad cumplimentará también una revisión técnica rápida y aleatoria (a la vera
de la vía) sobre emisión de contaminantes y principales requisitos de seguridad del
vehículo, ajustándose a lo dispuesto en el artículo 72, inciso c), punto
1.
ARTÍCULO 35. — TALLERES DE REPARACIÓN. Los talleres mecánicos privados u
oficiales de reparación de vehículos, en aspectos que hacen a la seguridad y emisión de
contaminantes, serán habilitados por la autoridad local, que llevará un registro de ellos y
sus características.
Cada taller debe tener: la idoneidad y demás características reglamentarias, un director
técnico responsable civil y penalmente de las reparaciones, un libro rubricado con los
datos de los vehículos y arreglos realizados, en el que se dejará constancia de los que
sean retirados sin su terminación.
374
TÍTULO VI
LA CIRCULACIÓN
CAPÍTULO I
Reglas Generales
ARTÍCULO 36. — PRIORIDAD NORMATIVA. En la vía pública se debe circular

respetando las indicaciones de la autoridad de comprobación o aplicación, las señales del
tránsito y las normas legales, en ese orden de prioridad.
ARTÍCULO 37. — EXHIBICIÓN DE DOCUMENTOS. Al solo requerimiento de la
autoridad competente se debe presentar la licencia de conductor y demás documentación
exigible, la que debe ser devuelta inmediatamente de verificada, no pudiendo retenerse
sino en los casos que la Ley contemple.
ARTÍCULO 38. — PEATONES Y DISCAPACITADOS. Los peatones transitarán:
a) En zona urbana:
1. Únicamente por la acera u otros espacios habilitados a ese fin;
2. En las intersecciones, por la senda peatonal;
3. Excepcionalmente por la calzada, rodeando el vehículo, los ocupantes del asiento
trasero, sólo para el ascenso-descenso del mismo;
Las mismas disposiciones se aplican para sillas de lisiados, coches de bebés, y demás
vehículos que no ocupen más espacio que el necesario para los peatones, ni superen la
velocidad que establece la reglamentación; (Expresión "rodados propulsados por menores
de 10 años" vetada por art. 7º del Decreto Nº 179/1995 B.O. 10/02/1995)
b) En zona rural:
Por sendas o lugares lo más alejado posible de la calzada. Cuando los mismos no
existan, transitarán por la banquina en sentido contrario al tránsito del carril adyacente.
Durante la noche portarán brazaletes u otros elementos retrorreflectivos para facilitar su
detección.
El cruce de la calzada se hará en forma perpendicular a la misma, respetando la
prioridad de los vehículos.
c) En zonas urbanas y rurales si existen cruces a distinto nivel con senda para
peatones, su uso es obligatorio para atravesar la calzada.
ARTÍCULO 39. — CONDICIONES PARA CONDUCIR. Los conductores deben:
a) Antes de ingresar a la vía pública, verificar que tanto él como su vehículo se
encuentren en adecuadas condiciones de seguridad, de acuerdo con los requisitos legales,
bajo su responsabilidad. No obstante, en caso de vehículos del servicio de transporte, la
responsabilidad por sus condiciones de seguridad, se ajustará a lo dispuesto en el inciso
a) del artículo 53.
b) En la vía pública, circular con cuidado y prevención, conservando en todo momento
el dominio efectivo del vehículo o animal, teniendo en cuenta los riesgos propios de la
circulación y demás circunstancias del tránsito.
Cualquier maniobra deben advertirla previamente y realizarla con precaución, sin crear
riesgo ni afectar la fluidez del tránsito.
Utilizarán únicamente la calzada, sobre la derecha y en el sentido señalizado,
respetando las vías o carriles exclusivos y los horarios de tránsito establecidos.
ARTÍCULO 40. — REQUISITOS PARA CIRCULAR. Para poder circular con automotor
es indispensable:
a) Que su conductor esté habilitado para conducir ese tipo de vehículo y que lleve
consigo la licencia correspondiente;
b) Que porte la cédula, de identificación del mismo; (Expresión "vencida o no, o
documento" vetada por art. 8º del Decreto Nº 179/1995 B.O. 10/02/1995)
c) Que lleve el comprobante de seguro, en vigencia, que refiere el artículo 68;
d) Que el vehículo, incluyendo acoplados y semirremolques tenga colocadas las placas
de identificación de dominio, con las características y en los lugares que establece la
reglamentación. Las mismas deben ser legibles de tipos normalizados y sin aditamentos;
375
e) Que, tratándose de un vehículo del servicio de transporte o maquinaria especial,
cumpla las condiciones requeridas para cada tipo de vehículo y su conductor porte la
documentación especial prevista sólo en la presente ley;
f) Que posea matafuego y balizas portátiles normalizados, excepto las motocicletas;
g) Que el número de ocupantes guarde relación con la capacidad para la que fue
construido y no estorben al conductor. Los menores de 10 años deben viajar en el asiento
trasero;
h) Que el vehículo y lo que transporta tenga las dimensiones, peso y potencia
adecuados a la vía transitada y a las restricciones establecidas por la autoridad
competente, para determinados sectores del camino;
i) Que posea los sistemas de seguridad originales en buen estado de funcionamiento,
so riesgo de aplicación del artículo 72 inciso c) punto 1;
j) Que tratándose de una motocicleta, sus ocupantes lleven puestos cascos
normalizados, y si la misma no tiene parabrisas, su conductor use anteojos;
k) Que sus ocupantes usen los correajes de seguridad en los vehículos que por
reglamentación deben poseerlos.
ARTÍCULO 40 bis).— Requisitos para circular con bicicletas. Para poder circular con
bicicleta es indispensable que el vehículo tenga:
a) Un sistema de rodamiento, dirección y freno permanente y eficaz;
b) Espejos retrovisores en ambos lados;
c) Timbre, bocina o similar;
d) Que el conductor lleve puesto un casco protector, no use ropa suelta, y que ésta sea
preferentemente de colores claros, y utilice calzado que se afirme con seguridad a los
pedales;
e) Que el conductor sea su único ocupante con la excepción del transporte de una carga,
o de un niño, ubicados en un portaequipaje o asiento especial cuyos pesos no pongan en
riesgo la maniobrabilidad y estabilidad del vehículo;
f) Guardabarros sobre ambas ruedas;
g) Luces y señalización reflectiva. (Artículo incorporado por art. 7º de la Ley Nº 25.965
B.O. 21/12/2004).
ARTÍCULO 41. — PRIORIDADES. Todo conductor debe ceder siempre el paso en las
encrucijadas al que cruza desde su derecha. Esta prioridad del que viene por la derecha es
absoluta, y sólo se pierde ante:
a) La señalización específica en contrario;
b) Los vehículos ferroviarios;
c) Los vehículos del servicio público de urgencia, en cumplimiento de su misión;
d) Los vehículos que circulan por una semiautopista. Antes de ingresar o cruzarla se
debe siempre detener la marcha;
e) Los peatones que cruzan lícitamente la calzada por la senda peatonal o en zona
peligrosa señalizada como tal; debiendo el conductor detener el vehículo si pone en peligro
al peatón;
f) Las reglas especiales para rotondas;
g) Cualquier circunstancia cuando:
1. Se desemboque desde una vía de tierra a una pavimentada;
2. Se circule al costado de vías férreas, respecto del que sale del paso a nivel;
3. Se haya detenido la marcha o se vaya a girar para ingresar a otra vía;
4. Se conduzcan animales o vehículos de tracción a sangre.
Si se dan juntas varias excepciones, la prioridad es según el orden de este artículo.
Para cualquier otra maniobra, goza de prioridad quien conserva su derecha. En las cuestas
estrechas debe retroceder el que desciende, salvo que éste lleve acoplado y el que
asciende no.
376
ARTÍCULO 42. — ADELANTAMIENTO. El adelantamiento a otro vehículo debe hacerse
por la izquierda conforme las siguientes reglas:
a) El que sobrepase debe constatar previamente que a su izquierda la vía esté libre en
una distancia suficiente para evitar todo riesgo, y que ningún conductor que le sigue lo esté
a su vez sobrepasando;
b) Debe tener la visibilidad suficiente y no iniciar la maniobra si se aproxima a una
encrucijada, curva, puente, cima de la vía o lugar peligroso;
c) Debe advertir al que le precede su intención de sobrepasarlo por medio de destellos
de las luces frontales o la bocina en zona rural. En todos los casos, debe utilizar el
indicador de giro izquierdo hasta concluir su desplazamiento lateral;
d) Debe efectuarse el sobrepaso rápidamente de forma tal de retomar su lugar a la
derecha, sin interferir la marcha del vehículo sobrepasado; esta última acción debe
realizarse con el indicador de giro derecho en funcionamiento;
e) El vehículo que ha de ser sobrepasado deberá, una vez advertida la intención de
sobrepaso, tomar las medidas necesarias para posibilitarlo, circular por la derecha de la
calzada y mantenerse, y eventualmente reducir su velocidad;
f) Para indicar a los vehículos posteriores la inconveniencia de adelantarse, se pondrá
la luz de giro izquierda, ante la cual los mismos se abstendrán del sobrepaso;
g) Los camiones y maquinaria especial facilitarán el adelantamiento en caminos
angostos, corriéndose a la banquina periódicamente;
h) Excepcionalmente se puede adelantar por la derecha cuando:
1. El anterior ha indicado su intención de girar o de detenerse a su izquierda;
2. En un embotellamiento la fila de la izquierda no avanza o es más lenta.
ARTÍCULO 43. — GIROS Y ROTONDAS. Para realizar un giro debe respetarse la
señalización, y observar las siguientes reglas:
a) Advertir la maniobra con suficiente antelación, mediante la señal luminosa
correspondiente, que se mantendrá hasta la salida de la encrucijada;
b) Circular desde treinta metros antes por el costado más próximo al giro a efectuar.
c) Reducir la velocidad paulatinamente, girando a una marcha moderada;
d) Reforzar con la señal manual cuando el giro se realice para ingresar en una vía de
poca importancia o en un predio frentista;
e) Si se trata de una rotonda, la circulación a su alrededor será ininterrumpida sin
detenciones y dejando la zona central no transitable de la misma, a la izquierda. Tiene
prioridad de paso el que circula por ella sobre el que intenta ingresar debiendo cederla al
que egresa, salvo señalización en contrario.
ARTÍCULO 44. — VÍAS SEMAFORIZADAS. En las vías reguladas por semáforos:
a) Los vehículos deben:
1. Con luz verde a su frente, avanzar;
2. Con luz roja, detenerse antes de la línea marcada a tal efecto o de la senda peatonal,
evitando luego cualquier movimiento;
3. Con luz amarilla, detenerse si se estima que no se alcanzará a transponer la
encrucijada antes de la roja;
4. Con luz intermitente amarilla, que advierte la presencia de cruce riesgoso, efectuar el
mismo con precaución;
5. Con luz intermitente roja, que advierte la presencia de cruce peligroso, detener la
marcha y sólo reiniciarla cuando se observe que no existe riesgo alguno;
6. En un paso a nivel, el comienzo del descenso de la barrera equivale al significado de
la luz amarilla del semáforo;
b) Los peatones deberán cruzar la calzada cuando:
1. Tengan a su frente semáforo peatonal con luz verde o blanca habilitante;
377
2. Sólo exista semáforo vehicular y el mismo de paso a los vehículos que circulan en su
misma dirección;
3. No teniendo semáforo a la vista, el tránsito de la vía a cruzar esté detenido. No
deben cruzar con luz roja o amarilla a su frente;
c) No rigen las normas comunes sobre el paso de encrucijada;
d) La velocidad máxima permitida es la señalizada para la sucesión coordinada de
luces verdes sobre la misma vía;
e) Debe permitirse finalizar el cruce que otro hace y no iniciar el propio ni con luz verde,
si del otro lado de la encrucijada no hay espacio suficiente para sí.
f) En vías de doble mano no se debe girar a la izquierda salvo señal que lo permita.
ARTÍCULO 45. — VÍA MULTICARRILES. En las vías con más de dos carriles por mano,
sin contar el ocupado por estacionamiento, el tránsito debe ajustarse a lo siguiente:
a) Se puede circular por carriles intermedios cuando no haya a la derecha otro
igualmente disponible;
b) Se debe circular permaneciendo en un mismo carril y por el centro de éste.
c) Se debe advertir anticipadamente con la luz de giro correspondiente, la intención de
cambiar de carril;
d) Ningún conductor debe estorbar la fluidez del tránsito circulando a menor velocidad
que la de operación de su carril;
e) Los vehículos de pasajeros y de carga, salvo automóviles y camionetas, deben
circular únicamente por el carril derecho, utilizando el carril inmediato de su izquierda para
sobrepasos;
f) Los vehículos de tracción a sangre, cuando les está permitido circular y no tuvieren
carril exclusivo, deben hacerlo por el derecho únicamente;
g) Todo vehículo al que le haya advertido el que lo sigue su intención de sobrepaso, se
debe desplazar hacia el carril inmediato a la derecha.
ARTÍCULO 46. — AUTOPISTAS. En las autopistas, además de lo establecido para las
vías multicarril, rigen las siguientes reglas:
a) El carril extremo izquierdo se utilizará para el desplazamiento a la máxima velocidad
admitida por la vía y a maniobras de adelantamiento;
b) No pueden circular peatones, vehículos propulsados por el conductor, vehículos de
tracción a sangre, ciclomotores y maquinaria especial;
c) No se puede estacionar ni detener para ascenso y descenso de pasajeros, ni
efectuar carga y descarga de mercaderías, salvo en las dársenas construidas al efecto si
las hubiere;
d) Los vehículos remolcados por causa de accidente, desperfecto mecánico, etc., deben
abandonar la vía en la primera salida.
En semiautopistas son de aplicación los incisos b), c) y d).
ARTÍCULO 46 bis: Ciclovías. Las autoridades competentes promoverán la planificación
y construcción de una red de ciclovías o sendas especiales para la circulación de bicicletas
y similares cuyos conductores estarán obligados a utilizarlas. (Artículo incorporado por art.
4º de la Ley Nº 25.965 B.O. 21/12/2004).
ARTÍCULO 47. — USO DE LAS LUCES. En la vía pública los vehículos deben
ajustarse a lo dispuesto en los artículos 31 y 32 y encender sus luces observando las
siguientes reglas:
a) Luces bajas: mientras el vehículo transite por rutas nacionales, las luces bajas
permanecerán encendidas, tanto de día como de noche, independientemente del grado de
luz natural, o de las condiciones de visibilidad que se registren, excepto cuando
corresponda la alta y en cruces ferroviales;
378
b) Luz alta: su uso obligatorio sólo en zona rural y autopistas siempre y cuando la luz
natural sea insuficiente o las condiciones de visibilidad o del tránsito lo reclame;
c) Luces de posición y de chapa patente: deben permanecer siempre encendidas;
d) Destello: debe usarse en los cruces de vías y para advertir los sobrepasos;
e) Luces intermitentes de emergencias: deben usarse para indicar la detención en
estaciones de peaje, zonas peligrosas o en la ejecución de maniobras riesgosas;
f) Luces rompenieblas, de retroceso, de freno, de giro y adicionales: deben usarse sólo
para sus fines propios.
g) Las luces de freno, giro, retroceso o intermitentes de emergencia deben encenderse
conforme a sus fines propios, aunque la luz natural sea suficiente;
h) A partir de la vigencia de la presente, en la forma y plazos que establezca la
reglamentación, los fabricantes e importadores deberán incorporar a los vehículos un
dispositivo que permita en forma automática el encendido de las luces bajas en el instante
en que el motor del mismo sea puesto en marcha;
i) En todos los vehículos que se encuentren en uso, se deberá, en la forma y plazo que
establezca la reglamentación, incorporar el dispositivo referido en el inciso anterior.
(Artículo sustituido por art. 1º de la Ley Nº 25.456 B.O. 10/09/2001)
ARTÍCULO 48. — PROHIBICIONES. Está prohibido en la vía pública:
a) Queda prohibido conducir con impedimentos físicos o psíquicos, sin la licencia
especial correspondiente, habiendo consumido estupefacientes o medicamentos que
disminuyan la aptitud para conducir. Conducir cualquier tipo de vehículos con una
alcoholemia superior a 500 miligramos por litro de sangre. Para quienes conduzcan
motocicletas o ciclomotores queda prohibido hacerlo con una alcoholemia superior a 200
miligramos por litro de sangre. Para vehículos destinados al transporte de pasajeros de
menores y de carga, queda prohibido hace cualquiera sea la concentración por litro de
sangre. La autoridad competente realizará el respectivo control mediante el método
adecuado aprobado a tal fin por el organismo sanitario. (Inciso sustituido por art. 17 de la
Ley Nº 24.788 B.O. 03/04/1997)
b) Ceder o permitir la conducción a personas sin habilitación para ello;
c) A los vehículos, circular a contramano, sobre los separadores de tránsito o fuera de
la calzada, salvo sobre la banquina en caso de emergencia;
d) Disminuir arbitraria y bruscamente la velocidad, realizar movimientos zigzagueantes
o maniobras caprichosas e intempestivas;
e) A los menores de 18 años conducir ciclomotores en zonas céntricas, de gran
concentración de vehículos o vías rápidas;
f) Obstruir el paso legítimo de peatones u otros vehículos en una bocacalle, avanzando
sobre ella, aun con derecho a hacerlo, si del otro lado de la encrucijada no hay espacio
suficiente que permita su despeje;
g) Conducir a una distancia del vehículo que lo precede, menor de la prudente, de
acuerdo a la velocidad de marcha;
h) Circular marcha atrás, excepto para estacionar, egresar de un garage o de una calle
sin salida;
i) La detención irregular sobre la calzada, el estacionamiento sobre la banquina y la
detención en ella sin ocurrir emergencia;
j) En curvas, encrucijadas y otras zonas peligrosas, cambiar de carril o fila, adelantarse,
no respetar la velocidad precautoria y detenerse;
k) Cruzar un paso a nivel si se percibiera la proximidad de un vehículo ferroviario, o si
desde el cruce se estuvieran haciendo señales de advertencia o si las barreras estuviesen
bajas o en movimiento, o la salida no estuviere expedita. También está prohibido
detenerse sobre los rieles o a menos de cinco metros de ellos cuando no
379
hubiere barreras, o quedarse en posición que pudiere obstaculizar el libre movimiento
de las barreras;
l) Circular con cubiertas con fallas o sin la profundidad legal de los canales en su banda
de rodamiento;
m) A los conductores de velocípedos, de ciclomotores y motocicletas, circular asidos de
otros vehículos o enfilados inmediatamente tras otros automotores;
n) A los ómnibus y camiones transitar en los caminos manteniendo entre sí una
distancia menor a cien metros, salvo cuando tengan más de dos carriles por mano o para
realizar una maniobra de adelantamiento;
ñ) Remolcar automotores, salvo para los vehículos destinados a tal fin. Los demás
vehículos podrán hacerlo en caso de fuerza mayor utilizando elementos rígidos de acople y
con la debida precaución;
o) Circular con un tren de vehículos integrado con más de un acoplado, salvo lo
dispuesto para la maquinaria especial y agrícola;
p) Transportar residuos, escombros, tierra, arena, grava, aserrín, otra carga a granel,
polvorientas, que difunda olor desagradable, emanaciones nocivas o sea insalubre en
vehículos o continentes no destinados a ese fin. Las unidades para transporte de animales
o sustancias nauseabundas deben ser lavadas en el lugar de descarga y en cada ocasión,
salvo las excepciones reglamentarias para la zona rural;
q) Transportar cualquier carga o elemento que perturbe la visibilidad, afecte
peligrosamente las condiciones aerodinámicas del vehículo, oculte luces o indicadores o
sobresalga de los límites permitidos;
r) Efectuar reparaciones en zonas urbanas, salvo arreglos de circunstancia, en
cualquier tipo de vehículo;
s) Dejar animales sueltos y arrear hacienda, salvo en este último caso, por caminos de
tierra y fuera de la calzada;
t) Estorbar u obstaculizar de cualquier forma la calzada o la banquina y hacer
construcciones, instalarse o realizar venta de productos en zona alguna del camino;
u) Circular en vehículos con bandas de rodamiento metálicas o con grapas, tetones,
cadenas, uñas, u otro elemento que dañe la calzada salvo sobre el barro, nieve o hielo y
también los de tracción animal en caminos de tierra. Tampoco por éstos podrán hacerlo los
microbús, ómnibus, camiones o maquinaria especial, mientras estén enlodados. En este
último caso, la autoridad local podrá permitir la circulación siempre que asegure la
transitabilidad de la vía;
v) Usar la bocina o señales acústicas; salvo en caso de peligro o en zona rural, y tener
el vehículo sirena o bocina no autorizadas;
w) Circular con vehículos que emitan gases, humos, ruidos, radiaciones u otras
emanaciones contaminantes del ambiente, que excedan los límites reglamentarios;
x) Conducir utilizando auriculares y sistemas de comunicación de operación manual
continua;
y) Circular con vehículos que posean defensas delanteras y/o traseras, enganches
sobresalientes, o cualquier otro elemento que, excediendo los límites de los paragolpes o
laterales de la carrocería, pueden ser potencialmente peligrosos para el resto de los
usuarios de la vía pública.
ARTÍCULO 49. — ESTACIONAMIENTO. En zona urbana deben observarse las reglas
siguientes:
a) El estacionamiento se efectuará paralelamente al cordón dejando entre vehículos un
espacio no inferior a 50 cm, pudiendo la autoridad local establecer por reglamentación
otras formas;
b) No se debe estacionar ni autorizarse el mismo:
380
1. En todo lugar donde se pueda afectar la seguridad, visibilidad o fluidez del tránsito o
se oculte la señalización;
2. En las esquinas, entre su vértice ideal y la línea imaginaria que resulte de prolongar
la ochava y en cualquier lugar peligroso;
3. Sobre la senda para peatones o bicicletas, aceras, rieles, sobre la calzada, y en los
diez metros anteriores y posteriores a la parada del transporte de pasajeros. Tampoco se
admite la detención voluntaria. No obstante se puede autorizar, señal mediante, a estacionar
en la parte externa de la vereda cuando su ancho sea mayor a 2,00 metros y la intensidad
de tráfico peatonal así lo permita. (Apartado sustituido
por art. 5º de la Ley Nº 25.965 B.O. 21/12/2004).
4. Frente a la puerta de hospitales, escuelas y otros servicios públicos, hasta diez metros
a cada lado de ellos, salvo los vehículos relacionados a la función del establecimiento;
5. Frente a la salida de cines, teatros y similares, durante su funcionamiento;
6. En los accesos de garages en uso y de estacionamiento con ingreso habitual de
vehículos, siempre que tengan la señal pertinente, con el respectivo horario de prohibición
o restricción;
7. Por un período mayor de cinco días o del lapso que fije la autoridad local;
8. Ningún ómnibus, microbús, casa rodante, camión, acoplado, semiacoplado o
maquinaria especial, excepto en los lugares que habilite a tal fin mediante la señalización
pertinente;
c) No habrá en la vía espacios reservados para vehículos determinados, salvo
disposición fundada de la autoridad y previa delimitación y señalamiento en que conste el
permiso otorgado.
En zona rural se estacionará lo más lejos posible de la calzada y banquina, en las zonas
adyacentes y siempre que no se afecte la visibilidad.
d) La autoridad de tránsito en sus disposiciones de ordenamiento urbano deberá incluir
normas que tornen obligatoria la delimitación de espacios para el estacionamiento o guarda
de bicicletas y similares en todos los establecimientos con gran concurrencia de público.
Igualmente se deberán tomar las previsiones antes indicadas en los garajes, parques y
playas destinados al estacionamiento de vehículos automotores. (Inciso incorporado por
art. 6º de la Ley Nº 25.965 B.O. 21/12/2004)
CAPÍTULO II
Reglas de velocidad
ARTÍCULO 50. — VELOCIDAD PRECAUTORIA. El conductor debe circular siempre a
una velocidad tal que, teniendo en cuenta su salud, el estado del vehículo y su carga, la
visibilidad existente, las condiciones de la vía y el tiempo y densidad del tránsito, tenga
siempre el total dominio de su vehículo y no entorpezca la circulación. De no ser así
deberá abandonar la vía o detener la marcha. (Último párrafo vetado por art. 9º del Decreto
Nº 179/1995B.O. 10/02/1995)
ARTÍCULO 51. — VELOCIDAD MÁXIMA. Los límites máximos de velocidad son:
a) En zona urbana:
1. En calles: 40 km/h;
2. En avenidas: 60 km/h;
3. En vías con semaforización coordinada y sólo para motocicletas y automóviles: la
velocidad de coordinación de los semáforos;
b) En zona rural:
1. Para motocicletas, automóviles y camionetas: 110 km/h;
2. Para microbús, ómnibus y casas rodantes motorizadas: 90 km/h;
3. Para camiones y automotores con casa rodante acoplada: 80 km/h;
381
4. Para transportes de sustancias peligrosas: 80 km/h;
c) En semiautopistas: los mismos límites que en zona rural para los distintos tipos de
vehículos, salvo el de 120 km/h para motocicletas y automóviles;
d) En autopistas: los mismos del inciso b), salvo para motocicletas y automóviles que
podrán llegar hasta 130 km/h y los del punto 2 que tendrán el máximo de 100 km/h;
e) Límites máximos especiales:
1. En las encrucijadas urbanas sin semáforo: la velocidad precautoria, nunca superior a
30 km/h;
2. En los pasos a nivel sin barrera ni semáforos: la velocidad precautoria no superior a
20 km/h y después de asegurarse el conductor que no viene un tren;
3. En proximidad de establecimientos escolares, deportivos y de gran afluencia de
personas: velocidad precautoria no mayor a 20 km/h, durante su funcionamiento;
4. En rutas que atraviesen zonas urbanas, 60 km/h, salvo señalización en contrario.
ARTÍCULO 52. — LÍMITES ESPECIALES. Se respetarán además los siguientes límites:
a) Mínimos:
1. En zona urbana y autopistas: la mitad del máximo fijado para cada tipo de vía;
2. En caminos y semiautopistas: 40 km/h, salvo los vehículos que deban portar
permisos, y las maquinarias especiales;
b) Señalizados: los que establezca la autoridad del tránsito en los sectores del camino
en los que así lo aconseje la seguridad y fluidez de la circulación;
c) Promocionales: para promover el ahorro de combustible y una mayor ocupación de
automóviles, se podrá aumentar el límite máximo del carril izquierdo de una autopista para
tales fines.
CAPÍTULO III
Reglas para vehículos de transporte
ARTÍCULO 53. — EXIGENCIAS COMUNES. Los propietarios de vehículos del servicio
de transporte de pasajeros y carga, deben tener organizado el mismo de modo que:
a) Los vehículos circulen en condiciones adecuadas de seguridad, siendo
responsables de su cumplimiento, no obstante la obligación que pueda tener el conductor
de comunicarles las anomalías que detecte;
b) No deban utilizar unidades con mayor antigüedad que la siguiente, salvo que se
ajusten a las limitaciones de uso, tipo y cantidad de carga, velocidad y otras que se les fije
en el reglamento y en la revisión técnica periódica:
1. De diez años para los de sustancias peligrosas y pasajeros;
2. De veinte años para los de carga.
La autoridad competente del transporte puede establecer términos menores en función
de la calidad de servicio que requiera;
c) Sin perjuicio de un diseño armónico con los fines de esta ley, excepto aquellos a que
se refiere el artículo 56 en su inciso e), los vehículos y su carga no deben superar las
siguientes dimensiones máximas:
1. ANCHO: dos metros con sesenta centímetros.
2. ALTO: cuatro metros con diez centímetros.
3. LARGO:
3.1. Camión simple: 13 mts. con 20 cmts.;
3.2. Camión con acoplado: 20 mts.;
3.3. Camión y ómnibus articulado: 18 mts.;
382
3.4. Unidad tractora con semirremolque (articulado) y acoplado: 20 mts. con 50 ctms.;
3.5. Ómnibus: 14 mts. En urbanos el límite puede ser menor en función de la tradición
normativa y características de la zona a la que están afectados;
d) Los vehículos y su carga no transmitan a la calzada un peso mayor al indicado en los
siguientes casos:
1. Por eje simple:
1.1. Con ruedas individuales: 6 toneladas;
1.2. Con rodado doble: 10,5 toneladas;
2. Por conjunto (tándem) doble de ejes:
2.1. Con ruedas individuales: 10 toneladas;
2.2. Ambos con rodado doble: 18 toneladas;
3. Por conjunto (tándem) triple de ejes con rodado doble: 25,5 toneladas;
4. En total para una formación normal de vehículos: 45 toneladas;
5. Para camión acoplado o acoplado considerados individualmente: 30 toneladas. La
reglamentación define los límites intermedios de diversas combinaciones de ruedas, las
dimensiones del tándem, las tolerancias, el uso de ruedas superanchas, las excepciones y
restricciones para los vehículos especiales de transporte de otros
vehículos sobre sí.
e) La relación entre la potencia efectiva al freno y el peso total de arrastre sea desde la
vigencia de esta ley, igual o superior a 3,25 CV DIN (caballo vapor DIN) por tonelada de
peso. En el lapso de tiempo no superior a cinco años, la relación potencia-peso deberá ser
igual o superior al valor 4,25 CV DIN (caballo vapor DIN) por tonelada de peso;
f) Obtengan la habilitación técnica de cada unidad, cuyo comprobante será requerido
para cualquier trámite relativo al servicio o al vehículo;
g) Los vehículos, excepto los de transporte urbano de carga y pasajeros, estén
equipados a efectos del control, para prevención e investigación de accidentes y de otros
fines, con un dispositivo inviolable y de fácil lectura que permita conocer la velocidad,
distancia, tiempo y otras variables sobre su comportamiento, permitiendo su control en
cualquier lugar donde se halle al vehículo;
h) Los vehículos lleven en la parte trasera, sobre un círculo reflectivo la cifra indicativa
de la velocidad máxima que le está permitido desarrollar;
i) Los no videntes y demás discapacitados gocen en el servicio de transporte del
beneficio de poder trasladarse con el animal guía o aparato de asistencia de que se valgan;
j) En el servicio de transporte de pasajeros por carretera se brindarán al usuario las
instrucciones necesarias para casos de siniestro;
k) Cuenten con el permiso, concesión, habilitación o inscripción del servicio, de parte de
la autoridad de transporte correspondiente. Esta obligación comprende a todo automotor
que no sea de uso particular exclusivo.
Queda expresamente prohibido en todo el territorio nacional la circulación en tráfico de
jurisdicción nacional de vehículos de transporte por automotor colectivo de pasajeros que no
hayan cumplido con los requisitos establecidos por la autoridad nacional competente en
materia de transporte y en los acuerdos internacionales bilaterales y multilaterales vigentes
relativos al transporte automotor.
Cuando se verificase la circulación de un vehículo en infracción a lo señalado en los
párrafos anteriores se dispondrá la paralización del servicio y la retención del vehículo
utilizado hasta subsanarse las irregularidades comprobadas, sin perjuicio de que la
autoridad nacional de transporte, prosiga la sustanciación de las actuaciones pertinentes
en orden a la aplicación de las sanciones que correspondan.
383
El Poder Ejecutivo nacional dispondrá las medidas que resulten pertinentes a fin de
coordinar el accionar de los organismos de seguridad de las distintas jurisdicciones a los
efectos de posibilitar el cumplimiento de lo precedentemente establecido.
ARTÍCULO 54. — TRANSPORTE PÚBLICO. En el servicio de transporte urbano
regirán, además de las normas del artículo anterior, las siguientes reglas:
a) El ascenso y descenso de pasajeros se hará en las paradas establecidas;
b) Cuando no haya parada señalada, el ascenso y descenso se efectuará sobre el
costado derecho de la calzada, antes de la encrucijada;
c) Entre las 22 y 6 horas del día siguiente y durante tormenta o lluvia, el ascenso y
descenso debe hacerse antes de la encrucijada que el pasajero requiera, aunque no
coincida con parada establecida. De igual beneficio gozarán permanentemente las
personas con movilidad reducida (embarazadas, discapacitadas, etc.), que además
tendrán preferencia para el uso de asientos;
d) En toda circunstancia la detención se hará paralelamente a la acera y junto a ella, de
manera tal que permita el adelantamiento de otros vehículos por su izquierda y lo impida por
su derecha;
e) Queda prohibido en los vehículos en circulación, fumar, sacar los brazos o partes del
cuerpo fuera de los mismos, o llevar sus puertas abiertas.
ARTÍCULO 55. — TRANSPORTE DE ESCOLARES. En el transporte de escolares o
menores de 14 años, debe extremarse la prudencia en la circulación y cuando su cantidad
lo requiera serán acompañados por una persona mayor para su control. No llevarán más
pasajeros que plazas y los mismos serán tomados y dejados en el lugar más cercano
posible al de sus domicilios y destinos.
Los vehículos tendrán en las condiciones que fije el reglamento sólo asientos fijos,
elementos de seguridad y estructurales necesarios, distintivos y una adecuada salubridad
e higiene.
Tendrán cinturón de seguridad combinados e inerciales, de uso obligatorio en todos los
asientos del vehículo. (Párrafo sustituido por art. 1º de la Ley Nº 25.857B.O. 8/1/2004).
Los transportistas escolares, tendrán que adecuar sus vehículos en consecuencia con las
disposiciones de la presente ley en un plazo no mayor de un (1) año, contado a partir de la
entrada en vigencia de la presente ley. (Párrafo incorporado por art. 2º de la Ley Nº 25.857
B.O. 8/1/2004).
ARTÍCULO 56. — TRANSPORTE DE CARGA. Los propietarios de vehículos de carga
dedicados al servicio de transporte, sean particulares o empresas, conductores o no,
deben:
a) Estar inscriptos en el registro de transportes de carga correspondiente;
b) Inscribir en sus vehículos la identificación y domicilio, la tara, el peso máximo de
arrastre (P.M.A.) y el tipo de los mismos, con las excepciones reglamentarias;
c) Proporcionar a sus choferes la pertinente carta de porte en los tipos de viaje y forma
que fija la reglamentación;
d) Proveer la pertinente cédula de acreditación para tripular cualquiera de sus
unidades, en los casos y forma reglamentada;
e) Transportar la carga excepcional e indivisible en vehículos especiales y con la
portación del permiso otorgado por el ente vial competente previsto en el artículo 57;
f) Transportar el ganado mayor, los líquidos y la carga a granel en vehículos que
cuenten con la compartimentación reglamentaria;
g) Colocar los contenedores normalizados en vehículos adaptados con los dispositivos
de sujeción que cumplan las condiciones de seguridad reglamentarias y la debida
señalización perimetral con elementos retroreflectivos;
384
h) Cuando transporten sustancias peligrosas: estar provistos de los elementos
distintivos y de seguridad reglamentarios, ser conducidos y tripulados por personal con
capacitación especializada en el tipo de carga que llevan y ajustarse en lo pertinente a las
disposiciones de la Ley 24.051.
ARTÍCULO 57. — EXCESO DE CARGA. Es responsabilidad del transportista la
distribución o descarga fuera de la vía pública, y bajo su exclusiva responsabilidad, de la
carga que exceda las dimensiones o peso máximo permitidos.
Cuando una carga excepcional no pueda ser transportada en otra forma o por otro
medio, la autoridad jurisdiccional competente, con intervención de la responsable de la
estructura vial, si juzga aceptable el tránsito del modo solicitado, otorgará un permiso
especial para exceder los pesos y dimensiones máximos permitidos, lo cual no exime de
responsabilidad por los daños que se causen ni del pago compensatorio por disminución
de la vida útil de la vía.
Podrá delegarse a una entidad federal o nacional el otorgamiento de permisos.
El transportista responde por el daño que ocasione a la vía pública como consecuencia
de la extralimitación en el peso o dimensiones de su vehículo. También el cargador y todo
el que intervenga en la contratación o prestación del servicio, responden solidariamente
por multas y daños. El receptor de cargas debe facilitar a la autoridad competente los
medios y constancias que disponga, caso contrario incurre en infracción.
ARTÍCULO 58. — REVISORES DE CARGA. Los revisores designados por la autoridad
jurisdiccional podrán examinar los vehículos de carga para comprobar si se cumple,
respecto de ésta, con las exigencias de la presente y su reglamentación.
La autoridad policial y de seguridad debe prestar auxilio, tanto para parar el vehículo
como para hacer cumplir las indicaciones de ello.
No pueden ser detenidos ni demorados los transportes de valores bancarios o postales
debidamente acreditados.
CAPÍTULO IV
Reglas para casos especiales
ARTÍCULO 59. — OBSTÁCULOS. La detención de todo vehículo o la presencia de
carga u objetos sobre la calzada o banquina, debido a caso fortuito o fuerza mayor debe
ser advertida a los usuarios de la vía pública al menos con la inmediata colocación de
balizas reglamentarias.
La autoridad presente debe remover el obstáculo sin dilación, por sí sola o con la
colaboración del responsable si lo hubiera y estuviere en posibilidad de hacerlo.
Asimismo, los trabajadores que cumplen tareas sobre la calzada y los funcionarios de
aplicación y comprobación, deben utilizar vestimenta que los destaque suficientemente por
su color de día y por su retrorreflectancia de noche.
La autoridad de aplicación puede disponer la suspensión temporal de la circulación,
cuando situaciones climáticas o de emergencia lo hagan aconsejable.
ARTÍCULO 60. — USO ESPECIAL DE LA VÍA. El uso de la vía pública para fines
extraños al tránsito, tales como: manifestaciones, mitines, exhibiciones, competencias de
velocidad pedestres, ciclísticas, ecuestres, automovilísticas, deben ser previamente
autorizados por la autoridad correspondiente, solamente si:
a) El tránsito normal puede mantenerse con similar fluidez por vías alternativas de
reemplazo;
b) Los organizadores acrediten que se adoptarán en el lugar las necesarias medidas de
seguridad para personas o cosas;
385
c) Se responsabilizan los organizadores por sí o contratando un seguro por los
eventuales daños a terceros o a la estructura vial, que pudieran surgir de la realización de
un acto que implique riesgos.
ARTÍCULO 61. — VEHÍCULOS DE EMERGENCIAS. Los vehículos de los servicios de
emergencia pueden, excepcionalmente y en cumplimiento estricto de su misión específica,
no respetar las normas referentes a la circulación, velocidad y estacionamiento, si ello les
fuera absolutamente imprescindible en la ocasión que se trate siempre y cuando no
ocasionen un mal mayor que aquel que intenten resolver.
Estos vehículos tendrán habilitación técnica especial y no excederán los 15 años de
antigüedad.
Sólo en tal circunstancia deben circular, para advertir su presencia, con sus balizas
distintivas de emergencia en funcionamiento y agregando el sonido de una sirena si su
cometido requiriera extraordinaria urgencia.
Los demás usuarios de la vía pública tienen la obligación de tomar todas las medidas
necesarias a su alcance para facilitar el avance de esos vehículos en tales circunstancias,
y no pueden seguirlos.
La sirena debe usarse simultáneamente con las balizas distintivas, con la máxima
moderación posible.
ARTÍCULO 62. — MAQUINARIA ESPECIAL. La maquinaria especial que transite por la
vía pública, debe ajustarse a las normas del Capítulo precedente en lo pertinente y hacerlo
de día, sin niebla, prudentemente, a no más de 30 km/h, a una distancia de por lo menos
cien metros del vehículo que la preceda y sin adelantarse a otro en movimiento.
Si el camino es pavimentado o mejorado, no debe usar la calzada siempre que sea
posible utilizar otro sector.
La posibilidad de ingresar a una zona céntrica urbana debe surgir de una autorización al
efecto o de la especial del artículo 57.
Si excede las dimensiones máximas permitidas en no más de un 15% se otorgará una
autorización general para circular, con las restricciones que correspondan.
Si el exceso en las dimensiones es mayor del 15% o lo es en el peso, debe contar con la
autorización especial del artículo 57, pero no puede transmitir a la calzada una presión por
superficie de contacto de cada rueda superior a la que autoriza el reglamento.
A la maquinaria especial agrícola podrá agregársele además de una casa rodante hasta
dos acoplados con sus accesorios y elementos desmontables, siempre que no supere la
longitud máxima permitida en cada caso.
ARTÍCULO 63. — FRANQUICIAS ESPECIALES. Los siguientes beneficiarios gozarán
de las franquicias que la reglamentación les otorga a cada uno, en virtud de sus
necesidades, en cuyo caso deben llevar adelante y atrás del vehículo que utilicen, en
forma visible, el distintivo reglamentario, sin perjuicio de la placa patente correspondiente:
a) Los lisiados, conductores o no;
b) Los diplomáticos extranjeros acreditados en el país;
c) Los profesionales en prestación de un servicio (público o privado) de carácter urgente
y bien común;
d) Los automotores antiguos de colección y prototipos experimentales que no reúnan
las condiciones de seguridad requeridas para vehículos, pueden solicitar de la autoridad
local, las franquicias que los exceptúe de ciertos requisitos para circular en los lugares,
ocasiones y lapsos determinados;
386
e) Los chasis o vehículos incompletos en traslado para su complementación gozan de
autorización general, con el itinerario que les fije la autoridad;
f) Los acoplados especiales para traslado de material deportivo no comercial;
g) Los vehículos para transporte postal y de valores bancarios.
Queda prohibida toda otra forma de franquicia en esta materia y el libre tránsito o estacionamiento.
CAPÍTULO V
Accidentes
ARTÍCULO 64. — PRESUNCIONES. Se considera accidente de tránsito todo hecho
que produzca daño en personas o cosas como consecuencia de la circulación.
Se presume responsable de un accidente al que carecía de prioridad de paso o cometió
una infracción relacionada con la causa del mismo, sin perjuicio de la responsabilidad que
pueda corresponderles a los que, aun respetando las disposiciones, pudiendo haberlo
evitado voluntariamente, no lo hicieron.
El peatón goza del beneficio de la duda y presunciones en su favor en tanto no incurra
en graves violaciones a las reglas del tránsito.
ARTÍCULO 65. — OBLIGACIONES. Es obligatorio para partícipes de un accidente de
tránsito:
a) Detenerse inmediatamente;
b) Suministrar los datos de su licencia de conductor y del seguro obligatorio a la otra
parte y a la autoridad interviniente. Si los mismos no estuviesen presentes, debe adjuntar
tales datos adhiriéndolos eficazmente al vehículo dañado;
c) Denunciar el hecho ante cualquier autoridad de aplicación;
d) Comparecer y declarar ante la autoridad de juzgamiento o de investigación
administrativa cuando sean citados.
ARTÍCULO 66. — INVESTIGACIÓN ACCIDENTOLÓGICA. Los accidentes del
tránsito serán estudiados y analizados a los fines estadísticos y para establecer su
causalidad y obtener conclusiones que permitan aconsejar medidas para su prevención.
Los datos son de carácter reservado. Para su obtención se emplean los siguientes
mecanismos:
a) En todos los accidentes no comprendidos en los incisos siguientes la autoridad de
aplicación labrará un acta de choque con los datos que compruebe y denuncia de las
partes, entregando a éstas original y copia, a los fines del artículo 68, párrafo 4º;
b) Los accidentes en que corresponda sumario penal, la autoridad de aplicación en
base a los datos de su conocimiento, confeccionará la ficha accidentológica, que remitirá al
organismo encargado de la estadística;
c) En los siniestros que por su importancia, habitualidad u originalidad se justifique, se
ordenará una investigación técnico administrativa profunda a través del ente especializado
reconocido, el que tendrá acceso para investigar piezas y personas involucradas, pudiendo
requerir, si corresponde, el auxilio de la fuerza pública e informes de organismos oficiales.
ARTÍCULO 67. — SISTEMA DE EVACUACIÓN Y AUXILIO. Las autoridades
competentes locales y jurisdiccionales organizarán un sistema de auxilio para
emergencias, prestando, requiriendo y coordinando los socorros necesarios mediante la
armonización de los medios de comunicación, de transporte y asistenciales.
Centralizarán igualmente el intercambio de datos para la atención de heridos en el lugar
del accidente y su forma de traslado hacia los centros médicos.
387
ARTÍCULO 68. — SEGURO OBLIGATORIO. Todo automotor, acoplado o
semiacoplado debe estar cubierto por seguro, de acuerdo a las condiciones que fije la
autoridad en materia aseguradora, que cubra eventuales daños causados a terceros,
transportados o no.
Igualmente resultará obligatorio el seguro para las motocicletas en las mismas
condiciones que rige para los automotores.
Este seguro obligatorio será anual y podrá contratarse con cualquier entidad autorizada
para operar en el ramo, la que debe otorgar al asegurado el comprobante que indica el
inciso c) del artículo 40. Previamente se exigirá el cumplimiento de la revisión técnica
obligatoria o que el vehículo esté en condiciones reglamentarias de seguridad si aquélla no
se ha realizado en el año previo.
Las denuncias de siniestro se recibirán en base al acta de choque del artículo 66 inciso
a), debiendo remitir copia al organismo encargado de la estadística.
Los gastos de sanatorio o velatorio de terceros, serán abonados de inmediato por el
asegurador, sin perjuicio de los derechos que se pueden hacer valer luego. El acreedor por
tales servicios puede subrogarse en el crédito del tercero o sus derechohabientes.
Carece de validez la renuncia a un reclamo posterior, hecha con motivo de este pago.
La reglamentación regulará, una vez en funcionamiento el área pertinente del Registro
Nacional de Antecedentes de Tránsito, el sistema de prima variable, que aumentará o
disminuirá, según haya el asegurado denunciado o no el accidente, en el año previo de
vigencia del seguro.
TÍTULO VII
BASES PARA EL PROCEDIMIENTO
CAPÍTULO I
Principios Procesales
ARTÍCULO 69. — PRINCIPIOS BÁSICOS. El procedimiento para aplicar esta ley es el
que establece en cada jurisdicción la autoridad competente. El mismo debe:
a) Asegurar el pertinente proceso adjetivo y el derecho de defensa del presunto
infractor;
b) Autorizar a los jueces locales con competencia penal y contravencional del lugar
donde se cometió la transgresión, a aplicar las sanciones que surgen de esta ley, en los
juicios en que intervengan de los cuales resulta la comisión de infracciones y no haya
recaído otra pena;
c) Reconocer validez plena a los actos de las jurisdicciones con las que exista
reciprocidad;
d) Tener por válidas las notificaciones efectuadas con constancia de ella, en el domicilio
fijado en la licencia habilitante del presunto infractor;
e) Conferir a la constancia de recepción de copia del acta de comprobación fuerza de
citación suficiente para comparecer ante el juez en el lugar y plazo que indique, el que no
será inferior a cinco días, sin perjuicio del comparendo voluntario;
f) Adoptar en la documentación de uso general un sistema práctico y uniforme que
permita la fácil detección de su falsificación o violación;
g) Prohibir el otorgamiento de gratificaciones del Estado a quienes constaten
infracciones, sea por la cantidad que se comprueben o por las recaudaciones que se
realicen;
h) Permitir la remisión de los antecedentes a la jurisdicción del domicilio del presunto
infractor, cuando éste se encuentre a más de 60 kilómetros del asiento del
388
juzgado que corresponda a la jurisdicción en la que cometió la infracción, a efectos de que
en ella pueda ser juzgado o cumplir la condena.
ARTÍCULO 70. — DEBERES DE LAS AUTORIDADES. Las autoridades
pertinentes deben observar las siguientes reglas:
a) En materia de comprobación de faltas:
1. Actuar de oficio o por denuncia;
2. Investigar la posible comisión de faltas en todo accidente de tránsito;
3. Identificarse ante el presunto infractor, indicándole la dependencia inmediata a la que
pertenece;
4. Utilizar el formulario de acta reglamentario, entregando copia al presunto infractor,
salvo que no se identificare o se diere a la fuga, circunstancia que se hará constar en ella;
b) En materia de juzgamiento:
1. Aplicar esta ley con prioridad sobre cualquier otra norma que pretenda regular la
misma materia;
2. Evaluar el acta de comprobación de infracción con sujeción a las reglas de la sana
crítica razonada;
3. Hacer traer por la fuerza pública a los incomparecientes debidamente citados,
rebeldes o prófugos, salvo los casos previstos en los artículos 69, inciso h), y 71;
4. Atender todos los días durante ocho horas, por lo menos.
ARTÍCULO 71. — INTERJURISDICCIONALIDAD. Todo imputado, que se
domicilie a más de sesenta kilómetros del asiento del juez competente que corresponda a
la jurisdicción del lugar de comisión de la infracción, tendrá derecho a ejercer su defensa
por escrito mediante el uso de un correo postal de fehaciente constatación.
Cuando el imputado se domicilie a una distancia menor, está obligado a comparecer o
ser traído por la fuerza pública ante el juez mencionado en primer lugar.
Asimismo cuando el presunto infractor acredite necesidad de ausentarse, se aplazará el
juzgamiento hasta su regreso. Este plazo no podrá ser mayor de SESENTA (60) días,
salvo serias razones que justifiquen una postergación mayor.
Para el caso de las infracciones realizadas en la jurisdicción nacional, será optativo para
el infractor prorrogar el juzgamiento al juez competente en razón de su domicilio, siempre y
cuando el mismo pertenezca a una jurisdicción adherida al sistema. El domicilio será el
que conste en la Licencia Nacional de Conducir o el último que figure en el documento
nacional de identidad si el cambio de este último fuere posterior al que obra en la Licencia
de Conducir y anterior a la fecha de la infracción. Cuando el conductor no hubiese sido
identificado en el momento de la infracción el domicilio que se tendrá en cuenta será el del
infractor presunto de acuerdo a la información suministrada por el Registro de la Propiedad
Automotor.
Cuando el juzgamiento requiera el conocimiento del lugar donde se cometió la
infracción el juez actuante podrá solicitar los informes pertinentes al juez o a las
autoridades de constatación locales.
La reglamentación establecerá los supuestos y las condiciones para ejercer esta opción.
El Estado nacional propiciará un sistema de colaboración interprovincial para las
notificaciones, juzgamiento y toda otra medida que permita homogeneizar los
procedimientos previstos a los fines del efectivo cumplimiento de lo establecido en la
presente ley y su reglamentación. (Artículo sustituido por art. 30 de la Ley Nº 26.363 B.O.
30/4/2008)
389
CAPÍTULO II
Medidas Cautelares
ARTÍCULO 72. — RETENCIÓN PREVENTIVA. La autoridad de comprobación o
aplicación debe retener, dando inmediato conocimiento a la autoridad de juzgamiento:
a) A los conductores cuando:
1. Sean sorprendidos infraganti en estado de intoxicación alcohólica, estupefacientes
u otra sustancia que disminuya las condiciones psicofísicas normales o en su defecto ante
la presunción de alguno de los estados anteriormente enumerados, se requiere al tiempo
de la retención, comprobante médico o de dispositivo aprobado que acredite tal estado, por
el tiempo necesario para recuperar el estado normal. Esta retención no deberá exceder de
doce horas;
2. Fuguen habiendo participado en un accidente o habiendo cometido alguna de las
infracciones descriptas en el artículo 86, por el tiempo necesario para labrar las
actuaciones policiales correspondientes; el que no podrá exceder el tiempo establecido en
el apartado anterior.
b) A las licencias habilitantes, cuando:
1. Estuvieren vencidas;
2. Hubieren caducado por cambio de datos no denunciados oportunamente;
3. No se ajusten a los límites de edad correspondientes;
4. Hayan sido adulteradas o surja una evidente violación a los requisitos exigidos en
esta ley;
5. Sea evidente la disminución de las condiciones psicofísicas del titular, con relación a
la exigible al serle otorgada, excepto a los discapacitados debidamente habilitados,
debiéndose proceder conforme el artículo 19;
6. El titular se encuentre inhabilitado o suspendido para conducir;
c) A los vehículos:
1. Que no cumplan con las exigencias de seguridad reglamentaria, labrando un acta
provisional, la que, salvo en los casos de vehículos afectados al transporte por automotor
de pasajeros o carga, presentada dentro de los tres días ante la autoridad competente,
acreditando haber subsanado la falta, quedará anulada. El incumplimiento del
procedimiento precedente convertirá el acta en definitiva.
La retención durará el tiempo necesario para labrar el acta excepto si el requisito
faltante es tal que pone en peligro cierto la seguridad del tránsito o implique inobservancia
de las condiciones de ejecución que para los servicios de transporte por automotor de
pasajeros o de carga, establece la autoridad competente.
En tales casos la retención durará hasta que se repare el defecto o se regularicen las
condiciones de ejecución del servicio indicado.
2. Si son conducidos por personas no habilitadas para el tipo de vehículos que
conducen, inhabilitadas, con habilitación suspendida o que no cumplan con las edades
reglamentarias para cada tipo de vehículo.
En tal caso, luego de labrada el acta, el vehículo podrá ser liberado bajo la conducción
de otra persona habilitada, caso contrario el vehículo será removido y remitido a los
depósitos que indique la autoridad de comprobación donde será entregado a quienes
acrediten su propiedad o tenencia legítima, previo pago de los gastos que haya
demandado el traslado.
3. Cuando se comprobare que estuviere o circulare excedido en peso o en sus
dimensiones o en infracción a la normativa vigente sobre transporte de carga en general o
de sustancias peligrosas, ordenando la desafectación y verificación técnica del vehículo
utilizado en la comisión de la falta.
4. Cuando estén prestando un servicio de transporte de pasajeros o de carga,
careciendo del permiso, autorización, concesión, habilitación o inscripción exigidos o en
excesos de los mismos, sin perjuicio de la sanción pertinente, la autoridad de
390
aplicación dispondrá la paralización preventiva del servicio en infracción, en el tiempo y
lugar de verificación, ordenando la desafectación e inspección técnica del vehículo
utilizado en la comisión de la falta, siendo responsable el transportista transgresor respecto
de los pasajeros y terceros damnificados.
5. Que estando mal estacionados obstruyan la circulación o la visibilidad, los que
ocupen lugares destinados a vehículos de emergencias o de servicio público de pasajeros;
los abandonados en la vía pública y los que por haber sufrido deterioros no pueden circular
y no fueren reparados o retirados de inmediato, serán remitidos a depósitos que indique la
autoridad de comprobación, donde serán entregados a quienes acrediten la propiedad o
tenencia, fijando la reglamentación el plazo máximo de permanencia y el destino a darles
una vez vencido el mismo. Los gastos que demande el procedimiento serán con cargo a los
propietarios y abonados previo a su retiro.
6. Que transporten valores bancarios o postales por el tiempo necesario para su
acreditación y el labrado del acta respectiva si así correspondiera debiendo subsanar las
deficiencias detectadas en el lugar de destino y por el tiempo necesario para labrar el acta
de comprobación y aclarar las anomalías constatadas.
7. Que sean conducidos en las condiciones enunciadas en el inciso p) del artículo 77 de
la presente ley. En dicho caso, luego de labrada el acta, el vehículo podrá circular, siempre
y cuando desciendan del mismo las personas que sean necesarias para adecuar el número
de ocupantes a la capacidad para la cual fue construido. (Apartado incorporado por art. 31
de la Ley Nº 26.363 B.O. 30/4/2008)
8. Que sean conducidos en las condiciones enunciadas en el inciso r) del artículo 77 de
la presente ley. En dicho caso, luego de labrada el acta, el vehículo será removido y
remitido al depósito que indique la Autoridad de Comprobación donde será entregado a
quien acredite su propiedad o tenencia legítima, previo pago de los gastos que haya
demandado el traslado. (Apartado incorporado por art. 31 de la Ley Nº 26.363 B.O.
30/4/2008)
d) Las cosas que creen riesgos en la vía pública o se encuentren abandonadas. Si se
trata de vehículos u otros elementos que pudieran tener valor, serán remitidos a los
depósitos que indique la autoridad de comprobación, dándose inmediato conocimiento al
propietario si fuere habido;
e) La documentación de los vehículos particulares, de transporte de pasajeros público o
privado o de carga, cuando:
1. No cumpla con los requisitos exigidos por la normativa vigente.
2. Esté adulterada o no haya verosimilitud entre lo declarado en la reglamentación y las
condiciones fácticas verificadas.
3. Se infrinjan normas referidas especialmente a la circulación de los mismos o su
habilitación.
4. Cuando estén prestando un servicio de transporte por automotor de pasajeros
careciendo de permiso, autorización, concesión, habilitación o inscripción exigidos en la
normativa vigente sin perjuicio de la sanción pertinente.
ARTÍCULO 72 bis — RETENCIÓN PREVENTIVA - BOLETA DE CITACIÓN DEL
INCULPADO — AUTORIZACIÓN PROVISIONAL. En los supuestos de comisión de alguna
de las faltas graves enunciadas en los incisos m), n), o), s), w), x) o y) del artículo 77 de la
presente ley, la Autoridad de Comprobación o Aplicación retendrá la licencia para conducir
a los infractores y la reemplazará con la entrega, en ese mismo acto, de la Boleta de
Citación del Inculpado. Dicho documento habilitará al inculpado para conducir sólo por un
plazo máximo de TREINTA (30) días corridos, contados a partir de la fecha de su
confección.
391
De inmediato, la Autoridad de Comprobación o de Aplicación remitirá la licencia para
conducir y la denuncia o acta de infracción respectiva al juez o funcionario que
corresponda.
Dentro del referido plazo de TREINTA (30) días corridos, el infractor deberá presentarse
personalmente ante el juez o funcionario designado y podrá optar por pagar la multa
correspondiente a la infracción en forma voluntaria o ejercer su derecho de defensa.
En caso de optar por ejercer su derecho de defensa, el juez o funcionario designado
podrá otorgar, por única vez, una prórroga de no más de SESENTA (60) días corridos
desde la vigencia de la Boleta de Citación del Inculpado para conducir. La prórroga sólo
podrá otorgarse en caso de existir dificultades de gravedad tal que imposibiliten emitir la
resolución, en cuanto al fondo del asunto, dentro de los TREINTA (30) días corridos desde
la fecha en que se confeccionó la Boleta de Citación.
La vigencia de la prórroga no podrá exceder nunca el plazo de NOVENTA (90) días
contados a partir de la fecha de emisión de la Boleta de Citación.
En caso de que el infractor no se presentara dentro del término de TREINTA (30) días
establecido en el presente procedimiento, se presumirá su responsabilidad.
La licencia de conducir será restituida por el juez o funcionario competente, si
correspondiere, cuando ocurra alguno de los siguientes supuestos:
a) Pago de la multa;
b) Cumplimiento de la resolución del juez o funcionario competente,
Si el infractor no se presentara pasados los NOVENTA (90) días corridos desde la fecha
de confección de la Boleta de Citación, se destruirá la licencia retenida y caducará la
habilitación para conducir hasta tanto obtenga una nueva licencia de conformidad con el
procedimiento establecido por esta ley. Esta nueva licencia sólo podrá otorgarse si
previamente se abonó la multa o se dio cumplimiento a la resolución del juez o funcionario
competente.
En el supuesto del inciso x) del artículo 77, además del pago de la multa o cumplimiento
de la sanción que corresponda, el infractor deberá acreditar haber dado cumplimiento a la
Revisión Técnica Obligatoria.
Para los supuestos de retención cautelar de licencia no se aplicará la opción de
prórroga de jurisdicción contemplada en el artículo 71. (Artículo incorporado por art. 32 de
la Ley Nº 26.363 B.O. 30/4/2008)
ARTÍCULO 73. — CONTROL PREVENTIVO. Todo conductor debe sujetarse a las
pruebas expresamente autorizadas, destinadas a determinar su estado de intoxicación
alcohólica o por drogas, para conducir. La negativa a realizar la prueba constituye falta,
además de la presunta infracción al inciso a) del artículo 48.
En caso de accidente o a pedido del interesado, la autoridad debe tomar las pruebas lo
antes posible y asegurar su acreditación.
Los médicos que detecten en sus pacientes una enfermedad, intoxicación o pérdida de
función o miembro que tenga incidencia negativa en la idoneidad para conducir vehículos,
deben advertirles que no pueden hacerlo o las precauciones que deberán adoptar en su
caso. Igualmente, cuando prescriban drogas que produzcan tal efecto.
CAPÍTULO III
Recursos Judiciales
ARTÍCULO 74. — CLASES. Sin perjuicio de las instancias que se dispongan para el
procedimiento contravencional de faltas en cada jurisdicción, pueden interponerse los
siguientes recursos ante los tribunales del Poder Judicial competente, contra las
392
sentencias condenatorias. El recurso interpuesto tendrá efecto suspensivo sobre las
mismas:
a) De apelación, que se planteará y fundamentará dentro de los cinco (5) días de
notificada la sentencia ante la autoridad de juzgamiento. Las actuaciones serán elevadas
en tres (3) días. Son inapelables las sanciones por falta leve, impuestas por jueces
letrados. Podrán deducirse junto con los recursos de nulidad;
b) De queja, cuando se encuentran vencidos los plazos para dictar sentencia, o para
elevar los recursos interpuestos o cuando ellos sean denegados.
TÍTULO VIII
RÉGIMEN DE SANCIONES
CAPÍTULO I
Principios Generales
ARTÍCULO 75. — RESPONSABILIDAD. Son responsables para esta ley:
a) Las personas que incurran en las conductas antijurídicas previstas, aun sin
intencionalidad;
b) Los mayores de 14 años. Los comprendidos entre 14 y 18 años, no pueden ser
sancionados con arresto. Sus representantes legales serán solidariamente responsables
por las multas que se les apliquen;
c) Cuando no se identifica al conductor infractor, recaerá una presunción de comisión
de la infracción en el propietario del vehículo, a no ser que compruebe que lo había
enajenado o no estaba bajo su tenencia o custodia, denunciando al comprador, tenedor o
custodio.
ARTÍCULO 76. — ENTES. También son punibles las personas jurídicas por sus propias
faltas, pero no por las de sus dependientes respecto de las reglas de circulación. No
obstante deben individualizar a éstos a pedido de la autoridad.
ARTÍCULO 77. — CLASIFICACIÓN. Constituyen faltas graves las siguientes:
a) Las que violando las disposiciones vigentes en la presente ley y su reglamentación,
resulten atentatorias a la seguridad del tránsito;
b) Las que:
1. Obstruyan la circulación.
2. Dificulten o impidan el estacionamiento y/o la detención de los vehículos del servicio
público de pasajeros y de emergencia en los lugares reservados.
3. Ocupen espacios reservados por razones de visibilidad y/o seguridad.
c) Las que afecten por contaminación al medio ambiente;
d) La conducción de vehículos sin estar debidamente habilitados para hacerlo;
e) La falta de documentación exigible;
f) La circulación con vehículos que no tengan colocadas sus chapas patentes
reglamentarias, o sin el seguro obligatorio vigente;
g) Fugar o negarse a suministrar documentación o información quienes estén obligados
a hacerlo;
h) No cumplir con lo exigido en caso de accidente;
i) No cumplir, los talleres mecánicos, comercios de venta de repuestos y escuelas de
conducción, con lo exigido en la presente ley y su reglamentación;
j) Librar al tránsito vehículos fabricados o armados en el país o importados, que no
cumplan con lo exigido en el Título V;
k) Circular con vehículos de transporte de pasajeros o carga, sin contar con la
habilitación extendida por autoridad competente o que teniéndola no cumpliera con lo allí
exigido;
l) Las que, por excederse en el peso, provoquen una reducción en la vida útil de la
estructura vial.
393
m) La conducción en estado de intoxicación alcohólica, estupefacientes u otra
sustancia que disminuya las condiciones psicofísicas normales; (Inciso incorporado por art.
33 de la Ley Nº 26.363 B.O. 30/4/2008)
n) La violación de los límites de velocidad máxima y mínima establecidos en esta ley,
con un margen de tolerancia de hasta un DIEZ POR CIENTO (10%); (Inciso incorporado
por art. 33 de la Ley Nº 26.363B.O. 30/4/2008)
ñ) La conducción, en rutas, autopistas y semiautopistas, a una distancia del vehículo
que lo precede menor a la prudente de acuerdo a la velocidad de marcha, conforme los
parámetros establecidos por la presente ley y su reglamentación; (Inciso incorporado
por art. 33 de la Ley Nº 26.363B.O. 30/4/2008)
o) La conducción de vehículos sin respetar la señalización de los semáforos;
(Inciso incorporado por art. 33 de la Ley Nº 26.363B.O. 30/4/2008)
p) La conducción de vehículos transportando un número de ocupantes superior a la
capacidad para la cual fue construido el vehículo; (Inciso incorporado por art. 33 de la Ley
Nº 26.363B.O. 30/4/2008)
q) La conducción de vehículos utilizando auriculares y/o sistemas de comunicación
manual continua y/o pantallas o monitores de video VHF, DVD o similares en el habitáculo
del conductor; (Inciso incorporado por art. 33 de la Ley Nº 26.363 B.O. 30/4/2008)
r) La conducción de vehículos propulsados por el conductor, tracción a sangre,
ciclomotores y maquinaria especial por lugares no habilitados al efecto; (Inciso incorporado
por art. 33 de la Ley Nº 26.363 B.O. 30/4/2008)
s) La conducción de motocicletas sin que alguno de sus ocupantes utilice
correctamente colocado y sujetado el casco reglamentario; (Inciso incorporado por art.
33de la Ley Nº 26.363 B.O. 30/4/2008)
t) La conducción de vehículos sin que alguno de sus ocupantes utilice el
correspondiente correaje de seguridad; (Inciso incorporado por art. 33 de la Ley Nº
26.363B.O. 30/4/2008)
u) La conducción de vehículos transportando menores de DIEZ (10) años en una
ubicación distinta a la parte trasera; (Inciso incorporado por art. 33 de la Ley Nº 26.363
B.O. 30/4/2008)
v) La realización de maniobras de adelantamiento a otros vehículos sin respetar los
requisitos establecidos por la presente ley; (Inciso incorporado por art. 33 de la Ley Nº
26.363 B.O. 30/4/2008)
w) La conducción de vehículos a contramano; (Inciso incorporado por art. 33 de la Ley
Nº 26.363 B.O. 30/4/2008)
x) La conducción de un vehículo careciendo del comprobante que acredite la
realización y aprobación de la Revisión Técnica Obligatoria; (Inciso incorporado por art. 33
de la Ley Nº 26.363 B.O. 30/4/2008)
y) La conducción de un vehículo careciendo del comprobante que acredite el
cumplimiento de las prescripciones del artículo 68 de la presente ley. (Inciso incorporado
por art. 33 de la Ley Nº 26.363 B.O. 30/4/2008)
ARTÍCULO 78. — EXIMENTES. La autoridad de juzgamiento podrá eximir de sanción,
cuando se den las siguientes situaciones:
a) Una necesidad debidamente acreditada;
b) Cuando el presunto infractor no pudo evitar cometer la falta.
ARTÍCULO 79. — ATENUANTES. La sanción podrá disminuirse en un tercio cuando,
atendiendo a la falta de gravedad de la infracción ésta resulta intrascendente.
ARTÍCULO 80. — AGRAVANTES. La sanción podrá aumentarse hasta el triple,
cuando:
394
a) La falta cometida haya puesto en inminente peligro la salud de las personas o haya
causado daño en las cosas;
b) El infractor ha cometido la falta fingiendo la prestación de un servicio de urgencia, de
emergencia u oficial o utilizando una franquicia indebidamente o que no le correspondía;
c) La haya cometido abusando de reales situaciones de urgencia o emergencia, o del
cumplimiento de un servicio público u oficial;
d) Se entorpezca la prestación de un servicio público;
e) El infractor sea funcionario y cometa la falta abusando de tal carácter.
ARTÍCULO 81. — CONCURSO DE FALTAS. En caso de concurso real o ideal de faltas,
las sanciones se acumularán aun cuando sean de distinta especie.
ARTÍCULO 82. — REINCIDENCIA. Hay reincidencia cuando el infractor cometa una
nueva falta habiendo sido sancionado anteriormente en cualquier jurisdicción, dentro de un
plazo no superior a un año en faltas leves y de dos años en faltas graves.
En estos plazos no se cuentan los lapsos de inhabilitación impuesta en una condena.
La reincidencia se computa separadamente para faltas leves y graves y sólo en éstas se
aplica la inhabilitación.
En los casos de reincidencia se observarán las siguientes reglas:
a) La sanción de multa se aumenta:
1. Para la primera, en un cuarto;
2. Para la segunda, en un medio;
3. Para la tercera, en tres cuartos;
4. Para las siguientes, se multiplica el valor de la multa originaria, por la cantidad de
reincidencia menos dos;
b) La sanción de inhabilitación debe aplicarse accesoriamente, sólo en caso de faltas
graves:
1. Para la primera, hasta nueve meses, a criterio del Juez;
2. Para la segunda, hasta doce meses, a criterio del Juez;
3. Para la tercera, hasta dieciocho meses, obligatoriamente;
4. Para las siguientes, se irá duplicando sucesivamente el plazo establecido en el punto
anterior.
CAPÍTULO II
SANCIONES
ARTÍCULO 83. — CLASES. Las sanciones por infracciones a esta ley son de
cumplimiento efectivo, no pueden ser aplicadas con carácter condicional ni en suspenso y
consisten en:
a) Arresto;
b) Inhabilitación para conducir vehículos o determinada categoría de ellos en cuyo caso
se debe retener la licencia habilitante;
c) Multa;
d) Concurrencia a cursos especiales de educación y capacitación para el correcto uso de
la vía pública. Esta sanción puede ser aplicada como alternativa de la multa.
En tal caso la aprobación del curso redime de ella, en cambio su incumplimiento
triplicará la sanción de multa;
e) Decomiso de los elementos cuya comercialización, uso o transporte en los vehículos
esté expresamente prohibido.
La reglamentación establecerá las sanciones para cada infracción, dentro de los límites
impuestos por los artículos siguientes.
395
ARTÍCULO 84. — MULTAS. El valor de la multa se determina en unidades fijas
denominadas UF, cada una de las cuales equivale al menor precio de venta al público de
un litro de nafta especial.
En la sentencia el monto de la multa se determinará en cantidades UF, y se abonará su
equivalente en dinero al momento de hacerse efectivo el pago.
Las multas serán determinadas en la reglamentación desde un mínimo de CINCUENTA
(50) UF hasta un máximo de CINCO MIL (5000) UF.
Se considerarán como agravantes los casos en que la responsabilidad recaiga sobre los
propietarios.
Para las comprendidas en el inciso 1 del artículo 77, la reglamentación establecerá una
escala que se incrementará de manera exponencial, en función de los mayores excesos en
que los infractores incurran, con un monto máximo de VEINTE MIL (20.000) UF.
Accesoriamente, se establecerá un mecanismo de reducción de puntos aplicable a la
Licencia Nacional de Conducir conforme a los principios generales y las pautas de
procedimiento que determine la presente ley y su reglamentación. (Artículo sustituido por
art. 34 de la Ley Nº 26.363B.O. 30/4/2008)
ARTÍCULO 85. — PAGO DE MULTAS. La sanción de multa puede:
a) Abonarse con una reducción del CINCUENTA POR CIENTO (50%) cuando
corresponda a normas de circulación en la vía pública y exista reconocimiento voluntario
de la infracción. En todos los casos tendrá los efectos de una sanción firme;
b) Ser exigida mediante un sistema de cobro por vía ejecutiva cuando no se hubiera
abonado en término, para lo cual será título suficiente el certificado expedido por la autoridad
de juzgamiento;
c) Abonarse en cuotas en caso de infractores de escasos recursos, la cantidad de
cuotas será determinada por la autoridad de juzgamiento.
La recaudación por el pago de multas se aplicará para costear programas y acciones
destinados a cumplir con los fines de esta Ley. Sobre los montos provenientes de
infracciones realizadas en jurisdicción nacional se podrá afectar un porcentaje al Sistema
Nacional de Seguridad Vial, conforme lo determine la reglamentación, o en su caso a la
jurisdicción provincial, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, o local que haya
intervenido en el juzgamiento en el supuesto contemplado en el último párrafo del artículo
71. La Agencia Nacional de Seguridad Vial celebrará los convenios respectivos con las
autoridades provinciales. (Artículo sustituido por art. 35 de la Ley Nº 26.363 B.O.
30/4/2008)
ARTÍCULO 86. — ARRESTO. El arresto procede sólo en los siguientes casos:
a) Por conducir en estado de intoxicación alcohólica o por estupefacientes;
b) Por conducir un automotor sin habilitación;
c) Por hacerlo estando inhabilitado o con la habilitación suspendida;
d) Por participar u organizar, en la vía pública, competencias no autorizadas de
destreza o velocidad con automotores;
e) Por ingresar a una encrucijada con semáforo en luz roja, a partir de la tercera
reincidencia;
f) Por cruzar las vías del tren sin tener el paso expedito;
g) Por pretender fugar habiendo participado de un accidente.
ARTÍCULO 87. — APLICACIONES DEL ARRESTO. La sanción de arresto se ajustará a
las siguientes reglas:
a) No debe exceder de treinta días por falta ni de sesenta días en los casos de
concurso o reincidencia;
b) Puede ser cumplida en sus respectivos domicilios por:
396
1. Mayores de sesenta y cinco años.
2. Las personas enfermas o lisiadas, que a criterio del juez corresponda.
3. Las mujeres embarazadas o en período de lactancia.
El quebrantamiento obliga a cumplir el doble del tiempo restante de arresto;
c) Será cumplida en lugares especiales, separado de encausados o condenados
penales, y a no más de sesenta kilómetros del domicilio del infractor;
d) Su cumplimiento podrá ser diferido por el juez cuando el contraventor acredite una
necesidad que lo justifique o reemplazado por la realización de trabajo comunitario en
tareas relacionadas con esta ley. Su incumplimiento tornará efectivo el arresto quedando
revocada la opción.
CAPÍTULO III
Extinción de acciones y sanciones
Norma supletoria
ARTÍCULO 88. — CAUSAS. La extinción de acciones y sanciones se opera:
a) Por muerte del imputado o sancionado;
b) Por indulto o conmutación de sanciones;
c) Por prescripción.
ARTÍCULO 89. — PRESCRIPCIÓN. La prescripción se opera:
a) A los DOS (2) años para la acción por falta leve;
b) A los CINCO (5) años para la acción por falta grave y para sanciones;
En todos los casos, se interrumpe por la comisión de una falta grave o por la secuela del
juicio contravencional, ejecutivo o judicial. (Artículo sustituido por art. 36de la Ley Nº
26.363B.O. 30/4/2008)
ARTÍCULO 90. — LEGISLACIÓN SUPLETORIA. En el presente régimen es de
aplicación supletoria, en lo pertinente, la parte general del Código Penal.
TÍTULO IX
DISPOSICIONES TRANSITORIAS Y COMPLEMENTARIAS
ARTÍCULO 91. — ADHESIÓN. Se invita a las provincias a:
1. Adherir íntegramente a esta ley (Títulos I a VIII) y sus reglamentaciones, con lo cual
quedará establecida automáticamente la reciprocidad;
2. Establecer el procedimiento para su aplicación, determinando el órgano que ejercerá
la Autoridad del Tránsito en la Provincia, precisando claramente la competencia de los
restantes que tienen intervención en la materia, dotándolos de un cuerpo especializado de
control técnico y prevención de accidentes;
3. Instituir un organismo oficial multidisciplinario que fiscalice la aplicación de la Ley y
sus resultados, coordine la acción de las autoridades en la materia, promueva la
capacitación de funcionarios, fomente y desarrolle la investigación accidentológica y
asegure la participación de la actividad privada;
4. Regular el reconocimiento a funcionarios de reparticiones nacionales como autoridad
de comprobación de ciertas faltas para que actúen colaborando con las locales;
5. Dar amplia difusión a las normas antes de entrar en vigencia;
6. Integrar el Consejo Federal de Seguridad Vial que refiere el Título II de la Ley;
7. Desarrollar programas de prevención de accidentes, de seguridad en el servicio de
transportes y demás previstos en el artículo 9 de la Ley;
8. Instituir en su código procesal penal la figura de inhabilitación cautelar.
ARTÍCULO 92. — ASIGNACIÓN DE COMETIDO. Se encomienda al Poder
Ejecutivo:
397
1. Elaborar la reglamentación de la Ley en consulta con las provincias y organismos
federales relacionados a la materia, dando participación a la actividad privada;
2. Sancionar la reglamentación dentro de los ciento ochenta días de publicada la
presente, propiciando la adoptación por las provincias en forma íntegra, bajo idéntico
principio de uniformidad normativa y descentralización ejecutiva que animan esta ley y sus
antecedentes;
3. Concurrir a la integración del Consejo Federal de Seguridad Vial;
4. Dar amplia difusión a las normas de seguridad vial antes de entrar en vigencia y
mantener una difusión permanente.
ARTÍCULO 93. — AGREGADO AL CÓDIGO PROCESAL PENAL. Agréguese el
siguiente artículo al Código Procesal Penal de la Nación:
"Artículo 311 Bis. — En las causas por infracción a los arts. 84 y 89 del Código Penal,
cuando las lesiones o muerte sean consecuencia del uso de automotores, el Juez podrá en
el acto de procesamiento inhabilitar provisoriamente al procesado para conducir,
reteniéndole a tal efecto la licencia habilitante y comunicando la resolución al Registro
Nacional de Antecedentes del Tránsito.
Esta medida cautelar durará como mínimo tres meses y puede ser prorrogada por
períodos no inferiores al mes, hasta el dictado de la sentencia. La medida y sus prórrogas
pueden ser revocadas o apeladas.
El período efectivo de inhabilitación provisoria puede ser computado para el
cumplimiento de la sanción de inhabilitación sólo si el imputado aprobare un curso de los
contemplados en el artículo 83, inciso d) de la Ley de Tránsito y Seguridad Vial".
ARTÍCULO 94. — VIGENCIA. Esta ley entrará en vigencia a partir de que lo haga su
reglamentación, la que determinará las fechas en que, escalonadamente, las autoridades
irán exigiendo el cumplimiento de las disposiciones. (Expresión "nuevas, que con respecto
a la legislación reemplazada crea esta ley" vetada por art. 10ºdel Decreto Nº 179/1995 B.O.
10/02/1995)
La reglamentación existente antes de la entrada en vigencia de la presente continuará
aplicándose hasta su reemplazo, siempre y cuando no se oponga a esta ley.
ARTÍCULO 95. — DEROGACIONES. Deróganse las leyes 13.893 y 14.224 y del
decreto 692/92, texto ordenado por decreto 2254/92, los artículos 3º a 7º, 10 y 12 y el
anexo I así como cualquier otra norma que se oponga a la presente a partir de su entrada
en vigencia.
ARTÍCULO 96. — COMISIÓN NACIONAL DE TRÁNSITO Y LA SEGURIDAD
VIAL. La Comisión Nacional de Tránsito y la Seguridad Vial, creada por los decretos
1842/73 y Nº 2658/79, mantendrá en jurisdicción nacional las funciones asignadas por
dichos decretos y además fiscalizará la aplicación de esta ley y sus resultados.
ARTÍCULO 97. — De forma.
LEY 26.944
Responsabilidad estatal -
Supuestos.
Sancionada:
2/07/2014
Promulgada de hecho: 7/08/2014
398
El Senado y Cámara de Diputados de la Nación Argentina reunidos en Congreso, etc.,
sancionan con fuerza de Ley:
ARTÍCULO 1º — Esta ley rige la responsabilidad del Estado por los daños que su
actividad o inactividad les produzca a los bienes o derechos de las personas.
La responsabilidad del Estado es objetiva y directa.
Las disposiciones del Código Civil no son aplicables a la responsabilidad del Estado de
manera directa ni subsidiaria.
La sanción pecuniaria disuasiva es improcedente contra el Estado, sus agentes y funcionarios.
ARTÍCULO 2º — Se exime de responsabilidad al Estado en los siguientes casos:
a) Por los daños y perjuicios que se deriven de casos fortuitos o fuerza mayor, salvo que
sean asumidos por el Estado expresamente por ley especial;
b) Cuando el daño se produjo por el hecho de la víctima o de un tercero por quien el
Estado no debe responder.
ARTÍCULO 3º — Son requisitos de la responsabilidad del Estado por actividad e
inactividad ilegítima:
a) Daño cierto debidamente acreditado por quien lo invoca y mensurable en dinero;
b) Imputabilidad material de la actividad o inactividad a un órgano estatal;
c) Relación de causalidad adecuada entre la actividad o inactividad del órgano y el daño
cuya reparación se persigue;
d) Falta de servicio consistente en una actuación u omisión irregular de parte del Estado;
la omisión sólo genera responsabilidad cuando se verifica la inobservancia de un deber
normativo de actuación expreso y determinado.
ARTÍCULO 4º — Son requisitos de la responsabilidad estatal por actividad legítima:
a) Daño cierto y actual, debidamente acreditado por quien lo invoca y mensurable en dinero;
b) Imputabilidad material de la actividad a un órgano estatal;
c) Relación de causalidad directa, inmediata y exclusiva entre la actividad estatal y el daño;
d) Ausencia de deber jurídico de soportar el daño;
e) Sacrificio especial en la persona dañada, diferenciado del que sufre el resto de la
comunidad, configurado por la afectación de un derecho adquirido.
ARTÍCULO 5º — La responsabilidad del Estado por actividad legítima es de carácter excepcional.
En ningún caso procede la reparación del lucro cesante.
La indemnización de la responsabilidad del Estado por actividad legítima comprende el
valor objetivo del bien y los daños que sean consecuencia directa e inmediata de la
actividad desplegada por la autoridad pública, sin que se tomen en cuenta circunstancias
de carácter personal, valores afectivos ni ganancias hipotéticas.
Los daños causados por la actividad judicial legítima del Estado no generan derecho
a indemnización.
ARTÍCULO 6º — El Estado no debe responder, ni aun en forma subsidiaria, por los
perjuicios ocasionados por los concesionarios o contratistas de los servicios públicos a los
cuales se les atribuya o encomiende un cometido estatal, cuando la acción u omisión sea
imputable a la función encomendada.
ARTÍCULO 7º — El plazo para demandar al Estado en los supuestos de
responsabilidad extracontractual es de tres (3) años computados a partir de la verificación
del daño o desde que la acción de daños esté expedita.
ARTÍCULO 8º — El interesado puede deducir la acción indemnizatoria juntamente con
la de nulidad de actos administrativos de alcance individual o general o la de
inconstitucionalidad, o después de finalizado el proceso de anulación o de
inconstitucionalidad que le sirve de fundamento.
ARTÍCULO 9º — La actividad o inactividad de los funcionarios y agentes públicos en el
ejercicio de sus funciones por no cumplir sino de una manera irregular, incurriendo en
culpa o dolo, las obligaciones legales que les están impuestas, los hace responsables de
los daños que causen.
La pretensión resarcitoria contra funcionarios y agentes públicos prescribe a los tres (3) años.
La acción de repetición del Estado contra los funcionarios o agentes causantes del daño
prescribe a los tres (3) años de la sentencia firme que estableció la indemnización.
399
ARTÍCULO 10. — La responsabilidad contractual del Estado se rige por lo dispuesto en
las normas específicas. En caso de ausencia de regulación, se aplica esta ley en forma
supletoria.
Las disposiciones de la presente ley no serán aplicadas al Estado en su carácter de empleador.
ARTÍCULO 11. — Invítase a las provincias y a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a
adherir a los términos de esta ley para la regulación de la responsabilidad estatal en sus
ámbitos respectivos.
ARTÍCULO 12. — Comuníquese al Poder Ejecutivo nacional.
Legislación de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires
LEY 2148
Código de Tránsito y Transporte — Aprobación — Derogación de Diversas
Normas — Modificación de la Ley 451.
Sanción: 16/11/2006
Promulgación: 24/12/2006
Publicación: B. O. 30/01/2007
ARTÍCULO 1º.— Se aprueba el Código de Tránsito y Transporte de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires, el que como Anexo I forma parte integrante de la presente ley.
ARTÍCULO 2º.— La Ciudad Autónoma de Buenos Aires declara su plena integración y
participación en el Sistema Nacional de Seguridad Vial aprobado en el Decreto Nacional
Nº 779/95 (B.O. Nº 28.281), reglamentario de la Ley Nacional de Tránsito y Seguridad Vial
Nº 24.449 (B.O. Nº 28.080).
ARTÍCULO 3º.— Las sanciones por las conductas contrarias a las normas contenidas
en el Código de Tránsito y Transporte de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires son las
previstas en el Régimen de Faltas y en el Código Contravencional de la Ciudad de Buenos
Aires.
ARTÍCULO 4º.— La Autoridad de Control del tránsito y el transporte de la Ciudad de
Buenos Aires concentra todas las atribuciones de control sobre dicha materia. Esta
autoridad tiene por objeto garantizar el cumplimiento de las normas establecidas en el
Código de Tránsito y Transporte, así como el ordenamiento del tránsito vehicular y
peatonal y la difusión entre la población de los principios sobre prevención vial.
ARTÍCULO 5º.— Se sustituye el texto del artículo 6.1.9 del Capítulo I «Tránsito» de la
Sección 6 del Libro II del Régimen de Faltas de la Ciudad de Buenos Aires aprobado por
Ley Nº 451 (B.O.C.B.A. Nº 1043) por el siguiente:
"6.1.9 Placas de Dominio. El/la conductor/a, titular o responsable de un automotor,
motovehículo, acoplado o semiacoplado que se encuentre circulando, estacionado o
detenido en la vía pública sin tener colocadas las placas oficiales de identificación de
dominio, o que estando colocadas se impida o dificulte su visualización mediante pliegues,
aditamentos, mal estado de conservación, colocación en lugares o en forma
antirreglamentaria, giradas respecto de su posición normal o por cualquier otro método, es
sancionado/a con multa de doscientas (200) a dos mil (2.000) unidades fijas."
400
"6.1.10 Placas de otro vehículo. El/la conductor/a, titular o responsable de un automotor,
motovehículo, acoplado o semiacoplado que se encuentre circulando, estacionado o
detenido en la vía pública teniendo colocadas placas oficiales de identificación de dominio
que no correspondan al mismo, es sancionado/a con multa de un mil (1.000) a diez mil
(10.000) unidades fijas y decomiso de las placas."
"6.1.13 Condiciones de seguridad. El/la conductor/a, titular o responsable de un
vehículo que circule sin tener instalados los sistemas obligatorios de frenos, luces, cinturón
de seguridad en las plazas correspondientes u otros elementos de seguridad, o los tenga
con deficiencias, es sancionado/a con multa de cien (100) a un mil (1.000) unidades fijas.
Cuando se trate de vehículos de carga o de transporte de pasajeros o de transporte de
personas menores de edad o personas con necesidades especiales, es sancionado con
multa de trescientas (300) a cinco mil (5.000) unidades fijas y/o inhabilitación para conducir
de entre dos (2) y seis (6) meses."
ARTÍCULO 8º.— Se incorpora como artículo 6.1.14.1 al Capítulo I «Tránsito» de la
Ley Nº 451 (B.O.C.B.A. Nº 1043) el siguiente texto:
"6.1.14.1 Dispositivos de retención infantil. El/la conductor/a, titular o responsable de un
vehículo que traslade a menores de cuatro (4) años sin acompañamiento de un adulto en
asientos traseros, o sin el dispositivo de retención infantil correspondiente, es sancionado/a
con multa de cien (100) a un mil (1.000) unidades fijas."
"6.1.17 Verter líquidos, aguas servidas o arrojar elementos. El/la conductor/a, titular o
responsable de un vehículo desde el que se viertan líquidos combustibles o aguas servidas
o se arroje cualquier objeto o residuo hacia el exterior, es sancionado/a con multa de
cincuenta (50) a cinco mil (5.000) unidades fijas y/o inhabilitación de hasta diez (10) días.
Cuando la infracción es cometida desde un vehículo de transporte de pasajeros o de
carga, es sancionado con multa de quinientas (500) a veinte mil (20.000) unidades fijas y/o
inhabilitación de hasta veinte (20) días."
ARTÍCULO 10.— Se sustituye el texto del artículo 6.1.23 del Capítulo I «Tránsito» de la
Ley Nº 451 (B.O.C.B.A. Nº 1043) por el siguiente texto:
"6.1.23 Vidrios tonalizados. El/la conductor/a, titular o responsable de un vehículo que
circule con vidrios tonalizados tales que impidan distinguir a sus ocupantes, es
sancionado/a con multa de cien (100) a un mil (1.000) unidades fijas.
personas menores de edad o personas con necesidades especiales, es sancionado/a con
multa de doscientas (200) a dos mil (2.000) unidades fijas y/o inhabilitación para que
circule el vehículo de hasta veinte (20) días."
401
"6.1.32 Giro prohibido. El/la conductor/a, titular o responsable de un automotor o
motovehículo que gire hacia una transversal en forma antirreglamentaria o gire en U en la
misma arteria, es sancionado/a con multa de cien (100) a un mil (1.000) unidades fijas.
personas menores de edad o personas con necesidades especiales, es sancionado con
multa de doscientas (200) a dos mil (2.000) unidades fijas y/o inhabilitación para que
circule el vehículo de hasta veinte (20) días."
"6.1.52 Estacionamiento o detención prohibida. El/la conductor/a, titular o responsable
de un automotor, motovehículo, acoplado o semiacoplado que estacione o se detenga en
un lugar prohibido o en forma antirreglamentaria, es sancionado/a con multa de cincuenta
(50) a doscientas (200) unidades fijas.
Cuando el estacionamiento se realice en lugares reservados para servicios de
emergencia o para vehículos de personas con necesidades especiales, paradas de
transporte de pasajeros, rampas para discapacitados, entradas de vehículos o cuando sea
cometida por un vehículo de transporte de carga o de transporte público de pasajeros, la
multa es de doscientas (200) a un mil (1.000) unidades fijas."
ARTÍCULO 13.— Se incorpora como artículo 6.1.65 al Capítulo I «Tránsito» de la
Sección 6 del Libro II del Régimen de Faltas de la Ciudad de Buenos Aires aprobado por Ley
Nº 451 (B.O.C.B.A. Nº 1043) el siguiente texto:
"6.1.65 Negativa a someterse a control. El/la conductor/a de un vehículo o el/la
acompañante en un motovehículo que se niegue a someterse a las pruebas establecidas
de control de alcoholemia, estupefacientes u otras sustancias similares, es sancionado/a
con multa de doscientas (200) a dos mil (2.000) unidades fijas. No admite pago voluntario."
"6.1.66 Contribución a conducción peligrosa. El/la acompañante en un motovehículo
que supere los límites permitidos de alcohol en sangre, es sancionado/a con multa de cien
(100) a un mil (1.000) unidades fijas. No admite pago voluntario."
"6.1.67 Uso o exhibición de franquicias. El/la conductor/a, titular o responsable de un
vehículo que utilice o exhiba carteles, credenciales o cualquier tipo de documentos que
acrediten una franquicia de tránsito y/o estacionamiento inexistente o antirreglamentaria o
no aplicable a la persona que lo utiliza o exhibe, es sancionado/a con multa de quinientas
(500) a cinco mil (5.000) unidades fijas. No admite pago voluntario."
ARTÍCULO 16.— Se abrogan las siguientes normas: Ley
Nº 217 (B.O.C.B.A. Nº 760)
Ley Nº 230 (B.O.C.B.A. Nº 792)
Ley Nº 438 (B.O.C.B.A. Nº 1002)
Ley Nº 441 (B.O.C.B.A. Nº 1041)
Ley Nº 525 (B.O.C.B.A. Nº 1098)
402
Ley Nº 634 (B.O.C.B.A. Nº 1293)
Ley Nº 818 (B.O.C.B.A. Nº 1507)
Ley Nº 1.229 (B.O.C.B.A. Nº 1862)
Ley Nº 1.751 (B.O.C.B.A. Nº 2277) Decreto
Nº 2.195/99 (B.O.C.B.A. Nº 831)
Resolución S.P. y S. Nº 141/995 (B.M. Nº 20.098) (AD 800.16)
Código de Tránsito adoptado por Decreto Ordenanza Nº 12.116/948 (B.M. Nº 8.381)
(AD 800.17/26)
Ordenanza Nº 23.802 (B.M. Nº 13.370) (AD 800.29)
Decreto Ordenanza Nº 7.278/963 (B.M. Nº 12.086) (AD 800.30)
Decreto Nº 5.539/980 (B.M. Nº 16.373) (AD 800.36)
Decreto Ordenanza Nº 805/957 (B.M. Nº 10.534) (AD 801.1/6)
Decreto Nº 31/8/943 (B.M. Nº 6.937) (AD 801.31)
Decreto Nº 946/951 (B.M. Nº 9.051) (AD 801.32)
Resolución Sub. S.T. y T. Nº 12/994 (B.M. Nº 19.765) (AD 801.37)
403
Decreto Nº 9/4/937 (B.M. Nº 4.709) (AD 803.5) Decreto
Nº 29/12/939 (B.M. Nº 5.707) (AD 803.6) Decreto Nº
2/4/940 (B.M. Nº 5.795) (AD 803.7) Ordenanza Nº
33.480 (B.M. Nº 15.506) (AD 803.8)
Ordenanza Nº 2.827 (CD 836.3) (AD 803.10) Decreto Nº
28.980/950 (B.M. Nº 9.029) (AD 803.11) Ordenanza Nº
40.381 (B.M. Nº 17.466) (AD 803.12)
Ordenanza Nº 33.299 (B.M. Nº 15.440) (AD 804.1/5)
Ordenanza Nº 11.781 (B.M. Nº 6.003/04) (AD 805.2)
Ordenanza Nº 33.194 (B.M. Nº 15.402) (AD 805.4) Resolución
S.O.P. Nº 707/980 (B.M. Nº 16.323) (AD 805.5) Disposición
D.G.T.O.V. Nº 32/82 (B.M. Nº 16.718) (AD 805.9) Decreto Nº
727/953 (B.M. Nº 9.549) (AD 806.2)
Resolución Nº 18.661 (B.M. Nº 11.779) (AD 810.4)
Ordenanza Nº 34.943 (B.M. Nº 16.033) AD 810.12)
Resolución Nº 39.787 (B.M. Nº 17.547) (AD 810.15)
Decreto Nº 401/986 (B.M. Nº 17.726) (AD 810.16)
404
Decreto Nº 11-3-942 (B.M. Nº 6.501) (AD 817.3)
Disposición Conjunta D.G.O.P., D.G. Transporte y D.G. Tránsito Nº 56/993 (B.M. Nº
19.500) (AD 820.28)
ARTÍCULO 17.— Se derogan las siguientes normas:
Artículo 4º de la Ordenanza Nº 27/11/983 (CD 425) (AD 492.3)
Artículos 1º, 2º, 3º, 4º, 5º y 8º de la Ordenanza Nº 22.012 (B.M. Nº 12.975) (AD 801.9)
Artículos 4º, 5º, 6º y 7º de la Ordenanza Nº 24.635 (B.M. Nº 13.667) (AD 801.110)
Capítulo 8.1 "Escuela de conductores" del Código de Habilitaciones y
Verificaciones (AD 700.36)
Capítulo 8.2 "Transporte Escolar" del Código de Habilitaciones y Verificaciones (AD
700.37)
Capítulo 8.7 "Licencia para conducir" del Código de Habilitaciones y Verificaciones (AD
700.42)
Capítulo 8.8 "Permisos especiales de estacionamiento" del Código de Habilitaciones y
Verificaciones (AD 700.43)
ARTÍCULO 18.— Se dejan sin efecto en el ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires las siguientes normas:
Decreto Nacional Nº 26.965/944 (B.O. del 10/10/944) (AD 800.31) Ley
Nacional Nº 16.979 (B.O. del 26/10/966) (AD 800.33)
Decreto Nacional Nº 209/992 (B.O. del 6/2/992) (AD 800.34)
Decreto Nacional Nº 66/975 (B.O. del 21/1/975) (AD 802.1) Ley
Nacional Nº 20.959 (B.O. del 3/7/975) (AD 806.3) Decreto
Nacional del 2/2/938 (CD 930.1) (AD 810.1)
ARTÍCULO 19.— La presente ley entra en vigencia a los treinta (30) días corridos a partir
de su publicación, plazo dentro del cual el Ejecutivo designa a la autoridad de aplicación
del Código de Tránsito y Transporte de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Cláusulas transitorias:
1) Las normas de estacionamiento particulares aplicadas a la fecha de promulgación
de la presente ley, tanto sean de prohibición junto a la acera derecha en calles o avenidas
con sentido único de circulación, como de permiso junto a la acera izquierda en cualquier
tipo de arteria, mantienen su vigencia con el único requisito de la instalación de la
señalización correspondiente.
2) Las reservas de espacios para estacionamiento otorgadas de acuerdo a lo
establecido por la Ley Nº 525 (B.O.C.B.A. Nº 1098) mantienen su vigencia.
3) Las reservas de espacios para estacionamiento otorgadas de acuerdo a lo
establecido por la Ley Nº 438 (B.O.C.B.A. Nº 1002) mantienen su vigencia.
4) El Poder Ejecutivo oportunamente publicará el texto ordenado del Régimen de Faltas
de la Ciudad de Buenos Aires aprobado por Ley Nº 451 (B.O.C.B.A. Nº 1043).
5) El Poder Ejecutivo enviará a la Legislatura, en el término de noventa (90) días de
publicada la presente, el listado de arterias o tramos de las mismas donde se aplique el
sistema de estacionamiento medido para su ratificación por ley.
6) Dentro de los treinta (30) días de publicada la presente ley, el Poder Ejecutivo
publicará en el Boletín Oficial de la Ciudad de Buenos Aires la nómina de los titulares de
todas las reservas de espacios para estacionamiento vigentes otorgadas de
405
acuerdo a la Ley Nº 438 (B.O.C.B.A. Nº 1002), incluyendo la dirección donde se otorgaron
y el dominio del vehículo correspondiente.
7) Las licencias de conductor expedidas con anterioridad a la entrada en vigencia del
Código de Tránsito y Transporte mantienen su validez hasta el vencimiento del período por
el cual fueron otorgadas.
8) La Legislatura sancionará, dentro de los ciento ochenta (180) días de publicada la
presente, la Ley de creación de la Autoridad de Control del Tránsito y el Transporte de la
Ciudad de Buenos Aires.
9) Es de plena aplicación a lo normado en el Título Octavo "Del Transporte de
escolares y similares" del Código de Tránsito y Transporte, la reglamentación del Capítulo
8.2 del Código de Habilitaciones y Verificaciones aprobada por Decreto Nº 722/06
(B.O.C.B.A. Nº 2464). Hasta tanto el Poder Ejecutivo designe la autoridad de aplicación del
código, continúa ejerciendo esa función la dependencia que lo hace actualmente.
10) La primera edición de las publicaciones especiales detalladas en el artículo
1.1.5 del Código de Tránsito y Transporte debe ser realizada antes de los ciento ochenta
(180) días corridos desde la fecha de designación de la autoridad de aplicación.
11) Los instructores matriculados que desempeñen sus funciones en escuelas de
conductores autorizadas en la Ciudad de Buenos Aires a la fecha de sanción de la
presente ley, podrán renovar su permiso sin el requisito del título secundario.
12) Los requisitos establecidos en los incisos a) y c) del artículo 4.2.4 del Código de
Tránsito y Transporte serán de exigencia obligatoria a partir del año de publicada la
presente ley.
ARTÍCULO 20.— Comuníquese, etc.
ANEXO I - CÓDIGO DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE DE LA CIUDAD AUTÓNOMA DE

BUENOS AIRES
Definiciones generales:
A los efectos del estudio, interpretación y aplicación del presente Código, debe
entenderse por:
1. Abonado Radio Taxi: Titular de Licencia de Taxi que se encuentra vinculado por un
abono a un Servicio Radio-Taxi. (Incorporado por el Art. 3º de la Ley Nº 3.622,BOCBA
Nº 3589 del 21/01/2011)
2. Accidente de tránsito: Incidente de tránsito o incidente vial: Hecho en el cual se produce
daño a personas o cosas, en ocasión de la circulación en la vía pública. (Conforme
texto Art. 1º de la Ley Nº 3.072, BOCBA Nº 3206, del 01/07/2009)
3. Acera: Sector delimitado de la vía pública que bordea la calzada, destinado a la
circulación de peatones.
4. Acoplado: Vehículo no automotor, destinado a ser remolcado y cuya construcción es tal
que ninguna parte de su peso se transmite a otro vehículo.
5. Adelantamiento: Maniobra consistente en sobrepasar la línea de otro vehículo en
circulación sin necesidad de cambiar de carril.
6. A.I.T.A.: Asociación de Ingenieros y Técnicos del Automotor.
406
7. Ambulancia: Automotor especialmente adaptado para el transporte de heridos y
enfermos, con sirena y colores identificatorios.
8. Año — Modelo (Taxi): Corresponde al año en que fue dado de alta el vehículo en el
Registro Nacional de la Propiedad Automotor para vehículos de fabricación nacional o
de países del MERCOSUR (que ingresaron al país como 0 Km) y al año de
fabricación para los demás vehículos importados. (Incorporado por el Art. 3º de la
Ley Nº 3.622, BOCBA Nº 3589 del 21/01/2011)
9. Arteria: Vía pública urbana de circulación vehicular y eventualmente peatonal.
10. Arterias multicarriles: Avenidas, autopistas o semiautopistas.
11. Autobomba: Camión especialmente adaptado para su uso por los bomberos, con sirena
y colores identificatorios.
12. Automotor: Vehículo que utiliza como fuerza impulsora la generada por un motor.
13. Automóvil: Automotor con capacidad, excepto el conductor, para no más de ocho
(8) plazas, destinado al transporte de personas.
14. Autopista: Vía multicarril con calzadas para ambas manos separadas físicamente, sin
cruces a nivel, con accesos controlados y sin ingreso directo desde los predios
frentistas lindantes.
15. Autoridad de Aplicación: Organismo o dependencia del Gobierno de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires que en razón de su jurisdicción o por designación del
Poder Ejecutivo interviene en la aplicación de las disposiciones del presente Código,
en particular, con las competencias asignadas en el artículo 1.1.4.
16. Autoridad de Control: Cuerpo de Agentes de Control del Tránsito de la Ciudad de
Buenos Aires, el cual interviene en el control de las disposiciones del presente Código,
en particular, con las competencias asignadas en el articulo 1.1.6.
17. Avenida: Arteria cuya calzada tiene un ancho total de por lo menos trece (13) metros.
18. Baliza: a) Dispositivo fijo o móvil con luz propia o reflector de luz, que se usa como
marca de advertencia en la vía pública. b) Dispositivo fijo con luz propia usado como
señal de advertencia e identificación por los vehículos de emergencia. c) Luces
intermitentes de emergencia de los vehículos en general.
19. Banquina: Zona adyacente y paralela a la calzada de rutas, autopistas,
semiautopistas o caminos, provista para mayor seguridad del tránsito de vehículos.
20. Barrera: Valla con la que se impide el paso de vehículos en los pasos a nivel.
21. Bicicleta: Ciclorodado de dos ruedas.
22. Bicisenda: Sector señalizado y especialmente acondicionado en aceras y espacios
verdes para la circulación de ciclorodados.
23. Bocacalle: Superficie de la vía pública común a dos (2) o más arterias que concurren a
una intersección, incluyendo las sendas peatonales.
24. Bolsón vehicular o de tránsito: Demarcación de senda peatonal no coincidente con la
prolongación longitudinal de la acera, acompañada de señalamiento luminoso,
utilizada por razones de seguridad en algunas intersecciones con intenso tránsito
vehicular y peatonal.
25. Cabecera: Sector de la calzada donde terminan los recorridos de las líneas de
transporte público de pasajeros.
26. Calzada: Sector delimitado de la vía pública destinado a la circulación de vehículos.
27. Calle: En general, aceras más calzadas; parte de la vía pública comprendida entre
líneas oficiales de propiedades frentistas o espacios públicos. En particular, arteria
cuya calzada tiene un ancho comprendido entre cinco (5) y trece (13) metros.
407
28. Calle de convivencia: Calle o tramo de la misma destinada preferentemente a la
circulación peatonal, donde se admite la circulación restringida de vehículos.
(Incorporado por el Art. 1 º de la Ley Nº 4.026, BOCBA Nº 3851 del 09/02/2012).
29. Camión: Vehículo automotor destinado a transporte de carga de más de tres mil
quinientos (3.500) kilogramos de peso total.
30. Camioneta: Vehículo automotor con capacidad para transportar cargas de hasta tres
mil quinientos (3.500) kilogramos de peso total.
31. Carga general: Es aquella carga que se transporta envasada en líos, fardos o a granel,
cuyas unidades son de dimensiones inferiores a las del vehículo que las transporta.
32. Carga indivisible: Es aquella carga que por sus características forma unidades que
rebasan las dimensiones del vehículo que la transporta.
33. Carga y descarga: Operación en la cual un vehículo permanece detenido en la vía
pública, con o sin su conductor, junto a la acera, por el tiempo estrictamente necesario
para realizar la carga y descarga de mercaderías, equipajes o cosas.
34. Carretón: Vehículo especial, cuya capacidad de carga supera, en peso o en
dimensiones, a la de los vehículos convencionales.
35. Carril: Banda longitudinal demarcada en la calzada para un mejor ordenamiento de la
circulación, destinada generalmente al tránsito de una sola fila de vehículos cuyo ancho
mínimo es de tres (3) metros.
36. Casa rodante: Vehículo especialmente adaptado para su utilización como vivienda.
Puede ser remolcado o autopropulsado.
37. Ciclocarril: Sector señalizado especialmente en la calzada para la circulación con
carácter preferente de ciclorodados.
38. Ciclomotor: Automotor de dos ruedas con hasta cincuenta (50) centímetros cúbicos de
cilindrada o hasta mil (1000) Watts de potencia y con capacidad para desarrollar no
más de cincuenta (50) kilómetros por hora de velocidad. Deben poseer una distancia
mínima entre ejes de novecientos cincuenta (950) milímetros y el asiento debe estar a
una altura mínima de seiscientos (600) milímetros. (Conforme texto Art. 1º de la Ley
Nº 3.490, BOCBA Nº 3487 del 23/08/2010)
39. Ciclorodado: Vehículo no motorizado de dos o más ruedas, impulsado por
mecanismos con el esfuerzo de quien o quienes lo utilizan.
40. Ciclovía: Sector de la calzada señalizado especialmente con una separación que
permita la circulación exclusiva de ciclorodados.
41. Circulación: Desplazamiento y tránsito de peatones y vehículos.
42. Colectora: Calzada lateral externa y paralela a los carriles centrales de una autopista,
no perteneciente a ella, con acceso a dichos carriles y eventualmente a los predios
frentistas lindantes.
43. Colectivo: Ómnibus para el transporte urbano de pasajeros del servicio público con un
máximo de 30 (treinta) asientos, excluido el del conductor.
44. Concesionario Vial: Persona física o jurídica que tiene atribuida por la autoridad estatal
la explotación, construcción, mantenimiento, custodia, administración o recuperación
económica de la vía concesionada, mediante el régimen de pago de peaje u otro
sistema de prestación.
45. Conductor: Persona a cargo del manejo directo de un vehículo durante su circulación
en la vía pública.
46. Conductor de Taxi: Persona habilitada para conducir unidades afectadas al transporte
público de automóviles de alquiler con taxímetro. Estos pueden ser:
a) Titular de Licencia de Taxi.
b) Conductor no Titular; autorizado por el Titular de la Licencia de Taxi, que posee
relación laboral con el mismo.
408
c) El cónyuge, los ascendientes y descendientes en línea directa en 1º grado y los
hermanos del Titular de Licencia de Taxi, como trabajadores autónomos.
d) Chofer integrante de una persona jurídica titular de la Licencia de Taxi, en los
términos del art. 27 de la Ley Nacional Nº 20744. (Conforme texto Art. 1º de la Ley Nº
5.113, BOCBA Nº 4594 del 09/03/2015).
47. Contenedor: Recipiente especialmente preparado para retener o transportar diversos
materiales a granel, en lotes o piezas, generalmente desde o hacia zonas portuarias.
48. Cordón: Elevación construida al borde de la calzada que la separa de las aceras, isletas
o plazoletas y forma parte de estas.
49. Cuatriciclo motorizado: Vehículo motorizado no carrozado de cuatro ruedas no
alineadas.
50. Dársena: Espacio resguardado en la vía pública destinado a estacionamiento,
detención o giro vehicular.
51. Depósito: Estacionamiento de un vehículo en la vía pública por más de 48 horas
consecutivas.
52. Detención: Permanencia sin movimiento de un vehículo junto a la acera por un tiempo
estrictamente necesario para casos de control de tránsito realizado por autoridad
competente, ascenso o descenso de pasajeros, o para carga y descarga. No se
considera detención a la permanencia sin movimiento en un sector de la vía pública de
un vehículo por circunstancias de la circulación o por causas de fuerza mayor.
53. Distribuidor de Tránsito: Emplazamiento vial que permite el direccionamiento del
tránsito vehicular por múltiples vías de circulación y hacia diversos destinos.
54. Eje de calzada: Línea longitudinal a la calzada, demarcada o no, que determina las
áreas con sentido de circulación opuesto. Si no está demarcada, la división es en dos
partes iguales.
55. Embotellamiento, Atascamiento o Congestión: Acumulación de vehículos en una vía
pública que entorpece u obstruye el tránsito.
56. Encrucijada: Bocacalle.
57. Estacionamiento: Permanencia sin movimiento de un vehículo en la vía pública con o
sin su conductor por más tiempo del necesario para ser considerada como detención.
58. Estación Central (Radio Taxi): Estación de base que transmite los mensajes a través
de un operador. (Incorporado por el Art. 3º de la Ley Nº 3.622, BOCBA Nº 3589 del
21/01/2011)
59. Estación Móvil de Abonado (Radio Taxi): Automóvil de alquiler con taxímetro, capaz
de transmitir o recibir mensajes únicamente hacia o desde la Estación Central a la cual
pertenece, relacionados específica y exclusivamente con la actividad de taxi para la
que se encuentra habilitado. (Incorporado por el Art. 3º de la Ley Nº 3.622, BOCBA Nº
3589 del 21/01/2011)
60. Ficha Reloj: Unidad de cuenta cuya unidad se corresponde a doscientos (200) metros
recorridos o sesenta (60) segundos de espera. (Incorporado por el Art. 3ºde la Ley Nº
3.622, BOCBA Nº 3589 del 21/01/2011)
61. Galga: Palo grueso y largo atado por los extremos fuertemente a la caja del carro, que
sirve de freno al oprimir el cubo de una de las ruedas.
62. Gálibo: Espacio libre mínimo horizontal o vertical.
63. Giro: Maniobra por la cual el vehículo modifica su dirección para cambiar de arteria de
circulación. (Incorporado por el Art. 1º de la Ley Nº 3.028, BOCBA Nº 3181 del
26/05/2009)
64. Guiñada: Indicación rápida que realiza un conductor encendiendo y apagando la luz
alta como señal de advertencia.
409
I.R.A.M.: Instituto Argentino de Normalización y Certificación (ex Instituto Argentino de
Racionalización de Materiales). Cuando en el texto se cite una norma IRAM con el año
de publicación, se aplica la edición citada. Si no se indica el año de publicación, se
aplica la edición vigente, incluyendo todas sus modificaciones.
65. Isleta: a) Plazoleta seca que canaliza corrientes circulatorias. b) Zona de la calzada
demarcada con líneas paralelas amarillas de trazo continuo en diagonal o en V, con
delimitación perimetral, que canaliza corrientes circulatorias.
66. Licencia de Taxi: Permiso otorgado por el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires, que habilita a la prestación del transporte público de automóviles de alquiler con
taxímetro. (Incorporado por el Art. 3º de la Ley Nº 3.622, BOCBA Nº 3589 del
21/01/2011)
67. Mandataria (Taxi): Denomínase Mandatario Administrador o Mandataria, a la persona
jurídica que por mandato de terceros titulares de licencias, administra vehículos taxis
habilitados para la prestación del servicio, tomando a su cargo la contratación y la
relación laboral con los choferes que fueren menester para la explotación de los
vehículos que administra. El titular de la Licencia es responsable solidario de todas las
relaciones jurídicas que establezca el mandatario administrador para la explotación del
servicio. (Incorporado por el Art. 3º de la Ley Nº 3.622, BOCBA Nº 3589 del
21/01/2011)
68. Mano: Sentido de circulación que deben conservar los vehículos que transitan por una
arteria.
69. Maquinaria especial: Equipo autopropulsado con fines específicos y capacidad de
trasladarse.
70. Máquina vial: Vehículo automotor o no, que se utiliza para realizar trabajos en la vía
pública y cuyo tránsito por ella, cuando no está operando, es sólo circunstancial y para
su traslado de un lugar a otro.
71. Mateo: Vehículo de paseo con tracción animal.
72. Microómnibus: Ómnibus de hasta 20 (veinte) plazas, excluido el conductor.
73. Motocicleta: Vehículo de dos (2) ruedas con motor a tracción propia de más de
cincuenta (50) centímetros cúbicos de cilindrada o más de mil (1000) Watts de
potencia y que puede desarrollar velocidades superiores a cincuenta (50) kilómetros
por hora. (Conforme texto Art. 1º de la Ley Nº 3.490, BOCBA Nº 3487 del 23/08/2010)
74. Motofurgón: Triciclo motorizado parcialmente carrozado, destinado al transporte de
cargas.
75. Motovehículo: Vehículo motorizado no carrozado. Incluye a ciclomotores, triciclos y
cuatriciclos motorizados, motocicletas y motofurgones.
76. Ómnibus: Vehículo automotor para transporte de pasajeros de capacidad mayor de 8
(ocho) personas y el conductor.
77. Parada: Indicador vertical para el ascenso y descenso de pasajeros de un servicio de
transporte.
78. Pasaje: Arteria cuya calzada tiene un ancho máximo inferior a cinco (5) metros.
79. Paso a nivel: Cruce al mismo nivel de una arteria con las vías del ferrocarril.
80. Paso a desnivel: Cruce a distinto nivel de una arteria con las vías del ferrocarril.
81. Patrullero: Automóvil para uso policial, con sirena y colores identificatorios.
82. Peatón: Persona que circulando o detenida en la vía pública, prescinde del uso de un
vehículo.
83. Peso bruto: Peso del vehículo más su carga y ocupantes.
84. Plan de Contingencia Vial: Planificación de los desvíos de tránsito a instrumentar para el
supuesto de interrupción total o parcial de la calzada. (Incorporado por el Art. 1º de la
410
85. Porta equipaje: Elemento cerrado con anclajes y diseño normalizado, destinado a
contener equipaje o bultos, que se ubica fuera del habitáculo de un automóvil.
86. Porte: Volumen específico de un vehículo o tren de vehículos.
87. Prestador Radio Taxi: Persona física o jurídica, titular de Licencia Única de Servicios
de Telecomunicaciones otorgado por la Autoridad Nacional Competente y de la
Estación Central, con frecuencia/s propia/s autorizadas por la Autoridad Nacional
Competente, o con contrato de arrendamiento de la/s frecuencia/s y base con la que
opera autorizado de acuerdo con la normativa vigente. (Incorporado por el Art. 3º de la
88. Puente: Construcción vial destinada a permitir el paso de personas o vehículos por
sobre el nivel de lo atravesado.
89. Radio — Taxi: Servicio de radiocomunicaciones móvil terrestre, integrado por una
Estación Central y Estaciones Móviles de Abonados, destinado a cursar mensajes
entre la primera y las segundas en forma bidireccional. (Incorporado por el Art. 3º de la
90. Reductor de velocidad.: Dispositivo consistente en una sobreelevación transversal de
la calzada, con dimensiones normalizadas y acompañado de señalización vertical y
horizontal de prevención, cuyo fin es obligar a una reducción de la velocidad vehicular
en ciertos cruces o tramos de arterias considerados peligrosos.
91. Refugio: Lugar cubierto destinado a espera de usuarios de transporte de pasajeros o,
en general, para resguardo de peatones. (Conforme texto Art. 1º de la Ley Nº 4.221,
BOCBA Nº 3984 del 30/08/2012)
92. Reloj Taxímetro: Aparato electrónico que mide la distancia recorrida y el tiempo de
espera empleado, en cantidad de fichas reloj y traduce la misma de acuerdo a la tarifa
vigente a un importe expresado en moneda de curso legal. (Incorporado por el Art. 3º
de la Ley Nº 3.622, BOCBA Nº 3589 del 21/01/2011)
93. Remís: Automóvil de alquiler no sujeto a itinerario predeterminado, con tarifa prefijada
para el recorrido total, usado por ocupación total del vehículo, que no toma o deja
pasajeros con boletos, billetes o pagos individuales.
94. Remolque: Automotor especialmente adaptado para transporte o acarreo de otros
vehículos.
95. Requirente Radio Taxi: Persona que al comunicarse con la Estación Central requiere
prestación del Servicio de Radio-Taxi. (Incorporado por el Art. 3º de la Ley Nº 3.622,
BOCBA Nº 3589 del 21/01/2011)
96. Rotonda: Emplazamiento vial circular para la distribución del tránsito, ubicada en la
encrucijada de dos o más arterias y que permite la circulación giratoria.
97. Sector de parada: Área delimitada en la calzada, adyacente a la parada del servicio de
transporte de pasajeros correspondiente.
98. Semáforo: Dispositivo de señalización luminosa cuya función es asignar en forma
alternativa el derecho de paso a vehículos que confluyen sobre un determinado punto
de la calzada y, con otras características, también a los peatones. (Conforme texto Art.
1º de la Ley Nº 4.587, BOCBA Nº 4214 del 13/08/2013)
99. Semiacoplado: Acoplado cuya construcción es tal que una parte de su peso se
transmite al vehículo que lo transporta.
100. Semiautopista: Vía multicarril con calzadas para ambas manos separadas
físicamente, con algún cruce a nivel y con limitación de ingreso directo desde los
predios frentistas lindantes.
411
101. Senda de seguridad: Espacio establecido en la vía pública para uso o no de los
peatones, y que se halla protegido y demarcado por signos claramente visibles para la
detención de los automotores.
102. Senda peatonal: Sector de la calzada destinado al cruce peatonal. Si no está
demarcada, coincide con la prolongación longitudinal de la acera sobre la calzada,
excepto en los bolsones vehiculares.
103. Señal de tránsito: Dispositivo o demarcación normalizada instalada por orden de
autoridad competente con el propósito de regular, advertir, informar o encauzar el
tránsito.
104. Separador de tránsito: Obra vial o dispositivo destinado a otorgar mayor seguridad a
la circulación y distribución del desplazamiento vehicular.
105. Servicio de transporte: Traslado de personas o cosas mediando contrato de
transporte.
106. Sobrepaso: Maniobra consistente en sobrepasar la línea de otro vehículo en
circulación, cambiando de carril.
107. Tara: Peso del vehículo descargado.
108. Taxi: Automóvil de alquiler no sujeto a itinerario predeterminado, sin tarifa prefijada
para el recorrido total, usado por ocupación total del vehículo, que no toma o deja
pasajeros con boletos, billetes o pagos individuales.
109. Tentemozo: Palo que cuelga del pértigo del carro y, puesto de punta contra el suelo,
impide que aquel caiga hacia delante.
110. Terminal: Playa de estacionamiento con instalaciones anexas para vehículos de
transporte público de pasajeros.
111. Titular de Licencia de Taxi: Persona física o jurídica a la que se le confiere el carácter
de permisionario prestador del transporte público de automóviles de alquiler con
taxímetro. (Incorporado por el Art. 3º de la Ley Nº 3.622, BOCBA Nº 3589 del
21/01/2011)
112. Tractor: Vehículo automotor que se utiliza para arrastrar otros vehículos.
113. Transporte público de automóviles de alquiler con taxímetro, transporte público de taxi
o simplemente taxi: Transporte público no colectivo de personas de hasta cuatro (4)
pasajeros (excluido el chofer), con o sin equipaje, cuyo costo por viaje, resulte de la
aplicación de la tarifa vigente, en función de la distancia recorrida y el tiempo
empleado. (Incorporado por el Art. 3º de la Ley Nº 3.622, BOCBA Nº 3589 del
21/01/2011)
114. Triciclo: Ciclorodado de tres ruedas no alineadas.
115. Triciclo motorizado: Vehículo motorizado no carrozado de tres ruedas no alineadas.
116. Túnel: Construcción vial destinada a permitir el paso de personas o vehículos por
debajo del nivel de lo atravesado.
117. Turno de Taxi: Horario en que se divide el servicio de taxi durante el día.
(Incorporado por el Art. 3º de la Ley Nº 3.622, BOCBA Nº 3589 del 21/01/2011)
118. Unidad afectada al transporte público de automóviles de alquiler con taxímetro:
Vehículo habilitado por el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, para la
prestación del servicio. (Incorporado por el Art. 3º de la Ley Nº 3.622, BOCBA Nº
3589 del 21/01/2011)
120. Vehículo: Medio por el cual toda persona o cosa puede ser transportada por la vía
pública.
121. Vehículo abandonado: vehículo o parte de él ubicado en lugares de dominio público
en estado de deterioro y/o inmovilidad y/o abandono.
122. Vehículo en servicio suspendido (Taxi): Vehículo afectado al transporte público de
automóviles de alquiler con taxímetro que circula por la vía pública sin prestar
412
servicio, conducido por un Conductor de Taxi habilitado para brindar servicio.
123. Vehículo fuera de servicio (Taxi): Vehículo afectado al transporte público de
automóviles de alquiler con taxímetro que circula por la vía pública sin prestar servicio.
124. Vía pública: Acera, autopista, semiautopista, callejón, pasaje, calle, avenida, senda,
plaza, parque o espacio de cualquier naturaleza afectado al dominio público o a las
áreas así declaradas por la autoridad.
125. Volquete: Recipiente metálico generalmente abierto, utilizado para transportar
diversos materiales o deshechos de obra.
126. Zona de camino: Todo espacio afectado a la vía de circulación y sus instalaciones
anexas, comprendido entre las propiedades frentistas.
127. Zona de seguridad: Área comprendida dentro de la zona de camino definida por el
organismo competente.
Vía rápida: Se consideran con este carácter a las siguientes arterias: Av. Intendente
Cantilo, Av. Leopoldo Lugones, Av. Tte. Gral. Luis J. Dellepiane, Av. Gral. Paz,
Autopista 25 de Mayo (AU1), Autopista Perito Moreno (AU6), Autopista Héctor
J. Cámpora (AU7), Autopista 9 de Julio Sur, Autopista Presidente Arturo U. Illia,
Autopista R. Balbín (Bs. As.-La Plata) y Av. 27 de Febrero (AV2). (Conforme texto Art.
128. Chaleco reflactante: Prenda de vestir sin mangas, confeccionada con materiales
reflactantes que permite visualizar a la persona que lo porta en condiciones de baja
visibilidad. (Incorporado por el Art. 1º de la Ley Nº 3.270, BOCBA Nº 3338 del
12/01/2010)
TÍTULO PRIMERO
PRINCIPIOS BÁSICOS
Capítulo 1.1 Disposiciones
Generales
1.1.1 Objeto del Código
Las disposiciones de este Código y sus normas reglamentarias tienen como objetivo
básico la utilización adecuada y segura de la vía pública por parte de los distintos usuarios
que circulan por ella, en un marco de respeto mutuo, propendiendo a la preservación del
medio ambiente, a la eliminación de barreras arquitectónicas y urbanísticas que impidan el
desplazamiento de las personas y a la educación para una correcta prevención vial.
1.1.2 Ámbito de aplicación.
El presente Código regula el tránsito y el uso de la vía pública dentro de los límites
geográficos establecidos en el artículo 8º de la Constitución de la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires.
1.1.3 Autoridad de Aplicación y de Control.
El Poder Ejecutivo designa una única Autoridad de Aplicación del presente Código.
La Autoridad de Control será creada por ley en el término establecido en la cláusula
transitoria 8º de la Ley de aprobación del Código.
1.1.4 Atribuciones de la Autoridad de Aplicación.
La Autoridad de Aplicación tiene las siguientes atribuciones, en todos los casos con las
limitaciones establecidas en el presente Código:
413
a) Estudiar y proponer normas y disposiciones que se relacionen con el tránsito y el
transporte urbano en todos sus aspectos y, cuando corresponda, coordinar sus acciones
con otras áreas involucradas en el tema.
b) Dictar normas transitorias y experimentales en materia de tránsito y transporte, así
como toda otra norma reglamentaria o acto administrativo que corresponda.
c) Otorgar, suspender, revocar y disponer cualquier otra medida sobre licencias de
conducir, cualquiera sea su categoría.
d) Otorgar franquicias y permisos especiales en materia de tránsito.
e) Otorgar habilitaciones para el transporte escolar, taxis y otras, de acuerdo a las
disposiciones del presente Código y normas complementarias.
f) Instalar o autorizar la instalación, fiscalizar y supervisar la señalización vial.
g) Coordinar trabajos y acciones sobre las arterias secundarias y de menor jerarquía
con las Comunas.
h) Establecer los lugares, instalar o autorizar la instalaci ón de las paradas para el
transporte público de pasajeros, taxis y otros transportes de pasajeros.
i) Habilitar los centros, fiscalizar su funcionamiento y dictar instrucciones y directrices
en materia de verificación técnica vehicular.
j) Elaborar programas de educación vial y dictar los cursos correspondientes.
k) Aprobar los programas de enseñanza en las escuelas de conductores de vehículos.
l) Inspeccionar y, cuando corresponda, suspender o cancelar la habilitación de las
escuelas de conductores.
m) Aprobar el cuadro de impedimentos y limitantes físicos y psíquicos que inhabilitan
para conducir vehículos y establecer los métodos a emplear para su detección.
n) Aprobar el listado de las drogas, estupefacientes, productos psicotrópicos y
estimulantes u otras sustancias análogas que afecten la capacidad para conducir, así
como las pruebas para su detección y sus niveles máximos admisibles, cuando no
estuvieran determinados en el presente Código.
ñ) Recopilar, elaborar y mantener actualizados los datos estadísticos sobre incidentes
viales mediante un equipo profesional especializado. (Conforme texto Art. 2ºde la Ley Nº
3.072, BOCBA Nº 3206, del 01/07/2009)
o) Aconsejar o adoptar, cuando corresponda, medidas puntuales para la prevención de
incidentes de tránsito como resultado del estudio de sus causas. (Conforme texto Art. 2º de
la Ley Nº 3.072, BOCBA Nº 3206, del 01/07/2009)
p) Llevar el control de la habilitación de los volquetes para su uso en la vía pública, de
acuerdo a lo establecido en el artículo 5.14.4 del Código de la Edificación.
q) Redactar y mantener actualizado el texto ordenado del Código de Tránsito y
Transporte de la Ciudad de Buenos Aires así como el Atlas Vial de la Ciudad de Buenos
Aires, pudiendo solicitar al efecto la colaboración de otras dependencias del Gobierno de la
Ciudad. Con una periodicidad anual se publicará el texto ordenado del presente Código.
(Conforme texto Art. 2º de la Ley Nº 3.434, BOCBA Nº 3441 del 15/06/2010)
r) Ejercer la representación del Gobierno de la Ciudad de la Ciudad ante el Consejo
Federal de Seguridad Vial. (Conforme texto Art.4º de la Ley Nº 3.134, BOCBA Nº
3256, del 11/09/2009)
1.1.5 Atlas Vial de la Ciudad de Buenos Aires.
La Autoridad de Aplicación edita y mantiene actualizado el Atlas Vial de la Ciudad de
Buenos Aires. El mismo se realiza en base al soporte cartográfico de la Ciudad y debe
contener la siguiente información:
414
a) Denominación oficial de todas las arterias de la Ciudad de Buenos Aires, su
numeración catastral, su desarrollo con indicación de comienzo y final y su clasificación en
pasajes, calles, avenidas y autopistas.
b) Clasificación de todas las arterias como integrantes de las Redes Viales Primaria,
Secundaria y Terciaria.
c) Los sentidos de circulación de todas las arterias,
d) Indicación de arterias o sus tramos con carriles o contracarriles preferenciales o
exclusivos para transporte público de pasajeros, con sus particularidades funcionales.
e) Indicación de las arterias o sus tramos integrantes de la Red de Tránsito Pesado.
f) Indicación de las arterias o sus tramos con ciclovías o ciclocarriles.
g) Indicación de las normas particulares de estacionamiento vigentes.
h) Indicación de las arterias o sus tramos con normas particulares de carga y descarga
y detalle de las mismas.
i) Indicaciones de las arterias o sus tramos clasificadas como calles de convivencia.
j) Ubicación de las paradas del Transporte Público Automotor de Pasajeros (colectivos
y taxis). (Incorporado por el Art. 1º de la Ley Nº 4.528, BOCBA Nº 4171 del 10/06/2013)
El Atlas Vial de la Ciudad de Buenos Aires debe estar disponible para consulta de los
interesados en la página web del Gobierno de la Ciudad. (Conforme texto Art. 1º de la Ley
Nº 3.434, BOCBA Nº 3441 del 15/06/2010)
1.1.6 Garantía de libertad de tránsito.
Está prohibido demorar al conductor o retener el vehículo o la documentación de
ambos, excepto los casos expresamente contemplados por este Código u ordenados por
juez competente.
1.1.7 Convenios internacionales.
Las Convenciones Internacionales sobre tránsito que sean ley en la República son
aplicables a los vehículos matriculados en el extranjero que circulen por el territorio de la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires, sin perjuicio de la aplicación del presente Código en
las materias no consideradas por tales Convenciones.
Capítulo 1.2
Normas transitorias y experimentales
1.2.1 Trabajos o eventos que obstaculicen la vía pública.
La Autoridad de Aplicación puede disponer medidas provisionales que considere
necesarias para encauzar las corrientes de tránsito afectadas por trabajos o eventos que
obstaculicen la vía pública con estricta vigencia mientras duren dichos impedimentos,
incluidos cambios de recorrido de las líneas de transporte público de pasajeros.
Cuando estas restricciones temporarias puedan preverse, deben anunciarse con una
antelación mínima de cuarenta y ocho (48) horas en los medios masivos de comunicación
y publicarse en el Boletín Oficial de la Ciudad de Buenos Aires.
En caso de reconocida necesidad debidamente justificada, la Autoridad de Aplicación
puede otorgar autorizaciones especiales para circular en las zonas en las que haya
dispuesto restricciones temporarias.
1.2.2 Facultad.
415
La Autoridad de Aplicación, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 1.2.1, puede
disponer medidas de carácter transitorio o experimental que contemplen situaciones
especiales que se refieran sólo a los siguientes temas, con las limitaciones establecidas en
el artículo 1.2.3:
a) Estacionamiento.
b) Velocidades.
c) Sentidos de circulación.
d) Carga y descarga.
e) Aprobación de remodelaciones que no signifiquen cambio de uso de la vía.
1.2.3 Limitaciones.
Las medidas dispuestas en uso de la autorización conferida en el artículo 1.2.2 deben
ajustarse a las siguientes limitaciones:
a) Contendrán explícitamente el plazo durante el cual se adoptan y deberán ser
publicadas en el Boletín Oficial de la Ciudad de Buenos Aires dentro de los diez (10) días
hábiles de haber sido dispuestas.
b) No deberán adoptarse por un plazo mayor a noventa (90) días corridos y podrán ser
prorrogadas por única vez por el mismo lapso.
c) Si de acuerdo a la naturaleza de la medida adoptada fuera necesaria una prórroga
mayor a la autorizada en el inciso precedente, deberán enviarse a la Legislatura los
antecedentes técnicos que justifiquen el pedido y las evaluaciones realizadas hasta la
fecha a fin de autorizar el plazo solicitado.
d) Si la Legislatura no resuelve acerca del plazo solicitado en un término de sesenta
(60) días hábiles de su ingreso al Cuerpo, el mismo quedará automáticamente autorizado.
e) Durante el tiempo que el expediente que solicita la prórroga tenga estado
parlamentario, la medida transitoria dispuesta mantiene su vigencia.
f) De ser devuelto el expediente al Poder Ejecutivo para alguna información o
aclaración necesaria, el plazo de sesenta (60) días hábiles volverá a correr a partir de su
reingreso a la Legislatura.
g) Si de acuerdo a las evaluaciones realizadas el Poder Ejecutivo desea dar carácter
permanente a la norma, debe enviar el correspondiente Proyecto de Ley a la Legislatura
dentro del plazo acordado para el mantenimiento de la medida dispuesta. En este caso, la
medida mantiene su vigencia durante el tiempo que el Proyecto de Ley tenga estado
parlamentario.
h) Si el Proyecto de Ley es archivado por Resolución del Cuerpo, dicha circunstancia
debe ser notificada al Poder Ejecutivo para proceder al inmediato retiro, por parte del
organismo correspondiente, de la señalización horizontal, vertical o luminosa instalada.
i) Si el Proyecto de Ley es archivado por producirse su caducidad, dicha circunstancia
debe ser notificada al Poder Ejecutivo, el que dispondrá de un plazo de sesenta (60) días
hábiles para ratificar su voluntad con el envío de un nuevo Proyecto. Si así no lo hiciere
deberá proceder al inmediato retiro, por parte del organismo correspondiente, de la
señalización horizontal, vertical o luminosa instalada.
j) El incumplimiento de los plazos establecidos en los incisos a), b), g) e i) del presente
artículo implica la automática derogación de la norma de carácter transitorio o experimental
dispuesta y el inmediato retiro por parte del organismo correspondiente del Ejecutivo de la
señalización horizontal, vertical o luminosa instalada.
TÍTULO SEGUNDO DE
LA VÍA PÚBLICA
416
Capítulo 2.1
Generalidades
2.1.1 Estructura vial.
Corresponde a la autoridad encargada de la estructura vial, o al concesionario, la
responsabilidad de mantenerla en perfectas condiciones de seguridad para la circulación.
Toda obra o dispositivo instalado en la vía pública debe ajustarse a las normas técnicas
más avanzadas de seguridad vial, propendiendo a la diferenciación de vías de circulación
para cada tipo de tránsito y a la eliminación de barreras arquitectónicas y urbanísticas.
Cuando la infraestructura no se adapte a las necesidades de la circulación, ésta debe
desenvolverse en las condiciones de seguridad preventiva que imponen las circunstancias.
En autopistas y demás arterias que establece la reglamentación, se instalarán sistemas
de comunicación para que el usuario requiera los auxilios necesarios.
Cuando un organismo autorice o introduzca modificaciones en las condiciones de
seguridad de un cruce ferrovial, la Autoridad de Aplicación debe implementar
simultáneamente las medidas de prevención exigidas por la reglamentación vigente.
2.1.2 Planificación urbana.
A fin de preservar la estructura y la seguridad vial, el medio ambiente y la fluidez de la
circulación, procurando priorizar el transporte público de pasajeros y de taxis, la Autoridad
de Aplicación puede proponer:
a) Arterias o carriles para la circulación exclusiva u obligatoria de vehículos del
transporte colectivo de pasajeros, taxis o transporte de cargas.
b) Sentido del tránsito diferencial o exclusivo para carriles de una arteria determinada,
en diferentes horarios o fechas y los desvíos pertinentes.
c) Estacionamiento alternado u otra modalidad según el lugar.
d) Peaje diferenciado en autopistas que privilegie la plena ocupación de los vehículos
particulares.
e) Una red integral y permanente para la circulación de ciclo rodados.
2.1.3 Obligaciones para los propietarios de inmuebles.
Los propietarios de inmuebles lindantes con la vía pública están obligados a:
a) Permitir la colocación de placas, señales o indicadores necesarios al tránsito.
b) No colocar luces ni carteles que por su intensidad o tamaño puedan confundirse con
indicadores del tránsito o tengan un efecto distractivo.
c) Mantener en condiciones de seguridad los toldos, cornisas, balcones o cualquier
otra saliente sobre la vía pública.
d) No evacuar a la vía pública aguas servidas, ni dejar las cosas o desperdicios en
lugares no autorizados.
e) Si el inmueble posee salida de vehículos o tiene demarcado un espacio de reserva
de estacionamiento o en cualquier otra circunstancia, se prohíbe la instalación en cualquier
lugar de la vía pública de anclajes, aparejos u otros elementos similares que delimitando
un sector, obstruyan la circulación peatonal o vehicular y la detención o el estacionamiento.
f) Colocar en las salidas a la vía pública, cuando la cantidad de vehículos lo justifique,
balizas y señales acústicas para anunciar sus egresos.
g) Solicitar autorización para colocar inscripciones o anuncios visibles desde
autopistas, a fin de que su diseño, tamaño y ubicación no confundan ni distraigan al
conductor, debiendo:
417
1- Ser de lectura simple y rápida, sin tener movimiento ni dar ilusión del mismo. 2- Estar
a una distancia de la vía y entre sí relacionada con la velocidad máxima
admitida.
3- No distraer, confundir ni obstruir la visión de señales viales, curvas, puentes,
encrucijadas u otros lugares peligrosos.
2.1.4 Publicidad en la vía pública.
a) Se prohíbe la instalación de carteles, luces o leyendas de cualquier tipo en la zona de
seguridad de las autopistas y otras vías rápidas, excepto anuncios de obras o trabajos en
ella, necesarios por motivos de seguridad vial.
b) Salvo las señales del tránsito y obras de la estructura vial, todos los demás carteles,
carteleras publicitarias, luces y leyendas, incluso las de carácter político, deben contar con
permiso de la autoridad competente, tomando como premisa para autorizar su instalación
los criterios de seguridad vial.
c) Cuando los carteles se ubiquen sobre la calzada, deben estar por sobre las señales
de tránsito, las obras viales y los artefactos de iluminación.
d) No pueden utilizarse como soportes los árboles ni los dispositivos ya existentes de
señalización, alumbrado, transmisión de energía y demás obras de arte de la vía. Por las
infracciones a este artículo y al anterior, y los gastos consecuentes,
responden solidariamente propietarios, publicistas y anunciantes.
2.1.5 Servicio de Grúas
Servicio de Grúas
La Autoridad de Aplicación dispone de un servicio de grúas, a los efectos de
trasladar los vehículos desde la vía pública a los sitios destinados a su guarda, en los
siguientes casos:
a) Cuando se encuentren estacionados en violación a lo dispuesto en los siguientes
puntos de este Código:
— 7.1.2 Normas Generales
— 7.1.3 Vías rápidas
— 7.1.4 Vehículos pesados
— 7.1.5 Depósito de Vehículos
— 7.1.6 Vehículos abandonados
— 7.1.8 Prohibiciones Especiales
— 7.1.9 Prohibiciones Generales
— 7.4.13 inciso a) por más de treinta (30) minutos la primera vez en el lapso de un (1)
año, o quince (15) minutos la segunda vez en idéntico lapso, sin tolerancia horaria
para la tercera y sucesivas infracciones en el referido lapso.
— 7.4.13 inciso b)
— 7.4.13 inciso c)
b) Cuando habiendo sufrido un incidente vial entorpezcan la circulación. En este caso el
acarreo será sin costo para su titular.
c) Cuando por distintas causas de fuerza mayor relacionadas con el uso de la vía
pública, la Autoridad de Aplicación estime necesario el despeje de la calzada. En este caso
el acarreo será sin costo para su titular.
d) Cuando un vehículo se encuentre estacionado en violación a las normas citadas en
el inciso a), la indicación de que el vehículo se encuentra imposibilitado de circular por
desperfectos mecánicos en espera de auxilio impedirá su remoción sólo si su conductor
permanece dentro del vehículo o en lugar más próximo sobre la acera, ello sin perjuicio de
la colocación de la señalización reglamentaria.
(Inciso incorporado por el Art. 1º de la Ley Nº 5378, BOCBA 4763 del 12/11/2015) En
ningún caso podrá acarrearse un vehículo con personas en su interior (Conforme texto
Art. 1º de la Ley Nº 4.003, BOCBA Nº 3819 del 26/12/2011)
418
2.1.5.1 Playas de Guarda de vehículos acarreados
Las playas de guarda de los vehículos acarreados de acuerdo a lo dispuesto en el
artículo anterior deberán guardar proximidad con el lugar de remoción, debiendo haber
cuanto menos siete (7) playas convenientemente distribuidas en el territorio de la Ciudad.
Esta previsión no se aplica al acarreo de vehículos pesados, admitiéndose en este caso
la existencia de una única playa de remisión para tales vehículos.
Pasados más de treinta (30) días corridos contados desde la fecha de ingreso del
vehículo a la playa de guarda correspondiente, sin que el mismo haya sido retirado, este
puede ser trasladado a otro lugar por cuestiones operativas, sin que esto suponga un
costo adicional para su propietario.
2.1.5.2 Procedimiento para disposición de vehículos no retirados.
Si un vehículo trasladado a una playa de remisión por cualquiera de las razones
establecidas en el punto 2.1.5 Servicio de Grúas, secuestrado o remitido en operativos de
control, no es retirado dentro de los sesenta (60) días corridos contados desde la fecha de
su ingreso a la misma, se procederá a notificar al titular dominial que transcurridos treinta
(30) días corridos contados a partir de su notificación, se lo considerará como vehículo
abandonado, enviándolo a un depósito del Gobierno de la Ciudad, iniciando el
procedimiento establecido en los artículos 7º y 8º de la Ley 342 (B.O.C.B.A. Nº 915).
2.1.5.3 Disposición de Remoción
Independientemente que el servicio de acarreo pueda ser realizado con vehículos y
personal provistos por un concesionario la remoción solo podrá ser dispuesta por un
funcionario público con poder de policía y/o un agente de control de tránsito del Gobierno
de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires quien determinará cuando procede la misma. Es
función de la Autoridad de Aplicación impartir las instrucciones para el control y la
supervisión de la actividad y determinar los lugares donde intensificar los controles.
2.1.5.4 Comunicación de la Remoción
La Autoridad de Aplicación dispondrá de una línea telefónica gratuita y una página Web
donde poder consultar por los vehículos acarreados y el sitio donde se encuentran
remitidos.
Podrá la Autoridad de Aplicación cuando las circunstancias lo ameriten disponer la
fijación, de una etiqueta adhesiva sobre la acera, en una playa inmediatamente próxima al
lugar donde se hallaba estacionado el vehículo, informando que el mismo ha sido remitido a
la playa de guarda de vehículos acarreados.
2.1.6 Reductores de velocidad.
En los cruces que no cuenten con semáforos o en tramos de arterias en los que se
desee inducir una reducción de velocidad, la Autoridad de Aplicación puede instalar
reductores de velocidad cuando las condiciones del tránsito lo requieran y con las
siguientes limitaciones:
a) Las dimensiones de los reductores de velocidad deben responder a las
especificadas en el Plano Nº 6860-DGV que forma parte de la Resolución Nº 5/97 dictada
por la ex Subsecretaría de Transporte y Tránsito, publicada en el B.O.C.B.A. Nº 130.
b) En las áreas donde se emplacen los reductores de velocidad debe instalarse la
señalización vertical y horizontal que se indica en el referido Plano con el fin de que no
constituyan un obstáculo imprevisible o inesperado.
419
c) Deben contar con iluminación suficiente para su visualización nocturna.
2.1.7 Obligaciones para la eliminación de obstáculos.
Cuando la seguridad o fluidez de la circulación estén comprometidas por situaciones u
obstáculos anormales, la Autoridad de Aplicación debe actuar de inmediato advirtiendo
claramente el riesgo o la obstrucción y si así correspondiera, coordinar su accionar con las
demás dependencias u organismos competentes, a efectos de garantizar la seguridad y
normalizar el tránsito.
Las obras inconclusas en calzadas y aceras deben ser reparadas por el organismo
responsable de la estructura vial, con cargo a aquellos que debían realizarla.
Toda obra en la vía pública destinada a la instalación o reparación de la infraestructura
de servicios, ya sea en la calzada o acera, debe contar con la autorización previa de la
autoridad competente, debiendo colocarse antes del comienzo de las obras los
dispositivos de advertencia que cumplan las condiciones de utilización y especificaciones
mínimas establecidos en la norma IRAM 3962. Estas obras deben realizarse
preferentemente en los horarios en los que se causen menos molestias a peatones y
conductores.
Cuando por razones de urgencia en la reparación del servicio no pueda efectuarse el
pedido de autorización correspondiente, la empresa que realiza las obras, debe igualmente
instalar los dispositivos indicados en la norma IRAM 3962, conforme la naturaleza de la
obra que se ejecute.
El señalamiento necesario y los desvíos no efectuados en los plazos convenidos por los
responsables, están a cargo del organismo responsable de la estructura vial con cargo a
aquellos, sin perjuicio de las sanciones que por incumplimiento se establezcan en la
reglamentación del presente Código.
En los lugares de circulación interrumpida o peligrosa, o en cualquier situación de riesgo,
el organismo responsable debe señalizar el sitio sin perjuicio de adoptar las medidas
necesarias para eliminar o atenuar el peligro.
2.1.8 Cierre de la vía pública por obra.
Durante la ejecución de obras en la vía pública debe preverse paso supletorio que
garantice el tránsito de vehículos y personas y no presente perjuicio o riesgo. Igualmente
se deberá asegurar el pasaje hacia los lugares sólo accesibles por la zona en obra.
2.1.9 Construcciones permanentes o transitorias en la vía pública.
Toda construcción a erigirse en la vía pública debe contar con la autorización previa de
la autoridad encargada de la estructura vial. Cuando no constituyan obstáculo o peligro
para la normal fluidez del tránsito, se autorizan construcciones permanentes o transitorias
en la zona de camino, siempre que reúnan condiciones de seguridad satisfactorias, a los
siguientes fines:
a) Estaciones de cobro de peaje y de control de cargas y dimensiones de los vehículos.
b) Obras para la infraestructura vial.
c) Obras para el funcionamiento de servicios esenciales.
2.1.10 Uso especial de la vía pública.
El uso de la vía pública para fines extraños al tránsito, tales como: exhibiciones,
filmaciones, competencias de velocidad pedestres, ciclísticas, motociclísticas, ecuestres,
automovilísticas, celebraciones religiosas, procesiones y fiestas populares, debe ser
previamente autorizado por la Autoridad de Aplicación, siempre que:
420
a) El tránsito normal se mantenga con similar fluidez por vías alternativas de
reemplazo.
b) Los organizadores acrediten haber adoptado en el lugar las necesarias medidas de
seguridad para personas o cosas y se responsabilicen por sí o cubran por medio de
seguros, los eventuales daños a terceros o a la estructura vial en caso de practicar actos
que impliquen riesgos.
2.1.11 Volquetes.
El uso de volquetes utilizados para transportar materiales y desechos de obras o para
depositarlos momentáneamente en la vía pública, debe ajustarse a lo establecido en el
artículo 5.14.4 del Código de la Edificación de la Ciudad de Buenos Aires. Sin perjuicio de
ello, las Autoridades de Aplicación y de Control del presente Código son las encargadas de
las habilitaciones y del control de los requisitos, respectivamente, establecidos en el citado
artículo.
Capítulo 2.2
Prohibiciones en la vía pública
2.2.1 Prohibiciones.
Está prohibido en la vía pública:
a) Impedir la circulación de peatones y vehículos ocupándola en forma permanente o
temporaria con elementos o cosas que restrinjan la libertad de tránsito.
b) Lavar vehículos.
c) Efectuar cualquier trabajo de reparación de vehículos, excepto los indispensables
para reanudar la marcha ante desperfectos momentáneos.
d) Transitar en vehículos con tracción a sangre o en animales de monta por zonas no
autorizadas. Los animales en infracción serán conducidos a los lugares que establezca el
Poder Ejecutivo, debiendo su propietario abonar los gastos de manutención y cuidado para
su retiro. Transcurridos treinta (30) días sin que los animales sean reclamados, previa
publicación de edictos en el Boletín Oficial del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires, pasarán a patrimonio del Estado, disponiéndose posteriormente su remate en
subasta pública.
e) Estorbar u obstaculizar el tránsito en las aceras, banquinas o calzadas y hacer
construcciones, instalarse o realizar la venta de bienes o servicios en la zona de camino.
La existencia de vendedores o la instalación de comercios dentro de la zona de camino
deben ser autorizadas o, en su defecto, removida con decomiso de bienes, productos e
instalaciones.
f) Instalar señales de advertencia como sirenas o balizas en vehículos o inmuebles no
oficiales ni habilitados, y usar la bocina provocando alarmas o molestias a la población,
salvo en casos de peligro cierto e inminente o por emergencia médica.
g) Instalar kioscos para la venta de flores, diarios o revistas, cuando las aceras tengan
menos de un metro con cincuenta centímetros (1,50 metros). En el supuesto de poder
instalarse, no deben ubicarse a menos de quince (15) metros de la proyección de la línea
municipal de la vía pública transversal a la acera en que esté emplazado, o a menos de
quince (15) metros de los postes indicadores de las paradas del transporte colectivo de
pasajeros. Tampoco podrán instalarse cuando aún teniendo la acera el ancho mínimo
requerido, su emplazamiento deje librado a la circulación peatonal menos del setenta por
ciento (70 %) de su ancho.
h) Instalar columnas, construcciones ornamentales o publicitarias y postes enclavados
en la acera por fuera del eje imaginario paralelo al borde de la calzada ubicado a un (1)
metro de la misma, reglamentándose los gálibos mínimos por parte
421
de la autoridad competente, sin perjuicio de lo establecido en el inciso c) del artículo
2.1.4 del presente Código.
i) La Autoridad de Aplicación establece un cronograma de adecuación a lo establecido
en los dos últimos incisos.
Capítulo 2.3 De
la señalización
2.3.1 Definición.
La señalización comprende el conjunto de señales y símbolos de todo tipo y
características que tienen por objeto regular, advertir, informar, facilitar y ordenar el tránsito
y la conducta de los usuarios de la vía pública.
La vía pública se señaliza y demarca conforme el Sistema de Señalización Vial
Uniforme aprobado en la Ley Nacional de Tránsito y Seguridad Vial Nº 24.449 (B.O. Nº
28.080). Las modificaciones y ampliaciones que el progreso de la técnica aconseje,
deberán ser incorporadas a este Código para su adopción definitiva.
Es obligación de los usuarios de la vía pública cumplir con las reglas de circulación
expresadas a través de las señales o símbolos del Sistema de Señalización Vial Uniforme
y las incorporadas en el presente Código. Sólo la Autoridad de Aplicación instala o autoriza
la instalación de señales o símbolos en la vía pública. Quien instale paradas de transporte,
señales o símbolos de tránsito sin autorización de la autoridad o retire, traslade, oculte,
modifique, deteriore o destruya cualquier tipo de señalización vial es sancionado de
acuerdo a lo prescrito en el Régimen de Faltas de la Ciudad.
(Modificado por el Art. 1º de la Ley 5379, BOCBA 4764 del 13/11/2015)
2.3.2 Calidad mínima.
Toda señalización vial instalada en la Ciudad de Buenos Aires debe estar construida,
colocada y mantenida según las normas de diseño y calidad mínima contenidas en las
especificaciones técnicas del Sistema de Señalización Vial Uniforme.
2.3.3 Obediencia a la señalización.
Los usuarios de la vía pública deben cumplir las indicaciones de las señales
reglamentarias y adaptar su comportamiento al mensaje de las señales preventivas que se
encuentren en las arterias por las que circulan.
Sólo puede justificarse el incumplimiento de las indicaciones de la señalización cuando
su acatamiento implique peligro cierto e inminente para la vida de las personas.
2.3.4 Prioridades.
El orden de prioridad normativo que el usuario de la vía pública debe respetar es el
siguiente:
1º) Señales u órdenes de la Autoridad de Control.
2º) Señalización circunstancial que modifique el régimen normal de uso de la vía
pública.
3º) Semáforos.
4º) Señales verticales y demarcación horizontal. 5º)
Las normas legales de carácter general.
2.3.5 Visibilidad.
Las señales viales deben ser perfectamente visibles, legibles y de alta reflectividad en
cualquier circunstancia climática o de luminosidad. (Conforme texto Art. 1º de la Ley Nº
3.208, BOCBA Nº 3293 del 04/11/2009)
422
2.3.6 Inocuidad.
Los elementos constitutivos y las estructuras de los soportes de la señalización vertical
y del resto del mobiliario urbano instalados en la vía pública deben estar diseñados de tal
manera que ante el impacto de un vehículo minimicen los daños a sus ocupantes y a
terceros.
2.3.7 Inscripciones.
La Autoridad de Aplicación puede, para delimitar su alcance, añadir en las señales una
inscripción en un panel complementario.
2.3.8 Idioma de las señales.
Las leyendas de las señales se expresan en idioma español, pudiendo adicionalmente
estar expresadas en otro idioma aquellas de información ubicadas en lugares de afluencia
turística.
2.3.9 Responsabilidad por la señalización.
Corresponde a la autoridad encargada de la estructura vial o al concesionario, la
responsabilidad de la instalación y conservación de las señales permanentes de todo tipo y
características y las líneas y franjas demarcatorias en la vía pública.
En caso de emergencia, la Autoridad de Control o la autoridad encargada de la
estructura vial pueden instalar señales circunstanciales sin autorización previa.
La responsabilidad de señalizar las obras que se realicen en la vía pública corresponde
al organismo que la ejecute o a las empresas adjudicatarias de las mismas.
Los usuarios de la vía pública están obligados a seguir las indicaciones del personal
dedicado a dirigir el tránsito en la zona de dichas obras.
2.3.10 Señalización de las obras.
Las obras que dificulten la circulación vial deben señalizarse suficientemente e
iluminarse en horas nocturnas, o cuando las condiciones meteorológicas o ambientales lo
exijan mediante balizas provistas por el constructor de la obra.
2.3.11 Señalamiento de desvíos provisorios.
a) Si por razones constructivas debidamente justificadas fuere necesario desviar el
tránsito, el constructor de la obra está obligado a instalar un señalamiento adecuado con
una antelación mínima de trescientos metros (300 m), con las características que por
reglamentación establezca la Autoridad de Aplicación, con la finalidad de encausar
ordenadamente la circulación y de minimizar su impacto.
b) Si por razones de fuerza mayor fuera necesario desviar el tránsito, la Autoridad de
Aplicación procederá a encauzar la circulación procurando minimizar su impacto con todos
los elementos a su alcance, requiriendo la colaboración de las fuerzas policiales y/o
agentes de control de tránsito y con el auxilio de los organismos del Poder Ejecutivo
competentes. (Conforme texto Art. 2º de la Ley Nº 4.339, BOCBA Nº 4102 del 28/02/2013)
2.3.12 Objeto y tipo de señales.
Salvo plena justificación en contrario, en cualquier tipo de obras y actividades en la vía
pública de las citadas en los artículos 2.3.10 Y 2.3.11, deben emplearse exclusivamente
los elementos y dispositivos en las condiciones de utilización y con las especificaciones
mínimas establecidas en la norma IRAM 3962.
2.3.13 Obligación de la autoridad.
La autoridad encargada de la estructura vial debe ordenar el inmediato retiro y, en su
caso, la sustitución por las que sean adecuadas, de toda señal
423
antirreglamentaria, de las que hayan perdido su objeto y de las que no lo cumplan por
causa de su deterioro.
a) Se prohíbe instalar, retirar, trasladar, ocultar o modificar la señalización sin permiso
de la autoridad competente, excepto causa plenamente justificada relacionada con la
seguridad vial y sólo por el menor tiempo posible.
b) Está prohibido modificar el contenido de las señales o colocar sobre ellas o en sus
inmediaciones placas, carteles, marcas u otros objetos que puedan inducir a confusión,
reducir su visibilidad o su eficacia, deslumbrar a los usuarios de la vía pública o distraer su
atención.
2.3.15 Señalización Complementaria en Túneles y Puentes
En los cruces ferroviarios a distinto nivel con dos sentidos de circulación y que no
cuenten con división física, se instalarán sobre la línea divisoria de los distintos sentidos de
circulación delineadores, balizas o corrugados que adviertan al conductor de esta
circunstancia. (Incorporado por el Art. 1º de la Ley Nº 3.970, BOCBA Nº 3809 del
13/12/2011)
2.3.16 Excepción para semáforos.
Se exceptúa de lo establecido en el Sistema de Señalización Vial Uniforme al color de
las cabezas, soportes y viseras de los semáforos, las que serán de color gris grafito (RAL
7024, según catálogo RAL K7 CLASSIC). (Incorporado por el Art. 2º de la Ley Nº 4.587,
BOCBA Nº 4214 del 13/08/2013)
2.3.17 Plan de Contingencia Vial.
Para los casos en los cuales la interrupción total o parcial del tránsito resulte habitual, la
Autoridad de Aplicación procederá a desarrollar un Plan de Contingencia Vial.
El mismo tiene por finalidad planificar en forma predeterminada los desvíos de tránsito,
reordenando la circulación de los vehículos de transporte público de forma tal que los
desvíos y derroteros de emergencia puedan ser conocidos por el público usuario.
La señalización debe ejecutarse en forma progresiva, con especial observancia de lo
prescripto en el artículo 2.3.4 "Prioridades" de este Código.
La comunicación y difusión deberá hacerse en función de la magnitud e incidencia del
corte, lo mismo que el personal afectado a los desvíos de tránsito, conforme lo establezca
la Autoridad de Aplicación.
Para su realización, la Autoridad de Aplicación puede requerir la colaboración de las
fuerzas policiales y/o agentes de control de tránsito, de los organismos del Poder Ejecutivo
competentes y con la disponibilidad de la totalidad de medios necesarios para el
encauzamiento del tránsito. (Incorporado por el Art. 3º de la Ley Nº 4.339, BOCBA Nº
4102 del 28/02/2013)
Capítulo 2.4
Demarcación horizontal complementaria
2.4.1 Línea canalizadora.
Es la línea blanca de trazo continuo o discontinuo que encauza al tránsito de vehículos
en intersecciones o giros de características particulares.
2.4.2 Demarcación en la calzada de sector de ingreso y egreso de vehículos a la vía
pública.
424
Cuando el tipo de calzada lo permita, delimitan el sector de ingreso y egreso de
vehículos a la vía pública dos (2) líneas de un metro y medio (1,5) de largo
perpendiculares al cordón, ubicadas medio (0,5) metro a cada lado del ancho de la
entrada. Estas líneas son de trazo discontinuo y de color amarillo, estando prohibido el
estacionamiento entre ellas. Sin perjuicio de ello, el sector correspondiente del cordón se
pintará de amarillo.
2.4.3 Demarcación del sector de parada.
Demarca el sector de parada la línea amarilla de trazo discontinuo que limita la zona
rectangular de la calzada reservada para la detención de los vehículos de transporte
colectivo de pasajeros.
Dentro de esa zona está prohibido operar en carga y descarga y estacionar todos los
vehículos, y detenerse, salvo los transportes de pasajeros para los cuales está destinada
la demarcación.
En el caso especial de arterias adoquinadas en las que no pueda demarcarse el sector
de parada, la Autoridad de Aplicación aplicará otro sistema.
2.4.4 Cordones.
Sólo la Autoridad de Aplicación puede disponer el pintado de cordones, con las
siguientes pautas:
a) Cuando constituyan un obstáculo imprevisto para la circulación, los cordones se
pintan de blanco para indicar su presencia.
b) Los cordones pintados de color amarillo indican la prohibición de estacionar durante
las veinticuatro (24) horas y los pintados de color rojo indican la prohibición de estacionar y
detenerse durante las veinticuatro (24) horas.
c) Los pintados de color anaranjado indican los lugares destinados al estacionamiento
exclusivo de ciclomotores y motovehículos, y los de color rojo y blanco a rayas con escudo
oficial indican la existencia de una boca de incendio y la prohibición de estacionar y
detenerse durante las veinticuatro (24) horas, aun cuando en el resto de la cuadra
estuviera permitido el estacionamiento.
2.4.5 Carriles de emergencia.
En toda vía de circulación de tres o más carriles por mano la Autoridad de Aplicación
puede disponer la señalización de un carril para ser destinado a la circulación preferencial
de vehículos de emergencias en ocasión de cumplir sus funciones específicas o que se
encuentren en servicio de emergencia. Dicha señal consiste en un rombo conteniendo una
letra E, la que tendrá las dimensiones y el color que se establezcan por reglamentación.
(Incorporado por el Art. 1º de la Ley Nº 2.804,BOCBA Nº 2994 del 15/08/2008).
TÍTULO TERCERO
DE LOS USUARIOS DE LA VÍA PÚBLICA
Capítulo 3.1
Capacidad para Conducir
3.1.1 Disposiciones generales.
Todo conductor debe ser titular de una licencia expedida por autoridad competente que
lo habilite para conducir el vehículo automotor con el que circula, que se ajuste a las
pautas establecidas en el presente Código.
La habilitación implica que su titular debe respetar las normas establecidas en el
presente Código, los controles que se realicen a las mismas y las órdenes de la autoridad
competente, en beneficio de la seguridad pública vial.
El otorgamiento de licencias de conductor en infracción a las normas del presente Código
y su reglamentación, hace pasible a los funcionarios que las extiendan de
425
las responsabilidades contempladas en el artículo 1.112 del Código Civil, sin perjuicio
de las sanciones penales y administrativas que correspondan.
Capítulo 3.2 Licencias
de conducir
3.2.1 Objeto.
Las licencias de conducir se expiden al solo efecto de certificar, luego de haber
cumplido los requisitos establecidos en el presente capítulo, que el titular que figura en la
misma está habilitado para conducir en la vía pública los tipos de vehículos autorizados de
acuerdo a la categoría correspondiente. En ningún caso la licencia de conducir acredita la
identificación de su portador.
3.2.2 Clases de Licencias.
Las licencias de conductor pueden ser:
Clase A: Para motovehículos. Cuando se trate de motovehículos con motores de más
de ciento cincuenta (150) centímetros cúbicos de cilindrada, el solicitante debe acreditar
que por el término de dos años estuvo habilitado para conducir motovehículos de menor
potencia, excepto los mayores de veintiún (21) años.
Clase B: Para automóviles, casas rodantes y camionetas, con acoplado cuyo peso no
exceda los setecientos cincuenta (750) kilogramos de peso.
Clase C: Para camiones sin acoplado y los comprendidos en la clase B.
Clase D: Para los vehículos destinados al servicio de transporte de pasajeros,
emergencia, seguridad y transporte de escolares, este último con el alcance establecido en
el artículo 8.1.1 del presente Código, y los comprendidos en la clase B o C, según el caso.
Clase E: Para camiones articulados o con acoplado, maquinaria especial no agrícola y
los comprendidos en la clase B y C.
Clase F: Para automotores especialmente adaptados para personas con discapacidad.
(Con la modificación dispuesta por el Art. 1º de la Ley Nº 4.275, BOCBA Nº 4021 del
24/10/2012)
Clase G: Para tractores agrícolas y maquinaria especial agrícola.
La edad del titular, la diferencia de tamaño del automotor, el aditamento de remolque o
el tipo de servicio, determinan la subdivisión reglamentaria de las distintas clases de
licencias
3.2.3 Habilitaciones especiales.
En los casos de diplomáticos, turistas o extranjeros en general con residencia
temporaria en la Ciudad, previa acreditación de la misma, se podrá expedir habilitación por
el plazo de su estadía en el país, debiendo cumplir las exigencias que para cada caso se
establezcan en la reglamentación.
No requieren habilitación especial los poseedores de licencia internacional o expedida
en países adheridos a la Convención sobre Circulación por Carretera (Ginebra 1949 o
Viena 1968) o reconocidos en convenios internacionales bilaterales o multilaterales en los
que la República Argentina sea parte, siempre que dicha licencia se encuentre vigente.
3.2.4 Edades mínimas para conducir.
Para conducir vehículos automotores por la vía pública se deben tener cumplidas las
siguientes edades, según el caso:
a) Veintiún (21) años para las clases C, D y E.
b) Diecisiete (17) años para las restantes clases.
426
c) Dieciséis (16) años para ciclomotores.
Estas edades mínimas no tienen excepciones y no pueden modificarse por
emancipación de ningún tipo.
3.2.5 Licencias otorgadas en otros distritos.
Las licencias vigentes para conducir otorgadas por municipalidades u otros organismos
provinciales con los requisitos establecidos en el artículo 14º de la Ley de Tránsito y
Seguridad Vial Nº 24.449 (B.O. Nº 28.080) y su reglamentación, habilitan a conducir el
respectivo vehículo en la Ciudad de Buenos Aires.
Cuando se trate de renovaciones por cambio de jurisdicción a la Ciudad de Buenos
Aires, se exigen los requisitos establecidos en el artículo 3.2.9 del presente capítulo y los
otros que establezca la reglamentación.
3.2.6 Plazos de validez. (Modificado por Ley 2641, 3070 y 3698)
La fecha de vencimiento de las licencias de conducir no tiene prórroga de ningún tipo,
excepto que ésta recaiga en día inhábil, en cuyo caso el vencimiento se traslada al primer día
hábil siguiente. La Repartición encargada de su emisión comunicará vía correo electrónico
o cualquier otro medio de notificación a todos los titulares que así lo hayan manifestado, en
oportunidad de realizar algún trámite ante esa dependencia con una antelación de siete (7)
días hábiles de la fecha de vencimiento. La autoridad otorgante de las licencias dispone en
cada caso el plazo de validez de las mismas a partir del día de finalización del trámite de
obtención o renovación. Para ello, debe cumplir las pautas que se enumeran en el
presente artículo, sin perjuicio de lo normado en el Artículo 3.2.7 para los conductores
principiantes o que como consecuencia del examen psicofísico establecido en el inciso h)
del Artículo 3.2.8, la autoridad médica ordene otros plazos menores. Las licencias para
conducir otorgadas por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires tienen una validez
máxima de tres (3) años para conductores de hasta veintiún (21) años y de cinco (5) años
para conductores de hasta cuarenta y cinco (45) años. A partir de los cuarenta y seis
(46) años de edad, la validez máxima es de cuatro (4) años; a partir de los sesenta
(60) años es de tres (3) años y a partir de los setenta (70) años es de hasta dos (2) años.
Si en los dos (2) años anteriores a la fecha de finalización del trámite el conductor alcanzó
los cero (0) puntos una (1) vez en el Sistema de Evaluación Permanente de Conductores
(SEPC), la validez máxima se reduce en un cuarto (1/4) de la correspondiente a su edad. Si
en los dos (2) años anteriores a la fecha de finalización del trámite el conductor alcanzó los
cero (0) puntos dos (2) veces en el SEPC, la validez máxima se reduce a la mitad (1/2) de la
correspondiente a su edad. Si en los dos (2) años anteriores a la fecha de finalización del
trámite el conductor alcanzó los cero (0) puntos tres (3) veces o más en el SEPC, la
validez máxima se reduce en tres cuartos (3/4) de la correspondiente a su edad. La
autoridad otorgante de las licencias de conducir podrá determinar períodos de validez
distintos a los indicados en el presente artículo o modificar las fechas de caducidad de
habilitaciones ya emitidas, al sólo efecto de unificar las fechas de vencimiento de las
distintas clases de licencias cuando fuesen de un mismo titular. (Conforme texto Art. 1º de la
Ley Nº 3.972, BOCBA 3814 del 19/12/2011)
3.2.7 Conductores principiantes.
El conductor que obtiene su licencia por primera vez, tanto para motovehículos o para
automóviles, tiene la condición de conductor principiante por dos (2) años. La Licencia le
es otorgada por el plazo antes referido.
Durante los primeros seis (6) meses debe conducir llevando visible en la parte inferior
del parabrisas y la luneta del vehículo, un distintivo de diez (10) por quince
(15) centímetros con la letra "P" en color blanco sobre fondo verde que identifica su
427
condición de principiante. El distintivo es entregado por la entidad otorgante junto con la
licencia habilitante. En esos seis (6) primeros meses, no podrá circular por arterias donde
se permitan velocidades superiores a setenta (70) kilómetros por hora.
Durante todo el período en que mantenga la condición de Conductor Principiante, deberá
observar los "Niveles de alcohol en sangre para conductores" previstos en el artículo 5.4.4
de este Código. La condición de Conductor Principiante y las restricciones que de ella se
desprenden, se aplica a todos quienes circulen por la Ciudad de Buenos Aires, con
independencia de la jurisdicción que haya otorgado la Licencia, aún cuando en éstas la
condición de Conductor Principiante tenga una duración diferente o no contemple tal
condición. (Conforme texto Art. 1º de la Ley Nº 4.170, BOCBA Nº 3941 del 28/06/2012)
3.2.8 Requisitos para la obtención por primera vez.
Son requisitos para obtener por primera vez la licencia de conductor:
a) Tener la edad mínima de acuerdo a la categoría de licencia correspondiente.
b) Saber leer. Sólo para obtención de licencias profesionales clases C, D o E, saber
leer y escribir en idioma español. (Conforme texto Art. 3º de la Ley Nº 2.861,BOCBA Nº
3057 del 14/11/2008)
c) Tener domicilio real en la Ciudad de Buenos Aires acreditado en su Documento
Nacional de Identidad.
d) Abonar el arancel que se establezca en la Ley tarifaria vigente, cuando no estuviere
exceptuado.
e) Presentar certificado de libre deuda de infracciones de tránsito.
f) En el caso de otorgamiento a menores de edad, contar con autorización suficiente de
padre, madre u otro representante legal, cuya retractación implica, para la autoridad que la
expide, la obligación de anularla y disponer su secuestro si no hubiere sido devuelta. Esta
autorización debe ser revalidada cada vez que se renueve la licencia, mientras el
solicitante sea menor de edad.
g) Declarar bajo juramento que no se padecen o hayan padecido afecciones
cardiológicas, neurológicas, psicopatológicas o sensoriales que afecten la aptitud para
conducir.
h) Aprobar un examen médico psicofísico, en el que se determine su aptitud física, visual,
auditiva y psíquica para conducir.
i) Para su obtención por primera vez o en los casos especiales que determina este
Código, concurrir al curso de capacitación dictado por la entidad otorgante o por quien esta
decida y, al finalizar el mismo, aprobar un examen teórico sobre conducción, normas de
tránsito y prevención de incidentes viales de acuerdo a los contenidos del Manual del
Conductor que se cita en el artículo 3.4.3, y sobre detección de fallas en los elementos de
seguridad del vehículo. En el caso especial de personas que no sepan leer textos en
español, podrán obtener su licencia de conducir no profesional cumpliendo los requisitos
de este inciso en su idioma, siempre que el material necesario para el curso y el examen
se encuentre convenientemente traducido. A tal fin, el Jefe de Gobierno puede celebrar los
convenios correspondientes con las representaciones diplomáticas de los países que lo
deseen. (Conforme texto Art. 4º de la Ley Nº 3.072, BOCBA Nº 3206, del 01/07/2009)
j) Para su obtención por primera vez o en los casos especiales que determina este
Código, aprobar un examen práctico de idoneidad conductiva que incluya reacciones y
defensas ante imprevistos, detención y arranque en pendientes y estacionamiento. Debe
realizarse en un vehículo correspondiente a la clase de licencia solicitada, que además
cumpla con todas las prescripciones legales de seguridad y documentación. Debe
utilizarse un circuito de prueba o un área urbana
428
de bajo riesgo. Si la entidad otorgante dispone de simuladores de manejo conductivo, debe
aprobarse la prueba en ellos como fase previa a esta etapa.
k) No hallarse inscripto en el Registro de Deudores Alimentarios/as Morosos/as creado
por Ley Nº 269 (B.O.C.B.A. Nº 852). Por vía reglamentaria se establecen los mecanismos
de excepción determinados en la citada norma.
l) Cuando el solicitante de licencia de conducir por primera vez presente denuncia policial
del robo, hurto o pérdida del Documento Nacional de Identidad, se aceptará la acreditación
de identidad mediante Cédula de Identidad del Mercosur o Pasaporte, siempre que se
encuentren vigentes. Además deberá presentar obligatoriamente el comprobante de inicio
del trámite de reposición del DNI ante el Registro Civil y certificación fehaciente expedida
por autoridad pública reconocida que acredite su domicilio registrado en la Ciudad de
Buenos Aires. Este procedimiento se establece sin perjuicio del oportuno cumplimiento de
lo determinado en el inciso c) al momento de la primera renovación. (Incorporado por Art. 1
º de la Ley Nº 3.026, BOCBA Nº 3181 del 26/05/2009)
3.2.9 Requisitos para la renovación.
Son requisitos para la renovación por vencimiento de la licencia de conductor:
a) Que no haya transcurrido más de un (1) año desde su vencimiento. Si transcurrió
dicho plazo, se considera como tramitación de licencia nueva, debiendo además cumplir en
todos los casos lo establecido en el inciso d) del presente artículo y, en el caso de licencias
clase D, lo establecido en el inciso e). El solicitante incurso en este inciso no tiene la
condición de conductor principiante.
b) Son de aplicación los incisos c), d), e), f), g), h) y k) del artículo 3.2.8.
c) Concurrir a una clase de actualización de normas de tránsito y prevención de
incidentes viales dictada por la autoridad otorgante o por quien esta decida.
d) Se exceptúa de la obligación establecida en este inciso a los poseedores de licencia
de conductor profesional de taxi que hayan aprobado el curso específico contemplado en
el artículo 12.7.2 del presente Código y hayan obtenido el Certificado de Formación
Profesional Permanente en el transcurso del año anterior a la fecha de renovación.
e) Tener el puntaje necesario que se establezca, de acuerdo a los informes requeridos
al Registro de Antecedentes de Tránsito.
f) Para renovación de licencia clase D, presentar el certificado de antecedentes penales
referido en el inciso c) del artículo 3.2.14.
g) Cuando el solicitante de renovación de su licencia de conducir presente denuncia
policial del robo, hurto o pérdida del Documento Nacional de Identidad, se aceptará la
acreditación de identidad mediante Cédula de Identidad del Mercosur o Pasaporte,
siempre que se encuentren vigentes. Además, deberá presentar obligatoriamente el
comprobante de inicio del trámite de reposición del DNI ante el Registro Civil y certificación
fehaciente expedida por autoridad pública reconocida que acredite su domicilio registrado
en la Ciudad de Buenos Aires. La licencia de conducir otorgada en estas circunstancias
tendrá una validez de ciento ochenta
(180) días corridos, renovables por igual período de ser necesario. El titular deberá
presentar el DNI ante la entidad otorgante, oportunidad en que se emitirá la licencia con los
plazos de validez correspondientes establecidos en el artículo 3.2.6.
3.2.10 Desaprobación de exámenes.
Los exámenes teóricos y prácticos establecidos en el artículo 3.2.8 son eliminatorios y
deben rendirse en el orden establecido en dicho artículo. Aquellos aspirantes que no
aprueben alguno de estos exámenes podrán volver a rendir los mismos en los plazos que
establezca la reglamentación.
429
3.2.11 Contenido de las licencias.
La licencia de conductor debe contener los siguientes datos:
a) Número en coincidencia con el del Documento Nacional de Identidad del titular.
b) Apellido, nombre, nacionalidad, fecha de nacimiento, domicilio, fotografía y firma del
titular.
c) Clase de licencia, especificando tipo de vehículos que habilita a conducir.
Identificación de prótesis que debe usar o condiciones impuestas al titular para conducir.
d) Fecha de otorgamiento y de vencimiento e identificación del funcionario y organismo
que la expide.
e) La autoridad que expide la licencia debe comunicar estos datos en forma inmediata
al Registro de Antecedentes de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires.
f) Grupo y factor sanguíneo del titular. (Incorporado por el Art. 1º de la Ley Nº 4.337,
BOCBA Nº 4054 del 12/12/2012).
3.2.12 Modificación de datos.
El titular de una licencia de conductor debe denunciar a la brevedad cualquier cambio
de los datos consignados en ella.
La licencia caduca de pleno derecho, a los noventa (90) días de producido el cambio no
denunciado.
3.2.13 Suspensión por ineptitud.
La autoridad expedidora puede suspender la licencia de conductor cuando compruebe
que el titular de la misma no se encuentra apto psicofísicamente para conducir. Por vía
reglamentaria se establecen los plazos para solicitar reconsideración de los exámenes
correspondientes.
3.2.14 Conductor profesional.
a) El titular de una licencia de conductor de la clase C, D o E tiene el carácter de
conductor profesional. Para que le sea expedida la misma se debe acreditar antigüedad
mayor a un (1) año en la clase B, realizar los cursos y aprobar los exámenes
correspondientes.
También tendrán carácter profesional las licencias que habilitan para conducir
ciclomotores y motocicletas destinados a la entrega a domicilio a título oneroso de
alimentos o a servicio de cadetería, mensajería o similar, correspondientes a cada
subdivisión de la clase A. Para su obtención debe acreditarse antigüedad mayor a un (1)
año en la respectiva subclase. (Conforme texto Art. 1º de la Ley 3001, BOCBA Nº 3157 del
20/04/2009)
b) No pueden obtener por primera vez licencia de conductor de carácter profesional los
mayores de sesenta y cinco (65) años. En el caso de renovación de la misma, se debe
analizar, previo examen psicofísico, cada caso en particular. En todos los casos, la
actividad profesional debe ajustarse en lo pertinente a la legislación y reglamentación
sobre Higiene y Seguridad en el Trabajo. (Conforme texto Art. 2º de la Ley 3001, BOCBA
Nº 3157 del 20/04/2009)
c) Para obtener la licencia de la clase D y sin perjuicio de los requisitos establecidos en
el artículo 3.2.8, el solicitante debe acompañar el certificado de antecedentes penales
expedido por el Registro Nacional de Reincidencia, denegándosele su otorgamiento en los
casos que se establecen en el artículo 3.2.15.
d) Los cursos y los exámenes establecidos en los incisos i) y j) del artículo 3.2.8 deben
tener un contenido diferenciado y reforzado hacia la especialidad del aspirante a conductor
profesional. Sin perjuicio de ello, los aspirantes a licencia de conductor clase D por primera
vez deben aprobar un examen teórico acerca de: ubicación de hospitales públicos,
ubicación de las sedes principales de los tres
430
poderes de los gobiernos Nacional y de la Ciudad, ubicación de las principales terminales
de transporte, ubicación de los cementerios de la Ciudad y conocimiento de las principales
arterias de la red troncal.
e) Los conductores de vehículos para transporte de sustancias peligrosas y maquinaria
especial deben cumplir, además, los requisitos que establezca la reglamentación.
f) Aquellos aspirantes que obtengan por primera vez la licencia de conductor
profesional y cuyo objeto sea el manejo de vehículos de seguridad o emergencias, deben
ser acompañados los primeros seis (6) meses por otro conductor profesional idóneo y
experimentado.
g) Para obtener la licencia de conductor de cualquiera de las subdivisiones
profesionales de la clase A, se debe concurrir a un curso teórico-práctico de capacitación
especial relacionado con la especialidad dictado por la autoridad otorgante o por quien
esta decida y, al finalizar el mismo, aprobar el examen correspondiente.(Incorporado
conforme texto Art. 3º de la Ley 3001, BOCBA Nº 3157 del 20/04/2009)
3.2.15 Denegación por antecedentes penales.
Se puede denegar la licencia de conductor profesional clase D en todas sus subclases
cuando el solicitante acredite antecedentes penales por delitos contra la integridad sexual
(Título III, Código Penal), delitos contra la libertad individual (Título V, Capítulo I, Código
Penal), homicidio doloso, lesiones graves y gravísimas dolosas, robo cometido con armas
o por delitos con automotores o en circulación y todo otro delito que hubiese sido cometido
con la utilización de un vehículo afectado a servicio público.
Cuando el solicitante acredite antecedentes penales por delitos no contemplados en el
párrafo anterior, la licencia será tramitada siguiendo el procedimiento habitual utilizado
para aquellos solicitantes que no acreditan antecedente penal alguno. (Incorporado por el
El procedimiento de aplicación del presente artículo se establece por vía reglamentaria.
3.2.16 Veteranos de Malvinas.
Se exceptúa de cualquier arancel de obtención o renovación de licencias de conducir en
cualquier categoría a los veteranos de la guerra de Malvinas, previa acreditación de dicha
condición.
3.2.17 Requisitos para personas con discapacidad.
Las personas con discapacidad que estén en condiciones de conducir con las
adaptaciones pertinentes, pueden obtener la licencia de conductor si cumplen los demás
requisitos señalados en el artículo 3.2.8.
En caso de discapacidad sobreviniente, la nueva licencia que se otorgue tendrá validez
de un (1) año la primera vez.
Los criterios médicos, adaptaciones necesarias y otras exigencias se establecen por
reglamentación. (Con la modificación dispuesta por el Art. 1º de la Ley Nº 4.275, BOCBA
Nº 4021 del 24/10/2012)
3.2.18 Solicitud de duplicados.
En cualquier circunstancia, el titular de una licencia de conducir puede solicitar un
duplicado de la misma ajustado a los siguientes requisitos:
a) La licencia debe encontrarse vigente al momento de solicitar el duplicado.
b) En caso de solicitud de duplicado por pérdida, hurto o robo de la licencia, debe
presentarse la constancia de denuncia policial correspondiente, siendo de aplicación lo
dispuesto en el inciso f) del artículo 3.2.9.
431
c) Debe presentar una declaración jurada respecto de la inalterabilidad de las
condiciones psicofísicas y de los demás datos obrantes en la licencia de conducir original.
d) Son de aplicación el inciso d) del artículo 3.2.8 y el d) del artículo 3.2.9.
e) La entidad otorgante determina los mecanismos y entidades que podrán intervenir
en la distribución de duplicados dentro y fuera del territorio de la República Argentina.
Capítulo 3.3
Escuelas de Conductores
3.3.1 Obligación.
Los locales, permisionarios, instructores, vehículos, planes de estudio y, en general, el
funcionamiento de las Escuelas de Conductores de automotores se rigen por lo establecido
en el presente capítulo y su reglamentación.
La entidad otorgante de las licencias de conducir es la encargada de entregar las
autorizaciones correspondientes para desarrollar esta actividad y del control del
cumplimiento de sus condiciones.
3.3.2 Requisitos de los locales.
Los locales donde funcionen las Escuelas de Conductores deben estar ubicados en la
Ciudad de Buenos Aires y estar habilitados como Instituto de Enseñanza, Instituto Técnico
o Academia por el área competente.
Además, deben contar con por lo menos dos (2) instructores que cumplan lo establecido
en el artículo 3.3.4 y con por lo menos dos (2) vehículos que cumplan lo establecido en el
artículo 3.3.5 para cada clase de licencia a capacitar.
3.3.3 Exigencias a los permisionarios.
Los permisionarios de las escuelas de conductores deben cumplir los siguientes
requisitos:
a) Ser mayor de veintiún (21) años.
b) Presentar constancia de aportes previsionales e impositivos exigidos para la
actividad comercial.
c) Mantener actualizados dos libros de actas previamente rubricados por la autoridad
otorgante de las licencias, uno para asentar diversos datos correspondientes a los
aspirantes y otro para las altas y bajas que se produzcan de vehículos y de instructores,
con el detalle que establezca la reglamentación.
d) Poseer póliza de seguro por eventuales daños emergentes de la enseñanza.
3.3.4 Exigencias a los instructores.
La habilitación o matricula de instructor es otorgada por períodos de dos (2) años,
cumpliendo los siguientes requisitos:
a) Ser mayor de veintiún (21) años y tener título secundario.
b) Poseer licencia de conductor vigente expedida por el Gobierno de la Ciudad de
Buenos Aires, de acuerdo a los siguientes criterios:
c) Clase A con una antigüedad mínima de dos (2) años, para enseñar manejo de
motovehículos.
d) Clase D con una antigüedad mínima de dos (2) años, para enseñar a los aspirantes
a las clases B, C o D indistintamente.
e) Clase E o G con una antigüedad mínima de un (1) año, para enseñar a los
aspirantes a las clases E o G, respectivamente.
f) Inexistencia de impedimentos en cuanto a antecedentes penales, en los mismos
términos que los establecidos en el artículo 3.2.15 para la obtención de licencia
432
profesional de conductor clase D. A tal fin, debe presentarse el certificado
correspondiente cada vez que se solicite o renueve la matriculación.
g) Presentar certificado de libre deuda de infracciones de tránsito cuando obtengan por
primera vez y cada vez que renueven su matriculación.
h) Acreditar relación contractual con una Escuela de Conductores habilitada en la
Ciudad de Buenos Aires cuando obtengan por primera vez y cada vez que renueven su
matriculación.
i) Si la licencia de conductor que posee tiene una antigüedad mayor a dos (2) años,
cumplir con una evaluación de aptitud psicológica.
j) Aprobar un examen teórico sobre los mismos temas requeridos para un conductor
profesional, con contenidos especiales de acuerdo a lo que establezca la reglamentación, y
ser examinado en su capacidad o aptitud para transmitir esos conocimientos.
3.3.5 Exigencias a los vehículos.
Los vehículos que se presenten para su habilitación deben cumplir los siguientes
requisitos, sin perjuicio de los otros de carácter general:
a) Estar radicados en la Ciudad de Buenos Aires.
b) No tener más de diez (10) años de antigüedad.
c) Estar asegurados de acuerdo a lo que establezca la reglamentación.
d) Poseer certificado de verificación técnica vigente, el cual debe ser renovado en los
plazos que establezca la reglamentación.
e) Tener doble comando para frenos y embrague, cuyo buen funcionamiento debe ser
acreditado en el certificado de verificación técnica.
f) Tener un espejo retrovisor adicional ubicado en su parte central para ser utilizado por
el instructor y espejo retrovisor externo derecho.
g) Tener inscripto en sus laterales el nombre, domicilio y número de habilitación de la
Escuela a la cual pertenece y número interno asignado del vehículo.
3.3.6 Exigencias a los aspirantes.
Para poder inscribirse en las Escuelas de Conductores, el aspirante debe tener una
edad no inferior a la correspondiente a los seis (6) meses previos a la mínima necesaria
para que la persona obtenga su licencia.
Es obligatoria la concurrencia y la aprobación de los cursos teóricos y prácticos dictados
por las Escuelas para la obtención del certificado correspondiente.
3.3.7 Características de los cursos.
Los cursos teóricos deben ser previamente aprobados por la entidad otorgante de las
licencias y tener una duración mínima de cinco (5) horas, con asistencia controlada.
Se debe utilizar el Manual del Conductor de la Ciudad de Buenos Aires como texto básico
para su dictado y reforzar sus contenidos de acuerdo a la categoría de licencia a la que se
aspira.
El comienzo de la práctica conductiva por parte del alumno estará condicionada a la
asistencia y aprobación del curso teórico correspondiente y debe llevarse a cabo sólo en las
Pistas de Aprendizaje del Gobierno de la Ciudad o en las playas o zonas autorizadas.
3.3.8 Otras obligaciones.
a) Las Escuelas de Conductores deben comunicar dentro de los cinco (5) días de
producido, cualquier cambio en la titularidad de la propiedad de los establecimientos y las
bajas que se produzcan de instructores o vehículos.
b) Si la Escuela posee más de un local, cada uno de ellos debe cumplir lo establecido
en el artículo 3.3.2.
433
c) Las Escuelas deben mantener actualizada semanalmente una estadística referida a
la cantidad de alumnos concurrentes y al uso de las Pistas de Aprendizaje.
d) En todo momento, durante la enseñanza, se deben adoptar las precauciones
necesarias para que la inexperiencia del aprendiz no origine daños y utilizar en todo
momento, en cuanto corresponda, los elementos de seguridad del vehículo.
Queda prohibido a las Escuelas de Conductores:
a) Impartir clases a aspirantes no encuadrados en los límites de edad establecidos en el
artículo 3.3.6.
b) Representar ante la entidad expedidora de las licencias de conducir a los aprendices
en cualquier trámite.
c) Prometer o asegurar la obtención de la licencia de conducir.
d) Contar con personal, socios o directivos vinculados con la autoridad encargada de
expedir las licencias.
3.3.10 Sanciones.
a) La autoridad otorgante de las licencias de conducir puede suspender
provisoriamente a los propietarios, a los instructores o a los vehículos de las Escuelas, en
caso de incumplimiento a cualquiera de las exigencias establecidas en el presente capítulo.
b) Sin perjuicio de lo establecido en el inciso precedente, la comprobación de las
siguientes situaciones da lugar a la pérdida inmediata de la habilitación del
establecimiento:
— Disolución de la sociedad.
— Falta de funcionamiento durante un lapso mayor a tres (3) meses.
— No ajustarse los vehículos a las condiciones exigidas para su habilitación.
— No cumplir los lineamientos pedagógicos establecidos.
— Cualquiera de las establecidas en el artículo 3.3.9.
c) Es causal de no renovación de la habilitación del establecimiento, registrar
antecedentes de más de tres (3) sanciones durante el período previo.
3.3.11 Enseñanza no profesional.
Se autoriza la enseñanza no profesional para obtener la licencia de las clases A, B o C,
siempre que quien la imparta posea licencia de conductor como mínimo de la misma clase
para la que enseña y asuma las responsabilidades que establece la reglamentación.
La actividad debe llevarse a cabo sólo en las Pistas de Aprendizaje del Gobierno de la
Ciudad o en las playas o zonas autorizadas.
Capítulo 3.4
Educación vial
3.4.1 Objetivos.
Para el uso correcto de la vía pública, el Poder Ejecutivo arbitrará los medios ante los
organismos pertinentes a fin de incluir la Educación Vial en los niveles de enseñanza
preescolar, primaria, secundaria y superior y en las carreras de formación docente,
poniendo especial atención en: normas básicas para el peatón, normas básicas para el
conductor, prevención de incidentes viales, señalización o dispositivos para el control de
tránsito, conocimientos generales de este Código, primeros auxilios y educación ambiental
en relación con el tránsito de vehículos. (Conforme texto Art. 6º de la Ley Nº 3.072,
BOCBA 3206 del 01/07/2009)
434
La Autoridad de Aplicación debe difundir medidas y formas de prevenir incidentes viales,
a través de campañas permanentes y masivas de educación y prevención vial.
Asimismo, debe afectar predios especialmente acondicionados para la enseñanza y
práctica de la conducción. (Conforme texto Art. 6º de la Ley Nº 3.072, BOCBA 3206 del
01/07/2009)
3.4.2 Capacitación de funcionarios.
Los funcionarios que tienen a su cargo aplicar este Código deben concurrir a cursos
especiales de capacitación y actualización.
3.4.3 Manual del Conductor.
La Autoridad de Aplicación del presente Código es la encargada de la actualización
permanente del Manual del Conductor de la Ciudad de Buenos Aires.
El Gobierno de la Ciudad asegura la disponibilidad sin cargo alguno, para quien lo
requiera, de ejemplares del citado Manual en las escuelas estatales o privadas de cualquier
nivel ubicadas en su territorio y en todas sus dependencias administrativas relacionadas con
la temática del tránsito y el transporte que atiendan al público aunque sea en forma
esporádica.
TÍTULO CUARTO DE
LOS VEHÍCULOS
Generales
4.1.1 Requisitos técnicos de los dispositivos.
Todos los dispositivos, elementos o sistemas que se detallan en el presente Título para su
inclusión en vehículos, deben cumplir las prescripciones técnicas establecidas en la Ley
Nacional de Tránsito y Seguridad Vial Nº 24.449 (B.O. Nº 28.080) y su Decreto
Reglamentario Nº 779/95 (B.O. Nº 28.281) y sus ampliatorias y modificatorias. Si se
especifican requisitos técnicos o normas a cumplir distintos a los de la citada
reglamentación, prevalecen los del presente Código.
4.1.2 Condiciones mínimas de seguridad.
Los vehículos, cualquiera sea su tipo o sistema de movilidad, deben cumplir las
siguientes exigencias mínimas:
a) Un sistema de frenos que permita, en forma segura y eficaz, reducir
progresivamente la velocidad sin perder el control, detener el vehículo y mantenerlo
inmóvil.
b) Un sistema de dirección eficaz, que permita el control del vehículo.
c) Un sistema de suspensión que atenúe los efectos de las irregularidades de la
superficie de circulación, y contribuya a su adherencia y estabilidad.
d) Un sistema de rodamiento con cubiertas neumáticas o de elasticidad equivalente,
con las inscripciones reglamentarias.
e) Un sistema de iluminación externo que permita su visualización, sentido de marcha y
la estimación de sus dimensiones a distancia, en momentos de baja luz natural.
f) Un sistema retrovisor amplio, permanente y efectivo.
g) Estar construidos de tal forma que protejan a sus ocupantes y no posean elementos
agresivos externos.
4.1.3 Requisitos para automotores.
435
Los automotores deben tener, como mínimo, los siguientes dispositivos de
seguridad:
a) Cinturones y cabezales de seguridad normalizados, con los anclajes
correspondientes, de los tipos, en las plazas y en la forma establecida en la
reglamentación del inciso a) del artículo 30º de la Ley Nacional de Tránsito y Seguridad
Vial Nº 24.449 (B.O. Nº 28.080).
b) Paragolpes delanteros y traseros, en la forma y con las dimensiones que establezca
la reglamentación y guardabarros en correspondencia con sus ruedas.
c) Dispositivo de limpieza, lavado y desempañado de parabrisas.
d) Una bocina, según prototipo homologado.
e) Dispositivo catalizador de los gases de escape, a partir de que lo establezca la
reglamentación.
f) Dispositivo silenciador que atenúe el ruido de las explosiones del motor.
g) Protección contra encandilamiento solar.
h) Vidrios de seguridad transparentes que cumplan los requisitos establecidos en la
norma IRAM-AITA 1H3-1. A los fines del control del grado de tonalidad, se deben distinguir
a los ocupantes del vehículo a corta distancia.
i) Dispositivo para corte rápido de energía.
j) Sistema motriz de retroceso.
k) Trabas de seguridad para capot, baúl y puertas, tales que impidan su apertura
inesperada. En particular, los automóviles con puertas laterales traseras deben poseer
cerraduras con traba de seguridad para niños para evitar su apertura accidental desde el
interior.
l) Sistema de mandos e instrumental ubicado delante del conductor, de fácil
accionamiento y visualización.
m) Fusibles interruptores automáticos, ubicados en forma accesible y en cantidad
suficiente, de modo tal que su interrupción no anule todo el sistema.
4.1.4 Casos especiales.
Se establecen los siguientes requisitos para los vehículos que a continuación se
detallan:
a) Los vehículos habilitados para el servicio de transporte colectivo de pasajeros de
corta, media y larga distancia, turismo, transporte escolar y de carga que circulen por el
territorio de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, deben estar provistos de tacógrafo.
b) Los vehículos dedicados al transporte de volquetes deben cumplir con las
especificaciones que establezca la reglamentación.
c) Las ambulancias, de acuerdo a su tipo, deben cumplir los requisitos técnicos
establecidos en la norma IRAM 16030. Por reglamentación se establecen los plazos de
adecuación a la norma citada del parque habilitado.
d) Se prohíbe el uso de gas licuado de petróleo como combustible para el
accionamiento de vehículos automotores.
e) Los vehículos propulsados a gas natural comprimido (GNC), deben cumplir con las
normas y resoluciones que al respecto dicta el Ente Nacional Regulador del Gas
(ENARGAS). Se prohíbe la utilización de todo tipo de aditamento o accesorio cuyo fin sea
eludir o dificultar los controles que se realicen. La Autoridad de Control del presente Código
es competente para inspeccionar el cumplimiento de lo establecido en este inciso.
4.1.5 Sistema de iluminación en automotores.
Los automotores deben contar con los siguientes dispositivos de iluminación:
a) Faros delanteros de luz blanca o amarilla en no más de dos (2) pares, con luz alta y
baja.
436
b) Luces de posición que indiquen junto con las del inciso precedente las dimensiones
del vehículo y el sentido de marcha, con estas tonalidades:
c) Delanteras de color blanco o amarillo.
d) Traseras de color rojo.
e) Luces laterales de color amarillo, cuando por el largo del vehículo las exija la
reglamentación.
f) Luces indicadoras diferenciales de color blanco, cuando por el ancho del vehículo las
exija la reglamentación.
g) Luces de giro intermitentes de color amarillo, delanteras y traseras. En los vehículos
que establece la reglamentación, deben llevar otras a sus costados.
h) Luces de freno traseras de color rojo, que se enciendan al accionarse el pedal de
freno antes que este actúe.
i) Luces para la placa de identificación de dominio trasera.
j) Luces de retroceso de color blanco.
k) Luces de balizas intermitentes de emergencia que incluyan a las luces de giro.
l) Sistema de destello para las luces delanteras.
4.1.6 Sistema de iluminación en otros vehículos.
a) Los vehículos de tracción animal autorizados a circular por la Ciudad de Buenos Aires
deben cumplir lo establecido en el artículo 4.3.2 del presente Código.
b) Los ciclorodados deben cumplir lo establecido en el artículo 4.2.4 del presente
Código.
c) Los motovehículos deben cumplir lo establecido en los incisos a), b), c), d), e) y g) del
artículo precedente.
d) Los acoplados deben cumplir con lo dispuesto en los incisos b), c), d), e), f) y
g) del artículo precedente.
e) Los vehículos de transporte público de pasajeros deben cumplir con lo dispuesto en
el articulo 4.1.5, sin perjuicio de lo establecido en el inciso c) del artículo 4.1.7.
f) La maquinaria especial debe cumplir con lo dispuesto en el artículo 4.1.5, excepto la
luz alta.
g) La maquinaria vial debe cumplir con lo dispuesto en los incisos b) y c) del artículo
6.8.3.
4.1.7 Luces adicionales.
Está prohibido en todos los vehículos modificar el tipo y potencia de las luces
originales de fábrica correspondientes a su modelo.
También está prohibido a cualquier vehículo colocar faros o luces adicionales que no
sean los descriptos en el presente artículo, excepto el agregado de dos (2) faros
rompeniebla y de hasta dos (2) faros elevados con luces de freno.
a) Los camiones articulados o con acoplado deben tener tres (3) luces delanteras de
color verde y tres (3) traseras de color rojo.
b) Las grúas para remolque deben tener luces complementarias de las de freno y
posición, que no queden ocultas por el vehículo remolcado.
c) Los vehículos para transporte colectivo de pasajeros deben tener cuatro (4) luces de
cualquier color, excepto el rojo, instaladas en la parte superior delantera y una (1) luz de
color rojo en la parte superior trasera.
d) Los vehículos para transporte de escolares y de menores, deben tener las luces que se
establecen en el artículo 8.2.4 del presente Código.
e) Los vehículos policiales y de seguridad deben poseer balizas azules intermitentes.
f) Los vehículos de bomberos y servicios de apuntalamiento, de explosivos u otros de
emergencia, deben poseer balizas rojas intermitentes.
437
g) Las ambulancias deben poseer las luces adicionales que se establecen en la norma
IRAM 16030.
h) La maquinaria especial y los vehículos de auxilio, reparación o recolección de
residuos en la vía pública, deben tener balizas amarillas intermitentes. (Conforme texto Art.
1º de la Ley Nº 4.276, BOCBA Nº 4022 del 25/10/2012).
4.1.8 Placas oficiales de identificación de dominio.
Todos los vehículos motorizados, acoplados y semiacoplados destinados a circular por
la vía pública deben llevar instaladas las placas oficiales de identificación de dominio
entregadas por la autoridad competente de nivel nacional, tal como se establece en la Ley
Nacional de Tránsito y Seguridad Vial Nº 24.449 (B.O. Nº 28.080) y su Decreto
Reglamentario Nº 779/95 (B.O. Nº 28.281).
Es obligación de los titulares, conductores o responsables del vehículo que dichas placas
se encuentren siempre en buen estado de conservación, sin pliegues y sin ningún tipo de
aditamento que impida o dificulte su visualización, y colocadas en posición y forma normal
en los lugares reglamentarios.
4.1.9 Verificación técnica obligatoria.
Para poder circular en la Ciudad de Buenos Aires, los conductores deben portar el
certificado vigente que acredite haber cumplido con la verificación técnica periódica que
evalúe el estado de funcionamiento de las piezas y sistemas relacionados con la seguridad
activa y pasiva y la emisión de contaminantes y ruidos del vehículo que conducen. En el caso
de motovehículos y automotores particulares, esta obligación rige a partir de la vigencia de
la norma específica en la materia en la jurisdicción donde esté radicado el vehículo.
Sin perjuicio de ello, todo vehículo que circule por la Ciudad de Buenos Aires debe cumplir
los requisitos mínimos exigidos en las Revisiones Rápidas y Aleatorias que realice la
autoridad correspondiente.
4.1.10 Prohibición de modificaciones en vehículos.
Queda prohibido circular en la vía pública con cualquier vehículo al que se le haya
realizado alguna modificación a cualquier característica relacionada con factores de
seguridad activa y pasiva, potencia normal del motor, tipo o potencia de las luces, emisión
de gases contaminantes o dispositivo silenciador del modelo de vehículo aprobado en la
Licencia para Configuración de Modelo otorgada por la autoridad nacional correspondiente.
(Conforme texto Art. 2º de la Ley Nº 4.276, BOCBA Nº 4022 del 25/10/2012).
Capítulo 4.2
Motovehículos y ciclorodados
4.2.1 Requisitos para motovehículos.
Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 4.1.2, los motovehículos, incluidos los
ciclomotores, deben estar equipados con los siguientes elementos:
a) Un dispositivo que asegure un frenado eficaz, rápido o progresivo en todas las
ruedas, cualquiera sea su número.
b) Dos espejos retrovisores situados uno a cada lado del manubrio, de forma tal que
permita al conductor tener una visión hacia atrás no menor a setenta (70) metros.
c) Guardabarros sobre todas sus ruedas, de modo que eviten que los detritos del
camino sean levantados por las mismas.
d) Un puntal de sostén retráctil que permita la inmovilización del rodado cuando se
encuentre estacionado.
438
e) Dos pedalines rebatibles recubiertos con un elemento antideslizante, de entre diez
(10) y quince (15) centímetros de largo, si corresponde, para uso exclusivo del
acompañante.
f) Placa reflectante delantera, lateral y trasera ubicada con criterio similar a las luces de
posición de los automotores. Las laterales deben colocarse de modo que permitan su fácil
visualización a no menos de cien (100) metros y en condiciones atmosféricas normales.
Agarradera no metálica, o cinta pasamanos fijada al cuadro o al asiento, para que el
acompañante pueda asirse con ambas manos en aquellos motovehículos de más de
cincuenta (50) centímetros cúbicos.
g) Cubiertas neumáticas o de elasticidad equivalente en todas sus ruedas, en buen
estado de rodamiento. La profundidad del dibujo de los neumáticos no será inferior a un (1)
milímetro.
h) Velocímetro instalado al frente del conductor y en un ángulo no mayor a cuarenta y
cinco grados (45º) del eje central longitudinal del vehículo.
i) Parabrisas inastillable, inalterable y transparente que no deforme en ningún caso la
visión, cuando se trate de motovehículo carrozado o con cabina o habitáculo.
j) En los demás casos pueden utilizarse estos parabrisas en forma optativa.
k) Limpia parabrisas y lava parabrisas en el caso previsto en el inciso anterior.
l) Los ciclomotores y las motocicletas deben estar equipados con casco antes de ser
librados a la circulación.
m) El cumplimiento de los requisitos antes establecidos será responsabilidad de los
empleadores, en el caso de vehículos utilizados laboralmente, por dependientes de
empresas de mensajería, deliverys, cadetería o similares. (Incorporado por el Art. 1º de la
4.2.2 Sistema de iluminación.
Los motovehículos, excepto ciclomotores, deben estar provistos con los siguientes
elementos de iluminación:
a) En la parte delantera:
—Un faro principal con luz alta y baja, de color blanco que se accione
automáticamente con el encendido del motor.
—Dos luces de giro.
b) En la parte trasera:
—Dos luces de giro color ámbar, montadas simétricamente.
—Una o dos luces que emitan luz roja.
—Uno o dos dispositivos reflectantes de color rojo.
—Una luz indicadora de frenado que emita luz roja.
—Una luz blanca para iluminación de la placa de identificación de dominio.
—Los motovehículos que posean caja de carga o tengan acoplados un sidecar, deben
llevar dos luces blancas indicadoras de su ancho.
Los ciclomotores deben estar provistos con los siguientes elementos de iluminación:
a) En la parte delantera un faro que permita una buena visualización a una distancia no
menor a treinta (30) metros.
b) En la parte trasera:
—Una luz roja visible desde una distancia de sesenta (60) metros y un reflectante de
igual color.
—Una luz blanca para iluminación de la placa de identificación.
—Dos luces de giro color ámbar, montadas simétricamente.
El cumplimiento de los requisitos antes establecidos será responsabilidad de los
empleadores, en el caso de vehículos utilizados laboralmente, por dependientes de
empresas de mensajería, deliverys, cadetería o similares. (Incorporado por el Art. 1º de la
439
4.2.3 Transporte de carga en motovehículos y ciclorodados.
Los ciclomotores, motocicletas y ciclorrodados pueden transportar equipajes, bultos u
otros objetos siempre que se encuentren firmemente asegurados al vehículo, no afecten
su estabilidad ni dificulten su conducción y sólo si sus dimensiones no sobresalen de los
extremos del manubrio o de su longitud. Los ciclomotores y motocicletas que porten caja
transportadora o baúl, deberán llevar una réplica autoadhesiva reflectiva y de similares
dimensiones de la placa de dominio en su cara posterior y de manera visible.
En los ciclomotores, la carga no puede superar los cuarenta (40) Kg. y en las
motocicletas, los cien (100) Kg.
En los motofurgones, las dimensiones de la carga no deberán sobresalir de los límites
de la caja transportadora. (Conforme texto Art. 2º de la Ley Nº 3.553,BOCBA Nº 3520 del
07/10/2010)
4.2.4 Requisitos para ciclorodados.
Los ciclorodados deben poseer los siguientes requisitos de seguridad para su
circulación por la vía pública:
a) Un sistema de frenos que actúe sobre sus ruedas. En el caso de las bicicletas, debe
actuar sobre las dos ruedas y accionarse desde el manubrio.
b) Una base de apoyo para el pie en cada pedal.
c) Timbre o bocina que permita llamar la atención bajo condiciones de tránsito mediano.
d) Un espejo retrovisor colocado en forma tal que permita al conductor ver por lo menos
a setenta (70) metros de distancia hacia atrás.
e) Un elemento catadióptrico rojo, de superficie no inferior a veinte (20) centímetros
cuadrados en la parte trasera.
f) Un elemento catadióptrico blanco, de superficie no inferior a veinte (20) centímetros
cuadrados en la parte delantera.
g) Un elemento catadióptrico blanco, rojo o amarillo en los pedales y en los rayos de
cada rueda, visible de ambos lados.
h) En marcha nocturna se debe utilizar una luz de color rojo orientada hacia atrás y una
luz de color blanco o destellador orientada hacia delante, ambas visibles a no menos de
cien metros en el sentido correspondiente.
La Autoridad de Aplicación establece en la reglamentación el coeficiente mínimo de
intensidad luminosa para los elementos catadióptricos exigidos en el presente artículo.
Capítulo 4.3
Mateos y otros vehículos de tracción animal
4.3.1 Requisitos de los mateos.
Los mateos deben cumplir las siguientes condiciones:
a) Estar provistos de ruedas con bandas de rodamiento de caucho o similar y los
animales dotados de herraduras.
b) Las galgas que lleven, deben estar dispuestas de manera que en ningún caso
sobresalgan más de diez (10) centímetros de la parte más saliente del vehículo.
c) Las cadenas y demás accesorios móviles o colgantes deben estar sujetos al vehículo
de modo que en sus oscilaciones no excedan su contorno ni se arrastren por el suelo.
d) Poseer tentemozos adecuados, tratándose de vehículos de dos ruedas.
440
e) Cuando se trate de vehículos de cuatro ruedas, deben contar con freno que accione
al menos sobre dos de ellas. Tratándose de vehículos con mayor número de ruedas, la
reglamentación establece las condiciones exigibles para los frenos.
4.3.2 Otros requisitos.
Todo vehículo de tracción animal autorizado a circular de acuerdo a lo establecido en el
artículo 6.11.1, sin perjuicio de cumplir lo establecido en el artículo precedente, debe llevar
los siguientes dispositivos:
a) En la parte delantera: dos faros que sobresalgan de la estructura colocados
simétricamente en cada costado, que proyecten una luz blanca hacia delante y una luz roja
hacia atrás.
b) En la parte trasera: catadióptricos no triangulares de color rojo, colocados lo más
cerca posible de los extremos del vehículo.
TÍTULO QUINTO
DEL COMPORTAMIENTO EN LA VÍA PÚBLICA
Capítulo 5.1.
Disposiciones generales
5.1.1 Usuarios de la vía pública.
Todo usuario de la vía pública está obligado a. no entorpecer injustificadamente la
circulación y a no causar peligro, perjuicios o molestias innecesarias a las personas o
daños a los bienes.
5.1.2 Acciones que afectan la seguridad vial.
Está prohibido arrojar, depositar, instalar o abandonar sobre la vía pública objetos,
materiales o maquinarias que entorpezcan o conviertan en peligrosa la circulación de
personas o vehículos y la detención o el estacionamiento, excepto los elementos
autorizados. En este último caso, se debe advertir a los demás usuarios de la vía pública
mediante las señales reglamentarias correspondientes.
También está prohibido deteriorar la vía pública y sus instalaciones, o producir en la
misma, hechos que modifiquen las condiciones de circulación, parada o estacionamiento.
5.1.3 Señalización de obstáculos o peligros.
Quienes formen obstáculos o generen peligro para la circulación por imprevistos o
causa de fuerza mayor, tienen la obligación de removerlos inmediatamente, y mientras ello
no ocurra advertir eficazmente a los demás usuarios de la vía pública, tanto de día como
de noche, el riesgo creado.
5.1.4 Emisión de perturbaciones y contaminantes.
Está prohibido emitir perturbaciones electromagnéticas, ruidos, gases, humo,
combustible no quemado y otros contaminantes en la vía pública por encima de los límites
establecidos.
Se prohíbe la circulación de vehículos motorizados sin el correspondiente dispositivo
silenciador de las explosiones o con cualquier modificación al sistema de escape.
Las leyes pertinentes establecen los límites, procesos y procedimientos que detecten
tales emisiones.
Capítulo 5.2
De los conductores en general
441
5.2.1 Condiciones para conducir.
Los conductores deben verificar antes de ingresar a la vía pública que tanto él como su
vehículo están en adecuadas condiciones de seguridad, bajo su responsabilidad. Su
estado psicofísico debe ser tal que le permita controlar su vehículo y realizar las maniobras
necesarias en la vía pública. Se deben extremar las precauciones cuando se circule cerca
de niños, ancianos o personas con discapacidad.
También deben mantener la mayor libertad en sus movimientos, el campo visual
suficiente y una atención permanente que garantice su seguridad, la de los pasajeros
transportados y la de los demás usuarios de la vía pública. (Con la modificación dispuesta
por el Art. 1º de la Ley Nº 4.275, BOCBA Nº 4021 del 24/10/2012)
5.2.2 Obligación de exhibir documentos.
Ante el simple requerimiento de la Autoridad de Control, los conductores deben exhibir
la documentación que se detalla a continuación, la que no puede retenerse, excepto en los
casos contemplados en el artículo 5.6.1 del presente Código:
a) Documento de identidad.
b) Licencia de conducir vigente que lo habilite para el tipo de vehículo que
corresponda.
c) Cédula de identificación del automotor.
d) Comprobante de seguro obligatorio en vigencia.
e) Certificado de verificación técnica vehicular vigente.
5.2.3 Cédula de identificación del automotor.
La simple tenencia de la cédula de identificación del automotor del vehículo
correspondiente habilita para conducir el mismo. En el caso de conductores no titulares, la
misma no debe encontrarse vencida.
Está prohibido a los conductores:
a) Transportar un número de personas superior a la cantidad de plazas del vehículo
correspondiente.
b) Distribuir la carga de forma que dificulte su visión o su capacidad de conducción.
c) Transportar personas menores de doce (12) años en los asientos delanteros.
d) También está prohibido transportar bebés o niños en brazos en los asientos
delanteros. (Modificado por el Art. 1º de la Ley 5294, BOCBA 4686 del 24/07/2015)
e) Transportar animales sueltos.
f) Conducir utilizando auriculares o sistemas de comunicación de operación manual
continua.
g) Circular con un vehículo cuyo parabrisas, cualquiera sea la causa, impida obtener
una visión diáfana de la vía pública.
h) Abrir las puertas del vehículo durante la circulación.
i) Cargar combustible con las luces encendidas y el motor del vehículo en marcha, siendo
responsables los conductores y expendedores por las consecuencias que el
incumplimiento causare.
j) Mantener encendido el motor cuando el vehículo se encuentre detenido más de dos (2)
minutos en el interior de un túnel o en lugar cerrado.
5.2.5 Prohibición de competencias en la vía pública.
Está prohibido disputar u organizar competencias de destreza o velocidad con cualquier
vehículo en la vía pública, excepto aquellas autorizadas de acuerdo a lo normado en el
artículo 2.1.10 del presente Código.
442
Se consideran agravantes la violación de otras normas de tránsito y el empleo de
vehículos modificados o preparados para aumentar su velocidad máxima normal o la
potencia de su motor.
La comprobación de lo expresado en el párrafo precedente implica la inhabilitación
permanente para conducir automotores en la vía pública, sin perjuicio de las otras
sanciones que correspondan.
Capítulo 5.3
De los conductores de motovehículos y ciclorodados
5.3.1 Regla general.
Los conductores de motovehículos y ciclorodados tienen los mismos derechos y
obligaciones que los demás conductores de vehículos, excepto los que por su naturaleza
no les sean aplicables.
5.3.2 Obligaciones.
Todo conductor de motovehículo o ciclorodado debe observar la siguiente conducta:
a) Cuando se conduzcan ciclorodados en calzadas que se compartan con vehículos
automotores, se debe portar Documento Nacional de Identidad o Cédula de Identidad.
b) Mirar hacia el frente y con una pierna de cada lado, de modo de tener pleno dominio
de los mecanismos de conducción, sujetando el manubrio con ambas manos. En los
motovehículos que los posean, llevar los pies apoyados en los posapiés laterales.
c) No llevar más de un acompañante y siempre que el vehículo cuente con doble
asiento. Se permite el uso de un asiento adicional para el acompañante si cuenta con
posapiés y agarradera.
d) No llevar acompañante si éste viaja en una posición tal que interfiera en la
conducción o control del vehículo. Debe sentarse en la misma posición que el conductor
atrás de este y no impedir ni limitar sus movimientos.
e) Está prohibido remolcar o empujar a cualquier otro vehículo.
f) Está prohibido circular asidos a otro vehículo o enfilados inmediatamente tras otros
automotores.
g) En el caso de conductores de ciclomotores y de motocicletas no llevar
acompañantes menores de dieciséis (16) años.
h) Cumplir lo establecido en el artículo 4.2.3 respecto del transporte de carga en este
tipo de vehículos.
i) No podrá llevar acompañante cuando el motorrodado transite en el área de la Ciudad
de Buenos Aires delimitada por la Av. Córdoba, Carlos Pellegrini, Rivadavia y L. N. Alem,
con exclusión de éstas, los días hábiles en la franja horaria comprendida entre las 10:00 y
16:00 horas. Quedan excluidas de esta prohibición la Av. Corrientes y Pte. Roque Sáenz
Peña (sentido Carlos Pellegrini - Bolívar) (Incorporado por el Art. 3º de la Ley Nº 3.553,
BOCBA Nº 3520 del 07/10/2010)(1).
j) En el ejido restante de la Ciudad podrá llevar acompañante, siempre que el modelo
del vehículo se encuentre homologado (LCM) para tal fin, es decir, que cuente con doble
asiento o asiento adicional, apoyapié y agarradera. (Incorporado por el Art. 3º de la Ley Nº
3.553, BOCBA Nº 3520 del 07/10/2010)(2)(Conforme texto Art. 3º de la Ley Nº 3.027,
BOCBA Nº 3178 del 20/05/2009)
Capítulo 5.4.
Condiciones psicofísicas de los conductores
443
Está prohibido conducir con impedimentos físicos no contemplados en la licencia
habilitante, o con alteraciones psíquicas, o habiendo consumido o incorporado a su
organismo, por cualquier método, sustancias que disminuyan la aptitud para conducir.
Se considera disminuida la aptitud para conducir cuando existe somnolencia, fatiga o
alteración de la coordinación motora; la atención, la percepción sensorial o el juicio crítico,
variando el pensamiento, ideación y razonamiento habitual.
5.4.2 Obligación de los conductores.
Todo conductor está obligado a someterse a las pruebas que realice la Autoridad de
Control establecidas en el presente Código y su reglamentación, ya sea de carácter
circunstancial o como parte de operativos, a fin de detectar el nivel de alcohol en sangre o
la presencia en su organismo de cualquier otra sustancia que disminuya su aptitud para
conducir.
La negativa a realizar la prueba constituye falta. En este caso, a los fines de impedir que
la persona prosiga conduciendo, se presume el estado de alcoholemia positiva o de
conducir bajo la acción de estupefacientes.
5.4.3 Obligación de la Autoridad de Control.
La Autoridad de Control realiza el control de alcoholemia o toxicológico a los
conductores de cualquier tipo o clase de vehículos utilizando instrumentos que garanticen
la calidad de la medición o detección, adecuadamente certificados y calibrados.
5.4.4 Niveles de alcohol en sangre para conductores.
Está prohibido conducir cualquier tipo de vehículo con más de 0,5 gramos de alcohol
por litro de sangre.
Para quienes conduzcan motovehículos, queda prohibido hacerlo con más de 0,2
gramos de alcohol por litro de sangre.
Para quienes conduzcan vehículos destinados al transporte de pasajeros, de menores y
de carga; o sean Conductores Principiantes, queda prohibido hacerlo con más de 0,0
gramos de alcohol por litro de sangre. (Conforme texto Art. 2º de la Ley Nº 4.170, BOCBA
Nº 3941 del 28/06/2012)
5.4.5 Caso especial.
Está prohibido ocupar la plaza de acompañante en motovehículos con más de 0,5
gramos de alcohol por litro de sangre, excepto que la persona se ubique en un habitáculo
externo al vehículo propiamente dicho. La Autoridad de Control actúa en forma análoga al
caso del conductor siendo de aplicación las demás reglas establecidas en el presente
Capítulo.
5.4.6 Pruebas de control de alcoholemia.
Las pruebas en la vía pública para la detección del nivel de alcohol en sangre a los
conductores están a cargo de la Autoridad de Control y consisten en determinaciones de
tipo cualitativo y cuantitativo.
Cuando el conductor alegue impedimentos de hecho que imposibiliten la práctica de
estas pruebas, deben utilizarse otros procedimientos alternativos aprobados por
reglamentación.
Ante la imposibilidad de constatar el nivel de alcohol en sangre por cualquier causa
atribuible al conductor, se procede de igual forma que ante la negativa a realizar la prueba.
5.4.7 Procedimiento para casos de control de alcoholemia positivo.
444
Si el resultado de la prueba indica mayor nivel de alcohol en sangre que el permitido o si
el conductor se niega a efectuar dichas pruebas, el agente de control debe prohibirle
continuar conduciendo y ordenar la remoción del vehículo. (Conforme texto Art. 1º de la
Ley 3003, BOCBA Nº 3157 del 20/04/2009)
5.4.8 Presencia de otras sustancias que disminuyen la aptitud para conducir.
Para detectar la presencia de sustancias que disminuyan la capacidad para conducir, la
Autoridad de Control realizará a los conductores exámenes aleatorios en la vía pública.
Las pruebas serán de tipo cualitativo y consistirán en la toma de saliva mediante un
detector de drogas estéril y descartable, cuyo uso y aptitud hayan sido debidamente
acreditados. Los dispositivos de detección, a través de un sistema de reactivos químicos
selectivos, informarán si el conductor registra en su organismo la presencia de alguna
sustancia que disminuya la aptitud para conducir.
En caso de resultado positivo, o de negativa a someterse al examen, la Autoridad de
Control procederá de manera análoga a la establecida para los controles de alcoholemia.
Si a los efectos de obtener una contraprueba, un conductor que arrojara resultado
positivo en el test de fluido oral, solicitara un análisis toxicológico confirmatorio, la
Autoridad de Control trasladará a través del Sistema de Atención Médica de Emergencia
(SAME) al conductor al centro de salud que corresponda, a tal efecto. Los gastos médicos,
de insumos y/u otros derivados de la práctica solicitada estarán a cargo del interesado.
(Conforme texto Art. 1º del Decreto Nº 054/013, BOCBA 4088 del 05/02/2013).
5.4.9 Detección in fraganti.
Si en cualquier circunstancia un conductor tiene síntomas evidentes de tener disminuida
su aptitud para conducir, el agente de control debe dar parte a la autoridad sanitaria y
proceder en forma análoga a la especificada en el artículo 5.4.7.
Capítulo 5.5
Comportamiento en caso de averías o incidentes viales (Conforme texto Art.
7ºde la Ley Nº 3.072, BOCBA Nº 3206 del 01/07/2009)
5.5.1 Obligaciones en caso de incidentes viales.
Todo usuario de la vía pública involucrado en un incidente de tránsito, está obligado a
solicitar auxilio para atender a las víctimas si las hubiere, a brindar su colaboración para
evitar mayores daños o peligro para la circulación y a contribuir al esclarecimiento de los
hechos. En particular, deben:
a) Detenerse inmediatamente evitando crear mayor peligro para la circulación.
b) Denunciar el hecho ante la autoridad correspondiente.
c) Suministrar sus datos personales, del vehículo, de la licencia de conductor y del
seguro obligatorio a los demás siniestrados y a la autoridad interviniente. Si éstos no están
presentes, deben dejar tales datos adheridos eficazmente al vehículo o vehículos dañados.
d) Colaborar con la autoridad no modificando el estado de las cosas y las huellas u otras
pruebas útiles para determinar la responsabilidad del hecho. (Conforme texto Art. 8º de la
5.5.2 Sistema de evacuación y auxilio.
La autoridad competente organiza un sistema de auxilio sanitario para emergencias
accidentológicas, prestando, requiriendo y coordinando los socorros necesarios,
armonizando los medios de comunicación y transporte, con el fin de atender la emergencia
y trasladar a los accidentados a los centros asistenciales.
445
5.5.3 Comportamiento general en caso de averías o imprevistos.
Si por causa de avería del vehículo, caída de la carga o cualquier otro imprevisto se
obstruye la calzada, se debe prevenir a otros peatones y conductores con las luces
intermitentes del vehículo o las balizas si correspondiere, y adoptar las medidas
necesarias para permitir la libre circulación en el menor tiempo posible.
En el caso de uso de las balizas, las mismas deben cumplir los requisitos establecidos
en la norma IRAM-AITA 10031 y se deben colocar por lo menos una a la distancia
adecuada, del lado de donde provienen los vehículos si se trata de una arteria de sentido
único, o una para cada lado si es de doble sentido y el vehículo está ubicado en carriles
adyacentes al eje de calzada. El remolque de un vehículo accidentado o averiado, sólo
puede realizarlo otro exclusivamente destinado a ese fin.
Cuando se trate de un vehículo destinado al transporte de sustancias peligrosas se
aplican, además, las normas específicas.
Cuando el conductor del vehículo necesite descender a la calzada en cualquier
circunstancia de las contempladas en este artículo, se recomienda el uso de un chaleco de
material reflactante de modo de asegurar su visibilidad por parte de los otros conductores,
sin ninguna otra prenda superpuesta. Su uso sólo es obligatorio en hechos ocurridos en
autopistas u otras vías rápidas. (Conforme texto Art. 3º de la Ley Nº 3.270, BOCBA Nº
3338 del 12/01/2010)
5.5.4 Investigación y estadística de incidentes viales.
Los incidentes de tránsito son estudiados y analizados a los fines estadísticos y para
obtener conclusiones que permitan aconsejar medidas para su prevención.
La Autoridad de Aplicación, por intermedio de un equipo profesional especializado,
recopila los datos en una ficha o formulario siniestral que se establece por reglamentación,
elabora los datos estadísticos y envía esta información actualizada al Registro de
Antecedentes de Tránsito para su consulta por cualquier organismo público o privado que
lo requiera.
En los casos de incidentes de tránsito en los que se instruya sumario penal, se debe
tomar conocimiento del mismo una vez cerrada la instrucción, a fin de confeccionar la ficha
o formulario siniestral.
En los demás casos, se debe requerir al organismo que tiene a su cargo el labrado del
acta de choque una copia de la misma, a fin de confeccionar la ficha o formulario siniestral.
Capítulo 5.6 Retención
preventiva
5.6.1 En general, los conductores, vehículos y su documentación pueden ser retenidos
por el tiempo necesario para las inspecciones que la Autoridad de Control realice en la vía
pública, tanto aleatorias o como parte de operativos.
a) En particular la Autoridad debe impedir al conductor que continúe conduciendo el
vehículo en los siguientes casos:
1) En cualquiera de las situaciones contempladas en el capítulo 5.4 del presente
Código.
2) Cuando conduzca en vehículos sin habilitación.
3) Cuando conduzca un vehículo estando inhabilitado o con la habilitación suspendida.
4) Cuando participe u organice competencias no autorizadas de velocidad o destreza
en la vía pública.
b) Asimismo, debe retener las licencias habilitantes en los siguientes casos:
446
1) Cuando estuvieran vencidas
2) Cuando hubieran caducado por cambio de datos no denunciados oportunamente.
3) Cuando no se ajusten a los límites de edad correspondientes.
4. Cuando hayan sido adulteradas o surja una evidente violación a los requisitos
exigidos en este Código.
5) Cuando sea evidente la disminución de las condiciones psicofísicas del titular, con
relación a la exigible al serle otorgada, excepto a las personas con discapacidad
debidamente habilitadas. (Con la modificación dispuesta por el Art. 1º de la Ley Nº 4.275,
BOCBA Nº 4021 del 24/10/2012)
6) Cuando el titular se encuentre inhabilitado o suspendido para conducir.
7) Cuando el conductor supere los límites de alcohol en sangre establecidos en el
artículo 5.4.4 de este Código.
8) Cuando se superen los límites de velocidad máximos establecidos en este Código,
sólo procede la retención de licencias cuando exceda el mismo en más de
20 km/h. (Conforme texto Art. 1º de la Ley Nº 4.161, BOCBA Nº 3935 del 19/06/2012)
9) Cuando se cruce la bocacalle habiendo iniciado el cruce con el semáforo en rojo.
10) Cuando se circule en motocicleta sin que alguno de sus ocupantes utilice
correctamente colocado y sujeto el casco reglamentario.
11) Cuando se circule por el carril exclusivo correspondiente al Metrobús, sin estar
autorizado a hacerlo.
12) Cuando se circule por la ciclovía sin estar autorizado a hacerlo, salvo cuando el
conductor, por razones de emergencia, así lo justifique y sea al solo efecto de detenerse.
13) Cuando el conductor de un vehículo cruce o inicie el cruce de vías férreas mientras
las barreras estén bajas o el paso no esté expedito.
c) Los vehículos serán retenidos luego de labrar las actas de infracción y de
constatación de su estado general (con la firma de su conductor o constancia de su
negativa a ello), en los siguientes casos:
1) Cuando no cumplan las exigencias de seguridad reglamentaria, labrando un acta
acreditando haber subsanado la falta, quedara anulada. El incumplimiento del
procedimiento precedente convertirá el acta en definitiva. La retención durará el tiempo
necesario para labrar el acta excepto si el requisito faltante es tal que pone en peligro
cierto la seguridad del tránsito o implique inobservancia de las condiciones de ejecución
que para los servicios de transporte por automotor de pasajeros o de carga, establece la
autoridad competente. En tales casos, el conductor, y/o propietario, y/o autorizado indicarán
el lugar donde debe ser trasladado el rodado, para que se repare el defecto o se regularicen
las condiciones de ejecución del servicio indicado, dicho traslado será con cargo al
infractor.
2) Cuando son conducidos por personas no habilitadas para el tipo de vehículos que
conducen, inhabilitadas, con habilitación suspendida o que no cumplan con edades
reglamentarias para cada tipo de vehículo. En tal caso luego de labrada el acta, el vehículo
podrá ser liberado bajo la conducción de otra persona habilitada, caso contrario el vehículo
será removido y remitido a los depósitos que indique la Autoridad de Aplicación donde será
entregado a quienes acrediten su propiedad o tenencia legítima, previo pago de los gastos
que haya demandado el traslado.
3) Cuando se comprobare que estuviere o circulare excedido en peso o en sus
dimensiones o en infracción a la normativa vigente sobre el transporte de carga en
447
general o de sustancias peligrosas, ordenando la desafectación y verificación técnica
del vehículo utilizado en la comisión de la falta.
4) Cuando estén prestando un servicio de transporte de pasajeros o de carga,
excesos de los mismos, sin perjuicio de la sanción pertinente, la Autoridad de Aplicación
dispondrá la paralización preventiva del servicio en infracción, en el tiempo y lugar de
verificación, ordenando la desafectación e inspección técnica del vehículo utilizado en la
comisión de la falta, siendo responsable el transportista trasgresor respecto de los
pasajeros y terceros damnificados.
5) Cuando estando mal estacionados obstruyen la circulación o la visibilidad u ocupen
lugares destinados a vehículos de emergencias o de servicios públicos de pasajeros; los
que por haber sufrido deterioros no pueden circular y no fueren reparados o retirados de
inmediato, serán remitidos a depósitos que indique la Autoridad de Aplicación, donde
serán entregados a quienes acrediten la propiedad o tenencia, fijando la reglamentación el
plazo máximo de permanencia y el destino a darles una vez vencido el mismo.
6) Cuando se encuentren abandonados en la vía pública, en cuyo caso se aplica el
régimen establecido en la Ley Nº 342 (B.O.C.B.A. Nº 915) y sus modificatorias y en su
correspondiente reglamentación.
7) Cuando fueran detectados excediendo la velocidad máxima permitida para el tipo de
arteria correspondiente en 40 km/h o más, de acuerdo a las pautas limitadoras
contempladas en el artículo 6.2.2 del presente Código. Este procedimiento se aplica única
y exclusivamente en puestos dotados de equipos de captación electrónica de infracciones.
En tal caso, luego del labrado de las actas de infracción y constatación de su estado
general, se remitirá el rodado de inmediato al depósito que indique la Autoridad de
Aplicación. El titular del vehículo o persona autorizada podrá retirarlo una vez que el
Controlador de Faltas haya dictado resolución administrativa en la causa, debiendo
expedirse en el mismo día en que se presente el presunto infractor. (Incorporado por el Art.
1º de la Ley Nº 3.129,BOCBA Nº 3253 del 08/09/2009.)
En todos los casos enunciados en los incisos anteriores, los gastos que demande el
procedimiento serán a cargo de los propietarios, conductores, tenedores y/o responsables
de los automotores, y deberán ser abonados previo al retiro del mismo. (Conforme texto Art.
4º de la Ley Nº 2.641, BOCBA 2885 del 06/03/2008.)
d) También pueden retenerse las cosas que creen riesgos en la vía pública o se
encuentren abandonadas. Si se trata de vehículos u otros elementos que pudieran tener
valor serán remitidos a los depósitos que indique la Autoridad de Aplicación, dándose
inmediato conocimiento al propietario si fuera habido.
e) La retención de la documentación de los vehículos particulares de transporte de
pasajeros públicos, privada o de carga, se efectuará:
1) Cuando no cumpla con los requisitos exigidos en la normativa vigente.
2) Cuando esté adulterada o no haya verosimilitud entre lo declarado en la
reglamentación y las condiciones fácticas verificadas.
3) Cuando se infrinjan normas referidas especialmente a la circulación de los mismos o
su habilitación.
4) Cuando estén prestando un servicio de transporte por automotor de pasajeros
normativa vigente, sin perjuicio de la sanción pertinente.
5.6.2 Boleta de citación del inculpado.
Cuando se hubiere procedido a la retención de la licencia de conducir en los casos
contemplados en los puntos 7 al 13 del inciso b) del artículo 5.6.1, la Autoridad de Control
procederá a entregar en su lugar la Boleta de Citación del Inculpado. Dicho
448
documento habilitará al presunto infractor para conducir el mismo tipo de vehículo sólo por
un plazo máximo de cuarenta (40) días corridos, contados a partir de la fecha de su
confección. La Autoridad de Control procederá a remitir las licencias retenidas a la
Dirección General de Administración de Infracciones en un plazo no mayor de 24 horas.
El procedimiento de recuperación de la licencia retenida se establece por
reglamentación. (Incorporado por el Art. 2º de la Ley Nº 3.916, BOCBA Nº 3782 del
02/11/2011)
TÍTULO SEXTO DE LA CIRCULACIÓN

Capítulo 6.1 Disposiciones generales
6.1.1 Deber de precaución.
Toda maniobra vehicular que se desarrolle en la vía pública debe ser previsible y no
significar riesgo para peatones u otros vehículos, debiendo realizarse de acuerdo a las
pautas establecidas en el presente Código, excepto aquellas producidas por causa de
fuerza mayor no atribuible al conductor.
En el caso de los peatones, deben evitar detenerse en cualquier circunstancia en la
calzada y sólo atravesar la misma por los sectores autorizados.
6.1.2 Requisitos para circular.
Para poder circular con un automotor es indispensable:
a) Portar la licencia vigente que habilite a conducir el vehículo en la clase
correspondiente.
b) Portar documentos personales y la cédula de identificación del automotor. En caso
de extravío, robo o hurto, la cédula puede ser reemplazada por la denuncia policial
correspondiente y el título de propiedad, sólo durante los quince (15) días siguientes al
hecho.
c) Llevar el comprobante del seguro obligatorio vigente, conforme lo dispone el artículo
68 de la Ley Nacional de Tránsito y Seguridad Vial Nº 24.449 (B.O. Nº 28.080).
d) Que el vehículo, incluyendo acoplados y semiacoplados, tengan colocadas las placas
oficiales de identificación de dominio que se establecen en el artículo 4.1.8.
e) Que los vehículos del servicio de transporte de pasajeros, carga o maquinaria
especial, cumplan con las condiciones que le son exigibles y su conductor porte la
documentación especial prevista en el presente Código.
f) Que el número de ocupantes no exceda la capacidad para la que fue construido o
habilitado y no estorben la capacidad de maniobra del conductor.
g) Que el vehículo y todas sus partes, y la carga transportada, tengan las dimensiones,
potencia y peso adecuados a la vía que transita, y a las restricciones establecidas en las
normas vigentes para determinados sectores de la misma.
h) Portar un chaleco de material reflactante ubicado en forma accesible en el habitáculo
del vehículo. (Incorporado por el Art. 2º de la Ley Nº 3.270, BOCBA Nº 3338 del
12/01/2010)
6.1.3 Cinturón de seguridad. Obligación de uso.
El conductor y los demás ocupantes deben utilizar los cinturones de seguridad
abrochados en todos los vehículos, excepto motovehículos y ciclorodados, con las
siguientes pautas y excepciones:
a) Se debe utilizar el tipo de cinturón de seguridad inercial (tres puntos o de cintura)
que corresponda de acuerdo a la ubicación del ocupante en el vehículo. Los
449
tipos de cinturón que corresponden a las diversas plazas en los vehículos son los
establecidos en el Anexo C del Decreto Nacional Nº 779/95 (B.O. Nº 28.281),
reglamentario de la Ley Nacional de Tránsito y Seguridad Vial Nº 24.449 (B.O. Nº 28.080).
b) Cuando el pasajero sea menor de 12 años o con una altura inferior a 1,50 metros,
debe utilizar el sistema o dispositivo de retención infantil correspondiente a su peso y/o
altura debidamente homologado, que cumpla los requisitos establecidos en cualquiera de
las siguientes normas:
—IRAM 3680-1 y 3680-2 (Argentina)
—FMVSS213 (Estados Unidos)
—UNECER44/04(Unión Europea)
—AS/NZS 1754 (Australia y Nueva Zelanda)
—INMETRONBR 14.400 (Brasil) (Modificado por el Art. 2º del la Ley Nº 5294,
BOCBA 4686 del 24/07/2015)
c) Las bolsas de aire (air bags) en el vehículo no sustituyen al cinturón de seguridad ni
eximen de la obligación de su uso.
d) Sólo se exceptúa de esta obligación a los médicos o paramédicos cuando asistan
enfermos en la parte trasera de las ambulancias y a los bomberos que no viajen en el
asiento delantero de las autobombas.
6.1.4 Cabezal de seguridad. Uso correcto.
Cuando un ocupante de un vehículo automotor se encuentre sentado en una plaza que
tenga instalado el cabezal de seguridad, si éste es regulable en altura se debe colocar de
tal manera que la parte más elevada del mismo quede a la altura de la parte superior de la
cabeza.
6.1.5 Reglas generales de circulación vehicular.
Todas las arterias de la Ciudad poseen doble sentido de circulación, excepto aquéllas
en las que por ley se establezca sentido único en algún tramo de la misma o en toda su
extensión.
En todas las arterias de doble mano, la circulación debe realizarse de tal manera que el
eje de calzada esté ubicado a la izquierda del vehículo, excepto sectores en los que por un
mejor ordenamiento circulatorio se adopte el criterio inverso, para lo cual es obligatoria la
instalación de una separación física entre las calzadas.
6.1.6 Comportamiento durante la circulación.
a) En ausencia de señales o líneas demarcatorias que dispongan otra cosa, los
vehículos deben circular por la parte derecha de la calzada en la dirección de su marcha,
debiendo respetar las vías o carriles exclusivos y los horarios establecidos para
transitarlos.
b) Los vehículos que circulen a la velocidad mínima autorizada deben utilizar
obligatoriamente el primer carril disponible más cercano a la acera derecha de acuerdo al
sentido de circulación de la arteria correspondiente.
c) En las arterias de doble mano, los vehículos no deben sobrepasar el eje de la
calzada. Se prohíbe el giro en U o retome.
d) Está prohibido a los automotores circular por aceras, plazas, parques y en general
por zonas destinadas exclusivamente a peatones.
e) Todo conductor que pretenda cambiar de arteria de circulación, debe cerciorarse
previamente que la maniobra no genera peligro para los demás usuarios de la vía pública y
ceder el paso cuando corresponda.
f) Está prohibido arrojar hacia el exterior objetos o residuos desde cualquier vehículo
ubicado en la vía pública.
450
6.1.7 Obligaciones de los conductores que se incorporen o egresen de la circulación.
Todo conductor que pretenda incorporarse a la circulación desde un lugar privado debe
hacerlo a paso de hombre para que le permita detenerse en el acto cuando corresponda.
Si la arteria a la que pretende acceder está dotada de un carril de aceleración, debe
incorporarse a ella sin entorpecer la velocidad del tránsito.
Todo conductor que egrese de la vía pública hacia garajes, playas de estacionamiento,
estaciones de servicio, etc., debe indicar previamente la maniobra con el uso de las luces
intermitentes de emergencia o balizas y, de ser necesario, con las señales manuales
correspondientes.
Debe facilitarse el reingreso a la circulación de los vehículos del transporte colectivo de
pasajeros luego de su detención en las paradas correspondientes.
(Conforme Art. 2º de la Ley Nº 3.028, BOCBA Nº 3181 del 26/05/2009)
6.1.8 Arterias multicarriles.
El tránsito por arterias de más de dos carriles por mano, excepto autopistas, debe
ajustarse a las siguientes pautas:
a) Los carriles adyacentes a las aceras son para tránsito preferente a velocidad
precautoria de los vehículos que realizan maniobras de estacionamiento, detención o giro,
excepto que estos carriles estén destinados al tránsito exclusivo de algún tipo de vehículo.
b) Se puede circular por carriles intermedios cuando no haya a la derecha otro
igualmente disponible.
c) Se debe circular procurando permanecer en un mismo carril y por su centro,
abandonándolo sólo para sobrepaso o, con la debida anticipación, para maniobras de
estacionamiento, detención o giro.
d) Se debe advertir anticipadamente, con la luz de giro correspondiente, la intención de
cambiar de carril.
e) No se debe estorbar la fluidez del tránsito, circulando a menor velocidad que la que
corresponde a su carril.
f) El transporte colectivo de pasajeros debe circular por el primer carril disponible más
cercano a la acera derecha de acuerdo al sentido de circulación de la arteria
correspondiente, pudiendo abandonarlo con suficiente antelación sólo para sobrepasar a
los vehículos detenidos o inmovilizados, o para egresar de la arteria por la que transita.
g) Los camiones, casas rodantes y los vehículos que lleven acoplados o
semiacoplados deben circular por el segundo y tercer carril adyacentes a la acera derecha,
pudiendo abandonarlos con suficiente antelación sólo para sobrepasar a otro vehículo o
para egresar de la .arteria por la que transita.
6.1.9 Autopistas.
La circulación por autopistas y otras vías rápidas debe ajustarse a las siguientes pautas:
a) Los vehículos deben utilizar el carril situado en el extremo izquierdo de la calzada
sólo para circular a la velocidad máxima admitida para esa vía en maniobras de
adelantamiento.
b) Se puede circular por carriles intermedios cuando no haya a la derecha otro
igualmente disponible.
c) Se debe circular procurando permanecer en un mismo carril y por su centro,
abandonándolo sólo para sobrepaso y para egresos, advirtiendo la maniobra con la luz de
giro correspondiente.
451
d) No se debe estorbar la fluidez del tránsito, circulando a menor velocidad que la que
corresponde a su carril.
e) Los Vehículos remolcados deben abandonar la autopista en la primera salida
posible.
f) Los vehículos de transporte de carga o pasajeros de más de 3.500 Kg de peso bruto,
deben circular únicamente por el carril de la derecha, excepto para sobrepaso.
g) Tienen prohibido circular peatones, vehículos propulsados por el conductor,
vehículos de tracción a sangre, ciclomotores o maquinaria especial.
h) Tienen prohibido estacionar o detenerse todos los vehículos, excepto por causas de
fuerza mayor o en los lugares específicamente determinados.
i) Para egresar, los vehículos deben utilizar el o carril de desaceleración
correspondiente o, en su defecto, el carril de la derecha para aproximarse a la salida con la
debida anticipación y a la velocidad adecuada.
j) Está prohibido circular marcha atrás.
k) Si por accidente, avería, malestar físico de sus ocupantes u otra emergencia tuviera
que inmovilizarse un vehículo en una autopista y fuere necesario solicitar auxilio, si no se
dispone de teléfono celular se utilizará el poste de socorro más próximo, evitando en
cuanto sea posible la circulación por la calzada.
l) En los casos citados en el inciso k), es obligatorio el uso del chaleco reflactante
establecido en el artículo 5.5.3 del presente Código. (Conforme texto Art. 4º de la Ley Nº
3.270, BOCBA Nº 3338 del 12/01/2010)
6.1.10 Vehículos en intersecciones. semaforizadas. Los
vehículos deben seguir las siguientes reglas:
a) Con luz verde a su frente, avanzar.
b) Con luz roja, detenerse antes de la senda peatonal o de la línea demarcada a ese
efecto.
c) Con luz amarilla, detenerse en caso que no alcance a transponer la encrucijada antes
de la luz roja.
d) Con luz intermitente amarilla, efectuar el cruce con precaución.
e) Con luz intermitente roja, detener la marcha, reiniciándola sólo cuando tenga certeza
de la inexistencia de riesgo alguno.
f) Con luz intermitente roja de la señal ferroviaria o cuando comienza a descender la
barrera, detenerse.
g) No rigen las normas comunes sobre el paso en encrucijadas.
h) En intersecciones semaforizadas de arterias de doble sentido de circulación está
prohibido girar a la izquierda, excepto si existe señal luminosa específica que lo permita.
Esta prohibición no rige en aquellas arterias que, aún sin tener semáforo de giro, posean
bulevares, plazoletas o separadores físicos con un ancho mínimo entremanos de ocho (8)
metros. (Conforme texto Art. 1º de la Ley Nº 3.236, BOCBA Nº 3314 del 03/12/2009)
6.1.11 Peatones en intersecciones semaforizadas.
Los peatones sólo pueden atravesar la calzada cuando:
a) Tengan a su frente un semáforo peatonal con luz verde o blanca habilitándolos, no
debiendo iniciar el cruce con luz anaranjada titilante.
b) El semáforo vehicular habilite el paso a los vehículos que circulan en su misma
dirección.
6.1.12 Adelantamientos y sobrepasos.
Todo conductor de un vehículo puede realizar maniobras de adelantamiento y
sobrepaso, conforme las siguientes pautas:
452
a) Tanto los adelantamientos como los sobrepasos deben realizarse por carriles
ubicados a la izquierda del vehículo a rebasar y en sectores donde la visibilidad no se vea
perturbada por ningún factor.
b) Excepcionalmente se puede adelantar o sobrepasar por la derecha cuando el
vehículo que lo precede indique claramente su intención de girar o detenerse a su
izquierda, o cuando en un embotellamiento la fila de la izquierda no avanza o es más lenta.
c) En el caso de los sobrepasos:
1) No realizar la maniobra en sectores con delimitación de carriles de trazo continuo.
2) No iniciar la maniobra estando próximo a una encrucijada, curva, puente, paso a nivel
o lugar peligroso y constatar previamente que ningún otro vehículo que le sigue esté a su
vez intentando rebasarlo.
3) Verificar previamente que el carril o el espacio a su izquierda sea amplio, esté libre, y
con distancia suficiente para evitar todo riesgo.
4) Advertir la intención de sobrepaso a quien lo precede, por medio de destellos de las
luces frontales, debiendo utilizar en todos los casos el indicador de giro izquierdo hasta
concluir su desplazamiento lateral, y realizar la maniobra de modo de no causar peligro ni
entorpecer la circulación.
5) Efectuar la maniobra rápidamente y, cuando corresponda, retomar su lugar a la
derecha sin interferir la marcha del vehículo sobrepasado; esta acción debe realizarla con
el indicador de giro derecho en funcionamiento hasta su correcta reinstalación en el carril.
6.1.13 Distancia a guardar entre vehículos.
Todo conductor de un vehículo de cualquier tipo en circulación debe dejar una distancia
prudencial mínima con el vehículo que lo precede por el mismo carril, teniendo en cuenta
la velocidad de marcha y las condiciones de la calzada y del clima, que resulte de una
separación en tiempo de por lo menos dos segundos.
6.1.14 Giros.
Todo conductor que realice una maniobra de giro para cambiar de arteria de circulación,
debe observar las siguientes pautas:
a) En arterias de sentido único de circulación para giros hacia ambos lados y en arterias
de doble sentido para girar a la derecha, circular desde treinta (30) metros antes por el
carril disponible más cercano a la acera del lado para el cual se desea girar, excepto que
se encuentre acondicionada o señalizada para realizar la maniobra de otra forma.
b) En intersecciones de arterias de doble sentido de circulación sin semáforos o con
señalización luminosa de giro, para giros hacia la izquierda, debe ceñirse previamente al
eje de calzada sin invadir la zona destinada al tránsito de sentido contrario y realizar la
maniobra sin atravesar dicho eje.
c) Los vehículos que por sus dimensiones no puedan realizar la maniobra en la forma
establecida en los incisos a) y b), deben extremar los recaudos para no generar peligro a
los otros vehículos.
d) En todos los casos, reducir la velocidad paulatinamente previo al giro y realizar la
maniobra a una marcha moderada.
e) En intersecciones especialmente diseñadas y debidamente señalizadas, la Autoridad
de Aplicación puede establecer sendas específicas para giros.
f) Sistemas o dispositivos de retención infantil. El/la conductor/a, titular o responsable
de un vehículo que traslade a menores de doce (12) años o con una altura menor a un
metro con cincuenta centímetros (1,50 m) sin utilizar el sistema o dispositivo de retención
infantil correspondiente, es sancionado/a con multa de cien
453
(100) unidades fijas. (Modificado por el Art. 3º de la Ley 5294, BOCBA 4686 del
24/07/2015)
6.1.15 Rotondas.
La circulación alrededor de las rotondas será ininterrumpida sin detenciones y dejando
la zona central no transitable de la misma a la izquierda.
Tiene prioridad de paso el que circula a su alrededor sobre el que intenta ingresar,
debiendo ceder esta prioridad al que egresa, excepto señalización en contrario.
6.1.16 Circulación en tramos en obras o con estrechamientos.
En las arterias con estrechamientos temporarios que hagan difícil, o imposible el paso
simultáneo de dos vehículos que circulan en sentido contrario, el vehículo que ingresó
primero tiene prioridad de paso, y en caso de duda sobre ello, la prioridad pertenece a
aquél que tiene mayor dificultad de maniobra, excepto señalización indicativa en los
accesos del tramo.
Cuando en una arteria se realizan obras de cualquier naturaleza, los vehículos deben
transitar por el sitio señalizado al efecto.
Los vehículos de emergencia en cumplimiento de su función específica tienen permitido
el paso en el tramo de una arteria en obra, siempre que lo hagan sin causar daño o peligro, y
sus conductores lo adviertan mediante las señales correspondientes.
El vehículo que se aproxima a una obra ejecutada en la calzada y encuentra a otro
adelante circulando en el mismo sentido, debe colocarse detrás para continuar la marcha,
no debiendo intentar sobrepasos o adelantamientos.
En los casos previstos en este artículo, los conductores están obligados a seguir las
indicaciones del personal afectado a la regulación del paso de los vehículos.
6.1.17 Tramos de gran pendiente de arterias de doble sentido de circulación.
En tramos de arterias de doble sentido con una pendiente mínima de siete por ciento
(7%) y donde el ancho impide el paso simultáneo de dos vehículos, tiene prioridad de paso
el vehículo que circula en sentido ascendente.
6.1.18 Regla general para la circulación marcha atrás.
Está prohibido circular hacia atrás, excepto:
a) Que no sea posible hacerlo hacia delante ni cambiar el sentido de la marcha
mediante un giro.
b) Para realizar maniobras complementarias de detenciones o estacionamientos.
6.1.19 Ejecución de la maniobra de circulación marcha atrás.
Las maniobras de marcha hacia atrás deben ser advertidas previamente y efectuarse a
baja velocidad, utilizando las luces de baliza, luego de cerciorarse que no resulta peligrosa
para los otros usuarios de la vía, incluso apeándose previamente o siguiendo las
indicaciones de otra persona.
Todo conductor que realice maniobras de marcha hacia atrás debe adoptar la máxima
precaución, utilizando el recorrido mínimo e indispensable, deteniendo el vehículo
instantáneamente al oír avisos indicadores o apercibirse de la proximidad de otro vehículo,
persona o animal, o si lo exige la seguridad, desistiendo de la maniobra si es preciso.
Capítulo 6.2
Reglas de Velocidad
6.2.1 Adecuación de la velocidad a las circunstancias. Velocidad precautoria.
Sin perjuicio de la obligatoriedad de respetar los límites de velocidad establecidos en el
presente Código, el conductor de cualquier vehículo debe circular siempre a
454
una velocidad tal que, teniendo en cuenta su salud, el estado del vehículo y su carga, la
visibilidad existente, las condiciones de la arteria, el estado de la calzada, el clima y la
densidad del tránsito, tenga siempre el total dominio de su vehículo y no entorpezca la
circulación. De no ser así, deberá abandonar la vía pública o detener la marcha en un lugar
permitido.
6.2.2 Límites máximos de velocidad. Los
límites máximos de velocidad son:
(3)a) En las vías rápidas que a continuación se detallan:
1) 100 km/h para todos los vehículos, excepto los de transporte de carga y de pasajeros
de más de 3500 kilos de peso bruto, en las siguientes arterias:
—Av. Intendente Cantilo
—Av. Leopoldo Lugones
—Calzadas centrales de la Av. Tte. Gral. Luis J. Dellepiane
—Calzadas centrales de la Av. Gral. Paz entre Av. Leopoldo Lugones y Autopista
Ingeniero Pascual Palazzo
—Autopista 25 de Mayo (AU 1)
—Autopista Perito Moreno (AU 6)
—Autopista Héctor J. Cámpora (AU 7)
—Autopista 9 de Julio Sur
—Autopista Presidente Dr. Arturo U. Illia. (Sustituido por el Art. 1º de la Ley Nº 4.413,
BOCBA Nº 4081 del 24/01/2013)
2) 80 km/h para todos los vehículos en las calzadas centrales de la Av. Gral. Paz entre
Autopista Ingeniero Pascual Palazzo y Av. 27 de Febrero.
3) 60 km/h para todos los vehículos en las calzadas para tránsito pesado de la Av. Gral.
Paz entre Autopista Ingeniero Pascual Palazzo y Av. del Libertador. (Incorporado por el
b) En avenidas: 60 km/h, con excepción de las Avenidas Figueroa Alcorta, del
Libertador, 27 de Febrero, Brigadier General Juan Facundo Quiroga y Costanera Rafael
Obligado, donde el máximo será de 70 km/h.
c) En calles y colectoras de vías rápidas: 40 km/h.
d) En pasajes y calles de convivencia: 20 km/h. (Conforme texto Art. 2º de la Ley Nº
4.026, BOCBA Nº 3851 del 09/02/2012)
(Conforme texto Art. 1º de la Ley Nº 3804, BOCBA Nº 3683 del 13/06/2011)
6.2.3 Límites máximos especiales.
Se establecen los siguientes límites máximos especiales de velocidad:
a) Cuando el vehículo circula por una calle, .en las encrucijadas sin semáforo, en
general: la velocidad precautoria, nunca superior a 30 km/h. En el caso particular de
atravesar una arteria peatonal, el cruce debe realizarse a paso de hombre.
b) Cuando el vehículo circula por una avenida, en las encrucijadas sin semáforo, en
general: la velocidad precautoria, nunca superior a 40 km/h. En el caso particular de
atravesar una arteria peatonal, el cruce debe realizarse a paso de hombre.
c) En los pasos a nivel: la velocidad precautoria, nunca superior a 20 km/h.
d) En proximidad de establecimientos escolares, deportivos y de gran afluencia de
público, durante los horarios de ingreso y egreso: la velocidad precautoria igual a la
mínima establecida para el tipo de arteria correspondiente.
e) En las arterias o tramos de arterias peatonales, a paso de hombre para los vehículos
autorizados.
f) Los vehículos de transporte escolar, así definidos en el Título Octavo de este Código,
deben respetar los siguientes límites máximos especiales:
1) En las vías rápidas: 60 km/h.
455
2. En avenidas: 45 km/h. (Incorporado por el Art. 2º de la Ley Nº 3.804, BOCBA Nº 3683
del 13/06/2011)
g) Las maquinarias especiales deben respetar el siguiente límite máximo especial:
30 km/h. (Incorporado por el Art. 2º de la Ley Nº 3.804, BOCBA Nº 3683 del
13/06/2011)
(4)h) Los vehículos de transporte urbano de pasajeros y los de transporte de carga de
más de 3500 kilos de peso bruto deben respetar los siguientes límites máximos
especiales:
1. En las vías rápidas: 60 km/h.
2. En avenidas: 50 km/h. (Sustituido por el Art. 3º de la Ley Nº 4.413, BOCBA Nº 4081
del 24/01/2013)
i) Para el caso de los servicios que conformen el sistema de tránsito rápido, diferenciado
y en red para el transporte público masivo, integrantes del Sistema Metrobús Buenos Aires,
creado por la Ley Nº 2992, la Autoridad de Aplicación podrá fijar un límite máximo de
velocidad de circulación por carril exclusivo que no exceda de los 60 km/h. (Incorporado
por el Art. 2º de la Ley Nº 3.804, BOCBA Nº 3683 del 13/06/2011)
6.2.4 Facultad y límite a la Autoridad de Aplicación.
a) La Autoridad de Aplicación puede establecer velocidades inferiores a los límites
máximos establecidos en los sectores o tramos de arterias donde fundadas razones
técnicas lo aconsejen. La señalización indicativa de estos límites diferenciados debe
instalarse con la suficiente antelación al sector en que se dispongan y de forma tal que no
obliguen a los vehículos a un brusco descenso de velocidad.
b) La Autoridad de Aplicación no puede establecer velocidades de coordinación de los
semáforos superiores a la velocidad máxima permitida en la arteria correspondiente.
6.2.5 Límites máximos. Excepciones.
Los límites máximos establecidos en el presente Código no rigen para los vehículos de
fuerzas de seguridad, bomberos, defensa civil, salvamento y asistencia sanitaria, siempre
que se encuentren debidamente identificados y en estricto cumplimiento de los servicios
para los que están destinados. En dichas circunstancias, estos vehículos deben advertir su
presencia con el uso de la sirena y sus balizas distintivas. Tampoco rigen para los
vehículos que se encuentren en servicio de emergencia en los términos del artículo 6.5.2
del presente Código.
6.2.6 Colectoras de vías rápidas. Autorización.
La Autoridad de Aplicación puede establecer un límite máximo de velocidad de 60 km/h
en los tramos de colectoras de vías rápidas donde fundadas razones técnicas lo permitan.
6.2.7 Límites mínimos de velocidad.
Se establecen como límites mínimos de velocidad a la mitad de los límites máximos
fijados para cada tipo de arteria. Se exceptúan de estos límites mínimos a los ciclorodados.
6.2.8 Requisito para control.
A los fines del control del cumplimiento de los límites de velocidad, dejase establecido el
requisito ineludible de su señalización con la debida antelación al lugar de su imperio en los
casos del Art. 6.2.3. inc. d) como así también cuando se trate de excepciones a los límites
máximos generales obrantes en el artículos 6.2.2 y 6.2.3., que fueran establecidos por la
Autoridad de Aplicación de acuerdo a los
456
artículos 6.2.4 inciso a) y 6.2.6 del presente Código. (Conforme texto Art. 1º de la
Capítulo 6.3 Utilización

de las luces
6.3.1 Generalidades.
Los conductores de vehículos que circulen por la vía pública deben hacerlo con las
luces bajas, de posición y de placa oficial de identificación de dominio encendidas cuando la
luz natural sea insuficiente o las condiciones de visibilidad o del tránsito lo requieran. Sin
perjuicio de ello, deben observar las siguientes pautas:
a) Luces bajas: su uso es obligatorio durante las veinticuatro (24) horas en las
siguientes arterias:
—Av. Intendente Cantilo
—Av. Leopoldo Lugones
—Av. Gral. Paz
—En todas las autopistas
b) Luces altas: sólo deben utilizarse como luz de guiñada.
c) Luz de guiñada: debe utilizarse en los pasos a nivel y para advertir sobrepasos.
d) Luces intermitentes de emergencia o balizas: deben utilizarse para indicar que el
vehículo se encuentra detenido, para prevenir egresos de la vía pública o para la ejecución
próxima de maniobras de detención, de estacionamiento o cualquier otra riesgosa o
inhabitual. (Conforme texto Art. 3º de la Ley Nº 3.028, BOCBA Nº 3181 del 26/05/2009)
e) Luces rompenieblas: deben utilizarse sólo para sus fines propios.
f) Luces de freno, giro y retroceso: deben utilizarse para sus fines propios.
6.3.2 Prohibición.
Está prohibido el uso en los vehículos de cualquier luz no contemplada en el
presente Código o que induzca a error a los demás conductores.
Capítulo 6.4
Pasos a nivel
6.4.1 Obligación de los conductores.
El cruce de los pasos a nivel debe realizarse sin demora después de cerciorarse el
conductor del vehículo que no corre por las vías ningún tren y que las condiciones del
tránsito y del vehículo le permiten atravesarlo sin riesgo alguno para los ocupantes del
mismo o para terceros. Si dicho paso a nivel se encuentra cerrado o con las barreras
bajas, debe abstenerse de su cruce, deteniéndose en la zona correspondiente, en fila
dentro del carril por donde circula, hasta tener libre paso.
6.4.2 Obligación de la Autoridad de Aplicación.
La Autoridad de Aplicación garantiza la instalación y el mantenimiento de la señalización
correspondiente en los accesos a los pasos a nivel ferroviales que no sean de jurisdicción
federal.
6.4.3 Detención de un vehículo en paso a nivel.
Todo conductor cuyo vehículo queda detenido o con su carga caída dentro de un paso a
nivel debe despejarlo rápidamente y dejar el paso expedito en el menor tiempo posible,
salvo que la naturaleza de la carga lo impida, en cuyo caso debe advertir el peligro con
suficiente antelación a los vehículos automotores o ferroviarios que se aproximen al lugar,
dando aviso a la autoridad.
457
6.4.4 Peatones.
Los peatones deben ajustar su comportamiento en los pasos a nivel a lo establecido
en el inciso g) del artículo 6.12.3.
Capítulo 6.5
Vehículos de emergencia
Se consideran vehículos de emergencia los pertenecientes a fuerzas de seguridad,
bomberos, defensa civil, salvamento y de asistencia sanitaria, debidamente identificados y
sólo en ocasión de cumplir sus funciones específicas, cuyos conductores lo adviertan
mediante las señales acústicas y lumínicas correspondientes.
Dichos vehículos deben contar con habilitación técnica especial y tienen prioridad de
paso sobre todos los demás sólo en emergencias. Están también exentos de cumplir
otras normas, excepto las indicaciones de los agentes de control del tránsito. Los emisores
acústicos o lumínicos distintivos deben estar autorizados por la Autoridad de Aplicación
y su empleo realizarse sólo en cumplimiento de su función
específica.
6.5.2 Otros vehículos en servicio de emergencia.
Todo conductor de un vehículo que realiza en caso de extrema necesidad un servicio
similar al que efectúan los vehículos de emergencia, debe advertirlo encendiendo las
luces, empleando la bocina en forma intermitente y agitando un paño, o mediante cualquier
otro medio que cumpla con dicha finalidad, debiendo extremar la precaución en la
circulación bajo estas condiciones, por no tratarse de su función específica.
6.5.3 Comportamiento de otros conductores respecto de los vehículos de emergencia.
Todo conductor que percibe las señales de un vehículo de emergencia o en servicio de
emergencia, está obligado a permitirle el paso en forma inmediata.
6.5.4 Casos especiales.
a) Cuando el cometido específico del vehículo de emergencia o en servicio de
emergencia se verifique en una autopista, pueden también circular marcha atrás o en
contramano, siempre que la Autoridad de Control haya interrumpido el tránsito con la
debida anticipación.
b) Los vehículos afectados al control del tránsito pueden detenerse en cualquier parte
de la vía pública para realizar tareas de contralor o cuando lo requieran la seguridad o las
exigencias de la circulación, siempre y cuando en esa ubicación no se constituyan en un
obstáculo peligroso o inesperado para .los otros vehículos.
c) Los vehículos de carga afectados a la recolección de residuos patogénicos en
hospitales, sanatorios, clínicas u otros centros que presten servicios de salud, pueden
detenerse en los sectores frente a dichos establecimientos donde se encuentra prohibido
estacionar, por el tiempo necesario para realizar su operatoria específica, siempre que no
cuenten con un lugar para realizar la maniobra dentro del establecimiento. A tal fin, la
Autoridad de Aplicación establecerá la forma de identificación de los vehículos.
Capítulo 6.6 Advertencias

durante la conducción
458
6.6.1 Obligación.
Todo conductor que realice maniobras no previsibles para el resto de los usuarios de la
vía pública debe advertirlo convenientemente en forma previa y durante el tiempo que
duren las mismas. A tal fin debe utilizar las luces correspondientes y, de ser necesario,
reforzar la advertencia con señales manuales.
6.6.2 Obligación de vehículos especiales.
Los vehículos afectados a prestar diversos servicios en la vía pública, cuando
interrumpan u obstaculicen aunque sea parcialmente la circulación, mientras se
encuentren en dicha situación, en cualquier momento del día, deben permanecer con las
luces balizas encendidas. Se entiende por este tipo de vehículos, siendo esta enumeración
no taxativa, a: recolectores de residuos, grúas, remolques, transportes escolares, taxis,
remises, vehículos para transporte postal o valores bancarios, vehículos que realicen
limpieza de sumideros o alcantarillas, máquinas especiales, que reparen o instalen
señalización. (Modificado por el Art. 1º de la Ley 5377, BOCBA 4764 del 13/11/2015)
6.6.3 Advertencias acústicas.
Está prohibido el uso de bocinas o de otras señales acústicas no contempladas en la
configuración de modelo del vehículo correspondiente, excepto la sirena reglamentaria en
los vehículos de emergencia.
El uso de la bocina corresponde sólo cuando se debe advertir de una situación
potencialmente peligrosa a otros conductores o a peatones y siempre que no sea posible o
haya sido infructuosa la utilización de otro tipo de señal.
Capítulo 6.7 Derecho

preferente de paso
Todo conductor está obligado en cualquier circunstancia a ceder el paso:
a) A peatones o a personas que se trasladen en sillas de ruedas que cruzan la calzada
por la senda peatonal o en zonas destinadas a ello.
b) A vehículos ferroviarios.
c) A vehículos de emergencia o en servicio de emergencia en cumplimiento de sus
funciones específicas.
d) Cuando lo indique el agente de tránsito.
6.7.2 Otras prioridades de paso.
Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 6.7.1, los conductores deben ceder el paso:
a) En encrucijadas sin semáforo de arterias de distinta jerarquía, a los vehículos que
circulan por la arteria de más importancia, siendo el orden de prevalencia el siguiente:
avenida, calle, pasaje.
b) En encrucijadas sin semáforo de arterias de igual jerarquía, a aquellos que cruzan
desde su derecha, excepto:
—Señalización específica en contrario.
—Se circule por el costado de vías férreas, respecto del que sale del paso a nivel.
—La regla especial para rotondas.
—Si el que cruza desde la derecha detuvo su marcha.
—Si el que viene desde la derecha no desea cruzar, sino girar para ingresar a la arteria.
—Si se dan juntas varias excepciones, la prioridad es según el orden de este inciso.
459
c) A los vehículos que desean incorporarse a la circulación desde el lugar donde
estaban estacionados o detenidos sobre la misma arteria, o desde un garaje, playa de
estacionamiento o estación de servicio, sólo si el tránsito se encuentra interrumpido por
cualquier razón.
6.7.3 Intersecciones.
Los vehículos no deben ingresar a una intersección o cruce peatonal, aún teniendo
prioridad de paso, si el caudal del tránsito en la arteria por la que circula puede detenerlo e
impedir u obstruir la circulación transversal de los demás vehículos.
Capítulo 6.8
Maquinaria especial y vial
6.8.1 Maquinaria especial.
Todo conductor de maquinaria especial que circula por la vía pública puede hacerlo sólo
en días de plena visibilidad y con extrema precaución respetando la velocidad máxima
establecida en el inciso g) del artículo 6.2.3, debiendo cumplir, en lo pertinente, las
restantes disposiciones del presente Código. (Conforme texto Art. 3º de la Ley Nº 3.804,
BOCBA Nº 3683 del 13/06/2011)
6.8.2 Rueda metálica maciza u otros elementos agresivos.
Está prohibida la circulación de toda clase o tipo de vehículos que posean ruedas
metálicas macizas, o cualquier otro elemento no neumático como grapas, tetones,
cadenas, uñas o similares, excepto los vehículos ferroviarios.
6.8.3 Maquinaria vial.
Toda maquinaria destinada a la construcción o reparación vial que cuente con el
correspondiente permiso de circulación, sólo puede transitar por la vía pública con el fin de
cumplir su cometido específico y retornar al lugar de origen por el trayecto más corto.
La maquinaria vial debe observar las siguientes pautas:
a) No circular en horario nocturno.
b) Debe estar dotada de cuatro (4) luces balizas intermitentes de color amarillo ámbar,
dos (2) delanteras y dos (2) traseras, ubicadas en sus extremos laterales.
c) Para el supuesto que el equipo esté integrado por tres (3) o más unidades deberá
ser acompañado en su parte posterior por un vehículo provisto de una luz amarilla giratoria
elevada a dos (2) metros sobre el nivel del piso.
Capítulo 6.9 Franquicias

especiales
Las únicas franquicias de tránsito o estacionamiento vigentes en la Ciudad de Buenos
Aires son las establecidas en el presente Código.
6.9.2 Vehículos para transporte postal o valores bancarios.
Los vehículos para transporte postal o valores bancarios gozan de libre estacionamiento
en cumplimiento de sus funciones específicas, no pudiendo hacer uso de esta franquicia
sobre las bocacalles o en doble fila.
6.9.3 Arterias peatonales.
La prohibición para la circulación general de vehículos en arterias o tramos de arterias
debe disponerse por Ley y solo podrán circular a paso de hombre los
460
vehículos de emergencia o en servicio de emergencia, los vehículos para transporte postal
o valores bancarios, los afectados a servicios públicos y aquellos cuyo lugar de guarda se
encuentre sobre las mismas. (Conforme texto Art. 1º de la Ley Nº 2.986, BOCBA Nº 3102
del 23/01/2009).
6.9.4 Vehículos especiales.
Los automóviles antiguos, vehículos de colección o prototipos experimentales que no
reúnan las condiciones de seguridad requeridas y los chasis o vehículos incompletos en
traslado para su complementación, deben solicitar a la Autoridad de Aplicación el permiso
que los autorice para poder circular únicamente en los lugares, ocasiones y lapsos que ella
determine.
6.9.5 Registro Único de Franquicias.
La Autoridad de Aplicación dispone la creación de un Registro único donde conste
actualizada la nómina de franquicias especiales de tránsito o estacionamiento vigentes,
temporales o permanentes, otorgadas en la Ciudad de Buenos Aires de acuerdo a lo
establecido en el presente Código, incluidas las de este capítulo, las reservas de espacios
de los artículos 7.2.2 y 7.2.3 y los permisos especiales de los artículos 7.1.18 y 7.1.20.
En él deben constar como mínimo los siguientes datos: nombre y apellido del
destinatario de la franquicia, identificación de su o sus vehículos, alcance específico de la
misma y tipo de discapacidad (de corresponder).
Al momento de entrada en funcionamiento pleno de este Registro, será obligación la
inclusión en el mismo para la vigencia de la franquicia. (Incorporado por el Art. 1º de la
Ley Nº 3.813, BOCBA Nº 3698 del 05/07/2011).
6.9.6 Calles de convivencia.
El carácter de calle de convivencia a una arteria o tramo de la misma debe disponerse
por Ley. Sólo pueden circular por ellas vehículos cuyo peso máximo sea de 4,6 Toneladas.
Se exceptúan de esta restricción a los vehículos de emergencia, los vehículos de
transporte postal o de valores bancarios, los que presten servicios o realicen tareas de
abastecimiento a establecimientos ubicados en ellas y aquellos cuyo lugar de guarda se
encuentre sobre las mismas.
La Autoridad de Aplicación puede conceder otras excepciones puntuales cuando
circunstancias debidamente fundadas y acreditadas así lo ameriten. (Incorporado por el
Capítulo 6.10
Circulación en motovehículos y ciclorodados
6.10.1 Aplicación de normas generales.
Las normas de tránsito de carácter general contenidas en el presente Código son de
plena aplicación a la circulación de motovehículos y ciclorodados y a sus conductores,
excepto las que por su naturaleza no los comprenden y sin perjuicio de las particulares del
presente capítulo.
6.10.2 Definiciones.
A los efectos del presente Código, debe entenderse por:
a) Bicicleta: Ciolorodado de dos ruedas.
b) Bicisenda: Sector señalizado y especialmente acondicionado en aceras y espacios
verdes para la circulación de ciclorodados. Las bicisendas se pueden instalar siempre que
no generen conflictos con la circulación peatonal y sólo cuando
461
en los tramos de arterias correspondientes no exista posibilidad de demarcar una ciclovía o
ciclocarril.
c) Ciclocarril: Sector señalizado especialmente en la calzada para la circulación con
carácter preferente de ciclorodados. Se entiende por carácter preferente que en ese sector
de la calzada rigen reglas de circulación particulares adecuadas para la seguridad de los
ciclorodados en un área que comparten con otro tipo de vehículos.
d) Ciclorodado: Vehículo no motorizado de dos o más ruedas, impulsado por
mecanismos con el esfuerzo de quien o quienes lo utilizan.
e) Ciclovía: Sector de la calzada señalizado especialmente con una separación que
permita la circulación exclusiva de ciclorodados.
6.10.3 Requisitos para conductores de motovehículos.
Todo conductor que circula en motovehículo está obligado a:
a) Llevar puesto un casco protector homologado o certificado, ajustado
convenientemente a la cabeza, siendo responsable, además, de que su eventual
acompañante cumpla también con dicha obligación.
b) Utilizar gafas o antiparras, estas últimas independientes o como parte del casco de
protección, si el vehículo no cuenta con parabrisas.
c) Llevar un calco adhesivo en el que figure el número de patente del motovehículo en
el casco protector, tanto del conductor como del acompañante, cuando lo hubiere.
(Incorporado por el Art. 13 de la Ley Nº 3.553, BOCBA Nº 3520 del 07/10/2010)
d) Usar un chaleco reflectante en el que surja impreso, en la parte delantera y trasera
del mismo, el número de dominio del motovehículo. La misma obligación rige para el
acompañante, cuando lo hubiere. (Incorporado por el Art. 13 de la Ley Nº 3.553, BOCBA
Nº 3520 del 07/10/2010)
6.10.4 Circulación de motovehículos.
La circulación de motovehículos debe ajustarse a las siguientes pautas:
a) Transitar por el centro de su carril, sin compartirlo.
b) No transitar entre filas contiguas de vehículos.
c) Ajustar el comportamiento en adelantamientos y sobrepasos a lo establecido en
general a todos los vehículos.
d) No circular en zigzag.
e) Pueden transportar un acompañante, siempre que cuenten con doble asiento. El
acompañante debe sentarse en la misma posición que el conductor atrás de éste y no
impedir ni limitar sus movimientos. (Derogado por el Art. 4º de la Ley Nº 3.027, BOCBA Nº
3178 del 20/05/2009)
f) Deben circular en todo momento con las luces bajas encendidas.
g) Circular con todas sus ruedas en contacto con la calzada y con ambas manos sobre
el manubrio.
h) No deben circular por aceras ni por áreas reservadas exclusivamente a peatones.
6.10.5 Arterias libradas a la circulación de ciclorodados.
Los ciclorodados pueden circular por cualquier arteria de Ciudad, excepto las que se
detallan a continuación:
a) Las autopistas, a saber: 25 de Mayo (AU 1), Perito Moreno (AU 6), Héctor J.
Cámpora (AU 7), 9 de Julio Sur y Presidente Dr. Arturo U. Illia.
b) Calzadas centrales de la Av. Gral. Paz y de la Av. Tte. Gral. Luis J. Dellepiane.
c) Av. Intendente Cantilo.
d) Av. Leopoldo Lugones.
e) Av. 9 de Julio.
462
f) Arterias peatonales así designadas por ley.
6.10.6 Requisitos para conductores de ciclorodados.
Todo conductor que circula en ciclorodado está obligado a ajustarse a lo siguiente:
a) La edad mínima para conducir ciclorodados en las calzadas de las arterias donde
esté autorizado es de doce (12) años.
b) Los menores de doce (12) anos sólo podrán circular por la calzada acompañados
por otro ciclista cuya edad no sea inferior a dieciocho (18) años.
c) Los menores de doce (12) años pueden circular libremente por las bicisendas y por
fuera de la calzada, en este último caso a la menor velocidad posible y respetando la
prioridad de paso del peatón.
d) En cada ciclorodado pueden transportarse tantas personas como asientos tenga el
vehículo.
6.10.7 Uso de casco en ciclorodados.
Es obligatorio para los conductores de ciclorodados el uso de casco homologado o
certificado. Esta obligatoriedad comenzará a regir al año de la publicación del presente
Código.
6.10.8 Circulación de ciclorodados.
La circulación de ciclorodados debe ajustarse a las siguientes pautas:
a) En los tramos de arterias con ciclocarriles o ciclovías deben circular exclusivamente
por ellas.
b) No circular en zigzag.
c) Se permite a las bicicletas circular sin mantener la separación entre ellas, no así con
otros vehículos, extremando la atención a fin de evitar alcances entre los propios ciclistas.
No se consideran adelantamientos ni sobrepasos los producidos entre ciclistas del mismo
grupo.
d) Las bicicletas pueden circular en columna de a dos como máximo por ciclocarriles,
ciclovías o bicisendas si el ancho de éstas lo permite y, en esa modalidad, sólo por otros
sectores de la calzada si se trata de carriles demarcados adyacentes a las aceras de la
arteria.
e) Circular con todas sus ruedas en contacto con la calzada y con ambas manos sobre
el manubrio.
f) En las calzadas sin demarcación de carriles deben circular por el borde derecho. Éste
podrá ser abandonado sólo para superar vehículos más lentos o que se encuentren
detenidos o estacionados o para efectuar el giro a la izquierda en los lugares donde esté
permitido.
g) No circular asido a otro vehículo.
6.10.9 Prioridad de paso.
Los ciclorodados tienen prioridad de paso respecto de los automotores cuando estos
últimos giren a derecha o izquierda para ingresar a otra arteria o cuando circulando los
ciclistas en grupo, el primero de ellos haya ingresado a la bocacalle.
Capítulo 6.11
Vehículos de tracción animal y jinetes
6.11.1 Limitaciones.
Está prohibida la circulación de vehículos de tracción animal en todo el territorio de la
Ciudad de Buenos Aires.
Sólo se permite la circulación de jinetes del Cuerpo de Policía Montada, de mateos en
las condiciones establecidas en el presente Capítulo y de vehículos de
463
tracción animal. y de jinetes por los sectores y en las condiciones que autorice
especialmente la Autoridad de Aplicación, siempre que se encuentren afectados a eventos
de carácter histórico o folklórico, actividades deportivas, exposiciones o paseos recreativos
o turísticos.
6.11.2 Circulación general de vehículos de tracción animal y jinetes.
Los jinetes y los vehículos de tracción animal autorizados destinados al transporte de
personas, deben ser conducidos por personas mayores de dieciocho años, capaces de
dominarlos en todo momento, debiendo observar las normas de tránsito de carácter general
contenidas en el presente Código, excepto las que por su naturaleza no los comprenden y
sin perjuicio de las siguientes pautas:
a) Circular sólo por las arterias para las que estén expresamente autorizados, en las
condiciones que se establezca.
b) Circular por los lugares habilitados con no más de dos animales a la par tratándose
de un solo jinete, y en fila de a uno tratándose de dos.
c) No invadir áreas destinadas al tránsito de peatones.
d) Atravesar las calzadas sólo por los lugares autorizados o señalizados al efecto.
e) Circular junto al borde derecho de la arteria, equipados con los implementos que
establece la reglamentación. Sólo pueden circular por el borde izquierdo,
excepcionalmente, cuando razones de seguridad lo impongan.
f) Ceder el paso a los peatones en las intersecciones, estrechamientos, o en arterias
cortadas.
g) Los animales alcanzados por este capítulo deben estar debidamente adiestrados,
equipados con arneses seguros y en condiciones de aptitud física para circular certificada
por profesional competente.
6.11.3 Circulación y estacionamiento de mateos.
a) La circulación de mateos sólo está permitida entre su caballeriza o lugar de guarda y
la zona que a continuación se indica, como asimismo dentro de esta última:
—Vuelta Plaza Italia: Av. Sarmiento ambas manos entre Av. Santa Fe y Av. del
Libertador, Av. Iraola, Av. Infanta Isabel, Av. Presidente Pedro Montt, Av. Coronel
Marcelino E. Freyre, Av. Dorrego entre Av. Coronel Marcelino E. Freyre y Av. Presidente
Figueroa Alcorta, Av. Presidente Figueroa Alcorta entre Av. Dorrego e Intendente Pinedo,
Agustín Méndez, Av. Valentín Alsina, Av. Emesto Tornquist, Av. de los Ombúes y calle
Andrés Bello.
b) El estacionamiento de mateos para ascenso y descenso de pasajeros sólo está
permitido en los siguientes lugares: calzada circular entre Av. Sarmiento y Av. Las Heras
(puerta Zoológico, Plaza Italia), Av. del Libertador esquina Av. Sarmiento (puerta del Jardín
Zoológico) y Av. Infanta Isabel frente al "Monumento al Ciervo".
6.11.4 Animales de tiro.
a) Los animales que tiren a la par en vehículos traccionados por ellos no pueden
superar el ancho total del mismo. Deben ser dos (2) como máximo, excepto vehículos de
carácter histórico, folklórico o similares, o destinados a exposiciones, los cuales para poder
circular deben contar con autorización especial de la Autoridad de Aplicación.
b) Está prohibido a los propietarios, tenedores o cuidadores de cabalgaduras, animales
de silla y vehículos de tracción animal dejar animales sueltos así como pastorearlos o
abandonarlos, aún estando atados.
c) Está prohibido atar animales a árboles, columnas o postes, o llevarlos a la rastra
detrás de un vehículo automotor.
6.11.5 Velocidad de los vehículos de tracción animal.
464
La velocidad máxima permitida a estos vehículos no puede exceder la del trote normal
de sus animales, excepto en las intersecciones, curvas, pasos a nivel y puentes, en que
deben hacerlo al paso normal de los mismos.
6.11.6 Velocidad límite para jinetes.
La velocidad máxima permitida a los jinetes no puede exceder la del galope moderado
de sus cabalgaduras, salvo en las intersecciones, curvas, pasos a nivel y puentes en que
deben hacerlo al paso normal de las mismas.
6.11.7 Obligación de los conductores o cuidadores.
Todo conductor o cuidador circunstancial de animales comprendidos en el presente
capítulo, debe ser capaz de controlar el movimiento de los mismos y adoptar las
precauciones adecuadas a fin de no entorpecer la circulación o causar peligros al tránsito.
6.11.8 Documentación.
Para conducir cabalgaduras o animales de silla y vehículos de tracción animal por la vía
pública se requiere contar con documento de identidad, el certificado a que se refiere el
inciso g) del artículo 6.11.2 y, si corresponde, el permiso especial expedido por la Autoridad
de Aplicación.
Capítulo 6.12
Circulación peatonal
6.12.1 Libre circulación.
Está prohibido obstruir o dificultar la circulación peatonal por las aceras con bultos,
muebles, materiales, mercaderías, maceteros o cualquier instalación fija o móvil, excepto
elementos de mobiliario urbano instalados de acuerdo a las normas correspondientes.
La Autoridad de Aplicación debe adoptar las providencias adecuadas a fin de garantizar
el tránsito libre y seguro de los peatones, y su integridad física.
6.12.2 Utilización de la calzada.
Excepcionalmente pueden circular por la calzada los peatones que adopten las debidas
precauciones y no produzcan perturbación al tránsito vehicular, en los siguientes casos:
a) Para acceder o apearse de vehículos, cuando estén impedidos de hacerlo desde o
hacia la acera, respectivamente.
b) Cuando por la acera transporten objetos voluminosos o arrastren vehículos de mano
que por sus dimensiones obstaculicen el tránsito de los peatones.
c) Cuando circulen en grupos formando comitivas, procesiones, cortejos u otras
manifestaciones debidamente autorizadas.
d) Las personas con discapacidad que se desplacen en silla de ruedas cuando la
circulación por la acera les dificulte su desplazamiento. (Con la modificación dispuesta por
el Art. 1º de la Ley Nº 4.275, BOCBA Nº 4021 del 24/10/2012)
6.12.3 Previsiones para peatones.
El cruce de la calzada debe realizarse por los pasos peatonales demarcados o en su
defecto por la prolongación longitudinal de las aceras, observando las siguientes pautas:
a) Si se trata de una intersección semaforizada, hacerla de acuerdo a lo establecido en
el artículo 6.1.11.
b) Si no existiera semáforo para peatones pero la circulación de vehículos estuviera
regulada por el agente de tránsito, no penetrarán en la calzada mientras la señal del
mismo permita la circulación de vehículos por ella.
465
c) Cuando atraviesen la calzada, deben evitar hacerlo en diagonal y demorarse o
detenerse en ella.
d) Se deben obedecer las indicaciones de los agentes de control del tránsito, personal
de apoyo vial, promotores voluntarios de seguridad vial y las señales de los dispositivos de
regulación y control del tránsito.
e) Existiendo cruces fuera de nivel para atravesar las calzadas, utilizarlos
obligatoriamente.
f) No invadir la calzada para acceder o para esperar vehículos del transporte público de
pasajeros, ni hacerlo fuera de los lugares destinados a las paradas.
g) No circular en ningún caso por vías férreas ni en sus adyacencias y, al atravesarlas,
hacerlo sólo por los sectores destinados a ello. Si se trata de un paso a nivel con barreras
y éstas se encuentran bajas, extremar las precauciones evitando el cruce si no existe
buena visibilidad hacia los lados de donde pueda provenir el tren.
Capítulo 6.13(5)
Normas particulares de circulación en la Av. Gral. Paz
6.13.1 Requisito para aplicación y control.
A los fines de la efectiva vigencia y control de las normas particulares de circulación
contenidas en el presente capítulo, se establece la obligación de su señalización en el
lugar su imperio o, cuando corresponda, con la suficiente antelación al tramo de aplicación.
6.13.2 Circulación de transporte de carga.
Se establecen las siguientes normas particulares para el transporte de carga:
a) Se prohíbe la circulación de vehículos de transporte de carga de más de 3500 kilos
de peso bruto en las calles colectoras de la Av. Gral. Paz, excepto los vehículos de
emergencia y los afectados al mantenimiento de la misma, los que deberán estar
debidamente identificados.
b) Sólo se permite la circulación de vehículos de transporte de carga de hasta 2500
kilos de peso bruto y cuatro ruedas en los carriles centrales de la Av. Gral. Paz, los que
deberán hacerlo exclusivamente por el carril derecho externo y a una velocidad máxima de
60 km/h. Se exceptúan a los vehículos de emergencia y los afectados al mantenimiento de
la misma, los que deberán estar debidamente identificados.
6.13.3 Circulación de transporte público de pasajeros.
Se autoriza la circulación de vehículos de transporte público de pasajeros por la Av.
Gral. Paz, únicamente en los siguientes tramos y de la forma en que se indica:
a) En el sentido Río de la Plata-Riachuelo, entre la calzada de tránsito pesado (altura
puente calle Superí) y el ramal de egreso a colectora (altura Av. Ricardo Balbín), sólo por
carril derecho de la calzada principal y a una velocidad máxima de 60 km/h.
b) En el sentido Río de la Plata-Riachuelo, desde acceso a calzada principal ubicado a
la altura de la calle Dardo Rocha (lado Provincia) hacia el Riachuelo, sólo por carril derecho
de la calzada principal y a una velocidad máxima de 60 km/h.
c) En el sentido Riachuelo-Río de la Plata, desde Riachuelo hasta ramal de acceso a
colectora altura calle Nogoyá, sólo por carril derecho de la calzada principal y a una
velocidad máxima de 60 km/h.
d) En el sentido Riachuelo-Río de la Plata, desde acceso ramal a calzada principal altura
Av. Ricardo Balbín hasta egreso a calzada de tránsito pesado y desde salida de esta hacia
calzada principal hasta Av. Leopoldo Lugones, sólo por carril derecho de la calzada
principal y una velocidad máxima de 60 km/h.
466
TÍTULO SÉPTIMO ESTACIONAMIENTO
Y DETENCIÓN
generales
7.1.1 Aplicación.
Las reglas establecidas en el presente capítulo deben interpretarse como de aplicación
en la calzada de las arterias correspondientes, quedando prohibido el estacionamiento o la
detención de automotores en las aceras, excepto cuando esta última maniobra sea
indispensable en accesos o egresos de garajes no comerciales, sólo por el tiempo
necesario para la misma.
7.1.2 Normas generales.
Establécense con carácter general las siguientes normas de estacionamiento para las
arterias de la Ciudad de Buenos Aires:
a) Prohibición general de estacionamiento de vehículos junto a ambas aceras los días
hábiles entre las siete (7) y las veintiuna (21) horas en las avenidas con doble sentido de
circulación, con excepción de la Av. 9 de Julio, la Av. Perito Moreno y las calzadas
centrales de las Avenidas Leandro N. Alem, Paseo Colón y Sáenz, en las cuales la
prohibición rige todos los días durante las veinticuatro (24) horas.
b) Prohibición general de estacionamiento de vehículos junto a la acera izquierda los
días hábiles entre las siete (7) y las veintiuna (21) horas en avenidas con sentido único de
circulación.
c) Prohibición general de estacionamiento de vehículos junto a la acera izquierda todos
los días durante las 24 horas en calles con sentido único de circulación, con excepción de
aquellos tramos de las mismas pertenecientes a la Red Vial Terciaria con calzadas de más
de ocho (8) metros de ancho, donde no circulen líneas de transporte público de pasajeros,
en las cuales no rige esta prohibición. (Conforme texto Art. 1º de la Ley 3530, BOCBA Nº
3516 del 01/10/2010).
En el caso de calles o avenidas de doble sentido de circulación, ambas aceras se
consideran como acera derecha.
d) Prohibición general de estacionamiento de vehículos junto a ambas aceras los días
hábiles entre las siete (7) y las veintiuna (21) horas, dentro del área del Macrocentro, la
cual está comprendida por el perímetro conformado por las Avenidas Leandro N. Alem,
Paseo Colón, Independencia, Entre Ríos, Callao y Del Libertador. (Conforme texto Art. 333
7.1.3 Vías rápidas.
Se prohíbe el estacionamiento o la detención de vehículos cuando no lo hicieran por
circunstancias de la circulación o por causas de fuerza mayor durante las 24 horas, en las
Avenidas Intendente Cantilo y Leopoldo Lugones, en las calzadas centrales de la Av. Gral.
Paz y en todas las autopistas, entendiendo como tales a las siguientes: 25 de Mayo (AU1),
Perito Moreno (AU6), Dr. Héctor J. Cámpora (AU7), 9 de Julio Sur, Presidente Dr. Arturo U.
Illia y Tte. Gral. Luis J. Dellepiane.
En aquellas vías rápidas donde exista banquina, sólo se permite la detención en las
mismas por razones de fuerza mayor.
7.1.4 Vehículos pesados.
Se prohíbe el estacionamiento en la vía pública durante las 24 horas de ómnibus,
microómnibus, camiones, casas rodantes, acoplados, semiacoplados y maquinaria
especial, sin perjuicio de lo establecido en el artículo 9.4.4 del presente Código.
467
7.1.5 Depósito de vehículos.
Se prohíbe el depósito de vehículos en la vía pública en todo el ámbito de la ciudad.
7.1.6 Vehículos abandonados.
Es de aplicación a los vehículos abandonados en la vía pública el procedimiento
establecido en la Ley Nº 342 (B.O.C.B.A. Nº 915) y sus modificatorias.
7.1.7 Detención de vehículos
Tendrá la consideración de Detención toda inmovilización de un vehículo cuya duración
no exceda de dos (2) minutos, y sin que lo abandone su conductor. No se considerará
detención a aquella accidental motivada por necesidades de la circulación o causas de
fuerza mayor.
La detención se realizará situando el vehículo lo más cerca posible de la acera derecha
de la calzada, excepto en las vías de sentido único, en las que si la señalización no lo
impide, también podrá realizarse situando el vehículo lo más cerca posible de la acera
izquierda, adoptándose las medidas necesarias para evitar el entorpecimiento de la
circulación.
Los vehículos detenidos en la vía pública deben indicar obligatoriamente tal condición
con las luces balizas intermitentes encendidas.
La ausencia de su conductor o la detención por un plazo superior a los dos (2) minutos
será considerado estacionamiento, con todas las implicancias y alcances previstos en el
presente Código, con las siguientes excepciones:
a) Detenciones ordenadas por los funcionarios públicos con poder de policía y/o
agentes de control de tránsito en ocasión de operativos de tránsito.
b) Los vehículos de emergencia así previstos en el punto 6.5.1 en ocasión de cumplir
con sus funciones específicas.
c) Los vehículos especiales comprendidos en el punto 6.6.2 en ocasión de cumplir con
sus funciones específicas.
d) Los vehículos de Transporte Público de Pasajeros en Automóviles de Alquiler con
Taxímetro "Taxis" exclusivamente en los sitios de Parada establecidos por el punto 12.2.26
"Sistema de Paradas", debidamente señalizados.
e) Los vehículos de Transporte Público de Pasajeros en Automóviles de Alquiler con
Taxímetro "Taxis" que operen con Servicio de Radio Taxi en ocasión que el conductor
deba descender del mismo a buscar a un pasajero o cuando aguarda que el mismo
ascienda a la unidad, hasta un máximo de diez (10) minutos.
f) Los Vehículos de transporte de escolares así definidos en el punto 8.1.1 en ocasión
del ascenso o descenso de escolares, hasta un máximo de veinte (20) minutos.
g) Los vehículos de transporte automotor de pasajeros de más de quince (15) plazas
que presten servicios turísticos en ocasión del ascenso o descenso de pasajeros, hasta un
máximo de diez (10) minutos debiendo cumplir con las demás condiciones que establezca
la Autoridad de Aplicación para la prestación del servicio.
h) Los vehículos que realicen operaciones de Carga y Descarga de acuerdo a lo
dispuesto por el punto 9.5.7.
i) Las detenciones previstas en el punto 9.4.4 para vehículos de transporte automotor
de pasajeros.
j) La detención ocasionada para permitir el ascenso o descenso de una persona con
discapacidad. (Con la modificación dispuesta por el Art. 1º de la Ley Nº 4.275,BOCBA Nº
4021 del 24/10/2012)
En ningún caso la detención puede efectuarse en los sectores de parada de transporte
colectivo de pasajeros y taxis, frente a Comisarías, Cuerpos de Bomberos
468
y Bancos (donde solo se admite la detención de vehículos que presten servicios en éstos),
ciclovías, en las vías rápidas así definidas en el artículo 7.1.3 y en aquellos sitios
alcanzados por las Prohibiciones especiales de estacionamiento y detención previstos en
el artículo 7.1.8 (Modificado por el Art. 2º de la Ley 5377, BOCBA 4764 del 13/11/205)
7.1.8 Prohibiciones especiales.
Queda prohibido estacionar y detenerse con carácter general en los siguientes sitios,
sin perjuicio de lo establecido en los artículos 7.1.2 y 7.1.3:
a) En doble fila, excepto como detención previa a la maniobra de estacionamiento.
b) En las esquinas, entre su vértice ideal y la línea imaginaria que resulte de prolongar
la ochava como así también sobre la demarcación horizontal de sendas peatonales o
líneas de pare.
c) En el interior de los túneles, pasos bajo nivel y en los puentes. Esta prohibición rige
también en la zona de acceso y egreso de los mismos, hasta una distancia que en cada
caso establece la Autoridad de Aplicación. (Conforme texto Art. 1º de la Ley Nº 4.815,
BOCBA Nº 4325 del 24/01/2014)
7.1.9 Prohibiciones generales.
Queda prohibido estacionar con carácter general en los siguientes sitios, sin perjuicio de
lo establecido en los artículos 7.1.2 y 7.1.3:
a) En los pasajes y calles de convivencia, en toda su extensión, junto a ambas aceras.
b) A menos de cincuenta (50) metros a cada lado de los pasos ferroviarios a nivel.
c) En los sectores de parada para detención de transporte colectivo de pasajeros y taxis.
d) En aquellos lugares señalizados, según determine por norma legal el Gobierno de la
Ciudad.
e) En los sectores de ingreso y egreso de vehículos a la vía pública. Esta prohibición
alcanzará inclusive el estacionamiento en el tramo de la acera opuesta, frente a los
mismos, cuando el ancho de la calzada resulte insuficiente para las maniobras de ingreso
y egreso de vehículos. En caso de estar permitido el estacionamiento junto a la acera
donde está ubicada la entrada de vehículos y también el ancho de la calzada resulte
insuficiente para maniobrar, la prohibición general se amplía un metro a cada lado del
ancho de la entrada.
f) Frente a las entradas de locales de espectáculos públicos, en los horarios en que se
realicen funciones en ellos.
g) Frente a la entrada de los edificios donde funcionen Comisarías y Cuerpos de
Bomberos. Esta prohibición alcanzará inclusive al estacionamiento en la acera opuesta,
frente a los mismos, cuando el ancho de la calzada resulte insuficiente para las maniobras
de los vehículos afectados al servicio.
h) Frente a los vados o rampas para personas con discapacidad. (Con la modificación
dispuesta por el Art. 1º de la Ley Nº 4.275, BOCBA Nº 4021 del 24/10/2012)
i) Sobre las sendas para ciclorodados.
j) En el frente de la totalidad del predio donde funcionen salas velatorias habilitadas
según las normas vigentes, entre las 8 y las 22 horas. En ningún caso tal prohibición
excederá los límites del citado terreno y no podrá superar los quince
(15) metros aún cuando el mismo tenga una longitud mayor.
k) Frente a las bocas de entrada de los subterráneos.
l) En los sectores señalizados para uso de ferias barriales durante los días y horarios
que determine la Autoridad de Aplicación. (Incorporado por el Art. 1º de la Ley 5293,
BOCB 4686 del 24/07/2015)
469
m) A menos de diez (10) metros a cada lado de:
1. La entrada de hospitales, sanatorios, clínicas y centros que presten servicios de
salud.
2. La entrada de escuelas, colegios y facultades en horas de clase.
3. La entrada de los templos en horas en que se celebren oficios o ceremonias.
4. La entrada principal de los hoteles con permiso de uso concedido que posean treinta
(30) o más habitaciones y no presten servicio de albergue por horas.
5. La entrada de instituciones bancarias durante el horario de atención al público.
6. La entrada de sucursales de empresas de correo, durante su horario de
funcionamiento.
7. La entrada perteneciente a sedes de instituciones legalmente constituidas de
personas con discapacidad. (Con la modificación dispuesta por el Art. 1º de la Ley Nº
4.275, BOCBA Nº 4021 del 24/10/2012)
8. Las conexiones para provisión de agua por camiones cisterna que se encuentren
frente a los hospitales, las que deberán estar claramente demarcadas.
n) En los sectores señalizados como reserva de espacios para estacionamiento de
acuerdo a lo establecido en .el presente Código.
o) Junto a las aceras correspondientes de los tramos de arterias donde existan carriles
exclusivos para algún tipo de vehículo, en el horario de funcionamiento de los mismos.
7.1.10 Carga y descarga.
La detención de vehículos para operar en carga y descarga de mercaderías debe
efectuarse respetando estrictamente los lugares y horarios que establecen las normas de
estacionamiento, excepto los sectores donde se especifiquen otras modalidades por
norma particular.
7.1.11 Señalización.
La Autoridad de Aplicación procede a instalar la señalización indicativa de la prohibición
general establecida en el artículo 7.1.2 del presente Código en las principales arterias de
acceso a la Ciudad.
7.1.12 Requisito para control.
A los fines del control del cumplimiento de las normas de estacionamiento, se deja
establecido el requisito ineludible de la señalización vertical correspondiente en el lugar de
su imperio sólo cuando se trate de excepciones a las prohibiciones generales establecidas
en el artículo 7.1.2 del presente Código. No requieren señalización las prohibiciones
generales establecidas en el artículo 7.1.8 y en los incisos c), e), g), h), i) y k) del artículo
7.1.9. También será obligatoria la señalización correspondiente a los fines del control, en
todos los casos en que la prohibición se aplique a sectores determinados de una cuadra
y/o en horarios particulares. Las normas particulares que se dispongan, así como la
excepción a la prohibición general en calles establecida en el inciso c) del artículo 7.1.2,
deben señalizarse con por lo menos una señal vertical en cada cuadra del tramo de arteria
en la que rijan. Cuando se trate de cuadras de ciento cincuenta (150) metros o más de
longitud por bordear plazas, parques, paseos, cementerios, clubes u otros, se debe instalar
como mínimo una señal cada setenta y cinco (75) metros. (Modificado por el Art. 3º de la
Ley 5377, BOCBA 4764 del 13/11/2015)
7.1.13 Formas de estacionamiento.
El estacionamiento puede autorizarse en algunas de las siguientes formas:
a) En forma paralela al cordón de la acera correspondiente, en una sola fila, debiendo
estacionarse a una distancia de aproximadamente veinte (20) centímetros del cordón y
dejando el espacio suficiente entre vehículos que permitan la maniobra.
470
Esta forma general es la que rige en aquellos lugares donde el estacionamiento está
permitido y en ausencia de demarcación o señalización indicativa de otra forma.
b) A cuarenta y cinco grados (45º) respecto del cordón de la acera correspondiente,
dentro de los sectores demarcados.
c) A noventa grados (90º) respecto del cordón de la acera correspondiente, dentro de los
sectores demarcados.
7.1.14 Modos de normas particulares.
Las normas particulares de estacionamiento que se dispongan, deben responder
preferentemente a alguna de las siguientes modalidades:
a) Permiso junto a la acera izquierda durante las veinticuatro (24) horas.
b) Permiso junto a la acera derecha durante las veinticuatro (24) horas.
c) Prohibición junto a la acera izquierda durante las veinticuatro (24) horas.
d) Prohibición junto a la acera derecha durante las veinticuatro (24) horas.
7.1.15 Precauciones.
Al estacionar un vehículo, su conductor debe observar las siguientes precauciones:
a) Detener el motor y colocar el freno de estacionamiento.
b) En las pendientes ascendentes, fijar el frente de las ruedas directrices orientándolo
hacia el centro de la calzada, y en las descendentes, orientarlo hacia el cordón de la acera.
c) Los vehículos con marchas manuales deben quedar con la primera velocidad
colocada en las pendientes ascendentes, y la marcha hacia atrás en las descendentes.
d) Los vehículos con caja automática deben colocar la palanca en posición de
estacionamiento.
7.1.16 Facultad especial.
Se faculta a la Autoridad de Aplicación a dejar sin efecto, mediante resolución fundada,
la excepción establecida en el inciso c) del artículo 7.1.2 cuando razones de índole técnica
así lo aconsejen. En este supuesto no resulta necesario instalar señalización indicativa de
la prohibición. (Conforme texto Art. 3º de la Ley Nº 3.530,BOCBA Nº 3516 del 01/10/2010)
7.1.17 Estacionamiento Carga y Descarga en Obras
En la construcción de obras nuevas, así como en cualquier obra de reforma total o
parcial, demolición, excavación, que requiera de Permiso o Aviso de Obra, los solicitantes
de la misma deberán acreditar que disponen de espacio en el interior de la obra para
efectuar las operaciones de carga y descarga.
Cuando ello no sea posible, podrán solicitar la reserva de espacio para tales motivos,
las que se concederán previa petición fundada, debiendo acreditarse la imposibilidad de
reservar espacio dentro del recinto de la obra.
La Autoridad de Aplicación, a la vista de la documentación aportada, determinará sobre
su procedencia y sobre los condicionantes de la misma como ser: días horarios, ubicación,
señalización a instalar, necesidad de contar con auxilio policial y demás condiciones
técnicas que hagan al correcto desenvolvimiento del tránsito y a la seguridad vial.
En el caso de obras o canalizaciones en las calzadas, sean estas programadas o de
emergencia, la Autoridad de Aplicación, a la vista de la documentación aportada,
determinará sobre su procedencia y sobre los condicionantes de la misma con similar
criterio a lo dispuesto en el párrafo anterior.
471
Las reservas que para tal uso pudieran autorizarse estarán sujetas a las tarifas
establecidas conforme el punto 7.4.12 "Establecimiento de las Tarifas". (Conforme texto
7.1.18 Franquicia para personas con discapacidad. (Con la modificación dispuesta por
Los vehículos identificados con el Emblema Internacional de la Discapacidad gozan de
la franquicia de libre estacionamiento, sea que fueren conducidos por personas que
ostenten el correspondiente Certificado Nacional de Discapacidad otorgado de acuerdo a
la Ley Nº 22.431 (B.O. Nº 24.632) o por quienes los asistan, sólo en oportunidad de
trasladarlos.
Esta franquicia no es de aplicación en los sitios especificados en los artículos
7.1.8 y 7.1.9, excepto el punto 7 del inciso l), y en los determinados por el artículo
7.2.2 en los horarios en que rijan las reservas, excepto el inciso c).
7.1.19 Prohibición de remoción.
Queda prohibida la remoción de los vehículos identificados con el Emblema
Internacional de la Discapacidad que se encuentren en uso de la franquicia de libre
estacionamiento especificada en el artículo 7.1.18 del presente Código.
7.1.20 Permisos especiales.
Queda autorizado el estacionamiento momentáneo de vehículos conducidos por
médicos u obstetras que concurran a domicilios particulares en prestación de un servicio
público o privado de carácter urgente y bien común, o religiosos que realicen servicios de
extremaunción o ayuda espiritual, por un período que no exceda de sesenta (60) minutos,
en aquellos lugares en que rija alguna prohibición de estacionamiento, debiendo
cumplimentar las disposiciones de carácter general y las que regulan el estacionamiento
medido en cualquiera de sus formas.
Esta franquicia no es de aplicación en los sitios especificados en el artículo 7.1.8 y en
los determinados por el artículo 7.2.2, excepto el inciso c), en los horarios en que rijan las
reservas.
El profesional debe sujetarse a los siguientes requisitos:
a) Debe poseer una "tarjeta control" suministrada por la Autoridad de Aplicación, la que
reglamentará los recaudos que se deberán reunir para su otorgamiento.
b) Deberá colocar en el lado interior del parabrisas la "tarjeta control", previa marcación
de la hora de arribo al lugar, de manera que la cara correspondiente resulte perfectamente
visible desde el exterior.
7.1.21 Estacionamiento de motocicletas y ciclomotores.
Son de aplicación a las motocicletas y ciclomotores las mismas normas que para todos
los automotores, excepto donde existan sectores demarcados especialmente para estos
vehículos, en los que sólo se podrá estacionar en ellos.
En el caso de los ciclomotores que se utilicen para la actividad de entrega a domicilio de
mercaderías o cosas, pueden acceder por la acera hasta el lugar de destino con el motor
detenido y por el tiempo estrictamente necesario para cumplir dicha operatoria.
7.1.22 Estacionamiento de ciclorodados.
El estacionamiento de ciclorodados debe efectuarse en forma paralela al sentido de
circulación de la arteria, sobre el borde externo derecho de la calzada o el carril, siempre
que sobre él se permita el estacionamiento de vehículos. También puede efectuarse sobre
las aceras, en la medida que no perturbe la circulación peatonal.
En los lugares donde existan dispositivos especialmente diseñados para el
estacionamiento de ciclorodados, deben ubicarse obligatoriamente en ellos.
472
En ningún caso pueden ubicarse en la zona de seguridad de las bocacalles.
7.1.23 Ascenso y descenso de escolares o de personas con discapacidad. (Con la
modificación dispuesta por el Art. 1º de la Ley Nº 4.275, BOCBA Nº 4021 del 24/10/2012)
a) Todo establecimiento educativo puede contar, de ser posible y sujeto al estudio técnico
que realice la Autoridad de Aplicación, con dársenas para que los transportes escolares que
operen en el ascenso y descenso de los pasajeros no obstaculicen ni obstruyan la normal
circulación.
Si por razones de conformación de la arteria no fuera posible la instalación de estas
dársenas, el lugar de ascenso y descenso puede localizarse en las inmediaciones de estos
establecimientos educativos, a propuesta de sus directivos y previa autorización de la
autoridad competente.
b) En los casos en que no sea posible contar con las dársenas autorizadas en el inciso
anterior, se autoriza el estacionamiento momentáneo de vehículos que transporten
alumnos que concurran a establecimientos educativos de nivel inicial, primario o de
educación especial, excepto en los lugares establecidos en el artículo 7.1.8, sólo en los
horarios de ingreso o egreso, debiendo cumplir las demás normas de carácter general del
presente capítulo.
c) Los hospitales, sanatorios y los establecimientos educativos o de salud a los que
concurran regularmente transportes de personas con discapacidad de los contemplados en
el Título Décimo del presente Código, gozan de los mismos derechos y limitaciones
establecidos en el inciso a) del presente artículo. (Con la modificación dispuesta por el Art.
7.1.24 Estacionamiento en ocasión de eventos de concurrencia masiva y habitual.
En ocasión de eventos de concurrencia masiva y habitual, y en la franja horaria y sitios
que se establezcan, se podrá exceptuar el cumplimiento de las restricciones contenidas en
los artículos 7.1.2, 7.1.3 y 7.1.8 de este Código. La excepción a que refiere este artículo se
establece por Ley específica dictada a tal fin.
Requiere en todos los casos de la instalación de la señalización correspondiente, no
pudiendo en ningún caso obstruir rampas para personas con discapacidad ni sendas
peatonales. (Incorporado por el Art. 1º de la Ley Nº 5.052, BOCBA Nº 4503 del
17/10/2014)
Capítulo 7.2
Reserva de lugares para estacionamiento.
7.2.1 Prohibición.
Se prohíben las reservas de espacios en la vía pública para estacionamiento de
vehículos, con las excepciones reglamentadas en el presente capítulo.
7.2.2 Excepciones.
Se exceptúan de la prohibición general establecida en el artículo precedente a las
siguientes reservas:
a) Las utilizadas o que se otorguen a: Casa de Gobierno del Poder Ejecutivo Nacional,
Palacio del Congreso Nacional, Palacio de los Tribunales de Justicia, Palacio del Gobierno
de la Ciudad y Tribunal Superior de Justicia de la Ciudad.
b) Las concedidas a embajadas y consulados con los que exista relación de
reciprocidad.
c) Las utilizadas por las sedes centrales nacional y de distrito de los partidos políticos
legalmente reconocidos.
d) Las contempladas en el capítulo 7.3 del presente Código.
473
e) Las que se otorguen a las sedes de los Servicios Sacerdotales de Urgencia y
servicios similares de otros credos.
7.2.3 Requisitos.
Las reservas citadas en los incisos a), b), c) y e) del artículo 7.2.2 deben ajustarse a los
siguientes requisitos:
a) El estacionamiento se efectuará frente a la entrada principal de los organismos
citados, siempre que no rija prohibición de estacionar en la arteria respectiva.
b) Al solicitar la franquicia, la dependencia recurrente debe denunciar el número de las
placas de dominio de los vehículos a estacionar.
c) Cuando en las avenidas o calles donde se solicite la franquicia se encuentre
prohibido el estacionamiento, se demarcará el lugar en la arteria más próxima donde esté
permitido.
d) En todos los casos la autorización rige únicamente durante las horas de
funcionamiento de los organismos que usufructúan la franquicia.
Los espacios serán determinados mediante la señalización horizontal y vertical
correspondiente de acuerdo al Sistema de Señalización Vial Uniforme.
Capítulo 7.3
Reserva de espacios en la vía pública para estacionamiento de vehículos de
personas con discapacidad (Con la modificación dispuesta por el Art. 1º de
la Ley Nº 4.275, BOCBA Nº 4021 del 24/10/2012)
7.3.1 Autorización.
Se autoriza la reserva de espacios en la vía pública para estacionamiento de vehículos
de personas con discapacidad con las limitaciones establecidas en el presente capítulo.
24/10/2012)
7.3.2 Titulares de las reservas.
Los titulares de estas reservas deben estar contemplados indefectiblemente en alguno
de los siguientes casos:
a) Padecer en forma permanente deficiencia motora de los miembros inferiores y
manifiesta dificultad de traslación, ser titular del dominio del automotor para el que se
requiere este permiso y poseer licencia de conductor otorgada de acuerdo con las
condiciones establecidas por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
b) Ser ascendiente, descendiente, cónyuge, conviviente, colateral en primer grado,
curador o tutor de persona que padezca en forma permanente deficiencia motora de los
miembros inferiores y manifiesta dificultad de traslación, habitar ambos en el mismo
domicilio, ser titular del dominio del automotor para el que se requiere este permiso y
poseer licencia de conductor otorgada de acuerdo con las condiciones establecidas por el
Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
c) En los casos de otro tipo de discapacidades que, sin ser las especificadas en los
incisos anteriores conlleven problemas de movilidad o accesibilidad permanente, la
Autoridad de Aplicación podrá otorgar la reserva correspondiente sin perjuicio de exigir los
demás requisitos de este Capítulo. (Conforme texto Art. 1ºde la Ley Nº 2.761, BOCBA Nº
2981 del 29/07/2008)
7.3.3 Otras condiciones.
a) Los solicitantes contemplados en el artículo 7.3.2 deberán estar encuadrados en lo
determinado en las Leyes Nacionales Nº 19.279 (B.O. Nº 22.276), 22.431 (B.O. Nº 24.632) y
22.499 (B.O. Nº 24.760) y sus reglamentaciones.
474
b) Los titulares no podrán en ningún caso gozar de más de una reserva ni tampoco podrá
otorgarse más de una reserva por domicilio. (Conforme texto Art. 2º de la Ley Nº 2.761,
BOCBA Nº 2981 del 29/07/2008)
7.3.4 Sectores.
La reserva se otorga en el lugar más próximo al domicilio del titular, dentro de una
distancia máxima de cien (100) metros, incluyendo aquellos lugares donde se abone por el
estacionamiento, quedando facultada la Autoridad de Aplicación a fijar el lugar de manera
tal que no se ocasionen inconvenientes a la circulación vehicular.
7.3.5 Reclamos
Las reservas que se concedan de acuerdo a lo establecido en el presente capítulo no
darán lugar a reclamos por derechos adquiridos cuando por razones de fuerza mayor y
debidamente fundadas, se las considere caducas o se vean afectadas por ordenamientos
de tránsito.
7.3.6 Documentación exigible.
La Autoridad de Aplicación reglamentará la documentación que deberán acompañar los
postulantes para solicitar esta reserva y el plazo de validez de las mismas a los efectos de
esta franquicia, siendo indispensable adjuntar el certificado de discapacidad previsto en el
artículo 3º de la Ley Nacional Nº 22.431 (B.O. Nº 24.632), por el que quedará comprobado
el tipo y grado de discapacidad motora a que se refieren los incisos a) y b) del artículo
7.3.2 y el certificado de domicilio expedido por la Policía Federal Argentina.
7.3.7 Alteración de las condiciones.
Los cambios de domicilio o titularidad del vehículo o cualquier otra alteración en las
condiciones de la reserva deben comunicarse a la Autoridad de Aplicación dentro de los
quince (15) días hábiles de producida la novedad a fin de analizar la caducidad o
continuidad del permiso otorgado. En caso de alteración permanente de las condiciones de
la reserva, el usufructo del espacio reservado aún por el vehículo autorizado, será
considerado falta grave.
7.3.8 Infracción.
El estacionamiento en los espacios reservados por parte de otro vehículo que no sea el
específicamente autorizado, aunque sea también un automóvil adaptado para personas con
discapacidad, es considerado infracción al inciso m) del artículo 7.1.9 del presente Código.
24/10/2012)
La zona de reserva será delimitada por la señal obrante en el plano Nº 20.177-EP de la
ex Dirección General de Vialidad y Tránsito, el cual formó parte de la Ley Nº 438
(B.O.C.B.A. Nº 1.002) y que pasa a formar parte integrante del presente Código.
El costo de esta señal estará a cargo del titular de la reserva según el arancel que se fije
en la reglamentación.
También se demarcará el sector de la misma forma que la establecida en el artículo
2.4.2 del presente Código, tomando como límite del cajón el ancho de la reserva.
7.3.10 Publicación obligatoria.
La Autoridad de Aplicación publicará trimestralmente en el. Boletín Oficial de la Ciudad
de Buenos Aires la nómina de los titulares de todas las reservas de espacios para
estacionamiento otorgadas de acuerdo a lo establecido en el presente capítulo
475
y de las bajas que eventualmente se hayan producido, haciendo constar además la
dirección donde se otorga y el dominio del vehículo correspondiente. Dicha nómina
contendrá sólo las altas y bajas del trimestre inmediato anterior.
7.3.11 Reserva especial en lugares de trabajo.
Se autoriza la reserva de espacios en la vía pública para estacionamiento de vehículos
exclusivamente de personas con discapacidad comprendidas en el inciso
a) del Artículo 7.3.2 en lugares próximos a sus lugares de trabajo con las siguientes
limitaciones:
a) Estas reservas sólo operan en días hábiles durante el horario laboral del titular de la
reserva.
b) Sólo podrán instalarse en lugares donde esté permitido estacionar.
c) No podrá en ningún caso otorgarse más de una reserva de este tipo por titular, sin
resultar de aplicación lo establecido en el inciso b) del Artículo 7.3.3.
d) La reserva será autorizada por el plazo de un (1) año, pudiendo renovarse
indefinidamente, en tanto persista la relación laboral y la discapacidad. (Incorporado por el
Capítulo 7.4
Sistema de Estacionamiento Regulado
7.4.1. Definición
El presente Capítulo establece el régimen de funcionamiento del Sistema de
Estacionamiento Regulado de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, como medio para
favorecer el ordenamiento del tránsito, optimizar el uso de los espacios disponibles para el
estacionamiento vehicular en la vía pública, favoreciendo la rotación vehicular,
concediendo beneficios a las personas residentes en los sectores próximos a sus domicilios.
El establecimiento de sectores tarifados debe aplicarse sólo en arterias principales de
las áreas céntricas, previa aprobación legislativa.
En todos los casos, el establecimiento de sectores tarifados debe realizarse, de acuerdo
con el procedimiento establecido en el punto 7.4.11 "Asignación de modalidades tarifarias".
7.4.2. Titularidad
El Sistema de Estacionamiento Regulado reviste el carácter de Servicio Público y es
administrado por el Poder Ejecutivo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a través de la
Autoridad de Aplicación. Puede esta, prestar el servicio por sí o a través de terceros,
licitando la prestación de determinados servicios relativos al mismo.
7.4.3. Autoridad de Aplicación
La Autoridad de Aplicación del presente Capítulo es la misma que la del resto del
Código.
Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 1.1.3, es también Autoridad de Control de lo
establecido en el presente Capítulo el Ente Único Regulador de los Servicios Públicos
7.4.4. Categorías de Usuarios
7.4.4.1 Residentes
Personas físicas, con domicilio en cada uno de las zonas en las que se divide el
territorio de la ciudad para la mejor regulación del estacionamiento, que sean propietarias
de un vehículo.
A los fines de acreditar al vehículo con derecho a estos beneficios, la Autoridad de
Aplicación habilitará a cada residente que reúna las condiciones establecidas por este
Código y su reglamentación, en la base de Residentes Habilitados, condición
476
indispensable para poder acreditar su condición en la zona correspondiente a su domicilio.
Se otorgará un (1) solo beneficio por residente y solo uno (1) por domicilio, siendo
condición necesaria para acceder al beneficio la inexistencia de deudas al Impuesto de
Radicación de Vehículos e Infracciones de Tránsito.
Ningún vehículo propiedad de una persona jurídica podrá gozar de los beneficios del
régimen de residentes.
Los Residentes podrán utilizar el régimen de beneficios establecidos en los puntos 7.4.6
Prioridad y 7.4.8.1 inciso c) Tarifa Residente, exclusivamente en la zona correspondiente a
su domicilio. (Conforme texto Art. 3º de la Ley Nº 4.888, BOCBA Nº 4325 del 24/01/2014)
7.4.4.2 No residentes
El resto de usuarios. Los no residentes podrán estacionar su vehículo en las plazas no
reservadas a Residentes, en las condiciones establecidas por la normativa.
7.4.4.3 Exentos
Se encuentran exentos de pago de la correspondiente tarifa, pudiendo estacionar
indistintamente en todas las plazas habilitadas, inclusive en las reservadas a residentes:
a) Los vehículos de emergencia así previstos en el punto 6.5.1 en ocasión de cumplir
con sus funciones específicas.
b) Los vehículos afectados a la prestación de los distintos servicios públicos,
debidamente identificados en ocasión de la prestación de los servicios de su competencia.
c) Las reservas establecidas en los Capítulo 7.2 y 7.3 de este Código. (Incorporado por
7.4.5. Zona de Residencia
Las Zonas de Residentes deben respetar la división en Comunas que tiene la ciudad.
La Autoridad de Aplicación está facultada a realizar subdivisiones menores (procurando
respetar los límites de los barrios), cuando éstas se requieran por resultar muy extensas
y/o por cuestiones que hagan a una mejor regulación del tránsito.
En las zonas de borde o límite entre dos o más zonas, la Autoridad de Aplicación, podrá
autorizar que en ella gocen de los beneficios de la condición de residente quienes residan
en cualquiera de ellas. La extensión de la zona de borde, como así también la
determinación de los distritos alcanzados por esta simultaneidad es facultad de la
Autoridad de Aplicación. Procurando en todos los casos garantizar que la condición de
residente se extienda doscientos metros (200 m) como mínimo alrededor de cada
domicilio.
7.4.6. Prioridad a Residentes
En aquellas zonas de la ciudad en que por sus características particulares sea
necesario extender el horario de regulación más allá de los establecidos en el punto
7.4.7 "Horarios", la Autoridad de Aplicación puede efectuar una reserva de espacios a favor
de los residentes, en el segmento horario que ella establezca.
Las plazas reservadas a los Residentes de cada uno de los distritos serán:
a) Mínimo veinticinco por ciento (25%) y máximo cuarenta por ciento (40%) en los
distritos de zonificación Residenciales (R) del Código de Planeamiento Urbano.
b) Mínimo veinte por ciento (20%) y máximo treinta por ciento (30%) en los distritos de
zonificación Centro Local (C3) y Equipamiento Local (E3) del Código de Planeamiento
Urbano.
477
c) Mínimo diez por ciento (10%) y máximo veinte por ciento (20%) en los distritos de
zonificación Centro Principal (C2), Equipamiento Comercial Mayorista (E1) del Código de
Planeamiento Urbano.
La Autoridad de Aplicación procederá a asignarle a los distritos de Equipamiento
Especial (E4), de Urbanizaciones Determinadas (U) y Áreas de Protección Histórica (APH)
del Código de Planeamiento Urbano, el correspondiente grado de prioridad a Residentes,
fijándoles alguno de los porcentajes antes establecidos en función de las características de
los mismos.
7.4.7. Horarios
El horario en que el estacionamiento se encuentra tarifado es el siguiente:
—Días hábiles: de 8:00 a 20:00 horas.
—Sábados: de 8:00 a 13:00 horas.
—Domingos y feriados: sin tarifar.
Independientemente de lo antes señalado, la Autoridad de Aplicación en aquellos
sectores urbanos con gran concentración de actividades de ocio y recreación, u otro tipo de
actividades, que hagan conveniente la extensión de los horarios antes indicados, puede
proponer su ampliación, la que será dispuesta por la Legislatura de la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires. Puede asimismo disponer disminuciones en los mismos, cuando razones de
índole técnica no hagan necesaria la regulación del estacionamiento en toda la franja
horaria.
La Tarifa Especial por ocurrencia de eventos con convocatoria masiva de asistentes,
no se halla alcanzada por limitación horaria o de día de ocurrencia.
7.4.8. Tarifa
Es el monto que debe abonarse por el uso de las plazas de estacionamiento ubicadas
en la vía pública, cuyo uso no sea libre, en las condiciones que regula el presente capítulo.
7.4.8.1 Modalidades de Tarifas
Se describen a continuación los distintos tipos de modalidades de tarifas contenidas en
el Sistema de Estacionamiento Regulado, pudiendo una misma vía poseer más de una
modalidad en función del horario, del calendario o la ocurrencia de determinados eventos.
El valor de cada una de las tarifas puede variar en los distintos sectores urbanos en
función de la demanda que el mismo presente.
a) Tarifa Sencilla El valor de la hora de estacionamiento tiene un valor uniforme para un
determinado segmento horario.
b) Tarifas Progresivas tipo 1 y 2. (Conforme texto Art. 4º de la Ley Nº 4.888,
BOCBA Nº 4325 del 24/01/2014)
El valor de la hora de estacionamiento se va incrementando conforme aumenta la
cantidad de horas de estacionamiento.
Aplica a sectores urbanos que requieran de una alta rotación de vehículos.
c) Tarifa Residente
Los residentes en su Zona de Residencia: están exentos del pago de las Tarifas:
Sencilla, Progresiva tipo 2 y la Especial. Tendrán un descuento del cincuenta por ciento
(50%) en los sectores de Tarifa Progresiva tipo 1. (Conforme texto Art. 5º de
d) Tarifa Especial
El valor del estacionamiento es único, se aplica a eventos especiales con
convocatoria masiva de asistentes.
e) No Tarifado o libre:
Se aplica a zonas de baja demanda o donde el espacio en vía pública es suficiente para
satisfacer la demanda de estacionamiento.
478
7.4.9. Medios de Pago
El sistema debe admitir distintos medios de pago de la tarifa, conforme lo establezca la
reglamentación. El pago en moneda de curso legal y mediante el empleo de telefonía y/o
dispositivos móviles está garantizado en toda la ciudad. En cada zona deberá existir más
de un medio de pago.
Los medios alternativos de pago (SMS, Internet, etc.) tienen como finalidad posibilitar
otras formas de percepción de las tarifas de estacionamiento regulado, que faciliten el
pago por parte de los usuarios del sistema, en las modalidades que establezca la
reglamentación.
El Sistema deberá admitir el abono de fracciones horarias de quince (15) minutos.
7.4.10. Ingresos
Los ingresos producidos como resultado de la explotación del Sistema serán de la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con independencia de los distintos sistemas de
percepción previstos.
7.4.11. Asignación de modalidades tarifarias
La Autoridad de Aplicación remitirá para su aprobación por parte de la Legislatura de la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires la asignación de las diferentes modalidades tarifarias a
las distintas arterias de la ciudad.
7.4.12. Establecimiento de las Tarifas
El valor de las distintas tarifas previstas en el punto 2.1.5 "Servicio de Grúas",
7.1.17 "Estacionamiento Carga y Descarga en Obras" y 7.4.8.1, "Modalidades de Tarifas"
en concordancia con lo establecido en el punto 7.4.11 "Asignación de modalidades
Tarifarias" así como los distintos valores previstos para cada zona serán establecidos por
el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con acuerdo al procedimiento
previsto el Artículo 13 inciso c) de la Ley 210 (BOCBA Nº 752).
7.4.13. Infracciones al sistema
Serán consideradas infracciones al sistema:
a) Excederse en el tiempo máximo de estacionamiento efectivamente abonado.
b) Estacionar en una plaza de estacionamiento regulado tarifado y que no se verifique
el correcto pago.
c) Estacionar en una plaza de Residente sin tener derecho a ello.
(Capítulo incorporado por el Art. 8º de la Ley Nº 4.003, BOCBA Nº 3819 del
26/12/2011)
TÍTULO OCTAVO(6)
DEL TRANSPORTE DE ESCOLARES Y SIMILARES
generales
8.1.1 Definición.
El servicio de transporte de escolares consiste en el traslado a título oneroso o gratuito
de alumnos de nivel inicial, primario o medio que cursan sus estudios en colegios o
escuelas de gestión pública o privada, ubicadas en la Ciudad de Buenos Aires, con origen
o destino a dichos establecimientos.
A los efectos de la aplicación del presente Código, quedan comprendidos dentro de la
definición el transporte de más de seis (6) alumnos de manera simultánea y el transporte
de más de seis (6) menores de hasta dieciocho (18) años de edad de manera simultánea
que concurran a realizar actividades de carácter deportivo,
479
cultural o recreativo organizadas por colonias de vacaciones o entidades civiles o religiosas
ubicadas en la Ciudad.
8.1.2 Alcance.
El traslado fuera de los límites de la Ciudad de Buenos Aires, no puede tener un destino
que exceda una distancia máxima de cien (100) kilómetros de la misma.
8.1.3 Aplicación y control.
La Autoridad de Aplicación del presente Título es la misma del resto del Código. Sin
perjuicio de lo dispuesto en el artículo 1.1.3, es también Autoridad de Control de lo
establecido en el presente Título el Ente Único Regulador de los Servicios Públicos.
Capítulo 8.2
Requisitos técnicos
8.2.1 Vehículos habilitados.
La prestación del servicio de transporte de escolares debe realizarse con vehículos
automotores habilitados por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, y que cumplan con
las exigencias del presente título y su reglamentación.
8.2.2 Antigüedad.
Los vehículos no pueden superar los veinte (20) años de antigüedad máxima para su
permanencia en el servicio. Para su ingreso al mismo, deben tener una antigüedad no
mayor a quince (15) años, de acuerdo a la fecha de fabricación consignada en el
certificado de fabricación o nacionalización.
A los efectos de la aplicación de la antigüedad mínima de ingreso al servicio, no se
considerarán dados de baja aquellos vehículos con habilitación vigente dada por el
Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires para los casos de cambio de titularidad de los
dominios.
La permanencia en el servicio podrá ser extendida, con carácter excepcional, hasta un
máximo de veintidós (22) años de antigüedad, debiendo para ello cumplimentar los
requisitos de verificación técnica establecidos por la Autoridad de Aplicación. (Conforme
texto Art. 1º de la Ley Nº 3.650, BOCBA Nº 3604 del 11/02/2011)
8.2.3 Siniestros.
El propietario de un vehículo que fuere robado o destruido totalmente con motivo de un
incendio, podrá, dentro de los tres (3) meses de acaecido el hecho, reemplazarlo con otro
vehículo de igual antigüedad al siniestrado.
8.2.4 Requisitos técnicos específicos.
Los vehículos afectados al servicio de transporte de escolares deben cumplir, además
de las normas establecidas con carácter general en la legislación vigente, las siguientes
prescripciones técnicas en las condiciones que se establezcan por reglamentación:
a) Carrocería construida para el transporte de personas o adaptadas para este fin.
b) Estar pintado de color anaranjado en el sector inferior de las carrocerías hasta el nivel
más bajo de las ventanillas y de color blanco en la parte superior, parantes y techo. El
color anaranjado corresponderá al indicado en la norma IRAM-DEF D 1054, siendo éste
privativo de los vehículos afectados al servicio de transporte de escolares.
480
c) Llevar letreros colocados en la parte delantera, trasera y laterales con la Leyenda
"Escolares".
d) Poseer dos puertas, ambas delanteras, una a cada lado, delante o inmediatamente
detrás del eje delantero, no accionables por los escolares sin intervención del conductor o
persona mayor acompañante, que garantice el ascenso y descenso de los transportados
por ambas manos.
e) Poseer dos (2) salidas de emergencia laterales alternadas, que cuenten con carteles
indicativos luminosos. Ambas salidas deben contar con un martillo y deben ser operables
también desde el exterior.
f) Poseer espejos retrovisores externos y vidrios de seguridad de conformidad con lo que
establezca la reglamentación.
g) Poseer iluminación interior que pueda ser encendida en forma independiente del
resto del circuito de iluminación del vehículo.
h) Poseer un sistema lumínico y sonoro que indique cuando alguna de las puertas se
encuentra abierta.
i) Poseer matafuegos con su carga actualizada y completa, con fecha de vencimiento y
tarjeta de verificación visible, según el tipo de vehículo de que se trate.
j) Estar provisto con un botiquín reglamentario de primeros auxilios.
k) Poseer luces intermitentes: cuatro (4) color ámbar en la parte superior delantera, y
dos (2) color rojo y una (1) color ámbar central en la parte superior trasera, las que se
accionarán en forma automática al momento de producirse la apertura de cualquiera de
sus puertas.
l) Llevar en la parte trasera carteles reflectivos con indicación de las velocidades
máximas que le esté permitido desarrollar y con el número de habilitación del vehículo, con
las especificaciones que determine la reglamentación. Adicionalmente, los vehículos
afectados al servicio podrán consignar los datos o insignias referentes al establecimiento al
que pertenezcan los escolares que se encuentran transportando.
m) Poseer una oblea de seguridad autoadhesiva, cuyas características y ubicación
serán determinadas por la reglamentación, identificatoria de que el vehículo se halla
habilitado, y en la cual conste la fecha de caducidad de la inspección técnica.
n) Estar equipados con cinturones de seguridad combinados e inerciales en los
asientos delanteros y en aquéllos que no tengan por delante un respaldo acolchado según
establezca la reglamentación, y de cintura en los asientos restantes. En el caso de los
cinturones de tres puntos, cuando la talla de la persona transportada no permita el apoyo
de la bandolera sobre su hombro, deberá adaptarse el asiento, para lograr el correcto
apoyo, mediante el uso de un asiento de retención infantil de altura adecuada a su
contextura física.
o) Poseer asientos fijos con las características de tamaño y de anclajes que establezca
la reglamentación.
p) Contar con portaequipajes interiores antivuelco o lugar adecuado que asegure un
traslado seguro de las cosas o bienes transportados.
q) Cumplir con las normas vigentes en materia de higiene y salubridad de la unidad.
r) Contar con ventanas cuyas aberturas practicables estén ubicadas de tal manera que
impidan a los pasajeros sentados sacar los brazos por las mismas.
s) Poseer pisos sin intersticios de ninguna clase, antideslizantes de fácil limpieza e
ignífugos.
t) Cumplir un plan de mantenimiento preventivo compatible con las recomendaciones
de los fabricantes de vehículos de transporte de pasajeros.
481
u) Los pasamanos deben ser de material ignífugo y estar ubicados de forma tal que no
provoquen lesiones a los pasajeros en caso de incidente vial. (Conforme texto Art. 11 de la
v) Contar con un sistema de telefonía celular o cualquier otro sistema de comunicación
que establezca la reglamentación, el cual debe ser utilizado observando las mismas reglas
que para los demás automotores.
w) Deberán tener inscripto en el exterior una leyenda que indique el lugar y teléfono en
que se pueden radicar denuncias con relación a la prestación del servicio.
8.2.5 Escolares con movilidad reducida.
Los vehículos deben contar con asientos adecuados para el transporte de escolares con
movilidad reducida en los sectores adyacentes a las puertas de ingreso. Asimismo,
deberán prever un lugar para el traslado de sillas de ruedas, muletas u otros accesorios,
reuniendo las condiciones de seguridad establecidas por la reglamentación, sin perjuicio
de lo establecido en el Título Décimo del presente Código.
8.2.6 Verificación técnica.
Para la prestación del servicio será condición indispensable que los vehículos sean
objeto de una verificación técnica específica cada seis (6) meses que acredite el buen
estado de funcionamiento de las piezas y sistemas que hacen a su seguridad activa y pasiva
y a la emisión de contaminantes, en la forma en que la reglamentación lo disponga.
Para los vehículos cero kilómetro que ingresen al servicio, la verificación técnica para
los primeros (5) cinco años será de carácter anual.
Para los vehículos cuya antigüedad en la prestación del servicio exceda los veinte
(20) años, la verificación técnica deberá realizarse cada cuatro (4) meses. (Conforme
texto Art. 2º de la Ley Nº 3.650, BOCBA Nº 3604 del 11/02/2011)
8.2.7 Habilitación comercial.
Para la prestación del servicio será condición indispensable que los vehículos posean la
correspondiente habilitación anual que acredite el cumplimiento de las exigencias del
presente Título y su reglamentación.
8.2.8 Velocidad máxima.
La velocidad máxima a la que podrán circular los vehículos en el ámbito de la Ciudad de
Buenos Aires mientras realicen este servicio, será de cuarenta kilómetros por hora en calles
(40 km/h), de cuarenta y cinco kilómetros por hora (45 km/h) en avenidas y de setenta
kilómetros por hora (70 km/h) en autopistas, sin perjuicio de la obligatoriedad de respetar
otros límites de aplicación general. (Derogado por el Art. 4º de la Ley Nº 3.804, BOCBA
Nº 3683 del 13/06/2011)
Capítulo 8.3.
Titulares de los permisos
8.3.1 Permiso.
Para la prestación del servicio de transporte de escolares, los titulares de los dominios
de los vehículos deben ser las mismas personas físicas o jurídicas que los titulares del
permiso, debiendo contar con la autorización para la prestación del servicio expedida por
la Autoridad de Aplicación.
8.3.2 Requisitos para los titulares de permisos.
482
Podrán solicitar el permiso para la prestación de este servicio las personas físicas o
jurídicas titulares del dominio de los vehículos habilitados que cumplan, en cuanto
corresponda, los siguientes requisitos:
a) Edad mínima: veintiún (21) años de edad o encontrarse legalmente emancipados.
b) Acreditar su existencia con arreglo a los tipos legales vigentes.
c) Constituir domicilio en la Ciudad de Buenos Aires.
d) Haber contratado un seguro que cubra todos los riesgos de acuerdo con las normas
en vigencia dictadas por la autoridad competente y que ampare tanto a las personas
transportadas como al conductor, a los acompañantes y a sus bienes, y respecto de
terceros.
e) Inexistencia de impedimentos en cuanto a antecedentes penales, en los mismos
términos que para la obtención de licencia profesional de conductor clase D.
f) Presentar Libre Deuda. de Faltas e informe emitido por el Registro de
Contravenciones de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
8.3.3 Registro.
La Autoridad de Aplicación llevará un registro de las personas físicas o jurídicas titulares
de los permisos para realizar el servicio de Transporte de Escolares en el ámbito de la
Ciudad de Buenos Aires, así como también de los conductores y acompañantes
dependientes, según las modalidades a establecer en la reglamentación.
8.3.4 Difusión.
La Autoridad de Aplicación debe asegurar que la nómina completa y actualizada en
forma permanente de las personas incluidas en el Registro esté disponible para consulta
de los establecimientos educativos y de las personas que lo requieran en el sitio Web del
Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y en cualquier otro medio que garantice su
difusión.
Capítulo 8.4.
Conductores y acompañantes
8.4.1 Requisitos de los conductores.
Los conductores de vehículos afectados al servicio, deben:
a) Tener una edad mínima de veintiún (21) años de edad.
b) Poseer licencia de Conductor clase D en la subdivisión reglamentaria que
corresponda, expedida por la autoridad competente del Gobierno de la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires.
c) Poseer certificado vigente expedido por autoridad competente donde conste la
aprobación de un examen psicofísico periódico, de acuerdo a lo que establezca la
reglamentación.
8.4.2 Acompañantes. Obligatoriedad.
Será obligatoria la presencia en el vehículo de un acompañante habilitado por la
Autoridad de Aplicación para el cuidado de los escolares como parte del servicio cuando el
vehículo posea más de quince (15) plazas. Se exceptúan los viajes organizados y/o
contratados por establecimientos educativos o colonias de vacaciones o entidades civiles o
religiosas ubicadas en la Ciudad, en cuyo caso deberán contar, como acompañante, con la
presencia de una persona mayor de edad responsable del cuidado de los menores, el cual
deberá ser provisto por la entidad contratante. Para este último caso la reglamentación
dispondrá la documentación que el mismo deberá llenar, acreditando su condición de
483
responsable y la información que se le brindará como instructivo de las condiciones de
seguridad necesarias para la realización del viaje.
8.4.3 Requisitos de los acompañantes.
Las personas habilitadas por la Autoridad de Aplicación para ejercer el rol de
acompañantes deben cumplir con las siguientes condiciones:
a) Tener veintiún (21) o más años de edad.
b) Inexistencia de impedimentos en cuanto a antecedentes penales en los mismos
términos que para la obtención de licencia profesional de conductor clase D.
8.4.4 Funciones de los acompañantes.
El acompañante es la persona encargada de vigilar y cuidar a los transportados durante
el traslado, y ayudar en la operatoria de ascenso y descenso.
Capítulo 8.5.
Otras disposiciones
Se establecen las siguientes prohibiciones:
a) Fumar a bordo del vehículo en servicio.
b) Circular con las puertas abiertas.
c) Operar en ascenso y descenso por una puerta no contigua a la acera en que se
encuentre estacionado o detenido el vehículo de conformidad con las normas de tránsito
vigentes. La operatoria debe llevarse a cabo con las luces balizas intermitentes
encendidas.
d) Transportar mayor cantidad de pasajeros que plazas tenga la unidad.
e) Transportar personas de pie.
f) Usar asientos provisorios o transportines.
g) Transportar equipajes o pertenencias de los pasajeros fuera de los portaequipajes o
en lugares donde no permanezcan asegurados o fijos.
h) Transportar menores de doce (12) años en los asientos delanteros, excepto aquéllos
que usen algún tipo de prótesis o aditamento especial que impida su ubicación en los
asientos traseros y siempre que se utilice el correspondiente cinturón de seguridad o
sistema protector para dicha plaza.
i) Utilizar los vehículos habilitados para este servicio para el transporte de personas u
objetos no contemplados o ajenos a los fines del presente capítulo, excepto para uso
familiar.
8.5.2 Cinturones de seguridad.
Es obligatorio el uso de los cinturones de seguridad para todas las personas
transportadas. El conductor no podrá iniciar la marcha del vehículo hasta no haber
certificado que todos sus ocupantes tengan abrochado el cinturón de seguridad.
8.5.3 Pasajeros mayores de edad.
Las únicas personas mayores de edad autorizadas a ser transportadas son los
docentes, familiares o participantes de la actividad, que acompañen a los menores con
motivo de ella.
8.5.4 Plan de contingencia.
La Autoridad de Aplicación con el concurso de especialistas en seguridad, elaborará un
Plan de contingencia que contemple los procedimientos a seguir en casos de emergencia.
Dicho plan formará parte de los temas a impartir en los cursos obligatorios periódicos para
conductores y acompañantes.
8.5.5 Vehículos de baja. Presentación obligatoria.
484
En el caso de vehículos que habiendo prestado servicio como transporte de escolares
sean dados de baja para el mismo por cualquier causa, el titular del permiso
correspondiente debe concurrir ante la Autoridad de Aplicación dentro de los treinta (30)
días corridos de notificada la baja, presentando el o los vehículos sin inscripciones ni
pintura identificatoria de la actividad desarrollada.
8.5.6 Oferta del servicio. Condiciones.
Se establecen las siguientes prohibiciones y limitaciones:
a) Se prohíbe la venta o transferencia, aún a título gratuito, de los permisos para la
prestación de este servicio.
b) La inscripción de nuevos titulares de permisos para la prestación del servicio no
puede ser suspendida o limitada, en la medida que los solicitantes cumplan los requisitos
establecidos en el presente Título.
c) Se establece en diez (10) unidades la máxima cantidad de vehículos que podrán
habilitarse por persona física o jurídica titular de permiso para la prestación de este
servicio.
8.5.7 Establecimientos educativos.
El establecimiento educativo para el cual el vehículo de transporte escolar presta sus
servicios debe exigir al titular del dominio la documentación y habilitación correspondiente.
De no corresponder con las requeridas en el presente Título, las autoridades deben
proceder a su inmediata denuncia ante la Autoridad de Aplicación.
8.5.8 Publicidad. Autorización.
Los vehículos que presten servicio como transportes escolares pueden consignar
publicidad en la luneta trasera con excepción del uso de tabaco, bebidas alcohólicas y
cualquier otro producto que esté reñido con la protección al menor, en la forma que se
establezca por reglamentación. La publicidad deberá ser instalada de modo tal que no
obstaculice ni disminuya la visual del conductor.
8.5.9 Faltas no contempladas. Giro de actuaciones.
La Autoridad de Aplicación remitirá a la Justicia Contravencional y de Faltas las
actuaciones correspondientes a acciones realizadas por titulares de permisos, conductores
y acompañantes que conlleven transgresiones a otras normativas vigentes.
TÍTULO NOVENO
DEL TRANSPORTE COLECTIVO DE PASAJEROS Y CARGA(7)
Capítulo 9.1
Reglas para vehículos de transporte
9.1.1. Alcance.
Las prescripciones que se establecen en el presente título son obligatorias para los
vehículos que realizan servicio de transporte en la Ciudad de Buenos Aires, en cuanto
corresponda de acuerdo a su tipo.
9.1.2. Exigencias comunes.
Los operadores del servicio de transporte colectivo de pasajeros y carga deben
organizar el mismo de acuerdo a las siguientes pautas:
a) Circulación de los vehículos en condiciones adecuadas de seguridad.
b) No utilización de unidades con mayor antigüedad que la siguiente:
1. Diez (10) años para los transportes de sustancias peligrosas y de pasajeros.
485
2. Veinte (20) años para los otros transportes de carga.
El Poder Ejecutivo instrumentará por vía reglamentaria la vigencia gradual y escalonada
de estas antigüedades, pudiendo establecer términos menores en función a la política de
transporte que se decida desarrollar.
c) Los vehículos y su carga, excepto lo referido en el artículo 9.5.3, no deben superar
las siguientes dimensiones máximas:
—Ancho: dos metros con sesenta centímetros (2,60 metros).
—Alto: cuatro metros con diez centímetros (4,10 metros).
—Largo:
Camión simple: trece metros con veinte centímetros (13,20 metros).
Camión con acoplado: veinte metros (20 metros).
Camión y ómnibus articulado: dieciocho metros (18 metros).
Unidad tractora con semiremolque articulado y acoplado: veinte metros con
cincuenta centímetros (20,50 metros).
Ómnibus: catorce metros (14 metros).
d) Obtener la habilitación técnica de cada unidad, cuyo comprobante será requerido
para cualquier trámite relativo al servicio o al vehículo.
e) Los vehículos llevarán en la parte trasera, sobre un círculo reflectivo, la cifra
indicativa de la velocidad máxima que le está permitido desarrollar.
f) Contar con el permiso, concesión, habilitación o inscripción del servicio que
corresponda.
Capítulo 9.2.
Transporte de personas en general
9.2.1. Limitaciones y exigencias.
a) La cantidad de personas transportadas en un vehículo afectado al servicio público de
transporte colectivo de pasajeros no puede ser superior al número de plazas autorizadas
para el mismo por la reglamentación, que incluya pasajeros sentados y parados.
b) Los menores de dos (2) años no son tenidos en cuenta como plaza.
c) Es de aplicación a los conductores de transporte colectivo de pasajeros la obligación
impuesta en el artículo 6.1.3 del presente Código.
d) Los conductores de vehículos de transporte colectivo de pasajeros no deben circular
con menores de doce (12) años situados en los asientos delanteros del vehículo. Tampoco
se deben transportar personas en emplazamientos distintos al destinado o acondicionado
para ellas.
e) Los vehículos autorizados a transportar simultáneamente personas y cargas, deben
estar provistos de una protección adecuada para que dicha carga no moleste a los
pasajeros, ni pueda dañarlos en caso de ser proyectada.
f) En todos los transportes de pasajeros, es obligación llevar a los no videntes u otras
personas con discapacidad con el perro guía o el aparato de asistencia del que se valgan.
En el caso de los taxis, la silla de ruedas o el aparato ortopédico correspondiente puede
ser transportado en el baúl o, de ser posible, asegurado en el portaequipaje. (Con la
modificación dispuesta por el Art. 1º de la Ley Nº 4.275, BOCBA Nº 4021 del
24/10/2012).
g) En todos los transportes colectivos de pasajeros, por lo menos dos de los asientos
adyacentes a la puerta de acceso son de uso prioritario para personas ancianas, con
discapacidad, embarazadas o con movilidad reducida. A tal fin, debe indicarse ésto con un
cartel ubicado convenientemente. (Con la modificación dispuesta por el Art. 1º de la Ley Nº
4.275, BOCBA Nº 4021 del 24/10/2012).
486
h) Los vehículos deben permanecer en adecuadas condiciones de higiene y ser
sometidos a una desinsectación periódica. Todas las unidades deben estar provistas de
matafuegos.
i) Los elementos de limpieza deben guardarse fuera de la vista del pasaje.
j) A partir de la entrada en vigencia del presente Código, la Autoridad de Aplicación
debe exigir el cumplimiento de la norma IRAM 3810 a las empresas que soliciten
habilitación por primera vez o renovación de la misma para desarrollar sus actividades en
la Ciudad como transporte automotor de pasajeros.
9.2.2 Pasajeros del transporte colectivo.
Los pasajeros deben ceder de inmediato el asiento a personas ancianas, con
discapacidad, embarazadas o con movilidad reducida. Además, tienen prohibido:
a) Distraer al conductor durante la marcha del vehículo.
b) Ascender o descender por lugares distintos a los asignados para ello.
c) Ascender al mismo habiéndosele advertido que tiene el pasaje completo.
d) Dificultar el desplazamiento o la ubicación de otros pasajeros en los pasillos
interiores, por conductas impropias o bultos transportados.
e) Llevar consigo cualquier clase de animal, salvo lo descripto en el inciso f) del artículo
9.2.1.
f) Desatender o no acatar las indicaciones del conductor, cuando éstas estuvieren
vinculadas a cumplir lo especificado en el presente artículo o a la seguridad del transporte.
g) Utilizar equipos de reproducción musical y video que emitan sonido, sin audífonos o
auriculares. (Conforme texto Art. 1º de la Ley Nº 4.454, BOCBA Nº 4085 del 30/01/2013)
h) Fumar en el interior del vehículo o sacar los brazos o parte del cuerpo por las
ventanillas. (Conforme texto Art. 1º de la Ley Nº 4.275, BOCBA Nº 4021 del 24/10/2012)
9.2.3 Conductores del transporte colectivo de pasajeros.
Los conductores de colectivos tienen las siguientes obligaciones:
a) Deben exigir a los pasajeros el estricto cumplimiento de lo dispuesto en el artículo
9.2.2, disponiendo el descenso inmediato de aquéllos que no lo cumplan. A ese fin, el
conductor puede requerir la intervención de la autoridad competente.
b) Les está prohibido el expendio de boletos o cobro del viaje en forma directa.
c) Tienen prohibido realizar aceleraciones o frenadas bruscas.
d) No deben realizar acciones que lo distraigan de la conducción.
e) No deben fumar en el interior del vehículo.
f) Deben velar permanentemente por la seguridad de los pasajeros y en especial en
ocasión de su ascenso o descenso del vehículo, lo que sólo pueden realizar acercándose
el máximo posible a la acera en los lugares establecidos a tal fin.
g) No permitir el ascenso o descenso de pasajeros fuera de los lugares establecidos
para ello, excepto días de lluvia o entre las veintidós (22) y las seis (6) horas.
h) No circular con las puertas abiertas del vehículo.
i) No utilizar aparatos reproductores de sonido o receptores de radio.
9.2.4 Pasajeros de taxis.
Aquellas personas que deseen ascender a un taxi, deben abstenerse de solicitar su
detención en los lugares establecidos en el artículo 7.1.8 del presente Código.
Tienen prohibido distraer al conductor durante la marcha del vehículo.
No pueden sacar los brazos o parte del cuerpo por las ventanillas. (Derogado por el Art.
487
Capítulo 9.3
Subterráneos
9.3.1 Obligaciones.
a) Se prohíbe fumar en los andenes de las estaciones de subterráneos, como así
también en los sectores de acceso a los mismos, desde el ingreso a los túneles.
b) El sector inmediato superior a todas las puertas de los vagones debe llevar el
esquema de las estaciones de la línea correspondiente, excepto en aquellos coches con
carteles electrónicos internos que cumplan dicha función informativa.
c) En todos los vagones de subterráneos, por lo menos dos de los asientos adyacentes
a las puertas de acceso son de uso prioritario para personas ancianas, con discapacidad,
embarazadas o con movilidad reducida. A tal fin, debe indicarse esto con un cartel ubicado
convenientemente.
d) La Autoridad de Aplicación establece por reglamentación una superficie mínima libre
de comercios o de cualquier otro elemento que dificulte la circulación, en el sector
adyacente al de ascenso y descenso, en los andenes de todas las estaciones.
e) Se debe implementar un sistema de identificación por voz de todas las estaciones
mediante los parlantes ubicados en el interior de los vagones a fin de que se anuncie, a
través de los mismos, el nombre de la estación en la que el subte realiza su parada cada
vez que éste se detenga en alguna de ellas. A la vez, se deberá anunciar el nombre de la
estación en que el subte realizará la próxima parada. En el caso de no tener disponibles
altavoces en cada uno de los vagones de todas las unidades que circulan por la red de
subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires, la empresa concesionaria deberá instalarlos.
f) Establécese a la empresa concesionaria la obligación de colocar, en los andenes de
las estaciones, tantos carteles con nombres de las estaciones como vagones tengan las
formaciones más largas que circulan por la línea correspondiente. La distancia entre los
carteles será, en lo posible, equivalente y calculada de manera tal que queden alineados
con el centro de cada uno de los vagones de determinada formación en el momento de su
detención.
g) Se prohíbe utilizar equipos de reproducción musical y video que emitan sonido, sin
audífonos o auriculares, en todos los vagones de subterráneos.
h) En todos los vagones del subterráneo, en las boleterías, espacios y dispositivos
informáticos destinados a brindar información a los usuarios del servicio, se exhibirá la
siguiente información:
1) Horario de la primer y última formación (tren) en servicio despachada desde cada
cabecera de cada Línea.
2) Tiempo de duración del viaje entre cabeceras de cada Línea.
3) Intervalo entre cada formación (tren) que rige para el servicio de cada Línea, de
acuerdo al programa operativo establecido para la operación del servicio, con las
distinciones de horarios, días o periodos estacionales que correspondiere.
4) Lugares y medios para efectuar consultas y reclamos relacionados al servicio. (El
inciso h) fue incorporado por el Art. 1º de la Ley Nº 5.226, BOCBA Nº 4573 del 04/02/2015)
Capítulo 9.4.
Paradas, cabeceras y terminales
9.4.1 Facultad de la Autoridad de Aplicación.
La Autoridad de Aplicación del presente Código tiene la facultad exclusiva de disponer
en el ámbito de la Ciudad en todo lo atinente a la ubicación de las paradas
488
de cualquier servicio de transporte de pasajeros, a saber: ubicación, señalamiento, tipo y
características de los indicadores, oportunidad de colocación, retiro, reubicación o traslado,
prohibición y renovación de las señales.
Queda prohibido modificar o alterar señalamientos de paradas, como así también colocar
indicadores de cualquier tipo y en cualquier lugar.
9.4.2 Ubicación de las paradas.
Las paradas del transporte colectivo de pasajeros deben respetar una distancia mínima
de cuatrocientos (400) metros entre una y otra. La Autoridad de Aplicación puede disminuir
esta distancia en caso de cercanía de hospitales, sanatorios, terminales de trenes,
terminales de ómnibus de larga distancia, cementerios o excepcionalmente cuando
razones de índole técnica debidamente justificadas así lo aconsejen, debiendo en este
último caso fundarse debidamente el dictado del pertinente acto administrativo. No pueden
ubicarse paradas a menos de ciento cincuenta (150) metros de las intersecciones en que
las unidades de colectivos deban girar a la izquierda, cuando circulen por avenidas. En
calles, esta distancia será de cincuenta (50) metros. Tampoco pueden ubicarse en los
últimos cincuenta
(50) metros previos a la intersección de las arterias de doble sentido de circulación o de
carriles preferenciales de transporte público cuando exista giro a la izquierda permitido por
señalización luminosa. El normal ascenso y descenso de los pasajeros debe encontrarse
garantizado en todos los casos. Los obstáculos en las aceras que impidan o dificulten esos
movimientos deben ser removidos, siempre que resulte técnicamente posible. Se
procurará, siempre que resulte factible, que las paradas cuenten con su correspondiente
refugio. Las paradas de transporte colectivo, de taxis o de cualquier otro transporte de
pasajeros no pueden ser ubicadas junto a la acera correspondiente a los edificios o locales
declarados Monumento Histórico u otros que, por su antigüedad, corran riesgo de sufrir
deterioros estructurales. (Conforme texto Art. 2º de la Ley Nº 4.221, BOCBA Nº 3984 del
30/08/2012)
9.4.3 Terminales.
Queda prohibida la instalación de terminales o playas de estacionamiento para los
vehículos de empresas de transporte público de pasajeros en la vía pública.
9.4.4 Cabeceras. Limitación.
Prohíbese en los puntos cabeceras de las líneas de transporte público de pasajeros, la
detención simultánea de más de tres (3) unidades por cada línea, incluyendo el vehículo
que iniciará el viaje.
La Autoridad de Aplicación puede reducir el tope fijado con carácter general en el párrafo
anterior o ampliarlo excepcionalmente hasta un máximo de cinco (5) unidades, en aquellas
cabeceras de líneas donde la modalidad del servicio así lo aconseje, siempre que no
produzca inconvenientes en el tránsito de la zona y el medio ambiente no se vea afectado.
9.4.5 Señalización y prohibiciones.
a) La Autoridad de Aplicación dispone la colocación de señalización en los puntos
cabeceras que indique la cantidad máxima de unidades de la línea que pueden estacionar
simultáneamente, de acuerdo a lo normado en el artículo precedente.
b) Prohíbese la realización de tareas de higiene, mecánica o reparaciones en general
en los lugares a que se refiere el artículo 9.4.4, en las calles y avenidas adyacentes o
contiguas a sus garajes o estaciones centrales y accesorias, permitiéndose
exclusivamente una ligera limpieza interior de las unidades.
c) Los conductores deben evitar la generación de ruidos molestos. Asimismo, deben
permanecer con el motor apagado mientras las unidades estén en espera o fuera de
servicio.
489
9.4.6 Indicadores de paradas de transporte público de pasajeros.
a) Indicadores verticales.
Deben ser de características similares y uniformes, con no más de dos (2) líneas por
parada, donde conste el recorrido que realiza cada línea y la indicación del derecho de los
usuarios respecto del ascenso y descenso en horarios nocturnos y en días de lluvia
establecido en el inciso a) del artículo 9.4.7. En las paradas de los principales centros de
trasbordo de cada línea se deben agregar también las frecuencias nocturnas, pudiendo
contener información adicional de acuerdo a lo que establezca la reglamentación. Su
contenido sólo puede ser modificado por la Autoridad de Aplicación. (Conforme texto Art.
b) Indicadores horizontales.
La demarcación horizontal debe realizarse sobre la calzada, ajustándose a las
características señaladas en el artículo 2.4.3 del presente.
9.4.7 Transporte colectivo de pasajeros y taxis.
a) El transporte colectivo de pasajeros debe efectuar las detenciones en los sectores
de parada establecidos por la Autoridad de Aplicación.
Sólo entre las veintidós (22) y las seis (6) horas del día siguiente y durante tormenta o
lluvia, el ascenso y descenso debe hacerse antes de la encrucijada que el pasajero
requiera, aunque no coincida con la parada establecida. De igual beneficio gozan
permanentemente las personas con movilidad reducida. Esta excepción no rige en las
arterias afectadas al Sistema de Metrobus y en las transversales de la Av. 9 de Julio en los
tramos comprendidos entre Lima -Bernardo de Irigoyen y Cerrito --Carlos Pellegrini.
b) Los taxis pueden detenerse para ascenso de pasajeros en los lugares señalados
para ello en la medida que no superen la cantidad autorizada para cada parada. También
pueden detenerse para ascenso y descenso en otros lugares de la vía pública donde esté
permitida la detención general de vehículos, aún en los sectores donde esté prohibido el
estacionamiento. En ningún caso se permite la detención en segunda fila.
Capítulo 9.5 Transporte

de mercancías o cosas
9.5.1 Transportes de carga.
Todo propietario de un vehículo afectado al servicio de transporte de carga, sea
particular o empresa, para poder circular debe cumplir los siguientes requisitos:
a) Estar inscripto en el Registro de Transporte de Carga correspondiente y habilitado
de acuerdo a las normas vigentes.
b) Inscribir en las puertas del vehículo su nombre o razón social y domicilio, la tara, el
peso máximo de arrastre y el tipo de carga.
c) Transportar las cargas excepcionales e indivisibles en vehículos especiales que porten
el permiso otorgado por el ente vial competente.
d) Transportar el ganado, los líquidos y la carga a granel, en vehículos que cuenten con
la compartimentación reglamentaria.
e) Colocar los contenedores que deben responder a las características establecidas en
las normas IRAM 10026, 10027, 10028, 10029 ó 10030 de acuerdo a su tipo, en vehículos
adaptados con dispositivos de sujeción con trabas giratorias que cumplan la norma IRAM
10024 y que cumplan las condiciones de seguridad que establece la reglamentación del
inciso g) del artículo 56º de la Ley Nacional de
490
Tránsito y Seguridad Vial, con la debida señalización perimetral proporcionada por
elementos retroreflectivos.
f) Las cargas que se transporten sobre camiones playos, excepto contenedores, deben
estar aseguradas conforme a lo establecido en la norma IRAM 5379.
g) Transportar las sustancias peligrosas estando provistos de los elementos distintivos
y de seguridad que establece la reglamentación. Los conductores y tripulantes que
transporten esta clase de sustancias deben poseer capacitación especial para el tipo de
carga que llevan, y ajustarse, en lo pertinente, a lo dispuesto en la Ley Nacional Nº 24.051
(B.O. Nº 27.307).
h) Proporcionar a sus choferes la carta de porte correspondiente a la carga
transportada, la documentación del vehículo y la demás exigible por las normas vigentes.
9.5.2 Enganches de acoplados.
Los acoplados deben ser arrastrados mediante un enganche rígido que permita seguir
permanentemente la huella del vehículo tractor, con una tolerancia de diez
(10) centímetros en las curvas de hasta diez (10) metros de radio.
Además del enganche rígido, deben llevar colocado otro flexible de igual resistencia.
La distancia máxima entre el vehículo tractor y el acoplado no debe exceder los tres
metros con diez centímetros (3,10 metros), contados desde el punto de sujeción del
enganche en el vehículo hasta el centro del eje delantero del acoplado.
Para ambos enganches, la reglamentación establece técnicamente que la carga
máxima soportada por los elementos sea para el doble del porte bruto del vehículo
acoplado ó rótula.
9.5.3 Dimensiones del vehículo y de su carga.
En ningún caso la altura, el largo y el ancho de los vehículos, incluida su carga, pueden
exceder las dimensiones establecidas en este Código.
Para transportar cargas que superen los límites previstos en este Código o con
vehículos que excedan las dimensiones máximas permitidas, se debe contar con una
autorización especial otorgada por la Autoridad de Aplicación donde se consignen las
condiciones para transportarla y las arterias por las que puedan circular.
9.5.4 Disposición de la carga.
La carga transportada en estos vehículos así como los accesorios utilizados para su
acondicionamiento o protección, deben estar dispuestos y sujetos de modo que:
a) No se arrastren ni caigan total o parcialmente, o se desplacen de manera peligrosa.
b) No comprometan la estabilidad del vehículo.
c) No produzcan ruido, polvo u otras molestias evitables.
d) No oculten ni colisionen con los artefactos del alumbrado público o de señalización
luminosa.
e) No oculten las placas oficiales de identificación de dominio del vehículo ni las
inscripciones y distintivos obligatorios y las advertencias manuales de sus conductores.
f) Los productos en polvo o materiales que puedan producirlo, o las materias que se
dispersen fácilmente o puedan caer del vehículo, deben cubrirse total y eficazmente.
g) El transporte de cargas molestas, nocivas, insalubres o peligrosas, así como las que
para su acondicionamiento o estiba exijan condiciones especiales, debe realizarse según
las normas que lo regulan.
491
9.5.5 Dimensiones de la carga.
Ninguna carga puede sobresalir de la proyección en planta del vehículo, excepto en los
casos y condiciones previstos en los apartados siguientes:
a) En los vehículos destinados exclusivamente al transporte de materiales o
mercancías, tratándose de cargas indivisibles y siempre que se cumplan las condiciones
establecidas para su estiba y acondicionamiento, pueden sobresalir las vigas, postes, tubos
u otras cargas de longitud invariable:
1. En vehículos de longitud superior a cinco (5) metros, dos (2) metros por la parte
anterior y tres (3) metros por la posterior.
2. En vehículos de longitud igual o inferior a cinco (5) metros, el tercio de la longitud del
vehículo por cada extremo anterior y posterior.
3. En caso que el lado menor de la carga indivisible exceda el ancho del vehículo, puede
sobresalir hasta cuarenta (40) centímetros por cada lateral, siempre que el ancho total del
vehículo no sea superior a dos metros con cincuenta centímetros (2,50 metros).
b) En los vehículos cuyo ancho es inferior a un (1) metro, la carga no puede sobresalir
más de cincuenta (50) centímetros a cada lado del eje longitudinal del mismo. No puede
sobresalir por la parte anterior, y por la posterior sólo hasta veinticinco (25) centímetros.
c) Cuando dentro de los límites fijados en los apartados anteriores, la carga sobresalga
de la proyección en planta del vehículo, deben resguardarla en los extremos salientes y
adoptar las precauciones necesarias a fin de no provocar peligro o daños a las personas o
bienes de terceros.
9.5.6 Señalización de la carga.
En los vehículos a que se refiere el punto 2 del inciso a) del artículo 9.5.5, si la carga
sobresale por la parte posterior debe señalizarse mediante un panel de cincuenta (50)
centímetros por cincuenta. (50) centímetros pintado con franjas diagonales alternas de
color rojo y blanco, colocado en el extremo posterior de la carga de modo que quede fijo y
en posición perpendicular al eje del vehículo. Si la carga sobresale longitudinalmente por la
parte posterior del vehículo excediendo su ancho total, dichos paneles deben colocarse
transversalmente en cada uno de los extremos laterales de la carga.
Siendo insuficiente la visibilidad se deben cumplir las siguientes pautas:
a) Si la superficie del panel no es de material reflectante, debe tener en cada esquina
un dispositivo reflectante de color rojo y la carga debe ir señalizada, con una luz roja.
b) Si la carga sobresale por delante, debe señalizarse con una luz blanca y un
dispositivo reflectante de color blanco.
c) Si la carga sobresale lateralmente del gálibo del vehículo, a más de cuarenta
(40) centímetros del borde exterior de la luz delantera o trasera de posición del vehículo,
debe señalizarse en cada uno de sus extremos laterales, hacia adelante con una luz
blanca y un dispositivo reflectante de color blanco y hacia atrás con una luz roja y un
dispositivo reflectante de color rojo.
9.5.7 Operaciones de carga y descarga.
Toda operación de carga o descarga debe llevarse a cabo fuera de la calzada. Siendo
ello inevitable, debe realizarse sin causar peligro ni perturbaciones al tránsito y observando
las siguientes pautas:
a) Respetar las disposiciones sobre paradas, estacionamiento, horarios y
prohibiciones.
b) Realizarla desde el lado del vehículo más próximo al borde de la calzada, salvo que el
tránsito peatonal o vehicular lo haga imposible.
492
c) Utilizar en la operación los medios adecuados para concretarla en el menor tiempo y
evitando provocar ruidos o molestias innecesarias.
d) Respetar las normas específicas relacionadas con los productos o mercancías
molestas, nocivas, insalubres o peligrosas, y las que exijan contar con determinada
especialización para su manejo o estiba.
e) Está prohibido en toda operación de descarga, depositar mercancías, muebles o
artefactos en la calzada.
Capítulo 9.6.
Cargas sobresalientes livianas y cargas indivisibles.
Las cargas sobresalientes livianas y las cargas indivisibles deben transportarse
cumpliendo las siguientes pautas:
a) Las cargas generales no podrán sobresalir de la parte más saliente del vehículo en que
son transportadas.
b) Las cargas indivisibles pueden sobresalir como máximo veinte (20) centímetros sobre
el lado izquierdo del vehículo y cuarenta (40) centímetros sobre el lado derecho, sólo
cuando el ancho del mismo y su carga no superen los dos metros con sesenta centímetros
(2,60 metros).
Los transportes que cumplan con esta exigencia, deben llevar en forma bien visible en
cada extremo delantero y trasero de la carga sobresaliente, un banderín de cincuenta (50)
centímetros por setenta (70) centímetros con franjas diagonales alternas de diez (10)
centímetros de ancho, de color rojo y blanco. Los conductores de estos transportes deben
transitar lentamente y únicamente de día.
c) Las cargas livianas pueden sobresalir hasta veinte (20) centímetros a cada lado del
vehículo.
La reglamentación establece las condiciones en que la autoridad competente debe
resolver los casos especiales en que las cargas indivisibles excedan los límites establecidos
en este artículo.
Capítulo 9.7.
Carga transmitida a la calzada
Los vehículos de carga deben mantener en sus costados, en forma bien visible, la
Leyenda estampada por la autoridad competente que expide el permiso de tránsito, con
los datos referidos a la tara y el peso máximo autorizado a transportar.
9.7.2 Peso máximo transmitido a la calzada.
El peso máximo permitido transmitido a la calzada por los vehículos de carga, es el
siguiente:
a) Por eje simple:
1) Con ruedas individuales: tres y media (3,5) toneladas.
2) Con rodado doble: diez y media (10,5) toneladas.
b) Por conjunto (tándem) doble de ejes:
1) Con ruedas individuales: diez y media (10,5) toneladas por eje.
2) Con un eje con rodado doble y otro con ruedas individuales: catorce (14) toneladas
en total, nueve (9) toneladas para el primero y cinco (5) toneladas para el otro.
3) Con ambos ejes con rodados dobles: nueve (9) toneladas por cada eje.
c) Por conjunto (tándem) triple de ejes:
493
1) Con dos (2) ejes de rodados dobles y el otro con ruedas individuales: veintiuna
(21) toneladas en total, ocho y media (8,5) toneladas para cada eje de ruedas y cuatro
(4) toneladas para el restante.
2) Todos de rodados dobles: veinticinco y media (25,5) toneladas en total, ocho y media
(8,5) toneladas por cada eje.
9.7.3 Pesaje.
A efectos del pesaje se considera:
a) Conjunto (tándem) doble de ejes: cuando la distancia entre el centro de los mismos
es mayor de un metro con veinte centímetros (1,20 metros) y menor de dos metros con
cuarenta centímetros (2,40 metros).
b) Conjunto (tándem) triple de ejes: cuando la distancia entre el centro de los ejes
extremos es mayor de dos metros con cuarenta y nueve centímetros (2,49 metros) y
menor de cuatro metros con ochenta centímetros (4,80 metros).
c) Sin perjuicio de los máximos señalados para cada conjunto de ejes, debe respetarse
estrictamente el límite asignado individualmente a cada uno de ellos.
d) Se admiten las siguientes tolerancias:
1) Hasta quinientos (500) kilogramos en un solo eje o conjunto de ellos, en los
vehículos simples, camión u ómnibus.
2) Hasta quinientos (500) kilogramos para un eje o conjunto de ejes y hasta mil (1000)
kilogramos para la suma de todos los ejes cuando se trata de una combinación o tren
integrado por un camión y acoplados.
9.7.4 Exceso de carga. Permisos.
Toda carga que exceda las dimensiones o el peso máximo permitido debe ser
descargada por el transportista fuera de la vía pública.
9.7.5 Responsabilidad del transportista.
Todo propietario de un vehículo de transporte es responsable por los daños que
ocasione a la calzada a causa del exceso en el peso transmitido a la misma. También es
responsable por los daños que ocasione a los bienes públicos o privados por el exceso en
las dimensiones del vehículo o de su carga.
9.7.6 Revisión de la carga.
Excepto los transportes de valores bancarios o de servicios postales que acrediten
documentadamente estar autorizados para ello, la Autoridad de Control debe proceder al
control de los transportes de carga a fin de verificar el cumplimiento de las disposiciones que
les son aplicables. También puede requerir el auxilio de la autoridad policial cuando lo
considere conveniente.
Capítulo 9.8
Reglas para casos especiales.
9.8.1 Transporte de explosivos o inflamables.
Todo vehículo que transporte materiales explosivos o inflamables, debe cumplir los
siguientes requisitos:
a) Tratándose de petróleo bruto o cualquiera de sus derivados líquidos de uso
generalizado, cuando no se transporten en camiones tanque especialmente construidos
para ello deben transportarse herméticamente cerrados, en tambores u otros envases
metálicos de probada resistencia.
b) Todo vehículo que transporte explosivos o inflamables debe poseer una conexión
entre su estructura metálica y la tierra, consistente en una cadena metálica que arrastre
permanentemente por el suelo, y llevar pintado en sus cuatro lados, las palabras
"explosivos" y "peligro", en letras de color blanco de una altura mínima de diez (10)
centímetros, sobre un tablero de fondo rojo.
494
c) A los conductores y acompañantes de estos vehículos les está prohibido fumar dentro
del vehículo o a una distancia inferior a los veinte (20) metros del mismo. Tampoco pueden
llevar herramientas o piezas de metal en el piso o en la carrocería del vehículo, sin adoptar
las debidas precauciones para evitar la producción de chispas o roce por choque
recíproco.
d) Está prohibido a los transportes de explosivos remolcar cualquier otro tipo de
vehículo y llevar productos fulminantes.
9.8.2 Cargas insalubres o volátiles y animales vivos.
Todo vehículo que transporte cargas insalubres o volátiles o animales vivos, para poder
circular debe cumplir las siguientes exigencias:
a) Los que transporten estiércol, animales muertos, desechos cárnicos, residuos
industriales no líquidos o sustancias análogas, sólo pueden hacerlo en vehículos
habilitados para esos fines que cuenten con un cerramiento que impida olores
nauseabundos, el derrame de la carga y su visión exterior durante su tránsito.
b) Los que transporten productos agroganaderos, industriales o análogos, a granel,
que sean volátiles, deben hacerlo en vehículos construidos para tal fin, con cierre
hermético que evite su derrame en la vía pública.
c) Los que transporten residuos líquidos, sólo pueden hacerlo en camiones tanque
construidos y habilitados para ese fin.
Capítulo 9.9(8)
Transporte de pasajeros de oferta libre para recreación y excursión en vehículos de
fantasía
9.9.1 Alcance y definiciones.
El transporte de pasajeros de oferta libre para recreación y excursión en vehículos de
fantasía en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires se regirá por las disposiciones del
presente Capítulo.
A tal fin, debe entenderse por:
a) Vehículo de fantasía: vehículo utilizado para el transporte de pasajeros que en su
carrocería reproduce motivos decorativos y/o alegóricos (trenes, barcos, animales, etc.).
b) Permiso: documento aprobado por acto administrativo que autoriza a una persona
física o jurídica para la prestación del servicio de transporte en vehículos de fantasía en un
recorrido predeterminado.
c) Recorrido: circuito permitido para la circulación de vehículos de fantasía, incluido el
trayecto hasta su lugar de guarda.
d) Revisión técnica: constatación de las condiciones de seguridad que deben reunir los
vehículos de fantasía y sus eventuales complementos (remolques o semirremolques).
e) Habilitación funcional: constatación del cumplimiento de todos los requisitos técnicos
establecidos por parte de los vehículos de fantasía para su utilización como tales.
9.9.2 Registro.
La Autoridad de Aplicación implementará un Registro en el cual deben inscribirse los
prestadores de este servicio y los conductores de los vehículos.
9.9.3 Permisos.
Para poder realizar el transporte contemplado en este capítulo se debe contar con el
permiso vigente correspondiente otorgado por la Autoridad de Aplicación previo
cumplimiento de la totalidad de los requisitos exigidos por esta norma y su reglamentación.
495
Estos permisos son anuales e intransferibles y deben ser solicitados por la totalidad de
los titulares de dominio del vehículo y demás elementos afectados a la prestación del
servicio (remolque o semirremolque).
Caducan por alguna de las siguientes causas:
a) Fallecimiento de cualquiera de los titulares del permiso.
b) Cualquier cambio en la titularidad del dominio de los vehículos.
c) Incumplimiento de cualquier condición de las establecidas para el otorgamiento del
permiso.
9.9.4 Otras reglas para los permisos.
Se podrá otorgar permiso a más de un prestador en un recorrido o parte del mismo, no
existiendo derecho de exclusividad a favor de ningún prestador.
Para el caso de eventos ocasionales, el prestador debe comunicarlos previamente a su
realización al área correspondiente del Gobierno de la Ciudad, conforme lo establezca la
Autoridad de Aplicación. Además, deberá presentarse el formulario de utilización de
recorrido eventual firmado por la parte contratante, en el cual conste el nombre de las
personas que se desempeñan como acompañantes en dicha ocasión, dentro de un plazo
de hasta treinta (30) días posteriores al evento. La citada documentación firmada deberá
ser portada por el conductor del vehículo con ocasión de la realización del evento.
(Conforme texto Art. 1º de la Ley Nº 3.658,BOCBA Nº 3593 del 27/01/2011)
9.9.5 Requisitos de los vehículos.
a) Los vehículos podrán contar con remolque o semirremolque. No se permitirá el uso de
más de un remolque o semirremolque. Al momento de la registración, el prestador del
servicio deberá acompañar junto a la restante documentación un informe técnico suscripto
por un profesional con incumbencia en la materia, que avale la ejecución de los trabajos
efectuados con motivo de la modificación del chasis, en especial aspectos relativos a la
funcionalidad y seguridad de tales modificaciones. Asimismo, deberá certificarse en el
informe técnico la antigüedad y estado del motor y de piezas que hacen al enganche del
remolque o semirremolque. (Conforme texto Art. 2º de la Ley Nº 3.658, BOCBA Nº 3593
del 27/01/2011)
b) Los vehículos deberán estar al día con el pago de la patente. (Conforme texto Art.
c) Los vehículos deberán poseer sistemas de sujeción para sus pasajeros de iguales
características a la de los vehículos habilitados para el transporte de escolares. También
deben poseer pisos antideslizantes.
d) La carrocería de los vehículos estará construida especialmente para el transporte de
pasajeros con materiales que cumplan las condiciones de inflamabilidad establecidas en el
artículo 29º de la Ley Nacional de Tránsito y Seguridad Vial Nº 24.449 y su decreto
reglamentario Nº 779/PEN/95.
e) En caso de utilizar equipos que generen una tensión eléctrica distinta a la original del
vehículo, deberán estar equipados con disyuntores diferenciales con corte a los 30
miliamperes.
f) Las ventanillas de ambos costados deberán estar a no menos de 0,50 metros desde
su parte inferior a la parte superior del asiento. Esta dimensión podrá reducirse hasta 0,35
metros en cuyo caso deberá instalarse a la altura de 0,50 metros una baranda metálica de
diámetro no menor a 0,025 metros. Los vidrios de las ventanillas serán de cristal laminado,
debiendo cumplir lo establecido en el Anexo F del Decreto Nº 779/PEN/95 para cristales
laterales.
g) El sector destinado al transporte de los pasajeros deberá ser accesible por ambos
laterales del vehículo, y contar con puertas que lo independicen del exterior, las que
deberán permanecer cerradas durante la marcha.
496
9.9.6 Antigüedad y revisión técnica.
La antigüedad máxima admitida para los vehículos será de treinta y cinco (35) años de
antigüedad, contada a partir de la fecha de fabricación del chasis original del vehículo.
Los vehículos deberán someterse a una revisión técnica y a una inspección para su
habilitación funcional. La periodicidad de las revisiones se realizará según el siguiente
detalle: a) una vez al año, cuando el vehículo no supere los cinco (5) años de antigüedad;
b) cada seis meses, cuando los vehículos no superen los veinte (20) años de antigüedad; c)
cada cuatro meses, en el caso de los vehículos de hasta treinta y cinco (35) años de
antigüedad. (Conforme texto Art. 4º de la Ley Nº 3.658, BOCBA Nº 3593 del 27/01/2011)
9.9.7 Reglas para la circulación.
a) Los vehículos sólo podrán transitar por el recorrido autorizado por la Autoridad de
Aplicación, partiendo y retornando al punto de inicio del mismo transportando
exclusivamente a los mismos pasajeros ingresados al comienzo. En ningún caso los
vehículos podrán circular por autopistas, arterias con carriles preferenciales o exclusivos,
arterias peatonales, en calles en las que se encuentra implementado el Sistema de Vías
para Ciclistas o, en general, de menos de ocho metros de ancho.
Tampoco podrán circular en el área delimitada como Microcentro, de lunes a viernes en
el horario de 8 a 20 hs. (Conforme texto Art. 5º de la Ley Nº 3.658, BOCBA Nº 3593
del 27/01/2011)
b) Los vehículos deberán transitar por el trayecto más corto entre el lugar de su guarda
y el inicio del servicio, el que también deberá ser autorizado por la Autoridad de Aplicación.
c) Los puntos de inicio y llegada del servicio así como las instalaciones para la venta de
pasajes, serán autorizados por la Autoridad de Aplicación que tendrá facultad exclusiva
para determinar el lugar de la operatoria de ascenso y descenso de pasajeros. Las
ubicaciones podrán ser modificadas por la mencionada autoridad cuando exigencias que
hagan a una más fluida circulación o razones de interés público, así lo exijan.
d) Los vehículos afectados al servicio deberán obligatoriamente transitar por el carril de
la extrema derecha de la vía, pudiendo abandonarla solamente para adelantarse a otros
vehículos detenidos.
e) La circulación deberá efectuarse a una velocidad máxima de 35 km/h y no será inferior
a la mínima establecida para la arteria de que se trate.
f) Los vehículos no podrán estacionarse en la vía pública y sólo se autorizará su
detención en los lugares asignados para el ascenso y descenso de pasajeros en los
horarios que se determinen.
g) En los casos de recorridos regulares o eventuales, así como en el recorrido de
guarda, el conductor del vehículo debe portar el permiso, la autorización del recorrido
habitual, el formulario de utilización de recorrido eventual (si corresponde), un listado de las
personas que se desempeñan como acompañantes para dicha ocasión, además de los
certificados de inspección técnica y de habilitación funcional, todos ellos vigentes.
h) Para hacer uso del servicio, los menores de doce (12) años deberán estar
acompañados al menos por una persona mayor de edad. La expedición del pasaje a
dichos menores, cuando no estuvieran acompañados por un mayor de edad, implicará la
responsabilidad del prestador con respecto a los mismos.
i) Todos los pasajeros deben viajar sentados. Queda prohibido el uso de pirotecnia de
cualquier tipo, el expendio y consumo de bebidas alcohólicas
497
cualquiera sea su graduación y la generación de ruidos molestos que produzcan
contaminación sonora por encima de los decibeles que la normativa vigente establece.
j) En ningún caso se podrá prestar el servicio de acompañante, cualquiera sea la
modalidad y el tipo de recorrido bajo los cuales se desempeñe, sin contar con un
documento de identidad durante la realización del trayecto. (Incorporado por el Art. 8º de la
9.9.8 Prestadores del servicio.
a) Podrán ser prestadores del servicio personas físicas o jurídicas, las que deben
constituir domicilio legal en la Ciudad de Buenos Aires y acreditar estar al día con el pago
de todas las obligaciones impositivas, previsionales y laborales.
b) Los prestadores deberán tener vigente el seguro que ampare los riesgos vinculados
con la prestación del servicio, con los usuarios y terceros transportados y no
transportados.
c) Deberán acreditar la disponibilidad de uso de un lugar para la guarda de los
vehículos fuera de la vía pública.
d) Deberán poseer certificado de antecedentes expedido por el Registro Nacional de
Reincidencia y Estadística Criminal y Carcelaria. En el caso de los conductores, deben
cumplir los mismos requisitos establecidos en el artículo 8.4.1 del presente Código para
transporte escolar.
e) En caso de suspensión de un servicio, el prestador estará obligado a la devolución
en forma inmediata del importe del pasaje.
f) Al momento de la realización del recorrido regular deberá expedirse por duplicado un
boleto numerado por cada pasajero, en el cual conste la fecha, el nombre de la empresa,
seguro contratado y número para efectuar reclamos ante el GCBA. (Incorporado por el Art.
9.9.9 Régimen de sanciones.
La Autoridad de Aplicación establecerá y dará a conocer un teléfono en el cual se
puedan recibir denuncias por cuestiones relativas a deficiencias del servicio.
Las infracciones a este régimen serán juzgadas conforme lo dispuesto por el Régimen
de Penalidades vigente, cuyo órgano competente comunicará a la Dirección General de
Transporte las sanciones aplicadas.
De acuerdo a la gravedad de las infracciones cometidas, una vez labrada el acta de
comprobación e informada que sea la Dirección General de Transporte conforme lo
dispuesto en el párrafo precedente, ésta última dispondrá administrativamente las
siguientes sanciones:
a) Apercibimiento: Esta sanción deberá aplicarse en el caso de haberse comprobado
que el vehículo se encontraba prestando el servicio con un permiso vencido por un plazo
menor a sesenta (60) días o si recayese un acto administrativo resolutorio firme favorable al
denunciante, originado en una denuncia ante la Dirección General de Transporte por
deficiencias en la prestación del servicio. Para el supuesto de que un prestador sea objeto
de tres (3) apercibimientos en el término de un año calendario, corresponde que le sea
aplicada la sanción de suspensión por treinta (30) días hábiles.
b) Suspensión en la actividad por un período de hasta seis (6) meses: Será aplicada en
el caso de haberse comprobado que el vehículo se encontraba prestando el servicio con
un permiso vencido por un plazo menor a ciento veinte
(120) días y mayor que sesenta (60) o si recayese un acto administrativo resolutorio firme
favorable al denunciante, originado en una denuncia ante la Dirección General
498
de Transporte por incumplimiento del servicio cometido sin un previo aviso de veinticuatro
(24) horas con anterioridad al evento y/o irregularidades en la prestación del mismo.
c) Caducidad del permiso: Para el caso de comprobarse la prestación del servicio sin su
debido permiso habilitante o con un conductor no habilitado o con el permiso vencido por
más de ciento veinte (120) días, la sanción administrativa a aplicar será la de caducidad en
forma definitiva del permiso para prestar el servicio.
También corresponde la caducidad del permiso cuando se compruebe la utilización de
los vehículos para fines distintos a los propios del servicio.
En estos casos el organismo competente debe disponer la inhabilitación del
responsable por el término de entre dos (2) y cinco (5) años para ejercer la actividad. Para el
caso de recaer sentencia firme y condenatoria en sede penal sobre el titular del
permiso, la Autoridad de Aplicación dará de baja el mismo, en forma
definitiva.
Tratándose de conductores, se dará de baja al involucrado, debiendo el titular proceder
a registrar a un nuevo conductor dentro del plazo perentorio de cinco (5) días, durante el
cual no podrá prestarse el servicio de no existir otro chofer debidamente registrado con
anterioridad para su reemplazo. (Conforme texto Art. 10 de la Ley Nº 3.658, BOCBA Nº
3593 del 27/01/2011)
TÍTULO DÉCIMO
DEL TRANSPORTE DE PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA
Capítulo 10.1
Disposiciones generales
10.1.1 Definición.
El servicio de transporte automotor de personas con movilidad reducida consiste en el
transporte exclusivo a título gratuito u oneroso de aquellas personas de cualquier edad que
posean este tipo de discapacidad, sea permanente o transitoria.
10.1.2 Requisitos de los vehículos.
Las unidades afectadas al servicio de transporte de personas con movilidad reducida
deben cumplir con los siguientes requisitos técnicos:
a) Carrocería construida o adaptada para ese fin.
b) Estar pintados con un color azul (IRAM 08-2-070) en el sector inferior de las
carrocerías hasta el nivel más bajo de las ventanillas y de color blanco (IRAM 11-2-
010) en la parte superior, parantes y techos.
c) Poseer letreros laterales con la Leyenda "Pasajeros con discapacidad". (Con la
modificación dispuesta por el Art. 1º de la Ley Nº 4.275, BOCBA Nº 4021 del 24/10/2012)
d) Poseer dos puertas: una lateral y una trasera, ambas operables de ambos lados, de
acceso con rampa manual o automática.
e) Poseer salida de emergencia libre de pase, es decir, sin rampa.
f) Poseer matafuego con carga actualizada y completa, con fecha de vencimiento y
tarjeta de verificación visible, según tipo de vehículo de que se trate.
g) Estar provisto de un botiquín de primeros auxilios.
h) Poseer luces intermitentes que accionen en forma automática al momento de la
apertura de cualquiera de sus puertas.
i) Poseer en la parte trasera de la carrocería carteles reflectivos con indicación de las
velocidades máximas a las que le esté permitido circular y con el número de teléfono al
que se pueden hacer denuncias referidas al servicio.
499
j) Poseer una oblea de seguridad autoadhesiva cuyas características y ubicación serán
determinadas por la reglamentación, identificatoria de que el vehículo se halla habilitado y
en la cual conste la fecha de vencimiento de la verificación técnica.
k) Estar equipados con cinturones de seguridad para todos los asientos y para el
anclaje de sillas de ruedas. Las características de los cinturones son las mismas del inciso
a) del artículo 4.1.3 del presente Código.
l) En caso de que algún pasajero necesite un elemento o dispositivo de seguridad
especial, el mismo será provisto por el contratante del servicio.
m) Poseer asientos fijos con las características de tamaño y de anclajes que establezca
la reglamentación.
n) Cumplir con las normas de higiene y salubridad.
o) Poseer pisos sin intersticios de ninguna clase, antideslizantes, de fácil limpieza e
ignífugos.
p) Cumplir con un plan de mantenimiento preventivo compatible con las
recomendaciones de los fabricantes de los vehículos.
q) Contar con barrales perimetrales de sujeción de ambos lados.
r) Contar con un sistema de telefonía celular o cualquier otro sistema de comunicación
que establezca la reglamentación, el cual debe ser utilizado observando las mismas reglas
que para los demás automotores.
10.1.3 Antigüedad máxima.
Los vehículos tienen un límite improrrogable de diez (10) años de antigüedad
máxima para su permanencia en el servicio.
10.1.4 Verificación técnica.
Para la prestación del servicio es condición indispensable que los vehículos sean objeto
de una verificación técnica especifica anual.
10.1.5 Velocidades máximas.
Son de aplicación las mismas limitaciones de velocidad que las establecidas en el
artículo 8.2.8 para los transportes escolares.
10.1.6 Titulares de los permisos.
Pueden solicitar el permiso para la prestación de este servicio a la Autoridad de
Aplicación, las personas físicas o jurídicas titulares o no de los dominios de los vehículos
habilitados.
No se establece una cantidad límite de unidades de traslado para ser habilitados por
persona física o jurídica titular del permiso.
Son de aplicación los requisitos establecidos en el artículo 8.3.2 del presente Código
para titulares de permisos de transporte de escolares.
10.1.7 Conductores y acompañantes.
El servicio se brindará obligatoriamente a través de un conductor y un acompañante.
Este último debe acreditar conocimientos específicos en primeros auxilios y será quien se
ocupe de asistir a los pasajeros durante el ascenso y descenso, y de la atención durante
los recorridos. Sin perjuicio de ello, tanto conductores como acompañantes deben cumplir
los mismos requisitos establecidos en los artículos 8.4.1 y 8.4.3 del presente Código para
transporte de escolares.
10.1.8 Registro.
La Autoridad de Aplicación llevará un registro de las personas físicas o jurídicas titulares
de los permisos para realizar este servicio en el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires, así
como también de los conductores y acompañantes dependientes.
500
Son de aplicación las mismas prohibiciones establecidas en el artículo 8.5.1 del
presente Código para transporte de escolares, excepto el inciso c).
10.1.10 Ascenso y descenso del vehículo.
a) El ascenso o descenso a las unidades de transporte por parte de personas en sillas
de ruedas o con movilidad reducida se realizará a través de una rampa ubicada en el lateral
o en la parte trasera.
b) Para vehículos que posean las rampas en cualquiera de las dos posiciones posibles,
en general se deben detener en forma paralela al cordón de la acera, excepto cuando
existan espacios demarcados en ángulo en la calzada. De no poder acceder directamente
de la rampa a la acera y viceversa, el pasajero debe ser asistido por el acompañante.
c) La operatoria debe realizarse con las luces intermitentes encendidas.
10.1.11 Plan de contingencia.
La Autoridad de Aplicación, con el concurso de especialistas en seguridad vial y en la
temática de las personas con discapacidad elaborará un Plan de contingencia que
contemple los procedimientos a seguir en caso de emergencia. Dicho Plan es de
conocimiento obligatorio de conductores y acompañantes. (Sustituido por el Art. 1º de la
10.1.12 Oferta del servicio. Condiciones.
Se establecen las siguientes prohibiciones y limitaciones:
a) Se prohíbe la venta o transferencia, aún a título gratuito, de los permisos para la
prestación de este servicio.
b) La inscripción de nuevos titulares de permisos para la prestación del servicio no
puede ser suspendida o limitada, en la medida que los solicitantes cumplan los requisitos
establecidos en el presente Título.
TÍTULO UNDÉCIMO(9)
DEL SISTEMA DE EVALUACIÓN PERMANENTE DE CONDUCTORES
Capítulo 11.1
Disposiciones Generales
11.1.1 Creación.
Se crea el Sistema de Evaluación Permanente de Conductores (SEPC) en la Ciudad de
Buenos Aires, el cual consiste en asignar puntaje a cada conductor poseedor de licencia
de conducir otorgada por el Gobierno de la Ciudad, el que irá restando en función de las
infracciones comprobadas a las normas contenidas en el presente Código.
11.1.2 Asignación inicial de puntaje.
A todo conductor que obtenga por primera vez o sea poseedor de licencia de conducir
de cualquier categoría otorgada por el Gobierno de la Ciudad al momento de la efectiva
implementación de este Sistema, se le asignan veinte (20) puntos.
11.1.3 Descuento de puntos.
A los conductores se les descuentan puntos de acuerdo a la escala establecida en el
artículo 11.1.4 del presente Código al momento de recaer sobre ellos decisión definitiva en
sede administrativa por infracciones a las normas de tránsito y en el caso de acogerse al
pago voluntario estipulado en el artículo 17º de la Ley 451, siempre que resulte identificado
el autor en las actas.
501
El Controlador Administrativo de Faltas debe incluir en la resolución los puntos a
descontar. Cuando la decisión definitiva en sede administrativa implique la pérdida total de
puntos, el conductor puede solicitar la revisión ante la Justicia Contravencional y de Faltas,
la que tendrá efecto suspensivo.
En los casos de contravenciones cuyas conductas son previstas para la pérdida de
puntos, que hayan sido remitidas a la Justicia Contravencional y de Faltas, las sentencias
serán comunicadas a la Unidad Administrativa de Control de Faltas, a los efectos de que
se proceda al correspondiente descuento de puntos, según lo establecido en el artículo
11.1.4. del presente Código.
En caso de que la sentencia de calificación de conducta sea apelada por el
contraventor, una vez firme en sede judicial, deberá notificarse a la Unidad Administrativa
de Control de Faltas intervinientes, a fin de adecuar los actos administrativos a lo que en
definitiva se resuelva.
El puntaje actualizado de todos los conductores, debe constar en el Registro de
Antecedentes de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires.
En todos los casos, para el efectivo descuento de puntos, conforme se describe en el
artículo siguiente, el conductor deberá estar debidamente identificado en el acta de
comprobación.
Para el supuesto contemplado en los artículos 6.1.9, 6.1.10 y 6.1.28 del Régimen de
Faltas, si no se hubiera identificado al conductor en la respectiva acta de comprobación, el
descuento de puntos recaerá en el titular registral del vehículo, excepto que acreditare
haberlo enajenado o haber cedido su tenencia o custodia, en cuyo caso está obligado a
identificar al responsable y a presentarse junto al presunto infractor. (Conforme texto Art. 4º
de la Ley Nº 3.390, BOCBA Nº 3351 del 29/01/2010. Último párrafo sustituido por el Art. 1º
11.1.4 Escala para descuento de puntos.
El puntaje a descontar se establece de acuerdo a la siguiente escala:
a) En los casos de sanciones por conductas tipificadas en los artículos 6.1.14,
6.1.57 y 6.1.58 del Régimen de Faltas de la Ciudad de Buenos Aires, se descontarán 2
puntos.
b) En los casos de sanciones por conductas tipificadas en los artículos 6.1.2, 6.1.3,
6.1.4, 6.1.14.1, 6.1.27, 6.1.32, 6.1.34, 6.1.37, 6.1.38, 6.1.40 del Régimen de Faltas de la
Ciudad de Buenos Aires, se descontarán 4 puntos.
c) En los casos de sanciones por conductas tipificadas en los artículos 6.1.26, 6.1.29,
6.1.33, 6.1.39 y 6.1.63 del Régimen de Faltas de la Ciudad de Buenos Aires, se
descontarán 5 puntos.
Asimismo se le aplicará el mismo descuento de puntos la conducta tipificada en el
artículo 6.1.28 para los casos en que el exceso de velocidad sea en más de 10 km/h hasta
20 km/h en la velocidad permitida para el tipo de arteria. En el caso de Vías Rápidas, se
descontarán la misma cantidad de puntos para aquellos conductores que circulen en más
de 20 km/h y hasta 40 km/h en exceso de la velocidad permitida. (Conforme texto Art. 1º de
d) En los casos de sanciones por conductas tipificadas en los artículos 6.1.9, 6.1.11,
6.1.65 y 6.1.72 del Régimen de Faltas de la Ciudad de Buenos Aires y en los casos de
sanciones por conductas tipificadas en los artículos 111 y 114 del Código Contravencional,
se descontarán 10 puntos.
Asimismo se le aplicará el mismo descuento de puntos a la conducta tipificada en el
artículo 6.1.28 para los casos en que el exceso de velocidad sea en más de 20 km/h en la
velocidad permitida para el tipo de arteria. En el caso de Vías Rápidas, se descontarán la
misma cantidad de puntos para aquellos conductores que circulen
502
en más de 40 km/h en exceso de la velocidad permitida. (Conforme texto Art. 2º de la Ley
Nº 4.274, BOCBA Nº 4024 del 29/10/2012)
e) En los casos de sanciones por conductas tipificadas en el artículo 112 del Código
Contravencional se descontarán 20 puntos.
f) En caso de concurso real de las conductas previstas en este artículo se descontarán
10 puntos como máximo, exceptuando lo dispuesto en el inciso e) por el que se
descontarán los 20 puntos.
La Autoridad de Aplicación deberá al momento de la reglamentación de la presente ley
arbitrar los medios y acciones necesarias para que la Unidad Administrativa de Control de
Faltas tome conocimiento de las infracciones cometidas a los efectos de la aplicación del
presente Sistema.
11.1.5 Reasignación de puntos.
A los conductores que alcancen los cero (0) puntos, se les reasignan nuevamente veinte
(20) puntos. Sin perjuicio de ello, cada descuento parcial de puntos queda sin efecto a los
dos (2) años de efectuado siempre que el conductor, durante ese lapso, no haya alcanzado
los cero (0) puntos.
11.1.6 Recuperación parcial de puntaje.
Los conductores pueden recuperar voluntariamente cuatro (4) puntos si presentan
certificado de asistencia y aprobación del curso especial de educación vial y prevención de
siniestros de tránsito previsto en el Artículo 27 bis del Régimen de Faltas.
Estos cursos se dictarán en dependencias del Gobierno de la Ciudad o en instituciones
públicas o privadas autorizadas por el organismo competente y su costo estará a cargo del
infractor.
El examen de aprobación se realizará en todos los casos ante el funcionario que
designe el Gobierno de la Ciudad.
En el caso de los cursos para conductores profesionales, tendrán un contenido
reforzado a la especialidad.
Esta prerrogativa no podrá utilizarse más de una (1) vez cada dos (2) años.
11.1.7 Aplicación del Sistema de Evaluación Permanente de Conductores.
Corresponden las siguientes consecuencias de acuerdo al puntaje alcanzado por
aplicación de este Sistema, sin perjuicio de las multas que correspondan:
a) Cuando un conductor alcance los cero (0) puntos por primera vez, se lo inhabilitará
para conducir por el término de sesenta (60) días o podrá optar por realizar el curso
establecido en el artículo 27 bis del Régimen de Faltas de la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires, debíendo acreditar su aprobación ante el Controlador de Faltas.
b) Cuando un conductor alcance los cero (0) puntos por segunda vez, se lo inhabilitará
para conducir por el término de ciento ochenta (180) días y como accesorio deberá realizar
el curso establecido en el artículo 27 bis del Régimen de Faltas de la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires, debiendo acreditar su aprobación ante el Controlador de Faltas.
c) Cuando un conductor alcance los cero (0) puntos por tercera vez, se lo inhabilitará
para conducir por el término de dos (2) años y como accesorio deberá realizar el curso
establecido en el Artículo 27 bis del Régimen de Faltas de la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires, debiendo acreditar su aprobación ante el Controlador de Faltas.
d) Cuando un conductor alcance los cero (0) puntos a partir de la cuarta vez y
sucesivas oportunidades, se lo inhabilitará para conducir por cinco (5) años y como
accesorio deberá realizar el curso establecido en el Artículo 27 bis del Régimen de
503
Faltas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, debiendo acreditar su aprobación ante el
Controlador de Faltas.
11.1.8 Beneficios por aplicación del Sistema de Evaluación Permanente de
Conductores.
Corresponden los siguientes beneficios a los conductores que no registren descuento
de puntos en los dos (2) años anteriores a la fecha de vencimiento de sus licencias:
a) Los conductores que renueven su licencia quedan eximidos de concurrir a las clases
de actualización de normas de tránsito y prevención de incidentes viales establecidas en el
inciso c) del artículo 3.2.9 del presente Código. (Conforme texto Art. 12 de la Ley Nº
3.072, BOCBA Nº 3206 del 01/07/2009)
b) Los conductores serán bonificados con el 100 % del valor de la tarifa de renovación
correspondiente.
(El artículo 11.1.8 fue derogado por el Art. 2º de la Ley Nº 4.083, BOCBA Nº 3834 del
17/01/2012)
TÍTULO DÉCIMO SEGUNDO(10)

DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS EN AUTOMÓVILES DE
ALQUILER CON TAXÍMETRO - TAXIS
Capítulo 12.1
Disposiciones Generales
12.1.1 Definición.
El presente Título establece el régimen de funcionamiento y control del Transporte Público
de Pasajeros en Automóviles de Alquiler con Taxímetro "Taxis" de la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires, así como del Servicio de Radio-Taxis, Mandatarias, licenciatarios,
conductores, vehículos habilitados y el Registro Único de la actividad (Rutax)
12.1.2 Ámbito de Aplicación.
Las disposiciones del presente Título son de aplicación en todo el territorio de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires, como así también en los viajes que se realicen fuera de
Jurisdicción en virtud de lo establecido en el artículo 12.2.15 y 12.2.16.
12.1.3 Autoridad de Aplicación y Control
La Autoridad de Aplicación del presente Título es la misma que la del resto del Código.
Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 1.1.3, es también Autoridad de Control de lo
establecido en el presente Título el Ente Único Regulador de los Servicios Públicos.
Capítulo 12.2
Servicio de Taxis
12.2.1 Tipo de Servicio.
Servicio de transporte público de personas, no colectivo, en automóviles de alquiler con
taxímetro de hasta cuatro (4) pasajeros por vehículo, prestado en un vehículo y por un
conductor debidamente habilitados por la Autoridad de Aplicación. El servicio debe
prestarse desde el punto en el que lo solicita el pasajero, hasta el punto de destino
indicado por éste, con la única restricción de lo estipulado en el acápite 12.2.16 "Viajes
fuera de la Jurisdicción".
12.2.2 Horarios.
504
El servicio de transporte público de taxi debe cumplirse durante las veinticuatro horas
del día, incluidos sábados, domingos y feriados, en turnos de ocho (8) horas cada uno
como mínimo, de seis a catorce horas (6 a 14 hs), de catorce a veintidós horas (14 a 22
hs) y de veintidós a seis horas (22 a 6 hs) del día siguiente.
El porcentaje de vehículos afectados a cada turno es la siguiente:
—Seis a catorce horas: cuarenta por ciento (40%)
—Catorce a veintidós horas: cuarenta por ciento (40%)
—Veintidós a seis horas: veinte por ciento (20%)
12.2.3 Obligación en la Prestación del Servicio.
Es obligatoria la prestación completa del turno asignado y voluntaria la prestación del
servicio en otro/s turno/s.
El titular de licencia de taxi podrá discontinuar la prestación de cada unidad afectada al
servicio hasta un día por semana regularmente. También podrá discontinuar la prestación
hasta quince (15) días corridos una vez por año para el uso del vehículo en forma
particular, con previa notificación a la Autoridad de Aplicación.
12.2.3.1 Durante los períodos que se expresan a continuación se admitirá que no se
preste el servicio, transcurridos los cuales se dará de baja a la Licencia sin que esto
genere derecho alguno para el titular:
a) Por haber agotado la vida útil de vehículo prevista en el artículo 12.3.1.5 y no sustituir
el mismo por otro conforme lo previsto por el artículo 12.3.1.6: Noventa (90) días corridos
contados a partir del 1º de enero del año subsiguiente al cumplimiento de la antigüedad
máxima prevista por la norma.
b) Por no aprobar la Verificación Técnica Vehicular prevista en el artículo 12.3.5:
Noventa (90) días corridos contados a partir del primer vencimiento.
c) Por choque o siniestro que impida la vuelta del vehículo al servicio: Ciento veinte
(120) días corridos contados a partir de la fecha del siniestro.
d) Por robo o hurto del vehículo: Ciento veinte (120) días corridos contados a partir de la
fecha del hecho.
e) Por fallecimiento del titular: Ciento ochenta días (180) corridos contados a partir de la
fecha de defunción.
Excepcionalmente podrá la Autoridad de Aplicación otorgar una única prórroga a los
plazos antes señalados de sesenta (60) días corridos.
12.2.4 Uso del Servicio.
El pasajero dispone el uso exclusivo del servicio, debiendo efectuar al conductor, como
contraprestación por el servicio, el pago de un importe que resulta de aplicar la tarifa
establecida por el Gobierno de la Ciudad el que queda reflejado en el Reloj Taxímetro.
Resulta prohibido para los pasajeros distraer al conductor durante la marcha del
vehículo, así como sacar los brazos o parte del cuerpo por las ventanillas.
12.2.5 Solicitud del Servicio.
El servicio será prestado a quienes lo requieran:
—En la vía pública cuando el vehículo se encuentre circulando, debiendo los pasajeros
abstenerse de solicitarlo en los lugares establecidos en el artículo 7.1.8 del presente
Código.
—En las paradas autorizadas.
—Por vía telefónica, correo electrónico, mensaje de texto (de telefonía móvil) o Internet
a través de las Centrales de Radio-Taxi, autorizadas.
Cuando el servicio es solicitado a través del servicio de Radio-Taxi, el conductor está
facultado a solicitar la identificación del pasajero.
505
12.2.6 Sistema de Paradas.
El servicio público de taxis contará con dos tipos de "paradas", debidamente
señalizadas, conforme con el siguiente detalle:
a) Ascenso y Espera: En estos lugares se permite la inmovilización del vehículo a la
espera de usuarios. Operarán durante las veinticuatro (24) horas.
b) Ascenso y Espera Nocturna: En estos lugares se permite el ascenso de pasajero y la
espera de los vehículos en idénticas condiciones que el inciso anterior pero solo operarán
en el horario de 22:00 a 06:00 horas.
12.2.6.1 Características.
Las paradas se emplazarán preferentemente sobre la acera derecha, según el sentido
de circulación de la calle pudiendo sin embargo ser emplazadas junto a la acera izquierda
en las vías que tengan sentido único de circulación, cuando existan posibilidades físicas y
verdaderas razones de servicio que así lo justifiquen.
Las señales para "espera" se complementarán con la cantidad máxima de vehículos
que podrán inmovilizarse en la "parada".
12.2.6.2 Prioridades.
Tendrán prioridad en las filas de espera en las paradas las personas con discapacidad.
24/10/2012)
12.2.7 Recorrido.
El conductor deberá conducir a los pasajeros a los lugares que este le indique,
incluyéndose los interiores autorizados de los edificios u otros lugares.¿Deberá efectuar
los viajes siguiendo el trayecto que implique el recorrido menor, salvo indicación en
contrario del pasajero. Debe disponer en el interior del vehículo de una guía de calles de la
ciudad, la que estará también a disposición del pasajero, complementariamente puede
contar con un equipo GPS (Global Positioning System o Sistema de Posicionamiento
Global) de ayuda a la conducción.
12.2.8 Proceder del conductor.
Los conductores atenderán al público usuario con cortesía y deberán prestar servicio
correctamente vestidos y aseados.
Deberán asistir a las personas con discapacidad, en el ascenso y descenso del vehículo
automotor, procediendo a la apertura y cierre de la puerta, brindándole su colaboración.
El conductor del vehículo automotor no podrá hacer funcionar radio receptor o
reproductor de sonido mientras se conduzca con pasajeros, a excepción de que éstos
presten su conformidad. (Con la modificación dispuesta por el Art. 1º de la Ley Nº 4.275,
BOCBA Nº 4021 del 24/10/2012)
12.2.9 Transporte de Personas con Discapacidad.
Los conductores están obligados al transporte de los perros guías que utilicen Personas
con Discapacidad y de las sillas de ruedas, muletas o cualquier otro elemento que use la
persona con discapacidad para su movilidad. Por estos servicios no se cobrará adicional
alguno. (Con la modificación dispuesta por el Art. 1º de la Ley Nº 4.275, BOCBA Nº 4021
del 24/10/2012)
12.2.10 Transporte de Animales Domésticos.
Será optativo para los conductores de taxi transportar animales domésticos.
12.2.11 Uso del acondicionador de aire.
506
El uso del acondicionador de aire en el taxi, deberá efectuarse con el expreso
consentimiento del pasajero transportado, sin que su provisión origine modificación o
suplementación de la tarifa.
12.2.12 Prohibición de fumar.
La prohibición de fumar en el taxi, rige siempre que el vehículo se encuentre en servicio
con pasajeros y alcanza tanto al conductor como a estos, debiendo exhibirse en ventanillas
traseras un logo que exprese dicha prohibición.
12.2.13 No Prestación del Servicio.
El conductor de taxi solo podrá negarse a la prestación del servicio por causas de
inconducta evidente del usuario quedando facultado para solicitar la colaboración de la
autoridad policial si lo estimase conveniente.
También podrá rehusarse cuando la falta de higiene del usuario o las características del
equipaje que éste desea transportar, pudieran afectar el tapizado de los asientos o el baúl
del vehículo o el mismo supere la capacidad del vehículo.
12.2.14 Equipaje.
Los conductores trasportarán gratuitamente equipaje de mano y además una valija o
bulto cuyas medidas no excedan de 0,90 x 0,40 x 0,30 m.
Por cada bulto adicional tendrá derecho a percibir una suma conforme lo establecido en
el punto 12.5.5.
12.2.15 Jurisdicción.
Los Taxis habilitados por el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, están
autorizados a transportar pasajeros que hayan requerido el servicio exclusivamente en el
territorio de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y en los Puertos y Aeropuertos y
Aeródromos de jurisdicción nacional (de acuerdo a lo establecido por el artículo 40 del
Decreto PEN Nº 958-1992).
12.2.16 Viajes fuera de la Jurisdicción.
Será optativo para el conductor trasponer los límites de la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires.
Si traspusiera el límite de la Ciudad, podrá requerir al usuario el pago del trayecto de
regreso desde el punto de destino hasta el de reingreso a la misma. Debiendo en tal caso
comunicar dicha circunstancia al pasajero antes del comienzo del viaje.
12.2.17 Taxis de otra Jurisdicción.
Los Taxis habilitados en otros municipios, podrán acceder a la ciudad transportando
pasajeros provenientes de su jurisdicción de origen. Está prohibido el ascenso de pasajeros
a los mismos dentro de la jurisdicción de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
12.2.18 Exigencia de Local Operativo.
Cuanto un titular, sea este persona física o jurídica posea quince (15) o más licencias de
Taxi o siendo Mandataria administre quince (15) o más licencias, deberá contar
necesariamente con un local que reúna las siguientes condiciones:
a) Vestuarios con duchas.
b) Baños.
c) Oficina administrativa.
12.2.19 Vehículo fuera de servicio.
Siempre que el vehículo se encuentre circulando en la vía pública y esté fuera de
servicio, (y no lo conduzca un conductor habilitado para prestar servicio en dicha
507
unidad) deberá hacerla sin el reloj taxímetro colocado en su sitio habitual, no pudiendo bajo
ninguna circunstancia encontrarse dentro del habitáculo del vehículo.
Capítulo 12.3
Vehículos
12.3.1 Características Generales.
12.3.1.1 Automóviles sedán o rural de cuatro (4) o cinco (5) puertas.
12.3.1.2 Cilindrada Mínima:
—Vehículos nafteros o GNC: mil cuatrocientos centímetros cúbicos (1.400 cm3)
—Vehículos Diesel: mil quinientos centímetros cúbicos (1.500 cm3)
—Se admite una tolerancia de hasta el cinco por ciento (5%) en las cilindradas
—Se admite una cilindrada inferior a las establecidas siempre que la potencia que erogue
el motor sea igual o superior a: 75 CV para motores impulsados a nafta y 65 CV para
motores diesel.
—Para otro tipo de motores se exige una potencia mínima de 65 CV.
12.3.1.3 Capacidad.
Mínima: Cinco (5) plazas (incluido el conductor)
12.3.1.4 Capacidad Mínima del Baúl o compartimiento de carga: 340 dm3 (Sin asientos
rebatidos). Admítase una tolerancia en menos del 5%. (Conforme texto Art. 1º de la Ley Nº
3.971, BOCBA Nº 3827 del 06/01/2012)
12.3.1.5 Antigüedad máxima.
El Año - Modelo no podrá superar en ningún caso los diez (10) años de antigüedad.
Excepcionalmente al haber agotado la vida útil del vehículo y proceder a sustituir el
mismo por otro 0 Km, se autoriza la continuidad en la prestación del servicio por Noventa
(90) días corridos contados a partir del 10 de enero del año siguiente al cumplimiento de
los diez (10) años de antigüedad.
12.3.1.6 Antigüedad de Ingreso al Servicio.
a) Vehículo que se incorpore al servicio por otorgamiento de Licencia: Deberá ser 0 Km.
b) Vehículo que se incorpora por renovación o cambio de material: El año-modelo no
podrá exceder los seis (6) años de antigüedad a la fecha de iniciación del trámite, y debe ser
como mínimo un (1) año más nuevo que el año-modelo que se sustituye.
c) Vehículo que se incorpora por robo o destrucción total de la unidad afectada al
servicio, se admite que sea de igual año-modelo a la del modelo que se sustituye.
12.3.1.7 No se admiten vehículos descapotables ni con techo de lona.
12.3.1.8 Todas las unidades deberán contar con Calefacción.
12.3.1.9 También deberán contar con equipo de Aire Acondicionado.
12.3.1.10 El vehículo deberá responder a las características homologadas por la
fábrica para el respectivo modelo.
12.3.1.11 La Autoridad de Aplicación podrá autorizar cambios a las características
homologadas por la fábrica con la finalidad de adaptar el vehículo para el transporte de
pasajeros con discapacidad. (Con la modificación dispuesta por el Art. 1º de la Ley Nº
4.275, BOCBA Nº 4021 del 24/10/2012)
12.3.1.12 Todas las unidades deberán contar con todos los apoya cabezas
correspondientes a la homologación de fábrica y con cinturones de seguridad en todas sus
plazas. No se admitirá el reemplazo de los elementos de seguridad originales por otros de
inferior calidad o prestaciones.
508
12.3.1.13 Los vehículos, que utilicen como combustible gas natural comprimido (GNC)
deberán cumplir con las normas que determine el ENARGAS o el organismo que en el
futuro asuma sus competencias.
12.3.1.14 Todas las unidades deberán estar radicadas en la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires.
12.3.2 Características Operativas. Todos
los vehículos habilitados deberán:
12.3.2.1 Estar equipados con un reloj taxímetro de accionar electrónico,
homologado conforme a lo previsto en el punto 12.6.1.
12.3.2.2 Exhibir buenas condiciones de higiene, limpieza general, correcta
presentación interior y exterior, sin deterioros en su carrocería y/o partes internas.
12.3.2.3 Contar con el equipamiento interior y de confort en correcto estado de
funcionamiento.
12.3.2.4 Poseer tapizado de cuero, plástico o material similar a estos, que permita una
fácil limpieza, u original de fábrica. No se admiten fundas de pana, tela o similares.
12.3.2.5 Cumplir con las normas de seguridad dispuestas en la legislación vigente.
12.3.2.6 Contar con extinguidor de incendio con su carga actualizada y su respectiva
tarjeta de control, según lo dispuesto por la legislación vigente.
12.3.2.7 Contar con una clara iluminación interior para su utilización en horas
nocturnas, especialmente en el momento de ascenso y descenso del pasajero.
12.3.2.8 Contar con luces balizas y utilizarlas durante el ascenso y descenso de
pasajeros.
12.3.2.9 No portar ningún elemento suelto dentro del habitáculo.
12.3.3 Identificación Externa.
Todo vehículo afectado al servicio de taxi debe:
12.3.3.1 Estar pintado con los siguientes colores distintivos: negro en la parte baja de la
carrocería y amarillo en la parte superior: parantes (a partir de la línea inferior de las
ventanas) y techo. El negro deberá ser de tono brillante, mientras que el amarillo en todos
los casos que es exigido, corresponderá al número tres (3) de la tabla de colores del
Instituto Argentino de Racionalización de Materiales (Norma IRAM Nº 1054)
12.3.3.2 Poseer una oblea de seguridad, extendida por la Autoridad de Aplicación, que
acredite el cumplimiento de la Verificación Técnica Vehicular, y demás circunstancias que
habiliten la prestación del servicio. Deberá estar adherida al parabrisas, ubicada sobre la
derecha del mismo y con las características que la Autoridad de Aplicación establezca,
12.3.3.3 Tener indicado en la parte central superior del parabrisas el turno cuya
prestación resulta obligatoria (12.2.2 Horarios) con autoadhesivo transparente en letras
amarillas; con una altura de cien (100) mm y diez (10) mm de ancho de trazo.
12.3.3.4 Llevar pintado en color amarillo, en ambas puertas delanteras, sobre el fondo
negro, el siguiente detalle: una corona circular con un diámetro exterior de trescientos
cincuenta (350) mm y un diámetro interior de trescientos treinta (330) mm, dividida en tres
secciones horizontales a saber:
a) En la sección superior la palabra TAXI, en letras de cuarenta (40) mm. de altura por
cuarenta (40) mm. de ancho y diez (10) mm de ancho de trazo, con una separación entre
letras de catorce (14) mm.
b) En la sección media el número de Licencia de Taxi, en tamaño de ochenta (80) mm de
altura por treinta y cinco (35) mm de ancho y diez (10) mm de ancho de trazo.
509
c) En la sección inferior la sigla G.C.B.A. en letras de cuarenta (40) mm de altura por
cuarenta (40) mm de ancho y diez (10) mm de ancho de trazo, con una separación entre
letras de diez (10) mm.
12.3.3.5 Llevar los taxis que presten el Servicio de Radio Taxi un cartel sobre el techo
del vehículo, realizado en material plástico cuyas dimensiones máximas serán: Frente en
su parte inferior 760 mm y en su parte superior 610 mm; Alto: 185 mm; Profundidad
Inferior: 120 mm y Superior 60 mm. Tendrán libre elección del color del cartel y letras, sujeto
a aprobación de la Autoridad de Aplicación, y consignar como mínimo el nombre comercial
y/o logotipo de la empresa de Radio-Taxi a la cual pertenece así como el número
telefónico de la Estación Central.
Poseer cartel en el techo será optativo para el resto de los vehículos, debiendo en este
caso el color del mismo ser amarillo con letras negras y llevará pintada en el frente la
Leyenda "Taxi" y en la parte posterior el número de Licencia.
12.3.3.6 Llevar los vehículos abonados a servicios de Radio-Taxi una identificación en
el exterior de ambas puertas traseras, siendo opcional su colocación en el baúl, teniendo
libre elección del color y letras, sujeto a aprobación de la Autoridad de Aplicación, con un
tamaño máximo de 37 cm x 24 cm conteniendo como mínimo la siguiente información:
a) La Leyenda "Radio-Taxi"
b) El nombre de la Estación Central
c) El número telefónico de la Estación Central.
d) En la parte lateral de los guardabarros delanteros, en el sector próximo a la puerta y
en el frente del baúl, deberá consignarse el número interno que asigne la Estación Central
al Abonado, con las siguientes dimensiones: 70 mm de altura, 30 mm de ancho y 10 mm
de trazo, con una separación entre caracteres de 10 mm. Deberá estar inscripto en un
área máxima de 170 mm x 170 mm, pudiendo el contorno ser de libre diseño.
12.3.3.7 Llevar los vehículos administrados por una Mandataria una identificación en
color amarillo sobre el fondo negro en el exterior de ambas puertas traseras, siendo
opcional su colocación en el baúl, la identificación de la mandataria.
El tamaño de dicha identificación es 60 cm x 12 cm y deberá contener como mínimo la
siguiente información de la mandataria:
a) El nombre o razón social,
b) Número de la mandataria,
c) Dirección,
d) Teléfono del mandatario.
En el caso de estar el vehículo a su vez abonado a un servicio de Radio-Taxi, esta
última leyenda se colocará por debajo de la identificación de este servicio.
12.3.3.8 Se admite en forma opcional para vehículos no abonados a servicio de Radio-
Taxi ni administrados por Mandatarias, llevar pintado en color amarillo y en el exterior de
ambas puertas traseras, sobre el fondo negro, un rectángulo de lado exterior horizontal de
370 mm (lado interior de 350 mm) y lado exterior vertical de 240 mm (lado interior 220
mm), dividido en dos secciones horizontales, a saber:
a) En la sección superior, arriba la Leyenda "Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires",
en letras de 9 mm de altura, 8 mm de ancho y 3 mm de trazo y en la parte inferior de la
misma la Leyenda "TAXI" en letras de 75 mm de altura, 70 mm de ancho y 20 mm de trazo
;
b) En la sección inferior, arriba la Leyenda "TITULAR", en letras de 9 mm de altura, 8 mm
de ancho y 3 mm de trazo, con el nombre y apellido o razón social del licenciatario, en
letras de 25 mm de altura, 20 mm de ancho y 3 mm de trazo y en la parte inferior de la
misma la Leyenda "DOMINIO" en letras de 9 mm de altura, 8 mm
510
de ancho y 3 mm de trazo con la identificación alfa numérica del dominio del vehículo,
en letras de 25 mm de altura, 20 mm de ancho y 3 mm de trazo
12.3.3.9 Lo prescripto en los artículos 12.3.3.5, 12.3.3.6, 12.3.3.7 y 12.3.3.8 refiere a los
mínimos datos que deben contener las identificaciones. La Autoridad de Aplicación
aprobará en cada caso el detalle de cada uno así como el diseño definitivo a los fines de
su normalización.
12.3.4 Identificación Interna.
Los vehículos deberán llevar en su interior las siguientes identificaciones en la forma
que la Autoridad de Aplicación lo disponga:
12.3.4.1 Identificación del Vehículo
Credencial de Identificación Vehículo: deberán constar en forma clara al menos los
siguientes datos:
a) Nombre y apellido o razón social del titular de la Licencia
b) Nombre y apellido o razón social de la mandataria administradora del vehículo (de
corresponder)
c) Número de licencia del taxímetro;
d) Marca, modelo.
e) Dominio.
12.3.4.2 Identificación del Conductor
Credencial de Identificación del Conductor: deberán constar en forma clara al menos
los siguientes datos:
a) Nombre y apellido o razón social del titular de la Licencia o Mandataria según
corresponda.
b) Nombre y apellido del Conductor.
c) Licencia de Conducir del conductor.
d) Fecha de vencimiento de la Licencia del Conductor.
e) Fotografía actualizada.
12.3.4.3 Identificación del Servicio de Radio-Taxi
Debe ubicarse, en el interior del vehículo de manera visible al menos la siguiente información:
a) Nombre comercial con que gira en plaza la Estación Central a la que se encuentra
abonado.
b) Números telefónicos.
c) Razón social de la Empresa de Radio-Taxi.
d) Número de Móvil.
12.3.4.4 Tarifas.
a) Costo de la bajada de bandera (expresado en moneda de curso corriente)
b) Costo adicional cada 200 metros (expresado en moneda de curso corriente)
c) Costo por cada minuto de espera (expresado en moneda de curso corriente)
d) Costo por cada bulto adicional transportado (expresado en moneda de curso
corriente)
e) Recargo por Tarifa Nocturna (expresado en porcentual de incremento) y su horario
de aplicación.
f) La información estará redactada en idioma Castellano, Inglés y Portugués
12.3.4.5 Ente Único Regulador de los Servicios Públicos
511
"Por quejas del servicio, dirigirse al Ente Único Regulador de los Servicios Públicos de
la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Bartolomé Mitre Nº 760 Piso 9, TE: 0800-222-ENTE
(3683)-www.entedelaciudad.gov.ar"
La Autoridad de Aplicación está facultada para sustituir los datos contenidos en la
identificación de producirse cambio en los mismos.
12.3.5 Verificación Técnica Vehicular Obligatoria.
Para la prestación del servicio será condición indispensable superar una Verificación
Técnica Vehicular con una periodicidad anual, que acredite el cumplimiento de los
requisitos previstos por esta norma, como así también el buen funcionamiento de los
elementos y sistemas que hacen a la seguridad activa y pasiva y a la emisión de
contaminantes, en la forma en que la reglamentación lo disponga y en un todo de acuerdo
a lo dispuesto por la Ley Nº 2.265 (BOCBA Nº 2.621).
La fecha del vencimiento de la Verificación Técnica Obligatoria coincidirá con la
establecida en el punto 12.4.1.4 respecto a la vigencia y renovación de la Licencia de Taxi.
12.3.6 Seguros.
Deberá poseer seguros de: Responsabilidad Civil, Accidentes Personales (cuando
corresponda), de Riesgo de Trabajo (cuando corresponda), de Vida Obligatorio (cuando
corresponda), debiendo constar en todos los casos que el vehículo se encuentra afectado
al Servicio de Taxi.
12.3.6.1 Seguro de Responsabilidad Civil: cubrirá los riesgos de lesiones o muertes de
terceras personas trasportadas o no transportadas y por daños a bienes de terceros,
transportadas o no, hasta una suma establecida por la Autoridad de Aplicación.
12.3.6.2 Seguro de Accidentes Personales: Cubrirá los riesgos de lesiones o muerte
de los conductores titulares o de aquellos conductores que no tuvieran relación laboral con
el titular; hasta una suma establecida por la Autoridad de Aplicación.
12.3.6.3 Seguro de Accidentes de Trabajo (para trabajadores en relación de
dependencia): Una Aseguradora de Riesgos de Trabajo, (Ley Nacional Nº 24.457, o la que
en un futuro la reemplace) cubrirá a cada conductor dependiente del titular de la licencia
de Taxi o Mandataria administradora. La póliza deberá expresar que la cobertura procede
con independencia de la unidad afectada al servicio que aquel conduzca; hasta una suma
establecida por la Autoridad de Aplicación.
12.3.6.4 Seguro de Vida Obligatorio (para trabajadores en relación de dependencia
Decreto Ley Nº 1.567/74): cubrirá a cada conductor dependiente del titular de licencia de
taxi o mandataria administradora; hasta una suma establecida por la Autoridad de
Aplicación.
12.3.7 Publicidad
Solo se admite la colocación de publicidad interior y exterior en el vehículo conforme el
siguiente detalle.
En ningún caso la publicidad podrá prestarse a confusión en relación al servicio que se
presta.
12.3.7.1 Publicidad Exterior: en los techos de los vehículos con carteles portantes:
a) El Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires autorizará en cada caso, y de
conformidad con las normas que aquí se fijan, los diseños y modelos industriales
registrados de carteles publicitarios para ser colocados sobre el techo de los vehículos. La
Autoridad de Aplicación cuidará que se mantenga resguardado
512
el principio de sana competencia sin alterar la homogeneidad que deberá mantenerse
en cuanto a la forma y tamaño de los carteles publicitarios.
b) Para la aprobación de diseños, la Autoridad de Aplicación tendrá particularmente en
cuenta la preservación de normas de seguridad, según criterios de peso máximo de los
carteles; materiales utilizados; superficie máxima de resistencia al viento; aerodinámica;
sistema de sujeción base de sustentación y método de iluminación interior. Se tendrán
especialmente en cuenta los modelos que hayan sido aprobados por las autoridades
públicas competentes en el territorio de la República Argentina.
c) En todos los casos los postulantes a la aprobación de diseños deberán ser titulares o
licenciatarios de diseños o modelo industrial inscripto en la Dirección Nacional de
Propiedad Industrial, excepto diseños o modelos de dominio público.
d) Los carteles publicitarios que se aprueben, además de los requisitos enunciados
precedentemente, deberán posibilitar su iluminación interior desde la caída del sol hasta la
madrugada, sin ser encandilantes ni intermitentes.
e) El Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires no es responsable por la
utilización y explotación del medio publicitario que por el presente artículo se autoriza,
resultando responsables solidariamente el titular de la licencia, los publicistas y los
anunciantes
f) Deberá contar con Seguro de Responsabilidad Civil: que cubra Lesiones o muertes
de terceras personas transportadas o no transportadas y por daños a bienes de terceros,
transportados o no, hasta una suma establecida por la Autoridad de Aplicación.
12.3.7.2 Publicidad Exterior en puertas traseras y baúl:
a) Todas las unidades podrán colocar publicidad estática en el baúl.
b) Las unidades no afectadas al servicio de radio-taxi y/o administrada por mandataria
y que tampoco posean los carteles previstos en el punto 12.3.3.8, podrán colocar publicidad
exterior en los espacios previstos en las puertas traseras para las identificaciones referidas
en los puntos 12.3.3.6 y 12.3.3.7.
12.3.7.3 Publicidad en Luneta Trasera:
Todas las unidades podrán colocar publicidad estática en la parte inferior de luneta
trasera del vehículo, la que debe ser de material microperforado o similar de acuerdo a lo
que establezca la reglamentación, con un alto máximo de dieciocho centímetros (18 cm).
12.3.7.4 Publicidad Interior:
Podrán tener publicidad estática y dinámica en su interior, de acuerdo a lo que
establezca la respectiva reglamentación conforme los siguientes lineamientos:
a) La publicidad dinámica solo podrá colocarse por detrás del conductor.
b) La publicidad estática podrá estar en la parte posterior del respaldo del conductor y
del apoya cabeza del acompañante, en la porción de tablero frontal correspondiente al
asiento del acompañante y bajo el mismo, en el piso y en el techo interior del vehículo.
12.3.7.5 La Autoridad de Aplicación llevará un Registro con los diseños y modelos
industriales aprobados, así como de las empresas autorizadas a la prestación de este
servicio de publicidad.
Capítulo 12.4
Licencias de Taxi
12.4.1 Condiciones Generales.
12.4.1.1 La licencia de taxi se otorga a un único titular, sea esta una persona física o
jurídica.
12.4.1.2 Solo podrán ser licenciatarios:
513
a) Las personas físicas: mayores de edad o legalmente emancipadas, con capacidad
legal para contratar, de nacionalidad argentina, naturalizados o extranjeros con residencia
definitiva en Argentina.
b) Las personas jurídicas, legalmente constituidas en el marco de la Ley Nº
19.550 e inscriptas en el Registro Público de Comercio de la Ciudad, con domicilio legal
dentro de ejido de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y capacidad para la explotación
de la actividad.
12.4.1.3 Cantidad Máxima de Licencias por cada Titular: Cada persona física o jurídica
puede ser titular de hasta doscientas (200) Licencias.
12.4.1.4 Vigencia y renovación de la Licencia de Taxi: La vigencia de la licencia de
Taxi, para cada vehículo afectado al Servicio, será de un (1) año.
12.4.1.5 De la exigibilidad de la Licencia. Ningún vehículo podrá ser afectado al
servicio sin la respectiva licencia habilitante en vigencia.
12.4.1.6 Está prohibida cualquier forma de alquiler o comodato de licencias y/o
vehículos afectados al Servicio de Transporte Público de Taxis, en virtud de las leyes
laborales vigentes y del carácter de servicio público de la actividad.
12.4.1.7 Toda Licencia deberá estar coligada, bajo idéntica titularidad, a un vehículo
con el cual prestar el servicio en las condiciones que establece este Código.
12.4.1.8 De la exigibilidad de Conductor. A los fines de garantizar la prestación
obligatoria del servicio prevista en el Art. 12.2.3 "Obligación en la prestación del Servicio"
cada licenciatario debe contar cuanto menos un conductor habilitado en los términos del
Art. 12.7.3 "Conductores Habilitados" por cada vehículo taxi.
12.4.2 Otorgamiento de Nuevas Licencias.
12.4.2.1 El trámite para obtener una nueva Licencia es efectuado personalmente por el
interesado, en caso de personas físicas, o el representante de la persona jurídica
interesada.
12.4.2.2 El otorgamiento de nuevas licencias de taxi se efectuará una vez por cada año
en un número igual a la cantidad de licencias dadas de baja de manera firme y definitiva en
el año calendario inmediato anterior.
12.4.2.3 La Autoridad de Aplicación informará a los treinta (30) días de la finalización
del año calendario el número y la nómina de las Licencias dadas de baja, mediante
publicación en el Boletín Oficial del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con
una antelación no menor a los sesenta (60) días de la recepción de nuevas solicitudes.
12.4.2.4 La Autoridad de Aplicación publicará con la debida antelación en al menos
dos (2) diarios de circulación nacional y en el Boletín Oficial del Gobierno de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires la apertura del Registro de Postulantes a nuevas Licencias de
Taxi.
12.4.2.5 Si el número de solicitantes fuese superior a la cantidad de licencias a otorgar,
el otorgamiento se realizará mediante un sorteo público.
12.4.2.6 Si el número de solicitantes fuese inferior a la cantidad de licencias a otorgar,
las licencias excedentes serán adjudicadas en el año subsiguiente.
12.4.2.7 Solo podrán aspirar a la adjudicación de nuevas licencias quienes reúnan los
requisitos para ser titulares de la misma, además de los que disponga la Autoridad de
Aplicación. Tendrán prioridad en la adjudicación de nuevas licencias, los conductores
profesionales de taxi, no titulares de licencia, que se desempeñen en la actividad en
relación de dependencia de un titular de licencia o con una mandataria y una antigüedad
en el servicio no inferior a los dieciocho (18) meses.
12.4.2.8 Los solicitantes que resultasen sorteados deberán cumplimentar los requisitos
referentes a la habilitación del vehículo y trámites administrativos correspondientes, como
así también las demás disposiciones reglamentarias vigentes, dentro del plazo de noventa
(90) días corridos contados a partir de la fecha
514
de la notificación de la adjudicación de la licencia. Vencido dicho plazo caducarán de pleno
derecho las eventuales prerrogativas de los solicitantes para acceder a una Licencia y se
procederá a su nuevo sorteo en el próximo año.
12.4.2.9 Conductor: Necesariamente por un plazo mínimo de treinta y seis (36) meses
contados a partir de la fecha en la que el vehículo es habilitado a funcionar como taxi,
deberá contar con al menos un (1) chofer en relación de dependencia con el titular de la
Licencia o de la Mandataria que la administre.
12.4.2.10 Habilitación del vehículo: el aspirante con licencia adjudicada deberá
presentar por cada vehículo a habilitar, con las características previstas en el punto
12.3.1.6.a), una solicitud en la que deberán constar los datos que se señalan a
continuación:
a.1) Tratándose de personas físicas; nombres y apellidos, documento de identidad
(DNI, LE o LC); constituir domicilio en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el que se
tendrá por válido a efectos de cualquier notificación. Deberá presentar el certificado de
domicilio real expedido por la Autoridad Policial además de: título de propiedad, o contrato
de locación o boleta de servicio público a su nombre.
a.2) Tratándose de personas jurídicas: contrato social debidamente inscripto por ante la
Inspección General de Justicia, constitución de domicilio social dentro de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires, el que se tendrá por válido a efectos de cualquier notificación.
Se acompañará copia del instrumento constitutivo, debidamente autenticado por escribano
público.
b) Copia del Certificado de dominio del vehículo automotor que deberá estar radicado
en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, de titularidad del solicitante autenticado por
escribano público.
c) Pólizas de seguro, o certificados de las mismas, conforme lo previsto en el punto
12.3.6 Seguros.
d) El número identificatorio de la Licencia a otorgarse será correlativo con el último
vigente.
12.4.2.11 Las nuevas Licencias otorgadas serán intransferibles por un plazo de treinta
y seis (36) meses contados a partir de la fecha en la que el vehículo es habilitado a
funcionar como taxi. Esta restricción no es de aplicación cuando la transferencia de la
licencia a favor del titular haya sido resultado del trámite sucesorio del titular fallecido.
12.4.3 Renovación Anual.
12.4.3.1 La renovación se puede realizar desde treinta (30) días corridos antes de su
vencimiento y hasta treinta (30) posteriores a este, debiéndose respetar en ambos casos el
vencimiento original de la licencia. (Conforme texto Art. 1º de la Ley Nº 4518, BOCBA Nº
4225 del 29/08/2013)
12.4.3.2 Superados los treinta (30) días del vencimiento de la Licencia y hasta sesenta
(60) posteriores al vencimiento original, podrá la Autoridad de Aplicación autorizar su
renovación en forma extemporánea. Superados estos plazos dará lugar a la baja de la
Licencia sin que esto genere derecho alguno para su titular, de acuerdo al procedimiento
establecido en el artículo 12.11.5 Plazos Vencidos. (Conforme texto Art. 2º de la Ley Nº
4518, BOCBA Nº 4225 del 29/08/2013)
12.4.3.3 Para el trámite de renovación anual deberá acreditar la siguiente
documentación:
a.1) Certificado de Libre Deuda de Infracciones, del rodado afectado a la licencia
expedido por la Dirección General Administrativa de Infracciones o el Organismo que en el
futuro la reemplace,
a.2) Constancia de pago del impuesto a la Radicación de Vehículos.
a.3) Certificado Técnico del reloj taxímetro instalado en el vehículo automotor.
515
a.4) Constancia de vigencia de los seguros previstos en el punto 12.3.6.
a.5) Constancia de aprobación de la Verificación Técnica Vehicular Obligatoria prevista
en el punto 12.3.5.
b) Constancia de Inscripción en la Administración Federal de Ingresos Públicos, del
titular de la Licencia vigente.
c.1) Constancia de Aportes y Contribuciones Previsionales de los conductores no
titulares, dependientes del titular o de la mandataria, si los hubiere, desde la última
renovación.
c.2) Libre deuda por inexistencia de deuda imputable a aportes y/o contribuciones a la
Obra Social de los conductores no titulares, dependientes del titular o de la mandataria, si
los hubiere, informado por la respectiva Obra Social (constancia de no inhibición del titular
o certificación que en el futuro la reemplace).
d) Personas jurídicas: identificación de los integrantes de la misma, consignando el
porcentual de participación de cada uno de ellos. (Incorporado por Art. 2º de la Ley Nº
5.113, BOCBA Nº 4594 del 09/03/2015).
12.4.3.4 Una vez cumplimentados todos los requisitos exigidos, la Autoridad de
Aplicación entregará la correspondiente documentación que acredite la renovación de la
licencia de taxi, la oblea de seguridad prevista en el punto 12.3.3.2, así como las
credenciales del vehículo y del conductor previstas en los puntos 12.3.4.1 y 12.3.4.2.
12.4.3.5 Para el supuesto que el titular no pudiera acreditar el cumplimiento de los
requisitos previstos en los acápites b), c.1) o c.2) del artículo 12.4.3.3 la Autoridad de
Aplicación otorgará un plazo de noventa (90) días hábiles improrrogables para
cumplimentar el requerimiento, otorgándosele ínterin una autorización provisoria para
brindar el servicio.
12.4.4 Transferencias.
12.4.4.1 Plazos:
Las nuevas licencias otorgadas conforme el punto 12.4.2 no podrán ser transferidas por
un plazo de treinta y seis (36) meses contados a partir de la fecha en la que el vehículo es
habilitado a funcionar como taxi.
Esta restricción no es de aplicación en caso de fallecimiento del titular. (Conforme texto
12.4.4.2 Con la unidad afectada al servicio:
Si la transferencia de Licencia se efectúa conjuntamente con la unidad afectada al
servicio, deberá formalizarse a través de Escritura Pública ante un Escribano Público con
registro en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires quien verificará los siguientes requisitos:
El Cesionario deberá:
a) Constituir domicilio en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el que será
considerado válido a efectos de cualquier notificación y presentar el certificado de domicilio
real expedido por la Autoridad Policial o título de propiedad, o contrato de locación a su
nombre.
b) Presentar Certificado emitido por el Registro Nacional de Reincidencia y Estadística
Criminal y Carcelaria (Art. 8º inciso f) Ley Nº 22.117Art. 51 CP modificado por Ley Nº
23.057) personal o de los socios de las Sociedades de Responsabilidad Limitada o de los
Directores de las Sociedades Anónimas, demostrando inexistencia de antecedentes
penales conforme art. 3.2.15.
c) Personas jurídicas: consignar la identificación de los integrantes de la misma,
indicando el porcentual de participación de cada uno de ellos. (Incorporado por Art. 3º de la
Ley Nº 5.113, BOCBA Nº 4594 del 09/03/2015).
El Cedente deberá presentar:
a) Certificado de titularidad de la licencia a ceder emitido por el RUT AX.
516
b) Certificado de Verificación Técnica Vehicular vigente.
c) Certificado expedido por el Registro Nacional de Créditos Prendarios, donde conste
que no existe gravamen alguno sobre el automotor. De no ser así, el certificado deberá
aclarar que el adquirente se ha hecho cargo de la deuda garantizada por la prenda y que
se han satisfecho los recaudos exigidos por el artículo 9º del Decreto Ley Nº 15.348/46,
ratificado por la Ley Nacional Nº 12.962.
d) En el supuesto que exista prenda a favor de una entidad bancaria, se exigirá su
conformidad expresa para efectuar la Transferencia, tomando como nuevo deudor al
cesionario.
e) Certificado de libre deuda de infracciones expedido por el Gobierno de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires.
f) Certificado de libre deuda del impuesto a la radicación de vehículos expedido por el
Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
g) Certificado de dominio expedido por el Registro Nacional de la Propiedad Automotor.
h) Certificado de libre deuda, respecto de los conductores no titulares, de los aportes a
la Obra Social expedido por ella misma.
i) Certificado que acredite que no se encuentra inhibido para disponer de sus bienes.
j) Seguros contratados vigentes, conforme con lo establecido por el presente régimen.
k) Glosar una fotografía 4 x 4 de frente y a color actual.
l) Huellas dactilares de ambos dígitos pulgares.
12.4.4.3 Sin la unidad afectada al servicio:
Si la transferencia de Licencia se efectúa sin la unidad afectada al servicio deberá
formalizarse a través de Escritura Pública ante un Escribano Público con registro en la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires:
El Cesionario deberá:
a) Cumplimentar Idénticos requisitos a los señalados en 12.4.4.2 para el cesionario.
b) Presentar Certificado de libre deuda de infracciones expedido por el Gobierno de la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires del rodado a afectar.
c) Presentar Certificado de libre deuda del impuesto a la radicación de vehículos
expedido por el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires del rodado a afectar.
d) Presentar Certificado de dominio expedido por el Registro Nacional de la Propiedad
Automotor del rodado a afectar.
e) Presentar el vehículo al que afectará la licencia para su Verificación Técnica
Vehicular acreditando la aptitud del rodado para el servicio, debiendo a su vez cumplir lo
establecido en el punto 12.3.1.6.b).
El Cedente deberá:
a) Cumplimentar Idénticos requisitos a los señalados en 12.4.4.2 para el cedente.
b) Presentar el vehículo a desafectar del servicio en condiciones que acrediten su baja
como taxi.
12.4.4.4 Procedimiento:
a) El trámite es estrictamente personal y no admite la intervención de apoderados.
b) El escribano público actuante una vez cumplida su obligación registral de la
transferencia deberá presentar copia ante la Autoridad de Aplicación del primer testimonio
de la Escritura legalizada por el Colegio de Escribanos y fotocopias autenticadas de la
Licencia de Taxi y el Título del Automotor afectado a la licencia.
517
c) En el supuesto del artículo 12.4.4.2 la transferencia de la titularidad del dominio y de la
Licencia habilitante del servicio de taxi deberán formalizarse en el mismo acto.
12.4.4.5 Tasa de Transferencia
La transferencia de toda Licencia de taxi, estará gravada por una tasa, la que estará
destinada exclusivamente a constituir un fondo, administrado por la Autoridad de Aplicación
El ochenta por ciento (80%) del fondo será destinado incrementar las partidas
presupuestarias destinadas a la capacitación de Conductores Profesionales de Taxis y
demás circunstancias previstas en el artículo 12.7.2 Requisitos Particulares. El veinte por
ciento (20%) restante, se aplicará a incrementar las partidas destinadas a las tareas de
control de los servicios de transporte de pasajeros propias de la Autoridad de Aplicación
(11)Están exceptuados de esta tasa:
a) La continuidad en la prestación del servicio a favor de un derechohabiente prevista
en el artículo 12.4.4.6 como consecuencia del fallecimiento del titular.
b) El cambio de titularidad a favor de un derechohabiente, resultado de la finalización
del trámite sucesorio originado en el fallecimiento del titular de la Licencia.
c) La transferencia como resultado de una enfermedad que inhabilite a su titular para
desempeñarse como conductor profesional de taxi. Esta excepción se aplica
exclusivamente a personas físicas titulares de una única licencia de taxi, siempre que el
titular haya sido único conductor a cargo del vehículo en los doce (12) meses anteriores a
la transferencia, sin registrar conductores no titulares durante dicho lapso ni haber estado
en idéntico plazo administrada por una mandataria.
12.4.4.6 Fallecimiento del Titular:
a) Producido el fallecimiento del titular de la licencia del taxi, el cónyuge supérstite y/o los
derechohabientes en primer grado podrán solicitar la continuación de la prestación a
nombre de uno de ellos, debiendo acreditar la documentación de familia correspondiente y
formular la respectiva petición dentro de los ciento ochenta (180) días de producido el
deceso.
b) De haberse formalmente suministrado con la solicitud todos los datos necesarios
para su consideración establecidos por el presente régimen, el Gobierno de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires podrá otorgar un permiso provisorio que autorice la prestación
del servicio hasta tanto se expida en definitiva sobre la procedencia de la petición
12.4.5 Baja de la Licencia
Procederá la baja de la Licencia en los siguientes casos:
12.4.5.1 Cuando se superen los plazos máximos autorizados para la no prestación del
servicio establecido en el punto 12.2.3.1. En este caso al otorgamiento del primer plazo
para la no prestación del servicio, como así también de la prórroga, deberá notificarse al
titular de la Licencia haciéndole saber en ese mismo acto que expirados los plazos
concedidos procederá la baja de la Licencia sin más trámite y sin que esto genere derecho
alguno para el titular de la misma.
12.4.5.2 Cuando no se preste servicio por un periodo mayor a los treinta (30) días
corridos, por el motivo que fuera, sin configurar ninguno de los supuestos legales de no
prestación autorizada. En este caso la Autoridad de Aplicación dentro de los quince (15)
días hábiles posteriores procederá a intimar al titular de Licencia para que en un plazo
único e improrrogable de treinta (30) días corridos retome el servicio, procediendo en caso
contrario a la baja de la Licencia sin más trámite, sin que esto genere derecho alguno para
el titular de la misma.
518
12.4.5.3 Cuando hayan transcurrido más de treinta (30) días corridos del vencimiento
de la Licencia sin haber procedido a su renovación. En este caso la Autoridad de
Aplicación dentro de los treinta (30) días hábiles posteriores procederá a intimar al titular de
Licencia para que en un plazo único e improrrogable de treinta
(30) días corridos realice la renovación, procediendo en caso contrario a la baja de la
Licencia sin más trámite, sin que esto genere derecho alguno para el titular de la misma.
12.4.5.4 Cuando hayan transcurrido más de noventa (90) días corridos del
vencimiento de la Verificación Técnica Vehicular sin haber aprobado en forma completa y
definitiva la misma. En este caso la Autoridad de Aplicación dentro de los quince (15) días
hábiles posteriores procederá a intimar al titular de Licencia a que en un plazo único e
improrrogable de treinta (30) días hábiles realice la renovación, procediendo en caso
contrario a la baja de la Licencia sin más trámite, sin que esto genere derecho alguno para
el titular de la misma.
12.4.5.5 En todos los demás casos previsto por el Capítulo 12.11 Penalidades.
Capítulo 12.5
Tarifas
12.5.1 Consideraciones Generales.
Las tarifas serán las que establezca el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires, mediante la fijación de un importe en moneda de curso legal a cada unidad de ficha.
12.5.2 Importe del viaje.
El importe a abonar por parte del usuario, deberá establecerse en el reloj taxímetro en
moneda de curso legal; el mismo resulta de sumar los importes por bajada de bandera,
distancia recorrida y tiempo de espera, de acuerdo al siguiente detalle:
Bajada de bandera: Será el equivalente en moneda de curso legal, a la cantidad de diez
(10) fichas, las cuales aparecerán en el reloj taxímetro al iniciarse el viaje.
Fichas por distancia recorrida: Una vez iniciado el viaje, el reloj taxímetro sumará cada
doscientos (200) metros el valor de una ficha en moneda de curso legal.
Ficha por tiempo de espera: Se sumará a lo indicado en los incisos a) y b), el valor en
moneda de curso legal de una ficha, cada sesenta (60) segundos que se hayan sumado
por las detenciones del vehículo.
12.5.3 Tarifa Nocturna.
12.5.3.1 La tarifa Nocturna rige para los viajes que se realicen entre las 22:00 y las
06:00 horas del día siguiente.
12.5.3.2 El importe estipulado en el punto 12.5.2 tendrá un incremento del veinte por
ciento (20%)
12.5.3.3 La Tarifa se aplicará automáticamente en función del horario.
12.5.3.4 Los valores adicionales por bulto (artículo 12.5.5) o servicio de radio taxi
solicitado a la base central (artículo 12.5.6) no sufren modificaciones en función del horario
del servicio.
12.5.4 Actualización Tarifaria.
El Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires mantendrá actualizada la tarifa
con la finalidad de garantizar los niveles de servicio, a cuyo fin procederá semestralmente
a revisar y actualizar —en caso de corresponder— las tarifas.
12.5.5 Bultos
519
Por cada bulto adicional, conforme lo establecido en el punto 12.2.14 debe abonarse un
adicional cuyo monto será equivalente a cinco (5) fichas.
12.5.6 Servicio de Radio-Taxi
A la tarifa prevista en el punto 12.5.2 debe adicionársele un importe de seis (6) fichas,
cuando el requirente hubiere solicitado el servicio por vía telefónica, correo electrónico,
mensaje de texto (de telefonía móvil) o Internet a la Base Central. Dicha circunstancia le
deberá ser comunicada al momento de solicitar el viaje.
Este adicional no será de aplicación cuando quien requiera el servicio sea una persona
con una discapacidad permanente, debidamente acreditada. La Autoridad de Aplicación
reglamentará esta excepción.
12.5.7 Promociones.
Las promociones que realicen las empresas prestadoras del Servicio de Radio- Taxi a
sus requirentes, no podrán consistir en descuentos sobre el valor de la tarifa expresada en
el reloj taxímetro ni del recargo previsto en el artículo 12.5.6.
Toda promoción que realicen las empresas prestadoras del Servicio de Radio- Taxi
deberá estar autorizada por la Autoridad de Aplicación y será a su exclusivo cargo.
Capítulo 12.6
Reloj Taxímetro
12.6.1 Características del Reloj.
El reloj taxímetro a instalarse en el marco de lo prescripto en el punto 12.3.2.1 del
presente, deberá estar homologado conforme la Resolución Nº 169/2001 de la Secretaría
de la Competencia, la Regulación y la Defensa del Consumidor y el Reglamento Técnico
MERCOSUR para Taxímetros, Resolución Nº 15/2001-GMC.
12.6.2 Características del Cartel de LIBRE:
12.6.2.1 El tamaño será de 130 mm por 80 mm llevará la palabra LIBRE visible desde
el exterior en letras blancas sobre fondo rojo. Se admite una tolerancia de ± 20 mm en las
referidas dimensiones.
La Autoridad de Aplicación podrá en función de la tecnología del Cartel autorizar,
respetando el tamaño, otro tipo de combinación de estos mismos colores, siempre que
resulte inequívoco para el usuario del servicio cuando el mismo se halla LIBRE u
OCUPADO
12.6.2.2 Estará iluminado cuando el vehículo esté en servicio sin pasajeros (LIBRE) y
apagado cuando circule con pasajeros (ocupado).
12.6.2.3 Cuando el vehículo circule en servicio suspendido, estará apagado.
12.6.2.4 Cuando el vehículo se encuentre en tránsito para satisfacer una requisitoria
propia del Servicio del Radio-Taxi, estará apagado.
12.6.3 Comprobantes.
En todos los casos el Reloj Taxímetro deberá permitir la entrega de un comprobante
donde conste el importe abonado, número de licencia del vehículo, fecha y hora de
emisión, y demás circunstancias que establezca la Autoridad de Aplicación en la
respectiva reglamentación.
12.6.4 Ubicación.
Estará colocado en el interior del habitáculo, en el espacio comprendido entre el espejo
retrovisor y el ángulo superior derecho, de forma tal que no impida la visualización
panorámica del conductor y pueda el pasajero observar su
520
funcionamiento y el importe acumulado sin dificultad. Su ubicación deberá permitir la fácil
verificación del precintado.
12.6.5 Vehículo fuera de servicio.
Cuando el vehículo circule fuera de servicio, el Reloj Taxímetro deberá encontrarse
retirado y fuera del habitáculo del vehículo.
12.6.6 Importe.
El reloj taxímetro deberá expresar el valor del viaje (distancia recorrida más tiempo
de espera) en moneda de curso legal, conforme a la tarifa vigente.
El reloj taxímetro deberá admitir una segunda tarifa para el horario nocturno.
Debe ser clara la lectura respecto a la tarifa que se está aplicando y ser automática
la selección de la tarifa en función de la hora del viaje.
12.6.8 Instalación.
Los relojes taxímetros deberán ser instalados por los responsables habilitados por el
Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires para tal fin, quienes extenderán el
Certificado Técnico del reloj taxímetro y procederán a colocar el precintado de seguridad
inviolable, conforme lo establezca la Autoridad de Aplicación en la respectiva
reglamentación.
12.6.9 Certificado Técnico.
El Certificado Técnico del reloj taxímetro expedido por los responsables habilitados por
la Autoridad de Aplicación y en cumplimiento de lo previsto en el presente, deberá
contener la aclaración perfectamente legible, del nombre del responsable de su
otorgamiento y su número de matrícula y demás circunstancias que establezca la
reglamentación.
12.6.10 Tolerancias.
Durante el funcionamiento del aparato taxímetro se admitirán las siguientes
tolerancias:
a) Con relación al tiempo estacionado o detenido, la tolerancia máxima entre fichas,
será del cuatro (4) %.
b) Con relación a la distancia recorrida, la tolerancia máxima entre fichas será del cuatro
(4) %.
Capítulo 12.7
Conductores profesionales de Taxi
12.7.1 Requisitos Generales.
a) Tener una edad mínima de veintiún (21) años de edad.
b) Poseer licencia de conductor:
b.1) Clase D1 o D2, expedida por el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires
b.2) Clase D1 o D2, expedida por una jurisdicción diferente a la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires siendo requisito indispensable que esa jurisdicción haya adherido a las
Leyes Nº 24.449 y 26.363 - Ley de Tránsito y Seguridad Vial y a las demás
reglamentaciones establecidas por la Agencia Nacional de Seguridad Vial y que la licencia
en cuestión haya sido otorgada en concordancia con esa normativa.
12.7.2 Requisitos Particulares.
521
En relación a la prestación del Servicio de Transporte Público de Pasajeros, los
conductores deberán aprobar con la periodicidad que la reglamentación establezca: un
examen psicofísico, un curso específico que incluya nociones de seguridad vial y del viario
de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, fundamentalmente en lo que refiere a las
principales localizaciones de los edificios públicos y de servicio. Este curso será
diferenciado en sus contenidos y alcances según se trate de licencias de conducir previstas
en el punto 12.7.1 b.1) o b.2).
12.7.3 Conductores habilitados.
Están habilitados para conducir vehículos afectados al servicio de taxis quienes
cumplan con los requisitos establecidos en el punto 12.7.1 y 12.7.2 debiendo además ser:
a) Titulares de la Licencia de Taxi que cumplan con los requisitos establecidos por esta
norma y la reglamentación vigente,
b) Conductores no titulares que se encuentren debidamente habilitados a tal efecto por
la Autoridad de Aplicación, mediante la tarjeta de conductor correspondiente y vigente.
12.7.4 Relaciones laborales.
Todos los conductores no titulares de Licencia, deberán hacerlo en calidad de choferes
en relación de dependencia, con las siguientes excepciones:
El cónyuge, los ascendientes y descendientes en línea recta en 1º grado y los
hermanos. En estos casos deben estar inscriptos como trabajadores por cuenta propia en
la categoría de autónomos o monotributistas. (Derogado por Art. 11 de la Ley Nº 5.113,
BOCBA Nº 4594 del 09/03/2015).
12.7.5 Documentación exigible.
El conductor de taxi está obligado a presentar a requerimiento de la autoridad
competente la siguiente documentación vigente:
a) Licencia de taxi (Tarjeta del titular de la licencia - Tarjeta Dorada).
b) Licencia de Conducir (Categoría D1 o D2).
c) Licencia de Conductor Profesional de Taxi (Tarjeta Dorada c/ inscripción "Autoriza a
conducir o Tarjeta verde o Tarjeta Blanca, según corresponda).
d) Cédula de Identificación del Vehículo (Cédula Verde).
e) Comprobante del Seguro Automotor en vigencia.
f) Identificación de la Aseguradora de Riesgos del Trabajo (de corresponder).
g) Tarjeta y oblea de GNC (de corresponder).
h) Certificado de VTV (Verificación Técnica Vehicular).
i) Certificado Técnico del Reloj Taxímetro.
j) Certificado de autorización para operar como Radio Taxi (de corresponder)
(inscripción en Tarjeta Dorada).
k) Certificado y Oblea de Interconexión radioeléctrica (de corresponder).
12.7.6 Vestimenta del conductor
El conductor que se encuentre prestando servicio, deberá utilizar:
a) Hombres: camisa (que cubra torso y antebrazos), pantalón largo y calzado ajustado
al pie.
b) Mujeres camisa (que cubra torso y antebrazos), pantalón largo o pollera y calzado
ajustado al pie.
Capítulo 12.8 Radio

Taxis
12.8.1 Tramitación del Permiso.
522
12.8.1.1 De los organismos intervinientes:
La tramitación del permiso para desarrollar actividades propias del Servicio de Radio-
Taxi deberá efectuarla el Prestador, por sí y por sus Abonados, ante la Autoridad de
Aplicación y ante la Dirección Nacional de Telecomunicaciones de la Secretaría de
Comunicaciones del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios o el
organismo que en el futuro la reemplace.
12.8.1.2 De la presentación inicial:
La tramitación del permiso deberá iniciarse en la Autoridad de Aplicación, presentando
la documentación que determina la presente Ley y demás requisitos que establezca la
reglamentación.
12.8.1.3 De la documentación a presentar:
a) Solicitud para explotar el servicio.
b) Memoria operativa del procedimiento técnico que utilizará para organizar el servicio a
suministrar a cada Abonado y a cada Requirente.
1. Para personas físicas, Documento Nacional de Identidad, o Libreta Cívica o de
Enrolamiento.
2. Para personas jurídicas, contrato social y designación de autoridades vigente,
autenticados por Escribano Público.
3. Certificación del domicilio real y constitución de domicilio legal en la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires.
4. Presentar Certificado emitido por el Registro Nacional de Reincidencia y Estadística
Criminal y Carcelaria (Art. 8º inciso f) Ley Nº 22.117Art. 51 CP modificado por Ley Nº
23.057) personal o de los socios de las Sociedades de Responsabilidad Limitada o de los
Directores de las Sociedades Anónimas, demostrando inexistencia de antecedentes
penales conforme art. 3.2.15.
5. El Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires estudiará las solicitudes de
autorización del servicio y determinará si corresponde su consideración, contemplando
que, a la fecha de la presentación, la cantidad mínima de móviles no deberá ser inferior a
trescientos (300).
6. Cuando corresponda, el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires
extenderá al Prestador una autorización para que éste inicie, ante la Autoridad Nacional
Competente, el trámite para obtener la Licencia Única de Servicios de
Telecomunicaciones, instalación de la Estación Central y de cada una de las Estaciones
Móviles de Abonado.
12.8.1.4 De la documentación complementaria:
La Autoridad de Aplicación podrá requerir la información que estime necesaria, y
aquella que le permita obtener los perfiles y datos estadísticos que caractericen el servicio.
12.8.1.5 De la conclusión del trámite:
El Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires estudiará las solicitudes de
autorización del servicio y determinará si corresponde su consideración, debiendo acreditar
el futuro Prestador lo siguiente:
a) Ser titular de Licencia Única como Prestador de Servicios de Telecomunicaciones
otorgada por la Autoridad Nacional Competente.
b) Ser titular de frecuencia de operación autorizada para el servicio de Radio Taxi.
c) La presentación de un plan económico financiero que acredite la viabilidad del
emprendimiento.
d) Ser propietario de los equipos de comunicación.
e) Se deberá constituir una garantía real por un importe equivalente a la cantidad de
Unidades Fijas de Faltas en la siguiente escala: hasta 150 móviles, 150.000
523
unidades fijas de Faltas; de 151 móviles hasta 200 móviles, 200.000 Unidades Fijas de
Faltas; más de 201 móviles, 250.000 Unidades fijas de Faltas.
Esta garantía puede ser cumplimentada con los siguientes instrumentos: - deposito en
efectivo en una cuenta abierta al efecto en el Banco de la Ciudad de Buenos Aires; -bienes
muebles o inmuebles; -seguro de caución; -aval bancario.
12.8.1.6 Cumplimentados estos requisitos, el Gobierno de la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires librará la correspondiente autorización para el funcionamiento del servicio.
Se establece un plazo de noventa (90) días hábiles para incorporar efectivamente la
cantidad mínima de trescientos (300) móviles exigida en el artículo
12.8.1.3. Los móviles quedan sujetos a la verificación, por parte de la Autoridad de
Aplicación, de la instalación y funcionamiento de los equipos de radio en las unidades que
se pretendan afectar a la prestación del servicio.
El incumplimiento de este requisito en tiempo y forma implicará sin más trámite la baja de
la autorización conferida sin que esto genere derecho alguno para el titular.
12.8.1.7 De la validez del permiso: El permiso a otorgarse para prestar el Servicio de
Radio-Taxi tendrá validez anual.
12.8.1.8 De la Renovación anual:
En ocasión de cada renovación, deberá acreditarse:
a) La cantidad mínima de móviles requerida en el inciso 12.8.2.5.
b) El mantenimiento de las garantías previstas en el punto 12.8.1.5.e).
c) Constancia de Certificado de Antecedentes Penales (Art. 8º inciso f) Ley Nº
22.117Art. 51 CP modificado por Ley Nº 23.057 del titular del servicio, o de los socios y/o
gerentes de las Sociedades de Responsabilidad Limitada o de los Directores y/o Presidente
de las Sociedades Anónimas, según corresponda demostrando su inexistencia.
d) Altas y bajas de los equipos de comunicación indicando número de chasis y ESN
(Electrical Serial Number).
e) Prototipo de los carteles identificatorios del servicio para el supuesto que se hubiese
modificado el diseño autorizado.
f) La cantidad mínima de personal exigido de acuerdo a lo establecido en el inciso
12.8.2.6 y la Constancia de Aportes y Contribuciones Sociales y Previsionales de los
mismos, desde la última renovación.
Se admite que aquellos prestadores del Servicio de Radio-Taxi con permiso otorgado
con anterioridad al 1º de enero de 2010, que no sean titulares de la frecuencia de
operación sino arrendatarios de la misma, continúen en tal condición. De igual forma se
admite en estos casos la permanencia en servicio de aquellos equipos de comunicación en
alquiler que se encuentren dados de alta con anterioridad a la fecha señalada.
La incorporación de nuevos móviles al servicio puede realizarse con equipos de
comunicación en alquiler, siempre que se cuente como mínimo con una cantidad de cien
(100) equipos propios y que los equipos en alquiler supongan como máximo el cincuenta
por ciento (50%) del total de las unidades.
12.8.2 Obligaciones del Prestador.
12.8.2.1 De la notificación a los abonados
El Prestador deberá poner en conocimiento de los Abonados la presente
reglamentación y advertirá las consecuencias de su incumplimiento.
12.8.2.2 De la exclusión de Abonados
El Prestador comunicará a la Autoridad de Aplicación toda irregularidad que cometan
los Abonados y llegue a su conocimiento.
12.8.2.3 De la responsabilidad del Prestador
524
El Prestador será el único responsable ante el GCBA y ante la Secretaría de
Comunicaciones, por sí y por sus Abonados, en lo que sea competencia de cada
organismo, en todo lo atinente a:
a) Trámites, peticiones, y cumplimiento estricto de las condiciones de funcionamiento
que se autoricen, en relación al servicio de radio taxi.
b) Cumplimiento de las sanciones impuestas ante la comprobación de faltas de carácter
administrativo, debiendo la Autoridad de Aplicación haber comunicado dicha circunstancia
al Prestador de Radio Taxi.
c) Alteraciones a las condiciones de operación autorizadas por el GCBA y por la
Secretaría de Comunicaciones.
d) Constatación periódica de la documentación que acredite la vigencia de los seguros
obligatorios que establece la normativa correspondiente.
12.8.2.4 De la nómina de Abonados
El prestador deberá presentar anualmente, ante la Autoridad de Aplicación, un detalle
de los Abonados al sistema, indicando de cada uno de ellos lo siguiente: identificación
personal; fecha de alta en el servicio; número de Licencia de Taxi y Clave Única de
Identificación Tributaria (CUIT), marca e identificación de los equipos de comunicación. Este
detalle deberá mantenerse actualizado debiendo comunicarse toda variación que se
produzca en el término máximo de cinco (5) días hábiles
12.8.2.5 Del mínimo de Abonados
El mínimo, durante el transcurso del período en el que la autorización mantenga
vigencia, no podrá ser inferior a cien (100) móviles.
12.8.2.6 Del personal.
Todo Radio Taxi debe contar con una cantidad mínima de personal con la finalidad
de garantizar la prestación de servicio en la siguiente relación:
a) Siete (7) personas para una cantidad de móviles igual o inferior a doscientos (200);
b) nueve (9) personas para una cantidad de móviles superior a doscientos (200) e igual
o inferior a trescientos (300);
c) diez (10) personas para cantidad de móviles superior a trescientos (300) e igual o
inferior a trescientos cincuenta (350),
d) y a partir de esa cuantía deberá adicionarse una (1) persona por cada cincuenta
(50) que excedan esa cantidad.
12.8.3 Características de la Prestación.
12.8.3.1 Del Contrato de Transporte
El prestador del Servicio de Radio Taxi deberá comunicar a quien requiera el servicio
por vía telefónica, correo electrónico, mensaje de texto (de telefonía móvil) o Internet el
valor adicional que aplica por el servicio puerta a puerta solicitado conforme lo previsto en
el artículo 12.5.6. El contrato de transporte celebrado entre el prestador del servicio y el
pasajero tendrá vigencia, cuando fuera requerido de esa forma; durante el período que
dure el viaje, desde el momento en que asciende el pasajero y hasta el descenso del
mismo.
12.8.3.2 De la Estación Central
Cada empresa de Radio Taxi contará con una única Estación Central. La
Estación Central será única para cada Prestador.
Toda comunicación entre la empresa y los móviles será efectuada por radio
frecuencia UHF desde la Estación Central.
12.8.3.3 De la continuidad del servicio
Las Estaciones Centrales deberán permanecer en operación, prestando servicio, durante
veinticuatro (24) horas por día, todos los días del año.
525
12.8.4 Disposiciones Generales.
12.8.4.1 De la denominación
El nombre comercial del Radio-Taxi, no debe prestarse a confusión, respecto de las
características del servicio que presta, ni con los de otras empresas.
12.8.4.2 De la unicidad del abono
Cada Estación Móvil de Abonado deberá corresponder a una única Estación Central.
12.8.4.3 De la baja de abonados
a) Dada de Baja una Estación Móvil de Abonado, deberán eliminarse las señales
distintivas que la identifican como perteneciente al Servicio de Radio-Taxi.
b) El abonado al Servicio de Radio Taxi, deberá presentar a la Autoridad de Aplicación
dentro de los cinco (5) días hábiles de haberse producido la baja la Certificación emitida
por el Prestador del Servicio comunicando tal circunstancia y acreditar haber eliminado las
señales distintivas del servicio del móvil.
c) El abonado al Servicio de Radio Taxi, también podrá solicitar su desvinculación del
servicio sin la Certificación emitida por el Prestador del Servicio. En este caso, se requerirá
la notificación fehaciente a este y acreditar haber eliminado las señales distintivas del
servicio del móvil en un plazo de diez (10) días hábiles de haber notificado la
desvinculación.
d) El Prestador del Servicio de Radio Taxi también podrá comunicar la baja de un
abonado, exigiéndose en este caso la notificación fehaciente del abonado y la
comunicación a la Autoridad de Aplicación dentro de los cinco (5) días hábiles de haberse
producido. El abonado al servicio deberá acreditar la eliminación de las señales distintivas
que identifican al móvil como perteneciente al Servicio de Radio- Taxi, en un plazo de diez
(10) días hábiles de haber sido notificado por el Prestador del Servicio. De no hacerlo, la
Autoridad de Aplicación intimará al titular de la Licencia para que en un plazo de diez (10)
días hábiles proceda a eliminar las referidas señales identificatorias del móvil.
e) El incumplimiento de esta obligación facultará al Gobierno de la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires a requerir el auxilio de la fuerza pública para proceder al secuestro de la
unidad y eliminar las señales distintivas, cuyos costos serán a cargo del infractor.
Capítulo 12.9
Mandatarias
12.9.1 Características.
Las Mandatarias son —en todos los casos— responsables solidarios con el Titular, del
estado y mantenimiento del vehículo, como así también que se cumpla con los requisitos
dispuestos por la legislación vigente.
La Mandataria puede intercambiar o rotar sus choferes dependientes entre los autos
que administra, aunque pertenezcan a distintos titulares, pero no puede emplear en los
vehículos que administra choferes dependientes de ningún titular.
12.9.2 Mandato.
Cuando el titular de la licencia de taxi otorgue mandato a un tercero para su
administración, debe hacerlo bajo las siguientes condiciones:
a) A favor de sólo una mandataria.
b) Mediante instrumento público debidamente registrado.
12.9.3 Requisitos de la Mandataria.
12.9.3.1 El mandatario debe acreditar, los siguientes requisitos:
a) Estar constituido como sociedad, encuadrada en la Ley Nacional Nº 19.550;
526
b) Que en el contrato social figure, expresamente como objeto, el ejercicio de la
actividad de mandataria administradora del servicio público de taxis;
c) Sus socios y/o directivos no deben tener antecedentes penales que los inhabiliten
para ser mandatarios, según este régimen;
d) Sus directivos no deben ser fallidos y/o concursados;
e) Contar con las pertinentes inscripciones previsionales, tributarias y demás que exige
la legislación;
f) Tener su sede principal y domicilio legal en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en
local habilitado para tal fin por el GCBA. Pudiendo en el supuesto de no coexistir en la
misma sede el Local Operativo requerido en función de lo establecido en el artículo 12.2.18
situarse éste último en el Área Metropolitana de Buenos Aires
g) Poseer patrimonio, propio o de sus socios, proporcional a la representación de
licencias que administra. Cada mandataria debe ser titular de cuatro (4) automóviles
taxímetros habilitados como mínimo. Cuando la cantidad de vehículos administrados supere
los cuarenta (40) deberá agregar un automóvil taxímetro cada diez (10) unidades
administrada.
h) Acreditar la existencia de los seguros obligatorios de los dependientes y el de
pérdida total de la unidad (por robo, hurto, incendio o daño) para los vehículos de terceros
que ella administre.
12.9.3.2 No pueden ser socios, directivos ni representantes de una sociedad
mandataria para prestación de servicio público de taxis, quienes posean antecedentes en
delitos contra la propiedad, estafa o defraudaciones. Si dentro de los sesenta (60) días de
haber sido intimada a subsanar una situación como la expuesta, no lo hiciera, será dada
de baja del registro de mandatarias.
12.9.3.3 Ninguna mandataria podrá administrar más de quinientas (500) Licencias.
12.9.4 Identificación.
a) Todo auto administrado por una Mandataria debe estar identificado externamente
conforme lo normado en el punto 12.3.3.7 de la presente.
b) El nombre comercial de la Mandataria, no debe prestarse a confusión, respecto de las
características del servicio que presta, ni con los de otras empresas.
12.9.5 Baja.
Para solicitar la baja como Mandataria se deberá acreditar:
a) Certificado de libre deuda con la Administración Federal de Ingresos Públicos
b) Certificado de libre deuda de Ingresos Brutos
c) Certificado de libre deuda de infracciones expedido por el Gobierno de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires de los vehículos propios.
d) Certificado de libre deuda del impuesto a la radicación de vehículos de los que es
titular expedido por el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
e) Certificado de libre deuda, respecto de los conductores no titulares, de los aportes a
la Obra Social expedido por ella misma.
Capítulo 12.10
Registro único (RUTAX)
12.10.1 Consideraciones Generales.
12.10.1.1 La Autoridad de Aplicación por sí o a través de Terceros, es la responsable
de llevar de manera actualizada el Registro Único del Transporte Público de Automóviles
de Alquiler con taxímetro (RUTAX).
527
12.10.1.2 El Registro es de carácter público, debiendo los interesados obtener la
inscripción en el mismo en la forma indicada en el presente, como condición previa para el
funcionamiento del servicio del que resultan licenciatarios.
12.10.1.3 Objetivos y Funciones del Registro:
a) La identificación de las personas físicas y/o jurídicas, titulares y/o mandatarios de
cada unidad.
b) La individualización de los conductores, su relación laboral, familiar o societaria en un
todo de acuerdo al punto 12.7.3.
c) Posibilitar el establecimiento de una cadena de responsabilidades que permita la
determinación fehaciente de quienes son titulares de cada rol respecto de una habilitación
o unidad.
d) Permitir la determinación de quienes resultan aptos o no para desempeñar los
diferentes roles asignados.
e) Facilitar mediante el uso de documentación de seguridad y de la informática, el
adecuado control en la vía pública.
f) Impedir que el transporte público de taxímetros se encuentre explotado por personas
no identificadas, no autorizadas o sin capacidad.
g) Coordinar y convenir con las entidades del sector, la gestión del sistema, admitiendo
por su intermedio, la realización de los trámites que determine la Autoridad de Aplicación,
quién podrá revocar fundadamente la autorización.
h) Posibilitar a las entidades del sector, conexiones informáticas, a fin de tener acceso a
la información que la Autoridad de Aplicación determine. Las entidades podrán poner en
conocimiento de los Titulares de Licencias dicha información.
i) A los fines de lo establecido en los apartados g) y h) se entiende por "Entidades del
Sector" a aquellas entidades empresariales o de licenciatarios, relacionadas con el sector,
con más de diez (10) años de antigüedad y más de dos mil (2.000) asociados activos,
debidamente constituidas y acreditadas a la fecha ante la Inspección General de Justicia y
el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y a las entidades sindicales,
firmantes del Convenio Colectivo de Trabajo en representación de los trabajadores.
12.10.1.4 Es responsabilidad esencial del Registro, llevar en forma, independiente pero
interrelacionada, las matrículas (legajo y padrón) de:
a) Licenciatarios habilitados para la prestación del servicio, su relación con el vehículo,
transferencias y cambios de material móvil;
b) Vehículos habilitados para el servicio y su Verificación Técnica Vehicular;
c) Conductores profesionales de vehículos con taxímetros;
d) Mandatarios de los licenciatarios titulares del servicio;
e) Apoderados
f) Empresas de Radio-Taxi;
g) Móviles abonados a empresas de Radio-Taxi;
h) Equipos de Comunicación afectados al servicio de Radio Taxi
i) Instaladores de Relojes - Taxímetros;
j) Equipos Relojes - Taxímetros;
k) Empresas autorizadas a efectuar publicidad en vehículos taxi;
l) Prototipos de publicidad autorizados por la Autoridad de Aplicación.
12.10.1.5 La Autoridad de Aplicación deberá garantizar el acceso público a través de la
página Web del Gobierno de la Ciudad de la siguiente información:
a) Número de Licencia
b) Número de Identificación del Automotor
c) Marca y Modelo del Vehículo
c.1) Si opera bajo la modalidad de Radio-Taxi y el nombre de la empresa c.2) Si
opera administrado por una Mandataria y el nombre de esta
528
12.10.2 Tarjetas de Identificación
El Registro lleva el legajo con los datos y antecedentes de los distintos actores del
servicio a quienes extenderá una Tarjeta de vigencia anual, que habilita para cada rol. La
misma puede ser renovada con anterioridad si se produce algún cambio en los datos
principales que contiene.
Las tarjetas estarán confeccionadas en material plástico con numeración de seguridad y
holograma oficial del GCBA. Contará con un dispositivo de lectura digital con la información
que la Reglamentación determine.
En función de los avances tecnológicos en la seguridad de los documentos la Autoridad
de Aplicación podrá adecuar los requisitos aquí previstos, sustituyéndolos por otros que
supongan un incremento en la inviolabilidad de los mismos.
12.10.2.1 Identificación de las Tarjetas
Las Tarjetas son de material plástico. En la parte superior son de color negro y en la
parte inferior de color según el siguiente detalle:
a) Del titular de la Licencia: Dorado
b) Del Chofer dependiente: Verde
c) Del Chofer no titular sin relación de dependencia: Blanca
d) Del Apoderado o Representante Legal: Celeste. (Conforme texto Art. 7º de la Ley
Nº 5.113, BOCBA Nº 4594 del 09/03/2015).
Facúltase a la Autoridad de Aplicación a alterar los colores antes señalados si hubiera
razones técnicas para hacerlo.
12.10.3 Licenciatarios del Servicio (Tarjeta Dorada).
12.10.3.1 El Registro lleva el legajo con los datos y antecedentes, de los Licenciatarios
del Transporte Público de Automóviles de Alquiler con taxímetro, incluyendo domicilio
constituido y el real para lo cual se requerirá el certificado de domicilio real expedido por la
Autoridad Policial, además de: título de propiedad, o contrato de locación o boleta de
servicio público a su nombre. Se les extiende una tarjeta de vigencia anual, que habilita
para dicha prestación.
Debe renovarse antes si se produce algún cambio en los datos esenciales que contiene.
12.10.3.2 Todo titular debe mantener actualizadas, anualmente, mediante declaración
jurada, las nóminas de conductores dependientes y de unidades afectadas.
12.10.3.3 A solicitud del titular de la Licencia, el Registro otorgará un certificado, y sólo
uno por vez, que acredite su real tenencia. El Registro tomará nota de tal expedición y,
para la protección de los terceros, no dará otro sobre la misma hasta transcurrido los
sesenta (60) días corridos, salvo que sea devuelta con anterioridad.
12.10.3.4 El titular cuando renueva su Licencia debe manifestar ante el Registro si
actuará como conductor o lo harán las personas indicadas en el punto 12.7. 3 y/o si tomará
choferes, debiendo, en este último caso, desempeñarse en relación de dependencia. Esta
circunstancia debe figurar impresa en el anverso de su Tarjeta de Titular del Servicio.
12.10.3.5 Las Tarjetas Doradas deberán contener al menos la siguiente información:
a) Identificación del Titular de Taxi: Apellido y nombre o razón social
b) Número de la Licencia Habilitante del Servicio de Taxi
c) Identificación del Vehículo: número de chasis, motor y dominio
d) Número del Reloj Taxímetro
e) Vencimiento de la Tarjeta
f) Identificación del mandatario (si lo hubiere).
g) Empresa de Radio-Taxi (si la hubiere)
529
h) Si su titular fuese un Conductor habilitado en los términos del punto 12.7.1 y
12.7.2 Requisitos (del Conductor Profesional de Taxi) contendrá la Leyenda: "Habilita a
Conducir"
i) Si cuenta con choferes contendrá la Leyenda: "Habilita Chofer".
j) Si no hubiere declarado Mandataria ni Chofer se colocará la Leyenda: "No admite
Chofer".
k) Foto actualizada.
12.10.4 Mandatarias.
12.10.4.1 El Registro lleva el legajo con los datos y antecedentes, de las Mandatarias
del Servicio de Transporte Público de Automóviles de Alquiler con taxímetro. Se les
extiende una Certificación de vigencia semestral, que habilita para dicha prestación. Debe
renovarse antes si se produce algún cambio en los datos esenciales que contiene.
12.10.4.2 Al momento de cada renovación la Mandataria deberá acreditar: libre deuda
por inexistencia de deuda imputable a aportes y/o contribuciones a la Obra Social de los
conductores no titulares, dependientes del titular o de la mandataria, si los hubiere,
informado por la respectiva Obra Social (constancia de no inhibición del titular o
certificación que en el futuro la reemplace).
Para el supuesto que el mandatario no pudiera acreditar el cumplimiento del requisito
antedicho la Autoridad de Aplicación otorgará un plazo de noventa (90) días
improrrogables para cumplimentar el requerimiento, otorgándosele ínterin una autorización
provisoria para brindar el servicio.
12.10.4.3 El Registro llevará actualizada la nómina de los vehículos afectados a cada
Mandataria, así como los choferes a su cargo.
12.10.4.4 Los Certificados deberán contener al menos la siguiente información:
a) Razón social de la mandataria
b) Clave Única de Identificación Tributaria (CUIT)
c) Domicilio de la mandataria;
d) Número de matrícula
e) Vencimiento del Certificado
f) Identificación de hasta tres representantes, con facultades suficientes para actuar en
su nombre.
12.10.5 Conductores Profesionales de Taxi.
12.10.5.1 Todo conductor de un automóvil afectado al servicio de taxi deberá
satisfacer los requisitos establecidos en el punto 12.7.1 Requisitos Generales y poseer el
Certificado de cumplimiento de lo establecido en el punto 12.7.2 Requisitos Particulares,
además de acreditar ante el Registro su domicilio legal, y el real para lo cual se requerirá el
certificado de domicilio real expedido por la Autoridad Policial, o: título de propiedad, o
contrato de locación o boleta de servicio público a su nombre, debiendo denunciar
cualquier cambio dentro de los diez (10) días de ocurrido, incluyendo domicilio constituido.
12.10.5.2 El Registro lleva el legajo con los datos y antecedentes, de los Choferes del
Transporte Público de Automóviles de Alquiler con taxímetro, Se les extiende una tarjeta
de vigencia anual, que habilita para dicha función. Debe renovarse antes si se produce
algún cambio en los datos esenciales que contiene.
12.10.5.3 La condición de Conductor Profesional de Taxi habilitado a conducir en
función de su relación con el licenciatario se acreditará mediante:
a) Tarjeta Dorada con la adición de la frase "Habilita a conducir": Choferes titulares de
Licencia de Taxi.
b) Tarjeta Verde:
530
b.1) Choferes en relación de dependencia con un titular de Licencia o con una
Mandataria.
b.2) Choferes integrantes de una persona jurídica titular de una o más Licencias de
Taxi, en las condiciones previstas por el art. 27, Título II, Capítulo II, de la Ley Nacional de
Contrato de Trabajo Nº 20.744. (Conforme texto Art. 4º de la Ley Nº 5.113, BOCBA Nº
4594 del 09/03/2015).
c) Tarjeta Blanca: Choferes vinculados por relación de parentesco (hermano, cónyuge,
ascendiente o descendiente) del titular de la licencia, a cuyo efecto presentará la Orden de
Emisión de Tarjeta, extendida por el mismo. (Conforme texto Art. 4º de la Ley Nº 5.113,
BOCBA Nº 4594 del 09/03/2015).
12.10.5.4 Cumplidos los requisitos del artículo anterior, para el caso de Choferes
dependientes el Registro entregará la Tarjeta de Conductor (Verde), renovable anualmente
o cuando el chofer cambie de empleador.
12.10.5.5 Las Tarjetas Verdes deberán contener al menos la siguiente información:
a) Apellido, nombres y documento de identidad del Conductor;
b) Número de la Clave Única de Identificación Laboral (CUIL);
c) Identificación del empleador: Apellido y nombre o razón social con su número CUIT;
d) Vencimiento de la Tarjeta;
e) Foto actualizada.
12.10.5.6 Cumplidos los requisitos del artículo 12.10.5.1 para el caso de choferes
contemplados en el inciso c) del artículo 12.10.5.3 se entregará la Tarjeta de Conductor
(Blanca), renovable anualmente. (Conforme texto Art. 5º de la Ley Nº 5.113, BOCBA Nº
4594 del 09/03/2015).
12.10.5.7 Las Tarjetas Blancas deberán contener al menos la siguiente información:
a) Apellido, nombres y documento de identidad del Conductor;
b) Número de la Clave Única de Identificación Tributaria (CUIT);
c) Identificación del Titular de Taxi;
d) Vencimiento de la Tarjeta de Conductor.
(Conforme texto Art. 6º de la Ley Nº 5.113, BOCBA Nº 4594 del 09/03/2015).
12.10.5.8 En caso de robo o extravío de la Tarjeta, debe efectuarse la
correspondiente denuncia policial y administrativa a fin de obtener su duplicado.
12.10.5.9 Cuando se opere el distracto laboral, el empleador debe acreditar
fehacientemente ante el Registro tal circunstancia dentro de los cinco (5) días hábiles.
12.10.5.10 Es responsabilidad del Conductor la portación y mantenimiento en buen
estado de la Tarjeta, debiendo devolverla al Registro, dentro de los cinco (5) días hábiles
cuando se produzca la desvinculación, no pudiendo obtener otra hasta no haber
cumplimentado esta obligación.
12.10.6 Apoderados (Tarjeta Celeste).
12.10.6.1 Los titulares de licencia y mandatarios pueden nombrar apoderados en los
términos de los artículos 1869 y siguientes del Código Civil, debiendo otorgar el
correspondiente poder que determinará el alcance de dicho mandato. En el supuesto que
el titular de licencia otorgue la facultad de administrar las relaciones laborales de los
choferes dependientes del apoderado, este deberá indefectiblemente constituirse como
Mandataria conforme a lo establecido en la Sección 12.9 de este Capítulo.
12.10.6.2 Los apoderados son responsables solidariamente con el poderdante, por los
trámites que en nombre de este realicen.
531
12.10.6.3 El Registro lleva el legajo con los datos y antecedentes, de los Apoderados
de: Titulares de Licencia de Taxi, Empresas de Radio-Taxi, Mandatarias, del Transporte
Público de Automóviles de Alquiler con taxímetro, y sus poderdantes. Además deben
acreditar ante el Registro su domicilio legal, y el real para lo cual se requerirá el certificado
de domicilio real expedido por la Autoridad Policial, además de: título de propiedad, o
contrato de locación o boleta de servicio público a su nombre, debiendo denunciar
cualquier cambio dentro de los diez (10) días de ocurrido, incluyendo domicilio constituido,
subsistiendo ínterin los domicilios existentes. Se les extiende una tarjeta de vigencia anual,
que habilita para dicha función. Debe renovarse antes si se produce algún cambio en los
datos esenciales que contiene.
12.10.6.4 Todos los poderes deberán ser otorgados por ante Escribano Público
matriculado y su firma certificada por el Colegio de Escribanos de la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires.
12.10.6.5 Deberán acreditar con una periodicidad cuanto menos anual, la
supervivencia del poderdante.
12.10.6.6 No pueden intervenir en la transferencia de Licencia, trámite que no admite
su realización por intermedio de apoderados, ni administrar choferes dependientes del
apoderado sin constituirse en Mandataria, ni otros trámites en los que así lo establezca la
Autoridad de Aplicación.
12.10.6.7 Las Tarjetas Celestes de Apoderado deberán contener al menos la siguiente
información:
a) Identificación del Apoderado: Apellido y nombre
b) DNI del Apoderado
c) Domicilio Real del apoderado
d) Identificación del o los Poderdantes
e) Clave Única de Identificación Tributaria (CUIT) del Poderdante
f) Vencimiento de la Tarjeta Contendrá la frase: No habilita a prestar servicio (Conforme
texto Art. 8º de la Ley Nº 5.113, BOCBA Nº 4594 del 09/03/2015).
12.10.7 Representantes Legales (Tarjeta Celeste) (Incorporado por Art. 10 de la Ley
Nº 5.113, BOCBA Nº 4594 del 09/03/2015).
12.10.7.1 El Registro lleva el legajo con los datos y antecedentes de los
Representantes Legales de: Titulares de Licencia de Taxi, Empresas de Radio-Taxi,
Mandatarias del Transporte Público de Automóviles de Alquiler con taxímetro. Además
deben acreditar ante el Registro su domicilio legal y el real, para lo cual se requerirá el
certificado de domicilio real expedido por la Autoridad Policial, además de: título de
propiedad o contrato de locación o boleta de servicio público a su nombre, debiendo
denunciar cualquier cambio dentro de los diez (10) días de ocurrido, incluyendo domicilio
constituido, subsistiendo ínterin los domicilios existentes. Se les extiende una tarjeta de
vigencia anual, que habilita para dicha función. Debe renovarse antes si se produce algún
cambio en los datos esenciales que contiene. (Incorporado por Art. 10 de la Ley Nº 5.113,
BOCBA Nº 4594 del 09/03/2015).
12.10.7.2 Las Tarjetas Celestes de Representante Legal deberán contener al menos la
siguiente información:
a) Identificación del Representante Legal: Apellido y nombre
b) DNI del Representante Legal
c) Domicilio Real del Representante Legal
d) Identificación de la Persona Jurídica
e) Clave Única de Identificación Tributaria (CUIT) de la Persona Jurídica
f) Vencimiento de la Tarjeta Contendrá la frase: No habilita a prestar servicio
(Incorporado por Art. 10 de la Ley Nº 5.113, BOCBA Nº 4594 del 09/03/2015).
532
12.10.8 Demás Registros. (Conforme texto Art. 9º de la Ley Nº 5.113, BOCBA Nº 4594
del 09/03/2015).
Deberá la Autoridad de Aplicación reglamentar la forma de llevar el registro así como su
acreditación para los demás aspectos contenidos en el punto 12.10.1.4.
Capítulo 12.11
Penalidades
12.11.1 Juzgamiento de las infracciones.
12.11.1.1 Las infracciones al presente régimen serán sancionadas con las
penalidades previstas en el Régimen de Faltas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Las Unidades Administrativas de Control de Faltas -o el Organismo que en el futuro las
reemplace- comunicarán a la Autoridad de Aplicación las sanciones aplicadas por las
infracciones constatadas, a fin de graduar y aplicar las sanciones administrativas que se
establecen en el presente capítulo.
12.11.1.2 De acuerdo a la gravedad y reiteración de las infracciones previstas en el
presente Título, y para el caso que no se prevea sanción específica, la Autoridad de
Aplicación, podrá disponer administrativamente las siguientes sanciones:
a) Apercibimiento: Cuando se compruebe la comisión de dos infracciones al presente
Título en el término de un año calendario;
b) Suspensión en la actividad por un período de hasta seis (6) meses: Cuando se haya
dispuesto más de dos (2) apercibimientos en el término de un año calendario.
c) Caducidad de la Licencia. Cuando se compruebe la comisión de cualquier tipo de
hecho doloso en perjuicio de los usuarios y/o del Gobierno de la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires. En estos casos el organismo competente podrá, asimismo, disponer la
inhabilitación del responsable por el término de cinco (5) años para ejercer la actividad.
12.11.1.3 En los casos en los que proceda la caducidad de la Licencia, la Autoridad de
Aplicación dispondrá el secuestro inmediato del vehículo, al sólo efecto de retirarle la
documentación habilitante del taxímetro, incluida la oblea holográfica y el correspondiente
reloj taxímetro. Fecho, el organismo técnico competente deberá eliminar las características
identificatorias del servicio de taxi, incluyendo la Leyenda distintiva y la pintura del techo.
12.11.2 Prestación del servicio con licencia del taxi o su conductor o Verificación
Técnica Vehicular vencida.
12.11.2.1 La prestación de servicio de taxi mediante una unidad con la respectiva
licencia vencida o mediante un conductor no titular de la licencia cuya documentación
habilitante como conductor se encuentre vencida, o con la Verificación Técnica Vehicular
vencida, es sancionada con el labrado de la correspondiente acta de comprobación a su
conductor, en tanto que el titular de la Licencia tendrá:
a) Apercibimiento: Si el vencimiento es igual o inferior a los sesenta (60) días corridos.
b) Suspensión de la licencia por treinta (30) días: Si el vencimiento es superior a los
sesenta (60) días corridos e inferior o igual a los ciento veinte (120) días corridos. Para el
caso que dentro de los cinco (5) años se comprobara la comisión de una nueva infracción
que diere lugar a la aplicación de esta sanción, se aplicará a su
responsable la sanción prevista en el inciso c).
c) Suspensión de la licencia por sesenta (60) días: Si el vencimiento de la licencia o la
documentación habilitante como conductor es superior a los ciento veinte (120) días
corridos e inferior o igual a los ciento ochenta (180) días corridos.
533
Para el caso que dentro de los cinco (5) años se comprobara la comisión de una nueva
infracción que diere lugar a la aplicación de esta sanción, se aplicará a su responsable la
sanción prevista en el inciso d).
d) Suspensión de la licencia por noventa (90) días: Si el vencimiento es superior a los
ciento ochenta (180) días corridos e inferior o igual a los doscientos cuarenta
(240) días corridos.
sanción prevista en el inciso e).
e) Suspensión de la licencia por ciento ochenta (180) días: Si el vencimiento es superior
a los doscientos cuarenta (240) días corridos e inferior o igual a los trescientos sesenta
sanción prevista en el inciso f).
f) Caducidad de la Licencia: Si el vencimiento es superior a los trescientos sesenta
12.11.2.2 La prestación de servicio de taxi mediante un conductor no habilitado para
prestar dicho servicio o no habilitado para conducir esa unidad, dará lugar al labrado del
acta de comprobación a su conductor y al titular de la Licencia le será dispuesta la
caducidad de la misma, pudiendo incluso disponerse la inhabilitación del responsable por el
término de cinco (5) años para ejercer la actividad. (Conforme texto Art. 1º de la Ley Nº
4.136, BOCBA Nº 3920 del 29/05/2012)
12.11.3 Prestación del servicio público de taxi sin habilitación - Fraude.
12.11.3.1 Si se constatara la prestación del servicio con un vehículo que, careciendo
de la correspondiente habilitación, poseyera características identificatorias del servicio
público de taxi, o realizara clandestinamente actividades de tal naturaleza, el GCBA
procederá —con el auxilio de la fuerza pública—, al secuestro de la unidad. La unidad
secuestrada sólo será restituida mediante orden escrita del Controlador de Faltas y/o Juez
interviniente. Con carácter previo al libramiento de la orden de restitución, el Controlador
y/o el Juez deberá constatar la acreditación de la totalidad de los siguientes extremos:
a) Cumplimiento efectivo de la condena impuesta en la causa instruida;
b) Eliminación, por parte del organismo técnico competente, de las características
identificatorias del servicio de taxi, (incluyendo leyendas distintivas y pintura del techo);
c) Pago del canon correspondiente a las tareas indicadas en el inciso anterior;
d) Decomiso y destrucción del reloj taxímetro;
e) La Procuración General del GCBA será notificada de los antecedentes de cada caso,
e iniciará las acciones judiciales que estime corresponder.
12.11.3.2 Para el caso en que se verificara que el vehículo en cuestión posee licencia
de taxi falsificada, con datos y características idénticas a otro habilitado, y verifique la
Autoridad de Aplicación que su propietario es titular de licencias de taxi, se procederá a
declarar la caducidad de los respectivos permisos, siempre que resulte comprobada la
responsabilidad del titular.
12.11.4 Alteraciones al reloj taxímetro.
12.11.4.1 Cuando se constatare alteraciones en el funcionamiento del reloj taxímetro o
violación en el precintado, el vehículo será remitido a depósito hasta tanto se determine la
responsabilidad de los hechos, dando intervención al órgano jurisdiccional competente.
534
12.11.4.2 Cuando se constatare alteraciones en el funcionamiento del reloj taxímetro
mediante dispositivos mecánicos o electrónicos tendientes a producir un incremento de la
tarifa, corresponderá además de lo previsto en párrafo precedente, la caducidad de la
Licencia, pudiendo incluso disponerse la inhabilitación de los responsables por el término
de cinco (5) años para ejercer y/o desempeñarse en la actividad.
12.11.5 Plazos vencidos.
12.11.5.1 En todos los casos de plazos vencidos se procederá a intimar
fehacientemente por un término de treinta (30) días en el domicilio constituido o
personalmente, a fin que regularice la situación. Caso contrario, se procederá a la baja de
la habilitación.
12.11.5.2 En el caso de no poder ser notificado en el domicilio denunciado, no haber
dado cambio de domicilio, o ser desconocido, la Autoridad de Aplicación podrá determinar la
baja de la Licencia, cuando corresponda la misma, previa publicación en el Boletín Oficial
de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
12.11.6 Radio-Taxi.
12.11.6.1 Toda trasgresión a las Normas Operativas que autoriza la Secretaría de
Comunicaciones y que ésta ponga en conocimiento del Gobierno de la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires, determinará la automática cancelación de la autorización para prestar el
servicio.
12.11.6.2 Cuando se comprobare que el prestador incumple alguno de los requisitos
establecidos en el inciso 12.8.3.2 De la Estación Central se lo inhabilitará por cinco (5)
años para operar en esta actividad en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
12.11.6.3 Cuando el titular de un vehículo afectado al servicio de Taxi cuente con un
equipo de comunicaciones para prestar el servicio de Radio-Taxi sin estar abonado a una
Estación Central, o se comunicara con una Estación Central distinta a la que está abonado,
al titular de la Licencia le será dispuesta la caducidad de la misma, pudiendo incluso
disponerse la inhabilitación del responsable por el término de cinco (5) años para ejercer la
actividad.
12.11.6.4 De la prestación con Autorización Vencida: Cuando se comprobare la
operación de una estación móvil de abonado cuyo Certificado de Interconexión
Radioeléctrica Autorizada anual se encuentre vencido o no cumplimentase los requisitos
exigidos por la normativa legal vigente, la Autoridad de Aplicación procederá a labrar el
acta correspondiente. En tal supuesto, el abonado será apercibido en la primera
oportunidad y suspendido por treinta (30) días en cada comprobación sucesiva.
12.11.6.5 De las Infracciones a la Prestación: Cuando se comprobare la operación de
una empresa prestadora del Servicio de Radio Taxi cuya autorización anual se encuentre
vencida o no cumplimente los requisitos exigidos por la normativa legal vigente la
Autoridad de Aplicación procederá a labrar el acta correspondiente e intimar a la empresa
a regularizar su situación en él termino de treinta (30) días corridos. Vencido el plazo y
persistiendo la infracción, se procederá a la baja del prestador. El titular de la misma será
inhabilitado por (5) cinco años para operar en esta actividad en la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires.
12.11.6.6 Cuando se comprobare que el prestador o el abonado del Servicio de Radio
Taxi ofrezca o realice promociones no autorizadas por la Autoridad de Aplicación, se
procederá a labrar el Acta correspondiente intimándolos por única vez a cesar a ambas
partes en dicha conducta. De persistir en dicha conducta se procederá a inhabilitar a los
infractores por el término de un (1) año.
535
12.11.6.7 De la Infracción por la no Aplicación de la tarifa vigente: Cuando se
comprobare que el prestador o el abonado del Servicio de Radio Taxi no aplique la tarifa
que fija el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, se procederá a labrar el Acta
de infracción correspondiente intimándolos por única vez a cesar a ambas partes en dicha
conducta. De persistir en dicha conducta se procederá a inhabilitar al/los infractores por el
término de cinco (5) años.
12.11.6.8 No cumplimiento del mínimo de abonados, inciso 12.8.2.5, o de la cantidad
mínima de personal, inciso 12.8.2.6. Cuando se comprobare la operación de una empresa
prestadora del Servicio de Radio Taxi que no cumplimente los requisitos exigidos por la
normativa la Autoridad de Aplicación procederá a intimar a la empresa a regularizar su
situación en él término de treinta (30) días corridos. Vencido el plazo sin que se hubieses
procedido a la regularización, procede la suspensión por el plazo de treinta (30) días
corridos. De persistir la infracción se procederá sin más a la baja del prestador. Estos plazos
son improrrogables. El titular del Permiso será inhabilitado por (5) cinco años para operar
en esta actividad en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
12.11.6.9 No cumplimiento en tiempo y forma de lo establecido en el inciso
12.8.4.3 De la Baja de Abonados. : Cuando se comprobare que el abonado del Servicio de
Radio Taxi no ha procedido a eliminar las señales distintivas que lo identifican como
perteneciente al servicio de Radio Taxi en los plazos previstos en la norma dará lugar a la
suspensión de la licencia del taxi por el plazo de treinta (30) días corridos. De persistir en la
conducta, se procederá sin más a la baja de la Licencia.
12.11.7 Mandatarias.
Las Mandatarias son responsables solidarias de la administración del vehículo junto al
titular del mismo en función de lo establecido en el artículo 12.9.1 inciso a).
12.11.8 Tarifa.
De la Infracción a la no aplicación de la tarifa vigente: Cuando se comprobare que el
chofer cobre por sobre o por debajo del valor de la tarifa que fija el Gobierno de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires para el servicio de taxi, será suspendido por un plazo de ciento
ochenta (180) días a la primera comprobación y por cinco (5) años a la segunda infracción
ocurrida dentro de los cinco (5) años desde la constatación de la primera.
12.11.9 Baja o Caducidad de Licencia.
En todos los casos que proceda la baja o caducidad de la licencia, la Autoridad de
Aplicación verificará a través del organismo competente, la eliminación de todas las
características identificatorias del servicio de taxi, incluyendo leyendas distintivas y pintura
del techo. Podrá incluso requerir el auxilio de la fuerza pública para el supuesto que el
propietario del vehículo no acredite la eliminación de todas las características
identificatorias del servicio de taxi y realizar la tarea por administración, a costa del
propietario reticente.
Capítulo 12.12
Disposiciones transitorias
12.12.1 Antigüedad de los vehículos.
12.12.1.1 Establécese el siguiente cronograma de antigüedades máximas de vehículo
a) Año 2011: Antigüedad máxima doce (12) años
b) Año 2012: Antigüedad máxima once (11) años
536
c) Año 2013: Antigüedad máxima diez (10) años Plena vigencia de lo establecido en el
artículo 12.3.1.5
12.12.1.2 Establécese el siguiente cronograma de antigüedades máximas de ingreso
al servicio
a) Año 2011: Antigüedad máxima de ingreso diez (10) año
b) Año 2012: Antigüedad máxima de ingreso ocho (8) años
c) Año 2013: Antigüedad máxima de ingreso siete (7) años
d) Año 2014: Plena vigencia de lo establecido en el artículo 12.3.1.6
12.12.1.3 Establécese el siguiente cronograma para la incorporación de vehículos con
aire acondicionado:
a) Cuando se trate de un vehículo que se incorpora al servicio con una antigüedad que no
supere los doce (12) meses deberá contar con aire acondicionado.
b) Todo vehículo que se incorpore al servicio por renovación de material a partir del año
2012 deberá contar con aire acondicionado
12.12.2 Verificación Técnica Vehicular.
Todo vehículo de más de diez (10) años de antigüedad que continúe prestando servicio
en virtud de lo establecido en el artículo 12.12.1.1 deberá realizar la Verificación Técnica
prevista en el artículo 12.3.5 cada seis (6) meses.
12.12.3 Características de los vehículos.
Las nuevas características generales y operativas de los vehículos, artículos
12.3.1 y 12.3.2, serán de aplicación para los vehículos que se incorporen al servicio por
renovación de material o por otorgamiento de nuevas licencias, con excepción del punto
12.3.2.1 que resulta de aplicación en todos los casos.
Los vehículos que a la fecha de sanción de la presente ley se encuentren habilitados
para prestar el servicio, podrán continuar en servicio hasta agotar la antigüedad prevista
en tanto no sean transferidos.
12.12.4 Reloj Taxímetro.
12.12.4.1 La obligatoriedad de contar con reloj taxímetro homologado de acuerdo a la
Resolución Nº 169/ 2001 de la Secretaría de la Competencia, la Regulación y la Defensa
del Consumidor entrará en vigencia el 1º de enero de 2011, pudiendo hasta ese momento
utilizarse los instrumentos de medición reglamentados de acuerdo a la Resolución ex SEC
y NEI Nº 2374/80.
Si la Secretaría de la Competencia, la Regulación y la Defensa del Consumidor
modificaran los plazos previstos de entrada en vigencia de la norma referida, se
considerarán automáticamente modificados los plazos previstos en la presente Cláusula
Transitoria en idéntica forma.
12.12.4.2 La obligatoriedad prevista en el punto 12.6.3 respecto a la emisión
comprobantes entrará en vigencia en forma simultánea con lo establecido en el punto
anterior.
12.12.5 Licencia Profesional Habilitante.
La Autoridad de Aplicación establecerá un régimen progresivo de capacitación de los
conductores de taxi en relación a lo previsto en el punto 12.7.2 Requisitos Particulares que
hacen a la prestación del Servicio de Transporte Público de Pasajeros de Taxi.
El cumplimiento de los Requisitos Particulares previstos en el punto 12.7.2 será
obligación indispensable para que conductores que posean Licencias de Conductor
previstas en el acápite b.2) de punto 12.7.1 Requisitos Generales, resulten habilitados para
la prestación del servicio.
12.12.6 Servicio de Radio-Taxi.
537
La exigencia respecto a la cantidad mínima de personal, inciso 12.8.2.6, entrará en
vigencia el día 1º de febrero de 2011.
12.12.7 Suspensión del otorgamiento de nuevas licencias.
Suspéndase el procedimiento de otorgamiento de nuevas licencias previsto en el artículo
12.4.2 hasta que el número total de licencias vigentes alcance el número de treinta y dos
mil (32.000).
La Tarifa nocturna prevista en el artículo 12.5.3 entrará en vigencia el día 1º de febrero
de 2011, siendo condición necesaria que el reloj taxímetro esté adecuado a ésta.
Los vehículos que a esa fecha no cuenten con un reloj taxímetro que admita la doble
tarifa no podrán prestar servicio en el horario nocturno.
12.12.9 Exigencia de Local Operativo.
La exigencia de Local Administrativo prevista en el punto 12.2.18 entrará en vigencia el
día 1º de enero de 2012.
12.12.10 Conductores Profesionales de Taxi (Sistema de Evaluación Permanente de
Conductores).
Los poseedores de Licencias de Conducir previstas en el artículo 12.7.1.b.2) solo podrán
ser Conductores Profesionales de Taxis cuando se encuentren plenamente operativos a
nivel nacional la Ley Nº 26.363 -Ley de Tránsito y Seguridad Vial- y un Sistema Único de
Evaluación Permanente de Conductores.
Legislación de la Provincia de Buenos Aires
LEY 13.927
Ley de tránsito — Competencia — Registro Único de Infractores de Tránsito
— Consejo Provincial de Seguridad Vial — Concesionarias de peaje —
Verificación Técnica Vehicular — Transporte de Pasajeros y Carga —
Control de Infracciones — Bases para el Procedimiento — Órgano de
Juzgamiento — Principios Procesales — Medidas Cautelares — Recursos —
Modificación del Dec. Ley 10.072/83 y de la Ley 13.757 — Adhesión a las
Leyes Nacionales 24.449 y 26.363.
Promulgación: 29/12/2008
Publicación: B. O. 30/12/2008
TÍTULO I
ADHESIÓN
PRINCIPIOS BÁSICOS
538
ARTÍCULO 1º — ADHESIÓN. La Provincia de Buenos Aires adhiere, en cuanto no se
opongan a las disposiciones de la presente, a las Leyes Nacionales 24.449 y 26.363, que
como anexos se acompañan.
ARTÍCULO 2º — COMPETENCIA. Se declaran autoridades de aplicación y
comprobación de la presente norma, sin perjuicio de las asignaciones de competencia que
el Poder Ejecutivo efectúe en la Reglamentación, a la Policía de Seguridad Vial en el
ámbito de su competencia y a las Policías de Seguridad de la Provincia en los casos de
flagrancia, o en los casos en que se le requiera su colaboración, a la Dirección de Vialidad,
a la Dirección Provincial del Transporte, al Ministerio de Jefatura de Gabinete y Gobierno y
a las Municipalidades. El Ministerio de Salud, a través de la dependencia que designe,
podrá intervenir en los casos de control de conducción bajo los efectos de alcoholemia y/o
estupefacientes.
En lo referente a las funciones de prevención y control de tránsito en las rutas
nacionales y otros espacios del dominio público nacional sometidos a jurisdicción
provincial, la Provincia de Buenos Aires, podrá celebrar convenios de colaboración con
Gendarmería Nacional, la Agencia Nacional de Seguridad Vial y/o cualquier otro organismo
nacional, no pudiendo interferir los mismos en la competencia provincial en esa materia, en
virtud de tratarse de una facultad no delegada al Gobierno Federal.
TÍTULO II
COORDINACIÓN FEDERAL
ARTÍCULO 3º — INTEGRACIÓN. Incorpórase la Provincia de Buenos Aires al Consejo
Federal de Seguridad Vial creado por Ley Nacional 24.449, siendo representada
institucionalmente la misma por él o los funcionarios que específicamente designe el Poder
Ejecutivo.
TÍTULO III
REGISTRO ÚNICO DE INFRACTORES DE TRÁNSITO
ARTÍCULO 4º — CONVALIDACIÓN DE LA CREACIÓN DEL REGISTRO ÚNICO
DE INFRACTORES DE TRÁNSITO. Convalídase la creación del Registro Único de
Infractores de Tránsito (RUIT), organismo que tendrá las funciones asignadas por esta
norma.
ARTÍCULO 5º — OBLIGACIÓN. Será obligación de las Autoridades de Comprobación,
que declara el artículo 2º de la presente Ley, comunicar las actas de comprobación o
infracción de sus ámbitos de actuación al Registro Único de Infractores de Tránsito, quien
elevará la información obtenida al Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito (RENAT)
dependiente de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Asimismo los órganos de
juzgamiento, entendiéndose por ellos a la Justicia de Faltas Municipal y la Justicia
Administrativa de Infracciones de Tránsito Provincial, deberán comunicar al RUIT las
sanciones firmes y las declaraciones de rebeldía, en los procedimientos tramitados dentro
de los cinco (5) días hábiles de clausurado el procedimiento, bajo apercibimiento de
aplicación de lo prescripto en el Código Penal, Libro Segundo, Título XI, Capítulo IV.
Las anotaciones de los antecedentes personales efectuadas por el Registro Único de
Infractores de Tránsito caducarán a los diez (10) años contados desde la fecha del hecho
que motivó el procedimiento de faltas.
ARTÍCULO 6º — ESCUELA DE CONDUCTORES PARTICULARES. Será
requisito para el funcionamiento de las Escuelas de Conductores Particulares estar
inscriptas en el Registro Único de Infractores de Tránsito, quien extenderá la
539
matrícula profesional de los instructores, teniendo presente a tal efecto, los
requerimientos mínimos establecidos en la Ley 24.449.
ARTÍCULO 7º — ACTAS DE INFRACCIÓN. El Registro Único de Infractores de
Tránsito, suministrará el Acta Única de Infracción a las distintas autoridades de
comprobación. Asimismo será el encargado de auditar el seguimiento de las actuaciones.
El acta única de infracción, estará en concordancia con los criterios que establezca la
Agencia Nacional de Seguridad Vial.
ARTÍCULO 8º — LICENCIA DE CONDUCIR. El Ministerio de Jefatura de Gabinete y
Gobierno emitirá las Licencias de Conducir, resguardando las características técnicas y de
seguridad que establece la Ley Nº 24.449. El otorgamiento de las licencias, en forma
delegada, estará a cargo de la Municipalidad que corresponda en razón del domicilio real
del interesado, previo informe de antecedentes, emanados del RUIT y del RENAT
dependiente de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, que certifiquen que no existe
impedimento para conducir en el territorio provincial y en cualquier otra jurisdicción del
país.
ARTÍCULO 9º — TASA POR SERVICIO. Créase en el ámbito del Ministerio de Jefatura
de Gabinete y Gobierno la cuenta "RUIT LICENCIAS DE CONDUCIR" en el Banco de la
Provincia de Buenos Aires, en la que se depositará el producido por cobro de tasas por
servicios, que se generen por servicios administrativos y cualquier otro rubro derivado del
otorgamiento de licencias de conducir.
Dichos ingresos se destinarán a partir de la vigencia de la presente Ley, para atender la
infraestructura, equipamiento, gastos de funcionamiento y servicios del Ministerio de
Jefatura de Gabinete y Gobierno.
El mismo criterio podrá ser utilizado por los Municipios, para la determinación de Tasas
por Servicios en su ámbito de competencia de conformidad con lo establecido en la Ley
Orgánica Municipal.
TÍTULO IV
CONSEJO PROVINCIAL DE SEGURIDAD VIAL
ARTÍCULO 10.— CREACIÓN. Créase en la órbita del Ministerio de Jefatura de
Gabinete y Gobierno, el CONSEJO PROVINCIAL DE SEGURIDAD VIAL
(CO.PRO.SE.VI.), que contará con un Presidente, un Coordinador Ejecutivo y un
Directorio, integrado por un representante titular y un suplente con rango no inferior a
Director Provincial o funcionario con competencia en la materia, de cada uno de los
siguientes organismos:
1) Ministerio de Jefatura de Gabinete y Gobierno.
2) Ministerio de Infraestructura.
3) Ministerio de Seguridad.
4) Ministerio de Justicia.
5) Ministerio de Trabajo.
6) Ministerio de Salud.
7) Dirección General de Cultura y Educación.
8) Secretaría de Derechos Humanos.
9) Un representante de cada una de las Cámaras del Poder Legislativo.
La Presidencia del Consejo Provincial será ejercida por el Ministro de Jefatura de
Gabinete y Gobierno. La Coordinación Ejecutiva, a cargo del Subsecretario de Gobierno,
dictará el Reglamento de funcionamiento en el que deberán contemplarse las atribuciones y
deberes y la integración de una Mesa Asesora Honoraria, la que estará conformada
además de los citados organismos, con representantes de otras reparticiones oficiales,
entidades intermedias y Asociaciones Privadas relacionadas con la problemática del
tránsito y de la seguridad vial.
540
El funcionamiento de la Mesa Asesora será dispuesto a través de la pertinente reglamentación que
se dicte en consecuencia.
ARTÍCULO 11. — OBJETIVOS y COMPETENCIAS. El Consejo Provincial de Seguridad
Vial tendrá los siguientes objetivos:
1) Coordinar con el Gobierno Nacional, Gobiernos Provinciales y la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires, a través del organismo con competencia en la materia, la implementación
de acciones y medidas pertinentes con el objeto de unificar las políticas de tránsito.
2) Articular con el resto de las jurisdicciones de la Provincia de Buenos Aires, con
competencia en la materia las políticas a implementar.
3) Fomentar todo tipo de medidas relacionadas con la prevención de accidentes en las
carreteras y vías públicas, en estrecha colaboración con las Autoridades y Reparticiones
correspondientes, así como con el Sistema Nacional y Provincial de Antecedentes de
Tránsito y todas aquellas organizaciones y demás entes interesados en el cumplimiento de
estos objetivos.
4) Asesorar en temas interdisciplinarios referentes a Seguridad, Educación, Control y
Legislación Vial, propendiendo a la armonización de todas las medidas relacionadas con
estos temas, tendientes a lograr una mayor seguridad del tránsito y la consecuente
reducción de siniestros, víctimas y daños.
5) Planificar y ejecutar acciones que permitan:
a) Proponer políticas de prevención de accidentes.
b) Aconsejar medidas de interés general según los fines de la legislación vigente en
materia de tránsito.
c) Evaluar permanentemente la efectividad de las normas técnicas y legales.
d) Alentar y desarrollar la formación y educación vial.
e) Auspiciar y desarrollar la capacitación de técnicos y funcionarios.
f) Instrumentar el intercambio de información y técnicas con el Consejo Federal de
Seguridad Vial, la Agencia Nacional de Seguridad Vial y otros organismos Nacionales e
Internacionales.
g) Fomentar y desarrollar la investigación accidentológica, promoviendo la
implementación de las medidas que resulten de sus conclusiones.
6) Realizar campañas de difusión de educación vial.
7) Suscribir convenios con entidades intermedias que tengan por objeto la materia de
seguridad vial.
ARTÍCULO 12. — COORDINACIÓN ACCIDENTOLÓGICA. Los accidentes de
tránsito serán estudiados y analizados a los fines estadísticos y para establecer su
causalidad y obtener conclusiones que permitan aconsejar medidas para su prevención.
Esta tarea será desarrollada por el Consejo Provincial de Seguridad Vial, con los cargos y
competencias que el mismo determine.
ARTÍCULO 13. — SISTEMA DE EVACUACIÓN Y AUXILIO. El Consejo
Provincial de Seguridad Vial organizará, en forma coordinada con las autoridades locales,
un sistema de auxilio para emergencias, prestando, requiriendo y coordinando los socorros
necesarios mediante la armonización de los medios de comunicación, de transporte y
asistenciales. Centralizarán igualmente el intercambio de datos para la atención de heridos
en el lugar del accidente y su forma de traslado hacia los centros médicos.
El Gobierno Provincial podrá celebrar convenios de colaboración con la Agencia
Nacional de Seguridad Vial y otros organismos nacionales y provinciales que propendan al
cumplimiento de dichos fines.
TÍTULO V
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CONCESIONARIAS DE PEAJE
ARTÍCULO 14. — CONCESIONARIAS DE PEAJES PROVINCIALES.
OBLIGACIÓN. En el ámbito de sus servicios, las concesionarias de Peaje provinciales,
deberán poner en conocimiento de la autoridad de comprobación, en forma inmediata y
previo a que el vehículo retome la marcha, sobre aquellos que no se hallan en las
condiciones establecidas por la presente ley, del que deberán dejar constancia.
La autoridad de comprobación procederá a la retención preventiva del vehículo hasta
que las condiciones del mismo sean las óptimas para la circulación; en caso que no se
pueda realizar el arreglo en el lugar, se podrá retirar el mismo con un vehículo de auxilio.
ARTÍCULO 15. — CONCESIONARIAS DE PEAJE PROVINCIALES. ANIMALES
SUELTOS. Las concesionarias de peaje provinciales deberán realizar inspecciones
periódicas de alambrados y cercos a fin de evitar la presencia de animales sueltos.
Habiéndose verificado irregularidades en los mismos, deberán poner en conocimiento de
dicha circunstancia a los propietarios de los predios quienes inmediatamente deberán
resolver el problema. Constatada la presencia de animales sueltos se pondrá en conocimiento
a la autoridad competente para que proceda a
retirar los mismos a fin de brindar seguridad y custodia.
TÍTULO VI VERIFICACIÓN
TÉCNICA VEHICULAR
ARTÍCULO 16. — VERIFICACIÓN TÉCNICA VEHICULAR. Todos los vehículos
automotores, tractores, carretones, acoplados y semiacoplados destinados a circular por la
vía pública están sujetos a una revisión técnica, a fin de determinar el estado de
funcionamiento de las piezas y sistemas que hacen a la seguridad activa y pasiva y a la
emisión de contaminantes. Las piezas y sistemas a examinar, la periodicidad de revisión,
el procedimiento a emplear, el criterio de evaluación de resultados y el lugar donde se
efectúen, los costos y/o aranceles a abonar serán establecidos por la reglamentación. La
autoridad competente implementará la realización de controles técnicos mensuales
obligatorios en forma rápida y aleatoria, a la vera de la vía pública, sobre emisión de
contaminantes y principales componentes de seguridad del vehículo, frenos, luces
reglamentarias, estado de las ruedas, paragolpes, cinturones de seguridad y cabezales,
extintores de incendio, balizas; estados de los asientos e higiene en el caso de los
vehículos de transporte de personas.
ARTÍCULO 17. — VERIFICACIÓN. En oportunidad de realizarse la verificación técnica
a la que se hace referencia en el artículo anterior la autoridad de aplicación podrá:
a) Verificar el cumplimiento de las obligaciones provenientes del Impuesto a los
Automotores que gravan al vehículo, en el modo y condiciones que establezca la Agencia
de Recaudación de la Provincia de Buenos Aires mediante reglamentación.
b) Verificar la disponibilidad del libre deuda de infracciones de tránsito, en jurisdicción
provincial como en el resto de las jurisdicciones que conforman el territorio argentino.
c) Verificar que el vehículo cuente con el seguro automotor obligatorio.
ARTÍCULO 18. — HABILITACIÓN. En el ámbito de la Provincia de Buenos Aires los
talleres de reparación deberán contar con la debida habilitación de autoridad competente.
Los propietarios o encargados de garajes, talleres de reparación o estaciones de servicio
que reciban o donde se depositen vehículos con desperfectos o señales que evidencien
haber sido afectados por un accidente, están obligados a
542
confeccionar un libro de registro, rubricado por la Policía de la Provincia de Buenos Aires,
donde asentarán las características del vehículo y los datos necesarios para individualizar
al conductor.
TÍTULO VII
VEHÍCULOS DE TRACCIÓN A SANGRE
ARTÍCULO 19. — TRÁNSITO DE ANIMALES POR LA VÍA PÚBLICA. El tránsito
de tropilla de animales o arreos de hacienda por las vías públicas de tierra, deberá
efectuarse entre el borde derecho de la banquina y los alambrados de las fincas lindantes,
siempre guardados por personal idóneo o arrieros, los que deberán tomar las medidas
necesarias para que los animales que conduzcan no invadan o transiten sobre la calzada o
abovedado. En caso de lluvia no se permitirá el tránsito de animales en los caminos
abovedados hasta tres (3) días después de haber cesado la precipitación.
ARTÍCULO 20. — EXCEPCIONES PARA LOS VEHÍCULOS DE TRACCIÓN A
SANGRE. Los vehículos de tracción a sangre de carácter histórico, folklórico, otros
similares, y aquellos que son utilizados con fines laborales, podrán transitar por vías
públicas pavimentadas con carácter excepcional y previa autorización emitida por
autoridad municipal o policial según circunstancias que serán determinadas por la
reglamentación
ARTÍCULO 21. — PROHIBICIÓN. Queda prohibido dejar atado animales a los árboles o
aparatos que los resguarde o cualquier columna o poste, enclavados en las vías públicas
urbanas. En las zonas rurales podrán atarse de forma tal que no invadan las calzadas ni
las banquinas.
ARTÍCULO 22. — VELOCIDAD DE VEHÍCULOS DE TRACCIÓN A SANGRE. En
zonas rurales los animales de tiro no marcharán a mayor velocidad que la de su trote normal.
En los cruces, curvas, pasos a nivel y puentes lo harán al paso acostumbrado de los
mismos.
ARTÍCULO 23. — VELOCIDAD LIMITE PARA JINETES En zonas rurales los
jinetes deberán transitar como máximo al galope moderado de sus cabalgaduras.
ARTÍCULO 24. — PROHIBICIÓN DE COMPETIR. Sin perjuicio de lo establecido en el
Código Penal se encuentra prohibido conducir con exceso de velocidad, compitiendo con
otro u otros vehículos o animales.
El vehículo será secuestrado y retenido en depósitos municipales por treinta (30) días si
el infractor fuera el propietario.
El infractor será además sancionado con la inhabilitación para conducir durante seis (6)
meses reteniéndosele la licencia. En caso de primera reincidencia la inhabilitación será de
doce (12) meses y en caso de segunda reincidencia la inhabilitación será definitiva.
Si se trata de vehículos para el transporte de pasajeros, aunque no se exceda el
máximo de velocidad, si la competencia tuviese por causas ostensibles finalidades
comerciales y de ello derive el compromiso a la seguridad, las penalidades que anteceden
podrán duplicarse, excepto la sanción de inhabilitación definitiva.
Quedan exceptuadas de esta prohibición las competencias deportivas autorizadas
legalmente.
TÍTULO VIII
TRANSPORTE DE PASAJEROS Y CARGAS
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ARTÍCULO 25. — ESCUELA DE CONDUCTORES PROFESIONALES. Créase
la Escuela Pública de Conductores de Vehículos destinados al Transporte de Pasajeros y
Cargas, la cual dependerá de la Dirección Provincial del Transporte del Ministerio de
Infraestructura, que implementará los cursos básicos, teóricos y prácticos, cuya aprobación
será requisito obligatorio para el ejercicio de la actividad. La Dirección Provincial del
Transporte del Ministerio de Infraestructura, podrá autorizar establecimientos privados para
el dictado de estos cursos, debiendo los mismos cumplimentar los siguientes requisitos:
1) Tener cobertura de seguros que cubran los eventuales daños emergentes de la
enseñanza;
2) No instruir personas a las que le falte más de seis (6) meses para tener la edad
mínima que exige este Código para obtener la licencia habilitante a que aspira.
3) Contar con instructores profesionales, cuya matrícula tendrá validez por dos
(2) años revocable por decisión fundada. La matricula será extendida por la Dirección
Provincial del Transporte, debiéndose acreditar buenos antecedentes y aprobar el examen
especial de idoneidad.
4) La Dirección Provincial del Transporte supervisará el cumplimiento de las
obligaciones establecidas en este artículo, con facultad para suspender o resolver la
autorización oportunamente otorgada a los establecimientos.
ARTÍCULO 26. — LICENCIA HABILITANTE. Será exigible a los conductores de
vehículos destinados al transporte de pasajeros y cargas para la obtención de la licencia
habilitante, además de lo previsto por la presente Ley, los requisitos reglamentarios
inherentes al servicio específico que se trate, que el organismo competente establezca.
ARTÍCULO 27. — CONDICIONES DE SEGURIDAD. Conforme lo normado en el
artículo 2º de la Ley 24.449, que como anexo forma parte integrante de la presente, las
condiciones mínimas de seguridad del transporte de pasajeros y cargas en la Provincia de
Buenos Aires, serán determinadas por la Legislatura en un plazo de ciento ochenta días
contados a partir de la promulgación de esta Ley. Hasta tanto se sancione dicha norma,
regirán las exigencias mínimas de seguridad vigentes previas a la promulgación de la
presente, que la reglamentación de este artículo deberá contener.
TÍTULO IX CONTROL
DE INFRACCIONES
ARTÍCULO 28. — CONTROL DE INFRACCIONES. Para el control de velocidad y otras
infracciones establecidas en la presente Ley en zonas urbanas o rurales, se implementará
el uso de instrumentos cinemómetros y otros equipos o sistemas automáticos o
semiautomáticos o manuales, fotográficos o no, fijos o móviles, cuya información no pueda
ser alterada manualmente.
Todo instrumento o sistema a utilizar en tal sentido, deberá ser homologado por los
organismos nacionales o provinciales con competencia en el área, conforme lo determine
la reglamentación. El Registro Único de Infractores de Tránsito será quien autorice el uso de
todos estos dispositivos en jurisdicción provincial y municipal.
No podrán privatizarse ni concesionarse, las acciones vinculadas al contralor directo de
las infracciones, las cuales quedarán a cargo exclusivamente de las autoridades
establecidas en la presente Ley;
Las personas que utilicen los mismos o labren infracciones con dichos equipos, deberán
ser funcionarios públicos.
La Autoridad de Aplicación para el sistema de control de velocidades será el Ministerio
de Jefatura de Gabinete y Gobierno, que podrá delegar en otras
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autoridades provinciales de constatación la operación de los equipos móviles. Del mismo
modo, y para el cumplimiento de tales fines, podrá celebrar convenios de colaboración con
organismos nacionales competentes en la materia.
Toda infracción que se detecte en la vía pública, excepto que sea obtenida a través de
instrumentos cinemómetros fijos automáticos, deberá ser notificada o puesta en
conocimiento del infractor a una distancia no superior a diez (10) kilómetros de ocurrido el
hecho, siempre que las circunstancias así lo permitan, a efectos de dar cumplimiento a la
cesación de la falta.
El operativo de control se efectuará a distancias seguras y adecuadas para garantizar
detenciones efectivas y sin riesgos, y de modo tal de no entorpecer la fluidez y
confortabilidad de la circulación ni provocar de cualquier modo situaciones de inseguridad
vial. A tal fin deberá señalizarse y balizarse correctamente, tanto el sector donde se
efectuara la detención como aquel anterior, en el cual se procede a la constatación de la
infracción.
El despacho de la notificación postal al presunto infractor de toda infracción que sea
obtenida a través de instrumentos cinemómetros fijos automáticos, deberá ser realizada en
un lapso no mayor a sesenta (60) días hábiles de la fecha de su comisión. Para el caso de
no efectuarse la notificación en el plazo establecido precedentemente quedará operada de
pleno derecho la caducidad de la acción por dicha infracción.
Las Autoridades Municipales deberán contar con autorización previa del Ministerio de
Jefatura de Gabinete y Gobierno, y para el caso de corresponder con los organismos
nacionales competentes, para la instalación y uso de instrumentos cinemómetros
automáticos o semiautomáticos, fijos o móviles en rutas nacionales o provinciales, caminos,
autopistas, autovías o semiautopistas, que atraviesen el ejido urbano. A tales fines, se
deberán suscribir los convenios previstos en el artículo 42º. El Ministerio mencionado
mantendrá actualizado un registro de proveedores autorizados de tecnología de
instrumentos cinemómetros y otros equipos o sistemas automáticos o semiautomáticos o
manuales, fotográficos o no, fijos o móviles, cuya información no pueda ser alterada
manualmente, de constatación de infracciones que puedan operar en las jurisdicciones
provinciales.
ARTÍCULO 28 Bis.— (Artículo Incorporado por Ley 14.246) Cuando los instrumentos
cinemómetros y/u otros equipos o sistemas automáticos o semiautomáticos o manuales,
fotográficos o no, fijos o móviles, se colocaran en sectores donde las velocidades
permitidas fueran inferiores a los límites máximos de velocidad fijados por el artículo 51 de
la Ley 24.449, o la que en adelante la sustituya o complemente, deberá señalizarse
verticalmente su existencia con una antelación mínima de quinientos (500) metros a la zona
de alcance de los elementos de detección de infracciones del equipo de que se trate.
La señalización deberá ser claramente individualizada por los conductores y deberá
contener la velocidad máxima a respetar en el tramo comprendido.
En los tramos de semiautopistas o autopistas cuya velocidad autorizada sea el límite
máximo fijado por el artículo 51 de la Ley 24.449, no será necesaria la señalización
particularizada de los instrumentos y/o equipos encargados del control de velocidad.
Sólo deberá colocarse señalización vertical que informe sobre la existencia de controles
de velocidad en la arteria de que se trate.
El incumplimiento de las medidas referenciadas en el presente artículo, hará que las
actas de infracciones y/o fotomultas generadas, sean nulas de nulidad absoluta y carentes
de vínculo jurídico exigible para su efectivo cumplimiento y pago.
TÍTULO X
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BASES PARA EL PROCEDIMIENTO
CAPÍTULO I
JUSTICIA ADMINISTRATIVA DE INFRACCIONES DE TRÁNSITO PROVINCIAL
ARTÍCULO 29. — CREACIÓN. Créase en el ámbito del Poder Ejecutivo Provincial y en
la órbita del Ministerio de Jefatura de Gabinete y Gobierno, la Justicia Administrativa de
Infracciones de Tránsito Provincial, que tendrá competencia en el juzgamiento de
infracciones a la presente Ley, por faltas cometidas en rutas, caminos, autopistas,
semiautopistas o autovías provinciales o nacionales en el territorio de la Provincia.
El Poder Ejecutivo establecerá la cantidad de Órganos, lugar de funcionamiento y
jurisdicción territorial asignada, en función a la siniestralidad y al flujo vehicular.
Los Jueces Administrativos de Infracciones de Tránsito Provincial serán designados por
el Poder Ejecutivo, a través de un concurso de antecedentes que acredite la competencia
exigible para el cargo.
ARTÍCULO 30. — INTEGRACIÓN. Los Juzgados Administrativos de Infracciones de
Tránsito Provincial estarán integrados por un (1) Juez Administrativo, y al menos un (1)
Secretario, un (1) Prosecretario. En lo referente a su estructura orgánica funcional, régimen
de personal, y administración contable, se regirán por las normas establecidas para la
Administración Pública Provincial.
ARTÍCULO 31. — REQUISITOS. Para ser Juez Administrativo de Infracciones de
Tránsito Provincial, se requiere ser argentino, tener veinticinco (25) años de edad como
mínimo y tres años de práctica en la profesión de abogado. Para ser Secretario se requiere
poseer título de abogado.
CAPÍTULO II
ÓRGANOS DE JUZGAMIENTO
ARTÍCULO 32. — ÓRGANOS DE JUZGAMIENTO. Las infracciones de tránsito
cometidas en el territorio de la Provincia de Buenos Aires, sea cual fuere la autoridad de
comprobación, serán juzgadas de acuerdo al procedimiento y principios de actuación que
determina esta Ley, en su parte pertinente.
Las infracciones de tránsito cometidas en rutas, caminos, autopistas, autovías o
semiautopistas provinciales o nacionales en el territorio de la Provincia, inclusive las que
atraviesen el ejido urbano, serán juzgadas por la Justicia Administrativa de Infracciones de
Tránsito Provincial, de acuerdo a lo previsto por la presente Ley. Será optativo para el
presunto infractor prorrogar el juzgamiento al juez competente en razón de su domicilio,
siempre y cuando el mismo pertenezca a una jurisdicción adherida al sistema de
cooperación interprovincial, en los supuestos en que la misma sea cometida en rutas
nacionales y en otros espacios del dominio público nacional sometidos a jurisdicción
provincial.
Las infracciones de tránsito cometidas en territorio municipal con exclusión de las vías
establecidas en el párrafo anterior, serán juzgadas por la Justicia de Faltas Municipal.
Los Jueces de Faltas no podrán ser recusados. Sin embargo deberán excusarse
cuando se consideren comprendidos en alguna de las causales de recusación, enunciadas
en el Código de Procedimiento Penal.
ARTÍCULO 33. — GESTIÓN DE INFRACCIONES. El procedimiento y gestión de las
infracciones que se detecten en rutas nacionales o provinciales, caminos, autopistas y
semiautopistas, incluso las que atraviesen el ejido urbano, de jurisdicción provincial estará
integrado a un Sistema Único de Administración de Infracciones de Tránsito Provincial. Su
juzgamiento será competencia de los
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Juzgados Administrativos de Infracciones de Tránsito Provincial, pudiendo delegar
transitoriamente dicha tarea en los Juzgados de Faltas Municipales hasta tanto la
Provincia cuente con la cantidad adecuada de Juzgados Provinciales.
Las infracciones de jurisdicción municipal serán juzgadas por los Juzgados de Faltas
Municipales.
ARTÍCULO 34. — CUESTIONES DE COMPETENCIA. Las cuestiones de
competencia entre jueces de faltas de distintas jurisdicciones serán resueltas por el juez de
paz letrado con jurisdicción territorial en el lugar del hecho que motivó el procedimiento de
faltas, o en su defecto por el juez en lo Correccional de turno con jurisdicción territorial en
el lugar donde se cometió la infracción.
En caso de excusación de los Jueces de Faltas Municipales, la causa se radicará en el
Juzgado de Faltas de la jurisdicción que corresponda y en su defecto ante el Intendente
Municipal, sin que por ello se suspendan el trámite, los plazos, ni el cumplimiento de las
diligencias ya ordenadas.
CAPÍTULO III
PRINCIPIOS PROCESALES
ARTÍCULO 35.— (Texto según Ley 14.393) PRINCIPIOS PROCESALES. El
procedimiento a seguir por los Órganos de Juzgamiento para la aplicación de sanciones
por faltas de tránsito deberá garantizar el respeto por el debido procedimiento adjetivo y el
ejercicio del derecho de defensa al presunto infractor:
a) CONSTATACIÓN DE LA FALTA: Cuando las autoridades de comprobación,
constataren una infracción a la presente Ley, labrarán de inmediato un acta única de
infracción, cuyo diseño será determinado por la Reglamentación.
b) DOMICILIO DEL INFRACTOR: A los fines de lo previsto en la presente, se tendrá
por domicilio fiscal constituido con los mismos efectos previstos en el Código Fiscal — Ley
Nº 10.397 (Texto Ordenado 2011 y modificatorias) el denunciado en el acta de
comprobación.
Si el infractor no denunciare domicilio alguno, o se desconociese el mismo, se tendrá
por constituido el de la licencia de conducir o el que surja del Registro Nacional de
Propiedad del Automotor; siendo válida la notificación en cualquiera de ellos
indistintamente.
c) NOTIFICACIONES: Todas las notificaciones se harán personalmente, por cédula o
por comunicación epistolar. A los efectos del diligenciamiento de las cédulas, podrán
designarse funcionarios "ad hoc" entre los empleados de la Municipalidad o Provinciales
según corresponda. Las comunicaciones epistolares durante el trámite administrativo de la
causa, serán consideradas notificación fehaciente cuando cumplan con requisitos de aviso
de retorno con firma de recepción de habitante del domicilio de acuerdo al inciso b) del
presente o por declaración jurada del empleado postal, debiéndose también contar con
copia de lo remitido con confronte del agente postal garantizando que el contenido remitido
sea copia fiel.
d) REPRESENTACIÓN: Quien actúa en representación o en lugar de otro responde
personalmente por la falta aunque no concurran en él y sí en el otro las calidades exigidas
por la figura para ser sujeto activo de la falta.
Los representantes legales de los mayores de catorce años y menores de dieciocho,
serán solidariamente responsables por las multas que se les apliquen a los menores de
edad representados.
Si la falta fuere cometida por una persona menor de dieciocho años responde quien o
quienes ejerzan sobre él/ella la patria potestad o el/los encargados de su guarda o
custodia
547
e) REPRESENTANTES O DEPENDIENTES: Las personas físicas o jurídicas
responden solidariamente por el pago de las multas establecidas como sanción para las
infracciones cometidas por sus representantes o dependientes o por quien o quienes
actúen en su nombre, bajo su amparo o con su autorización.
f) RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO: Cuando el/la autor/a de una infracción de
tránsito no es identificado/a, responde por la falta el/la titular registral del vehículo, excepto
que acredite haberlo enajenado mediante la presentación de la denuncia de venta
efectuada ante el Registro Nacional de la Propiedad Automotor, o haber cedido su tenencia o
custodia, mediante el debido instrumento, en cuyo caso está obligado a identificar
fehacientemente al responsable y a presentarse junto al presunto infractor, en los términos
del inciso e) del presente artículo.
g) PROCEDIMIENTO: Constatada la falta y labrada el acta de comprobación, se
notificará al causante en el momento de la infracción en caso de ser posible; sin perjuicio
de ello, en todos los casos se notificará la infracción al causante, enviando la copia del acta
labrada y notificando el beneficio del pago voluntario permitido conjuntamente con los
medios de pago que posibiliten al infractor allanarse. Esta notificación será despachada
dentro de los sesenta (60) días hábiles de la comisión de la infracción.
Vencido el plazo otorgado para la utilización del beneficio del pago voluntario y no
existiendo constancia de su acogimiento, pago y allanamiento, el infractor será emplazado
al mismo domicilio donde fuera notificado para que en el asiento del Órgano de
Juzgamiento o cuyo domicilio se transcribe en el acta y/o en el lugar y con las formas que
establezca la reglamentación, presente el descargo que estime corresponder y ofrezca la
prueba de su derecho, pudiendo ser asistido por un letrado, todo ello bajo el
apercibimiento de ser declarado rebelde. Regirá para ello el principio del formalismo
moderado. El original de la infracción labrada deberá encontrarse en el término
determinado por la reglamentación, en el asiento del Órgano de Juzgamiento del lugar de
comisión de la infracción.
El Órgano de Juzgamiento interviniente deberá expedirse respecto de la admisibilidad
de la prueba ofrecida dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de recibido el descargo.
La resolución que admite la apertura a prueba de las actuaciones será notificada. La
prueba ofrecida, deberá sustanciarse en el plazo de tres (3) días, prorrogables por tres (3)
días más por razones debidamente fundadas, quedando a cargo del causante los costos
que dicha producción genere.
Transcurrido el plazo establecido en el apartado precedente, denegada la prueba
ofrecida o producida la misma, de acuerdo a lo previsto en los apartados que anteceden, el
Órgano de Juzgamiento resolverá dentro del plazo de veinte (20) días, prorrogables por
veinte (20) días más por razones debidamente fundadas.
En el mismo plazo, si no se hubiere verificado la presentación del descargo o ante la
incomparecencia del causante, el Órgano de Juzgamiento resolverá y ordenará la
correspondiente anotación en el Registro Único de Infractores de Tránsito de la Provincia
de Buenos Aires.
Los hechos serán valorados por el Órgano de Juzgamiento según su íntima convicción y
de acuerdo a las reglas de la sana crítica, previo informe de antecedentes del infractor.
La resolución deberá ser notificada al causante por medio fehaciente y podrá
constituirse en título suficiente para iniciarse el cobro de la multa por vía de apremio, sin
perjuicio de lo dispuesto en otras normas.
Aquellos imputados que residan a más de sesenta (60) Km. de la jurisdicción donde se
cometió la falta, tendrán derecho a ejercer su defensa por escrito mediante el uso de un
correo postal de fehaciente constatación.
548
ARTÍCULO 35 Bis — (Artículo Incorporado por Ley 14.393) A los efectos del cobro de
las sumas líquidas correspondientes a los créditos fiscales y sus accesorios, provenientes
de la aplicación de esta ley y normas complementarias, se procederá a su ejecución por vía
de apremio resultando de aplicación las disposiciones del Código Fiscal - Ley Nº
10.397; Decreto-Ley Nº 9.122/78 modificatorias y complementarias; y Código Procesal
Civil y Comercial de la Provincia de Buenos Aires.
El monto a ejecutar se determinará sobre la base de las UF`s correspondientes, o su
equivalente en dinero al momento de efectuarse la liquidación respectiva, o al de la
emisión del Título Ejecutivo —según el caso— y hasta su total y efectivo pago, con más los
intereses correspondientes, conforme lo establecido en el Código FiscalLey Nº 10. 397.
ARTÍCULO 36. — INTERJURISDICCIONALIDAD. Para el caso de las
infracciones realizadas en las rutas nacionales y otros espacios del dominio público
nacional sometidos a jurisdicción provincial, será optativo para el infractor prorrogar el
juzgamiento al juez competente en razón de su domicilio, siempre y cuando el mismo
pertenezca a una jurisdicción adherida al sistema de cooperación interprovincial.
Para el caso de infracciones realizadas en rutas, caminos, autopistas, semiautopistas o
autovías provinciales o nacionales en el territorio de la Provincia, o en territorio municipal
con exclusión de las vías mencionadas con anterioridad, y que el presunto infractor se
domicilie en la Provincia de Buenos Aires a más de sesenta (60) Km. del lugar de comisión
de la misma, será optativo prorrogar el juzgamiento al juez competente en razón de su
domicilio.
El domicilio será el que conste en la Licencia de Conducir o el último que figure en el
documento nacional de identidad si el cambio de este último fuere posterior al que obra en
la Licencia de Conducir y anterior a la fecha de la infracción. Cuando el conductor no
hubiese sido identificado en el momento de la infracción el domicilio que se tendrá en
cuenta será el del infractor presunto de acuerdo a la información suministrada por el
Registro de la Propiedad Automotor.
Cuando el juzgamiento requiera el conocimiento del lugar donde se cometió la
infracción el Órgano de Juzgamiento actuante podrá solicitar los informes pertinentes a las
autoridades de constatación locales.
La reglamentación establecerá los supuestos y las condiciones para ejercer esta opción.
CAPÍTULO IV
MEDIDAS CAUTELARES
ARTÍCULO 37. — RETENCIÓN PREVENTIVA. La autoridad de comprobación o
aplicación debe retener, dando inmediato conocimiento a la autoridad de juzgamiento:
a) A los conductores cuando:
1. Sean sorprendidos in-fraganti en estado de intoxicación alcohólica, estupefacientes
u otra sustancia que disminuya las condiciones psicofísicas normales o en su defecto ante
la presunción de alguno de los estados anteriormente enumerados. Se requiere al tiempo
de la retención, comprobante médico o de dispositivo aprobado que acredite tal estado, por
el tiempo necesario para recuperar el estado normal. Esta retención no deberá exceder de
doce horas;
2. Fuguen habiendo participado en un accidente o habiendo cometido alguna de las
infracciones descriptas en el artículo 86 de la Ley Nacional Nº 24.449, por el
549
tiempo necesario para labrar las actuaciones policiales correspondientes; el que no podrá
exceder el tiempo establecido en el apartado anterior.
b) A las licencias habilitantes, cuando:
1. Estuvieren vencidas;
2. Hubieren caducado por cambio de datos no denunciados oportunamente.
3. No se ajusten a los límites de edad correspondientes;
4. Hayan sido adulteradas o surja una evidente violación a los requisitos exigidos en
esta ley;
5. Sea evidente la disminución de las condiciones psicofísicas del titular, con relación a
la exigible al serle otorgada, excepto a los discapacitados debidamente habilitados,
6. El titular se encuentre inhabilitado o suspendido para conducir;
c) A los vehículos:
1. Que no cumplan con las exigencias de seguridad reglamentaria, labrando un acta
acreditando haber subsanado la falta, quedará anulada. El incumplimiento del
procedimiento precedente convertirá el acta en definitiva.
La retención durará el tiempo necesario para labrar el acta excepto si el requisito
faltante es tal que pone en peligro cierto la seguridad del tránsito o implique inobservancia
de las condiciones de ejecución que para los servicios de transporte por automotor de
pasajeros o de carga, establece la autoridad competente.
En tales casos la retención durará hasta que se repare el defecto o se regularicen las
condiciones de ejecución del servicio indicado.
2. Si son conducidos por personas no habilitadas para el tipo de vehículos que
conducen, inhabilitadas, con habilitación suspendida o que no cumplan con las edades
reglamentarias para cada tipo de vehículo.
En tal caso, luego de labrada el acta, el vehículo podrá ser liberado bajo la conducción
de otra persona habilitada, caso contrario el vehículo será removido y remitido a los
depósitos que indique la autoridad de comprobación donde será entregado a quienes
acrediten su propiedad o tenencia legítima, previo pago de los gastos que haya
demandado el traslado.
3. Cuando se comprobare que estuviere o circulare excedido en peso o en sus
dimensiones o en infracción a la normativa vigente sobre transporte de carga en general o
de sustancias peligrosas, ordenando la desafectación y verificación técnica del vehículo
utilizado en la comisión de la falta.
4. Cuando estén prestando un servicio de transporte de pasajeros o de carga,
excesos de los mismos. Sin perjuicio de la sanción pertinente, la autoridad de aplicación
dispondrá la paralización preventiva del servicio en infracción, en el tiempo y lugar de
verificación, ordenando la desafectación e inspección técnica del vehículo utilizado en la
comisión de la falta, siendo responsable el transportista transgresor respecto de los
pasajeros y terceros damnificados.
5. Que estando mal estacionados obstruyan la circulación o la visibilidad; los que
ocupen lugares destinados a vehículos de emergencias o de servicio público de pasajeros;
los abandonados en la vía pública y los que por haber sufrido deterioros no pueden circular
y no fueren reparados o retirados de inmediato, serán remitidos a depósitos que indique la
autoridad de comprobación, donde serán entregados a quienes acrediten la propiedad o
tenencia. La reglamentación fijará el plazo máximo de permanencia y el destino a darles
una vez vencido el mismo. Los gastos que demande el procedimiento serán con cargo a
los propietarios y abonados previo a su retiro.
550
6. Que transporten valores bancarios o postales por el tiempo necesario para su
acreditación y el labrado del acta respectiva si así correspondiera, debiendo subsanar las
deficiencias detectadas en el lugar de destino y por el tiempo necesario para labrar el acta
de comprobación y aclarar las anomalías constatadas.
7. Que sean conducidos transportando un número de ocupantes superior a la
capacidad para la cual fue construido el vehículo. En dicho caso, luego de labrada el acta,
el vehículo podrá circular, siempre y cuando desciendan del mismo las personas que sean
necesarias para adecuar el número de ocupantes a la capacidad para la cual fue construido.
8. Que sean conducidos y propulsados por el conductor, tracción a sangre,
ciclomotores y maquinaria especial por lugares no habilitados al efecto. En dicho caso,
luego de labrada el acta, el vehículo será removido y remitido al depósito que indique la
Autoridad de Comprobación donde será entregado a quien acredite su propiedad o
tenencia legítima, previo pago de los gastos que haya demandado el traslado.
d) Las cosas que creen riesgos en la vía pública o se encuentren abandonadas.
1) Si se trata de vehículos u otros elementos que pudieran tener valor, serán remitidos a
los depósitos que indique la autoridad de comprobación, dándose inmediato conocimiento
al propietario si fuere habido;
e) La documentación de los vehículos particulares, de transporte de pasajeros público o
privado o de carga, cuando:
1. No cumpla con los requisitos exigidos por la normativa vigente.
2. Esté adulterada o no haya verosimilitud entre lo declarado en la reglamentación y las
condiciones fácticas verificadas.
3. Se infrinjan normas referidas especialmente a la circulación de los mismos o su
habilitación.
4. Cuando estén prestando un servicio de transporte por automotor de pasajeros
normativa vigente sin perjuicio de la sanción pertinente.
ARTÍCULO 38. — RETENCIÓN PREVENTIVA - BOLETA DE CITACIÓN DEL
INCULPADO - AUTORIZACIÓN PROVISIONAL. En los supuestos de comisión de alguna
de las faltas graves enunciadas en los incisos m), n), o), s), w), x) o y) del artículo 77 de
la Ley Nacional Nº 24.449, la Autoridad de Comprobación o Aplicación retendrá la licencia
para conducir a los infractores y la reemplazará con la entrega, en ese mismo acto, de la
Boleta de Citación del Inculpado. Dicho documento habilitará al inculpado para conducir
sólo por un plazo máximo de TREINTA (30) días corridos, contados a partir de la fecha de
su confección.
De inmediato, la Autoridad de Comprobación o de Aplicación remitirá la licencia para
conducir y la denuncia o acta de infracción respectiva al Controlador o funcionario que
corresponda.
Dentro del referido plazo de TREINTA (30) días corridos, el infractor deberá presentarse
personalmente ante el Controlador o funcionario designado y podrá optar por pagar la
multa correspondiente a la infracción en forma voluntaria o ejercer su derecho de defensa.
En caso de optar por ejercer su derecho de defensa, el Controlador o funcionario
designado podrá otorgar, por única vez, una prórroga de no más de SESENTA (60) días
corridos desde la vigencia de la Boleta de Citación del Inculpado para conducir. La prórroga
sólo podrá otorgarse en caso de existir dificultades de gravedad tal que imposibiliten emitir
la resolución, en cuanto al fondo del asunto, dentro de los TREINTA (30) días corridos
desde la fecha en que se confeccionó la Boleta de Citación.
551
La vigencia de la prórroga no podrá exceder nunca el plazo de NOVENTA (90) días
contados a partir de la fecha de emisión de la Boleta de Citación.
En caso de que el infractor no se presentara dentro del término de TREINTA (30) días
establecido en el presente procedimiento, se presumirá su responsabilidad.
La licencia de conducir será restituida por el Controlador o funcionario competente, si
correspondiere, cuando ocurra alguno de los siguientes supuestos:
a) Pago de la multa;
b) Cumplimiento de la resolución del juez o funcionario competente,
Si el infractor no se presentara pasados los noventa (90) días corridos desde la fecha
de confección de la Boleta de Citación, se destruirá la licencia retenida y caducará la
habilitación para conducir hasta tanto obtenga una nueva licencia de conformidad con el
procedimiento establecido por esta ley. Esta nueva licencia sólo podrá otorgarse si
previamente se abonó la multa o se dio cumplimiento a la resolución del Controlador o
funcionario competente.
En el supuesto del inciso x) del artículo 77º de la Ley Nacional Nº 24.449, además del
pago de la multa o cumplimiento de la sanción que corresponda, el infractor deberá
acreditar haber dado cumplimiento a la Verificación Técnica Vehicular.
Para los supuestos de retención cautelar de licencia no se aplicará la opción de
prórroga de jurisdicción contemplada en el artículo 36º.
ARTÍCULO 39. — CONTROL PREVENTIVO. Todo conductor debe sujetarse a las
pruebas expresamente autorizadas, destinadas a determinar su estado de intoxicación
alcohólica o por drogas, para conducir. La negativa a realizar la prueba constituye falta,
además de la presunta infracción al inciso a) del artículo 48 de la Ley Nacional Nº
24.449. En caso de accidente o a pedido del interesado, la autoridad debe tomar las
pruebas lo antes posible y asegurar su acreditación.
CAPÍTULO V
RECURSOS
ARTÍCULO 40. — (Texto según Ley 14.393) RECURSOS: Contra la resolución se
admitirán los siguientes recursos: revocatoria y apelación. Deberán interponerse dentro de
los cinco (5) días de notificada, ante el funcionario que dictó el acto. La revocatoria será
resuelta por el Órgano de Juzgamiento que dictó la resolución impugnada. La apelación
será elevada para su resolución por ante el Juez en lo Correccional en turno de la
jurisdicción, o de Paz Letrado en aquellos partidos de la Provincia que no sean cabecera
de Departamento Judicial. Los recursos deberán fundarse en el mismo escrito de
interposición. En caso de no fundarse quedarán desiertos los recursos y firme la
resolución.
La interposición de uno u otro recurso será optativa para el condenado y ambos se
concederán con efecto suspensivo, sin perjuicio de las facultades que, en resguardo del
crédito fiscal le competan a la Autoridad Administrativa, de conformidad a lo dispuesto en
otras leyes fiscales.
Contra resoluciones pronunciadas con violación u omisión de las formas sustanciales
del procedimiento, o por contener éste defectos de los que, por expresa disposición del
derecho, anulen las actuaciones, podrá impetrarse la nulidad. A los fines de su tramitación
se formará el correspondiente incidente
ARTÍCULO 41. — PLAZO. Recibidos los antecedentes por el órgano judicial
competente resolverá la apelación dentro de los cinco (5) días.
TÍTULO XI
DISTRIBUCIÓN DEL INGRESO POR MULTA
552
ARTÍCULO 42. — DISTRIBUCIÓN DEL INGRESO POR MULTA. Cuando las
actas de comprobación hayan sido labradas en el ejido urbano, por autoridad de
comprobación municipal, el Municipio recibirá el total del producido por el cobro de multas.
Cuando las actas de comprobación hayan sido labradas por faltas cometidas en el ejido
urbano, por autoridad de comprobación provincial, el producido por el cobro de multas se
distribuirá en un cincuenta por ciento (50%) para el Municipio donde la falta fue cometida, y
un cincuenta por ciento (50%) para la Provincia.
Cuando las actas de comprobación hayan sido labradas por faltas cometidas en rutas,
caminos, autopistas o semiautopistas provinciales o nacionales en el territorio de la
Provincia, por autoridades de comprobación provincial, el total del producido por el cobro
de multas corresponderá a la Provincia.
Cuando las actas de comprobación hayan sido labradas por faltas cometidas en rutas o
autopistas que atraviesen el ejido urbano, por autoridades de comprobación municipal, el
producido por el cobro de multas se distribuirá en un cincuenta por ciento (50%) para el
Municipio donde la falta fue cometida, y un cincuenta por ciento (50%) para la Provincia.
El Poder Ejecutivo podrá celebrar Convenios de colaboración y asistencia en materia de
tránsito, velocidad; seguimiento, administración, gestión, cobro y control de infracciones de
tránsito con las autoridades competentes, pudiendo modificar la distribución de los
ingresos provinciales establecidos por el presente artículo.
ARTÍCULO 43. — CUENTA. Convalidar la cuenta "Ingresos por Infracciones de Tránsito
- Decreto Nº 135/07", creada por el artículo 10 del Decreto de Necesidad y Urgencia Nº
135/07, del Ministerio de Jefatura de Gabinete y Gobierno abierta oportunamente en el
Banco de la Provincia de Buenos Aires, en la que se depositará el producido del porcentaje
correspondiente a la Provincia de Buenos Aires del ingreso por multas que da cuenta el
artículo 42 en cada uno de los supuestos allí contemplados, por apremios y/o cualquier
otro que reconozca su causa y/o derivados de la presente normativa. Asimismo el 40 % del
porcentaje correspondiente a la Provincia aludido, se destinará al Ministerio de Jefatura de
Gabinete y Gobierno para equipamiento, infraestructura, gastos de funcionamiento y
servicios, tareas de coordinación con organismos nacionales, provinciales y municipales,
sistemas de seguimiento y registración del cobro por infracciones y/o gastos de gestión
bancaria por cobranzas.
ARTÍCULO 44. — INTEGRACIÓN PRESUPUESTARIA. Los recursos que
ingresen según lo establecido en los artículos 9º y 43 pasarán a formar parte del
presupuesto del Ministerio de Jefatura de Gabinete y Gobierno.
TÍTULO XII
DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS
ARTÍCULO 45. — Incorporar como inciso 23) del artículo 16 de la Ley de Ministerios
13.757, Capítulo "De las competencias ministeriales" del Ministerio de Jefatura de
Gabinete y Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, la siguiente competencia:
"Inciso 23: Entender e Intervenir en materia de seguridad vial."
ARTÍCULO 46. — Derógase el Título V del Decreto-Ley 10.072/83 y modifícase el
artículo 1º del Decreto-Ley 10.072/83, el que quedará redactado de la siguiente manera:
"Artículo 1.- Se regirán por la presente Ley el Registro de las Personas de la Provincia
de Buenos Aires y los actos de registración de las circunstancias de
553
nacimiento, matrimonio, defunción, estado civil, capacidad, identificación personal y
estadística."
ARTÍCULO 47. — Derógase toda otra norma que se oponga a lo dispuesto por la
presente ley.
ARTÍCULO 48. — Los conductores y acompañantes de motocicletas, ciclomotores y
triciclos motorizados deberán circular con casco reglamentario y chaleco reflectante, los
cuales tendrán impreso, en forma legible, el dominio del vehículo que conducen. Su
incumplimiento será considerado falta grave.
ARTÍCULO 49.— (Texto según Ley 14.393) LEGISLACIÓN SUPLETORIA: EL
presente régimen se complementará con las disposiciones del Código Fiscal - Ley Nº
10.397; modificatorias y complementarias.
TÍTULO XIII
DISPOSICIONES TRANSITORIAS
ARTÍCULO 50. — Hasta tanto el Poder Ejecutivo Provincial pueda implementar la
puesta en funcionamiento de la Justicia Administrativa de Infracciones de Tránsito
Provincial, será competencia de la Justicia de Faltas Municipal el juzgamiento de todas las
infracciones previstas por la presente Ley.
ARTÍCULO 51. — Las autoridades de comprobación deberán utilizar las actas de
infracción que establece el Decreto 2.719/94 hasta tanto se instrumente el acta única de
infracción.
ARTÍCULO 52. — Las actas de infracción labradas con anterioridad a la fecha de
entrada en vigencia del Decreto 40/07 corresponden a los criterios de distribución de la
Ley 11.430 y modificatorias sólo con respecto a la distribución de ingreso por multa entre
los Municipios y la Provincia, no siendo aplicable la coparticipación determinada para las
distintas jurisdicciones del Poder Ejecutivo Provincial.
ARTÍCULO 53. — SISTEMA ÚNICO DE PAGO PROVINCIAL. Hasta la
constitución de un Sistema Único de Pago Provincial, los municipios depositarán los fondos
correspondientes a la Provincia de Buenos Aires en la cuenta "Ingresos por Infracciones
de Tránsito- Decreto Nº 135/07" del Ministerio de Jefatura de Gabinete y Gobierno a la que
hacen referencia el artículo 43.
ARTÍCULO 54. — Convalídanse las actuaciones administrativas realizadas en
cumplimiento del Decreto 40/07 y sus modificatorias.
ARTÍCULO 55. — La vigencia de la presente ley será a partir del 1º de enero de 2009.
ARTÍCULO 56. — El Poder Ejecutivo reglamentará la presente ley en el plazo de
sesenta (60) días desde su publicación.
ARTÍCULO 57. — Comuníquese al Poder Ejecutivo.
NOTA: Los anexos mencionados en la presente Ley, podrán ser consultados en el
Departamento Leyes y Convenios de la Dirección de Registro Oficial de la Secretaría
General de la Gobernación.
ANEXO IV - ANTECEDENTES JURISPRUDENCIALES
I. ACCIDENTES: FACTORES DE ATRIBUCIÓN Y REPARACIÓN DE DAÑOS

A) Accidentes de tránsito
554
1. Accidentes de automotores entre sí
1.1. Factor de atribución
1.1.1. Factor de atribución subjetivo (aplicación del art. 1109 CC y 1724 CCCN). Teoría de
la neutralización del riesgo
Tratándose de un choque de dos automóviles en movimiento, debe el actor probar la
culpa, siendo aplicable el art. 1109 y no el art. 1113 del Cód. Civil. (Del voto del doctor
Durañona y Vedia al que adhirió el doctor Alterini) (CNCiv., Sala C, 5/10/1989, "Braun de
Mayer, Susana B. c. Rossetti, Marcelo
A. y otro", La Ley, 1990-B, 281, con nota de Félix Alberto Trigo Represas).
En caso de colisión de dos automotores se neutralizan las presunciones de causalidad
emergentes del párr. 2º, 2ª parte, del art. 1113 del Cód. Civil, y debe resolverse la cuestión
a través de la prueba de la culpa (art. 1109, Cód. citado). (Del voto del doctor Durañona y
Vedia) (CNCiv., Sala C, 10/8/1989, "Porcello, Elías c. Buquerin, César H. y/u otros", La Ley,
1990-B, 274, con nota de Félix Alberto Trigo Represas).
En caso de colisión entre dos rodados en movimiento se conjugan problemas de culpa
subjetiva encuadrables en el contenido del art. 1109 del Cód. Civil (C1ªCiv. y Com. Bahía
Blanca, Sala 1, 23/3/1990, "Maranghello, Osvaldo E. c. Pedro, Osvaldo M. y otro", La Ley,
1992-B, 599 [38.203-S]).
En un accidente de tránsito, corresponde determinar la culpa que les hubiera cabido a
cada uno de los conductores, quedando a cargo de quien reclama la indemnización, la
prueba de la culpa que imputa al otro conductor siendo que, si no alcanza a satisfacer
dicha carga, la pretensión debe ser rechazada (CNCiv., Sala B, 1/4/1992, "Vallejo, Ernesto
J. c. Martinelli o Martineli, Osvaldo J.", La Ley, 1993-D, 544, J. Agrup., caso 9305).
Si bien no debe descartarse para todos los supuestos la solución que deriva de la tesis
de los riesgos recíprocos, la necesidad de considerar las eximentes de responsabilidad
contempladas por la ley cuando son invocadas, aconseja seguir el criterio según el cual la
verdadera trascendencia de la concepción objetiva aparece cuando el factor subjetivo no
pudo ser probado (CNCiv., Sala C, 17/11/1992, "Tattoli, Ángel A. c. González, Hernán R. y
otro", La Ley, 1993-D, 90).
Para resolver un caso concreto de accidente de tránsito donde colisionaron dos
automotores no corresponde partir de las presunciones que surgen de la tesis de los
riesgos recíprocos, sino que previamente deben examinarse las pruebas de las
circunstancias del caso para apreciar si existe o no causa ajena, entre ellas la culpa de la
víctima o de un tercero por quien no deba responder, y si ello no ocurre y se justifica la
relación causal entre los daños y las cosas generadoras de riesgo, aplicar las
presunciones concurrentes de causalidad (CNCiv., Sala C, 17/11/1992, "Tattoli, Ángel A.
c. González, Hernán R. y otro", La Ley, 1993-D, 90).
Los accidentes producidos por vehículos en movimiento se encuadran dentro de las
previsiones del art. 1109 del Cód. Civil. (Del voto en disidencia del Doctor Rampini)
(C1ªCiv. y Com. Córdoba, 10/3/1992, "Cardozo, Orlando c. Biasoni, Carlos A.", LLC, 1992-
1011).
Cuando se trata de la colisión entre dos vehículos, y es factible establecer la
responsabilidad de los protagonistas del hecho, en función de criterios subjetivos, procede
desplazar la aplicabilidad del art. 1113 del Cód. Civil. Esta última disposición sólo cobra
virtualidad en tanto no sea posible establecer la culpa de los intervinientes en el hecho;
pero si ésta ha podido establecerse, la regla aplicable es el art. 1109 del citado Código
(CNCom., Sala C, 31/8/1993, "B. H. A. y otra c. Ponce, Alejandro y otro", Rev. La Ley del
23/5/1994, p. 5, fallo 92.207).
Tratándose de los daños derivados de un accidente de tránsito resulta de aplicación el
encuadre normativo previsto en el Nuevo Código Civil y Comercial a partir del Capítulo 1
cuando trata otras fuentes de las obligaciones y prevé la responsabilidad civil,
concretamente en la Sección 3 partir del art. 1716 donde se consagra la función
resarcitoria y el deber de reparar todo daño que se cause. (CCiv. y Com. de Pergamino,
11/08/2015, "Cirulli, Lucía de las Mercedes c. Zatti, Héctor Marcelo y otros s/ Daños y perj.
555
autom. c. les. o muerte [exc. estado], RCCyC 2015 [septiembre], 119, RCyS 2015-X, 184,
DJ, 25/11/2015, 65, LLBA, 2015 [noviembre], 1101, RCCyC, 2015 [diciembre], 148, La
Ley online AR/JUR/26421/2015).
1.1.2. Factor de atribución objetivo (aplicación del art. 1113, párrafo segundo, parte segunda
y 1758/59 CCCN). Teoría del riesgo recíproco
La sola circunstancia de la existencia de un riesgo recíproco, no excluye la aplicación de
lo dispuesto en el art. 1113, párr. 2º, del Cód. Civil, que regula lo atinente a la
responsabilidad civil por el hecho de las cosas, y de tal suerte, en casos de accidentes
protagonizados por dos o más automotores, se crean presunciones concurrentes como las
que pesan sobre el dueño o guardián, quienes deben afrontar los daños causados a otro
salvo que prueben la existencia de circunstancias
556
eximentes. Por lo demás, la invocación de una neutralización de los riesgos no resulta de
por sí suficiente para dejar de lado los factores atribución de responsabilidad que rigen en
ese ámbito (CS, 22/12/87, "Empresa Nacional de Telecomunicaciones c. Buenos Aires,
Provincia de y otro").
Tratándose de una colisión entre automotores, no se neutralizan los riesgos que éstos
generan, sino que, si ellos son equivalentes, se mantienen intactas las presunciones de
responsabilidad que consagra el art. 1113, párr. 2º del Cód. Civil, e incumbe a cada parte
demostrar las eximentes de responsabilidad que sostenga (CNCiv., Sala D, 5/10/1989,
"Mataloni, Gladys c. Candeloro, Rodolfo C. y otro", La Ley, 1990-B, 620 [38.139-S]).
La circunstancia de la colisión de dos cosas que presentan riesgos o vicios no excluye la
aplicación de lo dispuesto por el art. 1113, parte 2ª del Cód. Civil, y cada dueño o guardián
debe afrontar los daños causados al otro, pudiendo liberarse solamente si acredita la culpa
de la víctima o de un tercero por quien no deba responder (del voto del doctor Lombardi)
(C1ªCiv. y Com. Bahía Blanca, Sala I, 23/3/1990, "Maranghello, Osvaldo E. c. Pedro,
Osvaldo M. y otro", La Ley, 1992-B, 599 [38.203-S]).
La sola circunstancia de un riesgo recíproco, no excluye la aplicación de lo dispuesto en
el art. 1113, párr. 2º del Cód. Civil que regula lo atinente a la responsabilidad civil por el
hecho de las cosas, creándose presunciones concurrentes como las que pesan sobre el
dueño o guardián, quienes deben afrontar los daños causados a otro salvo que prueben la
existencia de circunstancias eximentes. La invocación de una neutralización de los riesgos
no resulta de por sí suficiente para dejar de lado los factores de atribución de
responsabilidad que rigen en ese ámbito (CNCiv., Sala A, 12/7/1990, "Ibáñez, Emilio c.
Camelliti, Oscar", La Ley, 1993-C, 452, J. Agrup., caso 9136).
Por imperio del art. 1113, párr. 2º, parte 2ª del Cód. Civil, un automotor en movimiento
constituye una cosa riesgosa, y de tratarse de dos también en movimiento se sigue
aplicando la indicada norma, sin que se opere la neutralización del riesgo. De este modo,
cada parte debe soportar los daños experimentados por la otra, salvo que pruebe algún
eximente (CCiv., Com. y Contenciosoadministrativo San Francisco, 4/6/1991, "Bruera
Oclinder, Francisco c. Zapata, Alfonso", LLC, 1992-153).
La sola circunstancia de la existencia de un riesgo recíproco no excluye la aplicación de
lo dispuesto en el art. 1113, párr. 2º, del Cód. Civil —que regula lo atinente a la
responsabilidad civil por el hecho de las cosas— y, de tal suerte, en tales supuestos se
crean presunciones concurrentes como las que pesan sobre el dueño o guardián, quienes
deben afrontar los daños causados a otro salvo que prueben la existencia de
circunstancias eximentes. Por lo demás, la invocación de una neutralización de los riesgos
no resulta de por sí suficiente para dejar de lado los factores de atribución de
responsabilidad que rigen en ese ámbito (CFed. San Martín, 26/6/1991, "Fauzón
Sarmiento, Jorge
c. Dirección Nacional de Vialidad").
De acuerdo con el art. 1113, párr. 2º, parte 2ª del Cód. Civil, tratándose de la colisión
entre dos automóviles en movimiento, cada dueño o guardián responde por los daños
sufridos por el otro, salvo que acredite "la culpa de la víctima o de un tercero por quien no
debe responder" (CCiv., Com. y Contenciosoadministrativo San Francisco, 20/8/1991,
"Eder, Abel T. c. Remi, Marcelo J.", LLC, 1992- 447).
El choque entre dos vehículos en movimiento pone en juego las presunciones de
causalidad y responsabiliza a cada dueño o guardián por los daños sufridos por el otro con
fundamento objetivo en el riesgo; para eximirse cada uno de los responsables debe
invocar y probar la culpa de la víctima, la de un tercero por la que no deba responder o el
caso fortuito ajeno a la cosa que fracture la relación causal. Cuando sólo deduce
pretensión uno de los damnificados, responde el otro con igual fundamento y el
demandado carga con la afirmación y prueba de la eximente, que no puede consistir en su
falta de culpa porque este factor es extraño a la imputación objetiva del ordenamiento, sino
únicamente una de las tres nombradas precedentemente. En consecuencia, al que
pretende la indemnización le basta probar el contacto de sus bienes dañados con la cosa
riesgosa productora del daño, e incumbe al demandado la carga de la prueba de la
557
eximente (CNCiv., Sala G, 4/9/1991, "Biancucci, Marcelo M. c. Estado nacional-Ministerio
de Defensa", La Ley, 1992-C, 128, con nota de María Delia Pereiro; DJ, 1992-2-389).
No hay ninguna razón para negar la aplicación de la responsabilidad objetiva del art.
1113, parte 2ª, párr. 2º del Cód. Civil, en los casos de concurrencia de riesgos, ya que la
normativa citada no establece limitación alguna a ese respecto, excluyéndola únicamente
frente a las causales específicamente determinadas en la misma. Empero, la aplicación de
la teoría enunciada a los casos de colisión entre dos automotores en movimiento no puede
llevar a hacer soportar a cada uno de los protagonistas la totalidad de los daños sufridos
por el otro, desde que, al igual que la neutralización de riesgos, esa solución no deviene
necesariamente impuesta por la normativa en examen y tampoco median razones
suficientes que permitan sostener que el daño padecido por uno de los agentes obedezca
exclusivamente al riesgo creado por el otro, ya que en la obtención de ese resultado
558
disvalioso interactúan una serie de factores circunstanciales y la propia actividad peligrosa
desarrollada por dicho damnificado (CCiv. y Com. Río Cuarto, 4/9/1991, "Giorda, Atilio F. c.
Capettini, Miguel V.", LLC, 1992-746).
La colisión de dos vehículos en movimiento debe resolverse por aplicación del factor
objetivo previsto en el art. 1113 del Cód. Civil (CNCiv., Sala G, 17/9/1991, "Mola, Armando
M. c. Boujón, Luis A.", La Ley, 1993-C, 452, J. Agrup., caso 9137).
En la colisión plural de automotores en marcha, cada uno de los dueños o guardianes
debe reparar los daños causados al otro, y les incumbe la carga de invocación y prueba de
alguna de las eximentes: culpa de la víctima, culpa de un tercero por el que no deben
responder, o caso fortuito externo a la cosa que fracture la relación causal (CNCiv., Sala G,
27/9/1991, "Staffolani, Luis A. c. Superreguy, Arturo A.", La Ley, 1992-C, 432; DJ, 1992-2-
673).
En la colisión plural de automotores al actor le basta probar el contacto de su automotor
con el del demandado; dado el factor objetivo de imputación no necesita probar la culpa
del otro partícipe en la colisión y al demandado no le alcanza, para eximirse, probar su
falta de culpa, ya que no se aplican ni el art. 1109 ni el art. 1113, párr. 2º, parte 1ª del Cód.
Civil (CNCiv., Sala G, 27/9/1991, "Staffolani, Luis A. c. Superreguy, Arturo A.", La Ley,
1992-C, 432; DJ, 1992-2-673).
Conforme lo tiene dicho este tribunal, en consonancia con la doctrina de la Corte
Suprema de Justicia de la Nación que en caso de colisión de dos automotores no existe
compensación o neutralización de los riesgos que generan ambos casos riesgosos o
viciosos; de donde, el asunto ha de emplazarse en la norma del art. 1113, parág. 2º, último
supuesto, del Cód. Civil. Es por ello que es erróneo el razonamiento del juez de grado por
cuanto analiza la cuestión a la luz de los principios de la culpa que fluyen en lo esencial de
los arts. 512, 902 y 1109 del citado código. En virtud de lo expuesto, el demandado para
eximirse de responsabilidad únicamente podía probar una causa ajena tendiente a fracturar
el nexo causal hecho de la víctima, de un tercero por el cual no debe responder o el casus
genérico perfilado por los arts. 513 y 514 del mismo cuerpo legal (CNCiv., Sala D,
12/11/1991, ED, 147-575).
Tratándose de una colisión entre rodados no se neutralizan los riesgos que éstos
generan, sino que se mantienen intactas las presunciones de responsabilidad consagradas
por el art. 1113 del Cód. Civil e incumbe a cada parte demostrar los eximentes de
responsabilidad que invoque (CNCiv., Sala D, 16/5/1992, "Pereira, Fabio C. y otro c.
Morales, Juan F.", La Ley, 1993-A, 341; DJ, 1992-2-775; ED, 151-471).
Que, como lo ha dicho esta Corte en Fallos: 310:2804 y lo ha reiterado en numerosos
precedentes, la sola circunstancia de un riesgo recíproco no excluye la aplicación de lo
dispuesto en el art. 1113, segundo párrafo, del Código Civil, que regula lo atinente a la
responsabilidad por el hecho de las cosas y, de tal suerte, en supuestos como el sometido a
la consideración del Tribunal, se crean presunciones de causalidad concurrentes como las
que pesan sobre el dueño o guardián, quienes deben afrontar los daños causados a otro
salvo que prueben la existencia de factores eximentes (CS, 21/05/2002, "Camargo,
Martina y otros c. San Luis, Provincia de y otra s/ daños y perjuicios").
En caso de que se produzca un choque entre vehículos en movimiento, no se produce
la neutralización de riesgos y la hipótesis se rige por las prescripciones del art. 1113, párr.
2º, in fine, del Cód. Civil (CNCiv., Sala G, 23/6/1992, "Díaz, Clide H. c. Mazzola, Roberto
L.", La Ley, 1992-D, 576).
Para resolver un caso concreto de accidente de tránsito donde colisionaron dos
automotores no corresponde partir de las presunciones que surgen de la tesis de los
riesgos recíprocos, sino que previamente deben examinarse las pruebas de las
circunstancias del caso para apreciar si existe o no causa ajena, entre ellas la culpa de la
víctima o de un tercero por quien no deba responder, y si ello no ocurre y se justifica la
relación causal entre los daños y las cosas generadoras de riesgo, aplicar las
presunciones concurrentes de causalidad (CNCiv., Sala C, 17/11/1992, "Tattoli, Ángel A.
c. González, Hernán R. y otro", La Ley, 1993-D, 90).
559
Ni el art. 1113 del Cód. Civil ni norma alguna, consagra una distinción entre diversos
casos de cosas generadoras de riesgo, por lo que también es aplicable al supuesto de dos
automotores (en el caso un automóvil y una motocicleta) en movimiento. Conforme a ello,
las presunciones no se oponen sino que subsisten concurrentemente para cada una de las
partes, debiendo el damnificado demostrar el contacto con la cosa (del fallo de 1ª Instancia)
(CNCiv., Sala B, 11/2/1993, "García, Gustavo A. c. Dos Santos Goncalves, María A.", La
Ley, 1993-E, 190; ED, 152-491).
De acuerdo con el art. 1113, párr. 2º, parte 2ª, del Cód. Civil, en todo accidente de
tránsito protagonizado por vehículos automotores cada propietario y conductor responde
por los daños sufridos por el otro, salvo que pruebe la culpa de ese otro o de un tercero por
quien no debe responder. Por otro lado, cuando en el respectivo proceso no media
reconvención, si el demandado no produce la aludida prueba será únicamente él el
condenado (CCiv., Com. y Contenciosoadministrativo San
560
Francisco, 22/6/1993, "Carnevale Reydor, Atilio c. Gastaldi, Nicolás R. y Poligas Córdoba
S.A.", LLC, 1993-755).
Cuando se trata de la colisión entre dos vehículos, la atribución de la responsabilidad
basada en un factor objetivo subsiste y alcanza a cada dueño o guardián en la medida de
los daños causados a otro, a menos que se compruebe alguna de las eximentes que la
propia ley señala (CNCom., Sala C, 31/8/1993, "B. H. A. y otra c. Ponce, Alejandro y otro",
Rev. La Ley del 23/5/1994, p. 5, fallo 92.207).
Si bien del art. 1113 del Cód. Civil, se desprende que aquel que conduce o es dueño o
guardián de una cosa peligrosa debe responder por el daño que con ella produzca, puede
eximirse total o parcialmente de responsabilidad si acredita la culpa de la víctima o de un
tercero por quien no deba responder, este criterio debe aplicarse sin dejar de lado las
múltiples modalidades de la vida diaria y la forma en que se desarrolla el tránsito en las
zonas urbanas, considerando la desaprensión de los conductores como también de los
peatones (CNCiv., Sala L, 15/10/1993, "Baucia, Carlos A. y otra c. Di Martino, Néstor", DJ,
1994-1-560).
Habiendo admitido los demandados la existencia del accidente y la intervención causal
de los vehículos que se mencionan en la demanda, rige en la especie la regla de la
segunda parte del párr. 2º del art. 1113 del Cód. Civil, por haberse causado el daño
mediante la acción de dos cosas riesgosas, sin que exista razón legal alguna que autorice
la neutralización de las presunciones que esa norma establece, y sin que los accionados
puedan sustraerse a este régimen con el argumento de que el actor no ha probado la
mecánica del accidente. En este sistema no es la víctima quien soporta la carga de la
prueba sino el demandado, a quien corresponde desvirtuar la presunción legal de
responsabilidad (C3ªCiv. y Com. Córdoba, 8/11/1993, "Pavese, Luis D. y otro c. Coniferal
S.A.", LLC, 1994-184).
La responsabilidad objetiva, implicada en los casos de daños provocados por
automotores en movimiento, tiene entre sus presupuestos la antijuridicidad de la acción
atribuida, pues no es sino el modo legalmente previsto para dar solución a situaciones en
que la responsabilidad por culpa podría dar lugar a resultados injustos. Pero claro está que
de alguna manera debe encontrarse en el obrar humano alguna condición que contribuya
al acaecimiento del hecho dañoso, porque de lo contrario, la simple existencia vital o la
presencia de la persona en una determinada situación pasaría a convertirse, sin
causalidad, en factor de imputación de consecuencia jurídica (CNCiv., Sala G, 6/12/1993,
"Tévez, Luis A. y otros c. Lima de Rodríguez, Norma E.", Rev. La Ley del 12/4/1994, p. 7,
fallo 92.088).
Si no hay una prueba segura en relación a la mecánica del accidente, lo que impide
atribuir culpa total o parcialmente a alguno de los conductores, corresponde aplicar el
régimen objetivo que establece el art. 1113, párr. 2º, parte 2ª, del Cód. Civil, norma que
regula la responsabilidad por los daños causados mediante la intervención de cosas
riesgosas, y para eximirse de responsabilidad en este sistema, el demandado debe
demostrar no su falta de culpa, sino la falta de conexión entre el riesgo y el daño, lo que
supone probar la culpa de la víctima, la de un tercero o el caso fortuito (C3ªCiv. y Com.
Córdoba, 27/12/1993, "Cerutti, Miguel A. c. Nicolá, Ismael", LLC, 1994-567).
Tratándose de una colisión entre rodados, no se neutralizan los riesgos que éstos
generan, sino que se mantienen intactas las presunciones de responsabilidad que
consagra el art. 1113 del Cód. Civil e incumbe a cada parte demostrar los eximentes de
responsabilidad que invoque (CNCiv., Sala D, 8/2/1994, "Destro, José L. c. Cruz Jujuy y
otro", Rev. La Ley del 26/9/1994, p. 7, fallo 92.544).
En el caso de un accidente de tránsito producido entre dos vehículos automotores en
movimiento (en el caso, un camión y un automóvil), es inaplicable la tesis de la
neutralización de los riesgos.
Los jueces tienen el deber moral de conformar sus decisiones a los criterios de la Corte
Federal, puesto que apartarse de su jurisprudencia sin controvertir sus fundamentos,
importa desconocimiento de su autoridad (SC Mendoza, Sala I, 14/6/1994, "García de
Hervida, Azucena c. Cuello Carbajo, Domingo F. y otra").
561
La responsabilidad del dueño o guardián emergente de accidentes de tránsito
producidos como consecuencia de una colisión plural de automotores en movimiento, no
debe encuadrarse en la órbita del art. 1109 del Cód. Civil (CNCiv., en pleno, 10/11/1994,
"Valdez, Estanislao F. c. El Puente S.A.T. y otro").
Corresponde confirmar la sentencia de grado en cuanto acogió la demanda y la
reconvención deducidas y condenó a ambos conductores recíprocamente a hacerse cargo
de los daños causados, en tanto no se encuentra acreditada la mecánica del accidente y
ninguno de los protagonistas logró desvirtuar la atribución de responsabilidad objetiva que
pesaba sobre ellos. (C1ªCiv. y Com. de San Nicolás, "Cardoso, Martín E. c. Tonelli,
Brenda", 05/06/2008, cita online: AR/JUR/6655/2008).
562
Tratándose del choque de dos vehículos en movimiento, resulta aplicable el art. 1113
del Código Civil respecto de la actuación de ambos protagonistas del accidente, razón por
la cual rigen presunciones concurrentes de responsabilidad derivadas del riesgo recíproco
que generaban al momento del hecho los vehículos conducidos, y por ello, son ambas
partes, y no sólo la demandada, las que deben desvirtuar esa presunción para eximirse de
responsabilidad, acreditando la culpa del otro, de un tercero por quien no deben responder
o la configuración de un caso fortuito (CNCiv., Sala A, 22/10/2007, "Quevedo, Pablo
Rodolfo y otro c. Empresa de Ttes. Microómnibus Sáenz Peña S.R.L. y otros", cita online:
AR/JUR/7537/2007).
Tratándose de una colisión de automotores, debe tenerse en cuenta que no se
neutralizan los riesgos que esos rodados generan, sino que se mantienen intactas las
presunciones de responsabilidad que consagra el artículo 1113 del Código Civil,
incumbiendo al demandado o reconvenido demostrar los eximentes de responsabilidad
que invoque ante el planteo que realice el actor o reconviniente. (CNCiv., Sala B:
10/10/2007, "López, José Ricardo c. Robles, José Luis y otro", La Ley Online:
AR/JUR/8459/2007).
Tratándose de accidentes de tránsito producidos por la colisión plural de automotores
en movimiento, la responsabilidad debe encuadrarse en el art. 1113, segunda parte, del
Código Civil, razón por la cual el demandado para eximirse de responder debe probar la
culpa de la víctima, el hecho de un tercero por el que no debe responder o la existencia de
caso fortuito (CNCiv., Sala H, 07/06/2007, "Girard, Paula Soledad c. Dottore, Diego Ariel y
otro", cita online: AR/JUR/6776/2007).
1.2. Culpa concurrente
Cabe presumir la culpa concurrente del conductor del vehículo embestidor, cuando por
más que tuviera preferencia de cruce y que el otro conductor haya sido parcialmente
culpable al no respetarla, aquél añadió su porción de negligencia al no frenar a tiempo
cuando el otro vehículo comenzaba a sobrepasarlo (CNCiv., Sala C, 28/3/1990,
"Amuchástegui, José A. c. Zottola, Luis A.", La Ley, 1990- E, 381).
Para que se pueda hablar de culpas concurrentes, o bien de concurrencia de un factor
objetivo de atribución con la culpa de la víctima, el comportamiento del damnificado debe
tener relación causal relevante con el hecho productor del daño (CNCiv., Sala A,
30/8/1991, "Castaño, Juan C. y otra c. Folta, Jorge D.", La Ley, 1992-B, 353; DJ, 1992-1-
1119).
La responsabilidad en la producción del accidente de tránsito debe distribuirse por
partes iguales, en casos en los que no se permite precisar, con razonable exactitud, quién
de los protagonistas ocasionó el luctuoso suceso; o bien quién contribuyó en mayor
medida a provocarlo (del voto en disidencia parcial del doctor Smaldone) (CCiv. y Com.
Concordia, Sala III, 8/4/1994, "Solda de Khun, Blanca A. c. Malaise, José A. y otra", Rev.
La Ley del 1/8/1994, p. 6, fallo 92.374).
Resulta procedente distribuir la responsabilidad entre los conductores que colisionaron
en una intersección sin semáforos en partes iguales, pues aunque se haya acreditado que
el demandado conducía a exceso de velocidad, circunstancia que le impidió mantener el
pleno dominio de su rodado y evitar embestir el automóvil del actor, este último no respetó
la preferencia de paso que le asistía a aquél de acuerdo a lo previsto en el art. 21 de la ley
24.449 (Adla, LV-A, 327), ni la velocidad permitida para atravesar la mencionada
intersección (CNCiv., Sala A, 09/10/2008, "Demonte, Margarita c. Salom, Raúl y Otro", La
Ley Online: AR/JUR/11549/2008).
De conformidad con lo establecido en el artículo 1113, 2º párrafo del Código Civil,
resulta procedente distribuir la responsabilidad entre el conductor demandado y el hijo de
los actores, quien falleció como consecuencia de las lesiones sufridas en un accidente de
tránsito —en el caso, se distribuyó un 70% y un 30% respectivamente—, pues aquél
infringió el deber de seguridad al conducir a una velocidad tal que le impidió conservar el
dominio de su vehículo y no logró acreditar que el vehículo embestido circulara sin luces
traseras y a una velocidad tan baja que lo hubiese convertido en un obstáculo en medio de
la ruta, mientras que el occiso agregó un riesgo al viajar como acompañante en un estado
563
de ebriedad y sin llevar puesto el cinturón de seguridad (CCiv., Com. y de Minería de
Cipolletti, 01/08/2008, "Sepúlveda Sanhueza, Gabriela Narcisa y otro c. Cifuentes, José
Luis y otros", LL Patagonia 2008, [octubre] 510, La Ley Online: AR/JUR/6900/2008).
Resulta procedente responsabilizar en partes iguales a los dos conductores
demandados por las lesiones sufridas por un ciclista puesto que quedó acreditado que el
primero de ellos abrió la puerta de su automóvil de manera imprudente generando con su
accionar que el actor perdiera el equilibrio y cayera al piso, mientras que el segundo al
circular sin la debida atención, incumplió con su deber de mantener el pleno dominio de su
rodado, pues aun cuando su comportamiento no haya sido el iniciador del evento dañoso
debió evitar embestir al damnificado ya que pudo advertir su presencia a tiempo y detener
el rodado (CNCiv., Sala A, 14/11/2008, "Lozada, Oscar Miguel c. Capdevilla, Marcos Héctor
y otros", La Ley Online: AR/JUR/16219/2008).
564
En tanto ninguna de las partes logró acreditar la responsabilidad exclusiva de la otra por
el accidente de tránsito que protagonizaron, ambos automovilistas son responsables, en
los términos del art. 1113, segundo párrafo, del Código Civil, en forma concurrente y en
partes iguales por las consecuencias dañosas del siniestro, máxime cuando es dable
suponer que ambos no tenían el total dominio de sus rodados como para evitar la colisión
(C8ªCiv. y Com. de Córdoba, 28/02/2013, "Ceballos, Manuel Enrique c. Cabral, José
Alberto", La Ley Online AR/JUR/2002/2013).
La víctima debe cargar con un 60% de responsabilidad por el accidente de tránsito al
estar comprobado que ingresó a la bocacalle intempestivamente con total falta de
diligencia y previsión valiéndose de la agilidad de su motovehículo con una indiferencia por
su propia vida y la de terceros, mientras que el demandado debe responder en un 40% por
no haber mantenido en todo momento el pleno dominio de su rodado, más aún tratándose
de un automotor de gran porte que evidencia un mayor riesgo (STJ de Santiago del Estero,
Sala Civil y Comercial, 18/09/2013, "Rivas, José Nelson c. Demchuk, Oscar Alfredo y
otros", La Ley Online. AR/JUR/66867/2013).
La empresa de transporte y el camión que fue embestido por una de sus unidades son
solidariamente responsables por el daño padecido por un pasajero —en el caso, en un
20% y 80% respectivamente—, si el chofer del primero no realizó maniobra alguna de
desvío tendiente a evitar el impacto, mientras que el segundo se encontraba detenido
sobre la ruta, de noche, y sin señalización ni balizas, pues si la intervención del tercero no
es total se convierte en una causa concurrente del daño (STJ de Santiago del Estero, Sala
Civil y Comercial, 11/07/2012, "Rodino, Ernesto José c. Empresa General Urquiza S.R.L.",
LLNOA, 2012 [octubre], 990, AR/JUR/38797/2012).
Existe concurrencia de culpas entre quien cayó de un vehículo en movimiento y su
conductor —en el caso, un 40% y 60% respectivamente— por las consecuencias dañosas
del accidente, pues si bien este último incurrió en una conducta antijurídica por haber
permitido que viajara peligrosamente en la parte trasera sin elementos de seguridad y
próximo a la puerta posterior, es de igual modo censurable la observada por la víctima al
colocarse voluntariamente en semejante situación de riesgo (CCiv. y Com. de Salta, Sala
III, 29/05/2012, "Renfijes, Bartolo c. Ontiveros, Flavio s/daños y perjuicios por accidente de
tránsito", LLNOA 2012 [octubre], 1019, La Ley Online: AR/JUR/34013/2012).
1.3. Dueño y/o guardián
El solo conocimiento de la peligrosidad propia de los automotores en general, y el hecho
de someterse no obstante a la eventual contingencia de sufrir un perjuicio en el viaje, no
elimina el carácter riesgoso que por su propia naturaleza reviste el vehículo ni suprime, por
añadidura, la atribución de responsabilidad que sobre esa base objetiva efectúa la ley
respecto del dueño o guardián, quien en consecuencia queda obligado a resarcir los daños
y perjuicios que la cosa riesgosa cuyo señorío ejerce ha causado en terceros inocentes (del
voto en disidencia del Dr. Sesin). (TSJ de Córdoba, Sala Civil y Comercial, 29/02/2012,
"Rodríguez, Nora Etel c. Sucesión y/o sucesores de Oliva, Juan Carlos s/ ordinario - daños
y perjuicios - recurso de casación [expte. R 22/09]", La Ley Online AR/JUR/1372/2012).
Cuando se trata de una colisión plural de automóviles en movimiento, el resarcimiento de
los daños sufridos por cada una de las eventuales víctimas se rige por el art. 1113,
segundo párrafo del Código Civil, a cuyo tenor el dueño o guardián de cada automotor
responde a título objetivo por la totalidad de los perjuicios sufridos por el propietarios o los
ocupantes del otro, salvo que demuestre algún eximente, ello de conformidad con lo
establecido por la Corte Suprema de Justicia de la Nación en el caso "ENTEL" —
22/12/1987, La Ley, 1988-D, 296—. (CNCiv., Sala A, 05/06/2013, "G., Andrea
Patricia c. N., Adrián y otros s/ Daños y Perjuicios", La Ley Online: AR/JUR/52284/2013).
1.3.1. Situación del titular registral frente a transferencias no inscriptas
El art. 27 de la ley 22.977 establece que hasta tanto se inscriba la transferencia, el
trasmitente será civilmente responsable por los daños y perjuicios que se produzcan con el
automotor, en su carácter de dueño de la cosa. Dispone también que si, con anterioridad al
hecho que motiva su responsabilidad, el titular de dominio ha efectuado ante el registro la
565
denuncia de haber hecho tradición del vehículo "se reputará que el adquirente o quienes
de este último hubiesen recibido el uso, la tenencia o la posesión de aquél, revisten con
relación al transmitente el carácter de terceros por quienes él no debe responder y que el
automotor fue usado en contra de su voluntad". La norma mencionada creó en favor del
titular registral un expeditivo procedimiento para exonerar su responsabilidad —que
consiste en efectuar unilateralmente la denuncia de que ha hecho tradición del vehículo al
adquirente— con el propósito de conferirle protección legal frente a la desidia o negligencia
del comprador que omite registrar la transferencia. Que la eficacia legal de tal medio de
prueba se dirige, esencialmente, a relevar a quien el registro indica como propietario, de la
necesidad de demostrar que ha perdido la disponibilidad material del automotor con
motivo de su venta, al haberlo entregado a terceros "por
566
quienes él no debe responder". Como consecuencia de ello, la ley presume que el vehículo
fue usado contra su voluntad.
Los efectos que dicha norma atribuye a la denuncia no excluyen, sin embargo, la
posibilidad de acreditar en juicio de manera fehaciente que el titular registral ha perdido la
guarda del vehículo con anterioridad al suceso que genera su responsabilidad y permiten
—por ende— que se evalúe en la causa si subsiste la responsabilidad que le atribuye la
primera parte del art. 27 de la ley 22.977. Que la conclusión antecedente se sustenta en
una interpretación de la ley que atiende al propósito que la inspira y —a la vez— preserva
y asegura su finalidad que es proteger al vendedor frente a la omisión negligente del
comprador en efectuar la transferencia de dominio. En tal sentido debe destacarse que, si la
ley exonera de responsabilidad a quien efectúa una denuncia unilateral de venta —cuya
sinceridad no es objeto de comprobación— no cabe privar del mismo efecto a quien
demuestra efectivamente que se encuentra en idéntica situación, es decir que no dispone
del vehículo por haberlo enajenado y hallarse el automotor en poder del adquirente o de
terceros que de éste hubiesen recibido el uso, tenencia o posesión. Esa solución se
corrobora si se advierte que la ley no establece una presunción iuris et de iure de que el
propietario que no denunció haber vendido y entregado el automotor, conserva su guarda
(art. 26 del decreto-ley 6582/58), por lo que configuraría un exceso ritual privar al titular
registral de la posibilidad —jurídicamente relevante— de demostrar si concurre tal extremo
(CS, 21/05/2002, "Camargo, Martina y otros c. San Luis, Provincia de y otra s/ daños y
perjuicios").
Según el régimen establecido por el decreto Nº 6582/58, el dominio del automotor
solamente se trasmite mediante la inscripción en el respectivo registro, con el denominado
contrato de transferencia, que no es el contrato de compraventa. Esto tiene gran
importancia en el ámbito de los negocios, por cuanto casi siempre se recurre al contrato de
compraventa como manera de instrumentar la entrega del rodado al comprador y además
que las partes entienden, por lo general, haber dado un gran paso en el cumplimiento de los
efectos de la compraventa, como lo es la tradición de la cosa, pero el rodado seguirá
perteneciendo en propiedad al vendedor, porque el modo previsto por la ley para transmitir
el dominio es, ciertamente, la inscripción registral con carácter constitutivo y el sólo
contrato de compraventa privado no es apto para ello, conforme lo establece el referido
decreto (Cf. Alegria, Héctor - Mosset Iturraspe, Jorge, Revista de Derecho Privado y
Comunitario, "Compraventa - II", Ed. Rubinzal-Culzoni, 2004, Santa Fe, ps. 45/6) "...la
confección del título del automotor y su entrega al adquirente, con omisión de la respectiva
inscripción sólo genera derechos personales a favor del adquirente; toda vez que
tratándose los automotores de bienes jurídicos registrales (cuya inscripción es además
constitutiva), sólo resultan oponibles erga omnes los actos jurídicos inscriptos en el registro
correspondiente..." (CNCom., Sala A, 30/06/2010, "Novoa, Claudia Marcela c. Taraborelli
Automobile S.A. y otro", El dial AA6214).
El titular registral que realizó la denuncia de venta con posterioridad a la notificación de la
demanda de daños derivada del accidente de tránsito que protagonizó el rodado es
responsable, en los mismos términos que el conductor, por las consecuencias derivadas
del hecho dañoso, pues, antes de la comunicación al registro, no puede reputarse que el
adquirente es un tercero por el cual aquel no debe responder y tampoco puede apuntarse
que el automóvil fue usado contra su voluntad, máxime cuando tampoco acreditó quien
tenía la guarda jurídica del vehículo al momento del accidente (C6ªCiv. y Com. de Córdoba,
19/11/2014, "U.E.B. Sodas S.R.L. c. Manzano, Daniel Fernando y otro s/ ordinario
- daños y perj. - accidentes de tránsito - otras causas de remisión", La Ley Online:
AR/JUR/56981/2014).
1.4. Accidentes en rutas nacionales por problemas en la ruta
No puede invocarse la impericia de la víctima como eximente de la responsabilidad de la
Dirección Nacional de Vialidad, por cuanto resulta absurdo que para transitar por las rutas
se requiera una pericia en el manejo mayor que la ordinaria (del voto del doctor Barra)
(CS, 2/7/1991, "Lanati, Marta
N. y otros c. Dirección Nacional de Vialidad").
La Dirección Nacional de Vialidad, a cuyo cuidado está el mantenimiento y conservación
567
de los caminos en condiciones de segura y confiable transitabilidad, tiene el deber
insoslayable de efectuar la señalización acerca del estado de deterioro de una ruta (del
voto del doctor Barra) (CS, 2/7/1991, "Lanati, Marta N. y otros c. Dirección Nacional de
Vialidad").
El diseño y construcción de la autopista debe ajustarse a normas reglamentarias, entre
ellas, debe tener una zona adyacente paralela de no menos de tres metros de ancho,
comúnmente denominada banquina, para que en caso de emergencia el automovilista no
se vea obligado a detener su vehículo en un carril de circulación: "Media relación de
causalidad eficiente entre la falla en la construcción y señalización de la ruta concesionada
y el resultado dañoso, si la victima resulto embestida cuando detuvo su vehículo por una
falla mecánica en un carril de aceleración no demarcado como banquina, por no existir en
el lugar una zona de detención apta a esos fines. No exime de responsabilidad a la
568
autopista la aprobación estatal de los planos, máxime cuando hay discordancias entre ellos
y el estado de la ruta al tiempo del siniestro" (CCiv. y Com., San Isidro, Sala 1ª, 18/6/2002,
"Rojas, Santos c. Di Carlos y otros", LLBA, 2002-1148; RCyS, 2003-11, 176).
Independientemente de que la responsabilidad de la empresa concesionaria de una
autopista sea contractual o extracontractual —en el caso, se confirmó la resolución que
condenó a aquélla a abonar los daños y perjuicios ocasionados al actor por el accidente
sufrido al colisionar su automóvil con un neumático abandonado en la autopista—, la
relación entre el concesionario de una ruta y quien transita por ella, previo pago de un
peaje, es un usuario involucrado en una típica relación de consumo y al consumidor o
usuario le son aplicables los principios in dubio pro consumidor, el deber de información y
demás pautas de la Constitución Nacional y la ley 24.240 (CNCiv., Sala J, 20/12/2005,
"Barrientos, Luciano S. c. Autopista del Sol S.A. y otros", DJ, 26/07/2006, 954).
La demanda de daños iniciada por los pasajeros de un vehículo que, luego de ser
embestido en su parte trasera por otro rodado, impactó contra la barrera de contención de
una ruta, es procedente, pues se acreditó la colisión entre ambos y el daño producido en
su relación causal, mientras que la demandada no logró destruir el nexo causal entre el
contacto de la cosa y el resultado dañoso (CNCiv., Sala K, 14/11/2013, "T., L. M. y otro c.
M., J. A.", RCyS, 2014-V, 253, con nota de Carlos Alberto Ghersi, La Ley Online:
AR/JUR/105955/2013).
1.5. Accidentes por caída de árboles sobre automotores
Para eximir a la Municipalidad de Buenos Aires de la responsabilidad que le cabe por
los daños causados por caídas de árboles, no es suficiente que el día del hecho hayan
caído fuertes lluvias y corrido vientos huracanados. Sólo manifestaciones de tempestad
mucho más graves e insólitas, como vientos que no se producen sino muy ocasionalmente
y de modo imprevisible, a ráfagas que superan los 120 km/h, no anticipadas en el
pronóstico pueden ser consideradas como caso fortuito (art. 514, Cód. Civil) que autorice a
eximir a la Municipalidad de Buenos Aires de responsabilidad (CNCiv., Sala C, 28/12/1993,
"Ganz, Nancy E. y otro c. Municipalidad de Buenos Aires", Rev. La Ley, 6/9/1994, p. 7, fallo
92.480).
Corresponde confirmar la imputación de responsabilidad del demandado respecto de los
daños producidos al vehículo de la actora puesto que no existen dudas acerca de que el
Gobierno era el responsable del cuidado y mantenimiento de los árboles en la Ciudad;
máxime siendo que el art. 14 de la Ley 1556 de Regulación del Arbolado Público —vigente
a la fecha del siniestro—, disponía que la autoridad de aplicación debía tomar las medidas
necesarias para la conservación del arbolado público. Toda vez que, a la luz de la prueba
producida en autos, la caída del árbol no ha sido consecuencia de la intervención de
ningún factor externo pues el mismo estaba deteriorado, la demandada resulta
responsable por los daños. Ella misma reconoció que el árbol se encontraba deteriorado
producto de alguna enfermedad y de los años del mismo, y ante tal afirmación, no puede
admitirse que la caída se produjo por un hecho casual y fortuito; máxime siendo que es
esperable que un árbol viejo, enfermo y carcomido termine caído (Cámara de Apelaciones
en lo Contencioso Administrativo y Tributario de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires,
Sala III, 12/06/2014, "Jiménez, Laura Noemí y otros c. GCBA s/ daños y perjuicios",
Microjuris MJJ87904).
1.6. Accidentes por cruce de animales
En el presente caso, se trata de la "seguridad", entendida como un valor que debe guiar la
conducta del Estado así como a los organizadores de actividades que, directa o
indirectamente se vinculen con la vida o la salud de las personas. La incorporación de este
vocablo en el art. 42 de la Constitución, es una decisión valorativa que obliga a la sociedad
toda a desempeñar conductas encaminadas al cuidado de lo más valioso que existe en
ella: la vida y la salud de sus habitantes, ricos o pobres, poderosos o débiles, ancianos o
adolescentes, expertos o profanos.
Que el ciudadano común que accede a una ruta concesionada tiene una confianza
fundada en que el organizador se ha ocupado razonablemente de su seguridad. Ello es así
569
porque la prestación de servicios masivos presenta un grado de complejidad y anonimato
que resultan abrumadores para los ciudadanos que los reciben. El funcionamiento regular,
el respaldo de las marcas y del Estado es lo que genera una apariencia jurídica que
simplifica su funcionamiento y lo hacen posible. Las pruebas que realiza el consumidor
para verificar la seriedad y seguridad son mínimas porque confía en la apariencia creada y
respaldada por el derecho. El fortalecimiento de la apariencia jurídica y de la confianza son
esenciales para estos sistemas, que no podrían subsistir tanto si se negara protección
jurídica a las marcas, como si se exigiera que el consumidor se comportara como un
contratante experto que exigiera pruebas e información antes de usar el servicio. En
consecuencia, no puede imputarse error culpable o aceptación de riesgos a quien utiliza un
servicio como los descriptos.
Que en cambio, el prestador debe cumplir sus obligaciones de buena fe, lo que, en el
caso, exige un comportamiento que proteja las expectativas razonables que se crean en la
otra parte. Un
570
contratante racional y razonable juzgaría adecuado invertir dinero, prestar un servicio,
obtener ganancias, así como adoptar los cuidados para que los usuarios puedan gozar del
mismo en paz y seguridad. La persecución racional de la utilidad no es incompatible con la
protección de la persona, sino por el contrario, es lo que permite calificar a un
comportamiento como lo suficientemente razonable para integrar una sociedad basada en
el respeto de sus integrantes.
La invocación de una costumbre que llevaría a entender que el concesionario de la ruta
sólo se ocupa del mantenimiento de su uso y goce, sin brindar servicios complementarios
relativos a la seguridad, es contraria a esa expectativa legítima, así como violatoria del claro
mandato de seguridad mencionado (cit. art. 42, de la Carta Fundamental). La difusión de
prácticas que se despreocupan de las personas involucradas, ha conducido a una serie de
sucesos dañosos que no deben ser tolerados, sino corregidos.
Por lo expuesto, siendo que la confianza legítima en la seguridad debe ser protegida
tanto por el prestador del servicio como por los tribunales, es necesario que esta Corte
adopte un criterio más riguroso que el establecido en precedentes anteriores, tal como el
registrado en Fallos: 323:318, causa "Colavita".
Que el vínculo que une al que contrata o usa el servicio y el concesionario de la misma,
es una relación de consumo. Quien paga el peaje, como quien usa de la ruta para los fines
del tránsito como acompañante, son consumidores en la medida que reúnan los requisitos
de los arts. 1 y 2 de la ley
24.240. Por otra parte, las concesiones viales conforman un servicio público al que le son
aplicables las normas de la ley 24.240 (arts. 1º y 2º). La fuente de esta relación jurídica
puede ser un contrato o actos unilaterales o bien hechos jurídicos, que vinculen a los
sujetos antes mencionados, lo cual es claramente diferente del vínculo que une a la
concesionaria con el Estado. El poder público puede, legítimamente, conceder la
explotación de los servicios viales, estableciendo las condiciones en que el mismo será
desempeñado, así como los instrumentos para su financiamiento, todo lo cual es aceptado
por el concesionario con perfecto conocimiento de sus obligaciones y riesgos frente a los
terceros que se derivan de la prestación del servicio.
Que el concesionario no asume una obligación de dar el uso y goce de una cosa, sino
de prestar un servicio. Esta calificación importa que hay una obligación nuclear del
contrato, constituida por la prestación encaminada al mantenimiento de la ruta en todos
sus aspectos y, también, deberes colaterales con fundamento en la buena fe (art. 1198,
Código Civil). Entre estos últimos existe un deber de seguridad, de origen legal e integrado
en la relación contractual, que obliga al prestador a la adopción de medidas de prevención
adecuadas a los concretos riesgos existentes en la ruta concesionada, en tanto resulten
previsibles. Al respecto, el art. 5º, inc. m, de la ley 24.449 al definir al concesionario vial
señala que es "...el que tiene atribuido por la autoridad estatal la construcción y/o
mantenimiento y/o explotación, la custodia, la administración y la recuperación económica
de la vía mediante el régimen de pago de peaje u otro sistema de prestación...".
Es decir, una vez calificada la existencia de una relación de consumo, surge un deber de
seguridad de fuente constitucional (cit. art. 42, de la Constitución Nacional) y legal (art. 5º ley
24.449; ley 24.240). Que la extensión del deber de seguridad se refiere a los
acontecimientos previsibles según el curso normal y ordinario de las cosas. Ello es así
porque para determinar el contenido de este deber de cooperación cabe recurrir al derecho
común que establece las normas generales, que vienen a integrar las normas especiales
cuando no contienen disposiciones específicas en este sentido.
Que no es posible afirmar la existencia de una garantía de resultado, de manera que el
usuario no sufra daño alguno. El régimen de causalidad vigente (arts. 901 a 906 del Código
Civil) toma en cuenta las consecuencias normales y ordinarias previsibles, eximiendo al
responsable de aquellas que son inevitables o no previsibles.
La previsibilidad exigible variará —de acuerdo a la regla del art. 902 del Código Civil—
de un caso a otro, lo cual vendrá justificado por las circunstancias propias de cada
situación, siendo notorio que no puede ser igual el tratamiento que puede requerirse al
concesionario vial de una autopista urbana, que al concesionario de una ruta interurbana, ni
571
idéntica la del concesionario de una carretera en zona rural, que la del concesionario de una
ruta en zona desértica. Como consecuencia de ello, incumbe al juez hacer las
discriminaciones correspondientes para evitar fallos que resulten de formulaciones
abstractas o genéricas (CS, 21/03/2006, "Ferreira, Ramón c. VICOV SA", La Ley, 2006-C,
490).
Que el supuesto particular de accidentes ocurridos con ocasión del paso de animales
por rutas concesionadas no constituye un evento imprevisible, sino por el contrario, en el
presente caso, ha sido claramente previsible para el prestador de servicios.
La existencia de animales en la zona y la ocurrencia de accidentes anteriores del mismo
tipo, constituyen datos que un prestador racional y razonable no puede ignorar. Es el
explotador del servicio quien está en mejor posición para recolectar información sobre la
circulación de los animales y sus
572
riesgos, y, por el contrario, el usuario es quien está en una posición desventajosa para
obtener esos datos, lo que sólo podría hacer a un altísimo costo. Es claro entonces que la
carga de autoinformación y el deber de transmitirla al usuario de modo oportuno y eficaz,
pesa sobre el prestador del servicio. El deber de información al usuario no puede ser
cumplido con un cartel fijo, cuyos avisos son independientes de la ocurrencia del hecho,
sino que requiere una notificación frente a casos concretos.
Esta carga de autoinformación importa también el deber de adoptar medidas concretas
frente a riesgos reales de modo preventivo. También en este caso puede constatarse
fácilmente que es el prestador del servicio quien está en mejor posición para tomar
medidas de prevención genéricas al menor costo.
Finalmente, la carga indemnizatoria puede ser mejor distribuida por el prestador, tanto
disminuyendo los accidentes, como contratando un seguro. De tal suerte, la falta de un
adecuado ejercicio del deber de previsión y de disponer lo necesario para evitar accidentes
en los términos y circunstancias indicados, compromete la responsabilidad de la
concesionaria.
Que en el sub lite el deber de prevención y de evitación del daño fue manifiestamente
incumplido por la concesionaria demandada. Al respecto, la propia responsable del
corredor vial reconoció que "...en la zona se sabe que muchos propietarios de minifundios
liberan a su suerte a los animales para que pasten, y puede que algún animal busque
hacerlo en la zona de la banquina...", lo cual, por otra parte, está corroborado por el recorte
periodístico obrante a fs. 15 y, particularmente, por el informe policial agregado a fs. 10 de
la causa penal Nº 44.082 que da cuenta de manifestaciones testimoniales coincidentes en
cuanto a que como consecuencia de las inundaciones que afectan el lugar, muchos
animales son dejados a la vera de la ruta para que pasten por ser un lugar más alto.
Sin embargo, pese a ser el referido estado de cosas del conocimiento de la demandada,
no hay ninguna prueba en la causa que demuestre que adoptó algún curso de acción para
prevenir o evitar accidentes como el de autos. De hecho, se desconoce si en la zona en
que se produjo el choque había algún tipo de señalización que advirtiera sobre la
presencia de animales en la ruta, ni está acreditado que Víctor Daniel Ferreyra hubiera
sido anoticiado de ello de algún modo, como tampoco hay constancia de que la
concesionaria vial hubiera encauzado gestiones o reclamos ante la autoridad pública para
obtener una solución a un problema que se exhibe como de larga data en el lugar de los
hechos. Se añade a lo anterior, todavía, que el tramo de la ruta en el cual ocurrió el evento
no es de tránsito ocasional sino necesariamente fluido, ya que queda comprendido entre
dos capitales de provincia (Corrientes y Resistencia), distantes a pocos kilómetros una de
la otra, lo cual por sí sólo justifica extremar el deber de previsión y evitación a cargo de la
concesionaria vial demandada.
Que aunque no ha sido motivo de especial consideración por el recurso extraordinario,
corresponde observar que la responsabilidad que el art. 1124 del Código Civil pone en
cabeza del dueño o guardador de un animal por los daños que cause, no es excluyente de
la responsabilidad de distinta índole que, de un modo u otro, cabe a personas que —como
la concesionaria vial demandada— tienen a su cargo el deber de evitar que ningún animal
esté suelto en determinados lugares por razón de la peligrosidad que su presencia
representa (CS, 21/03/2006, "Ferreira, Ramón c. VICOV SA", La Ley 2006 C, 490).
1.7. Accidentes por inexistencia de barreras
A la luz de la teoría de la culpa probada queda demostrada la negligencia de
Ferrocarriles Argentinos si el accidente se produjo estando las barreras levantadas, no
existiendo ninguna luz ni alarma que indicara la cercanía del tren; y si además de la
existencia de mucha niebla que impedía divisar el tren, se encontraba una garita que
obstaculizaba la visión (CNCiv., Sala D, 11/7/1990, "Maldonado de Carrizo, Prudencia T. c.
Empresa Ferrocarriles Argentinos", La Ley, 1993-C, 451, J. Agrup., caso 9135).
Si bien la falta de barrera no basta para responsabilizar a las empresas ferroviarias de
los accidentes ocurridos en los pasos a nivel, si no se prueba que la frecuencia del tránsito en
determinado lugar hacía indispensable su estacionamiento, tal criterio es inaplicable
cuando a esa ausencia debe agregarse la falta de semáforos, timbres o campana de
573
alarma, cuya instalación aparece como ineludible (CS, 20/10/1992, "Coria, Amelia y otros c.
Empresa Ferrocarriles Argentinos", La Ley, 1993- C, 389; DJ, 1993-2-758).
La inexistencia de barreras obliga a quien transpone las vías a asumir mayores
precauciones, ya que debe cerciorarse por sí mismo si se aproxima alguna locomotora y
detenerse para darle paso (JFed. Junín, firme, 20/6/1993, "Sud América Cía. de Seguros c.
Empresa Ferrocarriles Argentinos", DJ, 1993-2-1024).
2. Accidentes con vehículos policiales
574
Corresponde confirmar la sentencia en cuanto hizo lugar a la demanda de daños y
perjuicios incoada por un peatón embestido por un vehículo policial, ya que la accionada no
ha podido acreditar con prueba fehaciente el estado de emergencia de su vehículo —ya
habían otros policías— y tampoco que estuviera activada la señalización visual y sonora
del rodado, surgiendo de la testimonial que no llevaba balizas y se apagó la sirena, como
asimismo que iba a paso de hombre.
Si bien los arts. 74 y 79 de la ley 6082 dan cuenta de que los vehículos de emergencia
quedan relevados de respetar la prioridad de paso y en general las normas sobre
circulación, velocidad y estacionamiento, esa libertad no sólo está condicionada a la
utilización de las balizas distintivas de emergencia y al accionar de la sirena, sino que ese
proceder excepcional queda sujeto a que sea absolutamente imprescindible en la ocasión
que se trate y siempre y cuando no ocasionen un mal mayor que aquél que intenten
resolver (CCiv., Com., Minas, , de Paz y Tributaria de Mendoza, Sala 1ª, 28/10/2010,
"Rolla, Patricia Lourdes c. Navarro, Ricardo y otros. s/ daños y perjuicios", MJJ59859).
La acción de daños iniciada por el automovilista que embistió a un móvil policial en un
cruce de calles debe ser admitida, pues se encuentra acreditado que este último se
interpuso súbitamente en la encrucijada sin respetar la señal lumínica del semáforo y sin
llevar las sirenas ni las balizas correspondientes a una situación de emergencia (C8ªCiv. y
Com. de Córdoba, 4/04/2013, "Zagar, Carlos Guillermo c. Superior Gobierno de la
Provincia de Córdoba y otro", LLC, 2013 [julio], 664, La Ley online: AR/JUR/12068/2013).
3. Accidentes con ambulancias
Debe revocarse el fallo que acogió parcialmente la demanda incoada por el motociclista
que colisionó con una ambulancia, pues surge acreditado que esta última se dirigía a
cumplir su misión de emergencia, con la sirena sonora funcionando y las luces de
emergencia encendidas, circunstancia que vedaba el paso al motociclista que avanzaba
por la avenida, toda vez que expresas normas del Código de Tránsito establecen que la
prioridad de paso por derecha se pierde cuando los vehículos públicos de urgencia en
cumplimiento de sus funciones realicen señales de advertencia y de modo concordante
ordena que los demás conductores, al oír y advertir tales avisos, desvíen inmediatamente
sus rodados, liberando la circulación del de urgencia y de ser necesario detengan la
marcha hasta que aquellos hayan pasado. De la prueba colectada que el conductor de la
motocicleta, además de ignorar las señales sonoras y lumínicas del móvil de emergencia y
violar la prioridad de paso que a aquél correspondía, se desplazaba a una velocidad de 30
a 50 km/h sin ejercer el efectivo dominio de su rodado —carácter de embistente—, mientras
que la ambulancia lo hacía en forma reglamentaria y en virtud de una emergencia,
circunstancias éstas que llevan a exonerarla totalmente de responsabilidad en el evento de
marras. (Del voto del Dr. Pettigiani, al que adhieren los Dres. De Lázzari y Hitters -
mayoría) (SCBA, 21/04/2010, "Ramos, Claudio Martín c. Sociedad de Bomberos
Voluntarios de Campana y otro s/ daños y perjuicios", Microjuris MJJ54471).
Debe responsabilizarse en forma concurrente y en igual porcentaje a ambos
conductores protagonistas de un accidente de tránsito, pues, el actor no respetó la
prioridad de paso de la ambulancia que conducía el demandado que apareció a su
derecha, para lo que tuvo que estar en condiciones de detener su vehículo, en tanto la
ambulancia circulaba a excesiva velocidad y sin sirena. (CCiv. y Com de 1ª Nominación de
Santiago del Estero, 26/02/2013, "Consiglio, Eduardo Rodolfo c. Cemid Social S.R.L.",
LLNOA, 2013 [julio]. 684; La Ley Online AR/JUR/9910/2013).
4. Accidentes en el que intervienen motocicletas
Corresponde responsabilizar al dueño de un vehículo por el accidente ocurrido a raíz de
la intempestiva apertura de la puerta trasera sin cerciorarse de que no circulara detrás
ningún rodado, lo que produjo la colisión con una motocicleta que avanzaba por el lugar,
pues tal circunstancia constituyó un obstáculo indebido y causalmente relevante —de
acuerdo con el normal curso de las cosas— para la causación del accidente (CNCiv., Sala
A, 12/02/2010, "Salvatierra, Luis Ricardo c. Fusco, Alejandro Martín", La Ley Online:
AR/JUR/1413/2010).
Son responsables en partes iguales por el accidente ocurrido, el motociclista que falleció
575
al colisionar con un camión cisterna que se encontraba estacionado en la mano contraria
de circulación del primero y el propietario de éste, toda vez que, si bien el camión ocupaba
la mitad de la calzada y aún cuando el estado lumínico de la zona pudiera ser deficiente,
se acreditó que existió una falta de atención en el manejo de parte del infortunado
conductor, pues, contaba con buena parte de la calzada para llevar a cabo una maniobra de
esquive, el ciclomotor estaba equipado con luces que permitían el campo de visión y el
camión tenía luces de gato (SCJ de Mendoza, Sala I, 14/10/2009, "Mora, Luis Arcangel y
otra c. Aldo Mercado", LL Gran Cuyo 2010 [febrero], 58 - DJ, 14/04/2010, 955, cita online:
AR/JUR/41334/2009).
Debe rechazarse la demanda de daños y perjuicios incoada por la concubina e hijos del
causante, quien fuera embestido por un automotor mientras intentaba atravesar la
autopista por la que venía
576
circulando el demandado, pues se ha acreditado que la conducta de la víctima fue grave e
imprevista, al atravesar con su motoneta la autopista por un lugar prohibido, de noche y sin
luces. Además, el accionado conducía a la velocidad reglamentaria (SCJ de Mendoza,
11/04/2008, "G. H. por sí y por sus hijos menores en c. L. C. F. y ot. s/ p/ d. y p. s/ inc.",
casación, MJJ21222.)
El conductor del colectivo no puede eximirse de responsabilidad por haber atropellado a
la actora mientras conducía su motocicleta, aduciendo que la víctima circulaba sin carnet
habilitante, sin casco y alcoholizada, dado que la causa del accidente obedece a que el
conductor cruzó la intersección de las calles con prohibición de paso, es decir con el
semáforo en rojo (CCiv. y Com. 2ª Nom., Santiago del Estero, 10/2/2006, "Bolañez, G. c.
Juarez, D.", LLNOA, 2006-669).
El criterio según el cual la culpa de la víctima debe revestir las características de
irresistibilidad e imprevisibilidad, es aplicable en los casos en que la víctima es un peatón,
mas no en los supuestos de motociclistas, dado que la moto, por sus características es
asimilable al automóvil (CNCiv., Sala M, 30/10/2000, "Zárate c. Cuenca", Rev. de Derecho
de Daños, Rubinzal-Culzoni, 2002-1, p. 271).
La ausencia de casco protector en el momento en que la cabeza del conductor de la
moto tomó contacto con el pavimento, incide en la determinación de la responsabilidad por
el accidente, en virtud de que algunas de las lesiones que se producen en la zona que
debió encontrarse protegida por el caso, hacen que exista un nexo causal entre su
ausencia y los daños (CNCiv., Sala B, 27/12/2005, "Grasso, P. c. Beber, C.", DJ, 2006-2-
336).
Si bien la circunstancia que el motociclista embestido en un accidente de tránsito no
tuviera casco protector carece de relevancia para determinar la causación del accidente, sí
debe tenerse en cuenta al momento de evaluar los daños y determinar la consiguiente
indemnización (CCiv. y Com. Quilmes, Sala II, 11/12/2007, "Amadore, Ramona M. c. Turic,
Carlos E. s/ daños y perjuicios", en Microjuris, MJJ17687).
El conductor del camión embestido es responsable por las consecuencias derivadas del
deceso de un motociclista, en tanto se acreditó que, circulando en contramano, interfirió en
la línea de marcha de la víctima, a quien no cabe exigirle una previsión fuera de lo que
normalmente son las contingencias del tránsito, máxime cuando esa conducta
desaprensiva, al ser tal vez la más grave de las infracciones, debe juzgarse con el máximo
de severidad (CNCiv., Sala J, 05/12/2013, "S. P. B. c. V.
A. A. y otros s/ daños y perjuicios", La Ley Online: AR/JUR/84154/2013).
La infracción al deber de cuidado, en el caso el manejo de una motocicleta por un lugar
indebido y antirreglamentario, incrementó la cuota del riesgo permitido, pues de haber
procedido conforme a las normas que regulan el tránsito pudiera haber evitado el resultado
o bien disminuido la probabilidad de ocasionarlo, conforme las circunstancias en que el
accidente se produjo (CCrim. y Correc., Sala IV, 14/08/2014, "C. J. E. s/ procesamiento",
Microjuris- MJJ89296).
5. Accidentes en el que interviene un peatón
Debe rechazarse la acción de daños y perjuicios intentada por un peatón contra el
conductor y el propietarios del taxímetro que lo atropelló al intentar el cruce de una
avenida, pues, de la prueba testimonial surge que aquél había cruzado fuera de la senda
peatonal, a un paso cuando menos "ligero" y cuando el semáforo no le habilitaba al cruce,
quedando así demostrada la eximente aducida por el demandado (CNCiv., Sala G,
13/11/2009, "Quiroga Vergara, Norberto Martín c. Pappalardo, Jorge Carmelo y otros", cita
online: AR/JUR/45293/2009).
Es responsable el conductor demandado por los daños que sufrieron una madre y sus
hijos menores, al ser atropellados por aquél al intentar el cruce de una calle, pues, se
acreditó que el semáforo impedía el paso al tránsito vehicular, por lo que resulta irrevelante
si el cruce prohibido se realizó a una velocidad acorde a la normativa vigente, o si el
peatón cruzaba estrictamente por la senda habilitada o próximo a ella (CNCiv., Sala J,
10/08/2010, "Gutiérrez, Luis Alfredo y otro c. Luciani, Daniela Cyntia y otros", cita online:
577
AR/JUR/45019/2010).
Debe desestimarse la demanda de daños y perjuicios promovida en representación de
un menor que fue embestido por un automóvil mientras cruzaba una avenida subido a una
patineta y por la mitad de la calzada pues, al proceder de ese modo infringió lo dispuesto
por el art. 38 inc. a 2) de la ley
24.449 que prevé la obligación de transitar por la senda peatonal, máxime cuando se
trataba de una avenida de intenso tránsito vehicular, cuyo considerable ancho agravaba
los riesgos del cruce (CNCiv., Sala A, 18/03/2010, "Su Hsien Hsiang y otro c. Vera, Hernán
y otro", RCyS, 2010-VII, 227, cita online: AR/JUR/6080/2010).
Corresponde rechazar la demanda de daños y perjuicios por exclusiva culpa de la
víctima si se encuentra acreditado que la misma, en ocasión de intentar efectuar el cruce de
una avenida colectora lo hizo por un lugar no habilitado, sin tomar las mínimas
precauciones necesarias para arteria de las
578
características de la que se trata, y a raíz de lo cual resultó embestida por un colectivo
perdiendo la vida (CNCiv., Sala K, 16/5/2003, "J., S. A. c. Córdoba", La Ley, 2003-F, 1035).
Es improcedente responsabilizar al conductor del automóvil que atropelló a un menor en
un camino de zona rural, pues su repentina aparición en una zona sin señalizaciones, en
una calzada prácticamente sin banquinas y con pastizales altos que obstaculizaban la
visibilidad, le impidieron toda posibilidad de preverlo (C2ªCiv. y Com., Minas, Paz y Trib.
Mendoza, 1/11/2007, "Veiga de Medrano,
T. c. Valentín Alca Trujillo", LL Gran Cuyo, 2008-76).
El peatón distraído y aun el imprudente pues constituyen una contingencia natural del
tránsito que debe ser prevista por los ocasionales conductores de vehículos, siendo que las
normas que regulan la circulación vehicular obligan a éstos a conservar en todo momento
el dominio sobre sus máquinas, teniendo en cuenta los riesgos propios de la circulación, de
modo de permitir la maniobra elusiva o detener la marcha a tiempo a fin de evitar
colisiones (CNCiv., Sala E, 28/9/2004, "Díaz, Anca C. c. Cascotera Vélez Sarfield", ED,
212-119).
Existe responsabilidad concurrente del conductor que embistió a un menor y su
progenitor de éste, existió una omisión culposa del padre al permitir que el niño
emprendiera el cruce de la calle sin estar asido de su mano, pese a los pocos años que
tenía al momento del accidente —en el caso, cinco años—, en tanto que el conductor pudo
haber observado con antelación la temeraria situación en que se encontraba el menor
(CNCiv., Sala A, 7/03/2008, "Bustamante, R. c. Gigena, M.", DJ, 2008-II- 1548).
6. Accidentes en el que intervienen bicicletas
Es responsable exclusivo del evento el ciclista embestido por un vehículo en
circunstancias que el primero quien circulaba en el mismo sentido efectuó un giro en "U"
para dirigirse a la otra mano de la ruta en el momento en que el automotor se disponía a
sobrepasarlo, sin tomar ninguna medida de seguridad para realizar dicha maniobra (CCiv.
Com. Jujuy, Sala I, 26/10/2005, "Vélez, M. c. V.S.", LLNOA, 2006-287).
Es improcedente responsabilizar a los propietarios del vehículo demandado por los
daños y perjuicios sufridos por el actor como consecuencia de un accidente de tránsito
cuando circulaba con su bicicleta, si se encuentra acreditado que lo hacía de contramano
(CCiv., Com., y Minería, San Juan, Sala I, 27/2/2007, "Quiroga, N. c. Castro, J.", LL Gran
Cuyo, 2007-781).
La bicicleta, más que constituir un riesgo de daño para terceros en la circulación del
tránsito, lo es para la propia persona que en ella se transporta, por la vulnerabilidad de su
estructura. Encierra lo que se denomina una peligrosidad pasiva que apunta hacia la
situación de desprotección del ciclista, debido a su fragilidad, a su inestabilidad, a la
carencia de estructura y masa, y por la total exposición de su cuerpo. Por el contrario, la
peligrosidad activa es menor a la que desarrolla un automóvil u otro vehículo de mayor
porte, como un colectivo o un camión (Cf. Parellada, Carlos A., "Colisiones entre automotor
y ciclista. Automotor y carros. Automotor y animales. Automotor y camiones. Automotor y
trenes. Accidentes de tránsito en los que participan vehículos de distinta dimensión", en
"Accidentes de tránsito", II, Revista de Derecho de Daños, Nº 2, Ed. Rubinzal-Culzoni,
1998, ps. 117 y ss.). En los vehículos de dos ruedas, como las bicicletas, el aspecto de la
seguridad pasiva es prácticamente nulo (Cf. Meilij, Gustavo Raúl, Accidentes de tránsito,
ps. 46 y ss., Ed. Depalma, Bs. As., 1991). Sin embargo y lamentablemente, a diario, en
cualquier calle, en cualquier ruta, los ciclistas actúan como verdaderos suicidas
potenciales, al lanzarse a la circulación, sin tomar la más mínima precaución (CNCiv., Sala
G, 25/10/2010, "Loscocco, Miguel Angel y otros c. Gómez, Juan Domingo s/ daños y
perjuicios", elDial.com - AA66EA).
No es normal ni usual que una mujer que ha sobrepasado el medio siglo y con un
notorio exceso de peso, en una húmeda mañana del verano porteño en un día en que la
temperatura alcanzó los 28 grados según la página web
www.tutiempo.net/clima/Buenos_Aires_Aerod, monte una bicicleta para circular por un
puente en una zona excesivamente riesgosa, como lo es aquella que accede al puerto y en
la que los camiones de enorme porte constituyen el caudal vehicular corriente y
579
predominante (CNCiv., Sala G, 25/10/2010, "Loscocco, Miguel Ángel y otros c. Gómez,
Juan Domingo s/ daños y perjuicios", elDial.com - AA66EA).
Si el camión que provocó accidente, que culminó en la muerte del hijo de los
reclamantes, estaba afectado al traslado de tierra para la empresa que construye un
complejo privado de urbanización, cumpliendo, esta última, un rol relevante en la dirección
y control de las tareas destinadas a la obra, utilizando la ruta donde aconteció el infortunio,
es responsable por el hecho en los términos del art. 1113 del Código Civil, pues su
actividad puso las condiciones necesarias para que se produzca el daño (SCBA,
15/07/2015, "Bogado, Juan Jorge y Otro c. Toledo, Víctor Adrián y otros", La Ley,
30/09/2015, 10, AR/JUR/25318/2015).
B) Valor de reparación
580
1. Valor de reposición en dinero
Resulta admisible el incremento del 15 % sobre los gastos de reparación del vehículo,
indicado en el dictamen del perito ingeniero mecánico, habida cuenta que debe
considerarse la fluctuación de los precios de plaza como así también la facultad del
acreedor de elegir el taller de su confianza para la realización del arreglo (CNCiv., Sala G,
9/4/1991, "Sánchez, Antonio B. c. Rossi, Arístides", La Ley, 1992-D, 659, J. Agrup., caso
8300).
Si, en el caso, el dueño del automotor dañado prefirió vender el vehículo antes que
efectuar la reparación antieconómica no puede pretender que se añada al precio obtenido
el costo de un arreglo que no desembolsó y que supera el valor que tenía la cosa antes de
ser dañada. Al optar el damnificado por la indemnización en dinero (art. 1083, parte última,
Cód. Civil, ref. la ley 17.711) ella no puede exceder de la efectiva lesión sufrida en su
patrimonio (CNCiv., Sala C, 21/5/1991, ED, 143- 123).
En el caso no se configura abuso del derecho toda vez que el damnificado no ha
encomendado hacer los arreglos que imperan en magnitud al valor del rodado, no ejerce
así, abusivamente, el derecho de obtener la reposición de las cosas al estado anterior.
Sino que simplemente, se pretende hacer valer el presupuesto del trabajo del taller como
liquidación en dinero del perjuicio consistente en los deterioros del rodado. En tal caso si
se acudiere a la pretensión se consagraría un enriquecimiento sin causa, consistente en el
acrecentamiento patrimonial por el dinero que superase lo necesario para adquirir otro
rodado de la misma marca y modelo y en parejas condiciones de uso, kilometraje y
conservación descontándose lo que se ha obtenido en concepto de precio de venta del
que fue chocado (CNCiv., Sala C, 21/5/1991, ED, 143-123).
Configuraría un abuso del derecho la actitud del damnificado que persigue la reparación
del vehículo cuando el costo de los arreglos impera en demasía el valor del automóvil. En
caso que la calificación de abuso del derecho depende en cada caso, de todas las
circunstancias, sin atenerse únicamente a los guarismos (CNCiv., Sala C, 21/5/1991, ED,
143-123).
El principio de reparación integral no se puede quebrantar so pretexto de que el monto
de determinadas reparaciones a efectuar en un rodado de antigua data es
desproporcionado con su valor de reventa, ya que existen automóviles viejos que están en
perfecto estado de conservación y por ende, prestan a sus usuarios análogos servicios a
los de los modelos más recientes (CNCiv., Sala C, 21/5/1991, ED, 143-123).
Si en el caso se probó que el trabajo de reparación en el vehículo siniestrado no se
efectuó en el taller que expidió el presupuesto, la indemnización por tal concepto debe
basarse en el monto que indica la pericia y no en el más elevado que surge de aquél
(CNCiv., Sala F, 27/5/1991, ED, 144-131).
En principio, el monto de las reparaciones debe guardar relación con el daño causado y
no con el valor de reventa en el mercado de automotores usados. Mientras la diferencia
entre el valor venal de un automotor en el mercado de usados y el monto de las
reparaciones no sea muy considerable, el responsable de un accidente no tiene derecho a
imponerle al damnificado que no decida la reparación de un automotor y reciba el importe
para adquirir otro similar disminuido en la medida del valor de venta del chocado como
chatarra (CNCiv., Sala C, 21/5/1991, ED, 143-123).
Debe desaprobarse el arreglo de un automóvil chocado cuando el costo de aquél
sobrepasa sensiblemente el valor de rodado (CNCiv., Sala C, 19/11/1991, "Savino de
Cortea, Cora I. y otro c. Gómez Mendelberg de Szilak, Elizabet B.", La Ley, 1992-C, 568;
DJ, 1992-2-538).
Es inadmisible como agravio, el cuestionamiento por alto del monto indemnizatorio
fijado, con el argumento de que el mismo actualizado superaría el valor dado a un
automóvil de la misma marca y modelo, si lo que se reclama son sumas ya abonadas por
las reparaciones efectuadas. Es un daño ya producido y como tal cabe admitirlo, salvo
prueba que debió aportar la accionada, que permita inferir su abultamiento o su falta de
correspondencia con el verdaderamente sufrido (CApel. Concepción del Uruguay, Sala civ.
y com., 10/12/1991, "Fritzler, Jorge O. c. Velázquez, Juan y otro", DJ, 1993-2-232).
581
La circunstancia de no contar el damnificado con los recursos para efectuar de
inmediato la reparación del vehículo no configura "hecho" (acontecimiento) cuyas
eventuales consecuencias sean imputables al autor de los daños al automotor (CNCiv.,
Sala J, 12/12/1991, "Martín Vargas, Camilo c. Losfinnato, Ricardo J.", La Ley, 1992-D, 659,
J. Agrup., caso 8301).
Cuando el vehículo siniestrado es de origen extranjero, el costo de la importación de sus
repuestos debe considerarse como gasto necesario, por encontrarse en conexión causal
con el hecho fuente (arts. 901, 904 y 906, Cód. Civil) o sea el hecho ilícito que motivó la
reparación (CNCiv., Sala G, 20/12/1991, "World's Lab S.A. c. Rusillo, Claudio N. y otro", La
Ley, 1992-D, 658, J. Agrup., caso 8296).
582
Aunque no se hayan hecho las reparaciones en el vehículo siniestrado, debe incluirse el
gasto de mano de obra en el daño resarcible (CNCiv., Sala G, 20/12/1991, "World's Lab
S.A. c. Rusillo, Claudio
N. y otro", La Ley, 1992-D, 658, J. Agrup., caso 8297).
Los gastos de patentamiento del nuevo vehículo que reemplazó al dañado en el
accidente dependen del valor de la adquisición; por tanto, el demandado por daños y
perjuicios no debe hacerse cargo de valores que resulten más abultados (CNCiv., Sala C,
28/4/1992, "Stoppini, Luis V. c. Galán, Enrique y/u otros", La Ley, 1992-C, 263; DJ, 1992-2-
239).
El damnificado tiene derecho a obtener los fondos necesarios para restablecer su
rodado a su estado anterior, salvo que exista una desproporción considerable con el valor
que tenía antes del hecho y no medien circunstancias particulares que justifiquen su
opción (CNCiv., Sala M, 4/5/1992, "Sosa, Pedro A. y otro c. Taboada, Héctor M.", La Ley,
1992-D, 659, J. Agrup., caso 8298).
Si del dictamen pericial surge que dado el modelo del vehículo los costos de la
reparación representan aproximadamente el doble del costo del vehículo, resulta técnica y
económicamente desaconsejable la reparación del móvil (CNCiv., Sala M, 4/5/1992, "Sosa,
Pedro A. y otro c. Taboada, Héctor M.", La Ley, 1992-D, 659, J. Agrup., caso 8299).
El damnificado puede pedir aún más del valor del vehículo si los arreglos alcanzan esa
suma, porque no puede admitirse la idea de obligarlo a sustituir la unidad. Pero la excesiva
e irracional valoración no debe ser admitida, ya que todo abuso en ese sentido debe ser
evitado (CNCiv., Sala C, 30/10/1992, "Fernández Barreiro, Argimiro c. Transporte
Pampeano", La Ley, 1993-B, 343; DJ, 1993- 2-1114).
El damnificado no está obligado a encomendar las reparaciones del rodado siniestrado al
taller que las cotice menos, sino al de su confianza, siempre y cuando se trate de
diferencias que no exceden lo razonable" (CNCiv., Sala E, 16/08/2005, "Vinardi, Eduardo
A. y otro c. Empresa Tandilense S.A. y otros").
2. Indemnización en especie
De acuerdo con el sistema de responsabilidad objetiva que emerge de la ley 24.240 y
según el principio de la carga probatoria [...], el actor no tiene que probar la culpabilidad de
la fabricante pero sí demostrar objetivamente la subsistencia de los desperfectos
invocados pues, como propietario y poseedor de la cosa, era quien se encontraba en
mejores condiciones para demostrarlos.
Según lo previsto en la ley 24.240: 17: b, el consumidor puede "devolver la cosa en el
estado en que se encuentre a cambio de recibir el importe equivalente a las sumas
pagadas, conforme el precio actual en plaza de la cosa, al momento de abonarse dicha
suma o parte proporcional, si hubiere efectuado pagos parciales", ello cuando "la
reparación efectuada no resulte satisfactoria por no reunir la cosa reparada, las condiciones
óptimas para cumplir con el uso al que está destinada". Se advierte así que constituye
recaudo esencial para reclamar en esos términos que el bien reparado no se encuentre en
condiciones óptimas.
...Se entenderá por condiciones óptimas "aquellas necesarias para un uso normal,
mediando un trato adecuado y siguiendo las normas de uso y mantenimiento impartidas por
el fabricante". Al hablar de condiciones óptimas para el uso normal del bien se está
requiriendo que esté presente un adecuado funcionamiento ponderando sus
características. Consecuentemente en el sub lite, para poder accionar como se hizo, el
automotor debió tener deficiencias mecánicas, o fallas en los sistemas de seguridad, o
cualquier desperfecto que altere ese uso normal que el legislador pretendió resguardar... si
el legislador aclaró que, para el ejercicio de las facultades de la LDC: 17: b el consumidor
debe resultar insatisfecho de la reparación efectuada porque la cosa reparada no reúna las
condiciones óptimas, ratificó el principio enunciado precedentemente. Ello predica que no
cualquier falla autoriza a devolver el bien, en tanto este tenga adecuadas condiciones de
funcionamiento... como el desencuadre del tablero y de la gaveta, las manchas en las
ópticas y las huellas de reparación en el vano motor no afectan el funcionamiento del
583
vehículo, éstos no tienen identidad suficiente como para tornar operativa la regla prevista
en la LDC: 17: b. Estas son fallas en todo caso menores para un vehículo que, al realizarse
el examen pericial, tenía casi tres años de antigüedad y 59.540 km recorridos (CNCom.,
Sala E, 27/05/2014, "Seralvo, Emiliano c. Fiat Auto Argentina S.A y otro s/ sumarisimo",
elDial.com - AA89AC).
3. Desvalorización del vehículo
No pueden darse reglas generales con pretendida validez universal acerca de la
procedencia y monto de la desvalorización del automotor, toda vez que tan inexacto es
afirmar que los desperfectos deben recaer en partes vitales o mecánicas como —su
opuesto contradictorio— que todo choque produce desvalorización del móvil. Todo
depende de la índole del rodado, su estado general anterior comparado con el que
presenta después de efectuadas las reparaciones, la posibilidad de percepción
584
externa de habérselas realizado, que inciden directamente en su funcionamiento y valor de
mercado. Se trata de una situación de hecho, dependiente de las circunstancias de cada
caso (CNCiv., Sala G, 17/11/1989, "Iurman, Carlos A. c. Costa, Antero Dos Santos y otro",
La Ley, 1990-C, 65; DJ, 1990-2- 543).
Cuando se trata de arreglos de chapa y pintura, que no inciden sobre partes
estructurales de la carrocería, la desvalorización debe surgir, en principio, del dictamen
técnico efectuado sobre el rodado, no pudiendo inferirse por la sola vía presuncional
(CNCiv., Sala E, 29/11/1989, "Gazzano, Norberto R. c. Vardé, Gregorio A.", La Ley, 1990-
C, 46).
El único legitimado para reclamar indemnización por la pérdida del valor venal de un
bien dañado, es indudablemente quien sufre una disminución en su patrimonio, y éste es
su legítimo propietario; por lo que de existir un propietario y un poseedor, el único
legalmente damnificado por tal concepto es el propietario; el poseedor carece do derecho a
tal indemnización porque sólo ejerce un poder de hecho pero no de derecho y, si bien en
materia de bienes muebles la posesión de buena fe crea la presunción de propiedad en el
poseedor, en materia de automotores no rige la presunción establecida en el art. 2412 del
Cód. Civil para cosas muebles, porque la inscripción del acto de adquisición o de
transmisión del dominio no es meramente declarativa, sino eminentemente constitutiva del
derecho de propiedad (CNCiv., Sala D, 4/12/1989, ED, 140-329).
Todo siniestro produce en el vehículo una disminución de su valor que afecta sus
posibilidades de venta; por lo tanto, este perjuicio debe ser subsanado si se trata de
devolverle al damnificado la situación anterior al accidente (CNCiv., Sala B, 23/3/1990, ED,
139-484).
La indemnización equivalente a la depreciación del valor de reventa del automotor, se
acuerda en aquellos casos en que el capital del damnificado consistente en su automotor
se vería disminuido al proceder a su enajenación, por el precio menor que estarían
dispuestos a pagar los interesados a raíz del choque experimentado. En tales supuestos se
está refiriendo el perjuicio a una futura venta del rodado, debiendo proceder entonces el
perito a estimar la reparación correspondiente, no debiéndose formular a tal fin reglas
generales, resultando indispensable verificar en cada caso, después de los arreglos, las
secuelas que efectivamente deprecian el rodado (CNCiv., Sala G, 27/3/1990, ED, 138-
741).
Para que se indemnice la pérdida del valor del rodado no es necesario que se acredite
la deformación de la carrocería, ni que se afectaron partes vitales del automotor, su
apreciación depende de las circunstancias de cada caso (CNCiv., Sala C, 28/3/1990,
"Amuchástegui, José A. c. Zottola, Luis A.", La Ley, 1990-E, 381).
La reparación del perjuicio ocasionando la disminución del valor de venta del bien,
procede cuando en éste —una vez realizados los trabajos necesarios para su arreglo—
quedan secuelas demostrativas de los desperfectos sufridos sin que las mismas puedan
atribuirse a la inidoneidad de quien los reparó ni a la mala calidad de los materiales
empleados (en el caso, al tiempo de la pericia el vehículo aún no había sido reparado por lo
que mal podía reclamarse una probable secuela todavía desconocida) (C1ªCiv. y Com.
Córdoba, 24/4/1990, "Drazile, Ernesto, suc. c. Givas o Hyba, Néstor", LLC, 1990-798).
La procedencia de la indemnización por desvalorización del rodado está condicionada a
la demostración de daños estructurales que afecten partes vitales del vehículo (CNCiv.,
Sala A, 20/6/1990, "Sicilia, Héctor c. Bergés, Rafael y/u otros", La Ley, 1992-A, 140).
La observación pericial posterior a los arreglos efectuados como consecuencia de un
accidente entre automotores, permite razonablemente apreciar la magnitud de la
minusvalía, siendo incluso posible que ésta no exista; conclusión que puede encontrar
sustento en la antigüedad del vehículo — en la especie 8 años al momento del accidente—
y en la especial circunstancia de que el mercado de automotores usados se rige por
valuación tabulada según modelo con escasas oscilaciones aun para vehículos que hayan
sufrido deterioros, cuyos arreglos, por lo demás, deben presumirse efectuados según las
reglas arte (CNCiv., Sala G, 12/7/1990, ED, 140-348).
585
La alteración de partes estructurales de un vehículo dañado en un accidente no ha de
ser imprescindiblemente la justificación de la indemnización por desvalorización del rodado,
sino que, por la naturaleza el detrimento, debe existir un demérito ponderable a la hora de
tentar la venta del automóvil. Y como este aspecto no puede en general evaluarse sobre la
base de la descripción de los daños, o de fotografías, se impone la demostración adecuada
y acabada del daño futuro, sea a través de la prueba pericial u otro medio convictivo idóneo
(CNCiv., Sala B, 6/12/1990, ED, 142-143).
Debe progresar la reparación por desvalorización de rodado, ya que un accidente
provoca, de suyo, depreciación del automotor. Es así que, aun no existiendo pruebas
concretas del perjuicio causado, puede aceptarse una reparación a este respecto (del voto
en disidencia parcial de la doctora Estévez Brasa) (CNCiv., Sala B, 6/12/1990, ED, 142-
143).
586
Para verificar la desvalorización del rodado no es necesario que el impacto haya
afectado partes vitales o estructurales, siendo bastante que los deterioros sean de tal
importancia que lleven a cerciorarse de osas mermas, lo que habrá de establecerse en
cada caso según sus circunstancias cualquiera fuera el modelo y aun cuando la desmejora
sea de chapa y pintura (CNCiv., Sala C, 10/12/1990, ED, 110-698).
Toda reparación por más idóneamente realizada deja pruebas de haber perdido el
rodado su originalidad, dado que los medios y procesos para solucionar los daños en un
taller corriente no son los mismos empleados en una empresa terminal de automotores
(CNCiv., Sala L, 27/12/1990, "Borrello, Carlos D. c. Madrid, Alfonso", La Ley, 1993-C, 454,
Debe rechazarse la pretensión resarcitoria por desvalorización del rodado, si su titular no
lo sometió a reparación alguna, enajenándolo después del choque; no es posible
vislumbrar que por imperfecciones de trabajos (que no se hicieron a su pedido) y rastros
del choque, haya devenido una desvalorización que se concretase en el patrimonio de
quien lo enajenó. La desvalorización que eventualmente hubiese acaecido y que soportaría
el adquirente ha de haber sido calculada al comprar el coche ya deteriorado (CNCiv., Sala
C, 21/5/1991, ED, 143-123).
El criterio amplio, en virtud del cual para verificar la desvalorización de un rodado no es
necesario que el impacto haya afectado partes vitales o estructurales, siendo suficiente
que los deterioros sean de tal importancia que lleven a cerciorarse de esa merma, aun
cuando la desmejora fuera de chapa y pintura, se modifica si de la pericia surge que no hay
tal depreciación sino que los rastros del choque que se advierten responden a la mala
calidad de la reparación a la que el vehículo fue sometido (CNCiv., Sala C, 17/4/1991,
"Rodríguez, José L. c. Tarnawski, Miguel S.", La Ley, 1993-C, 454, J. Agrup., caso 9154).
La desvalorización del rodado acaecida como consecuencia de un accidente de tránsito
es una deuda de valor; por lo tanto, tal merma del valor venal puede evaluarse al momento
de la sentencia sin que, con ello, se perturbe la sistemática de la ley 23.928 (C1ªCiv. y
Com. Lomas de Zamora, Sala II, 18/7/1991, ED, 143-159).
En materia de desvalorización del automotor, no pueden establecerse reglas generales;
todo depende de las circunstancias, variables en cada caso; en particular de la comparación
entre el estado que presente el automóvil reparado con el que tenía antes del siniestro para
saber si ostenta secuelas que lo desvalorizan en el mercado de usados, imponiéndose
para efectuar esta comparación, el examen pericial del automotor dañado (CNCiv., Sala G,
17/9/1991, "Mola, Armando M. c. Boujon, Luis A.", La Ley, 1993-C, 453, J. Agrup., caso
9153).
Resulta improcedente imputar al autor de los daños la eventual pérdida de valor venal del
vehículo, por haber encomendado la reparación a un taller que las efectuara
deficientemente o resultar secuelas, no inevitables, en razón de la calidad de los elementos
o métodos empleados por no contar con recursos para realizar los trabajos y reposiciones,
utilizando los que aseguran un buen resultado (CNCiv., Sala J, 12/12/1991, "Martín
Vargas, Camilo c. Losfinnato, Ricardo J.", La Ley, 1992-D, 659,
En principio no procede aplicar indemnización por pérdida de valor venal del vehículo, si
no han resultado dañadas partes de las llamadas "estructurales o vitales" (CNCiv., Sala J,
12/12/1991, "Martín Vargas, Camilo c. Losfinnato, Ricardo J.", La Ley, 1992-D, 659, J.
Agrup., caso 8303).
Si el perito no pudo examinar el rodado embestido, sus afirmaciones sobre la existencia
del daño son meramente conjeturales y fundadas en lo que ocurre en la generalidad de los
casos; por lo que no son idóneas para acreditar si hubo o no desvalorización del valor
venal del automotor. Por ende, no habiéndose tratado el daño por medio de la prueba
pericial idónea deberá desestimarse el pedido de indemnización por desvalorización del
rodado; máxime si el mismo ha sido enajenado y no se ha probado el menor valor
adquirido (CNCiv., Sala J, 13/2/1992, ED, 146-368).
En materia de desvalorización del rodado no pueden darse reglas generales; tan
inexacto es afirmar que todo accidente necesariamente la produce como que sólo ocurre
587
cuando se afectan partes estructurales o vitales. Por ello, todo depende de las
circunstancias, variables en cada caso, y fundamentalmente de la comparación entre el
estado que presenta el automotor después de reparado y el que tenía en el momento del
siniestro, para así determinar si muestra secuelas perceptibles que lo desvaloricen en el
mercado de usados (CNCiv., Sala G, 21/8/1992, "Páez, Javier A. c. Porta, Juan E.", La
Ley, 1993-D, 546, J. Agrup., caso 9322).
La indemnización en concepto de desvalorización del rodado, romo consecuencia de un
accidente de tránsito, es procedente aun en caso de que los vehículos fueran viejos, si se
demuestra que fueron chocados, y como consecuencia del impacto sufrieron un demérito
en el comercio automotor (CNCiv., Sala C, 1/9/1992, "Gutiérrez, Abel c. Navarro, Miguel",
La Ley, 1993-D, 546, J. Agrup., caso 9321).
588
Tratándose de un vehículo con más de 16 años de antigüedad, cabe presuponer su
estado de deterioro derivado del uso y del tiempo, lo que implica que la reparación no le
ocasiona necesariamente un detrimento de su valor venal. Es posible afirmar, incluso, que
una reparación puede importar la revalorización del vehículo (CNCom., Sala E, 8/10/1992,
"Coronel, Héctor A. c. Bertelli, Miguel A. y otro", La Ley, 1993-B, 329; DJ, 1993-1-969).
No todo deterioro de un automóvil produce un detrimento en su valor venal. Para que
proceda su indemnización tiene que haber resultado dañada una parte vital de la estructura
y que, no obstante su arreglo, no se lo pueda restituir a sus condiciones originales
(CNCom., Sala E, 8/10/1992, "Coronel, Héctor A. c. Bertelli, Miguel A. y otro", La Ley,
1993-B, 329; DJ, 1993-1-969).
La desvalorización de la unidad automotriz no puede ser rechazada como rubro
indemnizatorio por el hecho de no haberse hecho la reparación del mismo; pues basta que
por otros elementos allegados a la causa pueda comprobarse que los arreglos no han de
ser perfectos, sea en la carrocería, sea en motor, y por lo tanto influya el accidente en el
mercado de ventas.
La destrucción total del vehículo no puede ser invocada como causal obstativa de la
indemnización por desvalorización del mismo. Siempre que en las reparaciones no se vea
un abuso del derecho del dueño del automóvil no hay por qué obligarlo a que lo reemplace.
Si, en el caso, la medición de las secuelas y su incidencia en valores comerciales o de
venta del automóvil siniestrado quedó comprobada por las pericias técnicas, no se advierte
un enriquecimiento incausado del propietario al indemnizársele dicha merma de valor
(CNCiv., Sala C, 3/6/1993, "Martínez, Juan c. Manfredi, Rubén s/daños y perjuicios").
Para determinar la indemnización por desvalorización del rodado debe aplicarse un
criterio casuista y circunstancial. Así, haya tenido o no el automóvil a la vista, se lo haya o
no vendido, lo que decide la cuestión es la prueba de la pérdida de valores. Ello, por
cuanto en definitiva es un daño causado por el culpable del accidente que, si está
acreditado, no puede ser descartado por causas ajenas a su comprobación (CNCiv., Sala
C, 23/11/1993, "Garicoix de Brienza c. Orego, Isauro", Rev. La Ley del 3/6/1994, p. 5, fallo
92.234).
En lo relativo a la indemnización de la pérdida del valor venal del automóvil, debe
estudiarse simplemente la acreditación de la merma atendiendo a los elementos que la
revelan (CNCiv., Sala C, 28/12/1993, "Ganz, Nancy E. y otro c. Municipalidad de Buenos
Aires", Rev. La Ley, del 6/9/1994, p. 7, fallo 92.480).
Al no haberse inspeccionado el vehículo luego de su reparación, pronunciarse acerca
de una hipotética depreciación de su valor de venta no pasa de ser una mera conjetura o
eventualidad, que como tal no es resarcible, ya que si los supuestos daños no se
evidencian después de una eficiente reparación, el damnificado eventual que fuere
indemnizado en esas condiciones habría obtenido un enriquecimiento sin causa a
expensas del emplazado. Acordar un resarcimiento en base a estas pautas quebranta el
principio de certeza que caracteriza el daño resarcible" (CNCiv., Sala A, 22/03/1991,
"Sulcic, Fedor c. Kuc, Sergio", La Ley 1991-D).
Si bien como principio sólo cabe el resarcimiento por desvalorización del rodado si se
han visto afectadas sus partes vitales a causa del accidente, ello no obsta a su admisión
cuando, por la naturaleza de los desperfectos, puedan resultar secuelas de importancia,
fácilmente detectables no obstante una correcta reparación, y que se traduzcan en una
disminución de su valor" (CNCiv., Sala E, 24/02/2006, "Movi Trans Sociedad de Hecho y
otros c. Aldazábal, María y otro", La Ley, 2006-D, 415).
Para la procedencia de la indemnización por desvalorización venal del rodado es
necesario acreditar que en el vehículo han quedado secuelas o huellas a pesar de la
reparación efectuada, por ello es requisito importante la inspección del rodado por parte del
experto para que su opinión acerca de las secuelas del choque se encuentre fundada en la
observación directa de aquéllas y no en meras generalidades y conjeturas (CNCiv., Sala H,
25/03/2013, "G., J. M. c. Peláez, Juan Carlos y otros s/ daños y perjuicios [acc. trán. c. les.
o muerte]", La Ley Online AR/JUR/9116/2013
589
4. Privación de uso
4.1. Generalidades
Es irrefutable que el daño para ser resarcible debe ser cierto, pero en la experiencia
jurídica no sólo concurren el contenido dogmático y la estructura lógica, sino que siempre
aparece como elemento necesario la valoración jurídica. El daño puede recaer sobre el
derecho o las facultades del sujeto, y por ello, la sola privación del móvil constituye
perjuicios indemnizables (del voto en disidencia de la doctora Piaggi) (CNCom., Sala B,
15/3/88, "Serra, Juan C. c. Madames, Claudio y otra", La Ley, 1990-B, 233, con nota de
Jorge M. Bekerman; ED, 134-704).
590
Tratándose de una reclamación de daños y perjuicios proveniente de la privación del
uso de un automotor, si bien el daño se configura con la indisponibilidad del vehículo, para
fijar su cuantía ante la ausencia de prueba acreditante debe recurrirse al deber-facultad
establecido por el art. 165 del Cód. Procesal (del voto en disidencia de la doctora Piaggi)
(CNCom., Sala B, 15/3/88, "Serra, Juan C. c. Madames, Claudio y otra", La Ley, 1990-B,
233, con nota de Jorge M. Bekerman; ED, 134-704).
El daño en materia de reparación de daños y perjuicios derivados de la privación del uso
del automotor se configura por la indisponibilidad, pues se presume que quien tiene en uso
la máquina lo hace para satisfacer una necesidad. No se trata de una mera conjetura o un
perjuicio eventual o abstracto (del voto en disidencia de la doctora Piaggi) (CNCom., Sala
B, 15/3/88, "Serra, Juan C. c. Madames, Claudio y otra", La Ley, 1990-B, 233, con nota de
Jorge M. Bekerman; ED, 134-704).
La pretensión de que se abone al damnificado todo el tiempo en que le resultó imposible
adquirir un automotor para reemplazar el chocado, resulta inaceptable porque cualquiera
sea la situación económica de aquél, con su inacción no puede agravar las consecuencias
producidas por el responsable, y por otra parte la compra de otra unidad depende de
múltiples circunstancias ajenas a éste, tales como crédito a obtener, medios con que se
cuenta y voluntad puesta en marcha de hacerlo (CNCiv., Sala C, 21/9/1989, "Vázquez,
Ángel J. c. Ares, Celestino", La Ley, 1990-A, 368; DJ, 1990-2- 139).
En la fijación de la indemnización por la privación de uso debe evaluarse que aquella
circunstancia conlleva la eliminación de gastos en combustible, lubricantes,
estacionamiento, desgaste de neumáticos y de piezas mecánicas (CNCiv., Sala E,
29/11/1989, "Gazzano, Norberto R. c. Vardé, Gregorio A.", La Ley, 1990-C, 46).
La sola manifestación de que no se ha probado que la cónyuge de la víctima supiera
conducir automóviles, no resulta suficiente para desestimar la indemnización por privación
del uso del automotor, puesto que, de no cuestionarse en juicio la configuración del daño,
aquella condición accidental carece de toda significación en orden a la indemnización
reclamada (CNCiv., Sala G, 15/2/1990, ED, 139-260).
La privación de la utilización del automotor importa un daño resarcible para su dueño,
sin que sea impedimento para establecer la correlativa indemnización, la falta de
elementos probatorios que precisen su magnitud desde que el quántum retributivo puede
establecerse con sujeción a los parámetros del art. 165 del Cód. Procesal, debiéndose
tener presente que cabe disminuir los montos de los gastos lógicos de mantenimiento que
no se soportan durante el lapso de indisponibilidad (CNCiv., Sala A, 2/3/1990, ED, 140-
109).
Es procedente la indemnización por la privación de uso del vehículo por el tiempo que
aquél estuvo indisponible en el taller mecánico (CNCiv., Sala A, 13/3/1990, ED, 139-472).
Para indemnizar el daño por privación de uso del vehículo debe tenerse en cuenta que
durante el lapso de indisponibilidad se disminuyen los gastos de mantenimiento (CNCiv.,
Sala A, 13/3/1990, ED, 139-472).
La privación de la utilización del rodado importa para su dueño un daño resarcible, sin
que sea impedimento para establecer la correlativa indemnización, la falta de elementos
probatorios que precisan su magnitud, desde que el quántum retributivo puede
establecerse con sujeción a los parámetros del art. 165 del Cód. Procesal (CNCiv., Sala A,
20/6/1990, "Sicilia, Héctor c. Bergés, Rafael y/u otros", La Ley, 1992-A, 140).
La pérdida de uso del rodado durante el lapso de 15 días que pudieron exigir los
trabajos de reparación, constituyen un daño resarcible que debe establecerse en forma
prudente si no se ha aportado elemento de juicio alguno al respecto, meritando para ello el
ahorro de los gastos de uso del coche (nafta, lubricantes, estacionamientos, etc.) (CNCiv.,
Sala G, 5/11/1990, ED, 140-347).
La suma que corresponde otorgar al damnificado en un accidente de tránsito, en
concepto de privación del uso del automotor, sólo debe gravitar sobre los responsables de
este daño y en lo atinente al tiempo razonable para las reparaciones; no así el que,
efectivamente, por razones subjetivas del actor, haya transcurrido hasta que pudo contar
591
con el vehículo reparado (CNCiv., Sala G, 15/2/1991, ED, 142-477).
No cabe tener por probado que las erogaciones en que ha incurrido la actora con motivo
de un viaje en automóvil, puedan ser incluidos en el rubro "privación del vehículo", en la
medida que no ha hecho lo propio respecto de que efectivamente el viaje lo tenía planeado
para hacerlo viajando por tierra en su rodado y que estaba constreñida a hacerlo sin
postergación, no siendo en consecuencia las aludidas erogaciones consecuencias del
accidente de tránsito por las que deba responder el culpable (CNCiv., Sala J, 14/3/1991,
"Agropecuaria Vértiz y otro c. Cargos S.R.L. y otro", La Ley, 1992- D, 659, J. Agrup., caso
8308).
592
La indemnización por privación del uso del vehículo no debe exceder el tiempo
razonable que requieran los arreglos; por lo que el perjuicio provocado por una demora que
excede con largueza una razonable dilación —por exceso de trabajo del taller en donde se
reparó— no resulta indemnizable (CNCiv., Sala G, 14/5/1990, ED, 138-739).
El daño por privación de uso del automotor se configura por la mera indisponibilidad,
pues se presume que quien tiene en uso una máquina lo hace para satisfacer una
necesidad; no se trata de una mera conjetura o un perjuicio eventual o abstracto. Ello, en
tanto una de las facultades del derecho de propiedad sobre las cosas es la de usarlas y
gozarlas (CNCom., Sala B, 2/8/1991, "Fernández Ocampo, Cristian M. c. Garaje Gral.
Guido S.R.L.", La Ley, 1992-A, 463; DJ, 1992-1-760).
La simple indisponibilidad de una cosa —en el caso, un automotor— constituye perjuicio
indemnizable, tal como lo ha aceptado la doctrina autoral y jurisprudencial (CNCom., Sala B,
2/8/1991, "Fernández Ocampo, Cristian M. c. Garaje Gral. Guido S.R.L.", La Ley, 1992-A,
463; DJ, 1992-1-760).
La facultad de usar y gozar de una cosa de la cual se es propietaria (en el caso, un
automotor), es un bien en tanto resulta susceptible de apreciación económica, por lo que su
privación debe ser objeto de reparación, sin que sea impedimento para su reconocimiento
la ausencia de prueba del daño en concreto (prueba in re ipsa) (CNCom., Sala B,
2/8/1991, "Fernández Ocampo, Cristian M. c. Garaje Gral. Guido S.R.L.", La Ley, 1992-A,
463; DJ, 1992-1-760).
La privación del uso del vehículo no constituye un lucro cesante, sino un verdadero daño
emergente (CNCom., Sala B, 2/8/1991, "Fernández Ocampo, Cristian M. c. Garaje Gral.
Guido S.R.L.", La Ley, 1992-A, 463; DJ, 1992-1-760).
El daño para ser resarcible debe ser cierto; pero la facultad de uso y goce sobre las
cosas de que un sujeto es propietario (en el caso, un automóvil) implica un bien que
resulta susceptible de apreciación económica. Ello así, la privación debe ser objeto de
reparación, toda vez que se parte de una prueba ira re ipsa (CNCom., Sala B, 7/10/1991,
"Segurometal Coop. de Seguro Ltda. c. Garaje del Águila S.R.L. y otra", La Ley, 1992-E,
576 [38.237-S]).
Deben considerarse, en cuanto a la privación del vehículo, no sólo los días hábiles sino
también los inhábiles que quedan comprendidos en la falta de utilización. También deben
tenerse en cuenta los días que se insumen en la elección del taller y aprobación del
presupuesto. Es procedente, además, descontar los probables gastos de estacionamiento
por horas que son frecuentes al utilizar un automóvil en el centro de la ciudad (CNCiv.,
Sala C, 19/11/1991, "Savino de Cortea, Cora I. y otro
c. Gómez Mendelberg de Szilak, Elizabet B.", La Ley, 1992-C, 568; DJ, 1992-2-538).
Como extensión del lapso "privación de uso" del automotor, debe reconocerse la del
tiempo que demanden las reparaciones con más ocho días en que pueden obtenerse
presupuestos y decidir a qué taller encomendarle los trabajos (CNCiv., Sala J, 13/2/1992,
"Cortés, Diana I. c. Allegretti de Salgado, María A.", La Ley, 1992-D, 659, J. Agrup., caso
8304).
Por "perjuicio neto" se entiende el que resulta de restar del costo de servicios de
terceros, los gastos y desmedros que le hubieren derivado de emplear el automotor propio
(CNCiv., Sala J, 13/2/1992, "Cortés, Diana I. c. Allegretti de Salgado, María A.", La Ley,
1992-D, 659, J. Agrup., caso 8305).
Corresponde incluir en la indemnización por privación del uso del automotor, no sólo a
los días calculados para reparar el vehículo, sino también aquellos durante los cuales el
rodado debió permanecer a disposición del juez para el adecuado cumplimiento de la
investigación (CNCiv., Sala C, 9/4/1992, "Soberal, Dora G. c. Alperovich, Pablo A. y otros",
La Ley, 1992-D, 659, J. Agrup., caso 8307).
La privación del uso del automotor es indemnizable en la medida en que el tiempo de
duración del impedimento de uso no sea imputable al damnificado (CNCiv., Sala C,
9/4/1992, "Soberal, Dora G. c. Alperovich, Pablo A. y otros", La Ley, 1992-D, 659, J.
Agrup., caso 8306).
593
Debe desestimarse la solicitud de indemnización en concepto de lucro cesante, fundado
en la privación del uso del rodado a consecuencia de un accidente de tránsito, si no se
acreditó en la causa las ganancias aportadas por la utilización del mismo (CNCiv., Sala C,
1/9/1992, "Gutiérrez, Abel c. Navarro, Miguel", La Ley, 1993-D, 546, J. Agrup., caso 9323).
La privación de uso del propio automóvil produce en sí misma un daño indemnizable. Se
trata de no poder hacer uso de una cosa destinada a ser usufructuada, de manera que la
privación de ella no sólo reduce las posibilidades de traslado sino también las de
esparcimiento, sin que sea necesaria la producción de prueba específica sobre los
perjuicios (CNCom., Sala E, 8/10/1992, "Coronel, Héctor
A. c. Bertelli, Miguel A. y otro", La Ley, 1993-B, 329; DJ, 1993-1-969).
594
Si a consecuencia de la colisión se ha producido la destrucción total de un automotor, la
indemnización procede por un lapso reducido y prudencial, o sea el indispensable para
que con un actuar diligente, el propietario pudiera vender los rezagos y adquirir otro
automotor (CNCiv., Sala J, 14/4/1993, "Brelis, Héctor y otra c. Empresa La Cabaña - Línea
624", La Ley, 1993-E, 52).
Que nada se haya probado acerca del destino lucrativo del automotor no es óbice para
establecer una reparación adecuada por la privación de su uso, pues el menoscabo surge
in re ipsa, como una consecuencia inmediata y necesaria de la falta de cumplimiento de la
obligación (art. 520, Cód. Civil) (CNCom., Sala C, 30/11/1992, "Clanfer S.A. c. Macesil S.A.
y otro", La Ley, 1993-B, 289; DJ, 1993-1- 889).
La ponderación del daño por la privación del uso del rodado queda librada, ante la
ausencia de prueba específica, al criterio del juzgador, debiendo estimarse la magnitud del
perjuicio en forma parsimoniosa tanto en relación al monto como al período de inactividad,
a los efectos de no convertir la indemnización en una fuente de indebido beneficio (CCiv. y
Com. San Isidro, Sala II, 30/11/1993, "Scaglione, Claudio B. c. La Reconquista Ltda. Soc.
Coop. de Obreros del Transporte Automotor y otra", LUBA, 1994-995).
La privación del uso del automotor constituye por sí sola un daño indemnizable, pues se
presume que quien lo tiene y lo usa lo hace para llenar una necesidad. Por tal razón,
aunque no se acrediten concretamente las consecuencias perjudiciales de la privación del
automóvil, cabe admitir el reclamo (C5ªCiv. y Com. Córdoba, 11/11/1993, "Quinteros, Delia
R. c. Vázquez, Elsa", LLC, 1994-297).
La circunstancia de que la actora haya tardado 5 meses en llevar a reparar su
automóvil, por falta de recursos económicos, no puede ser invocada para perseguir el
resarcimiento por ese período por privación del uso del vehículo (C5ªCiv. y Com. Córdoba,
11/11/1993, "Quinteros, Delia R. c. Vázquez, Elsa", LLC, 1994-297).
La existencia del daño patrimonial producido por la privación del uso del automotor se
deduce de la prueba misma del deterioro del rodado, ya que si se admite que el auto requirió
ciertas reparaciones, más allá de que las mismas se hayan realizado o se vayan a realizar,
ha de concluirse que ello acarrea cierto lapso de indisponibilidad del mismo (CNCiv., Sala
A, 11/4/1994, "Fassio de Obeid, Leda G. c. Larcade, Ernesto M.", Rev. La Ley del
3/10/1994, p. 5, fallo 92.561).
La privación del uso del automotor no escapa a la regla de que todo daño debe ser
probado, ni constituye un supuesto de daño in re ipsa, por lo que quien reclama por este
rubro debe probar que efectivamente esa privación le ocasionó un perjuicio (del voto de la
mayoría) (SCBA, 2/8/1994, "Baratelli, Sergio H. c. Robledo, Andrés C.", LLBA, 1994-783).
La sola privación del uso del automotor representa un perjuicio indemnizable en la sana
ponderación de los jueces de grado (del voto de la minoría) (SCBA, 2/8/1994, "Baratelli,
Sergio H. c. Robledo, Andrés C.", LLBA, 1994-783).
La existencia del denominado daño in re ipsa puede sostenerse en otros supuestos y no
por la privación de uso del automotor, como puede ser en el daño moral en donde la propia
naturaleza del agravio hace presumir que acreditada la acción antijurídica y la titularidad
del accionante para reclamar la reparación, queda acreditada la existencia del perjuicio
(fundamento de los votos de los doctores Mercader, Laborde y Ghione).
La privación del uso del automotor no escapa a la regla de que todo daño debe ser
probado, ni constituye un supuesto de daño in re ipsa, por lo que quien reclama por este
rubro debe probar que efectivamente esa privación le ocasionó un perjuicio (del voto de la
mayoría).
La sola privación del uso del automotor representa un perjuicio indemnizable en la sana
ponderación de los jueces de grado (del voto de la minoría).
Es insuficiente el recurso de inaplicabilidad de ley en el que se impugna una cuestión de
hecho sin alegar la existencia de absurdo (del voto de la mayoría) (SCBA, 2/8/1994,
"Baratelli, Sergio H. c. Robledo, Andrés C.").
"La sola privación de uso del rodado siniestrado constituye daño indemnizable, pues,
595
cabe presumir que quien lo tiene es para usarlo, sea para su trabajo, fuera por comodidad o
esparcimiento, quedando librada a la valoración de la prueba que haga el juez la fijación
del monto indemnizatorio" (CNCiv., Sala E, 24/02/2006, "Movi Trans Sociedad de Hecho y
otros c. Aldazábal, María y otro", La Ley 2006-D, 415).
La procedencia del reclamo por privación de uso de un automotor —en el caso,
derivada de un accidente de tránsito— no requiere probar su reparación y el juez puede
fijarla indemnización aunque no se compruebe el perjuicio real, pues quien tiene un
vehículo se entiende que es para usarlo
596
(C2ªCiv. y Com. de Paraná, Sala I, 26/04/2011, "Schroeder, Luisa Beatriz y otros c.
Manchini, Emir Alejandro", LL Litoral, 2011 [julio], 682, AR/JUR/20444/2011).
4.2. Daño moral
No pueden caber dudas de la existencia del daño moral ocasionado a la actora por la
privación del uso del automotor por causa del accidente, al ser la víctima de éste una
persona discapacitada físicamente para su natural movilización, dado que el automóvil no
es para ella un medio de locomoción, sino su locomoción (CCiv. y Com. Junín, 18/10/1989,
"Fitipaldi, Griselda R. c. Nicolini, Raúl A.", La Ley, 1990-A, 530; DJ, 1989-2-1047).
La inquietud o perturbación del ánimo originadas en la carencia transitoria de un bien
meramente material, por mucho que en él se encuentren comodidades y expansiones, de
tan relativa trascendencia cuando se las deriva de la posesión de un automóvil, no se
imbrican dentro de la normativa tuitiva del art. 1078 del Cód. Civil (del voto en disidencia
del doctor Azpelicueta) (CCiv. y Com. Junín, 18/10/1989, "Fitipaldi, Griselda R. c. Nicolini,
Raúl A.", La Ley, 1990-A, 530; DJ, 1989-2- 1047).
El daño moral derivado de la privación de uso del automotor resulta procedente si el
hecho generó molestias y angustias adicionales al actor, quien posee una edad avanzada
y un delicado estado de salud, al tener que depender para su traslado en vehículos de
otras personas o en transporte público, con los riesgos que pueden traer para su salud la
eventual aparición de un episodio epiléptico u otro derivado de la diabetes que padece, lo
cual excede la mera molestia derivada del daño al bien mencionado (C4ªCiv., Com.,
Minas, de Paz y Tributaria de Mendoza, 02/07/2014, "O., Á. M. c. Municipalidad de
Tupungato s/ daños y perjuicios", LL Gran Cuyo 2014 [noviembre], 1137,
AR/JUR/33426/2014)
Al igual que el lucro cesante, el Cód. Civil y Comercial de la Nación, estipula en su
artículo 1738, que la indemnización a otorgarse —en su caso— debe comprender las
afecciones espirituales legítimas, como ya lo establecía el Cód. Civil. Al respecto, participo
en el supuesto de daño moral producido por el incumplimiento contractual, de la doctrina
mayoritaria que ha sostenido el carácter reparador de la indemnización. Asimismo, juzgo
que la procedencia de este resarcimiento requiere prueba fehaciente a apreciar con criterio
restrictivo de que por las circunstancias que rodearon la situación de quien formula el
reclamo, debió éste experimentar una verdadera lesión espiritual y no las simples
molestias que normalmente acompañan al incumplimiento de un contrato, en tanto éstos
son riesgos propios de cualquier contingencia contractual.
Es para mí difícil concebir que el incumplimiento contractual ocasione para la víctima una
afección espiritual cuando la relación ha versado sobre materia mercantil, cuyo fin último
es el lucrativo, por ello, si bien no descarto la posibilidad de que pueda ocurrir, exijo la
demostración de haber sido así (CNCom., esta Sala, mi voto, in re: "Fama, José c. Banco
Popular Argentino S.A. s. sumario", del 23/02/1996; íd., "Benítez de Fajardo, Rosa Epifanía
c. Caja de Seguros de Vida S.A.", del 07/10/2004; ídem, mi voto in re, "Espinosa, José
Alberto y otro c. Caja de Seguros de Vida S.A.", del 29/12/2005, entre otros muchos), lo
que no ocurrió en el caso.
Este Tribunal tiene decidido reiteradamente que corresponde rechazar la indemnización
por el daño moral por incumplimiento de un contrato de seguro originado en el robo de un
vehículo, pues para que un incumplimiento contractual conlleve un daño moral resarcible es
preciso que la afectación íntima trascienda las alternativas o incertidumbres propias del
mundo de los negocios, siendo su apreciación efectuada con criterio restrictivo. Desde tal
perspectiva, y toda vez que el demandante simplemente fundó su pretensión de manera
dogmática ("...qué más afectación moral que la pérdida del sustento económico familiar
como el padecido por Rizzelli..."), rechazaré el agravio (CNCom., Sala B, 31/08/2015,
"Rizzelli, Rubén Omar c. Liderar Compañía General de Seguros S.A.", RCCyC, 2015
[noviembre], 139, La Ley Online: AR/JUR/30093/2015).
4.3. Automotor para trabajo y paseo
El solo hecho de verse privado del vehículo durante el tiempo que insumieron las
reparaciones importa un perjuicio indemnizable, pues cabe presumir que quien lo posee es
597
para usarlo, sea para su trabajo, comodidad o esparcimiento (CNCiv., Sala E, 29/11/1989,
"Gazzano, Norberto R. c. Vardé, Gregorio A.", La Ley, 1990-C, 46).
La privación del uso del automotor configura, en principio, un daño cuya cuantía está
dada por los gastos que el damnificado ha debido realizar para sustituir el vehículo
inmovilizado por otros medios. Pero aun cuando, como en la especie, la movilidad haya
sido intensa, cabe distinguir esta comprensión del daño, del lucro cesante por privación del
vehículo en el que debe exigirse la demostración fehaciente de que el damnificado dejó de
percibir ganancias por el no uso del automotor (CNCiv., Sala G, 14/5/1990, ED, 138-739).
598
Un vehículo puede encontrarse incorporado a un patrimonio de dos maneras diferentes:
de una manera dinámica, integrando una organización productiva —una línea de
transporte de pasajeros, o un taxímetro, por ejemplo—, supuesto en que la indisponibilidad
de dicho bien genera un perjuicio significativo a su titular, susceptible de reparación. Sin
embargo, si se encuentra en una posición estática, destinado al uso y goce de su dueño, la
privación de uso puede generar un daño que no puede presumirse, sino que el mismo
debe acreditarse en forma concreta en cada caso en particular, estableciéndose en forma
precisa el uso al que se lo destinaba y las necesidades a las que daba satisfacción
(CNCom., Sala C, 14/6/1991, "Fernández, Edilberto M. y otra c. Focaraccio, Juan B.", La
Ley, 1993-D, 173, con nota de Federico R. Highton).
El móvil o automotor, por su propia naturaleza, está destinado al uso, satisface o puede
satisfacer necesidades, ya sea de mero disfrute o laborales; no es un elemento neutro,
pues está incorporado a la vida de su propietario —usuario, etc.— y, en consecuencia, su
mera privación ocasiona daño. Ello, pues se presume que quien tiene una máquina en uso
lo hace para satisfacer una necesidad, no se trata de una mera conjetura o un perjuicio
eventual o abstracto (CNCom., Sala B, 7/10/1991, "Segurometal Coop. de Seguro Ltda. c.
Garaje del Águila S.R.L. y otra", La Ley, 1992-E, 576 [38.237- S]).
La privación de uso del propio automóvil produce en sí misma un daño indemnizable. Se
trata de no poder hacer uso de una cosa destinada a ser usufructuada, de manera que la
privación de ella no sólo reduce las posibilidades de traslado sino también las de
esparcimiento, sin que sea necesaria la producción de prueba específica sobre los
perjuicios (CNCom., Sala E, 8/10/1992, "Coronel, Héctor
A. c. Bertelli, Miguel A. y otro", La Ley, 1993-B, 329; DJ, 1993-1-969).
Si se ha reclamado separadamente la privación de uso del automotor y el lucro cesante
derivado de su condición de taxi, el primero de los rubros debe limitarse a los días en que
el vehículo sólo se utilizaba para paseos (CNCiv., Sala C, 28/12/1993, "Ganz, Nancy E. y
otro c. Municipalidad de Buenos Aires", Rev. La Ley, del 6/9/1994, p. 7, fallo 92.480).
4.4. Automotor para trabajo
La circunstancia de que la utilidad neta dejada de percibir en el lapso en que estuvo
paralizado un bien utilizado para el transporte de carga no surja con certeza es irrelevante
a los fines de determinar la procedencia del lucro cesante, pues lo que importa es la
prueba cierta del daño, que aquí se ha producido; y si lo que permanece en nebulosa es
su cuantía, nada obsta para que se lo establezca judicialmente sobre la base de lo
dispuesto en el art. 165 del Cód. Procesal (CNFed. Civ. y Com., Sala I, 25/10/85,
"Cooperativa de Seguros Navieros c. Capitán y/o propietario y/o armador Remolcador 354 y
otros" y "Schneider Hnos. c. Capitán y otros Remolcador 354 y capitán y otros Barcaza
1322", La Ley, 1989-C, 641, J. Agrup., caso 6272).
Tratándose de un bien utilizado para el transporte de carga, es obvio que la obligada
paralización priva a su dueño de obtener las ganancias que de ordinario aquél está
destinado a producir (CNFed. Civ. y Com., Sala I, 25/10/85, "Cooperativa de Seguros
Navieros c. Capitán y/o propietario y/o armador Remolcador 354 y otro" y "Schneider Hnos.
c. Capitán y otros Remolcador 354 y capitán y otros Barcaza 1322", La Ley, 1989-C, 641,
Aunque otros rodados de la damnificada hayan reemplazado a la unidad afectada, no
por ello deja de configurarse el quebranto patrimonial. Como es sabido, las empresas
concesionarias se hallan obligadas a mantener una determinada frecuencia de servicios, y
la indisponibilidad de un rodado debe ser suplida por los restantes, con el consiguiente
mayor desgaste de los vehículos y la reducción del tiempo disponible para su
mantenimiento, acrecentándose así el riesgo de averías mecánicas (CNEspecial Civ. y
Com., Sala V, 26/3/1986, "Transportes Línea 123 S.A. c. Vicente, Celestino y otro", JA,
1986-IV, síntesis).
Cuando una empresa de transporte público de pasajeros se ve impedida de utilizar uno
de sus vehículos durante el lapso necesario para reparar los daños causados por un
accidente de tránsito experimenta una pérdida de ganancias, al verse privada de los
ingresos que la explotación comercial del automotor le hubiese permitido percibir
599
(CNEspecial Civ. y Com., Sala V, 26/3/86, "Transportes Línea 123 S.A. c. Vicente,
Celestino y otro", JA, 1986-IV, síntesis).
Según el criterio del tribunal, para calcular el lucro cesante ocasionado por la forzada
detención de un colectivo de línea, a efectos de repararlo de las averías ocasionadas en
un accidente de tránsito, debe tenerse en cuenta que se halla afectada la economía de
explotación, pero no en la medida de la recaudación de un vehículo, puesto que es
evidente que los pasajeros no transportados en una unidad pudieron serlo en alguna
medida en otras, y que lo que se resarce es la indisponibilidad de esa unidad que se
traduce en la pérdida de algunos pasajeros, en el recargo de otras unidades en la
prestación del servicio, o sea, en la alteración de la ecuación formulada por la empresa
para que la
600
explotación sea rentable en la medida en que fue programada (CNEspecial Civ. y Com.,
Sala II, 12/5/86, "Transporte Automotores La Estrella S.A. c. Minutti, José M.", 1986-IV,
síntesis).
Los gastos de conservación y explotación del taxi deben deducirse de las ganancias
frustradas durante el lapso que duró la reparación del vehículo (CNCiv., Sala G, 25/2/88,
"Moreno E. c. Municipalidad de Buenos Aires", La Ley, 1989-C, 641, J. Agrup., caso 6269).
Es presumible el daño que se deriva de la privación del uso de un rodado afectado a una
actividad productiva (CNCom., Sala C, 21/3/1989, "García, Omar H. c. Automotores Juan
Manuel Fangio S.A.", La Ley, 1989-D, 375).
Debe considerarse en forma especial al momento de fijar la indemnización por la no
utilización de un vehículo dañado como consecuencia de un accidente, el destino
netamente comercial que se le asigna al automotor, pues el reemplazo necesario del mismo
implica una evidente erogación que debe ser restituida, imponiéndose así la necesidad de
apreciar los gastos razonables de funcionamiento, todo lo cual conduce a fijar una suma en
concepto de indemnización, que refleje fielmente el perjuicio adicional que implica la
afectación del vehículo a una actividad exclusivamente comercial (CNCiv., Sala G,
14/2/1990, ED, 138-737).
Debe admitirse el rubro "lucro cesante" reclamado por el conductor de un taxímetro,
víctima de un accidente de tránsito, para lo cual y atendiendo a las estimaciones
proporcionadas en autos por el Sindicato de Conductores de Taxis y la Sociedad de
Propietarios de Automóviles con Taxímetro, se evalúan las recaudaciones brutas en
valores de la data del evento dañoso, admitiéndose dicho rubro sólo por un determinado
lapso, el que deberá ser fijado por el experto, estableciéndose así sobre estas bases, el
quántum indemnizatorio, dentro del que se contempla, además del período de inmovilidad,
las erogaciones derivadas de los gastos operativos y comisiones del conductor (CNCiv.,
Sala B, 12/6/1990, ED, 140-331).
No corresponde acceder al resarcimiento por lucro cesante si el peticionante del mismo
no acreditó el transporte de mercadería que aquél dijo realizar con el vehículo siniestrado
(CNCiv., Sala F, 27/5/1991, ED, 144-131).
Para determinar la indemnización en concepto de privación forzosa del uso del rodado,
debe tenerse en cuenta el carácter de profesional del peticionario, ya que dicha
circunstancia hace presumir una utilización más intensa del automotor, que la tenida en
cuenta como normal (CNCiv., Sala J, 16/7/1992, "Várela, Marta J. c. Gambino, Ambrosio
J.", La Ley, 1992-D, 560).
Debe desestimarse la solicitud de indemnización en concepto de lucro cesante, fundado
en la privación del uso del rodado a consecuencia de un accidente de tránsito, si no se
acreditaron en la causa las ganancias aportadas por la utilización del mismo (CNCiv., Sala
C, 1/9/1992, Gutiérrez, Abel
c. Navarro, Miguel", La Ley, 1993-D, 546, J. Agrup., caso 9323).
Para solicitar la indemnización en concepto de privación de uso de un taxímetro, no es
necesaria la acreditación de la titularidad registral del mismo, ya que la misma es
procedente con la prueba de la calidad del usuario tenedor o poseedor del rodado. Es
razonable exigir también que quienes reclaman el resarcimiento justifiquen que gozaban
del uso por un lapso mayor al del día del hecho (CNCiv., Sala C, 10/12/1992, "Ferreyra,
Horacio R. c. Díaz, Pablo y otro", La Ley, 1993-C, 109; DJ, 1993-2-767).
Un vehículo puede encontrarse incorporado a un patrimonio de dos maneras diferentes:
de una manera dinámica, integrando una organización productiva, en línea de transporte
de pasajeros, un taxímetro, etc. En tales supuestos, la indisponibilidad de dicho bien
generaría un perjuicio significativo a su titular susceptible de reparación. Si, en cambio, se
encuentra en posición estática, destinado al uso y goce de su dueño, la privación de uso
podría generar un daño, el cual no debe presumirse, sino que el mismo debe acreditarse en
forma real y concreta en cada caso en particular, determinándose en forma precisa el uso
al que se lo destinaba y las necesidades a las que daba satisfacción (del voto del doctor Di
Telia) (CNCom., Sala C, 31/8/1993, "B.H.A. y otra c. Ponce, Alejandro y otro", Rev. La Ley
del 23/5/1994, p. 5, fallo 92.207).
601
Si el actor era propietario de un automóvil dedicado a la actividad de remis que fue
totalmente destruido, la indemnización por el valor del vehículo —reparación del daño
emergente— no cubre el perjuicio producido por la frustración de las ganancias con que él
habría obtenido de no haberse visto privado de su utilización en el servicio de transporte
público de pasajeros a que lo tenía destinado y esa supresión de utilidades constituye un
daño indemnizable en los términos de los arts. 1069, 1077, 1094 y 1109 del Cód. Civil (del
voto del doctor Velázquez)" (CApel. Noreste del Chubut, Sala A, 27/09/2006, "Cerecero,
Carlos O. c. Erico S.R.L.", La Ley Patagonia 2007, abril, 964).
4.5. Automotor para paseo
602
Si el vehículo se encuentra en una posición estática destinado al uso y goce de su
dueño, la privación de su uso podría generar un daño, el cual no podría presumirse, sino
que el mismo debe ser acreditado en forma expresa en cada caso en particular,
determinándose en forma precisa el uso al que lo destinaba y las necesidades a las que
daba satisfacción (CNCom., Sala C, 15/2/1989, "Ramby,
S.A. c. Playa Tomy", La Ley, 1989-D, 162).
Si se ha reclamado separadamente la privación de uso del automotor y el lucro cesante
derivado de su condición de taxi, el primero de los rubros debe limitarse a los días en que
el vehículo sólo se utilizaba para paseos (CNCiv., Sala C, 28/12/1993, "Ganz, Nancy E. y
otro c. Municipalidad de Buenos Aires", La Ley, 1994-D, 251, DJ, 1994-2, 832, La Ley
C) Camiones de carga. Ómnibus
Si un camión, a consecuencia de desperfectos de su caja de velocidades, carreteó
durante unos 100 metros sobre una avenida para finalizar el recorrido sobre el cantero
central y a la izquierda de la cinta asfáltica, y con una pequeña parte de su costado
derecho obstruyendo la cinta asfáltica, existe culpa concurrente por parte de su conductor,
si se produce una colisión. La primera infracción es al art. 77 de la ley 13.893, que obliga a
estacionar sobre la derecha del camino, es decir, sobre la banquina del camino salvo caso
de fuerza mayor, norma que coincide con lo dispuesto en el art. 74 inc. b), que establece
que en caso de inmovilización por fuerza mayor su conductor debe hacer lo necesario para
colocarlo de inmediato junto a la acera o borde del camino de su mano donde no estorbe el
tránsito, tarea que la autoridad tiene la obligación de exigir y facilitar. Esa infracción si bien
puede resultar administrativamente sancionable con la pena que la contravención genera,
no guarda nexo directo de causalidad con el ilícito, y, en consecuencia, no resulta apta
para configurar por sí sola la culpa civil en los términos de los arts. 512 y 1109 Cód. Civil.
Esto porque si el camión aún estacionado en infracción en el cantero central de la avenida
hubiere dejado totalmente expedita la cinta asfáltica, el accidente muy probablemente no
se hubiera producido y la falta cometida nunca hubiera sobrepasado los límites de una
simple contravención municipal. Su culpa estriba no tanto en haberlo estacionado sobre la
izquierda de la avenida, sino en haberlo hecho sin el tiempo y previsión necesarios para
sacar el camión por completo fuera de la cinta asfáltica, cosa que sí pudo hacerse, si quedó
demostrado que el camión se deslizó sobre el pavimento unos 100 metros antes de
pararse (CNEspecial Civ. y Com. Federal, Sala IV, 27/12/85, "Bedrinan, Daniel J. y otros c.
Gobierno nacional", JA, 1986-II, síntesis).
Que en las planillas de control de la misma demandada no obre constancia relativa a los
daños que pudo haber sufrido el colectivo no es prueba eficaz para demostrar que dicho
rodado no participó en un accidente de tránsito cuando de la descripción del hecho
efectuada por la actora y denuncia por él realizada surge como factible que al golpear el
vehículo de mayor masa de desplazamiento la parte trasera del particular pudo ocasionar
deterioros en éste sin que, a su vez, los sufriera el transporte colectivo (CNEspecial Civ. y
Com., Sala II, 4/4/1986, "Ruta Coop. de Seguros Ltda. c. El Halcón S.A. de Transporte",
JA, 1986-IV, síntesis).
Los defectos en el estibaje de la carga que obligaron al camión embestido a detenerse,
si bien no pueden considerarse causa directa del accidente, debieron ser previstos por el
conductor antes de su partida, comportando negligencia de su parte el no haber
constatado las condiciones de la carga, lo cual es una regla del arte y de la profesión del
conductor de vehículos de carga (del voto del doctor Monti) (CNCom., Sala C, 30/7/1993,
"Lamparter, Ernesto J. c. Baldo, José J. y otra", Rev. La Ley del 1/7/1994, p. 3, fallo
92.295, con nota de Jorge Iturraspe).
El conductor del camión que atravesó una ruta provincial para tomar un camino de tierra
de acceso a una localidad y el automovilista que circulaba por aquélla son parcialmente
responsables por las consecuencias dañosas del siniestro —en el caso, en un 70% y un
30%, respectivamente— pues el primero no respetó la prioridad de paso de quien
transitaba por la vía de mayor jerarquía, mientras que el segundo no obró con el cuidado y
prevención suficiente para sortear la emergencia, toda vez que la aparición de un camión
desde el camino vecinal que se encuentra demarcado no es una circunstancia improbable,
603
sobre todo un área donde los pueblos se encuentran asentados a la vera de las rutas
(CCiv. y Com. de Pergamino, 03/02/2015, "Demarchi, Oscar Juan c. Cervetto, Mario Oscar y
otros s/ daños y perj.", La Ley Online AR/JUR/1148/2015).
D) Autos de carretera
Es responsable la municipalidad demandada por los daños que sufrió el actor al caer del
cerro en el que se encontraba presenciando una carrera de autos, pues, se acreditó que el
autódromo municipal donde ocurrió el hecho no contaba con las instalaciones que
brindaran seguridad a los espectadores, ni tampoco existía señalización alguna de lugares
prohibidos, o advertencias de peligros y por el contrario se probó, que los asistentes tenían
como único lugar de ubicación los mencionados cerros y que éstos resultaban precarios y
peligrosos (C3ªCiv., Com., Minas, de Paz y
604
Tributaria de Mendoza, 19/10/2010, "Isuani, Valeria Verónica c. Municipalidad de
Tupungato y ots.", RCyS, 2011-V, 185, LL Gran Cuyo, 2011 [junio], 454 con nota de
Guillermo E. Falco, cita online: AR/JUR/77241/2010).
El carácter de organizador o participante de las entidades que se dedican a la práctica y
fomento del deporte las torna responsables, persigan o no fines de lucro, de los daños que
pueden sufrir tanto los espectadores como los protagonistas del espectáculo, pues, con la
organización del evento se generan riesgos, que, concretados en daños deben ser
reparados, siendo ello consecuencia de la aplicación de la responsabilidad objetiva del art.
1113 del Cód. Civil en tanto y en cuanto no medie una conducta culpable del damnificado
o una causal genérica de eximición (CNCiv., Sala A, 14/09/2005, "López, Hugo y otros c.
Club Atlético Lanús y otros", La Ley Online.)
E) Trenes
Por aplicación del art. 1113 del Código Civil, la empresa ferroviaria debe probar su falta
de responsabilidad por el accidente en el cual un automóvil fue embestido por una
formación, lo que implica acreditar la diligente preservación y señalización de los pasos a
nivel, pues los principios clásicos de la responsabilidad basados en la idea de culpa
resultan insuficientes para arribar a soluciones justas, siendo necesario ubicar a las
víctimas en una posición privilegiada que les posibilite merced a una desigualdad jurídica a
su favor, equilibrar las desventajas en que de hecho se encuentran (CApel. de Concordia,
Sala civil y comercial I, 05/03/2010, "Almada, Carlos Fernando c. América Latina Logística
Mesopotámica S.A.", La Ley Online AR/JUR/37431/2010).
Debe rechazarse la demanda de daños y perjuicios interpuesta por un automovilista que
fue embestido por un tren cuando intentaba cruzar las vías férreas, pues debe tenerse en
cuenta que se trata de un conductor que circulaba habitualmente por el lugar, que en el
paso a nivel existía señalizaciones de advertencia, y que la formación ferroviaria hizo sonar
insistentemente el silbato de advertencia, lo cual pone en evidencia que el reclamante
intentó el cruce sin prestar la debida atención, mirando a ambos lados para ver si se
acercaba un convoy ferroviario (CNCiv., Sala E, 07/04/2009, "Balbona, Alfredo Claudio y
otro c. Transportes Metropolitanos Gral. Roca S. A.", La Ley Online, AR/JUR/9683/2009).
Corresponde responsabilizar a la empresa ferroviaria codemandada —en el caso, en un
30%—, por la producción de un accidente en el cual un automóvil resultó embestido por
una formación al cruzar un paso a nivel, pues, de las pruebas aportadas a la causa surge
que la única señalización existente en el lugar era una "cruz de San Andrés" parcialmente
oculta por árboles y la base de una barrera a la que le faltaba el tramo que permitía la
señalización y detención de los vehículos ante la aproximación del tren, lo cual resulta
insuficiente en una zona densamente poblada, ubicada dentro de un sector urbano (CCiv.,
Com. y Contenciosoadministrativo de San Francisco, 30/03/2009, "Astrada, Claudia Sara
c. Díaz, Juan Carlos y otros", RCyS, 2009-VIII, 195, AR/JUR/3611/2009)
A todo ello debe sumarse el informe elaborado por la Comisión Nacional de Regulación
del Transporte, obrante a fs de la causa represiva, del que puede concluirse que no
existen elementos
que permitan presumir que la descarga que sufrió el menor haya sido fruto de la violación
a algún deber de cuidado por parte del personal del ferrocarril o de su contralor. Por el
contrario, ha quedado acreditada la configuración de la eximente de culpa de la víctima,
con las notas de irresistibilidad e imprevisibilidad propias del caso, al haber ingresado el
menor al predio en violación a lo dispuesto por el artículo 414 de la Ley General de
Ferrocarriles Nº 2873.
La patria potestad abarca relaciones jurídicas fundamentadas en el reconocimiento de la
autoridad paterna y materna sobre los hijos menores. Pero este complejo de relaciones
entre padres e hijos que surgen de la filiación buscan satisfacer la necesaria asistencia,
protección y representación jurídica de los hijos menores. De modo tal que esta autoridad
de los padres sobre hijos va encaminada a cuidar de ellos, no sólo en su persona sino
también en sus bienes.
Como un anverso y reverso, el indispensable control sobre la conducta de los hijos lleva
a la consecuente responsabilidad por los actos que aquellos realicen. Si bien el grado de
605
capacidad de los menores no es igual para discernir las consecuencias de sus actos
conforme su edad, distinguiéndose para ello como lo hace la norma del artículo 921 del
C.C., circunstancia que posibilita aceptar como real la menor conciencia de realidad del
riesgo corrido y de la seguridad propia. No cabe duda que es atribuible a los padres por
estar a cargo de la custodia del menor, la falta de previsión y de debida atención en el
accidente de autos. Si varias condiciones anteriores, concomitantes o posteriores al hecho
asumen el carácter de causa, ha de denominárselas concausa (CNCiv., Sala J, 19/02/2015
"M., A. A. y Otros c. Transportes Metropolitanos General Roca SA y otros s/ Daños y
perjuicios", elDial.com - AA8DE4).
F) Subterráneos
606
Corresponde condenar a la empresa transportadora demandada a indemnizar a la
actora, a raíz de la caída protagonizada por ésta, cuando descendía de una escalera fija en
el interior de la estación de subterráneos, pues, no solo el hecho está probado, sino que los
pasajeros tienen derecho a que se garantice su seguridad en todos los ámbitos en que la
empresa de transportes presta el servicio.
Los trenes y en general, los ámbitos en que la empresa de transporte lleva a cabo su
explotación como son los andenes, escaleras, túneles de conexión entre estaciones o de
salida a la superficie una vez finalizado el viaje, etcétera, son lugares que se hallan bajo la
vigilancia y control del transportador que explota el servicio quien, por eso, es responsable
de los daños sufridos por los usuarios en los términos del art. 184 del CCom.
Por tratarse de una responsabilidad objetiva, la prueba de la eximente carga sobre el
transportista. Si éste no ha probado hechos eximentes de su responsabilidad, responde
ante el damnificado por los daños que sufriera. En autos, el hecho está probado, como lo
está la intervención del servicio de ambulancia que fuera convocado a la estación de
subterráneos por traumatismo leve —herida cortante— (CNCiv., Sala F, 15/09/2014,
"Ramos Franco, Verónica c. Metrovías S.A.", MJJ88924).
Acreditado el contrato de transporte y que el pasajero resultó lesionado en una
formación de subterráneos a causa de un ilícito cometido por un tercero, cabe condenar al
transportista por los daños en virtud del incumplimiento del deber de seguridad que le es
innato y tiene fuente constitucional
—art. 42, Constitución Nacional—, legal —ley 24.240— y contractual —contrato de
concesión— (CNCiv., Sala B, 11/08/2015, "Espinosa, Alejandro Agustín c. Metrovias SA",
RCyS, 2015-X, 206, ED 08/10/2015, 5, RCCyC, 2015 [octubre], 157, AR/JUR/28741/2015).
El servicio de subterráneo no solo reporta un servicio público sino que también se
encuentra regido por las normas de consumo, toda vez que se ofrece un servicio en los
términos del art. 2º de la ley
24.240 y el pasajero se constituye en usuario a la luz del art. 1º de la citada normativa,
configurando así una relación de consumo —art. 3º, LDC— (Cám.
Contenciosoadministrativo y Tributario de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Sala I,
"Metrovías S.A. [resol. 103] c. Ente Único Regulador de Servicios Públicos de la Ciudad de
Buenos Aires s/ otros rec. judiciales contra res. pers. públicas no est.", 14/11/2014, La Ley
Online AR/JUR/79191/2014).
Una empresa concesionaria del servicio de subterráneos debe responder por los
perjuicios sufridos por un pasajero que se lesionó con el borde filoso del pasamanos de
una escalera ubicada en una estación, pues omitió arbitrar las mínimas medidas de
seguridad para evitar daños previsibles o evitables, siendo que dicho defecto era
ostensible y debió haberlo advertido al recibir los bienes en concesión o al hacerse cargo
de su mantenimiento (CNCiv., Sala G, 14/07/2014, "A. G., M. E. y otros
c. M. S. A. s/ daños y perjuicios", La Ley Online, AR/JUR/44958/2014).
G) Contrato de seguro y citación de garantía
Cabe la exoneración de la responsabilidad de la compañía de seguros por los daños
sufridos por un automotor en un accidente de tránsito si el mismo era conducido por
personas generales establecidas en la póliza (CCiv. y Com. Bell Ville, 11/3/1993, "Mas,
Gladys E. c. Hijos de José Gitto
S.R.L. y otro", La Ley, 1993-918).
Corresponde a la entidad que opuso la defensa de exclusión de riesgo por falta de
registro habilitante traer a los autos la póliza que ligaba a la entidad aseguradora con el
asegurado (CNCiv., Sala C, 5/06/1990, "Santoro, Miguel C. Heredia, Carlos", La Ley,
2/4/1991).
Si bien es cierto que el objeto del seguro de responsabilidad civil es mantener indemne
al asegurado (art. 109, L.S.) y que no constituye una estipulación a favor de terceros, no lo
es menos que el damnificado puede ver resguardada la efectiva percepción de su crédito
con la presencia de un legitimado solvente; pero debe aceptar todos los términos del
contrato, aun aquéllos que eliminen o restrinjan la garantía de indemnidad (SCBA,
607
19/9/1989, "Cisneros, Oscar C. Ottone, Juan C.", ED, 18/4/90).
La defensa de culpa grave del asegurado es oponible por la aseguradora citada en
garantía frente al tercero damnificado que demanda los daños causados en un accidente
de tránsito (CNApel. Esp. Civ. y Com., en pleno, 11/5/1982, "Mustafá, Alicia c. Núñez,
José", ED, 100-605).
La culpa grave es culpa y no dolo, y no puede ser asimilada conceptualmente al dolo; ello
no obsta a que al sujeto gravemente culpable se le dé el trato que corresponde a quien
actuó con dolo, mas esa igualación de los efectos del acto gravemente culpable o doloso
no alcanza a los conceptos, que siguen siendo diferentes. Tal es lo que dispone la ley
17.418, que asimila los efectos de la culpa grave al dolo del asegurado, pues en ambos
casos procede la liberación del asegurador, pero ello no significa que el asegurado
gravemente culpable siga siendo conceptualmente sólo culpable (CNCom., Sala D,
10/4/1986, "Torres, Ángel c. Omega Coop. de Seguros Ltda.").
608
La aseguradora, en virtud del contrato de seguro, asume la obligación de mantener
indemne al asegurado (art. 109, ley 17.418), quien resulta ser el único acreedor de esa
prestación, no mediando ninguna relación obligacional entre el tercero damnificado y la
aseguradora, porque ese contrato no constituye una estipulación a favor de ese tercero
(art. 504, Cód. Civil), sino que es celebrado en interés del asegurado. Cuando se produce
el hecho previsto en el contrato de seguro, del cual deriva la obligación de indemnizar por
parte del asegurado al tercero damnificado, simultáneamente nace la obligación de la
aseguradora de mantener la indemnidad; se trata de dos obligaciones independientes entre
sí, sólo relacionadas por el sistema instituido por la ley de seguros (SCBA, 17/09/1985,
"Mateu, Enriqueta c. Potes, Rubén D.").
Las defensas que puede aducir el asegurador son única y exclusivamente las nacidas
con anterioridad al siniestro. Las defensas posteriores —como es el caso de la culpa grave
de un tercero diverso del asegurador o la falta de habilitación para conducir por parte de
quien protagonizó el siniestro— no resultan viables en el juicio de responsabilidad civil
(CApel. Mercedes, Sala II, ED, 86- 690).
Si el accidente se produjo cuando el conductor de un camión con acoplado realizó una
brusca maniobra para evitar una eventual colisión, desprendiéndose y volcándose el
acoplado sobre un automóvil reglamentariamente detenido en la ruta, al que destruyó
totalmente, cabe hacer lugar a la exclusión de la garantía, si no obstante encontrarse
asegurado el camión, no lo estaba el acoplado que transportaba (SCBA, 8/11/1993, ED,
109-480).
La exclusión total de responsabilidad alegada por el asegurador, fundada en la culpa
grave del asegurado por intoxicación etílica y exceso de velocidad, impide que se
suspenda el plazo del pago, según lo dispone el art. 51, in fine, L.S., ya que el
incumplimiento de los requisitos exigidos para posibilitar el pago sólo puede ser imputable
al asegurado cuando, reconocido su derecho, demore en el cumplimiento de las
obligaciones a su cargo (CNCom., Sala B, 12/12/1990, ED, 141-462).
"En los contratos de seguro de responsabilidad civil de vehículos automotores
destinados al transporte público de pasajeros, la franquicia como límite de cobertura —
fijada en forma obligatoria por la autoridad de control de la actividad aseguradora conforme
la Resolución Nº 25.429/97— no es oponible al damnificado (sea transportado o no)"
(CNCiv. en pleno, 13/12/2006, "Obarrio, María Pía
c. Microomnibus Norte S.A. y otro s/ daños y perjuicios [Acc. Tran. c. Les. o muerte]
Sumario", y "Gauna, Agustín c. La Economía Comercial S.A. de Seguros Generales y otro
s/ daños y perjuicios", El Dial 4584).
La franquicia convenida entre asegurador y asegurado no puede interpretarse de igual
modo en un seguro contratado voluntariamente que cuando se trata del seguro obligatorio
impuesto por el art. 68 de la ley 24.449. En ambos casos aquélla debería ser un elemento
disuasivo a cargo del asegurado para tener más cuidado y previsión al momento de
conducir. Pero en el transporte público de pasajeros este efecto beneficioso no se observa,
sino que, por el contrario, se ha convertido en un obstáculo para que los damnificados
obtengan el condigno resarcimiento que consagra la normativa civil, la que se ve reforzada
por la incorporación de tratados internacionales que se suman a los derechos
constitucionales que protegen a la persona, su salud y su integridad física, psíquica y
estética, considerándolos como valores en sí mismos lo que implica ensanchar el enfoque
meramente patrimonialista del Código Civil.
En el seguro voluntario, el asegurado en cumplimiento del contrato sólo podrá reclamar
a su aseguradora el daño que exceda el monto de la franquicia, porque así lo convino,
pudo hacerlo de modo diferente y porque la franquicia en este tipo de seguros está dirigida
a los daños que sufre el asegurado en su patrimonio. En cambio, en el seguro obligatorio,
aun cuando la víctima reclame por el daño a la aseguradora, el asegurado debe contribuir
con el monto de la franquicia prevista, participando en el evento dañoso. Se trata de un
seguro sobre el que no existe libertad de contratación y en caso de no contratárselo impide
circular (CS, 22/11/2007, "Cuello, Patricia Dorotea c. Lucena, Pedro Antonio y otro s/
daños y perjuicios", La Ley 2007-E, 398).
609
La ley 24.240 modificada por la ley 26.361 ilumina el camino con más claridad. La
importante reforma introduce la figura del 'bystander', el dañado colateral o adyacente a una
relación de consumo. Ahora es consumidor o usuario quien, de cualquier manera, está
expuesto a una relación de consumo (art. 1). De allí que cualquier dañado por producto o
servicio calificable como de consumo está beneficiado, de ahora en más sin lugar a dudas,
con la protección legal. Esto viene a confirmar que son consumidores en los términos de la
ley 24.240 quienes hayan sido dañados en su persona o bienes por accidentes de tránsito
en que resulte responsable el autotransporte público de pasajeros. Argumento adicional
para legitimar pasivamente a la aseguradora (art. 40) (Del voto de la mayoría).
Con estos argumentos, propongo al acuerdo declarar la inoponibilidad de la franquicia
invocada, admitiendo de ese modo el agravio de la actora (Del voto de la mayoría) (CNCiv.,
Sala L, 30/06/2010, "Aguirre, Diego Oscar c. Argañaraz, Ramón Francisco y otros s/ daños
y perjuicios"; Nº 71.941/2005
610
[69.587], "Campusano, Diego Omar c. Argañaraz, Ramón Francisco s/ daños y perjuicios",
y Nº 77.886/2005 [69.588], "Quiñones, Gabriela Noemí c. Argañaraz, Ramón Francisco s/
daños y perjuicios", El Dial AA6233).
Las empresas de seguros, al generar con su actividad empresaria una cadena de
comercialización del servicio público del autotransporte (ya hemos referido además la íntima
relación personal entre las porteadoras y las aseguradoras), han contribuido a la
generación de una actividad riesgosa. Lo han hecho formando este eslabonamiento con
presumible conciencia —dado la profesionalidad del asegurador— de que las cláusulas del
contrato infringían normas de orden público nacional y provincial. Y si podría caber alguna
duda en el ámbito 'nacional' por la ya indicada inconstitucional 'delegación' en la S.S.N.,
ninguna excusa es aceptable cuando la porteadora circula por caminos de la Provincia de
Buenos Aires, cuya ley exigía incondicionalmente contar con seguro. Esta responsabilidad
solidaria, sustentada en el art. 42 de la Constitución, y art. 40 de la ley 24.240, se expande
como principio general en estos tiempos, porque así lo impone la realidad y la necesidad de
protección. La interpretación debe hacerse en forma amplia, extensiva a otros supuestos no
previstos (Cf. Farina, Defensa del consumidor y del usuario, Astrea, 2004, ps. 1 y 28, párr.
20). No es el art. 40 norma excepcional, acotada, susceptible de interpretaciones
restrictivas. Muy al contrario, se ha sentado un principio general del derecho (Del voto de la
mayoría).
Trasladado este principio al caso, involucrada la aseguradora en el proceso de
gestación y oferta del servicio de transporte público, el artículo 118 de la ley de seguros no
podría ofrecer resistencia válida. Esto es: el artículo 118, en tanto limitaría la ejecutabilidad
de la sentencia "en la medida del seguro", no obstante la infracción de normas de orden
público, es inaplicable al caso por inconstitucional. Esto así en tanto que, en la especie,
supondría una cortapisa a la responsabilidad indistinta del asegurador que, integrado a una
cadena o grupo productor de servicios riesgosos, ha ofrecido y concertado un seguro de
responsabilidad civil a conciencia de que en los hechos deroga, a través de una mera
disposición administrativa, normas de jerarquía superior y de orden público (Del voto de la
mayoría) (CNCiv., Sala L, 30/06/2010, "Aguirre, Diego Oscar c. Argañaraz, Ramón
Francisco y otros s/ daños y perjuicios"; Nº 71.941/2005 [69.587], "Campusano, Diego
Omar c. Argañaraz, Ramón Francisco s/ daños y perjuicios", y Nº 77.886/2005 [69.588],
"Quiñones ,Gabriela Noemí c. Argañaraz, Ramón Francisco s/ daños y perjuicios", El Dial
AA6233).
La declinación de cobertura planteada por la aseguradora citada en garantía alegando
que al momento del siniestro el demandado se hallaba en estado de ebriedad es
procedente, pues quien conduce el rodado en aquél estado incurre en culpa grave —causal
expresamente prevista en la póliza como un supuesto de exclusión de cobertura— en tanto
posee un estado de alteración mental — aunque fuera leve— que le impide actuar con la
prudencia y atención debidas, en un escenario pleno de peligros y de contingencias
(CNCiv., Sala F, 29/06/2015, "Avola, Hernán Ariel y otros c. Sabo, Hernán Adrián y otros s/
daños y perjuicios", RCyS, 2015-XI, 200; La Ley Online AR/JUR/25271/2015).
El incidente de declinación de cobertura opuesto por la citada en garantía basado en el
hecho de que su asegurado al momento del accidente conducía con un carnet vencido es
procedente, pues el objeto del contrato de seguro constituido por el riesgo, en cuanto a su
extensión, debe ser interpretado literal o restrictivamente y en el caso se pactó una
exclusión de cobertura para aquéllos casos en los que el asegurado circulara sin permiso
municipal y en ninguna de sus cláusulas se asimiló al asegurado con licencia vigente con
aquel que tuviera carnet vencido (CCiv., Com. y Minería de San Juan, Sala II, 16/03/2015,
"Correa Gutiérrez, Santiago c. Bettio, Eduardo y otra s/ daños y perjuicios - actuaciones
para elevar a la cámara de apelaciones", LL Gran Cuyo, 2015 [octubre], 1020,
AR/JUR/26246/2015).
Corresponde revocar el decisorio que admitió la exclusión de cobertura por estado de
ebriedad del asegurado y hacer extensiva la condena de daños a la aseguradora, ya que,
a pesar de invocar la negativa de aquel a la prueba de alcoholemia, no demostró la
presunta ingesta alcohólica denunciada y, en segundo lugar, que ésta haya tenido entidad
suficiente para erigirse en causa fundamental del siniestro, extremos que debía acreditar
611
por aplicación de la teoría de la carga dinámica de la prueba, la que encuentra fundamento
en hacer primar la verdad jurídica objetiva por sobre una rígida interpretación de las
normas procesales (arts. 16, 18 y ccs. de la CN; art. 1735 del CCivCom.) (CCiv. y Com.
Mar del Plata, Sala Tercera, 15/10/2015, "Jiménez, Domingo Eugenio y otros c. Pesiri,
Marco Antonio s/ daños y perjuicios por uso automotor", Microjuris MJJ95305).
II. NORMAS DE TRÁNSITO
1. Carencia de registro habilitante y presunción de culpabilidad

La omisión de conducir con la habilitación correspondiente, otorgada en forma por la
autoridad competente, crea una presunción de culpabilidad por parte del demandado,
presunción que puede destruirse por prueba en contrario. La autorización a otorgarse por
autoridad competente, debe serlo
612
para el vehículo en cuestión, sin que sea suficiente una autorización otorgada para la
conducción de vehículos de otra categoría que aquélla con la que se produjo el evento
(CCiv. y Com. Bell Ville, 11/3/1993, "Mas, Gladys, E. c. Hijos de José Gitto S.R.L. y otro",
LLC, 1993-918).
La carencia de registro habilitante para conducir automotores, si bien por sí sola no
resulta suficiente para acreditar la responsabilidad del conductor en un accidente de
tránsito, sí crea una presunción de impericia en el manejo y, por ende, de culpa en su
contra que a él le compete destruir (CNCiv., Sala E, 29/11/1989, "Gazzano, Norberto R. c.
Vardé, Gregorio A."; La Ley, 1990-C, 46).
"La falta de licencia para conducir no resulta suficiente para acreditar la responsabilidad
del conductor en un accidente de tránsito, sino que crea en su contra una presunción de falta
de idoneidad y de culpabilidad en el siniestro" (ST Entre Ríos, 17/05/2007, "Braidot, Daniel
A. c. Trulls, Ana M. y otro").
Si bien la carencia de registro habilitante es insuficiente por sí sola para acreditar la
responsabilidad del conductor en un accidente de tránsito, crea una presunción de
impericia en el manejo, y por ello, de culpa en su contra. Así, cabe presumir la culpa del
menor —en el caso, de 14 años de edad— que conducía sin licencia el ciclomotor
involucrado en el acaecimiento del evento ilícito, puesto que no sólo se configura en la
especie una infracción a una disposición administrativa sino también a un recaudo que el
legislador ha considerado como mínima maduración del individuo para conducir ese tipo de
vehículo" (Conf. CNCiv., Sala E, rec. libre Nº 237.401, en autos "Stefanini, Jorge Alberto y
otro
c. Cuello, Ricardo Daniel y otro s/ Daños" del 27/5/1998) (CNCiv., Sala G, 14/05/2007, "B.,
O. A. y Otros c. Coman, Pedro Fernando y Otros s/ daños y perjuicios").
Corresponde rechazar la excepción de falta de legitimación pasiva y en consecuencia
hacer extensiva la condena a la compañía aseguradora citada en garantía, toda vez que la
exclusión de cobertura fundada en la falta de licencia de conducir motocicletas resulta
inoponible a la víctima, pues cuando el seguro es obligatorio, la aseguradora no puede
oponer al damnificado cláusulas contractuales de exclusión, porque la ley ha tutelado un
interés superior que es precisamente la reparabilidad del daño a terceros, sin perjuicio de
las acciones de repetición que posea frente al contratante; no se trata de la decisión del
asegurado tomada libremente y con el propósito de preservar su patrimonio si no de una
imposición legal que tiene por fin proteger a los damnificados (CNCiv., Sala H, 20/11/2014,
"Sánchez, Rubén Darío Rogelio c. Prudencio Asto, Gerardo Félix y otros s/ daños y
perjuicios [acc. tran. c. les. o muerte]", Microjuris MJJ90695).
2. Inobservancia de disposiciones del Código de Tránsito: distintas consecuencias legales
La responsabilidad por un accidente de tránsito es concurrente si ambos conductores
dejaron de observar elementales reglas de tránsito (CFed. San Martín, 26/6/1991, "Fauzón
Sarmiento, Jorge R.
c. Dirección Nac. de Vialidad", La Ley, 1992-C, 378; DJ, 1992-2-277).
La sola infracción a una norma de tránsito por sí misma no es motivo asaz para la
atribución de responsabilidad civil (C1ªCiv. y Com. Córdoba, 23/7/1991, "Olmedo, Andrés C.
c. Del Río, Raymundo", LLC, 1992-346).
Las reglamentaciones de tránsito no pueden ser soslayadas y deben ser consideradas,
junto con otras circunstancias, en oportunidad de calificar la conducta de la víctima o del
tercero para determinar si ha ocurrido o no —y en su caso en qué extensión— la situación
prevista en la parte final del segundo apartado del art. 1113 del Cód. Civil (SCBA, 4/8/1992,
"De Lorenzo, José H. y otra c. López Camelo, Julio C.", DJBA, 143-4873).
Si bien se ha expresado que la mera infracción de reglamentos de tránsito no determina
de por sí la responsabilidad civil del infractor, ello no puede conducir a considerar que las
normas reguladoras de tránsito constituyen letra muerta o que sólo sirven como material
de estudio para el otorgamiento de la licencia de conductor (SCBA, 4/8/1992, "De Lorenzo,
José H. y otra c. López Camelo, Julio C.", DJBA, 143-4873).
La infracción de reglamentos de tránsito debe ser considerada, junto con otras
613
circunstancias, en oportunidad de calificar la conducta de la víctima o del tercero para
determinar si ha ocurrido o no — y en su caso en qué extensión— la situación prevista en
la parte final del segundo apartado del art. 1113 del Código Civil (SCBA, 6/06/2001,
"Rodríguez c. Cámara Unión de Comercio e Industria de Campana", Rev. de Derecho de
Daños, Rubinzal-Culzoni, 2002-1, p. 271).
3. El dominio del automotor es una obligación del conductor, en el cumplimiento de las
normas de circulación o tránsito
La regla de oro de la conducción urbana, es mantener en todo momento y circunstancia
el pleno dominio del rodado (art. 28, inc. 6, Ordenanza Municipal de Tránsito), y supone,
entre otras previsiones, guardar entre uno y otro vehículo una distancia lo suficientemente
amplia como para
614
permitir cualquier maniobra de frenaje o elusión en caso de que una situación previsible
(que generalmente calificamos por esas libertades del idioma de "imprevista") obliga a una
rápida o inmediata respuesta. Esta distancia, naturalmente, no se establece en magnitudes
fijas, pero la lógica de las cosas quiere que sea lo suficientemente amplia como para
permitir la detención sin alcanzar a quien nos precede (C1ªCiv. y Com. Bahía Blanca, Sala I,
30/10/84, "Di Lullo, Adolfo J. c. Lamot, Héctor M.", JA, 1986-I, síntesis).
Si de acuerdo con las normas reglamentarias, el conductor debe guiar el vehículo en
condiciones de poder detenerlo cuando se presenta una de las frecuentes contingencias
del tránsito, más aún es exigible el deber de obrar con prudencia en vías de circulación
rápida e intensa, para poder maniobrar con eficacia y ponerse a cubierto de actitudes
inadecuadas de terceros, máxime si la lluvia agrava el riesgo (CNCiv., Sala A, 7/8/1992,
"Cabrera, Roberto y otra c. Pécora, Miguel A. y otros", La Ley, 1993- A, 301; DJ, 1992-2-
959; JA, 1993-I, 322).
Entre las contingencias del tránsito se halla el peatón distraído o imprudente y todo
conductor debe prever su existencia conservando un adecuado dominio del automotor que
guía. Dicha doctrina no reviste carácter absoluto y su aplicación debe efectuarse
contemplando las distintas circunstancias del hecho (CNCiv., Sala L, 15/10/1993, "Baucia,
Carlos A. y otra c. Di Martino, Néstor", DJ, 1994-I, 560).
Corresponde atribuir al conductor del camión embistente la responsabilidad exclusiva por
la muerte del motociclista atropellado en la ruta, pues ha sido acreditado que en forma
desaprensiva y temeraria efectuó una imprudente maniobra de giro invadiendo el carril por
el que circulaba la víctima, dejándola encerrada y sin margen de esquive, además de
incumplir las señales lumínicas exigidas por la ley de tránsito en forma previa a efectuar un
giro (CNCiv., Sala A, 17/04/2007, "I., F. D. y otros c. Transporte Cantarini S.R.L. y otros").
Corresponde atribuir mayor responsabilidad al conductor del automóvil embestido en un
accidente de tránsito por otro vehículo que se desplazaba en ruta detrás de él —en el
caso, se le atribuyó el 90% de la culpa, imputándose el 10% restante al automotor
embistente—, dado que la intempestiva maniobra de giro efectuada por aquél, sin realizar
ninguna señal lumínica, fue causa casi exclusiva del siniestro ocurrido, resultando de
escasa significación el exceso de velocidad con el que venía circulando el rodado
embistente (CCiv., Com., y Contenciosoadministrativo, San Francisco, 14/08/2007,
"Bonino, Edmundo B. c. Lesta, Juan J. y Municipalidad de la Francia", La Ley Online).
"El conductor del micro codemandado no puede eximirse de su responsabilidad en el
accidente de tránsito, dado que no contó con el pleno dominio de su unidad frente a la
detención del vehículo que lo antecedía, lo que revela que su velocidad no era la adecuada,
o que la distancia entre los vehículos no era la necesaria" (C1ªCiv. y Com. San Isidro, Sala
I, 09/05/2007, "Ojeda, Abel E. c. La Independencia S.A.T. y/o", La Ley Online).
4. El conductor, antes de efectuar maniobras en la circulación, debe cumplir con
las señales indicativas de las normas de tránsito
El preaviso de una maniobra que va a realizar el conductor de un automotor no autoriza a
realizarla si previamente no se aseguró que puede ser efectuada sin peligro (CFed. San
Martín, 26/6/1991, "Fauzón Sarmiento, Jorge R. c. Dirección Nac. de Vialidad", La Ley,
1992-C, 378; DJ, 1992-2-277).
5. La señalización efectuada por distintas dependencias del Estado (Vialidad, policía, etc.),
así como las delegadas en las concesionarias de peaje, son de estricto cumplimiento para
los conductores en la circulación
Patentizando la diferenciación en la aplicación de las prioridades del inc. b) y la del inc.
d) del art. 49 de la ley de tránsito 13.893 (Adla, IX-A, 411), en aquélla, por vía de principio,
se supone que ambos vehículos tienen idénticas velocidades de avance permitidas por la
ley; de allí que la llegada con suficiente antelación al cruce por parte de quien viene por la
vía sin prioridad, puede desplazar dicha prioridad. La preferencia del inc. d), por el
contrario, tiene por finalidad privilegiar la circulación en las rutas principales en el ámbito
rural, con el objeto lógico y razonable de posibilitar en ellas un tránsito fluido, rápido y
seguro. Ello así, la mera antelación de llegada, aun no mediando cartel de "pare" no
615
supone, por sí sola, un automático desplazamiento de la preferencia de paso respecto de
quien avanza por una ruta principal, toda vez que esa antelación no autoriza sin más
acometer el cruce, sin verificar que éste no interferirá el normal y reglamentario avance de
otro vehículo por la ruta privilegiada (CApel. Concepción del Uruguay, Sala II civil y com.,
16/5/1989, "Auerbach, Tulio C. c. Pernigotti de Bahler, Haydée y otro", DJ, 1990-1, 375).
La prioridad de paso del vehículo que desemboca en la encrucijada de dos calles desde
la derecha del otro, juega cuando los dos arriban simultáneamente al cruce, pero cede
cuando uno lo ha hecho
616
con anterioridad (CNCiv., Sala G, 21/11/1989, "Aquerreta, Carlos A. c. Moschini Ilio", La
Ley, 1990-B, 619 [38.134-S]).
Si bien el hecho dañoso fue producido por las culpas de los dos partícipes en el
accidente, debe asignarse mayor responsabilidad al que no reconoció la preferencia que
tenía en el cruce el vehículo del demandante y además marchaba a una velocidad
inapropiada para el tránsito urbano (CNCiv., Sala G, 6/3/1991, ED, 142-434).
La prioridad de paso del vehículo que se presenta por la derecha en un cruce de
arterias supone la simultaneidad en el acceso de los dos rodados, puesto que cuando el
que viene por la izquierda ha transpuesto la mayoría del cruce, el otro debe permitirle
continuar su marcha (CNCiv., Sala G, 6/3/1991, ED, 142-434).
La larga frenada del vehículo embistente, demostrativa del exceso de velocidad con que
arribó a la bocacalle, genera en su contra una presunción de responsabilidad en el hecho,
máxime si se suma a ello la violencia del impacto que hace dar al vehículo embestido un
trompo dejándolo en el sentido inverso al de circulación y el lugar en que el mismo se
produce, todo lo que deroga el principio de prioridad de paso del vehículo que viene por la
derecha, haciendo prevalecer la presunción genérica de culpabilidad del vehículo
embistente, en el costado del vehículo embestido (CCiv. y Com. Bell Ville, 9/08/1991,
"Mansilla, Eulogio I. c. Paguegui, Andrés J.", LLC, 1992-368).
El conductor debe respetar la prioridad o cesión espontánea de paso a todo vehículo
que se presente por la derecha. Si bien pueden admitirse causas concurrentes en la
producción del hecho, la transgresión a la regla de la sensible reducción de la velocidad en
el cruce de la bocacalle, no elimina totalmente la culpa de quien omite ceder el paso
(CNCiv., Sala G, 23/12/1991, "Vivares, Antonio L. c. Forte de Curi, Mirta R. y otro", La Ley,
1992-D, 553; DJ, 1992-2-836).
Corresponde responsabilizar en forma concurrente a ambos protagonistas del accidente de tránsito
—en el caso, en igual proporción a cada parte—, pues, no obstante la velocidad que al
momento del hecho desarrollaba el actor, de la cual deriva la fuerza del impacto, debe
considerarse la circunstancia que éste se presentó por la derecha del demandado por lo cual
gozaba de prioridad de paso "absoluta" en virtud de lo previsto en el art. 41 primera parte
de la ley de tránsito (Adla, LV-A, 327) (CCiv., Com. y Minería, San Juan, Sala II,
29/06/2007, "D'Angelo, José Vicente c. Mut, Alfredo Daniel y otros", La Ley Gran Cuyo
2007 [noviembre], 1103).
La circunstancia de que la colisión se haya producido permite inferir que aquél vehículo
que no gozaba de la prioridad de paso, tuvo la posibilidad de observar el desplazamiento
del otro que ingresaba a la bocacalle desde la derecha, y especuló ganarle el paso, sin
respetar la preferencia que le imponía la detención del vehículo (CNCiv., Sala A,
09/08/2007, "Vasile, Víctor A. y otros c. Transportes General Tomás Guido S.A. y otros").
Debe atribuirse responsabilidad en forma exclusiva al chofer del ómnibus que intervino
en un accidente de tránsito, puesto que si bien tenía preferencia de paso por circular a la
derecha —art. 41, ley nacional de tránsito 24.449 (Adla, LV-A, 327)—, la circunstancia que
el rodado de la actora se encontrara próximo a terminar el cruce de la bocacalle, hace
perder la preferencia invocada, la cual no significa en sí misma una atribución en abstracto
desvinculada de las circunstancias imperantes, ni aniquila el deber de prudencia de quien
la posee (CNCiv., Sala K, 14/06/2007, "Avedaño, José L.
c. Galán, Juan Salvado y otro").
La prioridad de paso no confiere un bill de indemnidad que le permita arrastrar con todo
lo que encuentre a su paso —en el caso, se atribuyó culpa concurrente en partes iguales a
los vehículos que protagonizaron un accidente de tránsito—, de modo que quien circula por
la derecha debe igualmente reducir la velocidad al acercarse a una encrucijada sin
semáforo para ajustarse así a la precaucional de 20 km/h, tal como lo autoriza el art. 35 del
Cód. de Tránsito (Adla, LV-A, 327) (CNCiv., Sala A, 23/08/2007, "D'Orsi, Juan J. y otro c.
Empresa de Transportes 17 de Agosto S.A. y otros").
Respecto de la circulación de vehículos, es dable aceptar que pueden presentarse
situaciones de excepción que justifiquen que la prioridad de paso del rodado que circula
por la derecha deje de funcionar, cuando —como ocurre en el caso de autos— ha
617
quedado acreditado que el rodado de la actora había traspuesto más de la mitad de la
bocacalle al momento de la colisión, siendo embestido por el vehículo de la demandada en
uno de sus laterales (CNCiv., Sala F, 23/12/1998, "Ibañez, Eusebio Jesús c. Correa,
Anselmo s. daños y perjuicios").
La prioridad de paso no confiere un bill de indemnidad que le permita arrastrar con todo
lo que encuentre a su paso —en el caso, se atribuyó culpa concurrente en partes iguales a
los vehículos que protagonizaron un accidente de tránsito—, de modo que quien circula por
la derecha debe igualmente reducir la velocidad al acercarse a una encrucijada sin
semáforo para ajustarse así a la precaucional de 20 km/h, tal como lo autoriza el art. 35 del
Cód. de Tránsito (Adla, LV-A, 327) (CNCiv., Sala A, 23/08/2007, "D'Orsi, Juan J. y otro c.
Empresa de Transportes 17 de Agosto S.A. y otros").
618
El art. 57, inc. 2º, b, de la Ley de Tránsito de la Provincia de Buenos Aires, establece que
si bien la prioridad de paso es absoluta, ella se pierde cuando los vehículos públicos de
urgencia en cumplimiento de sus funciones realicen las señales de advertencia
correspondientes, norma que se relaciona con lo dispuesto por los arts. 83 y 84 del mismo
ordenamiento, en cuanto exime del límite de velocidad a quienes conduzcan vehículos de
policía en desempeño de sus funciones, caso en el cual deben anunciarlo con bocinas o
aparatos sonoros de advertencia. Frente a tales avisos, los conductores de otros
vehículos, están obligados a desviar inmediatamente sus propios coches, liberando la
circulación del de urgencia, y de ser necesario deben detener su marcha hasta que aquél
haya pasado (CS, Fallos 327:442).
El agente de policía debe ser responsabilizado por haber embestido con su motocicleta a
un peatón que intentaba cruzar la calle, pues su desaprensiva conducta al desplazarse en
contramano, sin luces, ni sirena de advertencia, fue la exclusiva causa del siniestro,
impidiendo considerar cualquier falta mínima que pudiera haber desplegado la víctima —
en el caso, cruzó la calle fuera de la senda peatonal—, máxime si se tiene en cuenta el
deber de previsión que es dable exigir a un efectivo de la policía (C5ªCiv. Com., Minas, Paz
y Trib., Mendoza, 05/06/2007, "Britos, Juan Carlos c. Villegas, Walter", LL Gran Cuyo 2007
[noviembre], 1086).
Al existir un estado de incertidumbre en cuanto a cuál de los rodados intervinientes —
una motocicleta y un automotor— infringió la señalización lumínica, igualmente procede
atribuir al demandado la responsabilidad íntegra en la producción del accidente en virtud
del marco jurídico aplicable en la especie, que establece una presunción de
responsabilidad que alcanza al dueño y guardián de la cosa riesgosa (CNCiv., Sala A,
04/02/2015, "Belisan, César Omar c. Wacker, Miguel Adán y otros s/ daños y perjuicios",
La Ley Online AR/JUR/442/2015).
La empresa de transporte demandada es íntegramente responsable de las
consecuencias del suceso dañoso si se probó que el colectivo de su propiedad circulaba a
una velocidad mayor que la permitida en una encrucijada y que la camioneta que embistió
en su lateral derecho ya se encontraba transponiendo el segundo carril, pues, si bien aquel
contaba con prioridad de paso, ello no excluye la observancia de la prudencia compatible
con la seguridad de la circulación (CNCiv., Sala H, 21/10/2015, "Feres, José Luis c.
General Tomás Guido S.A.C.I.F. y otros s/ Daños y perjuicios", La Ley Online
AR/JUR/47667/2015).
6. En la señalización mediante semáforos debe tenerse en cuenta que la luz amarilla
indica cautela o atención para obrar con precaución
Las luces amarillas intermitentes significan atención, alerta, precaución. La intermitencia
de ese color no indica el paso libre como si fuera luz verde. Al contrario, es una indicación
de cuidado particularizado (CNCiv., Sala H, 28/8/1991, "Latorre de Maggio de Maggi,
Marta c. Perrino, Antonio B.", La Ley, 1992-C, 443; DJ, 1992-2-325).
La circunstancia de que el peatón no cruzara con luz a su favor, ni por un lugar
permitido, no autoriza al automovilista —como conductor de una cosa riesgosa— a llevarse
por delante al mismo; ya que la luz verde no autoriza al conductor a embestir todo lo que
encuentre en su trayectoria (CNCiv., Sala F, 12/5/1992, "Centurión de Moreno, Elvira c.
Rastelli, Fabio V. y otro", La Ley, 1993-B, 309, con nota de Félix A. Trigo Represas).
Para decidir sobre la responsabilidad en un accidente de tránsito ocurrido en una
encrucijada en la que existen semáforos en correcto funcionamiento, no rigen
presunciones legales genéricas ni las comúnmente admitidas por la jurisprudencia como
principios lógicos de experiencia, pues es la violación de las señales lumínicas la que hace
recaer en el infractor la culpabilidad en la producción del siniestro (CNCiv., Sala A,
13/09/2007, "Mok, Petrona y otro c. Calfat, Hugo Mitre y otros").
El exceso de velocidad en que habría incurrido la actora en ocasión de un accidente de
tránsito, no torna procedente disponer la concurrencia de responsabilidades en el evento
dañoso si, la colisión tuvo lugar porque el demandado violó la prohibición de paso que le
imponía el semáforo en rojo, puesto que es la única causa eficiente del accidente (C1ªCiv.
y Com., Bahía Blanca, Sala II, 17/04/2007, "Olivera, Eduardo Salvador c. Fernández,
619
Ricardo", LLBA, 2007 [octubre], 1021).
En efecto, se ha dicho que habiendo señales luminosas 'los conductores deben
atenerse a sus indicaciones antes de intentar el cruce de una bocacalle; por ello basta
comenzar el cruce en circunstancias en que la luz del semáforo lo prohíbe para tener por
acreditada, en principio, la responsabilidad de quien así proceda, puesto que ello
constituye una infracción grave' (CNCiv., Sala K, 23/09/2003, "Zylbersztein S.A.C.I.F. c.
Microómnibus Cuarenta y Cinco S.A. y otro").
La prioridad de paso no autoriza a dejar de lado elementales reglas de prudencia, como
si quien la tiene gozara de un derecho absoluto de llevarse por delante cuanto encuentre a
su paso y agravar los riesgos de la circulación (CNCiv., Sala A, "Almada de Dibartolo,
Albina J. c. Caruso, Gerardo y otros
s. daños y perjuicios", 17/12/1997).
620
El hecho de que el semáforo existente en la intersección no funcionara correctamente el
día del accidente según así lo informó la Municipalidad de San Isidro —donde señaló que
al día 22 de julio de 1991 la intersección de las calles Primera Junta y Acassuso contaba
con instalación de semáforos para la circulación de vehículos (sin semáforo peatonal)
aunque no funcionaban por problemas de contralor—, no puede ser interpretado como se
lo hace en memorial en el sentido que pudo llevar a confusión a la conductora del vehículo
y que, por tanto, concurriría como un eximente de responsabilidad sino que, muy por el
contrario, le imponía extremar la precaución en la circulación. En efecto, constituyendo el
semáforo una primordial señalización ordenadora del tránsito tanto para vehículos como
peatones, la circunstancia de que no funcionara correctamente agregaba una exigencia de
máxima precaución para la conductora que debía cruzar la bocacalle en esas condiciones
y, precisamente, por esa razón debió prever la dificultad y peligrosidad del cruce... Sin
perjuicio de ello, esa misma circunstancia determina que ahora el accidente deba ser
analizado de conformidad con las normas de tránsito vigentes para el cruce de
intersecciones sin semáforos (CNCiv., Sala A, 26/11/2004, "Ramírez, Ramos, Feliciano c.
Castellarín De Diz, Rosana Amanda y otros").
7. La invasión de carriles en sentido contrario a la circulación obra como presunción de
culpabilidad Circulando dos vehículos en igual sentido por carriles paralelos, es
culpable de la colisión quien
invade el carril del otro vehículo y entorpece su marcha (CNCiv., Sala M, 8/3/1993, "Benítez
Riquelme, Luis V. y otra c. Odol S.A. y otro", La Ley, 1993-D, 544, J. Agrup., caso 9301).
Constituye un principio establecido en las leyes de circulación la prohibición de cambiar
de dirección, disminuir bruscamente la velocidad o detener el vehículo antes de asegurarse
de que se lo puede hacer sin peligro para terceros, por lo cual la inobservancia de estas
precauciones crea para el conductor una presunción de culpabilidad (CNCiv., Sala H,
05/05/1998, "Algranati, Néstor E. c. Gallardo, José y otros s/daños y perjuicios").
Cabe responsabilizar a la víctima por el accidente de tránsito ocurrido —en el caso, su
automotor chocó contra un colectivo al invadir el carril contrario— si de la prueba
testimonial recolectada — declaraciones del acompañante— surge que el conductor se
cruzó de mano por haberse quedado dormido, configurándose la eximente prevista en la
último parte del art. 1113 del Cód. Civil, no obstando a ello la existencia de una testimonial
opuesta (CNCiv., Sala L, 27/02/2006, "H., F. J. c. P.,
C. y otros").
Existe culpa exclusiva del demandado que colisionó con un motociclista —en el caso,
falleció a causa del accidente—, ya que quedó comprobado que cruzó imprevistamente la
mano contraria a la de su circulación originaria, en una avenida de doble tránsito, fluido y
veloz, pues ello constituye un obstáculo poco menos que infranqueable y revela una
actitud de máxima imprudencia poco menos que temeraria (CNCiv., Sala B, 18/06/2003,
"M., J. A. c. Pressavento, Carlos L.", La Ley, 2003-F, 1036).
8. El vehículo embistente y las distintas alternativas y consecuencias jurídicas
La detención de un automóvil sobre el carril de tránsito ligero de una autopista resulta
en extremo peligroso, porque puede ocurrir que los automovilistas que transiten por la
misma vía no puedan advertir su presencia, sino cuando se hallan a distancias que
dificultan el frenado (CNCiv., Sala A, 7/8/1992, "Cabrera, Roberto y otra c. Pécora, Miguel A
y otros", La Ley, 1993-A, 301; DJ, 1992-2-959; JA, 1993-I, 322).
Quien detuvo su automóvil en una autopista y no demuestra que ello obedeció a razones
de fuerza mayor, debe hacerse responsable de las consecuencias que ha generado su
actitud, en condiciones sumamente riesgosas para el tránsito (CNCiv., Sala A, 7/8/1992,
"Cabrera, Roberto y otra c. Pécora, Miguel A. y otros", La Ley, 1993-A, 301; DJ, 1992-2-
959; JA, 1993-I, 322).
Existe culpa de la víctima por el accidente que sufrió al ser embestido su rodado
mientras se encontraba detenido en la autopista sin señalización alguna, dado que los
desperfectos mecánicos no constituyen hipótesis de caso fortuito o de fuerza mayor, sino
que deben atribuirse a la responsabilidad del dueño del rodado que los sufre (CNCiv., Sala
621
E, 24/02/2006, "Movi Trans Sociedad de Hecho y otros c. Aldazábal, María y otro", La Ley,
2006-D, 415).
La sentencia que hizo lugar a la reconvención opuesta por el demandado en un proceso
de daños derivados de la colisión de su vehículo con del actor en un cruce de calles sin
semáforo debe ser revocada, pues la prioridad de paso de la que aquél gozaba, en tanto
arribó a la esquina por la derecha, cedió ante la circunstancia de que el actor circulaba por
una vía de mayor jerarquía —en el caso, el accionante transitaba por una arteria de doble
mano y el accionado por un pasaje— por lo que debió cerciorarse de que nadie estuviera
avanzando por la arteria antes de intentar cruzarla, especialmente si pretendía girar a la
izquierda en aquélla vía (CNCiv., Sala H, 02/07/2015, "Stopiello,
622
Armando Ángel c. Candel, Saúl Alexis y otros s/ daños y perjuicios", La Ley Online,
AR/JUR/25687/2015).
La empresa propietaria del ómnibus de pasajeros y su aseguradora son responsables por
los daños sufridos por una ciclista a causa del accidente de tránsito protagonizado por
ambos vehículos cuando esta última bajó con su bicicleta a la calzada en la zona de cruce
peatonal, pues quien circula por aquélla senda o por la zona donde transitan los peatones
tiene prioridad de paso respecto del vehículo que, doblando en la intersección, intenta
ingresar a la calle lateral, no habiendo las demandadas acreditado que el descenso
repentino de la víctima a la calzada se constituyera en eximente de su responsabilidad
(CNCiv., Sala F, 20/05/2015, "Yahdjian, María Laura c. Díaz, Omar Eduardo y otros s/
daños y perjuicios", La Ley Online AR/JUR/20153/2015).
El conductor de una motocicleta que, en exceso de velocidad, embistió a un rodado en
una encrucijada es responsable, junto con el titular registral, de las consecuencias
derivadas del hecho dañoso, pues, si bien invocó que el accionante había realizado una
maniobra de conducción imprudente de adelantamiento, ello no fue acreditado, a pesar de
que tenía la carga probatoria para dar crédito a la eximente basada en la culpa de la
víctima —art. 355, Código Procesal Civil y Comercial; art. 1113, 2do. párrafo, última parte,
Código Civil— (CCiv. y Com. de Resistencia, Sala I, 22/09/2014, "K., H. R. c. Acuña,
Gregoria Rosa y/o Melendez, Leandro Martín y/o quien resulte responsable s/ daños y
perjuicios por acc. de tránsito", La Ley Online, AR/JUR/53662/2014).
9. El estacionamiento contrario a los reglamentos impone consecuencias jurídicas al conductor
La mera infracción consistente en estacionar en un lugar no permitido no es motivo, en
principio, de excusa para quien choca el auto estacionado, si a la vez ese estacionamiento
no representa un verdadero peligro para rutas de circulación rápida y existen pruebas de
que la causa del accidente fue una falla en los frenos del vehículo embistente (CNCiv., Sala
C, 30/10/1992, "Fernández Barreiro, Argimiro c. Transporte Pampeano", La Ley, 1993-B,
343; DJ, 1993-2-1114).
Si la actora estaba desatenta o no poseía el pleno dominio del ciclomotor que conducía
y no pudo evitar embestir al tractor con acoplado de propiedad de la Municipalidad
codemandada, el nexo de causalidad no puede hallarse en el mal estado general que
exhibía el tractor sino en su estacionamiento antirreglamentario que importa la violación al
deber objetivo de cuidado por parte del empleado municipal que lo conducía, al obstruir el
tránsito sin haber colocado algún tipo de señalamiento, por lo que corresponde atribuirles a
los codemandados un porcentaje de responsabilidad del 50% (CCiv. Com. y Garantías en
lo Penal, Pergamino, 09/10/2003, "Alaniz, Mariela R. c. Ledesma, Raúl y otro", LLBA,
2004-440).
Si bien el rodado que se encuentra estacionado en violación reglamentaria no crea una
presunción de culpa por la ocurrencia del accidente, pues la infracción a las normas
municipales que regulan el estacionamiento tienen una penalidad pero no crean
responsabilidad civil, la efectiva vinculación entre lo acaecido y esa violación reglamentaria,
provoca la culpa del infractor conforme las disposiciones del derecho común (art. 1113,
Cód. Civil) (CNCom., Sala B, 19/06/1997, "Fernández, Luis c. Pueblas, Daniel O. y otro", La
Ley, 1997-F, 327).
El conductor de un camión y el chofer del colectivo que lo embistió son
concurrentemente responsables por los daños derivados del siniestro —en el caso, en un
30% y un 70%, respectivamente—, pues el primero incurrió en la conducta
antirreglamentaria de dejar mal estacionado su rodado, mientras que el segundo actuó con
negligencia e imprudencia al no poder sortear la dificultad que se le presentaba en el
tránsito (CCiv. y Com. de Jujuy, Sala I, 28/02/2013, "Zambrano, Mónica Gabriela y otro c.
Cooperativa de Trabajo Pal Bus Ltda. y otros", LLNOA, 2013 [julio], 653;
AR/JUR/3418/2013).
El automovilista que se encontraba detenido momentáneamente en la banquina de una
ruta cuando fue impactado por una motocicleta que se dirigía en exceso de velocidad no es
responsable por las consecuencias derivadas del suceso, pues no resultó la presencia del
demandado la causa relevante productora del daño, sino la conducta de la víctima, quien
623
no pudo mantener el dominio de la cosa riesgosa de la que se servía (CCiv. y Com.
Común de Tucumán, 03/10/2014, "Giménez, Antonio Ramón c. Toledo, Francisco y otro s/
daños y perjuicios", LLNOA, 2014 [diciembre], 1258, AR/JUR/50189/2014).
10. La velocidad excesiva y sus diversas consecuencias jurídicas en torno a la
responsabilidad del conductor
El conductor de un automóvil debe ser dueño en todo momento de la velocidad de la cosa
peligrosa que maneja, debiendo conducir con atención y prudencia, encontrándose
siempre en disposición anímica de detener instantáneamente el vehículo que maneja,
pudiéndoselo considerar incurso en
624
culpa si así no lo hiciere (CNCiv., Sala F, 12/5/1992, "Centurión de Moreno, Elvira c.
Rastelli, Fabio V. y otro", La Ley, 1993-B, 309, con nota de Félix A. Trigo Represas).
Resulta clara la impericia del conductor respecto al manejo de su automóvil, ya que,
frente al encandilamiento que aduce, debió en coincidencia con la cautela que el art. 902 del
Cód. Civil reclama, ejercer el recurso más simple y efectivo: frenar, lo que no hizo,
prefiriendo seguir a ciegas con el resultado dañoso del caso, que le es por tanto atribuido
en el todo (CNCiv., Sala B, 23/10/1992, "Gjuka, Juan C. y otro c. Innamorato, José C.", La
Ley, 1993-D, 453, con nota de Jorge Mosset Iturraspe).
Cuando el automotor que lleva la delantera repentinamente se detiene, producto de una
conducta normal en las alternativas del movimiento urbano, corresponde presumir que fue el
chofer que lo chocó por detrás quien violó la necesaria garantía de los participantes en el
tránsito, al no haber respetado la velocidad y distancia requeribles para poder sujetar la
marcha sin un desenlace dañoso (CNCom., Sala C, 30/7/1993, "Lamparter, Ernesto J. c.
Baldo, José J. y otra", Rev. La Ley, 1/7/1994, p. 3, fallo 92.295, con nota de Jorge Mosset
Iturraspe).
No corresponde considerar a la velocidad de conducción como determinante de la
muerte de la víctima, si igualmente aun cuando hubiera conducido a la reglamentaria —10
km/h menos— el resultado del accidente hubiera sido idéntico, ya que fue consecuencia
del propio accionar de la víctima al aparecer ante la vista del conductor a un metro de
distancia (CNCiv., Sala M, 27/5/1992, "Canaviri González de Copa Huanaco, Eva M. c. La
Independencia S.A. de Transporte y otro", La Ley, 1992-E, 314).
Existe culpa concurrente en el accidente de tránsito en el que el que conductor de un
automóvil embistió a otro al pretender efectuar un giro en una avenida, pues si bien la
colisión se produjo esencialmente por la negligente maniobra del conductor embistente,
que en una arteria de doble circulación y a mitad de cuadra, pretendió retomar el otro carril,
el comprobado exceso de velocidad del automóvil con el que colisionó contribuyó
causalmente al desenlace —en el caso, se estableció un 75% para el conductor del rodado
embistente—, ya que le impidió tener el dominio suficiente de su automóvil para intentar
sortear con éxito el choque" (CCiv. Com. y Contencioso Administrativo, Río Cuarto, 2ª
Nom., 10/05/2007, "Vogler, Alicia E. y otro c. Andrada, Damián A. y otro", LLC, 2007
[agosto], 773).
El conductor que llega a la intersección de una calle a una velocidad de 30 a 40 km/h
viola el art. 35 del Código de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires (del voto en disidencia
del doctor Polak) (CNCiv., Sala L, 15/10/1993, "Baucia, Carlos A. y otra c. Di Martino,
Néstor", DJ, 1994-I, 560).
Corresponde rechazar la demanda de daños y perjuicios instaurada por el conductor del
vehículo embistente en un accidente de tránsito, contra el conductor y el propietario del
vehículo embestido, si se acreditó que aquél advirtió la presencia del otro rodado antes de
iniciar el cruce de las avenidas donde tuvo lugar el siniestro, así como también que
circulaba de manera antirreglamentaria e imprudente, a una velocidad excesiva,
superando el máximo permitido en la ley nacional de tránsito
24.449 (Adla, LV-A, 327), lo que determinó la pérdida de dominio de su vehículo (CCiv. y
Com., Resistencia, Sala III, 31/08/2007, "Herrera, Miguel Alfredo c. Méndez Pico, Ricardo
Adolfo Omar y/o Gobierno de la Provincia del Chaco y otros", LL Litoral, 2007 [diciembre],
1301).
La responsabilidad en el accidente de tránsito debe distribuirse en partes iguales si el
motociclista actor circulaba a una velocidad que le impidió mantener el control del vehículo,
mientras que el demandado no sólo había perdido la prioridad de paso porque circulaba
por una calle de tierra que desemboca en una calle pavimentada —art. 41, inc. g), ap. 1,
Ley 24.449— y además a llegar a la intersección amagó con parar y luego aceleró, sin
advertir la presencia de la motocicleta (CCiv. y Com. de Resistencia, Sala II, 23/04/2015,
"Franco, Marcelo Alejandro c. Silva, Juan y/o titular del vehículo dominio XDC-860 y/o
quien resulte responsable s/ daños y perjuicios", La Ley Online, AR/JUR/11420/2015).
El conductor de un automóvil que embistió en una encrucijada a una motociclista que
circulaba por la derecha son responsables en forma concurrente por las consecuencias
625
derivadas del suceso —en el caso, en un 70% y un 30%, respectivamente— pues si bien
esta última contaba con prioridad de paso, se acreditó que ingresó a la encrucijada a una
velocidad inapropiada e intentó el cruce totalmente despreocupada sin verificar si tenía
expedito el paso, circunstancias estas que comprometen su responsabilidad al demostrar
que no tenía pleno dominio de su unidad, en tanto de haber arribado a velocidad
adecuada, accionado los frenos o intentado sortear a la camioneta, el hecho hubiera
podido evitarse o en su defecto, sus consecuencias hubieran sido aún menores. La
velocidad y el cruce de calzada: la prudencia debe ser del conductor porque así lo
establecen las normas de tránsito (CCiv. y Com. de Resistencia, Sala II, 16/04/2015,
"Luna, Juana Ester c. Álvarez, Rubén Alberto y/o Quien Resulte Propietario y/o Tenedor y/o
Responsable del Vehículo Dominio FLM- 758 y/o Dal Construcciones S.A. y/o La Segunda
S.A.", La Ley Online AR/JUR/11421/2015).
626
11. Conducir en estado de ebriedad es violatorio de las normas de seguridad vial
y entraña responsabilidad
Conducir en estado de ebriedad configura culpa grave (CNCiv., Sala G, 28/6/1991,
"Ceruti, Roberto M. c. Morixe, Guillermo", La Ley, 1992-A, 91; DJ, 1992-1-557).
Corresponde confirmar el fallo que hizo lugar a la demanda de daños y perjuicios, pues
si el demandado sobrepasó de forma antirreglamentaria por la derecha a los rodados que
se desplazaban por el carril rápido, e ingresó así al del medio yendo a una velocidad
ampliamente superior a la permitida que le impedía el pleno dominio del rodado, no es
admisible que aquél pretenda atribuir alguna responsabilidad al actor porque éste se
desplazaba a una velocidad antirreglamentaria (no probada) por el carril central con un
auto viejo, si ha quedado acreditado que éste no tuvo fallas mecánicas desencadenantes
del accidente ni que dicha velocidad fuera inferior a la mínima, ni mediaban circunstancias
que impedían su correcto sobrepaso, no siendo en cambio indiferente que el accionado se
desplazara a una velocidad por encima de la admitida, con intoxicación alcohólica y el
registro de conducir vencido (SCBA, 11/08/2010, "J. L. R. y otro c. Tissone, Luis María y
otro s/ daños y perjuicios", MJJ58247).
La indemnización prevista en los arts. 15. 18 y 19 de la ley 24.557 solicitada por la
cónyuge e hijas de un chofer de camión que falleció al desviar de carril y colisionar de frente
con otro vehículo cuando transportaba una carga pesada, debe ser rechazada, pues, sin
perjuicio de la inexistencia de comprobación de una ingesta alcohólica, los otros datos
aportados a la causa —en el caso, subió pasajeros al inicio del viaje, permitió el consumo
de alcohol, no descansó el tiempo requerido, condujo a velocidad excesiva— permiten
inferir que aquél, en las condiciones en las que conducía y desde su perspectiva
profesional, podía prever razonablemente el resultado dañoso, lo que, a todo evento, le
resultó indiferente o despreció (C6ªTrab. de Mendoza, 02/09/2013, "Biondo, María
Angelica y ots. c. Tennerini, Osvaldo Domingo y ots. s/ indemnización por muerte", La Ley
Online, AR/JUR/49497/2013).
12. La circulación en contramano es antirreglamentaria y trae aparejada la
responsabilidad del conductor
El comportamiento negligente e imprudente del actor ha sido el único y exclusivo
causante de la colisión, por haberse constituido en un obstáculo insalvable para el
conductor del vehículo, al circular en contramano por una ruta, en una zona que carecía de
iluminación artificial y señalización, en plena oscuridad de la noche (SCBA, 2/07/2010,
"Cruz, León Ramón c. Cruz, César Antonio y otro", MJJ57344).
Considero improcedente responsabilizar al conductor de un automóvil por el accidente
de tránsito si se encuentra acreditado que el conductor del otro rodado se interpuso en su
trayectoria, efectuando un giro en lugar no habilitado circulando en contramano, de cuyas
resultas habrá de revestir obviamente el carácter de embestido pese a ser sin duda alguna
el responsable de la colisión, pues tal contravención convierte a éste último en un
obstáculo imprevisible para quien transita en forma reglamentaria, y es por ello que no
cabe exigirle una previsión fuera de las contingencias normales del tránsito" (del voto de la
mayoría) (CNCiv., Sala D, 14/04/2010, "Mondino, Silvana Andrea c. Tettamanzi, Hernán
Diego y otros s/ daños y perjuicios", elDial.com - AA620B).
El conductor de un automóvil debe responder por los daños derivados del accidente que
protagonizó al ser embestido por el vehículo que lo precedía luego de realizar una
maniobra de giro hacia la izquierda sin que tenga relevancia el carácter de embistente del
actor, pues la maniobra de aquél al tratar de girar en "U" sobre una vía de doble mano sin
advertir mediante las señales correspondientes es altamente riesgosa y constituye un
obstáculo insalvable en la trayectoria del vehículo que venía transitando por detrás, razón
por la cual es evidente que quien lo intente debe previamente tomar todos los recaudos
que le permitan asegurarse de que es posible realizarla sin peligro, permitiendo el paso de
cualquier rodado que se desplace por la arteria que habrá de atravesar o por la que habrá
de introducirse, ya que son aquéllos los que tienen prioridad de paso (CCiv. y Com. Común
de Concepción, 25/08/2015, "Sarmiento, Gumersindo, Mercedes Dolores c. Olivera, Juan
Bautista y otros s/ daños y perjuicios", LLNOA, 2015 [noviembre], 1142, La Ley Online:
627
AR/JUR/31141/2015).
El conductor de un automóvil debe responder por los daños derivados del accidente que
protagonizó al ser embestido por el vehículo que lo precedía luego de realizar una
maniobra de giro hacia la izquierda sin que tenga relevancia el carácter de embistente del
actor, pues la maniobra de aquél al tratar de girar en "U" sobre una vía de doble mano sin
advertir mediante las señales correspondientes es altamente riesgosa y constituye un
obstáculo insalvable en la trayectoria del vehículo que venía transitando por detrás, razón
por la cual es evidente que quien lo intente debe previamente tomar todos los recaudos
que le permitan asegurarse de que es posible realizarla sin
628
peligro, permitiendo el paso de cualquier rodado que se desplace por la arteria que habrá de
atravesar o por la que habrá de introducirse, ya que son aquéllos los que tienen prioridad de
paso (CCiv. y Com. Común de Concepción, 25/08/2015, "Sarmiento, Gumersindo,
Mercedes Dolores c. Olivera, Juan Bautista y otros s/ daños y perjuicios", LLNOA, 2015
[noviembre], 1142, La Ley Online: AR/JUR/31141/2015).
13. Los vehículos descompuestos en rutas deben ser rápidamente removidos por el
conductor y/o por la autoridad
Quien queda detenido en la ruta por causa de fuerza mayor, su obligación no se limita a
la eliminación del vehículo a la caída del sol; conforme lo dispone el art. 74 inc. b, de la ley
13.893: "El conductor o en su defecto el representante de la autoridad deben tomar las
medidas necesarias para garantizar la seguridad del tránsito". Si bien la detención se
produce de día, es necesario adoptar medidas para garantizar la seguridad del tránsito
(CApel. Concepción del Uruguay, Sala civ. y com., 7/02/1992, "Paván, Omar C. c. Tessore,
Jorge R. y otro", DJ, 1993-2-487).
III. REPARACIÓN DE DAÑOS AL PEATÓN FALLECIDO
1. Se considera que la vida humana tiene valor en sí misma

La vida humana tiene un valor en sí misma, debiendo resarcirse no sólo el daño moral
que causa a los que resultan afectados por la muerte, ya que es menester valorar, en el
caso de la pérdida de un hijo, la frustración de la esperanza que los padres sustentaban
acerca de la ayuda que podían recibir de él en el futuro (del voto de disidencia de la
doctora Estévez Brasa) (CNCiv., Sala B, 17/10/1989, La Ley, 1990-E, 549, Nº 38.157-S).
A los fines de la indemnización a los padres por los daños emergentes de la muerte de
sus hijos menores a consecuencia de un hecho ilícito debe considerarse la vida humana
como un valor indemnizable, sin necesidad de demostración de menoscabo alguno
(C5ªCiv. y Com. Córdoba, 20/3/1991, LLC, 1992-351).
2. Se considera que la vida humana carece de valor en sí misma
La vida humana no tiene un valor económico en sí misma, sino en relación con el
perjuicio o daño pecuniario que la muerte produce en el patrimonio de los afectados
(CNCiv., Sala M, 22/2/1989, La Ley, 1990-C, 527, con nota de Roberto B. Brebbia).
La indemnización por la muerte de un hijo consiste en la incidencia patrimonial sufrida
por los padres como consecuencia de tal acontecimiento, ya que la vida de la víctima no
tiene valor económico en sí misma (CNCiv., Sala M, 3/5/1989, La Ley, 1990-A, 655, con
nota de Jorge Bustamante Alsina).
La vida humana no tiene un valor económico por sí misma, sino en consideración a la
que podría o puede producir; por ello la indemnización por la pérdida de la vida humana no
se debe a título de lucro cesante sino de reparación de daño emergente, que el hecho
produce a los damnificados al privarles de la compañía al sostén familiar y atención a las
necesidades morales y materiales de la vida en común (CNFed. Civ. y Com., Sala III,
13/8/1990, La Ley, 1991-A, 229; DJ, 1991-1-515).
La muerte de una persona puede ocasionar daños a sus familiares, pero ellos no
dependen de la muerte en sí misma sino de los daños actuales o eventuales que dicha
muerte puede haber ocasionado. Si no hay daño económico no existe ningún perjuicio
económico que indemnizar; lo que hay es un daño moral y eso sí es indemnizable (SCBA,
14/05/1991; DJBA, 142-1517).
La vida humana no tiene por sí un valor pecuniario porque no está en el comercio ni puede
cotizarse en dinero. Es un derecho de la personalidad, el más eminente de todos, empero,
no obstante la importancia que tiene para el hombre su vida, no constituye un bien en el
sentido que usa esa denominación el art. 2312 del Cód. Civil como objeto material o
inmaterial susceptible de valor. Sólo tiene valor económico en consideración a lo que
produce o puede producir (SCBA, 14/05/1991, DJBA, 142-1517).
No es lógicamente correcto derivar la presunción legal de daño por muerte de una
persona que la vida tiene por sí misma un valor económico (SCBA, 14/5/1991, DJBA, 142-
629
1517).
Una cosa es admitir que la vida humana y las aptitudes personales tengan un valor
económico, en consideración precisamente a lo que producen o pueden producir en el
orden patrimonial para el propio sujeto u otros, y otra muy distinta es afirmar que la vida
humana constituye de por sí un valor económico ya que no tiene valor alguno por sí misma
sino por su aptitud o posibilidad de producir beneficios económicos (SCBA, 14/5/1991,
DJBA, 142-1517).
630
El derecho al resarcimiento no nace en cabeza de un muerto, sino en la de un vivo
porque otro muere (jure proprio) (del voto del doctor San Martín) (SCBA, 14/5/1991, DJBA,
142-1517).
Dar por supuesto un daño (que eso es concederle valor económico per se a la vida del
difunto) resulta incompatible con la acción resarcitoria jure proprio por la que solamente
puede reclamarse la indemnización de los perjuicios efectivamente sufridos por el actor
(del voto del doctor San Martín) (SCBA, 14/05/1991, DJBA, 142-1517).
Si el derecho al resarcimiento no nace en cabeza de un muerto sino en la de un vivo
porque otro muere (jure proprio), concederle valor económico per se a la vida del difunto
resulta incompatible con la acción resarcitoria jure proprio, por la que solamente puede
reclamarse la indemnización de los perjuicios efectivamente sufridos por el actor (SCBA,
21/5/1991, La Ley, 1991-D, 18; DJ, 1991-1-718).
No puede afirmarse, razonablemente, que la vida humana constituya por sí un valor
económico, pues nada tiene ese valor por sí mismo sino solamente por sus posibilidades
de cambio o de uso o su aptitud para producir beneficios económicos (SCBA, 21/5/1991,
La Ley, 1991-D, 18; DJ, 1991-2- 718).
Una cosa es admitir que la vida humana y las aptitudes personales tengan un valor
económico, en consideración precisamente a lo que producen o pueden producir en el
orden patrimonial para el propio sujeto u otros, y otra muy distinta es afirmar que la vida
humana constituye de por sí un valor económico, ya que no tiene valor alguno por sí
misma sino por su aptitud o posibilidad de producir beneficios económicos (SCBA,
21/5/1991, La Ley, 1991-D, 18; DJ, 1991-2-718).
La vida humana no tiene por sí un valor pecuniario porque no es un bien que está en el
comercio y por tanto no puede cotizarse en dinero; sólo tiene un valor económico en
consideración a lo que produce o puede llegar a producir en el orden patrimonial para el
propio sujeto y otros, es decir, sólo por su aptitud o posibilidad de producir beneficios
económicos (SCBA, 25/6/1991, DJBA, 142-2191).
La vida humana no tiene valor por sí misma —ya que sería materialmente imposible
calcularlo pecuniariamente—, por lo que cuando se reclama por la muerte de una persona
deben tenerse en cuenta los perjuicios que pudieran producírseles a los reclamantes, tales
como la privación de aquellos emolumentos con que la víctima hubiera acudido en su
ayuda para su mantenimiento o sostén y la relación de parentesco que pudiera haberlos
vinculado. De tal manera corresponde indemnizar a los actores, no sólo por las privaciones
de las sumas que el occiso pudiera haber contribuido para hacer frente a los gastos
originados por el diario vivir sino también por la pérdida de toda ayuda en la vejez, cuando
mayores son las necesidades y menores las posibilidades de subvenirlas (CNCiv., Sala J,
26/2/1992, La Ley, 1992-D, 656, J. Agrup., caso 8267).
Cabe hacer lugar a la indemnización del valor vida solicitado por el cónyuge y las hijas
menores de la víctima de un accidente de tránsito, ya que el art. 1084 CC crea presunción
del daño por lo que estas personas no deben probar el daño patrimonial concreto al verse
privado del aporte económico del occiso (CNCiv., Sala M, 20/10/2006, "Avalle, J. c.
Merelles, A.")
La noción "patrimonial" en el derecho de daños es más amplia que la de patrimonio en
estricto sentido técnico, pues debe abarcar, más allá de los bienes exteriores
pertenecientes a las personas, las potencialidades humanas que instrumentalmente
posean naturaleza económica, que, aunque desprovistas de valor económico en sí, lo
adquieren indirectamente al ser aplicadas al logro de finalidades productivas. Así, la
integridad de la persona presenta un valor económico instrumental como capital destinado
a ser fuente de beneficios económicos y de toda índole, cuya afectación cercena
posibilidades de desenvolvimiento futuro, con lo cual se tiene que el daño en esta esfera
resulta ser susceptible de apreciación pecuniaria, y por ende indemnizable (CNCiv., Sala J,
29/10/2013, "Minio, Silvio c. Bouzo, Raúl", Microjuris MJJ82614).
Se ha dicho reiteradamente que la vida humana no tiene valor económico per se, sino
en consideración a lo que produce o puede producir. Pero la supresión de una vida, aparte
631
del desgarramiento del mundo afectivo en que se produce, ocasiona indudables efectos de
orden patrimonial como proyección secundaria de aquel hecho trascendental, y lo que se
mide en signos económicos no es la vida misma que ha cesado, sino las consecuencias
que sobre otros patrimonios acarrea la brusca interrupción de una actividad creadora,
productora de bienes. En ese orden de ideas, lo que se llama elípticamente la valoración de
una vida humana no es otra cosa que la medición de la cuantía del perjuicio que sufren
aquellos que eran destinatarios de todos o parte de los bienes económicos que el extinto
producía, desde el instante en que esta fuente de ingresos se extingue (CS, Fallos:
316:912; 317:728, 1006, 1921; 320:536 y 322:1393; 323:3614; 324:1253 y 2972;
325:1156;
329:4944).
Es criterio de este Tribunal que en cuanto al monto a asignar, equiparar en dinero los
perjuicios materiales inherentes a la muerte de un ser querido es tarea ardua y delicada,
que exige al juzgador afinar el criterio para no caer por un lado en el desamparo o por el
otro en un beneficio incausado.
632
Por ello, al fijar la indemnización deben valorarse todas las manifestaciones de la
actividad del occiso que pueden ser económicamente apreciadas, tanto las actuales como
las futuras, así como también las circunstancias relativas a quien efectúa el reclamo de la
indemnización, debiéndose calcular el monto en función de la edad, y demás características
particulares de la víctima, sexo, grado de cultura, posición social, tareas que desempeñaba
y aporte al hogar entre otras consideraciones (Conf. CNCiv., esta Sala, 14/6/2005, Expte.
Nº 32.122/00, "Estigarribia, Dionicio y otros c. Línea 22
S.A. y otros s/ daños y perjuicios"; Ídem, 27/8/2010, Expte. Nº 116281/1998, "Ayala, Daniel
A. c. Veraye Ómnibus s/ daños y perjuicios"; Ídem íd., 3/3/2011, Expte. Nº 114.787/06,
"Machado, Roque Miguel y otro c. González, Ariel Alejandro y otros s/ daños y perjuicios")
(CNCiv., Sala J, 6/10/2015, "A. R. B. y otro c. Ferrocarril Metropolitanos S.A., Ramal
Belgrano s/ daños y perjuicios", Microjuris MJJ95592).
3. Indemnización. Pautas para fijarla
3.1. Generalidades
El valor de la vida humana no debe ser apreciado con criterios exclusivamente
económicos, sino mediante una comprensión integral de los valores materiales y
espirituales, pues el valor vital de los hombres no se agota con la sola consideración de
aquellos criterios (CS, 15/10/87, La Ley, 1988-A, 217; DJ, 1988-I, 776).
Cuando se trata de la pérdida de la vida humana, el monto de la indemnización debe
quedar librado a la prudencia de los jueces, así como también el modo de satisfacerla, lo
que significa que el juez no está constreñido a fijar un capital hipotético, cuya renta mensual
resulte equivalente a la remuneración mensual que hubo de percibir la occisa de no haber
fallecido (CNCiv., Sala M, 22/2/1989, La Ley, 1990-C, 527).
Los elementos a tener en cuenta para la fijación del monto indemnizatorio por la muerte
son los hechos y datos comprobados en el expediente como la edad, sexo, estado de
familia, entrada o remuneración percibida a la fecha del deceso, número probable de años
de vida útil hasta la jubilación, cultura, situación social y familiar, entre otros (CNCiv., Sala
M, 22/2/1989, La Ley, 1990-C, 527).
En materia indemnizatoria debe tenerse presente el principio que suele
resumirse como compensatio lucri cum damno, y que señala que del monto del daño
deben deducirse las ventajas que del hecho ilícito o del incumplimiento contractual
provinieren para el damnificado (del voto del doctor Fayt) (CS, 24/8/1989, La Ley, 1990-A,
9; DJ, 1990-2-251).
En la necesidad de encontrar guarismos que permitan resarcir económicamente la
privación de la vida humana, son elementos indispensables para tener presente todo lo
que constituye el estándar de vida de la víctima y la familia, las posibilidades económicas
disponibles, el medio ambiente, la edad, el vínculo familiar, su unión, etc., todo lo cual
queda librado al prudente arbitrio de los órganos judiciales (CCiv. y Com., Trenque
Lauquén, 18/10/1990, DJ, 1991-I, 432).
Para fijar el monto de la indemnización en caso de muerte o incapacidad de la víctima,
no puede recurrirse al sistema del interés compuesto sobre un capital estimado, pues ello
supone la existencia de un régimen básico de moneda sana o al menos de estabilidad, que
obviamente no existe. Corresponde aplicar al mecanismo del art. 165 del Cód. Procesal
(C1ªCiv. y Com. Bahía Blanca, Sala I, 23/3/1990, La Ley, 1992-B, 599, Nº 38.203-S).
La indemnización por "valor vida", apunta a enjugar el detrimento padecido por quienes
eran destinatarios de todos o parte de los bienes económicos que la víctima producía, es
decir, las sumas que se dejaron de percibir a causa de la muerte de su familiar (CNFed. Civ.
y Com., Sala II, 17/6/1991, La Ley, 1992-B, 8; DJ, 1992-I, 826).
La indemnización por "valor vida" es la reparación del perjuicio que la muerte de la
víctima implica en el presente o puede implicar en el futuro para sus familiares, en función
de la asistencia económica que les podría brindar (CNCiv., Sala F, 2/8/1991, La Ley, 1991-
E, 339, con nota de Jorge Bustamante Alsina).
El valor de la vida humana no resulta apreciable con criterios exclusivamente
633
económicos. Tal concepción materialista debe ceder frente a una comprensión integral de
los valores, materiales y espirituales, unidos inescindiblemente en la vida humana y a cuya
reparación debe, al menos, tender la justicia. No se trata, pues, de medir en términos
monetarios la exclusiva capacidad económica de las víctimas, lo que vendría a instaurar
una suerte de justicia distributiva de las indemnizaciones según el capital de aquéllas o
según su capacidad de producir bienes económicos con el trabajo. Resulta incuestionable
que en tales aspectos no se agota la significación de la vida de las personas, pues las
manifestaciones del espíritu insusceptibles de medida económica integran también aquel
valor vital de los hombres (CNCom., Sala C, 8/8/1991, La Ley, 1992-D, 292, con nota de
Susana Albanese).
634
Tratándose de la pérdida de la vida de una persona, no existe forma de establecer el
equilibrio perdido por el ilícito en la medida en que no puede utilizarse un parámetro al no
haberse desquiciado una situación patrimonial, sino que han resultado afectados los más
íntimos sentimientos; de allí que la determinación de la cuantía queda reservada al
prudente arbitrio judicial, en la medida en que no puede hablarse de valor económico del
perjuicio sufrido, ni sostenerse la eventualidad de un enriquecimiento sin causa (CNCiv.,
Sala J, 5/12/1991, La Ley, 1992-D, 655, J. Agrup., caso 8266).
El art. 1084 del Cód. Civil determina lo que se debe resarcir: los gastos hechos con
motivo de la muerte (cuya existencia debe acreditarse) y lo necesario para la subsistencia
(daño presumido por ser consecuencia de lo que normalmente ocurre), mientras el art.
1085 determina las personas que pueden reclamar tales indemnizaciones concediendo la
acción en caso de los gastos a cualquiera que los haya realizado; mientras que respecto a lo
necesario para la subsistencia indica como beneficiarios al cónyuge sobreviviente y a los
herederos necesarios, los que a su vez se encuentran amparados en la presunción de daño
ocasionado por el deceso (SCBA, 25/06/1991, DJBA, 142-2191).
Para fijar la indemnización por daño material los jueces de grado no se encuentran
compelidos a adoptar fórmula alguna, gozando de amplias facultades, además, para
mensurar el moral (SCBA, 7/04/1992, DJBA, 143-3937).
Toda vez que se trata de indemnizar a la viuda y al hijo menor del occiso hay que
contemplar lo que este ganaba, lo que insumía en sus propios gastos, y también lo que
percibieron los damnificados en concepto de indemnización por accidente de trabajo y
seguros, ya que se debe otorgar lo necesario para la subsistencia, pero no dejarlos en
mejor situación económica que la que tenían cuando se produjo el fallecimiento, habida
cuenta que la indemnización produce renta y debe agotarse al finalizar el lapso
indemnizable (CNCiv., Sala M, 28/02/1994, "Cabañas de Cardozo, Felisa y otro c.
Empresa Ferrocarriles Argentinos", La Ley, 1994-D, 355).
El carácter alimentario que reviste la indemnización por muerte debida al cónyuge y los
hijos del fallecido, es una simple presunción que puede ser desvirtuada por los
accionantes, quienes pueden ampliar el daño resarcible demostrando que la víctima
aportaba recursos que superaban los requerimientos existenciales básicos, o por el
accionado, quien puede probar que esos aportes eran insuficientes para satisfacer lo
necesario para la subsistencia, reduciendo en consecuencia el monto a otorgar (CNCiv.,
Sala J, 30/03/1999, "C. J. L. y otro c. Ferrocarriles Argentinos", La Ley, 1999-F, 522).
La indemnización por muerte debida al cónyuge y los hijos del fallecido es de carácter
alimentario en virtud de lo dispuesto por el art. 1084 del Cod. Civil, por lo cual debe
asegurarles las condiciones de vivienda, salud, educación y esparcimiento razonablemente
esperadas a partir de la situación económica y expectativas de progreso del fallecido. Ello
así, se trata de una simple presunción que puede ser desvirtuada por los actores que
pueden ampliar el daño resarcible demostrando que la víctima aportaba recursos que
superaban los requerimientos básicos, o por el demandado que, a su vez, puede probar
que esos aportes eran insuficientes para satisfacer lo necesario para la subsistencia
(CNCiv., Sala J, 11/12/1997, "D.G.B. Ferrocarriles Metropolitanos S.A.", La Ley, 1998-E,
10).
Si el actor convivía con su esposa e hijas menores al momento en que aquella falleció,
es lógico concluir que el viudo debió recurrir a terceros —cuyos servicios se presumen
onerosos— para suplir las carencias que la muerte de su mujer provocó en los quehaceres
domésticos. Aunque la esposa cumpliera esas tareas en forma gratuita, su desaparición
física es un hecho que pone de relevancia el considerable valor económico que significa
procurarse, por medio de personal contratado, la atención de las múltiples funciones
inherentes a las tareas domésticas (CS, 1/04/1997, "Lacuadra, Ernesto A. c. Nestlé de
Productos Alimenticios").
Si bien puede admitirse hablar de un valor económico de la vida en cuanto a su
capacidad de producir bienes y servicios, ella no configura una característica intrínseca de
toda la vida, pues hay personas que nada aportan al circuito económico (CS Santa Fe,
11/2/1999, "Piovano, Jorge R.", La Ley, 2000-A, 585).
635
Está acreditado que la víctima era veterinaria y colaboradora profesionalmente con el
esposo en las tareas de la actividad, desempeñándose además como docente secundaria.
La infortunada tenía 35 años de edad y su desempeño profesional fue bruscamente
frustrado, y que el mismo podría haberse acrecentado con la experiencia por lo que debe
indemnizarse la proyección futura como aportes al hogar. Por otra parte, la Sra. Saber
tenía un hijo, que por su corta edad habría requerido esa ayuda en el hogar y crianza
durante un largo tiempo, por lo cual debe ser indemnizado el hijo por esta privación (CS,
9/09/2005, "Saber Siro c. Pcia. Río Negro").
Resulta improcedente otorgar una indemnización por valor vida si la madre del actor fue
declarada insana a causa de una grave enfermedad mental, y por ello su hijo desde los
primeros meses de vida estuvo al cuidado de su tío materno, quien detentaba su guarda,
por lo que no parece razonable que
636
el actor hipotéticamente se hubiera visto beneficiado económicamente por alguna actividad
lucrativa que pudiera desarrollar su progenitora debido a la grave enfermedad que sufría
(CNCiv., Sala L, 10/07/2006, "Spalla, Jorge J. c. Clínica Saint Emilien", La Ley Online
AR/JUR/10261/2007).
Según informó el perito médico legista, y tal como ya se ha señalado, a P. P. se le
efectuó una cesárea electiva, luego una laparotomía exploradora con histerectomía y en la
evolución del cuadro se llevó a cabo la amputación de los cuatro miembros. Con motivo de
ello, padece una incapacidad de carácter permanente total. Con relación al alcance de la
secuela física, es preciso destacar que si bien el experto la estima en el 100% de la total
obrera, es evidente que se extiende a todos los aspectos de su vida y no solo al ámbito
laborativo. Y digo esto, porque es evidente que en su estado actual la coactora está
imposibilitada de realizar cualquier tipo de actividad por sí sola, requiriendo asistencia
incluso para realizar las actividades vinculadas con su propia subsistencia, tales como
alimentarse, higienizarse o abrigarse; desplazarse por sus propios medios y realizar las
actividades de la vida diaria. Entonces, no se trata solamente de una incapacidad total,
sino que va más allá y se proyecta a la gran invalidez puesto que la actora P. necesitará
para realizar los actos de su vida cotidiana personal y familiar de la permanente asistencia
de terceras personas.
En esa postura se enrola Mosset Iturraspe, quien señala que "(...) la incapacidad física
muestra dos rostros: uno, que se traduce en la minoración de las posibilidades de
ganancias, 'connatural con el ser humano en el empleo de sus energías', y otro,
relacionado con las restantes actividades de la persona, disminuida por una incapacidad".
En suma, a diferencia del derecho laboral —que computa la capacidad funcional o
productiva— el derecho civil atiende a la tutela de la integridad psicofísica de la víctima en
cualquiera de sus manifestaciones. Por consiguiente, la reparación comprende no sólo el
aspecto laborativo, sino también todas las consecuencias que afectan la personalidad
íntegramente considerada (Zavala de González, "Resarcimiento de daños", p. 379, CNCiv.,
Sala D, 9/10/1979, La Ley, 1981-A, 561, S. 35573; íd., Sala E, 25/9/1969, La Ley, 138-
353). Lo que interesa, en definitiva, es la concreta proyección de las secuelas del infortunio
en la existencia dinámica del damnificado, atendiendo a las particularidades de cada caso
(JCiv. 37, 7/09/2015, "P. P. I. y otro c. Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y otros
s/Daños y perjuicios", el dial AA91D1)
3.1.1. Daño moral
La compensación del daño moral exige la estimación de padecimientos provocado por el
deterioro físico y las circunstancias personales del afectado. No debe guardar necesaria
correspondencia con la entidad del daño material provocado (CNCiv., Sala A, "Berman,
Gerardo c. Goldin, Jorge", La Ley, 1996-C, 701).
No puede presumirse la existencia de padecimientos o sufrimientos que configuran el
daño moral en quien, permite que su madre discapacitada y enferma viva prácticamente
en la indigencia, y que luego de su muerte en un accidente no concurre a retirar su
cadáver, no molestándose en correr con los gastos, ni siquiera publicando una simple
participación (CCiv. Com. Trab. y Minas 1ª Nom. Catamarca, 25/09/1996, "R. de B., M. c.
P. R. A.", La Ley, 1996-E, 462).
Habida cuenta que el daño moral constituye una modificación disvaliosa del espíritu en
el desenvolvimiento de la capacidad de entender, querer o sentir del ser humano, no existe
ninguna pauta lógico-jurídica que obligue porcentualmente a relacionar las
indemnizaciones correspondientes al daño material con el moral (CNCiv., Sala M,
"Lisarrague, María I. c. Autotransporte Adesmar S. A. y otros", La Ley, 3/9/2007).
El daño moral cuyo resarcimiento dispone la sentencia en la suma de $ 8.000 que fue la
suma reclamada en la demanda, guarda razonable relación con las proyecciones de la
persona en sus esferas existencial y psíquica, de sus padecimientos, de su dolor físico, de
sus miedos, angustias y de los sufrimientos que el hecho —mala praxis odontológica— ha
provocado (CNCiv., Sala F, 17/8/2007, "González, Argentina V. c. Centro Médico
Odontológico Urquiza y otro", MJJ15258).
Habida cuenta que el daño moral constituye una modificación disvaliosa del espíritu en
637
el desenvolvimiento de la capacidad de entender, querer o sentir del ser humano, no existe
ninguna pauta lógico-jurídica que obligue porcentualmente a relacionar las
indemnizaciones correspondientes al daño material con el moral (CNCiv., Sala M,
"Lisarrague, María I. c. Autotransporte Adesmar S. A. y otros", La Ley, 3/9/2007).
No comparto el argumento del Gobierno demandado de que una simple caída en la vía
pública, aun en el caso de existir fractura, no implica ocasionar un daño moral. El
accidente por el cual el conductor de motocicleta se hubiese caído por el mal estado de la
calzada provoco politraumatismos y esto conllevan a un daño a la persona —las
lesiones— de manera que la indemnización del daño moral debe guarda razonable relación
con las proyecciones de la persona en su esfera existencial, de sus padecimientos, de su
dolor físico, de sus miedos, angustias (CNCiv., Sala F, 21/8/2007, "Enrique, Emanuel Darío
c. Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, s/ daños y perjuicios", MJJ15257).
638
Durante el periodo de la internación de la madre del actor en el instituto geriátrico, su
grupo familiar permaneció al margen de sus necesidades tanto espirituales como
materiales, quienes solo concurrían cada seis meses a buscar un certificado de
supervivencia para percibir los haberes previsionales, no habiendo sido posible su
reinserción familiar al no aceptar su familia la posibilidad de hacerse cargo de ella a pesar
de que ello era posible desde el punto de vista médico, siendo el personal de Ostel quien
se encargo de realizar todos los trámites de la cobertura social y la adquisición de
medicamentos, dado el abandono en la que estaba sometida por parte de su familia
proporcionándosele vestimenta a través del personal del geriátrico en el que estaba
internada o de los familiares de los demás internados (reclamo de la hija por la
desaparición de su madre esquizofrénica de un geriátrico) (CNFed. Civ. y Com., Sala 2,
26/04/2007, "G. L. E. v Sanatorio San José de Calazans", JA, 5/9/2007).
En lo atinente a la demostración del daño moral, en la mayoría de las hipótesis la
naturaleza de los hechos generadores y sus consecuencias tornan innecesaria la prueba
específica (CNFed. Contencioso Administrativo, Sala III, 27/8/2015, "Irrazabal, Martín
Alejandro c. Edesur SA y otro s/ daños y perjuicios", Diario Judicial, 20/11/2015).
Abusaba sexualmente de su hija de siete años, castigaba, golpeaba, amenazaba e
insultaba a su esposa e hijos, llegando al extremo de convivir en su propio hogar con otra
mujer, indujo conductas sexuales agresivas de su hijo respecto de su hija, a la cual
sometían sexualmente ambos, y hacia ejercer la prostitución. Tales aberrantes conductas
no podía generar más que un sentimiento de rechazo por el hijo a quien sumió en el más
absoluto abandono. Ante tanta crueldad que trastoca el orden natural de los afectos,
¿podía el padre invocar dolor? (SCBA, 15/12/1998, "Rea, Luis D. c. Vega, Luis E.", JA
7/71999).
La presencia de una persona gravemente lesionada es una fuente de lesión para
terceros; verbigracia, un parapléjico que debe ser atendido por su madre, ésta se ve privada
de tener relaciones normales en su vida familiar y personal que, indiscutiblemente, le
causan un daño. Esto ha llevado a los autores a pensar en la existencia de acciones
resarcitorias del daño moral por la vía de la creación de nuevos bienes jurídicos como la
serenidad doméstica que, en el derecho italiano, permite a los padres reclamar por el
descalabro familiar que se produce ante la incapacidad de un hijo (voto de la dra. Graciela
Medina) ("L.E. y otro c. Ministerio del Interior", La Ley, 20/4/2005).
Dos normas, ambas del Código Civil, resuelven con distinto criterio la situación de los
damnificados indirectos. El art. 1078, consagrando, en la esfera del daño moral, que los
únicos que pueden reclamar su resarcimiento son los perjudicados directos. El art. 1079,
esta vez en el ámbito del daño patrimonial, tematizando la legitimación de los damnificados
indirectos. Esta disparidad de tratamiento implica una desigualdad ante la ley y que por ello
no debería superar con éxito el control de constitucionalidad (art. 16 de la Constitución
Nacional). Se trata en efecto de un caso de incompatibilidad material entre la norma
inferior y la norma superior (art. 31 de la Constitución citada), al establecer la primera una
diferenciación para la categoría de damnificados indirectos que no es razonable, pues si el
daño es moral carecen ellos de la legitimación que sí se les concede cuando el daño
sufrido es patrimonial (arts. 1078 y 1079 del Código Civil). La ley, tal como lo ha expresado
la Corte Suprema, debe ser igual para los iguales en igualdad de condiciones, resultando
arbitrario el criterio empleado al radicarse en la necesidad de evitar la proliferación de
acciones que pudieran proponerse, cómo si ello pudiera ocurrir sólo cuando el daño es
moral (SCBA, 16/05/2007, "L. A. C. y otro c. Provincia de Buenos Aires y otro", La Ley
Online).
El art. 19 de la Constitución Nacional establece el principio general que prohíbe a los
hombres perjudicar los derechos de un tercero, el alterum non laedere. Ese arraigo
constitucional ha sido reconocido por la Corte Suprema de la Nación. La violación de este
principio naturalmente depara como consecuencia una reparación, que debe ser plena o
integral, vale decir justa, porque no sería acabada indemnización si el daño quedara
subsistente en todo o en parte. Pero con independencia de ese sustento constitucional y
paralelamente, esta garantía se encuentra consagrada por los Tratados. Por la vía de lo
dispuesto en el inc. 22 del art. 75 de la Constitución Nacional, con fuerza y jerarquía
639
superior a las leyes, contamos por de pronto con lo que estatuye el art. 21, punto 2, de la
Convención Americana sobre Derechos Humanos: "Ninguna persona puede ser privada de
sus bienes, excepto mediante el pago de indemnización justa". Paralelamente, el art. 5º del
mismo cuerpo supra legal ampara el derecho a la integridad personal al expresar que
"Toda persona tiene derecho a que se respete su integridad física, psíquica y moral".
"Desde otra perspectiva igualmente es descalificable, para el caso, la solución que
preconiza el art. 1078 del Código Civil, atento su irrazonabilidad, lo que conforma violación
de lo dispuesto en el art. 28 de la Constitución Nacional. El art. 14 de la Carta Magna
dispone que los habitantes gozan de sus derechos "conforme a las leyes que reglamenten
su ejercicio" y el art. 28 establece: "Los principios, garantías y derechos reconocidos en los
anteriores artículos, no podrán ser alterados por las leyes que reglamenten su ejercicio...".
La reglamentación legislativa no debe ser infundada o arbitraria sino justificada por los
hechos y las
640
circunstancias que le han dado origen y por la necesidad de salvaguardar el interés público
comprometido. Ha señalado la Corte Suprema de Justicia de la Nación que: "La
impugnación de inconstitucionalidad de las leyes reglamentarias de derechos individuales
impone la consideración de su razonabilidad por cuanto, si fueran ellas arbitrarias,
alterarían los derechos referidos por vía de reglamentación, en los términos del artículo 28
de la Constitución Nacional" (SCBA, 16/05/2007, "L.
A. C. y otro c. Provincia de Buenos Aires y otro", La Ley Online).
Es claro que en la interpretación del art. 1078 CC, no es un problema de derecho
hereditario sino de la responsabilidad civil. Por ello la interpretación debe hacerse a luz de
los principios indemnizatorios y no del derecho sucesorio. La tesis mayoritaria, a la que
adhiero, se ve reflejada en el texto del art. 1741 indemnización de las consecuencias no
patrimoniales del CCCN, que expresamente dispone que: "Si del hecho resulta su muerte
o sufre una gran discapacidad también tienen legitimación a título personal, según las
circunstancias, los ascendientes, los descendientes, el cónyuge y quienes convivían con
aquél recibiendo trato familiar ostensible". En autos: "Escobar, Luis Gabriel c. Uno Gráfica
S.A. s/ d y p" (26/11/2014, LL Gran Cuyo 2015 [mayo], 414, RCyS, 2015-VI, 159;
AR/JUR/58699/2014), expliqué que son conocidas las dificultades que genera la
cuantificación del daño extrapatrimonial, es por ello que la ley local lo deja librado a la
apreciación judicial y el nuevo Cód. Unificado determina como pauta a tener en cuenta "las
satisfacciones sustitutivas y compensatorias" del dinero. El art. 1741 del nuevo Cód. Civil y
Comercial unificado, in fine, señala que: "El monto de la indemnización debe fijarse
ponderando las satisfacciones sustitutivas y compensatorias que pueden procurar las
sumas reconocidas" (C2ªCiv., Com., Minas, de Paz y Tributario de Mendoza, 08/06/2015,
"R. J. E. y ots. c. L. P., L. A. y ots. p/ d. y p." El Dial Aa9260).
En igual sentido se ha pronunciado la Sala A de la Cámara Nacional Civil, a través del
voto del Dr. Picasso. La misma idea se desprende del art. 1741 in fine del Código Civil y
Comercial de la Nación recientemente promulgado, a cuyo tenor: "El monto de la
indemnización debe fijarse ponderando las satisfacciones sustitutivas y compensatorias
que pueden procurar las sumas reconocidas". Si bien ese cuerpo normativo recién entrará
en vigencia a partir del 1º de enero de 2016 (art. 7º, ley 26.994) es indudable que los
preceptos que lo integran deben inspirar la interpretación de las normas del Código Civil
que todavía se encuentra vigente, en la medida en que recogen —por lo general— la
opinión doctrinal y jurisprudencial mayoritaria respecto de los diversos puntos del derecho
civil (el punto II.I.1.2. de los fundamentos del ante-proyecto presentado por la Comisión
Redactora) y que, sobre todo, reflejan la decisión del legislador actual acerca de cómo
deben regularse los distintos aspectos de la vida civil de nuestro país. Precisamente por
eso, sus normas, incluso antes de su entrada en vigencia, deben ser tenidas en cuenta por
los jueces en tanto manifestación de la intención del legislador, que como es sabido es uno
de los criterios rectores en materia de interpretación normativa (C2ªCiv., Com., Minas, de
Paz y Tributario de Mendoza, 08/06/2015, "R. J. E. y ots. c. L. P., L. A. y ots. p/ d. y p." El
Dial Aa9260).
3.2. Indemnización por muerte de los hijos
El perjuicio de los padres por la muerte del hijo consiste en la pérdida de la "chance" de
la ayuda económica que él pudiera haberles prestado al llegar a la vida adulta y satisfacer
eventuales necesidades de sus progenitores (CNCiv., Sala M, 3/5/1989, La Ley, 1990-A,
655, con nota de Jorge Bustamante Alsina).
La indemnización a favor de los progenitores no puede ser equivalente a la frustración de
ingresos del occiso, ya que tal potencialidad de obtención de frutos interrumpida por el
fallecimiento no sería totalmente derivada en ayuda económica de aquéllos. Solamente la
pérdida de este sostén, presente o futuro, configura el daño resarcible (CNCiv., Sala C,
30/3/1990, La Ley, 1990-E, 7).
A los fines de la fijación de la indemnización, si no se ha acreditado que la víctima
aportara ayuda económica al padre ni las necesidades actuales de éste, sólo cabe
considerar la "chance" pérdida de asistencia ulterior, sobre todo en la vejez (CNCiv., Sala
C, 30/5/1990, La Ley, 1990-E, 7).
641
La muerte de un niño de corta edad origina un perjuicio patrimonial que se pretende
cierto y que se concreta en la pérdida de las esperanzas legítimas de los progenitores
(CNCiv., Sala A, 6/6/1990, La Ley, 1991-A, 198; DJ, 1991-I, 495).
En el caso de la muerte de un hijo menor de edad lo que debe resarcirse es el daño
futuro que corresponde a la esperanza, con contenido económico, que constituye para la
familia la vida de un hijo que falleció a consecuencia de un accidente. Ese resarcimiento
encuentra su razón de ser en la pérdida de una "chance" u oportunidad de que en el futuro,
de vivir el menor, se hubiera concretado la posibilidad de una ayuda sostén económica
para su padre (CCiv. y Com. San Isidro, Sala I, 2/7/1990, DJ, 1990-2-835).
En el caso de la muerte de un hijo menor lo que debe resarcirse es el daño futuro cierto o
probable que corresponde a la esperanza, con contenido económico, que constituye para
sus padres la vida
642
de un hijo que muere a consecuencia de un hecho ilícito; resarcimiento que cabe, si no a
título de lucro cesante, por lo menos como la pérdida de una "chance" u oportunidad de
que en el futuro, de vivir el hijo, se hubiera concretado la posibilidad de una ayuda o sostén
económico para ellos, daño futuro que buen puede calificarse de cierto y no eventual, que
posibilitan determinar la cuantía del perjuicio (CNFed. Civ. y Com., Sala III, 13/8/1990, La
Ley, 1991-A, 229; DJ, 1991-I, 545).
Para valorar el detrimento patrimonial que a los padres ha ocasionado la muerte de un
hijo menor, debe apreciarse con suma prudencia a cuánto hubiere ascendido la razonable
posibilidad de ayuda que éste podría haber prodigiador a aquéllos, lo cual configura
inequívocamente un daño futuro, o sea, la valoración de una "chance", cuya definición
exige de desconocidas variables que no hacen atinado un cálculo matemático exacto
(CNCiv., Sala A, 15/11/1990, La Ley, 1991-E, 418).
El perjuicio patrimonial resultante del fallecimiento de un hijo está dado por la frustración
de la esperanza de que en el futuro la víctima pudiera ayudar a sus padres tanto como por
la ayuda actual si así lo hacía. Tratándose de un hogar modesto este daño debe ser
considerado como la pérdida de una probabilidad seria, que constituye un perjuicio cierto y
no hipotético (CNCiv., Sala M, 27/2/1991, La Ley, 1991-D, 35; DJ, 1991-2-526.
Por tratarse de la muerte de un hijo menor de edad, el resarcimiento a favor de sus
padres debe cubrir el calificado como valor chance (CNCiv., Sala L, 12/4/1991, La Ley,
1992-D, 656, J. Agrup., caso 8268).
Tratándose de la muerte de un hijo menor —descartando como rubro indemnizable los
gastos que haya requerido su subsistencia y alimentación, porque no se hace en vista del
futuro lucro que puedan proporcionar los hijos, sino en cumplimiento de un deber moral y
espiritual que tiene como fin el hijo mismo y no los padres—, lo que hay que resarcir es el
daño futuro cierto que corresponde a la esperanza, con contenido económico, que
constituye para una familia modesta la vida de un hijo muerto a consecuencia de un hecho
ilícito (CNCiv., Sala L, 12/4/1991, La Ley, 1992-D, 656, J. Agrup., caso 8269).
La indemnización debida al padre por la muerte de la hija no se altera por la muerte del
aquél ocurrida poco después, ya que la indemnización debe acordarse por el daño inferido,
que se evalúa al momento del hecho ilícito (CNCiv., Sala F, 2/8/1991, La Ley, 1991-E, 339,
con nota de Jorge Bustamante Alsina).
Cuando se reclama indemnización por el fallecimiento de un menor de 17 años, único
hijo, que había cursado estudios y que contribuía al sostenimiento del hogar, se pretende
resarcir la pérdida de una chance u oportunidad, que si bien implica un juicio sobre el
futuro no constituye una mera conjetura, ya que se sustenta de modo suficiente en lo que
la experiencia de vida indica al juez que suele suceder, brindando más adelante,
probablemente, a sus progenitores no sólo ayuda patrimonial sino asistencia en las
restantes necesidades que trae aparejada la ancianidad (CNFed. Civ. y Com., Sala III,
11/3/1992, La Ley, 1992-D, 524).
Debe rechazarse el reclamo indemnizatorio del rubro valor de chance interpuesto por
los padres de un menor que falleció como consecuencia del incendio producido en un ente
asistencial médico en el que se encontraba internado pues la víctima por su discapacidad
solo podría haber conseguido en el futuro un empleo simple y sin compromiso intelectual
que no le permitiría ayudar económicamente a la actora. A lo sumo el trabajo le permitiría
auto solventarse pero no generar un excedente como para poder ayudar en la vejez a sus
padres (CFed. Civ. y Com., Sala I, "G. A. B. B. c. Estado Nacional y otros", La Ley,
18/12/2003).
En el caso de un niño pequeño, es necesario que se encuentre en condiciones
razonables de crecer y desarrollarse normalmente hasta llegar a la adultez. Si bien nadie
puede predecir cuanto tiempo hubiera podido vivir el niño de haberse realizado
exitosamente el trasplante, debe tenerse en cuenta sus posibilidades, basada en las
estimaciones que formula la ciencia y en ese sentido la enfermedad que sufría el menor
constituye un obstáculo para considerar esa posibilidad. (El CMF indicó que el trasplante
pulmonar provee aunque imperfecta una sobrevida de 5 años, pero nadie puede predecir si
iba a ser exitoso, que garantizase la sobrevida y la recuperación del menor y si se hubiera
643
encontrado un órgano adecuado para el trasplante) (CNFed. Civ. y Com., Sala II,
11/7/2013, "T. J. D. c. Mtrio. de Salud", eldial AA826F).
Debe rechazarse el reclamo indemnizatorio formulado por la madre del interno de una
unidad carcelaria que falleció al resultar herido en una riña si no ha aportado ningún
elemento de prueba que permita concluir que aquella era destinataria de parte de los
bienes que producía el fallecido, máxime si tampoco ha acreditado en orden a las
particulares condiciones socioeconómicas de la familia, que existiese una probabilidad de
asistencia una vez que aquel obtuviera su libertad ("Gatica, Susana Mercedes c. Pcia. de
Buenos Aires", 22/10/2009, Microjuris MJJ52292).
644
La ayuda material que los hijos prestan o deben prestar en la vejez no se ciñe sólo a
efectivos desembolsos de dinero para el mantenimiento de éstos, sino que se extienden a
múltiples actos de colaboración que, a pesar de que no son directamente evaluables
desde un punto de vista dinerario, tienen innegable significación material indirecta:
llevarlos al médico, comprarles remedios, pagarles los impuestos, atenderlos en las
enfermedades etc., en suma asistencia material que de uno u otro modo siempre ofrece
ribetes alimentarios (C1ªCiv. y Com. La Plata, Sala 3ª, 25/03/2008, "G. H. A. c. Transportes
Metropolitanos Gral. Roca SA", Lexis Nexis 18/6/2008).
La muerte de un hijo importa para los padres la frustración de la legítima esperanza de
ayuda, una "chance" cierta de ser apoyados en el futuro, lo cual encuentra sustento en el
art. 277 C. Civil, que impone a los hijos el deber de prestar servicios a sus padres, y los
arts. 367 y 372 del mismo cuerpo legal, el de darles alimentos. Tal acción es a título propio,
no en calidad hereditaria, gravitando más intensamente en supuestos en que el grupo
familiar es de escasos recursos. En el caso de autos si bien se trató de una menor de muy
corta edad (9 años) cabe señalar que la contribución económica que pudo haber realizado
en vida, a favor de sus padres y que debe ser considerado a efectos de la determinación
de la cuantía indemnizatoria, caracterizándose como la desaparición de una chance, la
cual se concreta en la pérdida de las esperanzas, a que los progenitores tenía legítimo
interés, de que esa hija algún día pudiera prestarle auxilio o ayuda personal y económica,
expectativa legítima y verosímil según el curso ordinario de las cosas, particularmente en
medios familiares de condición humilde (conf. Fallos: 303:820; 308:1160, 322:1393) como
en el caso de autos.
En función de las consideraciones expuestas en cuanto al guarismo asignado en el
decisorio, teniendo en cuenta la corta edad de la víctima a la fecha de su traumática
desaparición física (9 años), ponderando que a la fecha del hecho, R. A. contaba con 46
años de edad, desocupado, que se desempeña vendiendo comida que prepara la familia y
F. M. de 47 años, ama de casa, prepara comida para vender, padres de cinco hijos menores
como las constancias que surgen del beneficio de litigar sin gastos, estimo que el guarismo
asignado en la instancia de grado luce ajustado a derecho y constancias probatorias de
autos por lo que propiciaré al acuerdo su confirmación (art. 165 del CPCC) (CNCiv., Sala J,
6/10/2015, "A. R. B. y otro c. Ferrocarril Metropolitanos S.A., Ramal Belgrano s/ daños y
perjuicios", Microjuris MJJ95592).
Dicha indemnización no requiere la demostración acabada acerca del daño que produce,
pues ello importaría exigir una certidumbre extraña al concepto mismo del daño de cuya
reparación se trata. Analizando la presentación de fs. 122/129 vta., se advierte que cuando
la peticionante solicita la indemnización por "pérdida de chance", funda su reclamo en la
edad de su hijo (23 años), que se recibió de bachiller con excelentes calificaciones
(promedio 8,10 ptos.), que estudió y se desarrolló en la preparación físico-deportiva, y que
se desempeñaba como filetero a los fines de solventar sus estudios en el profesorado de
educación física, siendo negada la autenticidad de la documentación con que se intenta
acreditar tales extremos. Ahora bien, de la prueba producida no surge que tales
alegaciones hayan sido acreditadas, toda vez que la documental acompañada no ha sido
ratificada en virtud del desistimiento de la prueba informativa, lo que se suma también a la
falta de producción de la prueba testimonial ofrecida (arts. 375, 384, 456 y ccdtes. del
C.P.C.). No obstante ello, considero
—al igual que la a quo— que corresponde resarcir el daño producido por el rubro "pérdida
de chance" por el fallecimiento de su hijo al Sr. Domingo Fernando Jiménez, ya que se ha
caído una expectativa de ayuda futura (conf. Cám. Apel. Civ. y Com. II, La Plata, Sala I,
causa Nº 110363 RSD 24/9 del 5/3/2009; arts. 1068, 1083 y ccdtes. del Cód. Civil, 1738,
1740, 1745 y ccdtes. del nuevo Código Civil y Comercial de la Nación). Consecuentemente
y tal como lo sostiene el Máximo Tribunal Provincial, "para la determinación de la
indemnización es útil recurrir a fórmulas de matemática financiera o actuarial" (...) "como
un elemento más a considerar —cuando de mensurar un daño y su reparación se trata—
junto a un haz de pautas fundamentales ajenas al mundo de las matemáticas y con todas
las cuales el juzgador ha de trabajar para aquella determinación" (argto. jurisp. SCBA C.
117.926 del 11/2/2015, C. 97184 del 22/9/2010, C. 116220 del 8/4/2015, L. 116477 del
23/12/2014). De tal modo, "nada impide que se utilicen cálculos matemáticos o tablas
645
actuariales como una orientación" (...) pasada por el tamiz de la razonabilidad, cuando
refleja una verdadera adecuación de medios afines o cuando se nutre de la experiencia
vital y de la realidad humana concreta" (argto. jurisp. ut supra cit.). Partiendo de tales
pautas y teniendo en cuenta las constancias de autos, analizaré las siguientes variables a
los fines de cuantificar el presente rubro. En primer lugar, habiendo sido expresamente
negada la documentación acompañada en la demanda (fs. 181 vta.) y no habiéndose
producido la prueba de informes y testimonial ofrecida, debe tenerse en cuenta —como
ingreso del fallecido— el salario mínimo vital y móvil vigente al momento del hecho
(10/8/2008; $1.200), el que multiplicado por la cantidad de meses con que cuenta el año
más S.A.C., arroja la suma anual percibida de $15.600. Dicha suma debe incrementarse
anualmente un 19.62%, índice promedio de aumento anual del salario mínimo vital y móvil
desde la fecha del hecho hasta la actualidad. Paralelamente, se debe considerar también
la cantidad de años en que los actores vieron frustrada la posibilidad de recibir ayuda de
parte de su hijo fallecido, desde el momento del hecho (10/8/2008) hasta que cumplan la
646
edad promedio de expectativa de vida para nuestro país (76 años; conf.
http://www.who.int/countries/arg/es/), totalizando 25 años. Utilizando tales variables y
empleando la fórmula polinómica (www.cabb.org.ar/formula-polinimica.xls), arribo a una
suma total de $1.021.909. Partiendo de dicho monto, debe calcularse que el joven Domingo
Fernando Jiménez habría destinado el 20% para ayudar a sus padres, resultando la suma
de $204.381. Ahora bien, atento que ambos accionantes demandan la indemnización de
los daños sufridos por el presente rubro, el monto calculado precedentemente debe
dividirse por dos, arribando a una suma orientativa de $102.190 para cada uno de los
progenitores de la víctima del siniestro denunciado. Teniendo en cuenta el cálculo
efectuado, la edad del fallecido Sr. Domingo Fernando Jiménez (23 años), su expectativa
de vida (76 años; conf.http://www.who.int/countries/arg/es/), su profesión (trabajador),
condición económica y social (gente trabajadora), el principio de reparación integral (art. 17
de la Constitución Nacional) y lo dispuesto por el art. 165 "in fine" del Código Ritual,
entiendo procedente la indemnización del presente rubro en la suma de $130.000 para
cada uno de los accionantes. En consecuencia, atento las constancias objetivas de la
causa y ante la falta de prueba sobre los extremos invocados por los accionantes,
corresponde elevar el "quantum indemnizatorio" por el rubro "pérdida de chance" en
$130.000 para cada progenitor del fallecido Sr. Domingo Fernando Jiménez (arts. 1068 y
1083 del Cód. Civil; art. 1738, 1740, 1745 y ccdtes. del nuevo Código Civil y Comercial de
la Nación, arts. 375, 384, 456 y ccdtes. del C.P.C.) (CCiv. y Com. de Mar del Plata, Sala III,
15/10/2015, "Jiménez, Domingo Eugenio y otros c. Pesiri Marco Antonio s/ daños y
perjuicios por uso automotor", Microjuris MJJ95305).
3.2.1. Supuestos en los cuales no se admitió la existencia de daño patrimonial
Para el resarcimiento del valor vida, un niño de corta edad constituye más una carga y
no el exclusivo sostén patrimonial de sus padres, salvo casos excepcionales (CNCiv., Sala
A, 6/6/1990, La Ley, 1991-S, 198; DJ, 1991-1-495).
Cuando se trata de la muerte de menores de corta edad, que son económicamente para
los padres carga y no ayuda, no debe indemnizarse el daño material sino exclusivamente
el daño moral, pues este dato fáctico ha destruido la presunción de daño emanada de la
ley. En cambio, la muerte de un hijo adolescente hace presumir (salvo prueba en contrario)
un daño material en sus progenitores. Pero por ser la presunción iuris tantum no se fijará
ningún monto si puede deducirse fácilmente que la ayuda no era ni sería necesaria (CFed.
Mendoza, Sala B, 13/5/1991, La Ley, 1991-E, 441).
La demandada se agravia por el quantum establecido en la sentencia en forma
separada para responder al derecho de chance, pues ambos progenitores tiene derecho a
la chance de ayuda futura, ya que se trata de la posible pérdida de la ayuda que hubieran
recibido [casados, separados o divorciados] para la madre o el padre a su vejez y no
puede compensarse por la ausencia de gastos que su temprana desaparición genera" (lo
acotado entre corchetes es nuestro) (CS Santa Fe, 11/2/1999, "Piovano, Jorge R.", La Ley,
2000-A, 585).
Cuando quienes reclaman la indemnización por el deceso del nasciturus son los
abuelos, ninguna duda puede caber para denegarla. Es claro que la expectativa de
colaboración que se frustra por la muerte del nieto en gestación, es lejana, máxime si se
advierte que cuando aquel contara con 20 años de edad los abuelos serian octogenarios, lo
que haría imposible que se vislumbre un daño patrimonial para ellos (CCiv. y Com.
Formosa, 24/06/2004, "Cantero, José O. y otra c. La empresa de Turismo Island Beach s/
Daños y perjuicios", inédito).
Cabe resaltar también, como un elemento de la evaluación de la chance, que la ayuda
material que los hijos prestan o deben prestar a sus padres en la vejez no se ciñe solo o
siempre a efectivos desembolsos de dinero para el mantenimiento de estos; sino que se
extienden a múltiples actos de colaboración que, a pesar de que no son directamente
evaluables desde un punto de vista dinerario, tienen innegable significación material
indirecta, así se realicen por motivos morales: llevarlos al médico, comprarles remedios,
pagarle los impuestos, atenderlos en las enfermedades, etc.; en suma, asistencia material,
que de uno u otro modo siempre ofrece ribetes alimentarios" (CNCiv., Sala E, 17/5/1991,
Base Isis, Sum. Nº 1771).
647
3.2.2. Daño moral
El "sufrimiento en el espíritu", que caracteriza la procedencia del daño moral, resulta
notorio para los padres frente a la muerte del hijo (CNCiv., Sala A, 15/11/1990, La Ley,
1991-E, 418).
Probada la convivencia estable entre la víctima de un accidente de tránsito y su
concubino, con quien procreó tres hijos, también el progenitor tiene derecho a que se le
resarza el daño moral por la frustración de la paternidad (CNCiv., Sala G, 13/8/1991, La
Ley, 1992-A, 126; DJ, 1992-I, 552).
Para "sufrir" en sentido psíquico, para ver afectada la propia sensibilidad, no es preciso
tener conciencia, saber o conocer. La falta de comprensión del dolor propio, no excluye su
existencia. ¿No
648
sería posible conceder a M. R. un gozo que calme sus sentimientos o afectos? ¿Por qué
razón no podría disfrutar de una comida exquisita? ¿Por qué razón está tan seguro el
quejoso de que no le haría bien pasar unas vacaciones en un lugar que tenga un adecuado
microclima que haga bien a su aparato respiratorio? ¿Tan seguro está de que M. R. no se
enteraría si viviera en una casa más confortable? Estas, y muchísimas otras preguntas que
me formulo, me llevan a la íntima convicción de que distintos bienes que pueden pagarse
con dinero le harían bien a M. R. y, aún con sus limitaciones, se vería complacido con ellos
(C1ªCiv. y Com., B. Blanca, Sala II, "B. A. c. H, C. R. y otros ", 02/05/2007, El dial
AA3D20).
El art. 1078 del Código Civil se vale del orden sucesorio sólo para circunscribir la
legitimación para reclamar daño moral, mas no para desplazar a un heredero por tener otro
un mejor derecho de acuerdo con las reglas de esa materia, solución que desvirtuaría la
finalidad perseguida, esto es, resarcir el sufrimiento ocasionado por el fallecimiento en las
legítimas afecciones de los parientes más cercanos del difunto, razón por la cual las
madres y la nieta de las víctimas fatales de un accidente ferroviario están legitimadas para
ser indemnizadas por daño moral (SCBA, 05/12/2012, "Mercado, Adriana y otros c. Falcón,
Luis Orlando y otro s/daños y perjuicios", RCyS, 2013-II, 211, LLBA, 2013 [febrero], 50;
Sup. Const. 2013 [febrero], 62; La Ley, 2013-B, 233 con nota de Marisa Gabriela López
Bravo, cita online: AR/JUR/67279/2012).
Las madres y la nieta de las víctimas fatales de un accidente ferroviario, por ser quienes
deberán cargar con el dolor generado por las pérdidas, que no deviene de un efecto reflejo
del ilícito sino de una consecuencia directa del mismo, son damnificadas moralmente y ello
las convierte, conforme el sentido jurídico y el común, en víctimas a efectos del art. 1078
del Código Civil (del voto del Doctor Negri). No es viable subordinar la nación de daño a la
idea previa de una titularidad de su posible reclamación, ya que no es esa titularidad la que
define el daño, que es anterior y superior a ella (del voto del Doctor Negri) (SCBA,
05/12/2012, "Mercado, Adriana y otros c. Falcón, Luis Orlando y otro s/daños y perjuicios",
RCyS, 2013-II, 211, LLBA, 2013 [febrero], 50; Sup. Const. 2013 [febrero], 62; La Ley,
2013-B, 233 con nota de Marisa Gabriela López Bravo, cita online: AR/JUR/67279/2012).
Es irrelevante el hecho de que por vía hereditaria la actora contaba con plena
legitimación para reclamar integralmente el daño material (a raíz de que la hija que murió
al día siguiente heredó al padre y la demandante a su vez la heredó), si lo que es objeto de
juzgamiento es la determinación del perjuicio ocasionado por la muerte del compañero, a
propósito de la acción intentada iure propio por la concubina (SCBA, 14/09/2012, "R., A. H.
v. Kelly, Santiago y otros", APBA, 2013-1-21, AP/JUR/3842/2012).
Corresponde rechazar el reclamo de indemnización por daño moral del hermano del
fallecido por falta de legitimación activa según lo previsto por el art. 1078 del CCiv., si se
omite el planteo de inconstitucionalidad de la norma citada, y no se acreditada que el hecho
dañoso hubiera producido en el reclamante circunstancias excepcionales de sufrimiento
espiritual (CCrim. y Correc., en lo Civ. y Com., de Familia y del Trabajo de Laboulaye,
19/11/2010, "Marcón, Guillermo v. Pappano, Oscar D. y otros", 70066742).
La limitación a la reparación del daño moral de los damnificados indirectos prevista en el
art. 1078 del Código Civil —en el caso, respecto de una gemela que fue separada de su
hermana durante treinta años— no solo conspira contra el principio de reparación integral
del daño y el derecho a la integridad personal sino que resulta discriminatoria frente a
gravámenes de igual naturaleza, como los previstos en segundo párrafo de la norma
citada, vulnera los preceptos constitucionales de protección familiar y, atento su
irrazonabilidad, viola lo dispuesto por el art. 28 de la Constitución Nacional (C3ªCiv., Com.,
Minas, de Paz y Tributaria de Mendoza, 23/09/2014, "C., P. M. c. Gobierno de la Provincia de
Mendoza s/ d. y p.", LL Gran Cuyo 2015 [marzo], 203).
Se trata de dar al damnificado medios para paliar los efectos del dolor; dotarlo de
capacidad económica para acceder a algún deleite que mitigue la tristeza. Los
destinatarios del resarcimiento son personas de mayor edad, que, por su expectativa de
vida, contarán con menor lapso para sufrir sus padeceres y requerir entonces el acceso a
alguna delectación, que "es un remedio para mitigar toda tristeza" (CCiv. y Com. de Trelew
[Chubut], Sala A, 11/08/2015, "CAT - S. N. O. y otros c. D. D. Á. y otra s/ Daños y
649
perjuicios", El dial AA9101).
3.3. Indemnización a los hijos por muerte de los padres
Efectúe o no tareas remuneradas, la madre aporta con su esfuerzo material, aun
cuando sólo se realice en las tareas que desarrolla en el hogar, un valor pecuniario cuya
pérdida significa un perjuicio para el cónyuge y sus hijos, en tanto no resulte demostrado
en la causa que era innecesario su asistencia (CNEspecial Civ. y Com., Sala II, 7/10/81,
ED, 97-443).
El valor de la madre como sostén del hogar, como medio de contribuir a la manutención
pecuniaria del mismo, su aporte patrimonial, en suma, se confunde con la atención que
otorga al grupo
650
patrimonial, en suma, se confunde con la atención que otorga al grupo familiar inspirada
por el amor a sus hijos y cónyuge, a punto tal que resulta repudiable el solo hecho de
efectuar odiosas discriminaciones sobre los motivos que la llevan a realizar las tareas que
aporta al hogar y los efectos de su resultado en lo relativo a sus aspectos materiales y
morales (CNEspecial Civ. y Com., Sala II, 7/10/81, ED, 97-443).
Si de resarcir un daño se trata, no puede dejar de tenerse en cuenta que no lo es el de la
extinción de la vida que cabe entender como próxima cuando la persona tiene 70 años de
edad. Aquí lo que cuenta es la aflicción de los hijos que la pierden por la acción
irresponsable de quien desaprensivamente circulaba por las calles de la ciudad
(CNEspecial Civ. y Com., Sala III, 8/2/80, JA, 1980-III-155).
El art. 1084 del Cód. Civil, que fija el derecho de la esposa y los hijos por los gastos de
subsistencia sin necesidad de acreditar el perjuicio está en contraposición al art. 1079 del
mismo código que lo fija a todo sufriente de perjuicio, pero que lo acredite, es decir que,
materialmente hablando, tienen pérdida material a sufrir y perjuicio cierto los hijos menores,
por lo cual el derecho al reclamo lo tienen ellos sin necesidad de probanza alguna
suplementaria (CFed. Rosario, Sala A, 25/8/81, JA, 1983-I, 379).
El daño material —presumido por la ley— que sufre un hijo por la muerte de sus padres,
no se circunscribe a la efectiva ayuda monetaria para subsistencia que refiere el art. 1084
del Cód. Civil (CCC Rosario, Sala III, 12/10/81, Juris, 66-124; JA, 1982-I, 694).
En tren de tarifar el daño ocasionado por la muerte de quien fuera esposa y madre y
que al momento de su fallecimiento contaba con sólo 34 años de edad (la plenitud de una
vida), lo cual, y al margen de que en ese entonces no ejerciera actividad rentada, le abría
un singular abanico de potenciales posibilidades laborales pues como esposa y compañera
y como madre y celosa guía era el vértice de la vida hogareña, corresponde desechar de
pleno la idea de que tal estimación pueda hacerse en parangón a los salarios mensuales
que perciba una empleada doméstica. No sólo sería desconocer el real valor económico de
la mujer ama de casa sino bastardear el importante rol que juega en el equilibrio funcional
de los integrantes de la célula familiar (C1ªCiv. y Com. La Plata, Sala III, 27/10/83, La Ley,
1985-D, 28).
El deceso del ama de casa, que a dicho momento no desplegaba actividad rentada
alguna, conlleva un perjuicio patrimonial a su cónyuge e hijo menor, pues no dudamos que
más allá del daño moral, hondo e innegable en estos casos, la estructura interna de la
familia (que más allá o por el mismo hecho de ser una célula social es una unidad
económica), el juego de roles y la correcta integración funcional de sus componentes se ha
destruido súbitamente. La mujer, vértice de la actividad económica y afectiva en el seno
interno de la familia, ecónoma y administradora doméstica por un lado, sostén y apoyo
intra muros desde el hogar de las tareas que el marido desarrolla afuera, protagonista
principal de la tarea de cuidado, crianza, educación y socialización del hijo menor, ha
desaparecido. Es evidente que todo ello, para la unidad afectiva y económica que implica
la familia, provoca en ella un daño patrimonial (C1ªCiv. y Com. La Plata, Sala III, 27/10/83,
La Ley, 1985-D, 28).
Para establecer la indemnización de los daños materiales y del daño moral —en una
causa de la competencia originaria de la Corte—, corresponde apreciar que la víctima
había nacido en 1950, que el núcleo familiar se integraba por su esposa y 3 hijos menores
de 8, 7 y 2 años de edad al fallecer el padre, que se desempeña como operador en la
sección computación de la oficina de personal de una empresa industrial, el sueldo que
percibía y las actividades e ingresos de la cónyuge, debiendo adicionarse a los importes
que así se determinan los gastos de sepelio, y excluirse los gastos no acreditados, como
los de mudanza y reparación de los daños ocasionados a su vehículo (CS, 11/2/1982,
Fallos: 304:125).
Nuestro codificador previó que el homicida del jefe del hogar sufragara lo necesario para
la asistencia de la viuda e hijos (art. 1084, Cód. Civil), con lo cual se reconoce que la
privación del que aporta el dinero para los gastos de alimentación, educación, etc., lesiona a
los restantes componentes de la casa. Y de igual modo la muerte de la mujer produce
consecuencias similares, porque priva a los integrantes del grupo familiar de la parte que le
651
corresponde en el manejo de la economía familiar (CNCiv., Sala D, 26/2/1982, ED, 101-
567).
A los efectos de la fijación del monto necesario para la subsistencia de la viuda e hijos
del muerto, previsto en el art. 1084 del Cód. Civil, es conveniente la adopción de un
procedimiento básico cuyos antecedentes o consecuencias variarán según las
circunstancias del caso, pero que, en el fondo, responderá siempre a un idéntico
mecanismo. En primer lugar, hay que determinar cuál es la pérdida anual que viuda e hijos
sufren por la muerte del causante. Para ello habrá que basarse no en el importe neto de las
ganancias de éste durante aquel período sino en la parte que realmente destinaba a la
atención de los requerimientos de su familia, deduciendo laque dirigía a la satisfacción de
sus propias necesidades y bienestar personal. Obtenido el importe de la pérdida anual
sufrida por los aludidos
652
herederos, la forma más equitativa de indemnizarlos será el de otorgarles un capital que,
colocado a un interés puro de 6% (propio de una moneda teóricamente estable), les
proporcione una renta anual equivalente a la que dejaron de percibir por la muerte del
causante (TS Córdoba, Sala Penal, 22/3/84, LLC, 1984-961).
La ley presume la existencia de un daño experimentado por la viuda y el hijo menor de
edad por lo que debe admitirse el derecho a obtener una indemnización a favor de cada uno
de ellos comprensiva de lo que fuere menester para proveer el sostenimiento de los
damnificados, en la satisfacción de sus necesidades de alimentación, habitación, vestuario,
asistencia en las enfermedades (art. 372, Cód. Civil) a los que cabe agregar también las
necesidades morales y culturales, pero siempre sobre la base de que los damnificados
incluidos en la previsión legal mantengan el "status" económico a que los había
acostumbrado el marido o padre fallecido (CNEspecial Civ. y Com., Sala III, 29/3/84, La Ley,
1984-D, 227; DJ, 1984-7-220).
El lucro cesante indemnizable (mal llamado valor vida) lo constituye para la esposa e
hijos del causante la privación de las ganancias producidas por el esposo y padre muerto,
que estaban destinadas a los familiares que dependían de él y, por lo tanto, lo que se trata
de medir sobre la base de los elementos de juicio arrimados a la causa es el perjuicio
económico experimentado por los demandantes, es decir, lo que el sujeto desaparecido
ganaba y destinaba a estos familiares (C1ªCiv. y Com. Bahía Blanca, Sala I, 17/4/84, ED,
16/11/84, p. 2).
El art. 1084 del Cód. Civil establece un daño legal presunto experimentado por la viuda
y los hijos incapaces del muerto, quienes no necesitan probar haber sufrido un daño a
causa del hecho pues la ley presume hasta la prueba en contrario que su subsistencia
habrá de resentirse por la desaparición de quien, verosímilmente, era el sostén del hogar
(CNEspecial Civ. y Com., Sala II, 8/6/84, La Ley, 1985-A, 328; DJ, 1985-32-61).
El monto del capital que colocado a un interés puro del 6% proporcione a los deudos
una renta equivalente a la dejada de percibir por la muerte del padre de familia, deberá ser
corregido, incluso mediante procedimientos matemáticos, en virtud de diferentes
circunstancias tales como las posibles variantes del ingreso en más (mejores posibilidades
laborales o de ingreso, etc.) o en menos (enfermedades, evolución desfavorable de los
negocios, etc.), la sobrevida estimativa de los actores y el lapso de minoridad sobreviniente
o incapacidad de los hijos, el término de vida útil de la víctima, la percepción de pensiones
y otros beneficios derivados de su muerte, etc. (TS Córdoba, Sala Laboral, 19/12/84, LLC,
1985-689).
A fin de determinar la indemnización que corresponde pagar por la muerte de un padre
de familia, en primer lugar hay que determinar cuál es la pérdida anual que viuda e hijos
sufren por la muerte del causante. Para ello habrá que basarse, no en el importe neto de
las ganancias de éste durante el período sino en la parte que realmente destinaba a la
atención de los requerimientos de su familia, deduciendo la que dirigía a la satisfacción de
sus propias necesidades y bienestar personal. Obtenido el importe de la pérdida anual
sufrida por los aludidos herederos, la forma más equitativa de indemnizarlos será
otorgarles un capital que, colocado a un interés puro del 6% (propio de una moneda
teóricamente estable), les proporcione una renta anual equivalente a la que dejaron de
percibir por la muerte del causante (TS Córdoba, Sala Laboral, 19/12/84, LLC, 1985-689).
No interesa que no se hubiera comprobado un ingreso estable de la víctima como
costurera, sino que el marido y los hijos se vieron privados de su colaboración como ama
de casa, como madre de familia. Se advierte también que la enfermedad depresiva de la
madre de los menores no era incurable, ni mucho menos, según lo dictaminado por
cumplimiento de sus funciones maternas (del fallo de 1ª instancia) (CNCiv., Sala E,
27/12/84, La Ley, 1986-A, 445).
Respecto de la cuantía del resarcimiento por fallecimiento en un accidente del esposo y
padre de los demandantes, es improcedente computar las ganancias frustradas que la
víctima podría haber obtenido durante el lapso probable de su vida, pues tal criterio fue
desestimado por el codificador al establecer el derecho a indemnización por muerte (art.
1084 Cód. Civil), y además porque la ley ha querido otorgar una reparación proporcionada
653
a la pérdida sufrida, extendiéndola a lo que fuere necesario para la subsistencia de la viuda
e hijos del muerto, sin que resulten admisibles criterios matemáticos para graduar el monto
de los perjuicios por este concepto (CS, 6/5/1986, La Ley, 1987- A, 83).
La indemnización prevista en los arts. 1084 y ss. del Cód. Civil puede ser reclamada en
caso de muerte de cualquiera de los cónyuges por el sobreviviente, y por lo tanto tienen el
mismo derecho los hijos, en el caso de que la víctima fuera la madre (CCC Rosario, Sala
II, 7/4/86, Juris, 79-38).
Con relación a los hijos del difunto rige la presunción que sienta el art. 1084 del Cód.
Civil, dado que por tratarse de hijos incapaces la ley supone que son mantenidos por su
padre. Para establecer el monto de la indemnización debe atenderse a la condición socio-
económica de la víctima del ilícito,
654
lo que da la pauta para preciar la cuantía de la pérdida patrimonial que sufren los menores
por la desaparición de quien proveía verosímilmente a su sostén material. Con ese criterio
el responsable tendrá que satisfacer una indemnización enderezada a suplir el aporte del
muerto en el sostenimiento de aquéllos, lo que sin embargo no debe desvirtuarse
constituyendo el evento dañoso en título de lucro para los parientes próximos de la víctima
del hecho (CNCiv., Sala B, 13/8/1987, La Ley, 1989- C, 638, J. Agrup., caso 6241).
A los fines de determinar la indemnización por la pérdida de la vida de una madre no
puede dejar de ponderarse que las tareas hogareñas son tanto o más importantes para
una familia que la ayuda económica que podría representar si la madre se viera obligada a
desarrollar actividades remuneradas fuera de la casa (CNCiv., Sala E, 7/12/1987, La Ley,
1988-C, 107; DJ, 1988-2-772).
La presencia de la mujer en un hogar es de suma importancia, pues las tareas
domésticas requieren atención permanente, más aún tratándose de una familia con tres
niños a cargo, por lo que la ausencia de la madre ante su fallecimiento en un accidente de
tránsito debe ser suplida por personal auxiliar, debiéndose establecer una indemnización
por tal concepto (CNCiv., Sala L, 29/8/1989, La Ley, 1990-A, 445).
En la determinación del valor de la vida humana perdida, lo que importa es el cúmulo de
energías físicas y espirituales puestas al servicio de los hijos y del cónyuge que en todo ser
humano, cualquiera sea el sexo y edad, es dable considerar como elemento vital que se
pierde y debe ser indemnizado (CNCiv., Sala C, 7/9/1989, La Ley, 1990-A, 155; DJ, 1990-
2-58).
Corresponde indemnizar el "valor vida" de la madre, pues con ello se tiende a
compensar la falta de asistencia material a la que tenía derecho el menor, de parte de su
madre fallecida (CCiv. y Com. San Isidro, Sala I, 2/7/1990, DJ, 1990-2-835).
La desaparición temprana del cónyuge y de la figura parental constituye sin duda un
gravísimo perjuicio a los derechohabientes (CNCiv., Sala M, 27/5/1992, La Ley, 1992-E,
314).
La indemnización percibida por los menores en concepto de valor vida no les
corresponde por ser herederos de su padre, sino iure proprio como indemnización del daño
sufrido por ellos (CNCiv., Sala C, 30/6/1992, La Ley, 1992-E, 298).
Las pensiones otorgadas al supérstite no tienen como finalidad la reparación del daño
que el hecho genera; se trata de beneficios obtenidos mediante aportes previos, cuando
resultan "graciables", también ya "afrontados" por los miembros de la sociedad mediante
impuestos (CNCiv., Sala H, 17/02/2005, "H., F. G. c. Gómez, Carlos S.", La Ley
26/05/2005,
3.3.1. Hijos mayores
3.3.1.1. Se estima que no corresponde hacer distinción
Los arts. 1084 y 1085 del Cód. Civil no hacen distinción alguna entre los hijos mayores y
menores de edad, confiriendo igual derecho a la cónyuge supérstite y herederos
necesarios del muerto; no se ve pues cuál sería la razón para realizar tal diferenciación.
Por otra parte, indudablemente la solución legal se justifica. No puede afirmarse que la
muerte de un padre, a más del daño moral, sea indiferente desde el punto de vista
económico para el hijo mayor de edad. Dada la naturaleza del vínculo, ese hijo tenía
derecho a alimentos (arts. 367, 370 y 372, Cód. Civil) que se extingue y las vicisitudes de la
vida más de una vez pudieron haberlo colocado en situación de recibir ayuda material de su
progenitor; a lo que corresponde agregar su condición de heredero forzoso que ve
frustrada totalmente la posibilidad de heredar los bienes que su padre pudo haber
adquirido en largos años de actividad útil abreviada por el homicidio. No debe olvidarse
que por avanzada que fuera la edad de la víctima o modestos sus bienes de fortuna, la
eventualidad de una ayuda económica a sus hijos siempre es posible, y más aún frecuente
podríamos decir en nuestro medio, en donde los lazos familiares se mantienen estrechos
después de alcanzarse la mayoría de edad y producido el alejamiento del hogar paterno
(CNEspecial Civ. y Com., Sala IV, 21/11/80, JA, 1980-III-247).
655
No corresponde introducir en la interpretación de los arts. 1084 y 1085, Cód. Civil, un
elemento discriminatorio no previsto por el legislador, tratando de limitar el derecho a los
herederos necesarios menores o mayores de edad incapacitados, porque la ley no
distingue entre hijos menores y mayores, hablando sólo de "hijos del muerto" y de
"herederos necesarios del muerto" (CCC Rosario, Sala II, 7/4/86, Juris, 79-38).
La protección prevista en los arts. 1084 y 1085 del Cód. Civil comprende esencialmente
a los siguientes sujetos: a) viuda, b) hijos menores de edad o incapaces, c) hijos mayores
de edad, d) damnificados directos o indirectos que hubiesen sufrido perjuicio. Sólo excluye
de manera expresa a los herederos culpables como autores o cómplices de la muerte de la
víctima (CNEspecial Civ. y Com., Sala V, 25/3/88, La Ley, 1989-C, 637, J. Agrup., caso
6232).
656
Toda vez que se trata de indemnizar a la viuda y al hijo menor del occiso hay que
contemplar lo que éste ganaba, lo que insumía en sus propios gastos, y también lo que
percibieron los damnificados en concepto de indemnización por accidente de trabajo y
seguros, ya que se debe otorgar lo necesario para la subsistencia, pero no dejarlos en
mejor situación económica que la que tenían cuando se produjo el fallecimiento, habida
cuenta que la indemnización produce renta y debe agotarse al finalizar el lapso
indemnizable (CNCiv., Sala M, 28/02/1994, "Cabañas de Cardozo, Felisa y otro c.
Empresa Ferrocarriles Argentinos", La Ley, 1994-D, 355).
Cabe hacer lugar a la indemnización del valor vida solicitada por el cónyuge y las hijas
menores de la víctima de un accidente de tránsito, ya que el art. 1084 del Cód. Civil crea la
presunción de daño, por lo que estas personas no deben probar el daño patrimonial
concreto sufrido al verse privados del aporte económico del occiso" (CNCiv, Sala M,
20/10/2006, "Avalle, Juan C. c. Mereles, Alejandro S. y otro", La Ley Online).
3.3.1.2. Se limita el derecho a indemnización
La valoración del perjuicio de que se trata ha de ser generosa cuando el daño lo
reclaman la viuda y los hijos menores de edad de la víctima, en función de la obligación
alimentaria que ésta tenía para con aquéllos, pero tratándose de hijos mayores de edad
esa ponderación ha de ser más estricta (CNEspecial Civ. y Com., Sala II, 8/6/84, La Ley,
1985-A, 328; DJ, 1985-32-61).
Si bien en ciertos casos excepcionales pueden los hijos ya mayores experimentar un
daño patrimonial por la muerte de un padre maduro o anciano, en tal caso deben justificar,
conforme a las reglas del onus probandi, por qué motivo la muerte de quien ha sido víctima
de un homicidio se traduce en un daño propio suyo (CNEspecial, Civil y Com., Sala V,
27/3/88, La Ley, 1989-A, 191).
No corresponde acordar indemnización por daño material a los hijos mayores de la
víctima, que no han sostenido ni probado que vivieran a expensas de ésta, ni incapacidad
alguna para trabajar, como es el caso de un hijo que al momento del fallecimiento cobrara
un sueldo que le permitía autoabastecerse" (CCiv. y Com. Rosario, Sala 3ª, 3/07/2007,
"Brizuela, José Luis c. Escote, Miguel Angel", MJJ12396).
3.3.1.3. Se estima que no corresponde indemnización por daños materiales
La presunción de daño establecida en el art. 1084 del Cód. Civil si bien se concede a los
hijos del muerto, no lo es indiscriminadamente a todos los hijos sino para aquellos que por
una y otra razón no tienen posibilidades económicas de afrontar sus necesidades, y en ese
aspecto viven dependiendo de la víctima del homicidio. Compartiendo tal interpretación ha
sostenido el doctor Abelleyra (Rev. La Ley, 117-604) que si se tiene en cuenta cuál es el
fundamento de toda presunción legal habría que convenir que la prevista por el art. 1084
no puede involucrar a los hijos mayores pues no es normal ni correcto, y hasta carece de
sentido ético, que hagan depender su subsistencia del esfuerzo del padre (CNEspecial Civ.
y Com., Sala I, 19/12/79, BCNECyC, 683, sum., 10.013).
La tesis que, interpretando el alcance de los arts. 1084, 1085 y 1073 del Cód. Civil,
sostiene la imposibilidad para los hijos mayores de edad de reclamar por los daños y
perjuicios materiales que por la muerte de su progenitor pueden habérseles ocasionado,
es correcta (CFed. Rosario, Sala A, 25/8/81, JA, 1983-I, 379).
Los hijos del muerto mentados en el art. 1084 del Cód. Civil como beneficiarios de la
indemnización material por la muerte del padre son los hijos incapaces, únicos a quienes
es dable sostener que son mantenidos por su padre, pues las presunciones que sienta el
legislador están fundadas en lo que sucede de ordinario y no son antojadizas (CFed.
Rosario, Sala A, 25/8/81, JA, 1983-I, 379).
Debe desestimarse la indemnización del daño material a los hijos mayores de la víctima
del hecho ilícito si ésta no realizaba tareas productivas y mantenía el hogar con rentas de
bienes que, al morir, recibieron los actores en herencia y se repartieron voluntariamente
(disidencia del doctor Pascual) (CNEspecial Civ. y Com., Sala V, 24/3/88, La Ley, 1989-C,
638, J. Agrup., caso 6242).
657
Dada la afinidad de situaciones que se presentan, es aplicable a la indemnización
reclamada por los hijos mayores ciertos principios que limitan su posibilidad de reclamo
alimentario (CNCiv., Sala F, 31/10/1990, La Ley, 1991-A, 223; DJ, 1991-I, 498).
No corresponde acordar indemnización por daño material a los hijos mayores de la
víctima, que no han sostenido ni probado que vivieran a expensas de ésta ni incapacidad
alguna para trabajar (CNCiv., Sala F, 31/10/1990, La Ley, 1991-A, 223; DJ, 1991-I, 498).
3.4. Indemnización por muerte del cónyuge
La muerte de la esposa, aun en el caso de que ésta no hubiera realizado labores
remuneradas fuera del hogar, es indemnizable pues, en el peor de los casos, significa la
desaparición del ámbito
658
de la familia de quien realiza la mayor parte de los quehaceres, tanto domésticos como de
educación y gobierno de la casa. Debe tomarse en cuenta al efecto que la vida humana
tiene un valor económico y su extinción en forma ilícita significa para sus causahabientes, a
más del dolor que representa la pérdida del ser querido, un perjuicio de tipo patrimonial no
siendo imprescindible a los efectos de establecer su monto la prueba del verdadero
perjuicio material (CNEspecial Civ. y Com., Sala IV, 11/9/80, BCNECyC, 981-704, Nº
10.569).
La circunstancia de que la viuda haya seguido al frente de las empresas del marido
extinto debe ser apreciada al momento de determinar la indemnización a acordarle por
muerte de su cónyuge, en tanto el deceso no ha incidido notoriamente en el nivel de sus
ingresos (C1ªCiv. y Com. Bahía Blanca, Sala II, 11/11/80, DJBA, 121-426).
A efectos de determinar el monto de una indemnización (en el caso, por fallecimiento del
marido a causa de un choque en el colectivo que viajaba), debe considerarse la edad, el
sexo y condición económico-social de la víctima, así como las particularidades del caso,
valorando el promedio de vida útil probable que pudo tener de no mediar ese desgraciado
suceso y los emolumentos que le corresponderían en la actualidad. En lo concerniente a la
muerte del hijo menor, aunque las razones efectivas son similares, sólo debe valorarse la
pérdida que representa para la madre de una posible ayuda o sostén para su ancianidad,
puesto que por la edad que contaba no representaba un valor actual sino una expectativa a
largo plazo durante el cual significaba una carga para sus progenitores; de allí que el
monto indemnizatorio deba ser menor que el del marido (CNCiv., Sala G, 17/12/80, La Ley,
1982-C, 516, sec. J. Agrup., caso 4749).
El daño material ocasionado al cónyuge por la supresión culposa de la vida de su esposa
constituye una pérdida que se traduce en un daño futuro, que debe conceptuarse cierto y
no eventual ya que es relativamente frecuente que se opongan los conceptos de cierto y
futuro, entendiéndose que existe una sinonimia entre la noción de futuro y eventual y ello
"es erróneo", ya que no sólo es cierto el daño actual o presente ya realizado sino que
también puede serlo el daño futuro (que ha de realizarse), pues un daño no deja de ser
cierto, si es efectivo, por más que sus consecuencias se proyectan hacia delante en el
tiempo (C1ªCiv. y Com. La Plata, Sala III, 9/4/81, DJBA, 121-327).
Toda vez que el marido reclama la indemnización por daño material derivado del
segamiento de la vida de su esposa a raíz de un hecho ilícito, es dable concluir que el daño
existe, si no a título de lucro cesante por lo menos como la pérdida de una "chance" u
oportunidad de que en el futuro, de vivir la cónyuge, aquél hubiera contado con la
posibilidad de su auxilio económico, pues ello, en realidad, constituye un hecho que
ordinariamente sucede quod plerumque fit (C1ªCiv. y Com. La Plata, Sala III, 9/4/81, DJBA,
121-327).
La supresión culposa de la vida de la cónyuge importa para el esposo una pérdida
afectiva, cuando menos, por aumento de gastos, pues de ordinario acaece que la esposa
realiza los quehaceres domésticos, la mayor parte de ellos o, al menos, afronta la dirección
y gobierno de las tareas hogareñas, por lo que su desaparición ha de traducirse en un daño
material (C1ªCiv. y Com. La Plata, Sala III, 9/4/81, DJBA, 121-327).
Para establecer la indemnización correspondiente por la muerte del esposo no cabe
computar los ingresos presuntos de la víctima en forma matemática, dentro del término de
vida útil que hipotéticamente podría restarle, sino atenerse a un criterio fluido que permita
apreciar las circunstancias que especifican cada caso, tales como las relativas a la
profesión u oficio, edad, sexo, condición social y económica, tanto de la víctima como de
quien reclama la reparación, porque la automática ponderación de los ingresos frustrados
importará seguir un procedimiento que presuponga que un esposo constituye para su
cónyuge un capital que se mide por la rentabilidad, lo cual es inadmisible (CNFed. Civ. y
Com., Sala I, 21/4/81, JA, 1982-I, 108).
La muerte de la cónyuge, aun en el caso de no realizar actividades laborales, es
indemnizable, pues en el peor de los supuestos representa, en la esfera económica, un
aumento de gastos por la desaparición de quien realiza la mayor parte de los quehaceres
domésticos o desempeña funciones de ama de gobierno de la casa (CNEspecial Civ. y
659
Com., Sala IV, 20/8/81, JA, 1982-III-489).
La muerte del ama de casa con dos hijos menores de edad desintegra sin lugar a dudas
la economía familiar porque, aunque no se reemplace a la víctima por quien haga las
tareas de la casa, que son sumamente importantes y reclaman buena parte del día, en la
medida que cabe presumir se han cumplido, lo han sido por el jefe del hogar, todo ello en
detrimento de sus propias actividades tendientes a aportar el dinero para sufragarlos
(onera matrimonii) (CNCiv., Sala D, 26/2/82, ED, 101- 567).
Para calcular el monto resarcitorio necesario para la subsistencia de la viuda e hijos del
muerto, prevista en el art. 1084 del Cód. Civil, debe establecerse un capital indemnizatorio
susceptible de producir, en carácter de fruto civil o interés, una suma periódica similar a la
entrada de que se vio privada la esposa con la desaparición del marido (CCrim. y Correc.
San Francisco, 29/2/84, LLC, 1984-902).
La determinación del resarcimiento por el llamado "valor vida" no puede basarse en
criterios puramente matemáticos, cosa imposible por tratarse de cálculos basados en la
previsibilidad del futuro, que siempre es incierto; por ello deben tenerse en cuenta la edad
de la víctima, su profesión y la composición del núcleo familiar, entre otros ingredientes
útiles para formar el prudente criterio judicial. En el caso —muerte de uno de los
cónyuges—, la edad relativamente avanzada de la víctima, su retiro de la vida activa como
jubilado (dejando al fallecer pensión a la viuda que acciona), la ausencia de todo trabajo
rentable y de bienes de fortuna cuya administración estuviese a su cargo y pudieran
resentirse al no seguir atendiéndolos, constituyen ingredientes que completan un panorama
frente al cual el juzgado se ve constreñido a moverse en un ámbito resarcitorio
materialmente modesto, que deberá por fuerza circunscribirse a considerar la eventual
frustración de ayuda doméstica, la ausencia de compañía, la imposibilidad de asistencia en
caso de enfermedad de la esposa, etc. (CCrim., y Correc. San Francisco, 29/2/84, LLC,
1984-902).
Es necesario valorar todas las manifestaciones de la actividad del occiso a efectos de
fijar la indemnización, que pudieran ser económicamente apreciadas, tanto actuales como
futuras, así como las circunstancias relativas a quienes reclaman la indemnización,
debiéndose calcular el monto en función de la edad y demás circunstancias particulares de
la víctima (sexo, grado de cultura, posición social, etc.), tareas que desempeñaba, aporte al
hogar, así como también no debe perderse de vista en el caso que la cónyuge supérstite
goza del beneficio de una pensión y cuenta con los servicios médico asistenciales, es decir
que estos antecedentes puedan influir en la determinación de la cuantía indemnizatoria pero
no obstan al reconocimiento del derecho a ser indemnizada (CNEspecial Civ. y Com., Sala
III, 29/3/84, La Ley, 1984-D, 227; DJ, 1984-7-220).
Si la pretensión de la actora tiene adecuado fundamento en la disposición del art. 1084
del Cód. Civil, para la procedencia de la indemnización sustentada en esa norma "es
innecesaria la prueba concreta de los daños experimentados por la viuda e hijos del
difunto" (en el caso se reclama indemnización por daños y perjuicios ocasionados por la
muerte del cónyuge de la actora) (del fallo de primera instancia) (CCC Morón, Sala II,
14/12/79, La Ley, 1982-C, 96).
Al morir una persona se pierde una potencialidad físico-espiritual que tiene un valor
precipuo incontestable, y ello para un cónyuge con el que se convive y se reparten los
trabajos, las angustias y las alegrías tiene una notable proyección en la que se aúnan
esfuerzos de toda índole, particularmente en el hogar (del fallo de 1ª instancia) (CNCiv.,
Sala E, 27/12/84, La Ley, 1986-A, 445).
La muerte de la esposa ha impedido al marido desarrollar la actividad laboral con la
intensidad en que lo hacía mientras ella vivía, pues ante su falta debe presumiblemente
haber sustituido a su esposa en la atención y demostraciones de afecto que necesita el hijo
débil mental (del fallo 1ª instancia) (CNCiv., Sala E, 27/12/84, La Ley, 1986-A, 445).
La muerte de la esposa ha impedido al marido desarrollar la actividad laboral con la
intensidad en que lo hacía mientras ella vivía, pues ante su falta debe presumiblemente
haber sustituido a su esposa en la atención y demostraciones de afecto que necesita el hijo
débil mental (del fallo de 1ª instancia) (CNCiv., Sala E, 27/12/84, La Ley, 1986-A, 445).
660
El múltiple desempeño de la esposa en tareas del hogar posee un apreciable valor
económico (CNEspecial Civ. y Com., Sala II, 23/5/88, La Ley, 1989-C, 638, J. Agrup., caso
6244).
Si el actor vivía únicamente con su esposa, fallecida a raíz de un hecho ilícito, cabe
concluir que había de ser ésta quien llevase a cabo las tareas domésticas, según es lo
corriente en nuestra sociedad (CNEspecial Civ. y Com., Sala II, 23/5/88, La Ley, 1989-C,
638, J. Agrup., caso 6245).
El esposo viudo no se encuentra comprendido en la presunción legal de daño del art.
1084 del Cód. Civil por no ser equiparables las obligaciones que en materia de suministrar
lo necesario para la subsistencia pueden pesar sobre marido y mujer. Y si bien el art. 198
del mismo Código (redacción según ley 23.515) establece el deber de ambos esposos de
procurarse asistencia y alimentos, ello no resulta decisivo a efectos de la interpretación del
mencionado art. 1084. De todos modos, en la órbita de aplicación del art. 1079 del Cód.
Civil puede el viudo acreditar la existencia de daño y aun, en ausencia de probanzas,
pueden existir otras presunciones distintas de las del art. 1084, de las que de acuerdo con
las circunstancias de la causa puede inferirse el demérito patrimonial reflejado por la
privación de la colaboración de la esposa (CNEspecial Civ. y Com., Sala II, 23/5/88, La
Ley, 1989-C, 638, J. Agrup., caso 6243).
El hecho de que la Sra. B. posea un título profesional y pueda haber adquirido un
inmueble y su numeroso grupo familiar no exime al abuelo paterno a colaborar en el
mantenimiento de esa familia. Por el contrario, para la subsistencia de los hijos, la madre
de los menores, debe a más de su trabajo y aportes, dedicar un tiempo importante para la
atención de los hijos cuya guarda detenta.
661
Es más, debe atender también las erogaciones que implican el ejercicio profesional y
gastos básicos para mantener a la familia tratándose los hijos de estudiantes y con
necesidades múltiples para su desarrollo, ponderándose que no debe truncarse su
formación y donde la solidaridad de los abuelos adquiere relevancia para su concreción"
(Cám. de Familia y Sucesiones Tucumán, Sala II, 24/07/2007, "B. N. S. c. C. y A. E. s/
Alimentos", El Dial, AA420C).
Que está acreditado en autos que la víctima era veterinaria y colaboradora
profesionalmente con el esposo en las tareas de la actividad, desempeñándose además
como docente secundaria en la escuela Maquinchao. La infortunada señora tenía 35 años
de edad y que su desempeño profesional fue bruscamente frustrado, y que el mismo
podría haberse acrecentado con la experiencia por lo que debe indemnizarse la proyección
futura como aportes al hogar. Por otra parte, la Sra. Saber tenía un hijo, que por su corta
edad habría requerido esa ayuda en el hogar y crianza durante un largo tiempo, por lo cual
debe ser indemnizado el hijo por esta privación (CS, 9/9/2005, "Saber Siro y otro c. Pcia.
de Río Negro s/daños y perjuicios", La Ley Online).
3.4.1. Daño moral
Las circunstancias que rodean al suceso, los pocos años de casados, la juventud de la
víctima, como así de la actora, llevan a considerar que ésta ha experimentado un
conmensurable dolor ante la pérdida irreparable de su ser querido, por lo que procede la
indemnización por daño moral (CCC Junín, 3/9/1979, SP La Ley, 1980-56).
Configura un supuesto de daño moral la tragedia que significa para el hogar de la actora
el fallecimiento del esposo y un hijo como consecuencia de un accidente, por el lógico
sufrimiento y dolor, además de la incertidumbre y zozobra por el futuro de la misma y sus
otros hijos (CNCiv., Sala G, 17/12/80, La Ley, 1982-C, 509, sec. J. Agrup., caso 4639).
3.5. Indemnización por muerte del hermano
Procede la reparación de la pérdida de la chance de ayuda futura por la muerte del
hermano soltero que convivía con la damnificada en tanto se trata de la pérdida de una
probabilidad actual, pues el occiso convivía con ella y seguramente contribuía a la economía
familiar (CCiv. y Com. de La Matanza, Sala I, 19/02/2009, "Gómez, Lucía B. y otro v.
Transporte Ideal San Justo y otro", La Ley Online: 70052941)
3.6. Indemnización por muerte del concubino
3.6.1. Criterio según el cual corresponde indemnizar al concubino
Sin que implique reconocer legitimación a todo terreno que sufre un daño por la muerte
de una persona a raíz de un delito o cuasidelito, aunque sea remoto o incierto, cuando
resulta patrimonialmente afectado un interés humano protegido por el derecho, y lo es todo
aquel que no sea opuesto a la ley o a los principios generales que ésta exige para otorgar
validez a los actos (art. 953, Cód. Civil), debe entenderse que media suficiente
legitimación. En la inteligencia que la relación estable aun no matrimonial no deja de ser
digna de consideración y respeto, y que por ende su sola existencia no importa ilícito,
jurídicamente reprobable, aceptado como lo está en la instancia el concubinato y sus
modalidades (estabilidad; hijos en común; vida familiar; asistencia recíproca, etc.), es
menester determinar si el actor vivía del auxilio y los recursos que le proporcionaba la
muerta, pues en este aspecto no se beneficia con presunción legal (voto del doctor Vitacco
al que adhirió el doctor Fermé) (CNEspecial Civ. y Com., Sala II, 14/9/84, La Ley, 1986-A,
647, sec. J. Agrup., caso 5540; JA, 1985-I, 573).
No se trata de otorgar a la relación concubinaria efectos no acordados por la ley, sino de
reconocer un derecho al damnificado con la amplitud que la muestra autoriza a reclamar
(art. 1079, Cód. Civil), en situación que no necesariamente debe ser considerada ilícita o
en contrario del orden moral, y por ende desprovista de amparo jurisdiccional ya que,
incluso en tutela de especiales intereses de carácter social, ha tenido aceptación legal
(arts. 3577, 3581, Cód. Civil; 5º ley 15.775, 15 ley 21.342) (voto del doctor Vitacco al que
adhirió el doctor Fermé) (CNEspecial Civ. y Com., Sala II, 14/9/84, La Ley, 1986-A, 647,
sec. J. Agrup., caso 5543; JA, 1985-I, 573).
662
La concubina que prueba un concubinato claramente tipificado, con cinco hijos en
común, y que el concubino era el sostén del hogar, invoca un interés fundado en el modo
de vivir de ambos, en un hogar común, que objetivamente permite suponer que sus
necesidades habrían continuado satisfaciéndose por el aporte del concubino de no
acaecer su muerte, por lo que corresponde acordarle indemnización (CNCiv., Sala F,
3/12/1991, La Ley, 1992-E, 2, con nota de Eduardo L. Gregorini Clusellas).
663
El interés simple que invoca la concubina se asienta sobre una realidad de
características tan singulares que el derecho le otorga diversos efectos (CNCiv. Sala F,
3/12/1991, La Ley, 1992-E, 2, con nota de Eduardo L. Gregorini Clusellas).
Se encuentran legitimados los concubinarios para reclamar la indemnización del daño
patrimonial ocasionado por la muerte de uno de ellos como consecuencia de un hecho
ilícito, en tanto no medie impedimento de ligamen (CNCiv en pleno, 4/04/1995,
"Fernández, María C. c. El Puente S.A.T. y otros", en JA, 1995-II-201, La Ley, 1995-C,
642).
La concubina posee legitimación para reclamar daños y perjuicios por la muerte de su compañero
—en el caso, llevaba 18 años de convivencia con la víctima y dos hijos—, pues el hecho
de que no haya existido un matrimonio de carácter civil, no puede tener por efecto dejar sin
respuesta a un pedido de resarcimiento (SCBA, 07/04/2004, "S., N. J. c. B., C. D.", LLBA,
2004-835, DJ, 13/10/2004, 531).
La concubina que reclama la indemnización del daño causado por la muerte de su
concubino debido a un hecho ilícito —en el caso, accidente de tránsito— debe demostrar
una relación similar al matrimonio en forma estable y prolongada y que dependía
económicamente del fallecido (SCBA, 07/05/2003, "V., M. c. C., J. M. y otro", DJBA, 165-
184).
3.6.2. Criterio según el cual el concubino carece de derecho a indemnización
La concubina, por carecer de interés legítimo, no está habilitada para ejercer acción
resarcitoria derivada de la muerte de su compañero. En el caso, empero, las emplazadas
no cuestionaron el derecho de la actora desde este enfoque sino que —dando por
sentado, en cierto modo, la admisibilidad de un reclamo de esta especie— solicitaron el
rechazo del formulado por la actora sobre la base de negar la calidad de concubina
invocada por ella. Toda vez que esta calidad se infiere suficientemente de los certificados
de nacimiento que dan cuenta de que la actora y el occiso son los padres de los menores
que formulan el reclamo, procede éste (CNFed. Civ. y Com., Sala II, 12/4/83, La Ley, 1983-
D, 156).
La concubina no tiene derecho a reclamar indemnización contra el tercero culpable de la
muerte de su compañero. No basta la lesión a un interés simple, es necesario la existencia
de un interés legalmente protegido, no siendo suficiente acreditar la relación de causalidad
entre el daño y el hecho ilícito y que éste le produjo un daño cierto. Los tres recaudos son
presupuestos que deben cumplirse para que quede expedita la acción (voto en disidencia
de la doctora Condel) (CNCiv., Sala F, 3/12/1991, La Ley, 1992-E, 2, con nota de Eduardo
L. Gregorini Clusellas).
4. Daños al peatón como disminución de la capacidad para el trabajo
4.1. Generalidades
Para la determinación de la indemnización por disminución de la integridad física a raíz
de un accidente de tránsito no existen pautas asignadas, pues se trata de ponderar
circunstancias de hecho variables por diversos factores, quedando libradas al prudente
arbitrio judicial en relación con las particularidades de cada caso (CNCiv., Sala M,
17/2/1989, La Ley, 1990-C, 513).
Para determinar el quantum de la indemnización por disminución de la integridad física
no debe estarse únicamente a los porcentajes de incapacidad determinados en base a la
aptitud laboral, sino también meritarse otras circunstancias como la salud, edad, empleo,
naturaleza de las lesiones y la concreta incidencia patrimonial que las secuelas puedan
tener sobre la víctima, cuidando que la indemnización no se transforme para alguna de las
partes en una fuente de enriquecimiento sin causa (CNCiv., Sala M, 17/2/1989, La Ley,
1990-C, 513).
El principio de reparación integral debe meritar el menoscabo producido en la víctima, la
posibilidad de pérdida de la ganancia en la vida útil hasta cumplir los sesenta y cinco años
en que estará en condiciones de obtener la jubilación ordinaria mejorada, la remuneración
percibida en época del accidente o inmediata al mismo, considerando la incidencia de
664
aumentos posteriores, y la actualización monetaria por índice de precios al consumidor,
más los intereses moratorios según tasa anual del 8% (TTrab. Nº 3, Lomas de Zamora,
22/5/1989, DT, 1990-A, 1032).
La aptitud laboral es un atributo de la persona cuya disminución constituye de por sí
detrimento susceptible de apreciación pecuniaria, aun cuando no se haya traducido en un
perjuicio concreto y actual relacionado con los ingresos provenientes de su trabajo
La incapacidad resarcible no es sólo laborativa stricto sensu (o sea, la pérdida de la
aptitud para realizar actividades a cambio de algún ingreso o retribución), pues hay muchas
otras tareas en la vida que significan servicios y bienestar material, y que no cesan
automáticamente de cumplirse por una persona sana a pesar de que se haya jubilado.
Este espectro de realizaciones, así no sean
665
directamente "dinerarias" se desenvuelve de ordinario más allá de la vida llamada "útil"
(concepto hoy estrecho, máxime dentro del avance científico que, a más de prolongar la
existencia en lo básico, ha intensificado su potencial de plenitud en los últimos estadios)
La lesión a la aptitud productiva es resarcible a título de daño económico indirecto
aunque no se pruebe alguna dedicación actual; en el peor de los casos, se está ante un
daño futuro, pero innegable (C1ªCiv. y Com. Córdoba, 5/6/1990, LLC, 1991-611).
Que no se desempeñe ninguna actividad remunerada no empece a que se establezca
una indemnización a favor de la víctima de un accidente acontecido durante un transporte
de pasajeros, desde que ello no asegura que en el futuro no necesite usar de la capacidad
de trabajo disminuida por el hecho dañoso (CNCiv., Sala A, 2/7/1990, La Ley, 1990-E,
297).
Es improcedente determinar la indemnización por incapacidad sobreviniente mediante
sistemas matemáticos o de probabilidades actuariales, cuyo acierto se relaciona con la
llamada ley de los grandes números, pero que su aplicación al caso específico no pasa del
límite de la puramente hipotético y conjetural (CNCiv., Sala A, 13/7/1990, La Ley, 1991-B,
281; DJ, 1991-I, 1026).
Para determinar la indemnización por incapacidad sobreviniente debe adoptarse un
criterio que en cada caso pondere sus específicas circunstancias, especialmente las
referidas a la edad de la víctima, su preparación intelectual o capacitación para el trabajo, el
grado de disfunción física y psíquica y la incidencia que ésta posee para la actividad que
desarrollaba, como también el nivel socio-económico en que se desenvolvía (CNCiv., Sala
D, 13/7/1990, La Ley, 1991-B, 281; DJ, 1991-I, 1026).
Para fijar la indemnización, las secuelas deben ponderarse en tanto representen
indirectamente un perjuicio patrimonial para la víctima (art. 1068, Cód. Civil.); o sea, en
cuanto impliquen minusvalía que comprometa sus aptitudes laborales y la vida de relación
en general, y de ese modo frustren posibilidades económicas y incrementen sus gastos
futuros, lo cual debe valorarse atendiendo a las circunstancias personales,
socioeconómicas y culturales de aquéllas (CNCiv., Sala I, 28/12/1990, La Ley, 1992-B,
202; ED, 142-516).
Si bien es cierto que a los efectos de la determinación de la indemnización por
incapacidad sobreviniente importa establecer de qué manera incide ésta en la frustración
de obtener beneficios económicos o actividades laborales, tal encuadre no resulta
excluyente, pues también cabe valorar lo que la lesión gravita en los demás aspectos de la
personalidad de la víctima —domésticos, culturales, sociales, etc.— y que en la medida que
la afecte para el desarrollo pleno de su vida, sean susceptibles de ser tenidos en cuenta al
margen de la que se otorgue en concepto de daño moral (CNFed. Civ. y Com., Sala III,
14/11/1989, La Ley, 1990-A, 489; DJ, 1990-2-341).
Para determinar la indemnización por incapacidad sobreviniente no cabe la aplicación
de criterios matemáticos que tienen como punto de partida la presunta vida de la víctima o
su vida laboral útil, establecidos merced a cálculos actuariales sino, como un criterio más
flexible, atender a las circunstancias propias de cada situación, para definir con mayor
acierto la importancia del concreto daño sufrido. Es decir que para determinar el
resarcimiento importa establecer en qué medida la incapacidad ha podido gravitar en el
desenvolvimiento de las actividades habituales de la víctima del daño (CNFed. Civ. y
Com., Sala III, 14/11/1989, La Ley, 1990-A, 489; DJ, 1990-2-341).
Debe quedar librado al criterio judicial la apreciación de la incapacidad derivada de las
lesiones conforme a las normas del derecho civil y no según los porcentajes de
incapacidad laboral determinados por la ley 9688, no obstante que éstos pueden servir
como pautas para establecer el monto del resarcimiento, teniendo en consideración,
además, el perjuicio real y efectivo padecido, la naturaleza de las lesiones, edad de la
víctima, su actividad, el grado de incapacidad y la proyección que la secuela del infortunio
tiene sobre la personalidad integral (CNCiv., Sala A, 19/12/1989, La Ley, 1991-B, 4, con
nota de Eduardo L. Gregorini Clusellas).
666
Para la determinación de la incapacidad física, la magnitud del daño no solamente debe
ser apreciada en función del aspecto laborativo, sino de todas las actividades del sujeto y de
la proyección que la secuela del accidente tiene sobre la personalidad de la víctima
(CNCiv., Sala E, 15/2/1990, La Ley, 1992-D, 107).
Para la determinación de la incapacidad sobreviniente corresponde establecer de qué
manera incide ésta en la frustración de obtener beneficios económicos o actividades
laborales; pero tal encuadre no resulta excluyente, pues también cabe valorar además la
forma en que la lesión gravita en los otros aspectos de la personalidad de la víctima —
domésticos, deportivos, culturales, estéticos, sociales, etc.— que, en la medida que
afecten para el desarrollo pleno de la vida de la víctima, son susceptibles de ser tenidos en
cuenta al margen de la que se otorgue en concepto de daño moral (CNFed. Civ. y Com.,
Sala III, 8/5/1991, La Ley, 1991-D, 236; DJ, 1991-2-606).
667
La extensión de la expectativa de la vida útil a computar para la cuantificación de la
indemnización reclamada con fundamento en el art. 1113 del Cód. Civil, no debe ser
confundida con las tareas sujetas a un régimen previsional de excepción (como en la
especie, el de estibadores), pues al calcular dicha reparación lo que se toma en cuenta es
la edad usual para obtener la jubilación máxima ordinaria, ya que la misma es la que
delimita la vida útil laboral, siendo irrelevante la posibilidad de obtener una jubilación
privilegiada, ya que esa situación no es obstáculo para que el trabajador continúe laborando
hasta los 65 años de edad, mientras no exista incompatibilidad para ello (CNTrab., Sala
VIII, 27/5/1991, DT, 1992-A, 362).
Para el cálculo de las indemnizaciones reclamadas con fundamento en el art. 1113 del
Cód. Civil, se utiliza de ordinario y como primera orientación, el método denominado en
doctrina "cálculo de capital amortizable durante el resto de vida útil", el que tiende a la
determinación de un importe, que colocado a un interés puro reditúe una suma pareja a la
incidencia reductiva que sobre la remuneración de la víctima proyecta el menoscabo
irrogado, agotándose mediante retiros periódicos en el lapso de vida útil debiendo
considerarse, además, las alternativas propias del siniestrado, esto es su edad, sexo,
profesión, ingresos, tipo de dolencia y grado de incapacidad (CNTrab., Sala VIII,
27/5/1991, DT, 1992-A, 362).
La indemnización por incapacidad, debe tener en cuenta las múltiples circunstancias
personales o profesionales de la víctima y la incidencia de la lesión sufrida (CNCiv., Sala F,
Con referencia a la indemnización del daño material reclamado con fundamento en el art.
1113 del Cód. Civil, se utiliza de ordinario y como primera orientación el método
denominado en doctrina "cálculo de un capital amortizable durante el resto de vida útil",
que tiende a la determinación de un importe que colocado a un interés puro reditúe una
suma pareja a la incidencia reducida que sobre la remuneración de la víctima proyecta el
menoscabo irrogado, agotándose mediante retiros periódicos en el lapso indicado, importe
que debe confrontarse con las circunstancias propias del siniestrado, esto es, su edad,
sexo, profesión, ingresos, tipo de dolencia y grado de incapacidad (CNTrab., Sala VIII,
26/6/1991, DT, 1992-A, 573).
La incapacidad permanente, o sea la secuela irreversible, cubre todas las erogaciones
futuras, atendiendo a la índole de la actividad impedida, sea o no productiva, puesto que la
reparación comprende no sólo es aspecto laborativo, sino también todas las
consecuencias que afectan la personalidad (CNCiv., Sala A, 28/6/1991, La Ley, 1991-E,
27; DJ, 1991-2-975).
Para la fijación de la indemnización por incapacidad para el trabajo el juzgador debe
considerar, en general, la pérdida que la disminución de posibilidades en la vida importa, al
soportar secuelas permanentes, sin atarse a un molde rígido de entradas, intereses y
usufructos (CNCiv., Sala C, 5/8/1991, La Ley, 1991-E, 633).
El problema de la incapacidad sobreviniente corresponde apreciarlo computando el
riesgo actual de la minusvalía económica en que la víctima queda frente a la vida. Así, por
tal concepto el resarcimiento debe establecerse meritando no sólo el aspecto laborativo,
sino en relación con todas las actividades posibles del sujeto y el influjo que la secuela del
accidente proyecta sobre su personalidad integral, siempre que de ella se deriven o puedan
derivarse consecuencias patrimoniales perjudiciales (CNFed. Civ. y Com., Sala II,
6/8/1991, La Ley, 1992-C, 332; DJ, 1992-2-342).
Los vocablos "retiro" y "pensión" no se asocian con la idea de resarcimiento, reparación
o indemnización, sino que poseen una notoria resonancia previsional. Ello así, dado el
carácter previsional que reviste el haber de retiro otorgado a un funcionario policial por su
incapacidad resultante de un accidente producido en y por acto de servicio, no obsta a la
indemnización de daños y perjuicios derivados de él (CNFed. Civ. y Com., Sala II,
6/8/1991, La Ley, 1992-C, 332; DJ, 1992-2- 342).
Cuando se trata de evaluar la incapacidad sobreviniente (determinada por un
porcentaje), en realidad hay un acercamiento al itinerario juzgador que establece el art.
165, última parte del Cód. Procesal. Y ello resulta así porque la incapacidad no produce,
668
por sí misma, un preciso traslado a guarismos económicos. A ello se deben aunar las
pautas (grado, edad, actividad, grupo familiar) que resultan orientadoras (CNCiv., Sala H,
28/8/1991, La Ley, 1992-C, 443; DJ, 1992-2-325).
La indemnización por incapacidad física procede no sólo en caso de lesiones, o
alteraciones anatómicas y fisiológicas, sino que además debe producirse una disminución
de la capacidad psicofísica de la víctima que altere todos los aspectos de su vida de
relación (CNCiv., Sala G, 29/8/1991, La Ley, 1992-D, 657, J. Agrup., caso 8280).
A fin de establecer la indemnización por incapacidad física no debe adoptarse un criterio
puramente matemático, no siendo tampoco de decisiva importancia el porcentaje asignado
por los peritos sino la proyección que aquélla puede tener en el futuro de la víctima. A este
efecto ha de valorarse su edad,
669
estado de salud, actividad habitual, condición social, familiar y económica anterior al hecho,
para luego determinar cuál es la gravitación en todos los aspectos de su vida (CFed. San
Martín, 8/11/1991, La Ley, 1992-C, 570; DJ, 1992-2-708).
Aunque la damnificada no haya dejado de percibir su sueldo ni perdido el empleo como
consecuencia del siniestro, es obvio que si las secuelas como las que aquélla ha dejado la
afectan, no sólo en su trabajo de relación de dependencia sino que le causa una merma en
su integridad física y psíquica para otras actividades (en su hogar, en su vida de relación), la
autora del daño está obligada a reparar dichas contingencias (CNFed. Civ. y Com., Sala III,
6/12/1991, La Ley, 1992-B, 139; DJ, 1992-I, 873).
Al determinar la indemnización por incapacidad sobreviniente corresponde atenerse a
un criterio flexible que aprecie las condiciones personales del damnificado (edad, estado
civil, cargas de familia, profesión u oficio, grado de incapacidad sobreviniente, aptitud para
desempeñarse en otras tareas, situación económica y social, etc.), sin sujetarse a cálculos
matemáticos y sin que resulten de aplicación estricta los porcentajes fijados por la ley
sobre accidentes de trabajo, teniendo presente que el grado de incapacidad determinado
por los peritos médicos posee un valor relativo y de ningún modo vinculante (CNFed. Civ. y
Com., Sala II, 13/3/1992, La Ley, 1992-E, 522; ídem, íd., 6/8/1991, La Ley, 1992-C, 332;
DJ, 1992-2-342).
El problema de la incapacidad sobreviniente debe ser apreciado computando el riesgo
actual de la minusvalía económica en que la víctima quede frente a la vida, y que el
resarcimiento ha de ser establecido meritando no sólo el aspecto laborativo sino en relación
con todas las actividades posibles del sujeto y el influjo que la secuela del accidente
proyecta sobre la personalidad integral de quien lo sufre, siempre que de ello derivan o
puedan derivar consecuencias patrimoniales perjudiciales (CNFed. Civ. y Com., Sala II,
13/3/1992, La Ley, 1992-E, 522).
Los porcentuales de incapacidad estimados por los médicos constituyen sólo pautas de
orientación prudencial, de valor relativo, desde que no otra naturaleza puede tener la
cuantificación matemática de una dolencia (CNFed. Civ. y Com., Sala II, 5/5/1992, La Ley,
1992-E, 231).
La indemnización en concepto de incapacidad física debe establecerse teniendo en
consideración la edad de la víctima, la incidencia de la disminución de sus capacidades en
el aspecto laborativo y en su vida de relación (CNCiv., Sala M, 20/5/1992, La Ley, 1992-D,
656, J. Agrup., caso 8274).
Para la determinación del monto correspondiente a la indemnización por incapacidad
sobreviniente son pautas a considerar, entre otros parámetros que pueden surgir de cada
caso particular, la edad, sexo, estado civil, empleo, situación familiar, actividades
habituales, naturaleza de las lesiones y la incidencia patrimonial de las secuelas sobre la
víctima según circunstancias personales y socioeconómicas en que se desenvuelve la vida
del damnificado (CNCiv., Sala M, 1/6/1992, La Ley, 1992-D, 656, J. Agrup., caso 8270).
No existen pautas fijas para determinar la valuación de la incapacidad sobreviniente por
depender de circunstancias de hecho variables en cada caso y libradas a la prudente
apreciación judicial, atendiendo a las condiciones particulares del damnificado y al modo
en que el infortunio influirá negativamente en todas las posibilidades de su vida futura,
además de la específica disminución de las aptitudes para el trabajo (CNCiv., Sala C,
La incapacidad discernida por la pericia como disminución física se mide en atención a
todas las actividades que puedan desarrollarse en una vida normal, de modo genérico, sin
que exista norma alguna en la ley de contrato de trabajo o en la de accidentes de trabajo
que las cualifique por profesiones u oficios, siendo por lo demás probable, que se vea el
actor impedido de desplegar las tareas a la cuales alude el quejoso en razón de su edad
—69 años— a más que no necesariamente en su ejercicio deba siempre subir escaleras o
adoptar posiciones incomodas, ya que esto representa sólo un matiz dentro de la amplia
gama de actividades que comprenden los servicios que puede prestar un electricista"
(CCiv. y Com. Córdoba 7ª Nom., 20/06/1995, "Álamo, Antonio M. y otro c. Gigena, Carlos
A. y otro", La Ley, 1995-C, 1009).
670
La indemnización por incapacidad sobreviniente no es comprensiva del lucro cesante.
Ambos conceptos resultan autónomos, relacionándose este último con las pérdidas
experimentadas exclusivamente durante el tiempo en que se prolongue la inactividad
laboral de la víctima. Si la disfunción padecida por la víctima es permanente el
resarcimiento de la incapacidad sobreviniente es excluyente del pretendido lucro cesante
(CNCiv., Sala A, 11/3/1996, "Martínez, Rodolfo H. y otro c. García, Abel y otro", JA, 2001-I,
síntesis).
El poder cumplir en plenitud actividades vitales, así no sean laborales o no reditúen
beneficios dinerarios, tiene un significado económico: la posibilidad de subir a un ómnibus,
de conducir un vehículo, de higienizarse personalmente, de limpiar un piso o lavar un
automotor, de realizar trámites o pagar impuestos, de cumplir en fin cualquier tarea
cotidiana con libertad y sin trabas [...] tienen
671
también un significado económico [...] Es que, aún cuando no se ha probado
suficientemente el ejercicio de actividades rentables o con ventajas dinerarias, sí se ha
acreditado el padecimiento de una lesión en su salud (amputación de una pierna y alto
porcentaje de incapacidad permanente) y una clara limitación —conforme lo informado por
los propios expertos— para la realización de tareas útiles para sí y su familia (tales como el
pago de impuestos o gestiones, o incluso actividades de la vida cotidiana) lo que patentiza
la presencia de un serio perjuicio patrimonial que afecta notoriamente las posibilidades
productivas genéricas [del actor], complejizando o dificultando la realización de tareas
útiles en su más amplio sentido. [...] Por lo expuesto, considero que procede la
indemnización de la incapacidad padecida por el actor, aclarando que tal reparación será
no de la merma en la capacidad laborativa (que no se ha logrado probar por el interesado)
sino de la vital (TSJ de Córdoba, Sala Civil y Comercial, 25/06/2008, "Dutto Aldo Secundino
c. América Yolanda Carranza y otro - Ordinario - Recurso de Casación [Expte. D-02-07]",
elDial - AA4B19 11).
Toda vez que en el caso no se ordena la reparación de la capacidad laborativa sino de
la que hemos dado en denominar 'vital' (comprensiva de todos los actos cotidianos que
generan bienestar o proporcionan servicios a sí mismo y a la familia), la edad en que el
sujeto habría podido acceder al goce de los derechos previsionales (que por cierto gozaba
antes del siniestro) resulta irrelevante. Por lo demás, cuando —como en el caso— se trata
de indemnizar la incapacidad vital la regla consiste en tomar como tope la expectativa de
existencia física que resta a la víctima según los promedios confeccionados en la materia.
De tal manera, por lo general, la indemnización debería calcularse adoptando como límite
los setenta y dos años (72 años) que resulta ser la pauta estadística de promedio de vida...
está claro que la situación de autos escapa a la posible aplicación de las reglas antes
expuestas (edad 'útil' o 'promedio de vida') pues ya a la fecha del accidente el actor contaba
con 65 años, y en la actualidad tiene 78 lo que implica una clara superación del límite
estadístico de vida probable. Por ende, y toda vez que para la estimación o cuantificación
de la indemnización que corresponde abonar a la víctima debe prevalecer siempre una
valuación realista que atienda al verdadero y concreto desenvolvimiento histórico de la
persona lesionada, es que considero — conforme a las reglas de la sana crítica racional—
fijar el tope o límite los ochenta y cinco años (85), edad ésta en la que se calcula la
duración probable de la sobrevida del demandante (TSJ Córdoba, Sala Civil y Comercial,
25/06/2008, "Dutto Aldo Secundino c. America Yolanda Carranza y otro - Ordinario -
Recurso de Casación [Expte. D-02-07]", elDial - AA4B19).
A los fines de indemnizar a un gran discapacitado por las consecuencias dañosas del
hecho que lo dejó en tal situación, debe tenerse en cuenta que tal persona, debido a su
pérdida de autonomía personal y económica, necesita de la asistencia de otras en forma
permanente, por lo que a la pérdida de ganancias que sufre la víctima se le suma un nuevo
daño emergente que es equivalente a un lucro cesante, perdiendo el damnificado no sólo
su posibilidad de ganancias sino que además debe pagar a otras personas para que lo
atiendan, en forma doméstica y en relación médica especial.
La reparación de la discapacidad no implica la mera restitución de los ingresos
percibidos por el damnificado antes del hecho dañoso, sino que deben sistematizarse los
costos que regularmente le suscita su incapacidad, contemplándose en el caso de los
grandes discapacitados motrices la reparación del hogar, la adquisición de una silla de
rueda y una cama especial, ya que la casa debe permitirle al individuo, sea cual fuere su
incapacidad, moverse dentro de ella con la máxima comodidad y el menor esfuerzo
(CNFed. Civ. y Com., Sala III, 24/02/2005, "Liol, Ester y otro c. Ministerio del Interior", La
Ley Online).
En el marco de una acción de daños y perjuicios, debe elevarse la indemnización a favor
del actor en concepto de incapacidad sobreviniente, teniendo en consideración las
valoraciones realizadas en situaciones análogas, que tenía 62 años al momento del
accidente, y la repercusión negativa que las secuelas psicofísicas tuvieron tanto sobre su
actividad laboral, dado que con anterioridad al siniestro se desempeñaba como fabricante
de calzado de dama, psicólogo corporalista, bailarín profesional y profesor de tango, como
en sus actividades cotidianas (CNCiv., Sala F, 14/11/2008, "González, Jorge Francisco y
otro c. Espósito, Pablo José y otros", La Ley Online AR/JUR/14662/2008).
672
En el mismo sentido se ha resuelto que "la integridad física de una persona, la
incolumidad corporal y fisiológica tiene importancia decisiva en la vida de producción o
trabajo, pero la vida del hombre considerada en su plenitud no se extingue en la faceta
estricta del trabajo. Toda persona desarrolla en su casa o fuera de ella, tareas vinculadas
con sus facultades culturales, artística, deportivas, comunitarias, sociales, religiosas,
sexuales, etc. y los deterioros o menoscabos en tales quehaceres pueden acarrear
consecuencias de carácter patrimonial". En base a estos datos y los informes médicos
periciales que fijaron por la lesión en la pierna izquierda un 15% parcial y permanente
considerando: fractura de tobillo 6%, rigidez articular 4%, acentuación de los problemas
venosos en el miembro 5%, arribó a la suma de $ 23.000 a la fecha de la sentencia.
La incapacidad sobreviniente, sobre todo cuando es permanente, coarta no sólo
eventuales desarrollos económicos, sino que incide en el pleno desarrollo de la vida. El
daño comprende tanto la
673
disminución total o parcial de la actividad productiva específica, sino también la genérica.
El perjuicio patrimonial por incapacidad desborda ámbitos reputados como laborales por la
tradición y comprende perturbaciones materiales que lesionan la productividad genérica,
dentro de ella sobresalen los impedimentos para desplegar actos cotidianos que cubren
necesidades, proporcionan servicios o brindan bienestar a sí mismo o a los allegados.
Dicha situación puede verificarse a pesar de que no se vean afectados los ingresos. La
privación anexa de utilidad cotidiana implica una negativa repercusión económica, por
ende genera un daño patrimonial resarcible, de mayor dificultad de cuantificación en
comparación al lucro cesante, pero que debe resarcirse junto con éste, ampliando el
concepto de daño "incapacidad".
Es así que para cuantificar el daño deben tenerse en cuenta las circunstancias
particulares del damnificado, la gravedad de las secuelas y los efectos que éstas puedan
tener en todos los ámbitos de la vida de la víctima (Fallos 320:1361).
Para arribar a un resultado razonable doctrina y jurisprudencia recurren a diferentes
métodos. Así algunos Tribunales parten del análisis de las circunstancias particulares de la
víctima, otros al cálculo a través de fórmulas matemáticas que toman en cuenta los
ingresos de la víctima, el período de vida estimado y el grado de incapacidad, y otros
comparan los montos fijados por los tribunales en casos similares mientras que el resto
evalúa más de una de estas variables.
En el caso sometido a decisión, considero que se ha valorado adecuadamente la prueba
producida que acredita que el actor debió seguir tratamientos y rehabilitación, quedó con
una incapacidad y su actividad laboral se vio lógicamente resentida.
Asimismo surge de los propios hechos que una persona que tiene una actividad como la
del actor, que requiere permanecer de pie se ve afectado física y psicológicamente por
dolores y la incapacidad persistente. A ello se agrega que el deterioro en una extremidad
razonablemente afecta el desenvolvimiento de una persona.
Respecto de los gastos médicos, la suma otorgada constituye un mínimo necesario para
realizar los múltiples gastos generalmente no cubiertos por obra social u hospital ya sea
para traslado, coseguro u otra intervención pasada o posterior sin que sea necesario su
prueba precisa sino más bien su vinculación con las circunstancias del caso (CCiv., Com.,
Minas, de Paz y Tributaria de Mendoza, Sala 5ª, 13/11/2014, "Cano, Miguel Alberto c.
Municipalidad de Tunuyán s/ daños y perjuicios" [Inédito]).
A los fines del resarcimiento por incapacidad física, toda vez que se trata de una
reparación integral, para que la indemnización sea justa y equitativa deben apreciarse
diversos elementos y circunstancias de la víctima, tales como su edad, sexo, formación
educativa, ocupación laboral y condición socioeconómica (CNCiv., Sala H, 20/11/2014,
Microjuris, "Sánchez, Rubén Darío Rogelio c. Prudencio Asto, Gerardo Félix y otros s/
daños y perjuicios", MJJ90695).
Encontrándose acreditado que el actor se dedicaba a la pintura, el daño sufrido por la
amputación del dedo índice de su mano hábil no solo es anatómico, sino artístico, atento
que el sostén del pincel, del que se depende el trazo, se verán sensiblemente alterados, de
modo tal que no logrará nunca la recuperación ad integrum de la función, ni la colocación
de elementos protésicos, por lo cual para el arte (pinturas), producidas por el examinado,
nunca más podrá ser aplicado a sus futuras obras; por este motivo, corresponde elevar el
monto de la indemnización por incapacidad sobreviniente (conf. art. 165 del CPCCN)
(CNCiv., Sala M, 14/08/2014, "Guardado, Horacio José c. Empresa Tandilense SACIFI y
Manuel Rodríguez s/ daños y perjuicios" [inédito]).
Concretamente en cuanto a las pautas a tener en cuenta para estimar el daño, este
Tribunal ha considerado que la incapacidad sobreviniente, sobre todo cuando es
permanente, coarta no sólo eventuales desarrollos económicos, sino que incide en el pleno
desarrollo de la vida. El daño comprende tanto la disminución total o parcial de la actividad
productiva específica, sino también la genérica. El perjuicio patrimonial por incapacidad
desborda ámbitos reputados como laborales por la tradición y comprende perturbaciones
materiales que lesionan la productividad genérica, dentro de ella sobresalen los
impedimentos para desplegar actos cotidianos que cubren necesidades, proporcionan
674
servicios o brindan bienestar a sí mismo o a los allegados. Dicha situación puede
verificarse a pesar de que no se vean afectados los ingresos. La privación anexa de utilidad
cotidiana implica una negativa repercusión económica, por ende genera una daño
patrimonial resarcible, de mayor dificultad de cuantificación en comparación al lucro
cesante, pero que debe resarcirse junto con éste, ampliando el concepto de daño
"incapacidad" (2CC 04/07/2012 LS131-150). Es así que para cuantificar el daño deben
tenerse en cuenta las circunstancias particulares del damnificado, la gravedad de las
secuelas y los efectos que éstas puedan tener en todos los ámbitos de la vida de la víctima
(Fallos 320:1361). De ello se desprende que no sólo deberá acreditarse el daño que
presenta la víctima sino que éste sea causado por el hecho dañoso motivo de su reclamo
(CCiv., Com., Minas,
675
de Paz y Tributaria de Mendoza, Sala 5ª, 11/06/2014, "V. H. E. c. Dirección General de
Escuelas, de la Provincia de Mendoza s/ daños y perjuicios", MJJ86406).
Giran los cuestionamientos formulados por la actora en torno, en primer orden, en la
cuantía reconocida por el Magistrado por las consecuencias físicas resultantes del siniestro
que genera el reclamo de estos autos; el referido rubro consiste en un lucro cesante por la
disminución de las posibilidades de obtener recursos económicos como consecuencia de
las lesiones físicas, el cual conforme lo viene resolviendo este Tribunal debe ser resarcido
mediante un capital que puesto a producir rentas se consuma mediante los retiros
equivalentes a la proporción que se ven menguados por la incapacidad generada por
aquellas lesiones (autos "Gervasoni Horacio Raúl c. Esmoris, Julio César s/ Daños y
Perjuicios" del 21/12/2011, "...Con el objeto de expresar numéricamente el lucro cesante
por los ingresos que se verá impedido de obtener, como consecuencia de la incapacidad
física generada por el accidente, utilizaré fórmulas aritméticas pues, sin desconocer
opiniones en contrario, tratándose de un daño material, considero que no violentan
derecho constitucional alguno sino que, por el contrario, su aplicación preserva el de
defensa en juicio de las partes [art. 18 de la C. Nacional] al otorgar pautas objetivas de
cuantificación del monto a resarcir a través de los elementos obrantes en la causa. ").
Concepto receptado en el artículo 1746 del Cód. Civ. y Com. de la Nación
recientemente entrado en vigencia, el cual queda graficado en la siguiente fórmula: "C =
A*1-[1/(1+I)N]*1/I": donde "C" representa al capital a invertir productor de intereses y que
mediante retiros debe consumirse en determinado plazo; "A" representa los ingresos
anuales de la víctima, "I" representa la tasa de interés anual que se deja establecida en el
6% anual y "N" representa los períodos anuales en que se ha de consumir el capital. Al
estimar el monto reconocido el Magistrado ninguna pauta objetiva aportó, lo cual si bien es
posible cuando el daño está probado en su entidad y no existen elementos para justificar
su monto (art. 162 del CPCC) no es adecuado cuando se ha producido prueba a ese fin,
como es en el caso la pericia médica, la cual no mereció objeciones de las partes ni
tampoco se aprecian razones u otras pruebas en el expediente que autoricen a apartarse
de sus conclusiones, de modo que corresponde tener por afectada la salud física de la
actora en el 8% de la habilidad laboral.
Para la determinación del capital es necesario tener en cuenta los ingresos de la víctima
al momento del siniestro y si, como acontece en la especie, éstos no se encuentran
probados, es dable acudir analógicamente y de manera objetiva al salario mínimo vital y
móvil al mes de mayo de 2011 pues es el menor que podría percibir la actora; el cual
ascendía a $ 1.840,00. Respecto a los períodos en que se debe agotar el capital, en
atención a la edad de la actora y considerando como expectativa válida de poder percibir
ingresos, los 75 años de edad (Conf. CNApel. del Trabajo, Sala III, 28/04/2008, "Méndez,
Alejandro Daniel c. Mylba S.A. y otro s/ accidente acción civil"), deben ser fijados en 15 los
años en que el capital se debe agotar y la tasa de interés ser establecida en el 6% anual.
Con esos parámetros la fórmula queda conformada de la siguiente manera, el primer
factor por el porcentual de ingresos que verá perjudicados la actora en cada año
calendario (1840 * 13 * 8%), el segundo la determinación de los períodos en que se
consumirá el capital con un rendimiento del 6% [1-(1/2,54)] y el tercer factor se calcula en
base al interés (1/I); factores que desarrollados, componen la siguiente operación
aritmética: 1.913,60 * 0,6063 * 16,66 = 19.329,19, suma esta última que es la que debe ser
reconocida a la actora como consecuencia de las lesiones físicas padecidas en el
accidente de tránsito y a la que —teniendo en cuenta la fecha a la que se la fija— deben
serle adicionados intereses conforme la tasa que percibe el Banco de la Nación Argentina
en operaciones de préstamos a treinta días, lo cual concuerda con lo dispuesto por el art.
1748 del Cód. Civ. y Com. de la Nación (CCiv. y Com. de Gualeguaychú, Sala I,
26/08/2015, "Bos, Silvia Esther c. Fariña Regazzi, Diego Rodrigo y otros s/ Ordinario.
Daños y perjuicios", RCyS, 2015-XII, 183, La Ley Online: AR/JUR/30637/2015).
La noción de "lo patrimonial" en el derecho de daños es más amplia que la de patrimonio
en estricto sentido técnico, pues debe abarcar, más allá de los bienes exteriores
pertenecientes a la persona, las potencialidades humanas que instrumentalmente posean
naturaleza económica, que, aunque desprovistas de valor económico en sí, lo adquieren
676
indirectamente al ser aplicadas al logro de finalidades productivas. Así la integridad de la
persona presenta un valor económico instrumental como capital destinado a ser fuente de
beneficios económicos y de toda índole, cuya afectación cercena posibilidades de
desenvolvimiento futuro, con lo cual se tiene que el daño en esta esfera resulta ser
susceptible de apreciación pecuniaria como lo exige el art. 1068 del Código Civil y, por
ende, indemnizable. Como afirma Mosset Iturraspe, "en el examen complejo de su
multiforme actividad, al margen de la laboral, toda persona desarrolla en su casa o fuera de
ella, tareas vinculadas con sus facultades culturales, artísticas, deportivas, comunitarias,
sociales, religiosas, sexuales, etc. y los deterioros o menoscabos en tales quehaceres
pueden acarrear consecuencias de carácter patrimonial" ("Responsabilidad por daños", t.
II-B, p. 194) (CNCiv., Sala D, 25/08/2015, "A. M. L. c. S.
C. y otros s/ daños y perjuicios", Microjuris MJJ95250).
677
4.1.1. Daño moral
En materia de indemnización de daños y perjuicios derivados de la lesión a la integridad
física de las personas, existen dos aspectos que no deben ser confundidos; uno el atinente
a la incapacidad, que en tanto se traduzca en diferencias de ganancias, presentes o
futuras, derivadas de la imposibilidad de realizar en plenitud las tareas habituales,
configuraría un daño patrimonial indirecto; el otro relativo al daño moral, derivado del injusto
ataque a la integridad física entendida como derecho de la personalidad (CNCiv., Sala G,
26/2/1990, La Ley, 1991-D, 145, con nota de Roberto A. Vázquez Ferreyra).
Aun cuando no se haya solicitado el resarcimiento por incapacidad física que fuera
comprobada por el perito médico, ello no impide indemnizar el daño moral que el hecho
produjera, por la afectación de uno de los valores primordiales del individuo, como la paz,
el honor, los seres queridos, la libertad y también la integridad física. Ello así, pues se trata
de reparar el dolor o el disgusto experimentado por la incapacidad y no indemnizar dicha
incapacidad (CNCiv., Sala G, 9/05/1991, La Ley, 1991-E, 763, Nº 38.189-S).
Los perjuicios sufridos por incapacidad física y daño moral no deben ser considerados
de manera autónoma, ya que al otorgársele a la víctima una reparación del daño material
sufrido, experimenta además una satisfacción de orden moral; de ahí que ambos perjuicios
no pueden ser considerados en forma autónoma sino que, por el contrario, contemplando
la relación que existe entre ambos (CNCiv., Sala M, 27/05/1992, La Ley, 1992-E, 414).
La relación que existe entre la incapacidad sobreviniente y el daño moral está dada por la
incidencia de los padecimientos físicos y sus secuelas en la esfera de los sentimientos
(dolor, temor, vergüenza, autoestima) de la víctima. Ambos daños merecen
indemnizaciones independientes en cuanto a sus montos, ya que van a resarcir daños
distintos (del voto de la doctora Álvarez) (CNCiv., Sala M, 27/05/1992, La Ley, 1992-E,
414).
Para determinar el monto correspondiente a la indemnización por daño moral debe
considerarse la forma en que ocurrió el accidente, las lesiones sufridas, los padecimientos
soportados durante los tratamientos y las secuelas existentes, conjuntamente con la
avanzada edad del damnificado que permite presumir una mayor afectación derivada de
aquellas lesiones y secuelas por la incertidumbre que las mismas generen en personas
ancianas (CNCiv., Sala C, 3/07/1992, La Ley, 1992-D, 658, J. Agrup., caso 8290).
Corresponde incrementar el resarcimiento por daño moral acordado al accionante —un
interno alojado en la unidad Uno Caseros— que desempeñaba tareas voluntarias en la
panadería de la unidad y sufrió un grave accidente en ocasión en que su mano derecha
quedó atrapada en la máquina sobadora de masa, causándole graves daños que
requirieron la intervención quirúrgica y dejaron secuelas incapacitantes de carácter
permanente (CFed. Civ. y Com., Sala I, 15/11/2007, "Britez García, Paulino c. Estado
nacional. Servicio Penitenciario Federal y otro s/ daños y perjuicios", MJJ18482).
La afectación de la capacidad ambulatoria del actor como consecuencia de un accidente
de tránsito es suficiente para otorgarle una indemnización en concepto de daño moral,
aunque se haya rechazado la partida requerida por incapacidad permanente, pues la
afectación de la movilidad por un tiempo prolongado, el haber tenido que soportar una
intervención quirúrgica, el padecimiento de dolor físico, la modificación completa de la vida
cotidiana que probablemente exigió una ayuda externa y el impacto de todo ello en la esfera
emocional, generaron un daño moral cuyo resarcimiento se estima adecuado conforme la
teoría de los placeres compensatorios que regula el art. 1741 del Cód. Civil y Comercial de
la Nación (CCiv. y Com. Común de Concepción, 25/08/2015, "Sarmiento Gumersindo,
Mercedes Dolores c. Olivera, Juan Bautista y otros s/ daños y perjuicios", LLNOA, 2015
[noviembre], 1142, La Ley Online AR/JUR/31141/2015).
Las secuelas remanentes que exhibe el hijo, no justifican acceder a una indemnización
para la madre, aun cuando resulte innegable que el daño causado a éste pudo haber
generado sufrimiento espiritual. Si, como hipótesis de trabajo, resultara de aplicación el
Código Civil y Comercial de la Nación, tampoco la solución sería favorable a la
peticionaria, en la medida que el art. 1741 legitima en primer lugar al damnificado directo y
solamente reconoce esa prerrogativa a los indirectos —entre los cuales se mencionan a los
678
ascendientes— en caso que resultare la muerte o una gran discapacidad, ninguna de las
cuales, felizmente, han tenido lugar en el caso. Por tanto, propongo que se desestime el
rubro en cuestión (CNCiv., Sala M, 16/07/2015, "M. M. R. c. Parque de la Costa S.A. y
otro", Microjuris MJJ94630).
El dinero no cumple una función valorativa exacta, el dolor no puede medirse o tasarse,
sino que se trata solamente de dar algunos medios de satisfacción, lo cual no es igual a la
equivalencia. Tampoco para establecer su monto se deben correlacionar los daños
materiales y morales, puesto
679
que se trata de lesiones de diferente índole, y la existencia o no de daños materiales
carece de influencia en la determinación del agravio moral. Para establecer la cuantía del
daño, el juzgador debe sortear la dificultad de imaginar o predecir el dolor que el hecho
dañoso produjo en la esfera íntima del reclamante para luego establecer una indemnización
en dinero que supla o compense el desmedro injustamente sufrido.
Ponderando la repercusión que debió generar en los sentimientos de la actora la
prolongada incertidumbre respecto de la real entidad de su lesión y su eventual
recuperación. Incertidumbre generada a partir del inicial error de diagnóstico y tratamiento,
y de la extensión en el tiempo de una resolución acompañada por las demoras en la
obtención de turnos para consultas de las pertinentes especialidades y realización de
estudios complementarios; los dolores físicos padecidos en su consecuencia; que debió ser
intervenida quirúrgicamente para encontrar una solución, aunque parcial, a su
padecimiento; que actualmente presenta las secuelas físicas y psíquicas constatadas, que
permiten presumir la magnitud de la conmoción vivenciada en su espíritu; considero que la
suma acordada resulta reducida, por lo que propongo su elevación a la suma de $ 80.000
(CNCiv., Sala D, 25/08/2015, "A. M. L. c. S. C. y otros s/ daños y perjuicios", Microjuris
MJJ95250).
Fijada la incapacidad en cada pericia, y siendo que las lesiones diagnosticadas afectan
distintas funciones del organismo, el procedimiento más idóneo y acertado para calcular la
definitiva, es la regla médica de la capacidad restante o residual, conocida como "Fórmula
Balthazard", que consiste en sumar las incapacidades parciales, calculadas sucesivamente
en relación con la incapacidad restante que resulta del cálculo de cada una de ellas. Al
respecto esta Cámara, con su actual integración, tiene dicho que en casos como el sub lite
cuando concurren una serie de incapacidades convergentes o cuando lo hacen dos o más
minusvalías corresponde aplicar el método de la capacidad residual, "...según el cual, el
índice global de reducción de capacidades no se obtiene de la suma de incapacidades
parciales consideradas aisladamente, en razón que de procederse de ese modo la suma
final a obtenerse podría ser superior al cien por ciento (100%), lo que sería un absurdo,
pues no se puede perder más capacidad de la que se tiene en autos..." (Sent. 25 del
18/3/2014 en "Santa Cruz, Luisa c. Caja de Seguros de Vida S.A. — ordinario — cobro de
pesos - Expte. Nº 312.647/36"). Por tal motivo, es que en estos casos donde concurren
minusvalías convergentes (sean simultáneas o sucesivas) la valoración del índice global
debe hacerse adicionando las invalideces parciales calculadas sucesivamente en relación
con la capacidad restante que dejan las incapacidades precedentes (C5ªCiv. y Com. de
Córdoba, 15/06/2015, "Palacios, Marcos Esteban c. Bruna, Eduardo Luciano s/ ordinario",
LLC, 2015 [diciembre], 1223, La Ley Online: AR/JUR/29250/2015).
4.1.2. Lucro cesante. Distinción
El "lucro cesante" está constituido por las ganancias concretas que el damnificado se
vio privado de percibir, quedando entonces fuera de su ámbito las utilidades eventuales
que la víctima podría haber ganado con posterioridad al siniestro, en caso de no haberse
producido. La incapacidad sobreviniente, si bien no tiende a resarcir los daños devengados
en el ámbito laboral, comprende también a ellos y evalúa por consiguiente la imposibilidad
de la víctima de producir en el futuro (CNEspecial Civ. y Com., Sala V, 18/4/1980, La Ley,
1980-C, 267).
Con la fijación del monto por lucro cesante se tiende a resarcir las sumas
concretamente dejadas de percibir a raíz del hecho dañoso; la incapacidad sobreviniente
evalúa en cambio la incapacidad de la víctima para producir en el futuro (CNEspecial Civ. y
Com., Sala V, 13/06/1980, BCNECyC, 691, Nº 10.263).
Cuando la víctima queda definitivamente incapacitada, el límite temporal del rubro por
este concepto está dado por la fecha del alta; es decir, el momento a partir del cual cabe
interpretar que los médicos han advertido la imposibilidad de restablecimiento del paciente
y desde el cual el daño resarcible estará constituido por la incapacidad que se extiende a
todas las facetas de su vida; y que ha de ser reparado por la indemnización establecida en
tal concepto. Admitir a partir de entonces el reclamo por lucro cesante importaría, en
definitiva, establecer una superposición de resarcimientos por el mismo perjuicio,
enriqueciendo sin causa a la víctima en detrimento del deudor (CNEspecial Civ. y Com.,
680
Sala V, 13/6/80, BCNECyC, 691, Nº 10.263).
No corresponde considerar subsumido en el rubro "incapacidad sobreviniente" el lucro
cesante, pues son ambos perjuicios claramente diferenciables en el caso. En tanto el
primero representa una merma genérica en la capacidad de la víctima, que se proyecta
sobre todas las esferas de la personalidad —incluyendo la laboral— constituyendo un
quebranto patrimonial indirecto derivado de las limitaciones físicas y psíquicas que son
secuelas del accidente, el segundo es representativo de las ganancias efectivamente
dejadas de percibir en la actividad que se desarrollaba, como cesación de un lucro
específico, conectado casualmente con el accidente (CNEspecial Civ. y Com., Sala V,
11/06/1980, BCNECyC, 693, Nº 10.317).
681
La reparación del lucro cesante y pérdida de la clientela, se constituye por las ganancias
concretas que el damnificado se vio privado de percibir, quedando fuera de su ámbito las
utilidades que la víctima podría haber ganado con posterioridad al siniestro, de no haberse
producido. Este otro perjuicio, en cambio, está conceptualmente comprendido en lo que se
ha dado en llamar "incapacidad sobreviniente", que si bien no tiende a resarcir únicamente
el daño ocasionado en el aspecto laboral, comprende también al mismo y evalúa por
consiguiente la imposibilidad de la víctima de producir en el futuro (CNEspecial Civ. y
Com., Sala V, 22/08/1980, BCNECyC, 695, Nº 10.366; JA, 1981-11-502).
La improcedencia de acordar resarcimientos distintos en concepto de incapacidad
sobreviniente y lucro cesante, se declara en supuestos de pérdida total y permanente de la
aptitud laborativa, por entender que, en hipótesis tales, ambas indemnizaciones se
superponen por cubrir el mismo daño, esto es, la definitiva y absoluta imposibilidad de
obtener ingresos. Pero cuando, por el contrario, las secuelas de un ilícito, si bien
permanentes, no impiden la vuelta al trabajo de la víctima, es decir, en casos de
incapacidad definitiva, pero parcial, se juzga pertinente valuar en forma separada este daño
y el lucro cesante ocasionado por la inactividad total transitoria soportada por el afectado
durante su tratamiento (CNFed., Sala II, Civil y Com., 13/3/81, La Ley, 1981-C, 503).
Si con posterioridad al período de convalecencia en virtud del accidente sufrido, la
víctima se ve impedida definitivamente de desempeñar su trabajo en forma habitual, la
compensación por ganancia dejada de percibir se ve absorbida por otra indemnización
distinta, que es la que corresponde a la disminución física o "incapacidad sobreviniente",
pero que se debe no a título de "lucro cesante", sino de "daño emergente" (CNCiv., Sala K,
6/4/1989, La Ley, 1989-D, 484).
En casos de pérdida total y permanente de la aptitud laborativa es improcedente
acordar resarcimientos distintos en concepto de incapacidad sobreviniente y de lucro
cesante, toda vez, que, en tales hipótesis, ambas indemnizaciones se superponen por
cubrir el mismo daño, esto es, la definitiva y absoluta imposibilidad de obtener ingresos. Es
que la indemnización por lucro cesante está destinada a reparar pérdidas experimentadas
durante el tiempo de inactividad laboral absoluta de la víctima, que vuelve luego a obtener
utilidades al reintegrarse a su ocupación (CNFed. Civ. y Com., Sala III, 14/11/1989, DJ,
1990-2-341; La Ley, 1990-A, 489).
Incapacidad sobreviniente es la secuela o disminución física o psíquica que pudiera
quedar luego de completado el período de recuperación o restablecimiento, lo que no
puede confundirse con el lucro cesante (SCBA, 19/6/1990, DJBA, 139-6264).
En la indemnización por pérdida de "chance laboral", derivada de la incapacidad física
provocada a la víctima del accidente, el perjuicio que se trata de resarcir se encuentra
referido a la disminución de las posibilidades laborales que disponía la víctima con
anterioridad al suceso dañoso, con independencia de la concreta acreditación de su
desempeño en actividad rentada alguna al momento de producción del siniestro. Ello
evidencia la diferencia conceptual que media entre este rubro y el denominado "lucro
cesante", el que, en tanto trata de resarcir las pérdidas de ganancias concretas
provocadas por el hecho de que se trata, exige la acabada demostración del desarrollo de la
actividad alegada (CNEspecial Civ. y Com., Sala V, 21/8/81, La Ley, 1982-D, 9, con nota
de Marcelo Urbano Salerno; ED, 96-299).
Con respecto al salario tenido en cuenta en la sentencia, adelanto criterio en sentido
coincidente con lo resuelto en primera instancia. Ello puesto que los sueldos que el
apelante pretende que se agreguen al que efectivamente cobraba por su labor cotidiana,
son sueldos relacionados con una hipotética contratación como profesional de una carrera
que tampoco existe certeza de que el actor hubiera terminado. De este modo entonces no
puede indemnizarse el rubro lucro cesante, cuya procedencia importa la efectiva pérdida
de ganancias económicas, con situaciones laborales hipotéticas y de las cuales ninguna
prueba se ha acompañado. Es que de aceptarse el criterio que propicia el apelante,
debería indemnizarse al actor también como director de un canal de televisión o radial por
ser esa una posible culminación de su carrera periodística. Implicaría también que un
accidente de quien cursa la carrera de medicina, deba ser indemnizado como un médico
profesional o como un director de un hospital, lo cual sin dudas no puede ser admitido
682
puesto que son hipótesis futuras sin sustento fáctico alguno (C5ªCiv. y Com. de Córdoba,
15/06/2015, "Palacios, Marcos Esteban c. Bruna, Eduardo Luciano s/ ordinario", LLC, 2015
[diciembre], 1223, La Ley Online AR/JUR/29250/2015)
4.2. Distintos supuestos
4.2.1. Lesión psíquica
Las consecuencias de un accidente de tránsito deben ser reparadas íntegramente,
debiendo comprenderse en la indemnización el tratamiento psicológico de los integrantes
de la familia (CNCiv., Sala I, 29/8/1989, La Ley, 1990-A, 445).
683
El monto a indemnizar por el daño psicológico debe integrar el daño moral (CNFed. Civ.
y Com., Sala III, 14/11/1989, La Ley, 1990-A, 489; DJ, 1990-2-341).
Toda disminución de aptitudes o facultades, aunque no se traduzcan de inmediato en
una disminución en los ingresos importa lesión patrimonial. Aunque la víctima no
experimentara disminución ni en el sueldo ni en la categoría de su empleo. El daño sufrido
en su integridad física debe repararse. También cualquier merma de las aptitudes
psíquicas del individuo constituye daño resarcible (CNCiv., Sala L, 9/4/1991, La Ley, 1992-
D, 657, J. Agrup., caso 8278).
Si se ha formulado por separado el reclamo de la incapacidad sobreviniente, al monto
acordado debe completárselo con la incapacidad que, cabe estimar, puede sufrir el actor
por causa psíquica, de otro modo la indemnización por incapacidad no sería integral
(CNCiv., Sala F, 30/5/1991, La Ley, 1992-D, 656, J. Agrup., caso 8271).
El daño psíquico no representa un rubro autónomo frente al daño material y al moral. La
afección psíquica debe encuadrarse en el reclamo por incapacidad derivada tanto de
afecciones psíquicas como de afecciones físicas (CNCiv., Sala F, 30/5/1991, La Ley, 1992-
D, 656, J. Agrup., caso 8272).
Para calcular la indemnización de incapacidad por causas psíquicas derivadas del
hecho, debe tenerse en cuenta que la actora si bien vio reducidas sus posibilidades en la
vida de relación y aspectos laborales, no realizaba tareas remuneradas, desempeñándose
como ama de casa (CNCiv., Sala F, 2/8/1991, La Ley, 1991-E, 339, con nota de Jorge
Bustamante Alsina).
La indemnización por incapacidad de índole psíquica y por daño moral tiene distintos
objetos (CNCiv., Sala F, 2/8/1991, La Ley, 1991-E, 339, con nota de Jorge Bustamante
Alsina).
Nada obsta a que las incapacidades física y psíquica sean tratadas conjuntamente si
ambas han sido valoradas en forma independiente. Lo ponderable es la efectiva incidencia
de las secuelas en la personalidad integral de la víctima y en su vida de relación (CNCiv.,
Sala M, 1/6/1992, La Ley, 1992- D, 656, J. Agrup., caso 8276).
El daño psíquico no constituye ítem autónomo, ya que tal lesión a la psiquis puede
producir minoraciones (daños) a intereses patrimoniales o espirituales (CNCiv., Sala D,
15/6/1992, La Ley, 1992-E, 85).
Las proyecciones de la lesión psíquica en la faz espiritual deben englobarse en la suma
a determinar por el daño moral, añadiendo a ese menoscabo los sufrimientos padecidos
por la víctima, los dolores, el sometimiento a variadas pruebas médicas, etc. (CNCiv., Sala
D, 15/6/1992, La Ley, 1992-E, 85).
Las lesiones a la psiquis no constituyen una categoría autónoma, puesto que tales
lesiones pueden conculcar intereses de índole patrimonial o moral (CNCiv., Sala D,
16/6/1992, La Ley, 1992-E, 24).
El déficit en el ámbito psíquico debe ser diferenciado del daño moral, dado que, si bien
ambos afectan el equilibrio espiritual del damnificado, aquél reviste connotaciones de
índole patológica. Asimismo, debe ser diferenciado de la incapacidad sobreviniente, que ha
sido tipificada como la disminución en las facultades atinentes a lo laboral y al resto de la
vida social. El daño psicológico puede dejar incólumes las posibilidades laborales y el resto
de los aspectos vitales de un ser humano, considerados en su proyección hacia el mundo
exterior y sólo producir consecuencias disvaliosas en su vida interior (del voto del doctor
Daray) (CNCiv., Sala D, 16/6/1992, La Ley, 1992-E, 24).
Si corresponde otorgar una suma para solventar el tratamiento originado en el daño
psíquico y éste es de naturaleza transitoria, el perjuicio resarcible sólo se configura durante
el lapso que media entre el accidente y la finalización de la terapia (del voto del doctor
Es procedente admitir la indemnización por daño psíquico que corresponde a otorgar a
un trabajador que sufrió un acceden te laboral, pues el carácter permanente del daño se
impone, ya que la mejoría que podría resultar del tratamiento aconsejado resulta incierta no
684
pudiendo asegurarse que el cuadro remita tras su realización, con lo cual sólo puede
lograrse una mejoría o cuanto menos evitarse un agravamiento" (CNCiv., Sala K,
21/06/2007, "Ferrero, Héctor Horacio c. Tecore S.R.L. y otros", La Ley 24/01/2008, 4).
Es improcedente otorgar una indemnización en concepto de daño psicológico si el actor
no concurrió a un terapeuta sino después de ocurrido un evento distinto a aquel por el cual
reclama —en el caso, omisión del Estado Nacional y de una provincia al no custodiar el
documento de identidad cuyo nuevo ejemplar había solicitado, que fue utilizado por terceros
no identificados para abrir cuentas corrientes—, lo cual implica que los trastornos que
pudieron haber derivado de aquél no justifican su cobertura en función de su eventual
incidencia en el proceso de superación del otro evento (CS,
685
12/06/2007, "Serradilla, Raúl A. c. Provincia de Mendoza y otro", La Ley 2007-D, 321, con
nota de Alfonso Buteler; DJ, 2007-II, 767).
La existencia de un padecimiento psíquico, traumas, cuadros depresivos, miedos, en fin
las consecuencias perturbadoras de la personalidad con matices patológicos, van más allá
del concepto de daño moral. Inclusive hay situaciones en que tales padecimientos no se
proyectan en la vida laboral; piénsese por ejemplo en las fobias que son trastornos de
ansiedad que el individuo padece frente a determinadas situaciones y que le determinan
un comportamiento evasivo. Por eso no comparto la opinión de la señora Juez
sentenciante, en cuanto expresa que es imposible escindir ambos aspectos. En un caso
hay una patología, mientras que la reparación del daño moral asienta en la perturbación
ilegítima de la tranquilidad espiritual al hacer padecer a la víctima angustias y aflicciones
(CNCiv., Sala M, 18/12/2007, "D. D. O. y otro c. Sanatorio Modelo Quilmes S.A. y otros s/
daños y perjuicios", MJJ19669).
Es improcedente la reparación por daño psicológico reclamado a fin de resarcir los
padecimientos derivados de la muerte de un trabajador en ocasión de un accidente de
trabajo, dado que los factores que se enuncian a tal fin en la demanda como, hondo pesar,
sensación de soledad y desamparo, son propias del momento que deben sobrellevar las
personas ante la muerte de un familiar, que no describen extremos que permitan indagar
sobre la existencia de alguna patología psicológica en los actores originada por el trágico
suceso acontecido (CNTrab., Sala VIII, 29/06/2007, "B., E. V. c. Ingenio y Refinería San
Martín Del Tabacal S.A.", IMP, 2007-17 [Septiembre], 1689 - DJ, 2007-III, 1154, La Ley,
17/01/2008, 3 - DJ 13/02/2008, 314, con nota de Néstor E. Solari).
Resulta improcedente aumentar el resarcimiento acordado en concepto de incapacidad
psíquica, en tanto que la ausencia de prueba sobre la realización de un tratamiento de esta
índole y el lapso transcurrido desde el accidente se erigen como serios indicios que
revelan que el daño ha sido remediado parcialmente (CNCiv., Sala A, 29/11/2007,
"Schelegueda, Omar Alberto c. Ciudad de Buenos Aires", La Ley, 08/02/2008).
El tratamiento psiquiátrico de la víctima constituye un rubro indemnizable
conceptualmente independiente del daño moral, toda vez que persigue hacer desaparecer,
o bien mitigar, las secuelas del hecho ilícito (CNFed. Civ. y Com., Sala III, 24/04/1986, "D.
de S., M. C. c. Godoy, Gustavo A. y otros", La Ley, 1987-A, 156).
La Corte Suprema ha sostenido que cuando la víctima resulta disminuida en sus
aptitudes físicas o psíquicas en forma permanente, esta incapacidad debe ser objeto de
reparación, al margen de lo que pueda corresponder por el menoscabo de la actividad
productiva y por el daño moral, pues la integridad física tiene por sí misma un valor
indemnizable y su lesión comprende, a más de aquella actividad económica, diversos
aspectos de la personalidad que hacen al ámbito doméstico, cultural o social con la
consiguiente frustración del desarrollo pleno de la vida (CS, Fallos: 308:1109; 312:2412;
315:2834; 318:1715; 326:1673; ídem., 08/04/2008, "Arostegui, Pablo Martín c. Omega
Aseguradora de Riesgos del Trabajo S.A. y Pametal Peluso y Compañía", La Ley, 2008-C,
247).
Tampoco debieron salir indemnes de situaciones conflictivas con motivo de los
episodios generados por conductas paternas, tales como agresiones, rotura de objetos,
ideas persecutorias, alucinaciones, acusaciones de querer envenenarlo para sacarle la
jubilación y la casa, amenazas de matar a la Sra. Roldan, y seguramente las
consecuencias de haber sido un alcohólico crónico desde la juventud. Estos hechos,
aunque emanados de la conducta del fallecido, no guardan relación causal alguna con el
que motiva estos autos, el que en todo caso constituyó la culminación de una vida azarosa
y plena de situaciones conflictivas... Daño moral: no tenía familia continente, era visitado
pocas veces, incidiendo ello en la cronificación y acentuación de los síntomas, que
culminaron con su suicidio (CNCiv., 25/11/2010, "Roldán, Zoila c. Centro Médico
Neuropsiquiátrico SA", Diario Judicial 25/1/2011).
Siguiendo la posición de Risso, el daño psíquico es un "síndrome psiquiátrico coherente
(enfermedad psíquica), novedoso en la biografía, relacionado causal o concausalmente con
el evento de autos (accidente, enfermedad, delito), que ha ocasionado una disminución de
686
las aptitudes psíquicas previas (incapacidad), que tiene carácter irreversible (cronicidad) o
al menos jurídicamente consolidado (dos años). La enfermedad psíquica que el perito
diagnostique debe dañar de manera perdurable una o varias de las siguientes funciones
del sujeto: 1) incapacidad para desempeñar sus tareas habituales; 2) incapacidad para
acceder al trabajo; 3) incapacidad para ganar dinero y 4) incapacidad para relacionarse".
Sostiene el mismo autor que en medicina legal, la incapacidad indemnizable es
tributaria de la cronicidad, en tanto que el sufrimiento psíquico normal (no incapacitante),
que no ha ocasionado un desmedro de las aptitudes mentales previas, si es detectado e
informado por el perito, es uno de los elementos que el juez podrá incluir en el daño moral.
Todo aquello que no sea estrictamente incapacitante no tiene por qué quedar afuera de la
indemnización. Será indemnizado, pero no como
687
daño psíquico, sino como daño moral, indemnización sujeta a las reglas de la sana crítica y
la razonable prudencia (conf. Risso, Ricardo Ernesto, "Daño Psíquico Delimitación y
diagnóstico. Fundamento teórico y clínico del dictamen pericial", ED, 188-985; CNCiv., esta
Sala, 11/02/2010, expte. Nº 89.021/2003, "Procopio, Fernando Antonio y otro c. Piñero,
Ernesto Emir y otros s/ daños y perjuicios", ídem., íd., 27/4/2010, "Bertagni, Alberto
Eugenio c. Barón, Martín s/ daños y perjuicios").
Ambos territorios —psique y soma— aunque no sean isomórficos, son
especializaciones de la organización biológica que están dotados de funciones idóneas
para obtener la restitutio ad integrum, y también tienen en común que a veces fracasan en
el intento y permanecen con secuelas discapacitantes (Conf. Risso, Ricardo E. "Daño
Psíquico - Delimitación y diagnóstico. Fundamento teórico y clínico del dictamen pericial",
ED, 188-985). El daño psíquico que se configura mediante una alteración patológica de la
personalidad, una perturbación del equilibrio emocional que afecta toda el área del
comportamiento, traduciéndose en una disminución de las aptitudes para el trabajo y la
vida de relación y que, como toda incapacidad, debe ser probada en cuanto a su existencia
y magnitud. Se trata de una alteración o modificación patológica del aparato psíquico como
consecuencia de un trauma que desborda toda posibilidad de elaboración verbal o
simbólica.
Al resarcir este tipo de daño no se trata de comprender ni de identificarse
empáticamente o moralmente con el damnificado, sino de objetivar un diagnóstico clínico
que tenga entidad psicopatológica. "Como consecuencia del fallecimiento de su hijo, cabe
agregar que el co-actor Sr. Domingo Eugenio Jiménez ha presentado 'una alta carga de
angustia', 'un estado de ánimo central de preocupación y desesperanza', y 'se muestra
como una persona que intenta sobreadaptarse, que trata de seguir para adelante aunque
internamente surgen múltiples indicadores y signos en todas las pruebas de una elevada
tensión intrapsíquica y un alto quántum de angustia' (...) 'producto de la pérdida vivenciada
y sus secuelas'" (v. dictamen pericial psicológico). A ello cabe agregar que "a pesar del
tiempo transcurrido, más de 3 años, desde el accidente, la intensidad del sufrimiento sigue
vigente. El proceso de dolor por el cual atraviesa el peritado se caracteriza por una
importante disminución de interés en el mundo exterior, con pérdida de capacidad de amor
(a excepción de aquello vinculado a la figura de su hijo), un gran deterioro e inhibición de
sus funciones. Teniendo en cuenta eso y la intensidad y persistencia del sufrimiento, se
puede concluir que esta persona se encuentra atravesando un duelo patológico, un duelo
no elaborado, cristalizado" (conf. dictamen pericial psicológico ut supra cit.). Finalmente,
cabe referir respecto del Sr. Domingo Eugenio Jiménez que "en el contenido del
pensamiento aparecen ideas de tinte depresivo. Baja autoestima, inseguridad y falta de
confianza. Pensamientos intrusos del tipo reminiscencias. Presenta timia displacentera
manifestada por emotividad y labilidad emocional durante el interrogatorio". Por su parte, la
co-actora Sra. Sara Alejandra Gallardo "aparece como una persona 'debilitada', triste,
angustiada, con manifestación de estos estados a través de una expresión corporal de
agobio con llanto que no puede contener al relatar los hechos acaecidos. Hay gran carga
de pesar y dolor por la muerte de su hijo. Evidencia dificultades para 'conectarse' con la
vida, tratando de reprimir el dolor y la angustia ante su familia. Presenta un estado de
ánimo central de tristeza y desesperanza". Para concluir, la Sra. Sara Alejandra Gallardo
"manifiesta hipertimia displacentera, emociones que son concordantes con la descripción
de las situaciones, rumiaciones de tipo obsesivas. Culpabilidad y autorreproches.
Sentimientos de frustración, pesimismo, fatalidad, enojo. Hay marcada presencia de
elementos fóbicos específicos con tendencia a la evitación. En el área volitiva se detectan
alteraciones, apatía, abulia actividad improductiva".
"Cabe destacar que al igual que en el caso de heridas u ofensas físicas, en las lesiones
psíquicas la víctima tiene derecho a ser indemnizada "de todos los gastos de curación y
convalecencia. Ello implica la recurrencia a tratamiento psiquiátrico o psicológico" (Matilde
Zabala de González, "Daños a las personas", 2da. ed., Ed. Hammurabi, Cdad. de Bs. As.
1990, pág. 226). Así lo ha reconocido la jurisprudencia: "En materia de hechos ilícitos
corresponde la reparación integral del perjuicio sufrido por la víctima y, dentro del orden de
ideas, los desembolsos necesarios para su rehabilitación terapéutica." (SCBA Ac. 69416
del 9/5/2001). Al igual que en el caso de cualquier otro rubro económico de finalidad
688
terapéutica, debe acreditarse que la necesidad de asistencia (psicológica) objeto de
reclamo resulta aconsejable e idónea. Por su parte y respecto a la co-actora Sra. Sara
Alejandra Gallardo, el dictamen pericial precedentemente indicado refiere que "se
determina en ella la existencia de daño psicológico producido por el accidente y
consecuente pérdida de su hijo", desde que "atraviesa un cuadro depresivo
desencadenado por la muerte de su hijo. Como consecuencia se encuentra limitada,
inhibida y con su funcionalidad disminuida", debiendo realizar —con carácter urgente—
tratamiento psicológico de una duración no inferior a tres años, comenzando con una
frecuencia inicial de dos veces por semana. Por ello, partiendo del costo de cada sesión en
forma individual ($ 100), multiplicado por ocho sesiones mensuales ($ 800), y a su vez
multiplicado por 12 (meses), arribamos a una suma de $ 9.600 correspondiente al costo de
las sesiones para el primer año. Para el segundo y tercer año se recomienda una
frecuencia de una sesión semanal, razón por la cual se arriba a un costo mensual de $
400, los que multiplicados por 24 (meses), resultarían
689
también $ 9.600 para el segundo y tercer año de sesiones. Por ende, el costo total del
tratamiento psicológico para la Sra. Sara Alejandra Gallardo asciende a la suma de $
19.200, equivalentes a los tres años de sesiones recomendadas por la experta (CCiv. y
Com. de Mar del Plata, Sala 3ª, 15/10/2015, "Jiménez, Domingo Eugenio y otros c. Pesiri,
Marco Antonio s/ daños y perjuicios por uso automotor [c. les. o muerte] [sin resp. Estado]",
Microjuris MJJ95305).
La perito sicóloga en su informe de fs. 1260/1269 ha sido categórica al afirmar que el
actor poseía una "personalidad de base normal" y que las diversas lesiones sufridas en el
hecho que motiva esta causa "han impactado directamente en su estructura narcisista
ocasionando un gravísimo daño psicológico parcial y permanente que provoca un estado
de desvalimiento y pérdida parcial de autonomía, con consecuencias sobre el conjunto de
la organización psíquica lograda hasta el momento de los hechos, al punto de poner en
riesgo la vida del actor a causa de la preocupación suicida que lo aqueja". Agregó la
experta que tanto las entrevistas como los tests han reflejado "un trauma psíquico
vinculado directa y causalmente con el evento dañoso". Fija el porcentaje de incapacidad
psicológica permanente de un 70% (Depresión en Grado Muy Severo 3.9.4 del baremo de
los Dres. Castex - Silva) y aconseja un tratamiento sicológico con una frecuencia de 3
veces por semana durante al menos tres años. Por su parte, la perito experta en
psiquiatría coincidió en su informe en fijar un 70% de incapacidad total y permanente por
presentar el actor un "desorden mental orgánico post traumático" (CNFed. Contencioso
Administrativo, Sala III, 27/8/2015, "Irrazabal, Martín Alejandro c. Edesur SA y otro s/
daños y perjuicios", Diario Judicial 20/11/2015).
Cabe advertir que el "daño psíquico o psicológico" constituye una verdadera lesión
orgánica en tanto que el "daño moral" —por definición— opera en el ámbito anímico-
espiritual. El Alto Tribunal ha declarado en numerosas oportunidades que "cuando la
víctima resulta disminuida en sus aptitudes tanto físicas como psíquicas esta incapacidad
debe ser reparada en la medida en que asume la condición de permanente" (CS, Fallos:
328:4175; 326:847, 1299 y 1673); en igual sentido, ha dicho que "para la indemnización
autónoma del daño psíquico respecto del moral, la incapacidad a resarcir es la permanente
y no la transitoria, y debe producir una alteración a nivel psíquico que guarde adecuado
nexo causal con el hecho dañoso" (Fallos: 327:2722) (CNFed. Contencioso Administrativo
Federal, Sala III, 27/8/2015, "Irrazabal, Martín Alejandro c. Edesur SA y otro s/ daños y
perjuicios", Diario Judicial 20/11/2015).
Además, es necesario recordar que "a fin de establecer el quántum indemnizatorio por
daño psicológico no debe hacerse uso de cálculos, porcentajes o pautas rígidas, quedando
librado su monto al prudente arbitrio judicial, puesto que se trata de situaciones en que
varían diferentes elementos a considerar tales como las características de las lesiones
padecidas, la aptitud para los trabajos futuros, la edad, condición social, situación
económica y social del grupo familiar" (CNCiv., Sala L, 17/12/2009, "Guzmán, Nelson
Gerardo c. Ibarra, Cristian Norberto y otros") (CNFed. Contencioso Administrativo, Sala III,
27/8/2015, "Irrazabal, Martín Alejandro c. Edesur SA y otro s/ daños y perjuicios", Diario
Judicial 20/11/2015).
Siguiendo la posición de Risso, el daño psíquico es un "síndrome psiquiátrico coherente
(enfermedad psíquica), novedoso en la biografía, relacionado causal o concausalmente con
el evento de autos (accidente, enfermedad, delito), que ha ocasionado una disminución de
las aptitudes psíquicas previas (incapacidad), que tiene carácter irreversible (cronicidad) o
al menos jurídicamente consolidado (dos años). La enfermedad psíquica que el perito
diagnostique debe dañar de manera perdurable una o varias de las siguientes funciones
del sujeto: 1) incapacidad para desempeñar sus tareas habituales; 2) incapacidad para
acceder al trabajo; 3) incapacidad para ganar dinero y 4) incapacidad para relacionarse".
Sostiene el mismo autor que en medicina legal, la incapacidad indemnizable es tributaria
de la cronicidad, en tanto que el sufrimiento psíquico normal (no incapacitante), que no ha
ocasionado un desmedro de las aptitudes mentales previas, si es detectado e informado
por el perito, es uno de los elementos que el juez podrá incluir en el daño moral. Todo
aquello que no sea estrictamente incapacitante no tiene por qué quedar afuera de la
indemnización. Será indemnizado, pero no como daño psíquico, sino como daño moral,
indemnización sujeta a las reglas de la sana crítica y la razonable prudencia. Ambos
690
territorios —psique y soma— aunque no sean isomórficos, son especializaciones de la
organización biológica que están dotados de funciones idóneas para obtener la restitutio ad
integrum, y también tienen en común que a veces fracasan en el intento y permanecen con
secuelas discapacitantes. El daño psíquico que se configura mediante una alteración
patológica de la personalidad, una perturbación del equilibrio emocional que afecta toda el
área del comportamiento, traduciéndose en una disminución de las aptitudes para el
trabajo y la vida de relación y que, como toda incapacidad, debe ser probada en cuanto a
su existencia y magnitud. Se trata de una alteración o modificación patológica del aparato
psíquico como consecuencia de un trauma que desborda toda posibilidad de elaboración
verbal o simbólica.
Al resarcir este tipo de daño no se trata de comprender ni de identificarse
empáticamente o moralmente con el damnificado, sino de objetivar un diagnóstico clínico
que tenga entidad
691
psicopatológica (CNCiv., Sala J, 6/10/2015, "A. R. B. y otro c. Ferrocarriles Metropolitanos
S.A., Ramal Belgrano s/ daños y perjuicios", Microjuris MJJ95592).
4.2.2. Lesión estética
El daño estético, para ser computable, debe tener alguna entidad (CNCiv., Sala A,
29/5/1989, La Ley, 1990-E, 306).
El daño estético, que es toda la desfiguración física producida por lesiones, sean o no
subsanables quirúrgicamente, puede traducirse en un daño patrimonial cuando incide en
las posibilidades económicas del lesionado, o en un agravio moral, por los sufrimientos y
mortificaciones provocados a la víctima (CNCiv., Sala A, 20/6/1989, La Ley, 1991-C, 95,
con nota de Juan Manuel Capua).
El rubro daño estético está cubierto, en general, con el daño moral, por los disgustos que
la víctima puede sufrir al soportar esa desmejora en su cuerpo (CNCiv., Sala C, 28/8/1990,
La Ley, 1991-B, 49; DJ, 1991-I, 889).
El daño estético se configura mediante una alteración que puede ser (o no) psicológica,
pero que produce una perturbación de la personalidad. El daño estético constituye una
alteración que se traduce en una mengua o deterioro de esa armonía corporal, propiedad
de los cuerpos que los hace agradables a los ojos de los demás (CNFed. Civ. y Com., Sala
III, 14/11/1989, La Ley, 1990-A, 489; DJ, 1990-2-341).
El daño estético, siempre que guarde un nexo causal con el ilícito y perturbe a la
víctima, puede ser indemnizado con independencia del daño moral y de la incapacidad
física, si es que en la forma de proponer la demanda no estuviera contenido en aquellos
otros reclamos (CNFed. Civ. y Com., Sala III, 14/11/1989, La Ley, 1990-A, 489; DJ, 1990-2-
341).
La lesión estética es la que se sufre en el rostro o en cualquier otra parte del cuerpo que
es costumbre mostrar o exhibir o que se trasluce al exterior, menoscabando o afeando el
cuerpo al disminuir su perfección o belleza (CNCiv., Sala K, 21/12/1989, La Ley, 1991-E,
617, con nota de María Dalia Pereiro).
La lesión estética puede producir consecuencias lesivas al patrimonio de la víctima, en
cuyo caso se deberá indemnizar como daño material y consecuencias agraviantes al plano
espiritual de la persona visible, existiendo un campo común con la reparación por
incapacidad sobreviniente (CNCiv., Sala K, 21/12/1989, La Ley, 1991-E, 617, con nota de
María Delia Pereiro).
El daño estético es indemnizable y puede traducirse en daño material o en daño moral.
Constituye daño material en caso que incida sobre las futuras posibilidades económicas de
la víctima y sobre su vida de relación, ello con independencia de la incapacidad
sobreviniente que contempla otro aspecto del deterioro físico, pesando sobre el patrimonio
en planos distintos y singulares. El daño estético se traduce en daño moral, en cambio, por
los sufrimientos de ese orden que puede engendrar, ya que aquel daño comprende
padecimientos, dolores y tribulaciones. La lesión estética provoca intrínsecamente daños a
un bien extrapatrimonial: la integridad corporal (CNTrab., Sala VII, 16/4/1990, La Ley, 1990-
E, 16).
Aun cuando no se constate pérdida de capacidad laborativa, el daño estético configura
un daño "en la persona", "sus derecho o facultades", a los que hace mención el art. 1068
del Cód. Civil. Este perjuicio sufrido por la víctima, en la medida que resulte susceptible de
apreciación pecuniaria, es el que debe ser indemnizado aunque no signifique incapacidad
(arts. 1068 y 1083, Código citado) (CNTrab., Sala VII, 16/4/1990, La Ley, 1990-E, 16).
Debe compensarse el daño estético pues corresponde equilibrar dentro de un nivel de
razonabilidad, la desventaja que todo ser humano padece cuando exhibe cicatrices o
mutilaciones que afectan el sentido estético propio y ajeno (CNTrab., Sala VII, 16/4/1990,
La Ley, 1990-E, 16).
La lesión estética no constituye una categoría autónoma, pues el atentado a la estética
puede lesionar alternativa o conjuntamente intereses jurídicos de esencia patrimonial, o
bien de carácter extrapatrimonial (CNCiv., Sala D, 12/6/1990, La Ley, 1991-A, 214; DJ,
692
1991-I, 500).
No resulta procedente el reclamo por lesión estética, aunque quedaran restos del
accidente — cicatriz extendida—, si no se aprecia que la figura externa y visible fuera
utilizada como fuente de lucro, pudiendo considerarse el nuevo mal aspecto soportado
como algo que incide sobre el daño moral (CNCiv., Sala C, 29/10/1990, La Ley, 1991-B,
317; DJ, 1991-2-24).
La lesión estética sólo podría configurar el daño patrimonial cuando repercute en las
posibilidades económicas del lesionado o sobre la capacidad futura de continuar
desarrollando una actividad productiva, mermando sus ganancias, al margen del costo de
la intervención quirúrgica reparadora cuando fuera posible (CNCiv., Sala A, 12/3/1991, La
Ley, 1991-E, 763, Nº 38.191-S).
693
Si la lesión estética no incide mayormente en el desempeño de la actividad remunerada
a que se dedica la víctima, la indemnización debe abarcar exclusivamente aquellos
aspectos que hacen al interés no patrimonial que encierra la lesión estética, en cuanto
vulnera afecciones legítimas de orden espiritual como la propia imagen y su menoscabo
(CNCiv., Sala A, 12/3/1991, La Ley, 1991-E, 763, Nº 38.191-S).
El perjuicio habitualmente enunciado como "lesión estética" constituye sólo
excepcionalmente rubro autónomo que reparar, siendo regla que quede subsumido ya en
la incapacidad sobreviniente, en tanto la aparición física aparezca relevante para el plano
laboral o social, ya en el agravio moral, si es que indiferente a la actividad laboral, o al
normal desenvolvimiento de la vida de relación, el defecto altera el espíritu, las afecciones o
sentimientos de la víctima (CNCiv., Sala B, 23/8/1991, La Ley, 1992- B, 251, con nota de
Roberto A. Vázquez Ferreyra; DJ, 1992-I, 992).
La incapacidad sobreviniente, la lesión estética y el daño psicológico constituyen ítems
autónomos. La existencia de cicatrices y la necesidad de usar muletas configuran una
alteración del aspecto habitual que presentaba la víctima antes del accidente y que debe
ser resarcido con independencia de la viabilidad del daño psíquico (del voto del doctor
Corresponde establecer indemnización por lesión estética aun cuando no haya sido
reclamada como ítem distinto, pues cabe considerarla incluida en el concepto
expresamente reclamado de incapacidad sobreviniente (CNCiv., Sala C, 25/6/1992, La
Ley, 1992-E, 21).
La lesión estética configura en verdad un daño patrimonial sólo cuando incide en las
posibilidades económicas del lesionado o cuando fuere factible la supresión por vía
quirúrgica o mitigación de la deformidad, ya que en este caso el costo de la operación
indicaría un daño cierto, por lo que en su defecto cuando son reclamados estos
padecimientos se los engloba en la partida correspondiente al daño moral (CNCiv., Sala A,
7/8/1992, DJ, 1992-2-959).
Debe indemnizarse el daño estético sufrido por la víctima de un accidente de tránsito ya
que, aun cuando las cicatrices que presenta no inciden en su esfera patrimonial actual o
futura en razón de su sexo, edad y tareas que desarrolla, afectan en cambio su esfera
extrapatrimonial como marcas permanentes del sufrimiento pasado (CNCiv., Sala C,
09/02/2010, "Ledesma, Julio Obispo y otros c. La Nueva Estrella S.C.C.", La Ley Online,
AR/JUR/15532/2010).
Resulta admisible el tratamiento conjunto de los reclamos efectuados en concepto de
daño físico, psicológico y daño estético por cuanto, tales rubros remiten a diversos aspectos
del daño a la persona consistente en disminución de sus aptitudes, la cual se traduce
indirectamente en un perjuicio de índole patrimonial (CNCiv., Sala I, 09/09/2010, "Merino,
Gerardo Raúl c. Expreso San Isidro S.A. y otros", DJ, 19/01/2011, 63,
AR/JUR/55231/2010).
Si el dependiente posee una cicatriz a raíz de un accidente de trabajo y reclama
mediante acción civil la reparación del daño, debe compensarse el llamado daño estético
—que se traducirá en daño material o moral— pues corresponde equilibrar, dentro de un
nivel de razonabilidad, la desventaja que todo ser humano padece cuando exhibe cicatrices
o mutilaciones que afectan el sentido estético propio y ajeno (CNTrab., Sala X, 30/06/2010,
"Benítez, Miguel Angel c. Benfide S.A. y otro", DT, 2010 [noviembre], 3056, con nota de
Amanda Lucía Pawlowski de Pose, AR/JUR/41686/2010).
Resulta procedente otorgar una indemnización autónoma en concepto de daño estético
a quien como consecuencia de las lesiones sufridas en un accidente de tránsito, presenta
una cicatriz retráctil en una muñeca, y una asimetría respecto de la muñeca sana pues,
dicha alteración en el aspecto habitual que tenía el actor antes del siniestro, constituye en
sí misma un perjuicio susceptible de apreciación pecuniaria (del voto en disidencia parcial
del doctor Ameal) (CNCiv., Sala K, 22/06/2010, "Brizuela, María Isabel c. Metrovías S.A. y
otro", RCyS, 2010-XI, 159, AR/JUR/41571/2010).
Nada obsta a que se indemnice la lesión estética sufrida por una persona a
694
consecuencia de un daño antijurídico, pero esa lesión estética, para tornarse indemnizable
en el campo patrimonial, deberá haber repercutido en la obtención de ganancias por el
damnificado al impedirle o dificultarle realizar tareas que antes de la lesión realizaba; si ello
no ocurre, en la mayoría de los casos la lesión estética produce en los lesionados un
menoscabo espiritual que puede ser resarcido como afección extrapatrimonial (del voto de
la Dra. Betancour) (CCiv. y Com. de Formosa, 12/03/2015, "Caballero, Cintia Belén c.
Tosolini, Darío A. y otra s/ ordinario", LL Litoral 2015 [julio], 682, La Ley Online
AR/JUR/5358/2015).
El daño estético posee autonomía indemnizatoria, pues se trata de una manifestación
distinta de la que es objeto el daño moral, pero que comparte con éste la característica de
referirse a bienes jurídicos extrapatrimoniales de las personas (del voto del Dr. Álvarez
Juliá) (CNCiv., Sala C, 01/07/2014, "S., M. Á. y otros c. Repsol YPF Gas S.A. s/ daños y
perjuicios", La Ley, 2014-F 126 con nota de Gastón Dell'Oca, La Ley Online
AR/JUR/45138/2014).
695
En lo que atañe a la extensión del resarcimiento, se debe recordar que el actor reclamó
la reparación del daño físico, psicológico, estético y moral y de los gastos de sesiones
terapéuticas, prótesis, transporte y medicamentos. Para ello ha de tenerse presente que la
Corte Suprema de Justicia de la Nación ha declarado repetidas veces que el "daño
estético" no es autónomo respecto del daño material o moral, sino que integra uno u otro o
ambos, según el caso (doctrina de Fallos 305:2098; 321:1117, entre otros); asimismo, ha
sostenido que "cuando la víctima resulta disminuida en sus aptitudes físicas o psíquicas de
manera permanente, esta incapacidad debe ser objeto de reparación al margen de que
desempeñe o no una actividad productiva pues la integridad física tiene en sí misma un
valor indemnizable y su lesión afecta diversos aspectos de la personalidad que hacen al
ámbito doméstico, social, cultural y deportivo con la consiguiente frustración del desarrollo
pleno de la vida" (Fallos: 308:1109; 312:752 y 2412; 315:2834; 316:2774; 318:1715;
320:1361; 321:1124;
322:1792, 2002 y 2658; 326:847 y 1673; 329:2701). Comprende, entonces, lo reclamado en
concepto de "daño a la salud o biológico" y "daño estético", rubros que, más allá de la
discriminación conceptual y las denominaciones empleadas, persiguen la reparación
económica de la totalidad de secuelas que la lesión origina en la víctima, atendiendo a su
incidencia en los múltiples ámbitos en que el sujeto proyecta su personalidad, dimensión a
la que atiende el concepto resarcitorio elaborado por la Corte según lo expresado
precedentemente (Fallos: 322:2002) (CNFed. Contencioso Administrativo, Sala III,
27/8/2015, "Irrazabal, Martín Alejandro c. Edesur SA y otro s/ daños y perjuicios", Diario
Judicial 20/11/2015).
4.2.3. Pérdida de la facultad motora
La facultad motora, de desplazarse con las piernas, es un elemento esencialísimo para
cualquier tarea y significa un constituyente de primera magnitud en toda persona. Sin la
atribución motora, la persona tienen un total de incapacidad, y esto no puede negarse ante
la posibilidad de otras labores que constituyen una situación excepcional (CNEspecial Civ. y
Com., Sala I, 14/12/1983, La Ley, 1984- D, 103; DJ, 1984-7-217).
Si del dictamen de los expertos surge que la víctima del ilícito deberá permanecer en
sillas de ruedas de por vida, y teniendo en cuenta, según surge de un informe obrante en
autos, que una silla de ruedas tiene una duración de tres años la indemnización por este
rubro debe alcanzar una suma que permita adquirir las necesarias para el tiempo probable
de vida (CNEspecial Civ. y Com., Sala III, 25/3/1988, La Ley, 1989-C, 639, J. Agrup., caso
6251).
Si la inmovilidad permanente e irreversible de la víctima ha sido debidamente acreditada
mediante las pericias de autos, debiendo ser integral la reparación del daño causado, y
persiguiendo la indemnización que se fije la vuelta de las cosas al estado anterior al
accidente, debe accederse al pedido de una suma necesaria para adquirir un rodado
diferencial, en tanto mediante la adquisición del automóvil de comandos adaptados se
proporcionará el reclamante un medio que le permitirá lograr parte de la movilidad perdida
(CNEspecial Civ. y Com., Sala III, 25/3/1988, La Ley, 1989-C, 639, J. Agrup., caso 6250).
4.2.4. Daños en las manos
El resarcimiento por la incapacidad sobreviniente al menor que jugaba en una calesita en
la escuela a la que concurría, debe tenerse en vista la naturaleza de la lesión sufrida, su
magnitud, las pautas dadas para graduar la incapacidad laboral y el hecho de que la
estimación debe ser efectuada en relación al valor funcional de la mano dañada (en el
caso, si bien se estima elevado el porcentaje del peritaje, el tribunal en atención al tiempo
transcurrido y a la depreciación monetaria estima que la suma establecida se adecua a las
circunstancias del caso) (CNCiv., Sala E, 3/11/81, ED, 99-197).
No es forzado considerar que cualquier individuo que pierda la funcionalidad de una
mano experimentará una profunda alteración de su psiquismo, en virtud de la
trascendencia de la incapacitación no sólo en el orden laborativo, sino en todos los ámbitos
de la vida (CNTrab., Sala VII, 25/8/1989, DT, 1990-A, 1289).
4.2.5. Pérdida de la capacidad para procrear
696
El derecho a la reparación no se agota en el aspecto vinculado con la incapacidad
laboral, sino que comprende todas las manifestaciones y/o potencialidades de la vida en la
medida en que tengan contenido patrimonial. Y cuando no lo tienen —tal el caso de la
incapacidad para procrear— no podrá ser computado en la esfera del daño material, pero
acaso sí como una hipótesis de daño moral (CNFed. Civ. y Com., Sala II, 9/11/1982, ED,
103-547).
4.2.6. Disfunción en la zona lumbar
La aceptación de la concausa parcial (accidente ocurrido diez años antes) no parece
suficiente, en el caso, para reducir lo otorgado por incapacidad, toda vez que la disfunción
en la zona lumbar en una
697
persona relativamente joven (37 años al momento del accidente) limita no sólo su actividad
laboral específica (modista), sino la realización de tareas hogareñas (casada con dos hijas)
y otras comunes a la vida social y de recreación (CNFed. Civ. y Com., Sala III, 22/3/1988,
La Ley, 1989-C, 639, J. Agrup., caso 6249).
4.2.7. Daños en el brazo
Debe tenerse en cuenta para establecer la indemnización por incapacidad sobreviniente
la edad de la víctima cuando ocurrió el accidente, porque de esa manera se valora en su
extensión la perdurable capitis deminutio provocada por el daño de la salud. También su
condición de obrero albañil, que pone a la vista la necesidad de valerse de los brazos para
cumplir los trabajos de la especialidad (en el caso, un camión de carga al entrar marcha
atrás en una obra aplastó con la rueda trasera el brazo de un obrero) (CNCiv., Sala C,
27/9/1984, La Ley, 1985-B, 566, Nº 36.826-S; ED, 111-132).
4.2.8. Pérdida del miembro inferior
La pérdida del miembro inferior derecho significa para la víctima un daño emergente que
le significará la frustración de una chance; esto es la posibilidad de un beneficio probable
futuro, integrante de la facultad de actuar del sujeto en cuyo favor la esperanza existe.
Privarlo de esa esperanza, conlleva un daño aun cuando pueda ser dificultoso estimar la
medida de ese daño, porque lo perdido, lo frustrado, en realidad es la chance y no el
beneficio esperado como tal (CCC San isidro, Sala II, 21/5/85, La Ley, 1985-E, 57).
4.2.9. Atrofia de un testículo
Al margen del daño que presume en sí la atrofia de un testículo, pues el actor no tiene
por qué soportar una mutilación parcial aunque pueda ser compensada, ello ha de
originarle una limitación en la elección de ciertos trabajos que importen un riesgo
traumático que ponga en peligro a su testículo sano (CNFed. Civ. y Com., Sala I, 10/8/84,
La Ley, 1985-A, 612, Nº 36.757-S; ED, 111-110).
4.2.10. Pérdida de un dedo del pie
La pérdida de un dedo del pie, por sí sola, no genera derecho al resarcimiento, porque
las partes del cuerpo humano carecen de un valor económico inmanente. Pero al mismo
requiebro de la integridad corporal sí genera obligación de resarcir cuando incide
negativamente sobre los valores económicos que constituyen el patrimonio produciendo un
daño cierto, o acarrea una lesión moral o extrapatrimonial (C3ªCiv. y Com. Córdoba,
27/9/1988, LLC, 1989-426).
Una herida no da lugar a indemnización sino en la medida que produce un menoscabo
patrimonial indirecto a la persona que la sufre. Ello es así, porque de acuerdo al art. 1067
no hay ilícito punible sin daño en el orden civil (CNCiv., Sala B, 28/9/84, La Ley, 1985-B,
554, Nº 36.785-S; JA, 1985-II-641; ED, 112-233).
La herida que no origina erogaciones extraordinarias, ni impide al herido trabajar, en el
derecho civil argentino no es un daño, de acuerdo al art. 1068. Y si no hay menoscabo
patrimonial directo ni indirecto (daño), no hay "acto ilícito punible para los efectos de este
código" (sic. art. 1067, Cód. Civil) (CNCiv., Sala B, 28/9/1984, La Ley, 1985-B, 554, Nº
36.785-S; JA, 1985-II-641; ED, 112-233).
4.2.11. Lesiones variadas
Es lógicamente correcto deducir que no puede desarrollar ningún tipo de tarea quien,
como en el caso de la actora, ha comprobado que: 1) por tener una marcha vacilante y
disbásica no puede caminar sin la ayuda de un bastón; 2) no puede mantener su cabeza
erguida sin el auxilio de una prótesis especial; 3) sufre de vértigos y mareos permanentes;
4) padece de limitaciones funcionales en el miembro superior derecho; 5) presenta
disminución en la fuerza de la mano derecha; 6) padece de problemas severos de
masticación y oclusión bucal; y 7) ha quedado con serios trastornos psíquicos irreversibles
(voto del doctor Martínez Echenique) (TS Córdoba, Sala penal, 10/5/1985, LLC, 1986-111).
La sentenciante declaró que la actora no puede ejercer ningún tipo de actividad física ni
698
intelectual como consecuencia directa de las lesiones sufridas, pero tal conclusión
contradice la pericia que le reconoce un 75% y de la valoración de las pruebas no surge,
sin violar otras reglas lógicas que a pesar del grave cuadro de deterioro producido en la
actora civil, como consecuencia del accidente, ésta haya quedado imposibilitada para
cualquier tipo de desempeño laboral. Ello es así aunque ésta no pueda mantener erguida
su cabeza sin ayuda de un "collar" especial, tiene una marcha vacilante que impide su
caminar, salvo el uso de un bastón, andador o muletas, padece de sensación de vértigo y
mareos permanentes y sufre una oclusión bocal que no permite la apertura de la boca en
más de un centímetro y medio, además de otra serie de importantes deterioros, pues
afirmar en base a estas
699
apreciaciones que su inhabilidad es del 100% en lugar del 75% indicada por la pericia,
constituye sólo conjetura sin apoyo probatorio cualitativo suficiente. Es que tales deterioros
no enervan la posibilidad de que alguna tarea pueda ser desempeñada, lo que ya pone en
tela de juicio la conclusión de la a quo (voto en disidencia parcial del doctor Ferrer
Martínez) (TS Córdoba, Sala Penal, 10/5/1985, LLC, 1986-111).
IV. TRANSPORTE DE PASAJEROS
1. Automotor
1.1. Pasajeros y peatones
Ocurrido el accidente, el viajero no tiene que probar que el transportador ha faltado a su
deber de prudencia y diligencia o ha incurrido en culpa, bastándole allegar la prueba del
contrato y que el accidente se produjo durante el mismo; es que, desde el momento en que
el pasajero no llega a destino sano y salvo, hay inejecución del transportante y, por tanto,
responsabilidad del transportador, a menor que pruebe que el hecho se produjo por una
causa extraña que no le sea imputable (CCiv. y Com. Rosario, Sala I, 4/3/1993, "Carlscen,
Delmira c. Línea C Empresa Gral. Las Heras", JA, 1996-II, síntesis).
Quien explota un servicio de transporte de pasajeros está asumiendo una actividad
riesgosa susceptible de causar daños a sus transportados y no transportados y no existe
diferencia, en cuanto a la naturaleza riesgosa de la actividad, si el daño es producido por
una caída a raíz de una brusca frenada respecto al daño producido por un incidente dentro
del vehículo en el que resulta lesionado aquél por una bala, ya que el riesgo creado es el
mismo, rigiendo en ambos casos la responsabilidad objetiva, y siempre en el terreno de la
responsabilidad extracontractual (CCiv. y Com. Morón, Sala II, 11/5/1995, "Peña,
Wenceslao R. c. Empresa de Transporte del Oeste S.A.", LLBA, 1995-864).
Para dilucidar la responsabilidad de la empresa de transporte demandada resulta
indistinto que se considere a la víctima como pasajero del colectivo o como simple peatón,
porque la normativa que regula ambas situaciones establece un mismo principio rector al
presumir la culpa del chofer, salvo la existencia de determinadas causales de eximición
(art. 184, Cód. de Comercio; art. 1113, Cód. Civil) (CNCiv., Sala A, 17/6/1994, "Villa, Juana
J. c. Arbizu, Roberto", La Ley, 1994-E, 711, J. Agrup., caso 10.077).
La finalidad perseguida por el art. 184 del Cód. de Comercio es el amparo de las
presuntas víctimas, para quienes el resarcimiento resultaría ilusorio en la mayoría de los
casos si tuviera que demostrar la culpa del transportador (CNCiv., Sala A, 15/2/1995,
"Oliver, Ana María c. Capuzzi, Ernesto y otros", JA, 1996-II, síntesis).
Mediante el contrato de transporte colectivo de pasajeros, el porteador se obliga a llevar
al pasajero sano y salvo hasta el lugar de destino, comprometiéndose a brindar durante el
trayecto, y también en el ascenso y descenso del vehículo, las seguridades necesarias
para que aquél no sufra un menoscabo en su integridad personal. Por tanto, la empresa
debe acreditar, en caso de accidente, las causas de liberación de su responsabilidad
contractual (CNCiv., Sala A, 22/12/1995, "Torres, César R. c. Empresa de Transporte Sur
Nor C.I.S.A. y otros", La Ley del 10/7/97).
La relación jurídica existente entre el consumidor y la empresa proveedora del servicio
de transporte debe encuadrarse en el marco de las relaciones de consumo, en función de
lo cual el proveedor del servicio, además, asume una obligación accesoria de seguridad
frente a los usuarios, en la cual queda incluido el uso de la escalera de acceso al
transporte (CNCiv., Sala J, 29/10/2010, "Hudson, Diego Adrián c. Metrovías S. A.", cita
1.1.2. Hecho del dependiente
Corresponde responsabilizar a la empresa de transportes por los daños provocados por
un conductor que intervino en un accidente de tránsito, ya que no es necesario
individualizar al chofer que es autor material, del perjuicio para obtener el resarcimiento
(CNCiv., Sala J, 17/08/2010, "Avellaneda, Ramón Telmo c. La Central de Vicente López
SACIFI", La Ley Online AR/JUR/45006/2010).
El conductor de un automóvil y el de un ómnibus resultan responsables en forma
700
concurrente y en partes iguales por los daños causados recíprocamente con motivo del
accidente de tránsito protagonizado por ambos vehículos en un cruce de calles pues, ante
la carencia de pruebas a fin de establecer la mecánica del accidente, tratándose de
transporte público, la conducta del chofer debe ser analizada con mayor rigor y, al mismo
tiempo, está acreditado que el conductor del automóvil circulaba a una velocidad excesiva
(CApel. de Río Grande, Sala Civil, Comercial y del Trabajo, 12/02/2015, "Acuña, Alfredo
Francisco c. Bento, Jorge y otro s/ daños y perjuicios", La Ley Online AR/JUR/4112/2015).
701
1.1.3. Obligación de seguridad
La obligación resarcitoria que pesa sobre las empresas de transporte es de naturaleza
objetiva, impuesta por la legislación en virtud de razones de política en materia de
transporte, con el objeto de inducir a aquéllas a extremar las precauciones respecto de la
buena calidad, perfecto estado y funcionamiento del material, amén de la capacitación y
buen desempeño de su personal y el estricto cumplimiento de las leyes y reglamentos, e
instituida, asimismo, en amparo de las posibles víctimas, para quienes el resarcimiento
resultaría ilusorio en la mayoría de los casos, si tuvieran que probar la culpa del
transportista (CNCiv., Sala A, 2/7/1990, "Malviccini, Estela c. Microómnibus Norte S.A. y
otro", La Ley, 1990-E, 297).
La inobservancia de la elemental regla de prudencia que impone que todo vehículo de
transporte público de pasajeros debe circular con sus puertas cerradas, encontrándose
obligados los conductores a abrirlas cuando el automotor se detenga para el ascenso y/o
descenso de pasajeros y a cerrarlas antes de reanudar la marcha, configura una
contravención grave contra la seguridad de las personas (CNCiv., Sala K, 21/12/1989,
"Zapata, Reinaldo M. c. Ibarra, José A.", La Ley, 1990-C, 89).
El hecho de que la puerta estuviera abierta, mientras el vehículo se encontraba en
movimiento, significa que la empresa no le estaba brindando al pasajero, durante su viaje,
las medidas de seguridad indispensables para que no sufriera en su integridad física,
violando, por ende, la obligación de la empresa de conducir al transportado sano y salvo
hasta el lugar de destino. Por ello, y considerando que el dueño o guardián de una cosa
peligrosa debe responder por el riesgo que crea, es que se ve comprometida la
responsabilidad del transportista, conforme a los arts. 1113 del Cód. Civil y 184 del Cód. de
Comercio (CNEspecial Civ. y Com., Sala VI, 30/6/1988, "Espinosa, Julia c. Microómnibus
Ciudad de Buenos Aires", La Ley, 1989-B, 632, J. Agrup., caso 6103).
La obligación de seguridad que asume el transportista de pasajeros no es de carácter
absoluto, ya que el art. 184 del Cód. de Comercio prevé las excepciones a dicho principio
general (CNCiv., Sala C, 18/8/1992, "Letón, Luis M. A. c. Empresa Ferrocarriles
Argentinos", La Ley, 1993-E, 299, con nota de Roberto A. Vázquez Ferreyra; DJ, 1992-2-
954).
Debido a que la obligación de seguridad asumida por el transportador es de gran
envergadura, la causal liberatoria de responsabilidad con respecto a la producción de un
accidente debe ser inequívocamente acreditada (CNCiv., Sala C, 18/8/1992, "Letón, Luis
M. A. c. Empresa Ferrocarriles Argentinos", La Ley, 1993-E, 299, con nota de Roberto A.
Vázquez Ferreyra; DJ, 1992-2-954).
La obligación del conductor del transporte público incluye la de permitir el ascenso y
descenso de los pasajeros en condiciones seguras. En tanto no se haya cerrado la puerta
del vehículo, las personas que aguardan pueden entender que aquél ha de permanecer en
su lugar hasta que suban todos los pasajeros, de modo que respecto de aquellos que se
asen del pasamanos e intentan el acceso existe sin duda el deber de seguridad que el
contrato impone al transportista (CNCiv., Sala M, 17/9/1993, "Simonetti, José c. Línea de
Microómnibus 47 S.A.", ED del 11/5/1994, Nº 5880).
La obligación de seguridad del transportador puede caracterizarse como una prestación
inherente a la celebración del contrato, que comprende aquellos cuidados, prevenciones,
precauciones y la disposición de todos los medios materiales y humanos idóneos que
resulten necesarios para cumplir con la doble finalidad de transporte y cuidado del
contratante.
La responsabilidad que contrae el transportador por el daño que sufran sus pasajeros
durante el transporte nace del deber jurídico y ético de protección de las personas, cuyo
valor debe preservarse, y que encuentra fundamento no sólo en las leyes sino en la
solidaridad que la vida en comunidad conlleva y exige.
La circunstancia de que un pasajero se encontrara dormido al momento del accidente,
con su cabeza apoyada en la ventanilla, no puede actuar como un factor deslindante de
responsabilidad del transportador, por cuanto la calidad de pasajero le impide predecir
702
conductas impropias y reprochables jurídicamente de los conductores (CNCiv., Sala L,
11/09/1996, "Agasi, Eduardo A. c. Alvarado, Ernesto D. y otros", La Ley del 8/4/97).
La interpretación de la extensión de la obligación de seguridad que tiene su causa en un
contrato de transporte de pasajeros, integrada con lo dispuesto por el art. 184 del Cód. de
Comercio, debe ser efectuada teniendo en cuenta el derecho a la seguridad previsto en la
Constitución Nacional —art. 42— para los consumidores y usuarios (CS, 2/04/2008,
"Ledesma, María Leonor c. Metrovías S.A.", La Ley, 20/05/2008, 7 - RCyS, 2008, 860, cita
La relación jurídica existente entre el consumidor y la empresa proveedora del servicio
de transporte debe encuadrarse en el marco de las relaciones de consumo, en función de
lo cual el proveedor del servicio, además, asume una obligación accesoria de seguridad
frente a los usuarios,
703
en la cual queda incluido el uso de la escalera de acceso al transporte (CNCiv., Sala J,
29/10/2010, "Hudson, Diego Adrián c. Metrovías S.A.", La Ley Online,
AR/JUR/65170/2010).
1.1.4. Eximentes. Prueba
En todo contrato de transporte se encuentra implícita la obligación del empresario de
llevar a salvo al viajero hasta el destino. Si durante el traslado el pasajero sufre algún
daño, el empresario debe repararlo, salvo que demuestre la existencia de caso fortuito o
fuerza mayor, culpa de la víctima o de un tercero por quien no sea civilmente responsable
(CNCiv., Sala J, 1/6/1993, "Silvero Rodríguez de Aquino, Eugenia c. Empresa de
Transporte Alberdi S.A. y otro", La Ley, 1993-E, 109).
No puede sostenerse que el asalto y ulterior tiroteo en el rodado de transporte de
pasajeros escape a la esfera de probabilidades de la empresa que explota ese servicio,
por lo que la eximente del art. 513 del Cód. Civil no puede considerarse configurada, ya
que aquel hecho debe entrar dentro del riesgo que la cosa porta para sus transportados
(CCiv. y Com. Morón, Sala II, 11/5/95, "Peña, Wenceslao R. c. Empresa de Transporte del
Oeste S.A.", LLBA, 1995-864).
Para que el suceso sea imprevisible o inevitable con relación al transportador debe ser
externo a la empresa, de manera tal que no podrán ser considerados, como caso fortuito o
fuerza mayor, por ejemplo, el choque o la colisión del vehículo, la rotura de la dirección, o
cualquier otro desperfecto del automotor (CNCiv., Sala J, 1/6/1993, "Silvero Rodríguez de
Aquino, Eugenia c. Empresa de Transporte Alberdi S.A. y otro", La Ley, 1993-E, 109).
Es a la transportista a quien incumbe demostrar que el daño infligido al pasajero tuvo
lugar por culpa excesiva de terceros. La referida causa de exoneración constituye un
supuesto particular de caso fortuito, de modo tal que, como éste debe reunir las notas de
imprevisibilidad o inevitabilidad, recae la acreditación de estas circunstancias sobre la
transportista (CNFed. Civ. y Com., Sala III, 5/03/1986, "Tapia, Inés A. c. Barrancas de
Belgrano S.A.", La Ley, 1986-D, 119).
Para lograr la exoneración de responsabilidad por los daños producidos al pasajero, la
empresa transportista debió acreditar que a la hora en que ocurrió la marcha de los
manifestantes no había tenido noticia acerca de la eventualidad de que ella se llevara a
cabo o bien que adoptó precauciones mínimas para evitar que desde el exterior se
arrojaran piedras y botellas (v.gr., cambio de recorrido, solicitud de vigilancia policial, etc.)
(CNFed. Civ. y Com., Sala III, 5/3/86, "Tapia, Inés A. c. Barrancas de Belgrano S.A.", La
Ley, 1986-D, 119).
La circunstancia de que la pasajera, al absolver posiciones, atribuyera la culpa por las
lesiones que sufriera a los manifestantes que arrojaron piedras y botellas al colectivo, y no al
conductor del vehículo, no es argumento suficiente frente a las demás constancias de la
causa para eliminar la responsabilidad de índole contractual del transportista (CNFed. Civ.
y Com., Sala III, 5/3/86, "Tapia, Inés A. c. Barrancas de Belgrano S.A.", La Ley, 1986-D,
119).
El art. 184 del Cód. de Comercio consagra la responsabilidad objetiva del transportista
quedando a cargo del portador probar alguna de las causas de liberación de
responsabilidad que se mencionan en esa disposición, sin que la ajenidad o exterioridad
del hecho del tercero, extraño a la empresa, aunque requisito necesario, sea suficiente
para eximir de responsabilidad a la transportista —en el caso, la mayoría confirmó la
resolución que hizo lugar a la acción de daños y perjuicios iniciada por un pasajero que fue
lesionado cuando un tercero arrojó un ladrillo al interior del vehículo de transporte público—,
máxime cuando no se ha demostrado que dicho acontecimiento haya sido imprevisible, o
que se haya tornado inevitable, ni que haya sido la causa única del daño (STJ de San Luis,
08/07/2010, "Luis Rodolfo c. Empresa Saisa y otros", LL Gran Cuyo, 2010 [octubre], 868,
cita online: AR/JUR/36135/2010).
La empresa de transportes demandada es responsable por los daños que sufrió un
pasajero al caer cuando intentaba el descenso del colectivo de propiedad de aquélla, si,
acreditada la efectiva producción del accidente, no probó la causa de su liberación, lo cual
704
estaba a su cargo, conforme la presunción iuris tantum prevista en el art. 184 del Código
de Comercio (CNCiv., Sala J, 10/06/2010, "Barrozo, Juan Carlos c. Transportes Sesenta y
Ocho SRL y otros", La Ley Online, AR/JUR/27778/2010).
No habiéndose demostrado de modo fehaciente que la culpa haya sido exclusiva de la
víctima o de un tercero, no puede liberarse totalmente a la empresa transportista por los
daños causados por el riesgo de la cosa, ello sin perjuicio de la eventual responsabilidad
que pueda corresponder en función de la concurrencia de culpas si ellas se encuentran
efectivamente probadas (Del dictamen de la Procuradora Fiscal que el voto de la doctora
Highton de Nolasco hace suyo) (CS, 2/04/2008, "Ledesma, María Leonor c. Metrovías
S.A.", La Ley, 20/05/2008, 7 - RCyS, 2008-860, cita online: AR/JUR/759/2008).
705
La sentencia que exoneró de responsabilidad a la empresa de transporte es arbitraria si
desde una mera formulación abstracta obvió la obligación de resultado a la que el
transportista se comprometió, prescindiendo de la Constitución Nacional que otorga
protección a la salud y seguridad de los usuarios de un transporte público y, frente a la
víctima, la liberó de responsabilidad por merituar que los daños sufridos por la actora lo
fueron únicamente porque el accidente de tránsito se produjo exclusivamente por el hecho
de un tercero, cuando, en rigor una colisión, en función de la actividad realizada por la
demandada, no reviste los caracteres de imprevisibilidad e inevitabilidad ya que la
habitualidad del hecho —accidente vial— le quita el carácter de imprevisible (SCJ de
Mendoza, Sala I, 13/02/2015, "Aguero Ahumada, Solange c. Transporte de Pasajeros
General Roca SRL y ots. s/ d. y p. p/ rec. ext. de inconstit. - casación", LL Gran Cuyo 2015
[octubre] 983, AR/JUR/3661/2015).
1.1.5. Prueba a cargo de la víctima
Acreditadas la calidad de pasajera de la víctima y la relación de causalidad entre el
accidente y su muerte, la responsabilidad del transportador fluye del art. 184 del Cód. de
Comercio; en consecuencia, debe reparar en forma integral los perjuicios causados, salvo
que pruebe que el accidente provino de fuerza mayor o por culpa de la víctima o de un
tercero y acreditar que de su parte no hubo culpa (CNCiv., Sala A, 5/10/1990, "López
Rotela de Álvarez, Zulma M. c. Empresa Almafuerte Transportes
S.A. y otro", La Ley, 1990-C, 424).
Si bien el art. 184 del Cód. de Comercio atribuye al transportista responsabilidad por la
muerte o lesiones sufridas por los pasajeros durante la vigencia del contrato de transporte,
para que dicha responsabilidad funcione es imprescindible que la víctima acredite
fehacientemente la existencia del hecho dañoso y su calidad de pasajero (CNCiv., Sala E,
19/10/2010, "Tofani, Yolanda c. La Nueva Metropol S.A.T.A.C.I. y otros", La Ley Online,
AR/JUR/68613/2010).
Es improcedente la acción resarcitoria entablada por el pasajero que un ómnibus que
sostuvo haber sufrido lesiones al haber caído dentro de la unidad debido a una brusca
frenada realizada por el conductor, toda vez que no se probó el efectivo acaecimiento del
hecho ni aquel presenta lesiones, ya que si bien el art. 184 del Código de Comercio sienta
una presunción de responsabilidad derivada del transporte por las lesiones que pudiera
sufrir el pasajero, ello no arrastra la presunción de la existencia misma de los hechos
(CNCiv., Sala G, 21/11/2008, "Barindelli, Elida Zulema c. Hernández, Zignano y otros", La
Ley Online; AR/JUR/16217/2008).
1.1.6. Prescripción
Corresponde rechazar la excepción de prescripción opuesta por el transportista
demandado por los daños sufridos por el pasajero durante la vigencia del contrato de
transporte, en tanto el vínculo jurídico entre el porteador y el usuario constituye una
relación de consumo —art. 3º de la ley 24.240 modificado por la ley 26.361—, por lo que
no resulta aplicable al mismo el plazo de prescripción de un año contemplado en el art.
855 del Código del Comercio sino el plazo trienal establecido en el art. 50 de la ley 24.240
(CNCiv., Sala H, 04/07/2008, "Martins Coelho, María Rosa c. Cía. de Transporte La
Argentina S.A. y otros", La Ley 2009-C, 155, con nota de María Isabel Benavente; RCyS,
2009-VII, 134, AR/JUR/7717/2008).
El plazo de prescripción de la acción por daños derivada de un contrato de transporte
terrestre es de tres años, tal como lo establece la Ley de Defensa del Consumidor, pues la
relación es calificable como de consumo —art. 50, Ley 24.240— (CJ de Catamarca,
27/03/2014, "D., E. R. c. Empresa de Transporte Gral. Urquiza S.R.L. Protección Mutual de
Seguro del Transporte Público de Pjro. y/o
Q.R.R. s/ daños y perjuicios - s/recurso de casación", La Ley Online AR/JUR/7262/2014).
1.2.1. Rubros reparables
1.2.1.1. Prueba
No es la víctima de un accidente ocurrido en virtud de un contrato de transporte de
706
pasajeros quien debe probar que ha sufrido un perjuicio patrimonial, desde que la
presunción que a toda disminución de aptitudes corresponde una correlativa merma de
utilidades y provechos, presunción hominis, por cierto, cabe al victimario la comprobación
que en el caso la víctima no ha sufrido daño patrimonial alguno, pese a la disminución de
una aptitud para el trabajo nunca empleada y a la que verosímilmente no habría jamás de
recurrir (CNCiv., Sala A, 2/7/1990, "Malviccini, Estela c. Microómnibus Norte S.A. y otro",
La Ley, 1990-E, 297).
Que no se desempeñe ninguna actividad remunerada no empece a que se establezca
una indemnización en favor de la víctima de un accidente acontecido durante un transporte
de pasajeros, desde que ello no asegura que en el futuro no necesite usar la capacidad de
trabajo disminuida por el hecho dañoso (CNCiv., Sala A, 2/07/1990, "Malviccini, Estela c.
Microómnibus Norte S.A. y otro", La Ley, 1990-E, 297).
707
Toda lesión física de carácter permanente, ocasione o no un daño económico, debe ser
indemnizada como valor del que la víctima se vio privada, aun cuando ésta no ejerciera
ninguna actividad lucrativa, puesto que la reparación comprende no sólo el aspecto
laborativo, sino también todas las consecuencias que afectan la personalidad íntegramente
considerada. La lesión estética no es un daño material porque incide físicamente sobre la
integridad corporal de la víctima, sino que es un daño moral porque afecta un interés
patrimonial de ésta y puede constituir un daño patrimonial indirecto si repercute sobre sus
posibilidades económicas.
En ciertas circunstancias, la lesión estética puede conformar un daño biológico
independiente del daño material y del moral; en efecto, el daño biológico parte del supuesto
de que existe una integridad corporal que no queda intacta y se proyecta sobre esferas no
laborales cuando, a consecuencia de un accidente, la víctima fue afectada en tal
integridad.
El daño estético no es una categoría autónoma porque puede conculcar intereses de
índole patrimonial o moral.
Para que proceda la reparación pecuniaria por lesión estética no resulta necesario que
se vea afectada la belleza del damnificado, siendo suficiente que se dañe su armonía
física, la cual no se identifica con la belleza, pues ésta es subjetiva y depende de quien la
evalúa.
Los gastos efectuados por compra de medicamentos no requieren prueba específica,
quedando su procedencia y su cuantía supeditadas a las circunstancias del caso;
debiendo admitirse, aunque no se hayan traído a juicio las boletas de compra, si de las
lesiones sufridas por la víctima los mismos son presumibles.
Para que sea procedente la reparación del lucro cesante no basta con que la víctima
alegue que ejercía determinada actividad ni que haga mención de las sumas que,
hipotéticamente, percibía por su labor, sino que deberá demostrar que tuvo que dejar de
trabajar a raíz del accidente y acreditar las ganancias que cesó de percibir.
La posibilidad de mensurar judicialmente el importe del crédito o perjuicio probado,
otorgada por el art. 165 del Cód. Procesal, debe de actuar de manera objetiva con
prescindencia de las razones por las que el actor no acreditó su monto; es decir que, aun
ante la probable negligencia probatoria del accionante, no cabe denegar la procedencia de
la reparación con criterio subsanatorio, pues sería injusto que un derecho comprobado
jurisdiccionalmente dejase de ser amparado por no haberse probado su preciso alcance
cuantitativo (CNCom., Sala B, 14/11/96, "Novellino, Noris c. Sac de Ponelman o Perelman,
Beatriz s/daños y perjuicios —sumario—", ED del 25/6/97, Nº 9280).
1.2.2. Intereses
La tasa activa de interés establecida en el plenario "Samudio de Martínez" (La Ley,
2009-C, 99) debe aplicarse desde la mora hasta el momento del efectivo pago pues, la
obligatoriedad de una doctrina plenaria tiene efectos respecto de las causas pendientes de
resolución (de la sentencia de la Cámara según la doctrina sentada en "Northlands",
24/04/2009, —La Ley Online—, a la cual remite) (CNCiv., Sala H, 22/12/2009, "Meyn, Ana
Sofía c. Almafuerte, SATACI", La Ley Online AR/JUR/63549/2009).
Corresponde la aplicación de la tasa activa sobre los rubros de condena en una acción
de daños y perjuicios derivada de un accidente de tránsito pues el sistema debe desalentar
la morosidad y litigiosidad y ello no ocurre cuando al deudor —que tiene una obligación de
dar una suma de dinero exclusivamente por su incumplimiento— se lo coloca en mejor
condición que si hubiera acudido a un banco ya que se convierte más ventajoso
económicamente litigar, sabiendo que en esta instancia se deberá pagar una tasa pasiva,
que por ejemplo tomar un crédito bancario para satisfacer la deuda y evitar el juicio (del
voto del doctor Lucero) (CApel. del Noreste del Chubut, Sala B, 24/02/2005, "Sandoval,
Néstor Fabián c. Muñoz Cheuque, Rafael y otros", LL Patagonia, 2006-131 - RCyS, 2007,
315, con nota de Ricardo J. Lens, AR/JUR/4622/2005).
1.3. Transporte benévolo
708
En el transporte benévolo no se encuentran reunidos todos los caracteres que
componen el signo lingüístico riesgo, por la ausencia de utilidad económica o servicio del
transportista y, además, en función del beneficio que recibe el transportador (CNCiv., Sala
M, 22/2/1989, "Escobar, Felipe N. y otra c. Fossaceca, Adrián R. y otros", La Ley, 1990-C,
527, con nota de Roberto H. Brebbia).
Si el automotor era conducido en el momento del siniestro por quien los accionantes
sostienen era el "transportado en forma gratuita", ello implica que ni el titular del vehículo,
ni quien garante daños contra terceros, pueden responder por los daños que el propio
conductor se propine a sí mismo. La responsabilidad del transporte benévolo, en último
caso, es del transportado en la unidad, conducido por el propietario u otra persona
autorizada para conducir, pero no del propio conductor transportado
709
(CCiv., Com. y Contenciosoadministrativo San Francisco, 14/9/1993, "B., S. J. y otros,
sucs. c. M., P. J., suc.", La Ley, 1994-C, 126).
La gratuidad en el transporte no crea un escudo de protección para el agente dañador,
ni justifica el daño, ni lo libera de responsabilidad (CNCiv., Sala L, 13/4/1994, "P., L. M. c.
P, A.", La Ley, 1995- B, 9; DJ, 1995-1-719).
Las notas distintivas del transporte benévolo han de ser una manifestación de voluntad
del conductor, dueño o guardián del vehículo en el sentido de admitir en él a un tercero,
como acto de cortesía o con el propósito de hacer un favor a un extraño no unido al
transportador por ninguna relación jurídica que determine de modo más o menos directo la
necesidad de realización del viaje (CCiv. y Com. Lomas de Zamora, Sala I, 14/4/1994,
"Aller de Parodi, Lucía y otros c. Bitonte, Roque y otros", LLBA, 1995-636).
En el transporte benévolo no existe vínculo obligacional entre las partes y el
transportado acepta implícitamente la existencia del riesgo a cuya eventualidad no se
puede considerar ajeno, desde que con su actitud, que se corresponde con la graciosa del
transportador, comparte los riesgos a que apunta el art. 1113 del Cód. Civil, a menos que
se introduzca en el transporte de gentileza una conducta negligente o culposa de no
razonable previsión, imputable al transportista (art. 1109, Cód. Civil) (CCiv. y Com. Lomas
de Zamora, Sala I, 14/4/1994, "Aller de Parodi, Lucía y otros c. Bitonte, Roque y otros",
LLBA, 1995-636).
El transporte amigable debe ser ubicado en el ámbito de la responsabilidad por culpa
prevista en el art. 1109 del Cód. Civil, que comprende la culpa concurrente.
En el transporte amigable el transportador no debe ser tratado con la misma severidad
que en el oneroso. Por otra parte, debe apreciarse un cierto grado de inmoralidad en las
demandas que se instauran contra aquél, más aún si el demandado ha sufrido
presumiblemente con igual intensidad la muerte de su hijo, que conducía el automóvil en el
que también murieron los hijos de los actores.
Si los viajantes en un transporte amigable contribuyeron a la producción del accidente
en el que murieron algunos de ellos —en la especie, por ebriedad y por viajar seis en un
auto para cuatro personas—, el transportador debe ser exonerado parcialmente de culpa
por los daños producidos, máxime si se demuestra que no había consumido alcohol
(CNCiv., Sala G, 20/12/96, "L., O. N. c. G.
C. de H., M.", La Ley del 2/6/97).
El mero aprovechamiento de un transporte benévolo no puede asimilarse a la idea de
"culpa" a efectos de constituir causa o concausa adecuada de la producción del daño.
En el encuadre jurídico de la responsabilidad contemplada por el art. 1109 del Cód.
Civil, la aceptación de los riesgos normales del transporte benévolo no es causal de
supresión ni disminución de la responsabilidad, por aplicación de los principios que
emanan de los arts. 1109 y 1111 de ese Código.
El riesgo que asume el transportado benévolamente —o el padre que permite el viaje del
menor— no alcanza al de perder la integridad física o la vida, a menos que, debido a las
particulares circunstancias de hecho del caso concreto, dicha consecuencia haya podido
habitual y razonablemente sobrevenir, caso en el cual es posible una asimilación de culpa.
Es condición de validez de los fallos judiciales que sean fundados y constituyan, en
consecuencia, derivación razonada del derecho vigente, con aplicación a las
circunstancias comprobadas de la causa.
Es admisible el recurso extraordinario interpuesto contra la sentencia de Cámara que
prescindió, sin dar argumentos suficientes, de la consideración de agravios conducentes a
la adecuada solución del litigio, pues ello importa menoscabo a las garantías
constitucionales y a la correcta fundamentación exigible a los fallos judiciales (CS, 30/4/96,
"Tettamanti, Raúl O. y otros c. Baccino, Orlando A. y otros", La Ley del 20/8/1996).
Dado que el automotor que transporta benévolamente a personas puede ser
conceptualizado, como todo automotor, como "cosa riesgosa", cabe atribuir a su dueño o
guardián la responsabilidad objetiva por los daños causados por éste, prevista en el art.
710
1113 del Cód. Civil. Por tanto, al transportado gratuitamente o a sus herederos les bastará
probar: el transporte, el hecho dañoso y la relación causal entre el vehículo y el daño, con
prescindencia de la culpa o negligencia que pudiera, o no, corresponder al conductor, ya
que lo único que puede enervar esta responsabilidad es la culpa de la víctima o la de un
tercero del cual no se debe responder.
La responsabilidad por el transporte no emerge del contrato, sino que halla fuente en la
obligación legal, establecida por los arts. 1109 y 1113 del Cód. Civil, de asegurar a quien
es transportado, serlo sin riesgo para su persona. Por ende, dado que el solo hecho del
transporte hace nacer esta obligación
711
de indemnidad, siendo indiferente la causa por la que el mismo se efectúa, cabe concluir
que, habiéndose establecido la culpa del conductor, surge nítida la responsabilidad del
dueño del vehículo con respecto a quienes fueron transportados benévolamente, a menos
que se pruebe que el automotor ha sido usado contra la voluntad de su propietario.
Quien conduce un automotor, cosa en sí misma riesgosa, asume, ante los terceros, el
compromiso de un control pleno sobre él, de forma tal de conjurar ese riesgo ínsito y evitar
daños; por ello, en caso de accidente, ha de demostrar que éste es imputable a un factor
que le es ajeno, para eximirse totalmente o limitar su responsabilidad. Por tanto, el hecho
de que la víctima fuera un pasajero del automóvil por un acto de complacencia del
conductor no excluye la aplicación del art. 1113 del Cód. Civil, ni morigera la
responsabilidad del dueño o guardián del vehículo por el daño que haya producido en ese
transporte.
Para que la participación en el uso de la cosa por parte de la víctima frustre el
funcionamiento de la responsabilidad por el riesgo del art. 1113 del Cód. Civil, es menester
que no se trate de la aceptación de un riesgo ordinario, cual es el simple hecho de tomar
asiento en un automotor, aunque sea por un acto amistoso del conductor, cuando ha de
estimarse que el traslado se efectuará en condiciones normales.
El art. 1113 del Cód. Civil ha establecido un deber legal de garantía por el uso de cosas
riesgosas, independientemente del provecho o no que de ellas se obtenga, por lo que no
cabe excluir la aplicación de dicha norma en el transporte de cortesía, fundado en la falta
de aprovechamiento por parte del dueño o guardián del vehículo.
El fundamento del sistema de responsabilidad que establece el art. 1113 del Cód. Civil
se halla en la utilización, por su dueño o guardián, de una cosa riesgosa o viciosa, por lo
que para su procedencia basta que: a) el daño reconozca como causa la actuación de una
cosa productora de riesgo, y b) el demandado sea su dueño o guardián. Configurados"
tales presupuestos, este último sólo se libera si acredita que el daño padecido por la
víctima tuvo una causa de perjuicio diferente al riesgo creado por la cosa.
La responsabilidad de los dueños del automotor, por los daños sufridos por el pasajero
durante, un transporte de cortesía, no es solidaria con la de los protagonistas del
accidente, sino concurrente, en cuanto la misma no halla fundamento en la culpa, que es la
que da nacimiento a la solidaridad, sino en riesgo de la cosa.
Si el imputado fue absuelto en sede penal, no por falta de autoría —es decir, porque no
conducía el automóvil que transportaba a la víctima—, sino porque, aun habiendo tenido
participación activa en la producción del accidente, no se llegó a probar que incurriera en
culpa en la emergencia, cabe concluir que, en tal caso, resultan inaplicables los límites del
art. 1103 del Cód. Civil respecto de la imposibilidad de reexaminar en sede civil los hechos
en que se fundó la incriminación (C1ªCiv. y Com. San Nicolás, 9/11/1993, "Sosa de
Bentancor, Liliana B. c. Beltrán, Enrique y otros s/daños y perjuicios", ED del 12/4/95, Nº
8729).
Existen tres circunstancias que avalan que al viajero benévolo se le imponga la carga de
probar la culpa del conductor del rodado: a) la gratuidad del servicio, que impulsa a
considerar con menor severidad la responsabilidad de quien —con tal connotado— realiza
el referido servicio; b) la inmoralidad de la mayoría de las demandas que se instauran
contra los transportadores gratuitos y de conmiseración; incluso de conveniencia
compartida, y c) la parcial aceptación de riesgos por parte del transportado benévolo,
cuando se afirma que la víctima ha consentido en correr los eventos que rodean al viaje en
cuestión.
Corresponde distinguir entre el llamado transporte "benévolo" del "gratuito", porque en
el primer caso —a diferencia de éste— la nota característica la da el elemento cortesía y la
ausencia de toda retribución en cualquiera de sus diversas formas. Por lo tanto,
corresponde encuadrar dentro del llamado transporte gratuito a aquel en que existió
contribución del accionante en el manejo —en lapsos— del rodado, a fin de permitirse
descansos durante el decurso del alongado viaje.
Es un despropósito afirmar que ubicar la responsabilidad del transportador gratuito en
712
sede extracontractual conduzca a su irresponsabilidad, porque de aplicarse
analógicamente las reglas del transporte oneroso derivaría en una responsabilidad objetiva
mucho más severa en orden a la presunción de causalidad y eximentes,
independientemente de la distinta extensión del resarcimiento, todavía vigente en nuestro
derecho a pesar de los intentos de unificación de ambos regímenes (del voto del doctor
Greco).
Encuadrándose el reclamo por daños y perjuicios derivados de un transporte benévolo en
el ámbito del art. 1109 del Cód. Civil, es incontrovertible que incumbe a quien reclama
indemnización la prueba de la culpa de quien conducía el vehículo (del voto del doctor
Greco).
713
De compartirse que después de la reforma de 1968 es aplicable una presunción de
culpa a favor del conductor en el caso del transporte gratuito, es menester acotar que el
art. 1113 del Cód. Civil permite la exención con la prueba de falta de culpa, lo que se
configuraría en el caso en el que el actor no se la imputa al fallecido conductor (del voto del
doctor Greco).
Aun cuando se pretendiese que el siniestro acaecido durante el transporte gratuito
advino por el riesgo o vicio del automotor, para que procediera la demanda por los daños y
perjuicios derivados del siniestro referido era menester la prueba de tal factor objetivo (del
voto del doctor Greco) (CNCiv., Sala G, 13/9/1996, "Mionis, Juan Carlos c. Gallardo, Ítalo
Arturo s/interrupción de prescripción daños y perjuicios", ED del 25/06/1997, Nº 9280).
El mero aprovechamiento por parte de un menor de un transporte benévolo no puede,
en modo alguno, asimilarse a una culpa a los efectos de constituir causa o concausa
adecuada en la producción de un riesgo.
Dado que el riesgo que asume el transportado benévolamente no alcanza al de perder la
integridad física o la vida, a menos que debido a las circunstancias del caso concreto tal
consecuencia hubiese podido razonable y habitualmente sobrevenir, cabe concluir que
nada releva al juzgador del deber de analizar la eventual responsabilidad del transportador
benévolo según los hechos acreditados en la causa (CS, 30/4/96, "Tettamanti, Raúl
Orestes y otros c. Baccino, Orlando Atilio y otros", ED del 25/6/97, Nº 9280).
El reconocimiento del carácter objetivo de la culpa del conductor, en caso de transporte
benévolo, exige la demostración de una relación directa, inmediata y exclusiva de causa a
efecto entre la conducta impugnada y el perjuicio cuya reparación se persigue, ya que la
gratuidad del transporte no crea un escudo de protección para el agente dañador ni lo
libera de responsabilidad.
Por aplicación de los principios emergentes de los arts. 1109 y 1113 del Cód. Civil, la
aceptación de los riesgos normales del viaje por el transportado benévolamente no es
causal de supresión ni de disminución de la responsabilidad del transportista, ya que tales
riesgos no pueden significar la pérdida de la integridad física o la vida. Tanto más que
frente a un daño de la cosa no corresponde — en principio— poner en cabeza del
damnificado probar que cumplió con las normas de seguridad, pues ello equivaldría a
imponerle que acredite su falta de culpa.
El mero aprovechamiento de un transporte benévolo no puede, en modo alguno,
asimilarse a una "culpa" por parte del transportado, a los efectos de constituir causa o
concausa en la producción del daño, a fin de aminorar la responsabilidad del transportista
(CCiv. y Com. Morón, Sala II, 2/4/1993, "Cáceres Pérez, Alma C. c. Morais, María E.", JA,
1996-11, síntesis).
Debe rechazarse la demanda de daños y perjuicios entablada contra un transportador
benévolo por el pasajero lesionado en un accidente de tránsito, si el evento dañoso no
reconoce su causa eficiente en el hecho del transporte y el transportador no ha sido
culpable del mismo —en el caso, su vehículo conducido reglamentariamente, fue
embestido por otro rodado que apareció de modo imprevisto e inevitable en una
encrucijada—, pues no puede formulársele reproche alguno si el daño se debió a la
actuación culposa de un tercero (SCBA, 7/12/2008, "Bojanovich, Blanca O c. Naranjo,
Miguel E. y otros", La Ley Online AR/JUR/28355/2008).
Si bien al admitir ser transportado benévolamente nadie consiente en perder su
integridad física, no es menos cierto que acepta el riesgo habitual que el traslado en sí trae
ínsitamente aparejado, cupiendo por ello exigir el resarcimiento sólo ante el evento que el
conductor haya actuado culposa o desaprensivamente, provocando un daño al
transportado (CNCom., Sala A, 31/05/2007, "Stier, Nélida
B. c. Empresa de Transportes Fournier", AR/JUR/3967/2007).
Debe responsabilizarse al titular registral del automóvil que transportaba de manera
benévola a quien sufrió lesiones en virtud de un accidente de tránsito que protagonizara,
pues la sola firma del boleto de compraventa y la consiguiente tradición del rodado al
adquirente, no eximen al vendedor de responsabilidad hasta tanto no realice la pertinente
714
inscripción registral, o efectúe la comunicación de la tradición al registro (art. 27, segundo
párrafo ley 22.977) (CNCiv., Sala A, 17/10/2006, "D'Amico, José y otro c. Ortiz, Luciano
Abel y otros", AR/JUR/10844/2006).
Corresponde responsabilizar al propietario del automóvil por los daños y perjuicios
ocasionados al accionante al transportarlo de manera benévola, ya que siendo de aquél la
responsabilidad de carácter extracontractual —arts. 1109 y 1113 del Cód. Civil—, el riesgo
creado es sólo suyo y de ninguna manera es compartido por la persona transportada
(CNCiv., Sala B, 25/10/2005, "Infanzon, Mariel R. c. Martínez, Alberto M.", DJ 08/03/2006,
606, AR/JUR/6537/2005).
El menor de edad conductor de la motocicleta que transportaba benévolamente a la hija
de los actores y los padres de aquél, deben ser responsabilizados por el daño ocasionado
con motivo de la muerte de la transportada en un accidente de tránsito, pues quedó
comprobado que en su afán de
715
sortear rápidamente el lento tránsito de la avenida y retomar el recorrido correcto, cometió
la imprudente maniobra de variar su línea de marcha y originar así el contacto con un
automóvil, a lo cual se suma la circunstancia de que no contaba con licencia habilitante para
conducirla (CNCiv., Sala D, 04/10/2007, "Maciel, Juan Antonio y otros c. Lepori, Leonardo
Gastón y otros", DJ 2008-I, 1004; La Ley Online AR/JUR/7946/2007).
El Municipio propietario de una camioneta y su conductor deben responder por las
lesiones que sufrió una persona que era transportada en la caja del utilitario de forma
benévola, tras volcar el vehículo por una falla mecánica, pues resulta aplicable el art. 1113
segunda parte del Código Civil y no se probó que el infortunio se haya debido a la culpa de
la víctima o por un tercero por el que no deban responder (CCiv. y Com. de Salta, Sala III,
07/04/2011, "Tizón, Rosa Francisca c. Municipalidad de Pichanal; Leañez, Rubén", RCyS,
2011-XI, 247, La Ley Online, AR/JUR/19859/2011).
El automovilista demandado es parcialmente responsable —en el caso, en un 80%— por
la muerte de quien transportaba en forma benévola ocurrida a raíz del siniestro, pues, si
bien este último no contaba con cinturón de seguridad, aquel no tuvo el efectivo dominio
del vehículo, el que, sin intervención de otro rodado y sin incidencia de causa ajena, salió
de la cinta asfáltica en una ruta provincial y volcó repetidas veces, lo cual ocasionó el
resultado dañoso (TColeg. de Resp. Extracontractual de la 2ª Nom. de Rosario,
21/05/2014, "S., M. y Otro c. P., L. R. y otros s/ medida de aseguramiento de prueba y
daños y perjuicios", La Ley Online AR/JUR/49888/2014).
2. Ferrocarriles
2.1. Competencia
Es incompetente el juez civil para entender en el incumplimiento de una obligación
derivada del contrato de transporte, siendo de ordinario comercial el que resulta
competente según la normativa vigente, desde que la intervención del fuero federal queda
reservada para el caso en que opte la empresa ferroviaria demandada (CNCiv., Sala A,
12/06/1990, "Benítez, Hernán c. Empresa Ferrocarriles Argentinos", La Ley, 1991-A, 169).
Es competente la justicia federal para entender en una causa donde se investiga el
delito de robo de rieles del ferrocarril, pues, independientemente de que el tramo afectado
se encuentre concesionado para su explotación a una empresa privada, los bienes
sustraídos son de propiedad del Estado Nacional, por lo que resultaría afectado el
Patrimonio del Estado Nacional, máxime cuando habría sido la propia concesionaria quien
habría retirado los rieles (CFed. de Mendoza, Sala B, 16/02/2010, "Fiscal", LL Gran Cuyo,
2010 [julio], 562, AR/JUR/6419/2010).
2.2. Responsabilidad. Pasajeros y terceros.
2.2.1. Obligación de seguridad
La obligación de seguridad del transportador, que en materia ferroviaria llevó a la
creación de una policía especializada, exigía trasladar sano y salvo al pasajero al lugar de
destino, deber que también imponía adoptar las medidas conducentes para evitar que
pudieran perpetrarse hechos delictuosos durante el viaje, en la medida en que, supuesto el
adecuado conocimiento de las condiciones en que se realiza el transporte, tales hechos
pudieron ser objeto de previsión y prevención (CS, 13/11/1990, "Santamariña, María del
Carmen c. Empresa Ferrocarriles Argentinos", La Ley, 1991-B, 526; DJ, 1991-2-58; ED,
141-362; en el mismo sentido, CNCiv., Sala M, 9/8/1993, "Ramírez, Ramón F. c. Empresa
Ferrocarriles Argentinos", JA, 1994-II-198, y CNCiv., Sala H, 10/10/96, "G., R. H. c. Empresa
Ferrocarriles Argentinos y otro", La Ley del 18/7/97).
Sobre el transportista pesa el deber de conducir al pasajero sano y salvo, debiendo por
tanto adoptar todos los recaudos de seguridad y prudencia necesarios. Por ello le es
imputable el no haber tenido las puertas cerradas hasta la detención definitiva del tren
(CNCiv., Sala F, 1/7/1993, "Pacheco, Máximo J. c. Empresa Ferrocarriles Argentinos", La
Ley, 1993-D, 544, J. Agrup., caso 9299).
Las condiciones precarias o anormales en que se presta el servicio de transporte
ferroviario, que obliga al pasajero a viajar en posiciones incómodas o peligrosas, no puede
716
servir de eximente de responsabilidad, aun cuando la víctima haya cometido alguna
infracción al Reglamento General de Ferrocarriles (CNCiv., Sala M, 6/5/1994, "Fleitas,
Samuel c. Empresa Ferrocarriles Argentinos", La Ley, 1995-B, 310; JA, 1994-IV, 510).
El hecho de que el tren circule con las puertas abiertas constituye una falta grave al
deber de seguridad que le es exigido. Por tanto, tal circunstancia impide exonerar de su
responsabilidad a la empresa transportadora (CNCiv., Sala M, 6/05/1994, "Fleitas, Samuel
c. Empresa Ferrocarriles Argentinos", La Ley, 1995-B, 310; JA, 1994-IV, 510).
El contrato de transporte significa para el acreedor la obligación de conducir al viajero a
su destino en el estado en que lo recibió, es decir, sano y salvo, pues la suya es una
obligación de resultado.
717
Así, el simple incumplimiento de esa obligación genera su responsabilidad y a él le incumbe
la prueba de la eximente (CNCiv., Sala H, 10/10/96, "G., R. H. c. Empresa Ferrocarriles
Argentinos y otro", La Ley del 18/7/1997).
El personal de guarda del ferrocarril tiene participación en el cumplimiento de la principal
obligación que recae sobre la empresa de transportes, cual es la de seguridad. Ello, por
cuanto el buen funcionamiento del servicio debe contemplar también el evitar daños, 110
sólo a los pasajeros sino a toda persona que pueda verse afectada por el servicio (CNCiv.,
Sala C, 4/11/1993, "López, Josefina
c. Empresa Ferrocarriles Argentinos", La Ley, 1994-B, 309).
La cuestión se decide, como bien se señaló en la sentencia, de acuerdo al criterio
establecido por la Corte Suprema de Justicia de la Nación en la causa L. 170 XLII,
"Ledesma, María Leonor c. Metrovías S.A.", del 22/4/08 (Fallos: 331:819) en cuanto juzgó
que "la interpretación de extensión de la obligación de seguridad que tiene su causa en el
contrato de transporte de pasajeros integrada con lo dispuesto por el art. 184 del Código de
Comercio, debe ser efectuada teniendo en cuenta el derecho a la seguridad prevista en la
Carta Magna para los consumidores y usuarios" (ver mi voto en la c. 508.901 del 24/9/08 y
el voto del Dr. Calatayud en la c. 535.935 del 14/10/09). Corresponde considerar
—como sostuve en dicho voto— que ha existido una decisión valorativa que impone
interpretar estos casos a la luz del concepto de usuario incorporado en el art. 42 de la
Constitución Nacional como así también los criterios establecidos por la ley 24.240 y por la
ley 24.999 que extendió aquel principio protector a las relaciones contractuales en cuanto a
la responsabilidad que cabe a los prestadores de servicios por daños y perjuicios
producidos a los usuarios y consumidores contemplándose que dicha norma constitucional
establece un sistema más amplio respecto del deber de seguridad que tiene en cuenta
situaciones no previstas explícitamente por la ley mercantil referentes a la salud y a la
seguridad del consumidor (cf. mi voto en c. 508.901 del 24/9/08 y c. 534.499 del 4/11/09 y
doctrina allí citada (Di Lorenzo, M. F., "La protección extracontractual del contrato", La Ley
1993-F, 927; Rinessi, Antonio J., Relación de consumo y derechos del consumidor,
Buenos Aires, 2006, p. 14; Farina, Juan M., Defensa del consumidor y del usuario, 2ª ed,
Buenos Aires, Ed. Astrea, 2000, ps. 24 y 181, y Julio Conte Grand, "Perspectiva económica
y jurídica", en Lorenzetti, R. L., Defensa del consumidor, Buenos Aires, Ed. Ábaco, 2003,
ps. 27 y sigtes.) (CNCiv., Sala E, 20/10/2010, "Slofchin, Adela c. Metrovías S.A.", cita
No corresponde excluir de la obligación de responder por la transportadora —como se
pretende en la expresión de agravios— por el lugar del hecho ya que el andén es parte de
la infraestructura para servir al tráfico ferroviario (CNCiv., Sala G del 10/10/08, La Ley,
19/01/09; íd., Sala H, del 28/02/07, en autos "Báez Colman, Tomasa c. Metrovías S.A.", La
Ley Online: AR/JUR/800/2007, e íd., Sala A, del 29/11/07, en autos "Gómez, Gladys
Raquel c. Metrovías S.A.", La Ley Online: AR/JUR/8087/2007), y, desde esta perspectiva,
se aplican los principios antes citados respecto a la responsabilidad del transportador
(CNCiv., Sala E, 20/10/2010, "Slofchin, Adela c. Metrovías S.A.", cita online:
AR/JUR/68622/2010).
La empresa ferroviaria accionada resulta responsable, en los términos del art. 184 del
Código de Comercio, por los perjuicios sufridos por un pasajero, pues queda bajo su esfera
de vigilancia el mantenimiento y preservación de la seguridad del espacio destinado a los
usuarios, y la obligación de advertir cualquier circunstancia contribuyente a incrementar el
riesgo del servicio, que por sus propias características resulta peligroso, a fin de proveer
alternativas que disminuyan la inseguridad (CNCiv., Sala B, 30/03/2010, "Soberon, Jorge
Agustín c. Transportes Metropolitanos Gral. Roca", La Ley Online: AR/JUR/15592/2010).
2.2.1.1. Hecho del dependiente
Resulta responsable Ferrocarriles Argentinos por el accidente sufrido por un pasajero,
cuando el personal de su dependencia no adopta las diligencias mínimas necesarias para
evitar que al ponerse el tren en marcha existiesen pasajeros ubicados en lugares
peligrosos para la seguridad del transporte, omisión claramente violatoria de lo dispuesto
por el art. 11 de la ley 2873 (CS, 12/12/1989, "Ortiz, Eduardo A. c. Empresa Ferrocarriles
Argentinos", La Ley, 1990-D, 97, con nota de Jorge Bustamante Alsina; en el mismo
718
sentido, CNCiv., Sala C, 15/11/1990, "Sotelo, Gerardo M. y otro c. Empresa Ferrocarriles
Argentinos", La Ley, 1991-C, 548 [38.186-S]).
El incumplimiento de adecuadas medidas de seguridad por parte de la empresa de
ferrocarriles, ya sea por la omisión de sus dependientes o porque no se tomó la
determinación de emplear los medios necesarios para evitar el riesgo potencial de la
actividad para quienes deben trasponer el ámbito de circulación de los trenes, autoriza a
hacer recaer sobre ella el deber de resarcir los daños (CNCiv., Sala M, 8/3/1993,
"Céspedes Villán, Ignacia c. Ferrocarriles Argentinos", JA, 1996-II, síntesis).
2.2.1.2. Eximentes de prueba
719
La circulación de un tren con las puertas abiertas constituye una falta grave al deber de
seguridad asumido por el porteador frente al pasajero. Tal circunstancia desautoriza la
posibilidad de exoneración de la responsabilidad del transportista.
Que el menor damnificado se encuentre en un "lugar prohibido" por los reglamentos —
en el caso, cerca de la puerta—, no exime de responsabilidad a la empresa ferroviaria,
pues ésta debe ejercer la vigilancia del servicio que presta, y es de público conocimiento
que las modalidades del transporte muchas veces obligan al pasajero a viajar en
posiciones incómodas o peligrosas que no le son atribuibles.
Las condiciones precarias o anormales en que se presta el servicio de transporte
ferroviario no sirven de eximente de responsabilidad, aunque medie de parte de la víctima
alguna infracción al Reglamento General de Ferrocarriles (CNCiv., Sala M, 26/3/97, "B., M.
y otro c. Empresa Ferrocarriles Argentinos", La Ley del 27/6/97).
En la interpretación de las causales de exculpación contempladas en el art. 184 del
Cód. de Comercio, en cuanto dispone la inversión de la carga de la prueba para dirimir la
responsabilidad proveniente del contrato de transporte, debe prevalecer un criterio severo.
La presunción que emerge de dicho artículo tiene la finalidad de amparar y proteger a las
posibles víctimas, para quienes, en muchos casos, sería ilusorio el resarcimiento si tuvieran
que probar la culpa del transportista (CNCiv., Sala K, 27/10/1992, "Muñoz, Gregorio c.
Empresa Ferrocarriles Argentinos", La Ley, 1993-A, 440).
El art. 184 del Cód. de Comercio, en complementación con el art. 1113 del Cód. Civil,
crea una presunción de culpa que produce la inversión del onus probandi. Por tanto, debe
surgir de la causa la culpa exclusiva de la víctima, de modo concreto y preciso, para
exonerar al porteador (CNCiv., Sala M, 6/5/1994, "Fleitas, Samuel c. Empresa Ferrocarriles
Argentinos", La Ley del 25/4/1995).
La presunción de culpabilidad contenida en el art. 184 del Cód. de Comercio exime al
actor de probar la relación causal entre el transporte y el daño si queda demostrado que el
accidente ocurrió durante el viaje (CNCiv., Sala J, 25/10/1994, "Forrico, Alejandro y otro c.
Empresa Ferrocarriles Argentinos", JA, 1996-II, síntesis).
La presunción objetiva de responsabilidad que emana del art. 184 del Cód. de Comercio
tiene como principal efecto la inversión de la carga de la prueba al poner en cabeza de la
empresa transportista la necesaria acreditación de las causas que la liberen de su
obligación (CNCiv., Sala L, 27/2/95, "Méndez, Roberto L. y otro c. Ferrocarriles
Argentinos", JA, 1996-II, síntesis).
Corresponde condenar a la empresa de transportes demandada por los daños que
sufrió un pasajero al caer del colectivo en momentos en que se disponía a descender, en
tanto la demandada y su aseguradora han reconocido la calidad de pasajero del
damnificado por lo que corresponde encuadrar su responsabilidad en el marco contractual,
y existe, por aplicación del art. 184 del Cód. de Comercio, una presunción de
responsabilidad basada en la obligación de seguridad del transportador que invierte la
carga de la prueba favoreciendo al damnificado, la cual no ha sido desvirtuada atento la
inactividad probatoria de la defensa (CNCiv., Sala L, 20/07/2007, "Cortés, Sergio Carmelo
c. Castillo, Oscar Ernesto y otros", La Ley Online, AR/JUR/11362/2007).
La empresa ferroviaria accionada resulta responsable por el accidente en el que perdió
la vida un pasajero intentar descender de una formación, pues, incumplió con las
obligaciones a su cargo derivadas del contrato de transporte y no acreditó eximente de
responsabilidad alguno en los términos del art. 184 del Código de Comercio, ni probó la
culpa de la víctima (CNCiv., Sala L, 03/08/2009, Villafañe, "Silvia Elisa y otros c. Trenes de
Buenos Aires Sociedad Anónima", cita online: AR/JUR/24929/2009).
2.2.1.2.1. Hecho de la víctima
No son indemnizables los accidentes producidos durante el recorrido de un tren, por el
hecho intencional o culpa grave del pasajero, suicidio, embriaguez o perturbación mental
del damnificado, y hechos que devenguen de guerra, invasión o huelga, en circunstancias
similares (CNCiv., Sala C, 18/8/1992, "Letón, Luis M. A. c. Empresa Ferrocarriles
720
954).
Que la víctima se encontrara, antes de la detención del tren, en un lugar imprudente y
pretendiera descender fractura parcialmente el nexo causal de responsabilidad del
demandado (CNCiv., Sala F, 1/7/1993, "Pacheco, Máximo J. c. Empresa Ferrocarriles
Argentinos", La Ley, 1993-D, 544, J. Agrup., caso 9300).
El art. 184 del Cód. de Comercio, en complementación con el art. 1113 del Cód. Civil,
crea una presunción de culpa que produce la inversión del onus probandi. Por tanto, debe
surgir de la causa la culpa exclusiva de la víctima, de modo concreto y preciso, para
exonerar al porteador (CNCiv., Sala
721
M, 6/5/1994, "Fleitas, Samuel c. Empresa Ferrocarriles Argentinos", La Ley, 1995-B, 310;
JA 1994-IV- 510).
Para que el hecho de la víctima tenga virtualidad como eximente de responsabilidad de la
empresa de transportes por los daños producidos durante éste, no debe ser imputable a la
acción u omisión del demandado (CNCiv., Sala H, 10/10/1996, "G., R. H. c. Empresa
Ferrocarriles Argentinos y otro", La Ley del 18/7/97).
La obligación de la empresa ferroviaria respecto a transportar ileso al usuario reclama
en contrapartida que éste no vulnere, a conciencia y temerariamente, las disposiciones
dictadas justamente para su seguridad, pues el rebelarse a esta obligación material y
jurídica, en la especie primaria y elemental, además, no genera derechos para el infractor
(CNCiv., Sala I, 3/4/1992, "Ibarra, Elsa N. c. Empresa Ferrocarriles Argentinos", La Ley,
1993-B, 166, con nota de Roberto A. Vázquez Ferreyra; DJ, 1993-1-836).
La circunstancia de que las puertas de los vagones del ferrocarril puedan ser abiertas
manualmente por los pasajeros no alcanza para justificar la manifiesta imprudencia de la
víctima (del voto en disidencia del doctor Gárgano) (CNCiv., Sala M, 6/5/1994, "Fleitas,
Samuel c. Empresa Ferrocarriles Argentinos", La Ley, 1995-B, 310 - JA 1994-IV-510).
Dado que en los trenes de corto trayecto existe un solo guarda y que está fuera de la
previsión razonable que el pasajero viaje sentado en el estribo del vagón, no se puede
atribuir el accidente a la falta de vigilancia del personal del ferrocarril (del voto en disidencia
del doctor Gárgano) (CNCiv., Sala M, 6/5/1994, "Fleitas, Samuel c. Empresa Ferrocarriles
Argentinos", La Ley, 1995-B, 310; JA 1994-IV- 510).
Si el pasajero de una formación ferroviaria se expone indebidamente a sufrir un daño en
su persona, viajando en el estribo del vagón, mal puede pretender la declaración de
culpabilidad del guarda sobre la base de que éste no se aseguró de que todas las puertas
se encontraran cerradas antes de disponer la partida del convoy, pues, más allá de la
obligación del empresario, el mencionado funcionario público —que no es tutor o curador
de ningún pasajero— carece de poder de policía en relación, al público transportador, no
contando, en consecuencia, con medio eficaz alguno para imponerles una conducta
determinada.
El sistema de determinación de la culpa que establecen los arts. 512 y 902 del Cód. Civil
adopta el régimen de la culpa en concreto, por el cual la imputación de una conducta
reprochable debe ser el resultado de una comparación entre lo obrado por el autor del
hecho y lo que habría debido obrar para actuar correctamente, teniendo en cuenta la
naturaleza de la obligación, las circunstancias de tiempo y lugar, y la prudencia y
conocimiento de las cosas que concernían a su condición de vehículo o cosa productora o
fuente de riesgo.
La doctrina de los actos propios es una derivación del principio de buena fe, en razón del
cual nadie puede alegar un derecho que está en pugna con su propio actuar anterior, que
a tal fin implica una renuncia tácita que invalida la nueva pretensión (CNCiv., Sala H,
28/5/97, "Olivera, Juan D. y otro c. Ferrocarriles Argentinos", La Ley del 21/08/1997).
Debe rechazarse la acción de daños y perjuicios promovida en virtud de las lesiones
sufridas por un menor de doce años que cayó desde un andén mientras corría para intentar
ascender al premetro que se encontraba en movimiento pues, el proceder imprudente de la
víctima revistió aptitud causal para producir el resultado, y la culpa in vigilando de la madre
del menor, que se encontraba solo al momento del accidente, se proyecta también como
eximente de responsabilidad, por tratarse de un tercero ajeno por quien la demandada no
debe responder (CNCiv., Sala J, 29/06/2010, "Peralta Garay, María Digna c. Metrovías
S.A.", La Ley Online AR/JUR/29181/2010).
Debe concluirse que existió culpa exclusiva de la víctima que perdió la vida al ser
embestida por un formación ferroviaria de la empresa demandada, cuando intentó atravesar
un paso a nivel vehicular existente sobre las vías, pues si bien la barrera no alcanzaba los
5,44 metros de longitud, la víctima debió haberse detenido en el paso a nivel como habían
hecho otros automovilistas, lo cual evidencia que la longitud antirreglamentaria de la
barrera no se reveló como decisiva del infortunio, que es atribuible exclusivamente a la
722
conducta de suma gravedad del conductor que violó las reglas elementales de precaución,
plasmadas en el art. 59, inc. 9º de la ley 11.430 de la Provincia de Buenos Aires (Adla, LIV-
A, 771) (CNCiv., Sala E, 21/04/2008, "Holubek de Arnaboldi, Silvia Edith y otros c. Trenes
de Buenos Aires S.A.", DJ 2008-II, 2011, AR/JUR/2607/2008).
La empresa ferroviaria demandada y el Estado Nacional son responsables por la muerte
de un pasajero que cayó de la formación cuando viajaba asido del pasamano de una
puerta abierta, pues, mientras la primera incumplió con el deber de seguridad que se
encontraba a su cargo —en particular, no contaba con dispositivos impeditivos de la
circulación de la formación con puertas abiertas—, el segundo no ejerció un adecuado
control y supervisión del contrato de concesión que las vinculaba
723
(CNCiv., Sala I, 18/11/2014, "O., N. G. y otro c. Grupo de Servicios Nº 5 San Martín -
U.G.O.F.E. S.A. s/ daños y perjuicios", RCyS, 2015-V, 105, La Ley Online
AR/JUR/60115/2014).
El Estado Nacional es responsable, junto con la Unidad de Gestión Operativa
Ferroviaria, por las lesiones sufridas por un pasajero de tren cuando, a raíz de una brusca
maniobra de la formación, fue arrastrado hacia la puerta abierta, por la cual cayó a las vías,
pues la situación descripta pone de manifiesto que la demandada no cumplió con el deber
de seguridad a su cargo emergente del contrato de transporte, ni tampoco acreditó culpa de
la víctima que pueda servir de eximente de responsabilidad (CNCiv., Sala J, 15/07/2014,
"G., J. L. y otro c. Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria y otros s/ daños y perjuicios",
ED, 259-178, La Ley Online AR/JUR/39006/2014).
La empresa ferroviaria es responsable del accidente sufrido por un pasajero que cayó
de una formación que circulaba con las puertas abiertas, pues los riesgos derivados de la
falta de acondicionamiento de las unidades no pueden ser trasladados a los usuarios y la
circunstancia de que las puertas estuvieren abiertas implica el incumplimiento de la
obligación de seguridad que pesa sobre la transportista, cuyo personal debió controlar que
permaneciesen cerradas durante la marcha (CNCiv., Sala J, 30/12/2013, "Fernández,
Darío Mario c. UGOFE S.A. [Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria] y otros s/ daños y
perjuicios", La Ley Online: AR/JUR/97990/2013).
2.2.1.2.2. Hecho de un tercero
La dificultad existente en probar que un accidente se produjo debido al obrar de un
tercero ajeno a la empresa ferroviaria que presta el servicio no puede volverse en contra
del usuario damnificado por el mismo (CNCiv., Sala C, 18/8/1992, "Letón, Luis M. A. c.
Empresa Ferrocarriles Argentinos", La Ley, 1993-E, 299, con nota de Roberto A. Vázquez
Ferreyra; DJ, 1992-2-954).
La empresa ferroviaria demandada no sólo debe probar que la impulsión de la piedra
provino del hecho de un tercero, sino que además debe acreditar que se trata del acto de
una persona por quien la empresa no es civilmente responsable (CNCiv., Sala C,
18/08/1992, "Letón, Luis M. A. c. Empresa Ferrocarriles Argentinos", La Ley, 1993-E, 299,
con nota de Roberto A. Vázquez Ferreyra; DJ, 1992- 2-954).
En el caso de hechos vandálicos producidos contra la empresa Ferrocarriles Argentinos,
la transportista, para eximirse de la responsabilidad, debe demostrar satisfactoriamente
que: el daño fue producido por culpa exclusiva de un tercero extraño a ella, que el ataque
se perpetró desde un lugar ajeno al ámbito sometido a la vigilancia ferroviaria y que ante la
conocida reiteración de hechos de esa naturaleza ha realizado estudios y aplicado medidas
destinadas a evitar o disminuir su repetición (determinación de zonas desde las que suelen
producirse los ataques, colocación en esos puntos de cercas de alambre tejido,
requerimiento de vigilancia especial en esas zonas en horarios de riesgo, advertencia a los
pasajeros para que bajen las persianas de las ventanillas al acercarse el tren a tales
lugares, colocación de vidrios irrompibles, etc.) (CNFed. Civ. y Com., Sala III, 26/08/1992,
"Gómez, Zenobio N. y otro c. Empresa Ferrocarriles Argentinos", La Ley, 1993-B, 54; DJ,
1993-2-380; JA, 1993- II-348).
La empresa ferroviaria no es civilmente responsable si se trata de un hecho imprevisible
e inevitable de un tercero, ya que no cabe exigirle que se constituya en guardiana del
orden social y sustituya a la acción policial en la prevención y represión de los delitos, más
aún si se tiene en cuenta que el art. 19 de la ley 20.952, modificada por la ley 21.444,
confiere a la Policía Federal la función de policía de seguridad en todo el ámbito de la
empresa Ferrocarriles Argentinos, a fin de proteger las vías férreas, dependencias
accesorias, materiales, vehículos... circulación de los convoyes..., la persona y bienes de
los usuarios (del voto en disidencia del doctor Gárgano) (CNCiv., Sala M, 9/8/1993,
"Ramírez, Ramón F. c. Empresa Ferrocarriles Argentinos", JA, 1994-II-198).
Se considera responsable de la producción de un accidente a la empresa ferroviaria si
no acredita debidamente que el mismo aconteció debido a la acción de un tercero ajeno a
dicha institución (CNCiv., Sala C, 18/8/1992, "Letón, Luis M. A. c. Empresa Ferrocarriles
724
954).
Que un tren sea apedreado, con la consiguiente producción de daños materiales, no
constituye desde el punto de vista jurídico un hecho imprevisible, ya que los informes
oficiales revelan la habitualidad de su producción (CNCiv., Sala C, 18/8/1992, "Letón, Luis
M. A. c. Empresa Ferrocarriles Argentinos", La Ley, 1993-E, 299, con nota de Roberto A.
Vázquez Ferreyra; DJ, 1992-2-954).
Es procedente la indemnización de los pasajeros de un tren en caso de que sufran
lesiones objetivamente determinables, que sean consecuencia directa o comprobada del
transporte, o tengan con él una relación de causa a efecto, sin excluir los derivados por
caso fortuito o fuerza mayor o por culpa de terceros (CNCiv., Sala C, 18/8/1992, "Letón,
Luis M. A. c. Empresa Ferrocarriles Argentinos", La Ley, 1993-E, 299, con nota de Roberto
A. Vázquez Ferreyra; DJ, 1992-2-954).
725
Dado que, de conformidad con el art. 1º de la ley 20.952, la función de policía de
seguridad en todo el ámbito de la Empresa Ferrocarriles Argentinos es ejercida por la
Policía Federal, debe rechazarse la demanda iniciada contra la empresa de ferrocarriles
motivada en el robo que determinó la caída del tren de la víctima, pues tal circunstancia
constituye un hecho imprevisible e inevitable de un tercero por quien la empresa no es
civilmente responsable, ya que no cabe exigirle que se constituya en guardián del orden
social y sustituya la acción policial en prevención y represión de los delitos (CNCiv., Sala M,
12/4/1994, "Mora, Tomás y otro c. Empresa Ferrocarriles Argentinos", DJ, 1995-1-965; ED,
159-725).
Como las eventuales dificultades para colocar las protecciones adecuadas y la vigilancia
conveniente no pueden volverse en contra del viajero lesionado, corresponde mantener la
responsabilidad de la empresa ferroviaria aun cuando el daño haya sido producido por el
hecho de un tercero. Tal solución se impone si se considera que esas dificultades no
constituyen imposibilidad y que el ferrocarril podría solventarlas con holgura con las
indemnizaciones que se ahorraría (CNFed. Civ. y Com., Sala II, 7/02/1995, "García,
Roberto E. y otros c. Empresa Ferrocarriles Argentinos", La Ley, 1995-C, 159; DJ, 1995-2-
96).
El transportista ferroviario, para eximirse de responsabilidad por los daños sufridos por un
pasajero como consecuencia del impacto de un proyectil arrojado desde el exterior del
convoy, debe demostrar que adoptó las medidas pertinentes y razonables para evitar la
producción de estos hechos dañosos, cuya frecuencia y alcances no ignora, pues se
producen generalmente en zonas urbanas.
Si la piedra que provocó el daño al pasajero del tren partió de la lonja o franja que a
ambos lados de las vías le corresponde a la empresa ferroviaria, es porque alguien estaba
allí actuando ilícitamente y nadie se lo impidió, razón por la cual debe responder el
transportista.
La empresa ferroviaria debe adoptar todos los recaudos para que ningún proyectil
pueda ser arrojado contra el tren y lesione a los pasajeros. Dicho deber no se limita a
evitar que se arrojen piedras sólo desde el ámbito que le pertenece, pues debe impedir la
llegada del objeto, cualquiera sea el lugar desde donde se lo dirija, máxime si se trata de
una zona cercana a la del paso del tren.
El hecho del tercero debe ser imprevisible e irresistible para servir de eximente de
responsabilidad al transportista por los daños sufridos por el pasajero durante el
transporte.
La causa generadora del caso fortuito o fuerza mayor debe ser extraña a la cosa
riesgosa, de modo que no pueda estimarse como consecuencia adecuada de la conducta
por escapar a la esfera de probabilidad.
No puede reputarse caso fortuito a lo que está dentro del riesgo propio o específico de la
actividad. En el caso, el riesgo que implica el hecho de que terceros agredan al ferrocarril
mediante el lanzamiento de proyectiles constituye un caso fortuito interno al riesgo propio
del transporte, de modo que no quiebra el nexo causal, pues no es externo a la cosa o
actividad (CNCiv., Sala H, 10/10/1996, "G. R. H. c. Empresa Ferrocarriles Argentinos y
otro", La Ley del 18/7/97).
Si, en el caso, el menor que viajaba en el tren fue atacado por dos personas que
intentaron robarle el bolso y al resistirse al asalto cayó del tren, tal hecho constituye un
acontecer imprevisible e inevitable de un tercero por quien la empresa de transporte no
debe responder, ya que no cabe exigirle que se constituya en guardián del orden social y
sustituya la acción policial en la prevención y represión de los delitos, por lo que la
demanda resarcitoria contra ella intentada debe rechazarse.
La función de la policía de seguridad en todo el ámbito de la empresa Ferrocarriles
Argentinos es ejercida por la Policía Federal (art. 1º de la ley 20.952 modificada por la ley
21.144), a fin de proteger las vías férreas, sus dependencias accesorias, vehículos..., la
circulación de convoyes,... la persona y bienes de los usuarios (dec. 926/77) (CNCiv., Sala
M, 12/4/1994, "Mora, Tomás y otro c. Empresa Ferrocarriles Argentinos s/daños y
726
perjuicios", ED del 10/11/94).
Corresponde responsabilizar a la empresa de transporte ferroviario demandada por los
daños sufridos por un pasajero que fue empujado por un tumulto de gente mientras se
disponía a descender de la formación pues, el caótico movimiento de pasajeros existentes
en las estaciones de ferrocarril, no constituye un hecho imprevisible que permita tener por
acreditada la eximente de responsabilidad de culpa de un tercero, y la demandada omitió
adoptar las medidas necesarias para asegurar el ordenado ascenso y descenso de los
pasajeros de los vagones (CCiv. y Com. de Lomas de Zamora, Sala I, 01/09/2009, "Ojeda,
Daniel Félix c. Transportes Metropolitanos Gral. Roca", RCyS, 2009-X, 143, LLBA, 2009
[octubre], 1015 - DJ 02/12/2009, 3400, con nota de Jorge A. Mayo, AR/JUR/30383/2009).
El hecho de que el pasajero de un tren resulte lesionado por un proyectil lanzado desde
el exterior de la formación no exime a la empresa de transportes del deber de reparar los
daños derivados del siniestro, pues, dada la frecuencia con la que este tipo de
vandalismos ocurren, no pueden ser
727
considerados como un caso fortuito imprevisible (CNCiv., Sala A, 10/03/2009, "García, Hermelo Elsa
J. c. Metrovías S.A.", AR/JUR/69721/2009).
La empresa ferroviaria demandada es responsable por los daños que sufrió una joven al
ser alcanzada por un proyectil de arma de fuego que impactó en su pierna cuando
descendía de una formación, pues, en atención al lugar donde se produjo el hecho y dada
la asiduidad con la que transcurren actos de violencia sufridos por pasajeros, el
transportista debió extremar la seguridad y prevención a través de medidas efectivas y
eficaces tendientes a evitar el resultado dañoso, máxime cuando el mecanismo preventivo
con el que contaba la estación también resultó insuficiente para identificar a la persona que
efectuó el disparo (CNCiv., Sala K, 02/02/2013, "M., J. L. y otro c. Transportes
Metropolitanos General San Martín", ED, 30/05/2013, 5, La Ley Online
AR/JUR/83054/2013).
2.2.2. Existencia de un contrato de transporte
La existencia del contrato de transporte se presume por el solo hecho de viajar en el
vehículo; la responsabilidad del transportista subsiste hasta el momento de dejar a sus
pasajeros sanos y salvos en el lugar de sus destinos (CNEspecial Civ. y Com., Sala V,
13/5/ 88, "Troncoso, Ricardo O. c. Empresa Ferrocarriles Argentinos", La Ley, 1989-A, 23;
DJ, 1989-1-464).
Cuando se abona el pasaje queda concluido entre la empresa y el viajero un verdadero
contrato. Por tanto, la producción de un accidente durante el transporte no genera
responsabilidad aquiliana, sino esencialmente contractual, derivada de la obligación
implícita de las empresas de transporte de conducir de forma segura al pasajero. Así, el
transportista sólo puede exonerarse si demuestra que el suceso ocurrió por caso fortuito,
culpa de la víctima o por el hecho de un tercero (CNCiv., Sala H, 10/10/96, "G., R. H. c.
Empresa Ferrocarriles Argentinos y otro", La Ley del 18/7/97).
2.2.3. Barreras en un cruce. Responsabilidad
La actividad ferroviaria impone a las empresas que la desarrollan el cumplimiento de
numerosas obligaciones a fin de neutralizar los peligros que engendra pero impone
también a los terceros conductas acordes con las características de dicha actividad. Entre
ellas, exige a quienes cruzan un paso a nivel extremar las precauciones habida cuenta del
limitado margen de maniobra y de frenado inmediato de los convoyes (CNCiv., Sala I,
2/6/1994, "López, Luis M. y otro c. Empresa Ferrocarriles Argentinos", JA, 1996-II,
síntesis).
La instalación de barreras con el correspondiente personal no tiene otro resultado que
encarecer la explotación ferroviaria en perjuicio directo del público, de modo que la falta de
ellas en un cruce no es causa suficiente para responsabilizar a la empresa por un
accidente si la parte damnificada no prueba que por la intensidad del tránsito, o por otra
circunstancia especial, el establecimiento de barreras era indispensable para la seguridad
del público (CNCiv., Sala A, 14/03/1995, "Garibotti, Alberto E. y otros c. Empresa
Ferrocarriles Argentinos", JA, 1996-II, síntesis).
La inexistencia de barreras en el lugar del accidente no determina automáticamente la
responsabilidad de la empresa ferroviaria si no se advierte, además, su omisión de instalar
señales de alarma luminosas y sonoras que, por las características del paso a nivel,
resultan indispensables para proporcionar seguridad al cruce (CS, 17/09/1996, "Empresa
Ferrocarriles Argentinos c. Gálvez, Orlando y otros", La Ley del 2/4/97).
Pesa sobre los ferrocarriles la obligación de cerrar el camino ferroviario, mantener el
cuidado de los cruces para seguridad de los transeúntes, y delimitar su territorio, de modo
de impedir el paso de aquéllos por el peligro que representa por sí el tren en su trayecto.
Por tanto, ante el mal estado de conservación del paso a nivel, la empresa debió proceder
con inmediatez al cierre del lugar, o a instalar señales de prohibición o de peligro, o bien
habilitarlo con las seguridades correspondientes.
Existe culpa concurrente en la producción de un accidente ferroviario si, por un lado, la
empresa no mantuvo el paso a nivel en buen estado de conservación ni colocó señales de
alarmas y luces, y, por el otro, la víctima no adoptó las medidas necesarias para cruzar las
728
vías.
Los magistrados deben apreciar la idoneidad de las declaraciones testimoniales de
acuerdo con las reglas de la sana crítica, según la cual debe admitir o descartar la prueba
que a su entender no es expresión fiel de la verdad. En esta materia, es fundamental que
los testigos hayan sido presenciales y que al declarar acrediten suficiente conocimiento de
los hechos que han caído bajo la observación de sus sentidos (CNCiv., Sala K, 10/7/96,
"Díaz Leites, Alfredo R. y otros c. Empresa Ferrocarriles Argentinos", La Ley del 22/7/97).
Debe desestimarse la demanda de daños y perjuicios interpuesta contra una empresa
ferroviaria por los familiares de un peatón que falleció al ser embestido por un tren, ya que
se ha acreditado la existencia de culpa de la víctima como eximente de responsabilidad,
en tanto no se ha demostrado
729
que el lugar donde aquélla fue atropellada constituyera un paso a nivel clandestino
utilizado diariamente por los vecinos, sino que, contrariamente, se encontraba en un lugar
no permitido para la presencia de transeúntes (CNCiv., Sala F, 23/02/2010, "Portillo, Mónica
Andrea y otros c. Transportes Metropolitano Belgrano Sur S.A", DJ, 25/08/2010, 2329,
AR/JUR/3617/2010).
Corresponde responsabilizar a la empresa de transporte demandada respecto de las
lesiones sufridas por los pasajeros de un vehículo que resultó embestido por una formación
ferroviaria mientras cruzaba por un paso a nivel, si quedó demostrado que las barreras se
encontraban altas en el momento del hecho, la escasa visibilidad del lugar y la inexistencia
de señales lumínicas, sonoras de prevención y de cruces de San Andrés (CNCiv., Sala H,
26/03/2010, "Mo, Andrea Verónica y otros c. Trenes de Buenos Aires S.A.", La Ley Online,
AR/JUR/8306/2010).
La empresa ferroviaria debe ser eximida de responder por los daños que sufrió un
automovilista que fue embestido por un tren en un paso a nivel, pues, se acreditó que el
lugar por donde intentó el cruce no estaba habilitado para el paso vehicular, y si el
conductor del rodado hubiera actuado con un mínimo de diligencia habría podido advertir
la aproximación de la formación, en tanto que las vías no describen ninguna curva, el
camino es totalmente recto, era pleno día y atravesaba un gran descampado (CNCiv., Sala
G, 26/04/2010, "Medina, Fernando Rubén c. Ferrocarriles Metropolitanos
S.A. Línea Belgrano", La Ley Online, AR/JUR/10432/2010).
La empresa ferroviaria es responsable ante el fallecimiento de un automovilista que fue
embestido por una formación en un paso a nivel que estaba en deficiente estado de
conservación en tanto carecía de señalización activa, barreras, señales lumínicas y
sonoras más allá de la existencia de una cruz de San Andrés que anunciaba la cercanía
de la vía férrea y la visibilidad era escasa, ya que permaneció inactiva ante un factor de
riesgo perfectamente individualizado y omitió adoptar las debidas precauciones de alerta
aconsejables por la experiencia y las reglas del arte ferroviario (CNCiv., Sala J, 15/09/2011,
"Juan, Isabel c. Benítez, Juan Carlos y otro s/ daños y perjuicios", RCyS, 2012-I, 130, La
Ley, 2012-B, 605 con nota de Mariano Gagliardo; La Ley Online: AR/JUR/52956/2011).
Una empresa concesionaria de una línea de ferrocarriles es responsable por los daños
derivados de un accidente ocurrido cuando una formación férrea atropelló a un
automovilista, pues los testimonios acreditaron que al momento del siniestro las barreras
estaban levantadas y que no se escucharon las chicharras de aviso de la cercanía del
convoy (CNCiv., Sala D 16/04/2015, "García, Héctor Andrés c. Transportes Metropolitanos
Belgrano Sur S.A. s/ daños y perjuicios", La Ley Online AR/JUR/7764/2015).
3. Subterráneos
3.1. Responsabilidad
Aunque se admita que el actor haya formulado la correspondiente denuncia penal, que
finalizó ante la imposibilidad de individualizar al tercero autor del hecho, ello no interrumpe
la prescripción que fija el art. 855 del Cód. de Comercio contra aquel a quien se adjudica la
responsabilidad, esto es, Subterráneos de Buenos Aires, único demandado en autos
(CNCiv., Sala F, 7/4/1994, "Gorosito, Alfredo R. c. Subterráneos de Buenos Aires", JA,
1996-II, síntesis).
Cabe dejar sin efecto la sentencia que, al rechazar la demanda de daños y perjuicios
sufridos por una pasajera al descender de un vagón de subterráneo, sostiene que hay un
deber de seguridad a cargo del prestador del servicio quien debe llevar al pasajero sano y
salvo a destino —art. 184 Cód. de Comercio—, y luego lo exime invocando culpa de la
pasajera por introducir el pie en el hueco que había entre el vagón y el andén, pues dicho
razonamiento revela un grave defecto de fundamentación que la torna arbitraria (CC,
2/04/2008, "Ledesma, María Leonor c. Metrovías S.A.", La Ley, 20/05/2008, 7 - RCyS,
2008-860 - La Ley 27/05/2008, 5, cita online: AR/JUR/759/2008).
En el marco del derecho común, resulta infundado eximir de responsabilidad a la
empresa de subterráneos por los daños sufridos por una usuaria al descender de un vagón
en medio de un tumulto de pasajeros, atribuyendo impericia o negligencia a la víctima por
730
haber puesto el pie en el hueco del andén, pues, siendo objetiva la obligación de seguridad
a cargo del prestador del servicio, el hecho de la víctima es —en el caso— un acto que no
tiene aptitud alguna para configurar una eximente de responsabilidad, y la falta que se le
imputa es una consecuencia de una omisión previa del prestador, cual es la de asegurar el
ordenado ascenso y descenso de los usuarios a los fines de evitar accidentes (CS,
2/04/2008, "Ledesma, María Leonor c. Metrovías S.A.", La Ley, 20/05/2008, 7 - RCyS,
2008-860; cita online: AR/JUR/759/2008).
El trato digno al pasajero transportado significa —conforme art. 42 de la Constitución—
que se deben adoptar medidas para que sea atendido como una persona humana con
dignidad, contemplando la situación de quienes tienen capacidades diferentes, o son
menores, o no tienen la instrucción necesaria para comprender el funcionamiento de lo que
se le ofrece, lo cual incluye la adopción de medidas para que el pasajero no descienda —
como en el caso— empujado por una
731
marea humana con riesgo para su integridad física y de modo que viaje en forma
razonablemente cómoda (CS, 2/04/2008, "Ledesma, María Leonor c. Metrovías S.A.", La
Ley, 20/05/2008, 7 - RCyS, 2008-860 - La Ley, 27/05/2008, 5, cita online:
AR/JUR/759/2008).
Tratándose de accidentes ferroviarios —a los que cabe asimilar los de subterráneos—,
más allá de la posible imprudencia de la víctima, es menester precisar en qué medida las
circunstancias que determinaron el siniestro pudieron ser evitadas, si se hubiese observado
la conducta apropiada, pues la responsabilidad sólo puede surgir de la adecuada
valoración del reproche de conductas en orden a la previsibilidad de sus consecuencias
(Del dictamen de la Procuradora Fiscal que el voto de la doctora Highton de Nolasco hace
suyo) (CS, 2/04/2008, "Ledesma, María Leonor c. Metrovías S.A.", La Ley, 20/05/2008, 7 -
RCyS, 2008-860 - La Ley 27/05/2008, 5, cita online: AR/JUR/759/2008).
Si el daño que dio origen al proceso se produjo con anterioridad a la vigencia del Código
Civil y Comercial, este no resulta aplicable, pues fue en el instante en que se produjo en
que se constituyó la obligación jurídica de repararlo, con lo cual la relación jurídica,
consumada antes del advenimiento de esa normativa, debe ser juzgada, en sus elementos
constitutivos y con excepción de sus consecuencias no agotadas, de acuerdo al sistema
de los anteriores Código Civil y de Comercio y, claro está, por la vigente Ley de Defensa
del Consumidor. (aplicación Código Civil y Comercial) (CNCiv., Sala B, 11/08/2015,
"Espinosa, Alejandro Agustín c. Metrovías SA y ots. s/ ds. y ps.", RCyS, 2015-X, 206, ED,
08/10/2015, 5, RCCyC, 2015 [octubre], 157, AR/JUR/28741/2015).
El Ente Regulador de Servicios Públicos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires tiene
competencia para imponer sanciones a una concesionaria del servicio de transporte
subterráneo porteña en el marco de la ley 24.240, ello con sustento en la interpretación
amplia que se le da al vocablo "autoridad" en el art. 42 de la Constitución Nacional, lo cual
fue interpretado por los legisladores locales cuando sancionaron los arts. 46 y 138 de la
Constitución local y de la ley 210 de la Ciudad (CContenciosoadministrativo y Tributario de
la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Sala I, 14/11/2014, "Metrovías S.A. [resol. 103] c.
Ente Único Regulador de Servicios Públicos de la Ciudad de Buenos Aires s/ otros rec.
judiciales contra res. pers. públicas no est.", La Ley Online AR/JUR/79191/2014).
La empresa concesionaria del servicio de subterráneo debe responder por los daños
ocasionados a un pasajero que sufrió una caída el resbalar en la escalera de acceso a una
estación, pues se acreditó que al momento del siniestro había suciedad en los peldaños
que le quitaba adherencia, y no se probó que el damnificado descendiera a gran velocidad
o sin tomarse del pasamanos (CNCiv., Sala C, 02/10/2013, "Sandoval, Lorenzo c.
Metrovías S.A. s/ daños y perjuicios", RCyS, 2014-IV, 155, La Ley, 2014-B, 452, La Ley
Online AR/JUR/108349/2013).
V. TRANSPORTE DE COSAS
1. Generalidades
Es responsabilidad del transportista-depositario cuidar los efectos como lo hacen las
personas estrictas en el cumplimiento de sus deberes hasta que se consuma la entrega
(CNFed. Civ. y Com., Sala II, 2/12/1994, "Caja Nac. de Ahorro y Seguro c. San Luis S.A. y
otro", JA, 1996-II, síntesis).
En el contrato de transporte, quien asume la obligación de entrega de la carga
transportada es la empresa transportista, por lo que a ella, y no al camionero, debió dirigirse
la acción por incumplimiento contractual derivaba del desvío del transporte a un lugar
distinto, pues el camionero se limitó a obedecer dicha orden sin que le quepa obligación
alguna de cerciorarse de la legitimidad de la misma o de consulta con la cargadora con la
que no lo une vinculación alguna (CCiv. y Com. de Junín, 14/03/2006, "Grobocopatel
Hnos. S.A. c. Capurro, Marcelo y otros", La Ley Online AR/JUR/11732/2006).
Corresponde declarar mal concedido el recurso extraordinario interpuesto contra la
sentencia que consideró responsable al Estado Nacional por el robo de cierta carga ocurrido
dentro de un aeropuerto internacional —en el caso, mientras era trasladada del depósito al
avión de la empresa codemandada—, ya que no se encuentran en juego las normas de la
732
ley 21.521 (Adla, XXXVII-A, 111) porque el a quo le atribuyó responsabilidad sobre la idea
objetiva de "falta de servicio", que es un tema de derecho común y que encuentra su
fundamento en la aplicación del art. 1112 del Cód. Civil (del dictamen del procurador
general que la Corte hace suyo) (CS, 17/02/2004, "La República Compañía de Seguros
Generales c. United Airlines y otro", DJ, 2004-2, 20, La Ley, 21/07/2004, 15, La Ley Online
AR/JUR/95/2004).
2. Reclamos por la cosa entregada
La protesta o reserva del art. 183 del Cód. de Comercio —tal la naturaleza que cuadra
asignar a la "acción de reclamación"— no requiere ninguna forma particular, pudiendo
inclusive verificarse
733
verbalmente y ser exteriorizada de cualquier modo para desvirtuar la presunción legal de
aquiescencia o abandono de la acción (CNFed Civil y Com., Sala II, 28/7/1989, "GTE
Sylvania S.A. c. Transportadora Mayer", La Ley, 1989-E, 354).
Si el cumplimiento defectuosos del transporte fue materia de reclamación por la
consignataria al firmar el remito y el transportista guardó silencio, no correspondía a
aquélla sino a éste hacer las reservas del caso o pedir la revisión conjunta (CNFed. Civ. y
Com., Sala I, 29/4/88, "La Inmobiliaria Cía. de Seguros c. Transportadora Coral S.A.", La
Ley, 1989-E, 599, J. Agrup., caso 6713).
Aun cuando el reclamo se formula fuera del término indicado en el art. 183 del Cód. de
Comercio no se pierde el derecho a la indemnización por daño a la mercadería
transportada si la empresa transportadora lo atiende y documenta (CCiv., Com. y Lab.
Reconquista, 2/6/1992, "Cassanova, Luis
E. c. Transporte Andreani S.A.", JA, 1996-II, síntesis).
3. Flete, precio o tarifa
Dada la naturaleza onerosa del contrato de transporte, el pago del precio es la obligación
específica del cargador y debe fijarse en el contrato, por ser uno de los elementos
constitutivos (arts. 162 y 165, inc. 3, Cód. de Comercio). El flete es la contraprestación del
cargador al servicio del porteador (CCiv. y Com. Santa Fe, Sala I, 22/11/1991, "Junco,
Damián c. Aceitera Chabas S.A.", JA, 1996-II, síntesis).
El flete no puede ser abonado en el momento de la carga; puede diferirse su pago y
puede estar a cargo del destinatario (CCiv. y Com. Santa Fe, Sala I, 22/11/1991, "Junco,
Damián c. Aceitera Chabas S.A.", JA, 1996-II, síntesis).
4. Formalidades. Carta de porte
La carta de porte es el título legal del contrato entre portador y cargador y decide las
cuestiones entre ambos (CCiv. y Com. Santa Fe, Sala I, 22/11/1991, "Junco, Damián c.
Aceitera Chabas S.A.", JA, 1996-II, síntesis).
En caso de no acreditarse la existencia de carta de porte rige el art. 167 del Cód. de
Comercio, según el cual se debe estar a las pruebas presentadas por cada parte en apoyo
de sus respectivas pretensiones (CCiv. y Com. Santa Fe, Sala II, 7/8/1992, "Zilli, José
María C. c. Jugos Santa Fe y/u otros", JA, 1996-II, síntesis).
Debe dejarse sin efecto la sentencia de la Cámara de Apelaciones en cuanto elevó la
indemnización que debe abonar el transportador terrestre por el robo de la mercadería, ya
que la determinación del valor del daño está vinculada con la calidad y cantidad de
mercadería sustraída, todo lo cual no aparece claramente demostrado, a lo que se suma la
falta de acreditación de la carta de porte detallada, con una adecuada individualización de
la mercadería transportada (Del dictamen del Procurador Fiscal que la Corte hace suyo)
(CS, 29/03/2005, "A. J. Boston S.A. c. Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza S.A.", La
Ley, 2005-D, 403 - DJ, 2005-2, 915, AR/JUR/1023/2005).
Si no existen datos sobre la fecha en que la actora recibió la carta de porte, corresponde
tomar en cuenta la fecha en que presentó ante la aduana la solicitud particular para retirar
la mercadería (CNFed. Civ. y Com., Sala III, 28/11/1996, "Sevel Argentina S. A. c. Air
France", La Ley 1997-C, 259, AR/JUR/639/1996).
5. Carga de la prueba. Eximentes. Presunciones
Tratándose de un conocimiento "limpio" se presume que la carga contenía la
mercadería declarada, y, frente a la existencia de roturas en el embalaje y la diferencia de
peso comprobada antes del ingreso de la mercadería en los depósitos, hacer recaer sobre
el transportista el peso de la carga de la prueba de alguna eximente (CNFed. Civ. y Com.,
Sala III, 26/4/1989, "Patria Cía. de Seguros Generales c. Patrón, Carlos", La Ley, 1989-E,
601, J. Agrup., caso 6727).
Corresponde al transportista que pretende eximirse de la responsabilidad la prueba del
hecho que alega. La mera declaración del chofer del camión en ese sentido no es
suficiente para acreditar el caso fortuito consistente en el robo a mano armada de la
734
mercadería transportada (CNFed. Civ. y Com., Sala III, 19/7/95, "Roartex S.A. c.
Transporte Patrón y otro", La Ley del 9/11/95).
La función principal del remito presentado, al juicio por el transportista es probar la
entrega de la mercadería, por lo que debe entenderse que las observaciones que en él
figuran firmadas por el consignatario fueron puestas al momento de dicha entrega (CNFed.
Civ. y Com., Sala I, 29/4/88, "La Inmobiliaria Cía. de Seguros c. Transportadora Coral
S.A.", La Ley, 1989-E, 599, J. Agrup., caso 6712).
6. Pérdida de la carga
735
La norma del art. 183 del Cód. de Comercio no es aplicable cuando se acciona por
pérdida de la carga o por falta de peso (CNFed. Civ. y Com., Sala I, 30/3/84, "Boston Cía.
de Seguros c. Expreso Maipú S.A.", ED del 14/9/84, p. 8).
La acción por daños o pérdidas en la carga, con fundamento en los arts. 175, 176 y
concordantes del Cód. de Comercio, es claramente distinta de la acción por retardo en la
ejecución del contrato de transporte prevista por el art. 188 del Cód. citado; que ambas
reconocen presupuestos fácticos distintos y que pueden ejercerse juntas, separadas o no
ejercerse (CNFed., Sala III Civil y Com., 27/11/1980, "La Franco Argentina Cía. de Seguros
c. Transportadora Coral S.A.", ED, 93-607).
Las constancias emitidas por la autoridad aduanera con relación a la presencia de
faltantes en la carga y de averías, tienen valor probatorio suficiente atento la ausencia de
redargución de falsedad al respecto, sin que obste a ello la falta de intervención del
transportista en su confección, toda vez que esa omisión pudo —eventualmente— ser
asumida en forma voluntaria para procurar eludir los efectos de sus atestaciones (del voto
en disidencia parcial del doctor Marcó) (CNFed. Civ. y Com., Sala II, 01/02/2008, "La
Holando Sudamericana Cía. de Seguros S.A. c. Rolando S.R.L.", La Ley Online,
AR/JUR/2069/2008).
La ausencia de reclamo oportuno respecto de la mercadería averiada o pérdida impide
al transportador controlar inmediatamente el exacto cumplimiento del contrato e importa
negligencia y hace responsable a quien incurrió en ella porque restó a la contraparte la
posibilidad de verificar el estado real de la carga (CNFed. Civ. y Com., Sala II, 01/02/2008,
"La Holando Sudamericana Cía. de Seguros S.A. c. Rolando S.R.L.", La Ley Online,
AR/JUR/2069/2008).
7. Responsabilidad solidaria
Corresponde condenar en forma solidaria al transportista contractual y al de hecho por
los daños y perjuicios derivados del incumplimiento de las obligaciones propias del acarreo,
sin que obste a ello la circunstancia de que el incumplimiento sea imputable sólo a uno de
los transportistas —en el caso el accidente se produjo por un descuido del conductor del
transporte de carga—, toda vez que los problemas que pudieren existir entre porteador
contractual y acarreador efectivo no deben entorpecer el derecho del actor a percibir su
acreencia (CNFed. Civ. y Com., Sala II, 04/03/2003, "Establecimientos Metalúrgicos RVC
S.A. c. Jet Cargo S.A. y otro", La Ley 2003-F, 152, AR/JUR/1525/2003).
Tratándose de un transporte aéreo sucesivo de mercaderías o equipajes, del art. 30,
inc. 3º, de la Convención de Varsovia de 1929 (Adla, XI-A, 188) y del art. 151 del Código
Aeronáutico, surge que el expedidor cuenta con un recurso contra el primer porteador y
contra aquél en cuyo curso se produjo el retardo, solución que luego se complementa con
la determinación de una responsabilidad solidaria de dichos transportadores (del dictamen
del Procurador General que la Corte hace suyo) (CS, 21/12/1999, "Las Heras, Oscar A. y
otro c. Avianca Aerovías Nacionales de Colombia y otra", La Ley Online,
AR/JUR/5212/1999).
8. Indemnización
Admitida la existencia del daño, si no se cuenta con las facturas del embarque,
corresponde establecer la indemnización sobre bases prudenciales, a las que sirven de
referentes el certificado de averías y el dictamen pericial (CNFed. Civ. y Com., Sala II,
4/11/1994, "Romano Hnos. S.A. c. Capitán Buque Gorán Kovacic", JA, 1996-II, síntesis).
Cabe calificar al actor como un empresario —aun cuando fuera pequeño— dedicado al
transporte de cargas, pues quedó acreditado que auto-organizaba económica y
jurídicamente su labor, y no comprobó haber estado sujeto a un verdadero poder de
dirección y organización ajeno, máxime cuando, para llevar a cabo su actividad, contaba
con un vehículo cuyo mantenimiento y reparación estaban a su cargo, corriendo de esa
forma con los riesgos propios de su actividad (del voto en disidencia del Dr. Pirolo)
(CNTrab., Sala II, 16/07/2010, "Pacchiani, Osvaldo c. Organización Coordinadora
Argentina S.R.L.", La Ley Online, AR/JUR/42410/2010).
736
VI. INCIDENCIA DE LA ACCIÓN PENAL EN LA ACCIÓN CIVIL
El art. 1113, 2ª parte, in fine, del Cód. Civil ha incorporado al ordenamiento normativo
como fuente de responsabilidad el riesgo creado. Cuando el daño se causa por el riesgo o
vicio de la cosa, o sea, cuando aquél se produce en virtud de que ha actuado una cosa
que presenta riesgo o vicio, los responsables son el dueño o guardián de la cosa que
generó el daño, quienes sólo pueden eximirse acreditando que no ha existido o que se ha
interrumpido la relación causal entre el hecho de la cosa y el daño ocasionado (SCBA,
4/9/1990, "Díaz de Rodríguez, Ramona c. Sarratea, Raúl", DJBA, 140- 2653).
Existiendo sentencia penal firme condenatoria para el demandado no es posible, por
mandato del art. 1102 del Cód. Civil, desconocer la misma en el juicio civil ni pretender
desconocer la mecánica del accidente referida en el pronunciamiento penal (CCiv. y Com.
Junín, 29/8/1990, DJ, 1991-1-270; ED, 140-453).
Es descalificable la sentencia que rechazó el reclamo de daños y perjuicios ocasionados
por un accidente de tránsito dando un alcance inadecuado a lo resuelto en sede penal, en la
que se estableció el carácter de embestidor del vehículo conducido por la víctima, pues, al
afirmar que de la sentencia penal surgía que el autor del hecho había sido la propia víctima,
se confunden los conceptos de autoría y culpa (CS, 9/12/1993, "Morales, Domingo Faustino
c. Ibáñez, J. C. y otros s/daños y perjuicios").
La sentencia condenatoria penal en ambas instancias tiene fuerza de cosa juzgada para
lo civil respecto del hecho, del autor y de la culpa atribuida, según el art. 1102 del Cód.
Civil (CNCiv., Sala C, 28/8/1990, "Grosso de Mattia, Flora c. Ramírez, Aníbal", La Ley,
1991-B, 49; DJ, 1991-I, 889).
Quien resultó condenado en sede penal como autor del delito de lesiones culposas no
puede desligarse de la parte de responsabilidad civil que tal condena le ha impuesto ya
como autor del hecho (arts. 903 y 1102, Cód. Civil), pero podrá, enjuicio civil, conforme a la
carga de la prueba exigida por el art. 1113 del Cód. Civil, probar los hechos que determinen
en la conducta de la víctima contribución a causar su propio daño o, lo que es lo mismo, la
prueba de haber contribuido esa conducta a quitar parte de la responsabilidad civil que la
autoría del daño juzgada en sede penal le ha creado (CCiv. y Com. Junín, 26/12/1989,
"Menees de Castillo, Luciana c. Cuadrilátero, Ramón y otro", La Ley, 1991- III-643).
La condena del demandado por la justicia penal, como causante de un accidente de
tránsito, no le impide probar en el proceso civil la culpa concurrente de la víctima o de un
tercero (CNCiv., Sala D, 12/6/1990, "Rodolico de Gaizo, María del C. c. René, Martín", La
Ley, 1991-A, 214; DJ, 1991-1-500).
La conducta de la víctima debe ser analizada para determinar si tuvo entidad suficiente
para interrumpir el nexo causal entre el hecho y el daño, por lo que si aquélla puede o no
ser calificada como culposa, resulta una cuestión académica (SCBA, 4/8/1992, "De
Lorenzo, J. M. c. López Carmelo, Julio C.", ac. 46.852).
La liberación de responsabilidad puede ser total o parcial. La total se producirá cuando
se acredite que la conducta de la víctima ha sido la causa exclusiva del daño. La parcial, en
cambio, operará ante la causalidad concurrente que la jurisprudencia extrae, en la mayoría
de los casos, de la concurrencia de culpas, es decir, cuando ambas culpas,
autónomamente, influyeron en la producción del daño (SC Mendoza, Sala I, 12/8/1993,
"Cerda Fernández, J. E c. Paredes, Fernando y otros").
El "hecho principal" a que se refiere el art. 1103 del Cód. Civil no es el mero hecho del
accidente, sino también las circunstancias que lo rodearon; de ahí que, si en sede penal se
efectuó la descripción de las circunstancias fácticas en que se fundó la absolución del
imputado, dicha conclusión no puede reverse en sede civil.
El "hecho principal" comprende las circunstancias tenidas como esenciales por el
tribunal penal al expresar los fundamentos de la absolución del acusado (del voto del
doctor Fermé) (CNCiv., Sala I, 25/10/1990, "Favilla, Humberto c. Peñeyro, José y otro", La
Ley, 1991-D, 117).
La autoridad de la cosa juzgada que emana de la sentencia penal firme alcanza no
solamente al hecho de la producción del accidente, origen de los daños y perjuicios
737
reclamados, sino también a las circunstancias en que el ilícito se ha consumado (art. 1103,
Cód. Civil) (SCBA, 21/5/1991, "Coñequir de Strurba, Alicia M. c. Martínez, Rolando A. y
otros", La Ley, 1991-D, 18).
La sentencia penal absolutoria hace cosa juzgada en el juicio civil cuando declara que
no existe el hecho en que se funda la responsabilidad o que el demandado no es su autor
(CNCiv., Sala H, 8/5/95, "Remolcador Guaraní").
La absolución en causa penal no es obstáculo para que en la causa civil, con la
virtualidad del principio de afinamiento del concepto de culpa, se le atribuya al absuelto
aquélla (CNCiv., Sala J, 21/5/1991, "Ferrero, Oscar D. c. Arméndola, Orlando y otros").
El art. 1103 del Cód. Civil se limita a establecer que, absuelto el procesado, no se podrá
ya alegar en juicio civil la existencia del "hecho principal" sobre el que hubiere recaído la
absolución; pero nada se opone a que, absuelto el imputado por falta de culpa, el tribunal
civil la encuentre culpable. Aquí no se trata de la existencia o inexistencia de un hecho, sino
de la culpa del imputado en la producción del mismo (C5ªCiv. y Com. Córdoba, 13/2/1991,
"Giménez, Juan C. c. Bover, P. A. y otros").
La terminación del proceso penal en un sobreseimiento no obsta a que el juez civil
califique el hecho como delictuoso (CNFed. Civ. y Com., Sala III, 23/10/1990, "Corral,
María A. c. Empresa Microómnibus Sáenz Peña S.R.L. y otros").
Sólo cuando la absolución o el sobreseimiento criminal estuvieran fundados en la
inexistencia del hecho o en la no autoría del acusado, puede invocarse el pronunciamiento
penal en sede civil para impedir una condena que aparecería como escandalosa. No
ocurre lo mismo cuando el sobreseimiento se funda en no haberse acreditado la
responsabilidad criminal del acusado, con arreglo a lo dispuesto por el art. 382, inc. 3º, del
Cód. Procesal Penal (SCBA, 6/08/1991, "Romero, Cristóbal c. Cobare S.A.", La Ley, 1991-
E, 326).
No es fruto de una injusta discriminación respecto del actor, sino consecuencia del
carácter irrevisable que tienen ciertas decisiones penales para la justicia civil, que aquél se
vea privado de hacer valer la hipotética culpa del demandado en la producción del
accidente, ante el sobreseimiento definitivo dictado en sede penal (SCBA, 12/09/1993,
"Morales, D. F. c, Ibáñez, J. C. y otros s/daños y perjuicios").
El sobreseimiento provisorio en la causa penal no obsta al análisis de la culpabilidad del
demandado ni obliga al juez civil, pues no es uno de los casos contemplados en el Código
Civil, arts. 1102 y 1103 (JNCiv. Nº 52, 1ª instancia, firme, 10/4/1990, "Cortés, Paulino y otro
c. Pernigotti, Maximiliano").
El sobreseimiento provisional recaído en la causa penal no produce efecto de cosa
juzgada en el fuero civil (CNCiv., Sala A, 6/6/1990, "Oñate, Carlos c. Bárbaro, Domingo",
La Ley, 1991-A, 198).
El sobreseimiento provisional en sede penal cierra definitivamente la causa, porque no
hace cosa juzgada sobre los hechos investigados, sino que suspende la imputación de la
responsabilidad penal para continuar la investigación, pues este instituto procesal en
materia penal, que importa la suspensión del proceso penal por no haber motivo para
sustanciarlo, no implica por lo tanto un pronunciamiento, aunque no descarta la posibilidad
de que pueda haberlo más adelante si se integran elementos de prueba necesarios para
proseguirlo. Por lo tanto, no constituye un obstáculo en sí mismo para que el juez civil valore
los elementos aportados en la causa penal y pueda arribar a la solución en esta sede,
dictando sentencia que defina la culpa civil del demandado y lo condene al resarcimiento
sufrido por el damnificado. El sobreseimiento provisorio no entra en la categoría de los
hechos previstos en el art. 1103 del Cód. Civil, siendo válida cualquier apreciación que haga
el juez civil sobre la existencia del hecho principal (CNFed. Civ. y Com., Sala III, 14/6/1995,
"Harengus S.A. y otros c. Yacimientos Carboníferos Fiscales").
El sobreseimiento provisional penal no implica ni absolución ni condena, sino que la
causa queda abierta, porque, desde el punto de vista penal, existen dudas sobre la
conducta de los implicados. De allí que las referencias a apreciaciones efectuadas en el
sumario en nada coartan la libertad del juez de pronunciarse sobre la responsabilidad civil
738
del sobreseído, valorando esas mismas constancias y las que se aporten en el juicio con su
propio criterio... No constituye obstáculo para que pueda dictarse por el juez civil la
sentencia que defina la culpa del demandado y lo condene al resarcimiento sufrido por el
damnificado (CNEspecial Civ. y Com., "Glavbinger de Weinstock, Rosa c. Matos, Raúl
s/accidente de tránsito").
Siendo que el accionante resultó sobreseído en la causa penal por la cual se le imputaba
la autoría del homicidio culposo de quien lo acompañaba en su automóvil al ser embestido
por una formación ferroviaria, es improcedente, en principio, atribuirle culpa en sede
comercial por la producción del siniestro en virtud de que habría intentado negligentemente
cruzar las vías con la barrera baja (CNCom., Sala A, 29/09/2009, "Di Crecchio, Raúl Jesús
c. Mapfre Aconcagua Compañía de Seguros S.A.", RCyS, 2009-XII, 175,
AR/JUR/35819/2009).
La precitada causa penal concluyó con la declaración de fs. 248 que tuvo por extinguida
la acción penal por fallecimiento de Criado, lo que no constituye pronunciamiento prejudicial
en los términos de los arts. 1101, 1102 y 1103 Código Civil. Empero no cabe dudas que el
ofrecimiento conjunto como prueba del expediente penal en este juicio civil por parte de
todos los contradictores, y la presentación de Criado en aquella causa ejerciendo su
derecho de defensa ante la imputación del fiscal, con ofrecimiento y producción parcial de
prueba tendiente a demostrar su falta de autoría y en subsidio de responsabilidad,
conducen a valorar ampliamente las probanzas allí colectadas, aceptadas sin reservas ni
objeciones en el posterior juicio civil. Opera la denominada prueba trasladada porque los
elementos de juicio y constancias reunidas en otro expediente, en otro fuero y aún con otro
objeto, resultan oponibles a todas las partes de este proceso que las consintieron cuando
al contestar la demanda se remiten a ellas como sustento probatorio de su propia pretensión
(JCiv. y Com. Nº 2 Azul, 17/06/2014, "Molina, Silvia Viviana c. Criado, Miguel Angel y ot. s/
daños y perjuicios" [inédito]).
739

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ARGNANI, P. I. - GARCÍA, A. O. - GHERSI, C. A.

Agradecemos la confianza de la Editorial La Ley por encomendarnos la segunda edición

Dra. CELIA WEINGARTEN - Dr. CARLOS GHERSI

SUMARIO: 1. Introducción. 2. Obligaciones del conductor. 2.1. Contar con las

2. OBLIGACIONES DEL CONDUCTOR

2.3. En la vía pública cumplir las normas de circulación

2.4. Circular y presentar la documentación vehicular

2.5. Circular con el vehículo en condiciones mecánicas que no impliquen

2.6. La conducción con prudencia

2.7. Realizar las señales y en tiempos propios y adecuados para indicar

2.9. Circular con placas identificatorias del dominio del automotor

2.10. No exceder el número de ocupantes permitidos y que afecte la

2.11. Cinturones de seguridad para ocupantes

2.13. Conducirse con precaución en los cruces de calles y avenidas

2.14. Producir los adelantamientos conformes las normas de tránsito y con

2.15. Asumir mayor precaución en giros y rotondas

2.16. Respetar las indicaciones de semáforo

2.17. No circular en forma ambigua en la demarcación de carriles

2.18. Autopistas y semi-autopistas, respetar la velocidad en los carriles

2.19. Circular con las luces bajas encendidas

2.20. No estacionar obstruyendo la circulación y hacerlo en lugares

2.21. No exceder las velocidades permitidas

2.22. Adecuación de la velocidad en zonas urbanas, semi-urbanas y rurales

2.23. Respetar los límites especiales de velocidad, zonas urbanas y

2.24. Dejar paso a vehículos de emergencia o seguridad vial

2.25. Contratar seguro obligatorio y mantenerlo vigente

2.26. No conducir con impedimentos físicos o psíquicos que impidan el

2.27. No circular en contramano

2.28. No disminuir o aumentar la velocidad bruscamente

2.30. Mantener la distancia entre vehículos

2.31. No circular marcha atrás

2.32. No estacionar en lugares que impidan la circulación de peatones

2.33. No mutar de carril bruscamente

2.34. No cruzar el paso a nivel ferroviario con indicación de prohibición

2.35. En el caso de bicicletas y motos circular detrás de otros vehículos a

2.37. Remolque de vehículos

2.38. Residuos o escombros

2.39. Circular con ruedas adecuadas a cada carpeta

2.40. No circular con vehículos que contaminen el ambiente

2.41. No conducir con auriculares

2.42. No circular con paragolpes antirreglamentarios

3.1. De libertad de tránsito

3.2. Las autoridades deben advertir de riesgos en la circulación

3.3. Aviso e indicaciones de obras en la circulación

3.4. Del resto de la sociedad evitar generales riesgos

3.5. Evitar publicidad en que obstruyan o distraigan la atención del

3.6. Que el peatón no actúe sorpresivamente

3.7. Que los demás conductores cumplan con deberes en la circulación

4. OBLIGACIONES Y DERECHOS EN CASO DE ACCIDENTES

4.1. Para los partícipes tratar de liberar la circulación

4.2. Determinación alcohólica

4.3. Deberes de autoridades

4.4. Presunciones de responsabilidad

SUMARIO: 1. Introducción. 2. La amplitud de focalización. 3. El problema de la

FOCALIZACIÓN DEL CONDUCTOR(6)

MILIGRAMOS GRAMOS POR POR

100 1,0 0,10

DISTANCIA MÍNIMA DE FRENADO(8)

RELACIÓN DE FRENADO CON y SIN ALCOHOLEMIA

Distancia en metros Distancia en metros

LAS OBLIGACIONES ESPECIALES DEL CONDUCTOR

SUMARIO: 1. Introducción. 2. Las fuentes legales investigadas y su finalidad.