/ Nesta) EXeate cele r vial y pericia 4 ad md 2 iVICTOR A. IRURETA Ingeniero naval y mecénico. Perito en accidentologia vial. Be docente (0B). Bx conssjero y miembro (COR) ‘Miembro de ls Comisian de Peritos de la Junta Central de los Consejos Prafesionales de Ingenieria, Miembro ‘irrespondiente en la Republica Argentina (xPoRvis ROU), Director del Instituto de Aecidentologia Vil Accidentologia vial y pericia Reconstruccién y andlisis de accidentes. Roza- miento y frenado. Embestido - embistente. Puntos aceidentolégicos. Evaluacién de maniobras. Bjemplos y aplicaciones. Datos wtiles. 3* edicién corregida, aumentada y actualizada aS Ediciones La Rocca BUENOS AIRES 20081° edicién: 1996 2° edicién: 1999 364.142 Irureta, Victor A. IRU Accidentologia vial y pericia 3" ed. Buenos Aires. La Rocca. 2003 240 ps. 23 x 16 cm ISBN 987-517-057-7, I. Titulo. 1. Accidentes viales. Pericias © 2003, Ediciones La Rocca S.R.L. ‘Taleahuano 467 (C1013AAD Buenos Aires - Argentina ‘Tel. (0054-11) 4382-8526 Fax: (0054-11) 4384-5774 e-mail: ed-larocca @ sinectis.com.ar Queda hecho el depésito que previene la ley 11.723 Derechos reservados Impreso en la Argentina roToCOPIAR ES DELITO No se permite la reproduecién total o parcial de eate libro, asf como tampoco su incorporacién a un sistema informatio, ni su ‘transmisién en cualquier forma o por cualquier medio, sea é- te electrénico, mecénico, por fotocopia, por grabacién vu otros métodos, sin el permiso previo y escrito de los titulares del, copyright, La violacién de este derecho hard pasible alos in fractores de las penas provistas en Ia ley 11.723, ley 25.446, y el Codigo Penal de la Navin Argentina. A mis padres. A mi esposa Liliana. Ami hija Agustina, =iy INDICE GENERAL ‘PREACIO A LA TERCERA EDICION. PREFACIO A LA SEGUNDA EDICION PREFACIO A LA PRIMERA EDICION CONCEPTOS PRELIMINARES 1. Accidente de transite 2. Reconstruceién y andlisis de accidentes PRIMERA PARTE RECONSTRUCCION DE ACCIDENTES Capiruto Primero RECONSTRUCCION 1. Reconstruceién de accidentes 2. Protagonistas del accidente10 gee a) b) ©) ad Metodologia de la reconstruccién... Declaraciones y testimonios Elementos a considerar en la reconstruceién a) b) °) d@) °) a TRURSTA, ACCIDENTOLOGIA VIAL ¥ PERICIA Protagonista directo activo (PDA) Protagonista directo pasivo (pr) Protagonista indirecto activo (1A) .. Protagonista indirecto pasivo (PIP) Ubicacion témporo-espacial del aceidente 1, Macroubicacién 1. Aspecto espacial .. i Aspecto temporal .. 2. Ubicacién .. 1. Aspeeto espacial 11, Aspecto temporal . 8. Microubicacién .. 1. Aspecto espacial 1, Aspecto temporal Itinerarios previstos por los protagonistas ‘Trayectorias previas de los protagonistas ‘Trayectorias posteriores Dafios a las cosas ... 1, Lémparas 2. Cristales .. Posiciones finales de los protagonistas Lesiones a peatones 1. Trayectorias posimpacto de peatones em- bestidos 2. Deseripeién genérica de un embestimiento .. 3. ‘Trayectorias tipicas de peatones embesti- dos 1. Trayectoria t proyeccién frontal (“for- ward projection”) u, Trayectoria 11; arrollamiento run OVEE") srnenne 32 32 33 33 33 Bd 36 36 36 36 36 37 37 37 37 37 41 41 42 43 46 51 51 51 53 53 53 55 55 56 1 2 3. 4. 1h) Lesiones en personas transportadas .. i a Método de las dos pelfeulas Embistente virtual .. ‘Adherencia y desiizamiento .. Rodadura Leyes de friceiin ispice cenexaL ul, Trayectoria ul: montado sobre capé (‘wrap trajectory") v, Trayectoria 1v: vuelta por guardaba- rros (“fender vault”) .. vy. Trayectoria v: vuelta por el teeho roof vault”) vi. Trayectoria sault”) ... ‘ito mortal (somer- Nota general sobre lesiones .. Caracteristicas ambientales CapfruLo 0 EMBESTIDO - EMBISTENTE Cariruto IIL ROZAMIENTO Y FRENADO Otros factores que inciden sobre el coeficiente de friecién .. Factor de decaceleracién 0 frenado (“drag factor”) Otros coeficientes de friecién usuales.. a) b) ‘Motos . Automéviles ..... Derrape uw 87 58 60 61 62 62 67 6 76 79 79 80 82 84 87 88 88 89 892 i. 12. 13. Ensayos de frenado Hidroplaneo Velocidad minima de hidroplaneo.. Huellas de frenado Huellas de frenado y de derrape . Longitud efectiva de las huellas de derrape . ‘Velocidad eritica ... Frenado de panico o “stop panic” .. Eficiencia del frenado (diseusién) .... a) b) a) Riesgo y peligro de accidente Evitabilidad fisica del accidente ‘Tiempo de percepeién y reaccién .. Componentes del 1PR . 1 2, 3. 4. 5. ‘Tiempo de percepeién y reaccién total (TPrT) Cuantificacién del TR (tiempo de reaceién) .. Influencia de drogas 1 2, IRURETA. ACCIDENTOLOGIA VIAL Y PERICIA ‘Sequnnd Parte ANALISIS DE ACCIDENTES CaPiTuLo PRIMERO ANALISIS Primera etapa: deteccién (1?) Segunda etapa: identificacién .. ‘Tercera etapa: evaluacién Cuarta etapa: decisién Quinta etapa: respuesta Alco! oe Marihuana . 90 91 93 96 99 101 102 103 104 . 109 110 10 a il m1 2 13 3 14 "15 | 116 "119 9 9 Been Sm R EN: fvpice GENERAL 8. Otras drogas .. fe) Influencia de la edad ff) Influencia del sexo @) Influencia de la fatiga fh) Conchasiones 1. Reaceién refleja (TR aproximado: 0,1 se- gundos; TRr: 0,60 segundos) 2, Reaccién simple (vk aproximado: 0,5 se- gundos; Tt: 1 segundo) . 3. Reaccién compleja (1m aproximado gundo; 7Rr: 1,50 segundos) 4. Reaccién discriminatoria (rr: mas de dos segundos)... i). Intervalo entre maniobras consecutivas Captruto I PUNTOS ACCIDENTOLOGICOS “Punto clave o eritico Punto de posible percepcién (PPP) Punto de posible deteccién (Fp) Punto de percepcién efectiva (pPx) . Demora y distancia de pereepeién Punto de respuesta (PDR) Punto de posible comienzo de accién evasiva (PCAB) .. Punto de comienzo de accién evasiva (car) Acci6n evasiva (aR) .. (0. Punto de impacto (PD! a) Contacto inicial .. 5) Maximo contacto ¢) Ultimo contacto (0 punto de desenganche) .. 11. Punto de posicién final (PDPF) 12, Punto sin solucién (P88) .. 13 19 ug 120 120 120 120 121 121 121 121, 123 123 124 125 125 . 125 126 127 128 . 128 . 129 129 129 vn 129 130 | 11“ Bete: TRURETA, AccwetoLoGta viaL ¥ PEIIGIA Captruzo HL ACCIDENT FISICAMENTE EVITABLE . . os 138 Errores y demoras en la percepcién .... 133 Brrores y demoras en la reaccién 134 Brrores y demoras en la respuesta mecdinion «136 Accidente fisicamente inevitable 137 CaPiruto IV EVALUACION DE MANIOBRAS - ve 139 ‘Area teérica de maniobras posibles 139 Determinacién de los limites del érea de mani posibles .. 140 Area real de maniobras posibles ... 141 ‘TercERA Parre APLICACIONBS PRACTICAS EN RECONSTRUCCION Y ANALISIS DE ACCIDENTES, CaPituLo PRiMERO CINEMATICA, DINAMICA . 147 noice GewcraL. 15 Cinemética (estudio del movimiento) 147 @) Movimiento rectilineo uniforme ... a7 5) Movimiento reetilineo variado .... snes LAB ©) Movimiento circular uniforme 161 @) Movimiento circular variado «. 152 Dinamica (estudio de las causas del movimiento) ... 153 a) Leyes fundamentales de la dinamica .. 153 — Primera ley de Newton (principio de in cia) . 153 — Segunda ley de Newton (relacién entre fuerza, masa y aceleracién) ....- 153 — Tercera ley de Newton (principio de accion y reaccién) . . 164 b) Principio de conservacién de la energ 155 ¢) Principio de las fuerzas vivas 159) 4d) Principio de conservacién de la cantidad de mo- VimieMtO weenie 169 e) Impulso y cantidad de movimiento . 160 ) Momento de la cantidad de movimiento wan. 161 g) Momento de impulso .. sone 16L hh) Principio del centro de masa o gravedad uu... 162 i) Choque . 162 1. Choque central . 163 2. Choque excéntrico nn 165 Capiruto IL DEFORMAGIONES ¥ VELOCIDAD Energia de deformacién y determinacién de la velo- cidad por deformaciones remanentes 167 Energia insumida por deformaciones en automovi- les o “pick-ups” Coeficientes aplicables Deformaciones y velocidad en motos 170 171 176 Bays16 neae 10. u 12, InuRETA. ACCIDENTOLOGIa VIAL ¥ PERICIA Captruto II EJEMPLOS Y APLICACIONES Céleulo de ta velocidad previa al inicio de una fre- nada, basado en la longitud de las huellas de desli- zamiento Frenado sobre superficies distintas Caileulo de la velocidad inicial de un mévil ewando se conoce sélo la distancia total de detencisn (desde Ja pereepeién hasta la detencién total) Caleulo de 1a velocidad inicial de un mévil cuando se conoce sélo la distancia total de detencién e interesa conocer la duracién temporal de las maniobras Resistencia al avance . Derrape. Velocidad critica en eurvas Determinacién del radio de curvatura Determinacién de distancia minima a la que se debe iniciar una maniobra para esquivar un obstdculo Calculo de la distancia “D” a que deberia haber em- pezado el frenado con desaceleracién “a” un mévil que avanzaba con velocidad “V” para llegar @ un punto, un lapso “t” mas tarde de To que 10 hizo «.. Céleulo de la distancia “D” a que deberia haber he- cho el “reprise” con aceleracién “a” un mévil que avanzaba con velocidad “V" constante, para Iegar a un punto, un lapso “t” antes de lo que lo hizo ..... Céleulo de la distancia “D” a que deberia haber he- cho el “reprise” con aceleracién “a” un mévil que avanzaba con velocidad “V” y frené, para llegar a un punto, un lapso “t” antes de lo que lo hizo ... Caida libre .. Caleulo de la velocidad de proyeccién de una parti cula o cuerpo, conocidas su altura inicial y la distan- 179 180 181 182 . 184 . 185 186 188 190 191 . 192 193 13, 14, 15. 16. 17. 18 19, 20. eee Inpice General uw cia entre el sitio donde lego al piso y aquel desde donde fue proyectado (proyeccién o efecto misil} ..... 194 Determinacién de la velocidad de impacto en fun- cidn de la distancia de proyeccién Galeulo de la velocidad de embestimiento de un ca- mién que portando un “container” impacta con éste en un puente bajo el cual circulaba 199 Vueleo 202 Céleule de la velocidad y de la determinacién del punto de impacto en funcién de las posiciones fina- les de dos objetos que suftieron fenémenos fisicos distintos .. - 206 Ejemplo de reconstruccién de un accidente voeuun 209 Andlisis de un accidente .. 219 a) Paral rodado tt 220 b) Para el rodador 207 Evitabilidad del accidente ... 208 195 Causas del accidente svete 230 CaptruLo IV DATOS UTILES Visibilidad ...... . 231 Niebla, Aleance de visibilidad .. 231 Frenado. Valores del coeficiente de friccién medio (neumatticos-pis0) ....00 232 a) Para automéviles oncnnsecenee 232 b) Para camiones 232 ¢) Para motocicletas .. 232, Frenado con maxima eficiencia 00st 233 Disipacién de energia cinética .. 233 Lapso que insume la aparicién de huellas nitidas desde el frenado . 233 Cooficientes friecionales para vueleo o choque wn... 29418 IRURETA. ACCIDENTOLOGIA VIAL ¥ PERICIA 8. Cooficiente de restitucién para automéviles ... 234 9. Deslizamiento de cuerpo humano ..... 234 10, Tiempo de percepeién y reaccién: duracidn “stan- dard” de las etapas del TPR .. 234 11. Duracién de la respuesta de elementos mecdnicos .. 235 12, Duracién de los distintos tipos de reaccién y tiempo de reaccién total 235 18, Lapsos “standard” que insumen distintas actitudes 235 14, Intervalo entre maniobras evasivas consecutivas .. 235 15. Desvio lateral perceptible por rodado enfrentado .... 235 16, Velocidades de referencia .. . 236 17. Angulo eritico de proyeccién (formulas de Searle) .. 236 18. Relacién entre la velocidad de embestimiento (ve) y la proyecci6n de peatones (VP). Bipiiocraria 239 PREFACIO ALA TERCERA EDICION Desde la redaceién de la primera edicidn de este libro, hemos comprobado que la cuestién de entbistente-embesti- do, dejada de lado por parecer obvia en ella, no lo es tanto. ‘Bxisten muchas confusiones y errores al respecto, por lo que parece atinado tratar el tema en esta edicidn, presentan- do ademés un método muy sencillo para su determinacién, aun por legos. ‘También se hacen algunas precisiones sobre las huellas de derrape, y su utilizacidn para establecer la velocidad, ori- ginadas en los trabajos de Luis Ance. ‘Asimismo se ha incorporado una discusién sobre el coe- ficiente de eficiencia de frenado, utilizado erréneamente, a nuestro juicio, por algunos investigadores, y motivo de fre- cwentes malentendidos, Hemos ampliado el tépico sobre hidroplaneo e incluido métodos para el edlculo de la velocidad minima para su pro- duccién. Se ha clarificado el grafico en el estudio del vueleo. De igual modo hemos actualizado los coeficientes de ri- gidez requeridos para la determinacién de la energéa insu- mida por las deformaciones y, tratando de aumentar su uti- lidad, se han agrupado en funcién de la distancia entre ees.¥ 20 InUnBTA. ACCIDENTOLOGIA VIAL Y PERICTA El agrupamiento anterior, por la diversidad de mode- los testeados con los uswales en nuestro pats, se prestaba a confuusiones. _ Se han reagrupado en dos clases, tanto las camionetas o pick ups, como las kombis 0 vans, y se han incorporado dos categorias de rodados multipropésito (camionetas deporti vas w off roads). __ Completando el ewadro, se agregaron los coeficientes de rigidez disponibles para camiones. EL avror Buenos Aires, julio de 2003 PREFACIO A LA SEGUNDA EDICION Dando sustento a lo expresado en el tiltimo parrafo del prefacio ala primera edicidn de esta obra, cumplimos en esta segunda entrega —corregida y-actualizada— en poner en manos de nuestros lectores las modificaciones a aquélla que nos han parecido mas atinadas. En tal sentido, al completar el andlisis realizado, hemos tomado en consideracién las sugerencias que en su momen- tonos hiciera Hegar el licenciado Marcelo Gomez, de Resisten- cia, Chaco, con el objeto de ser incluidas en la segunda edi. cidn que hoy presentamos. EL autor Buenos Aires, julio de 1999PREFACIO A LA PRIMERA EDICION Aunque hay mucho escrito sobre accidentes viales y en diversos idiomas, desafortunadamente no hemos encontra- do alguna suerte de manual que se adecue, desde el punto de vista técnico, al tratamiento judicial que en la Repibli- ca Argentina se da ala cuestion. Existen muchas obras que tratan el tema desde lo puramente juridico, en tanto otras lo hacen desde y hacia la seguridad vial. Las que mds se acercan a la accidentologéa como disci plina técnica estén dirigidas a la investigacién de campo, en Ia inmediatez de los sucesos, es decir que hacen mas hinea- pi en la recoleccién y preservacién de datos, que en el and- lisis y reconstruccién mediata del accidente. La obra que presentamos, dirigida tanto a jueces y abo- gados, como a ingenieros y peritos, fue pensada para comen- zara llenar este vacto. La diversidad de profesionales a los que, esperamos, les seri titit, nos leva a presentar disculpas. Allos abogados, por cuanto, aunque se ha tratado de sim- plificar al méximo el formuleo cientifico, buena parte del mismo subsiste. Allos colegas ingenieros, debido a que, en el afén de dar accesibilidad al texto, se han reducido todo lo posible los traé ¥ 24 TRURETA, ACCIDENTOLOGIA VIAL Y PERICIA tamientos matemdticos y tedricos (por ejemplo, se ha pres- cindido de plantear ecuaciones diferenctales, a6lo se men ciona el cardeter vectorial de algunos pardmetros y se enfa- tiza la prioridad de las operaciones matemdticas, median- te la agrupacién redundante con paréntesis, corchetes y Ila- ves), en el convencimiento de que nuestros pares habrin de reconocer los limites de utilidad de las simplificaciones pr sentadas. Se dijo al inicio que con estas paginas se pretende co: ‘menzar a llenar el vacio existente respecto del tratamiento sistematizado de la accidentologia, motivo por el cual reci- biremos con agrado las sugerencias, correcciones, experien- cias y criticas que se nos hagan llegar, en aras de mejorar futuras ediciones. EL avror Buenos Aires, setiembre de 1996 CONCEPTOS PRELIMINARES 1. ACCIDENTE DE TRANSITO Un accidente es un suceso {0 encadenamiento de suce- 805) inesperado, impremeditado, e indeseado, generalmente de consecuencias desagradables: lesiones a las personas y/o dartos a las cosas. En accidentes de transito, habitualmente el suceso es Ja coincidencia témporo-espacial de dos objetos y/o cuerpos. Definido de esta manera, un aceidente es una situacion dinémica que implica un encadenamiento de circunstancias yy sucesos que culminan en éi Este encadenamiento no significa que esté predetermi- nada la ocurvencia inexorable del accidente, aunque si que la repeticién idéntica de todas las circunstancias y procesos producira idénticos resultados. Este razonamiento parece condenarnos a buscar las causas del accidente en el principio de los tiempos, lo cual afortunadamente es un sofisma, ya que la variacién de al- guna de las circunstancias o sucesos aludidos, en un entor- no de inmediatez del accidente, lo habria modificado, e in- clusive podria haberlo evitado, Ello asi, a los efectos de la reconstruccién o del andli-26 IRURETA. ACCIDENTOLOGIA VIAL ¥ PERICIA sis del accidente, s6lo es necesario estudiar un intervalo témporo-espacial acotado en el entorno del mismo. Es decir, a los efectos accidentolégicos, no es importan- te determinar si el conductor de un mévil accidentado re- trasé el comienzo de su viaje (Io que hizo que estuviese en el sitio del accidente en el instante del mismo) por haber es- tado tomando unas copas, sino, si en instantes previos al accidente su aptitud para reaccionar adecuadamente estu- vo afectada por el alcohol. El entorno témporo-espacial del accidente esta en pri- mera instancia, y a los efectos de su andlisis y reconstrue- cién, limitado: previamente por los instantes-sitios desde donde ios protagonistas tuvieron Ia primera oportunidad de percibir el riesgo, y luego del accidente por los instan- tos-sitios donde se alcanz6 la situacidn de reposo o estabi- lidad. En un proceso ulterior puede ser necesario ampliar los Iimites; por ejemplo: hacia atras, buscando fallas mecéni- caso humanas previas, y hacia adelante, para saber si pre- vio al registro de los indicios, éstos fueron modificados y de qué manera. Como se ve, esta ampliacién, de existir, ser particular para cada caso, y estaré dirigida a esclarecer 0 aportar ele- mentos que tuvieron incidencia en el entorno definido pri mero. 2. RECONSTRUCCION Y ANALISIS DB ACCIDENTES La investigacién de accidentes esta compuesta por tres grandes cuestiones: a) Recoleccién y registro de datos, b) Reconstruccién. ©) Andlisis. Como ya dijéramos, estas Iineas pretenden adecuarse al tratamiento del accidente en sede judicial, por lo que la ConcEPTOS PRELIINARES 27 recoleccién, que debe tener lugar inmediatamente después del aceidente, va ha debido ser realizada. Por otro lado, existe buena bibliografia al respecto. Esto hace que no tratemos las cuestiones referidas a la recoleccién y registro de datos, sin por ello menospreciarlas, ya que la mejor peritacién solo podra acercarse a la verdad de lo sucedido tanto como se lo permitan los datos oportu- namente recolectados y adecuadamente registrados. Si bien la reconstruccin intenta determinar a poste- riori cémo ocurrié un accidente, mientras que el andlisis, busca encontrar por qué ocurrié, y se basa en la reconstruc- cién, no debe perderse de vista que ambas cuestiones for ‘man parte del mismo proceso de investigacién, pudiendo re- troalimentarse en un proceso iterativo. ‘Como cada parte de la investigacién técnica del acci- dente utiliza herramientas particulares, se ha optado por tratarlas por separado para su mejor sistematizacién.Hey PRIMERA PARTE RECONSTRUCCION DE ACCIDENTES:CaPituLO PRIMERO RECONSTRUCCION 1. RECONSTRUCCION DE ACCIDENTES: Es la mejor 0 més probable explicacién sobre cémo ocu- ni6 un accidente, o ciertas partes del mismo. Consiste en determinar, a posteriori, la o las posibles formas en que pudo haber aeaecido un accidente, mediante la aplicacién de las leyes de Ia fisica a los datos y hechos que del mismo se dispongan u obtengan. Naturalmente, en este proceso retrospectivo, los elemen- tos a considerar pueden aparecer (y generalmente ocurre asi) mezclados, confusos, distorsionados, falseados, difusos, y pueden asimismo no tener vinculacién con los hechos. De igual modo, elementos de juicio importantes no siempre se hallan disponibles. ‘Como vemos, y para usar una gastada analogia, se trata de armar un rompecabezas del que no conocemos el resulta- do, en el que pueden faltar piezas, haber otras que no corres- pondan al mismo, y aun algunas borrosas. Afortunadamente, siendo un hecho fisico, vienen en nuestra ayuda distintas disciplinas cientificas que nos indi-32 TRURETA, ACCIDENTOLOGIA VIAL Y PERICIA can e6mo deben ser las relaciones entre las piezas del puzzle, Jo que nos permite ubicar las correctas en su posicién, dese char las que no correspondan, clarificar las borrosas y, a ve~ ces, suplantar las faltantes. Evidentemente, esta interrelacién de datos, hechos y fe- némenos, seré tanto mas perfecta y cercana a la realidad, cuanto mayor sea la cantidad de elementos fidedignos de que se disponga. En Ia reconstruccién de un accidente buscamos entonces encontrar, en su entorno témporo-espacial (en adelante en- torno del accidente), cual fue el comportamiento de los prota- gonistas, es decir, cuales fueron sus posiciones, direcciones, orientaciones, velocidades y aceleraciones, en instantes pre- vios, durante el accidente y posteriormente al mismo, desde donde el riesgo era percibible por primera vez, y hasta la es- tabilizacién final de los sucesos, 2. PROTAGONISTAS DEL ACCIDENTE. Definimos como protagonistas del accidente a todas las personas 0 cosas que intervienen en el mismo, directa o indi- rectamente, activa o pasivamente. a) Protagonista directo activo (Ppa). Es aquel que, por una accién propia (activo), es afectado por el accidente Girecto). b)_ Protagonista directo pasivo (PoP) — Es quien resul- ta afectado por el accidente (directo), pese a que ningtin acto suyo (salvo su presencia) contribuyese al accidente (pasivo). Reconsreuecion 33 ©) Protagonista indirecto activo (PiA)— Bs el no afecta- do por el accidente (indirecto), aun cuando sus acciones influ- yeron en el mismo (activo). di Protagonista indirecto pasivo (iP).— Bs el no afec- tado (indirecto), y cuyas acciones (salvo su presencia) no in- fluyeron en el accidente Asi, si un automovilista (A) encandila a otro (B), el que por este motivo est a punto de embestir a un tercero estacio- nado (C), y, por esquivarlo, embiste a un peatén que paseaba por la vereda (D), resulta: (A) es protagonista indirecto activo, ya que si bien no re- sulté afectado (indirecto), su accién de encandilar influyé en los hechos (activo). (B) es protagonista directo activo, ya que una accién su- ya (atropellar) lo convierte en activo, y como resulté afectado fen algiin grado es directo. (C) es protagonista indirecto pasivo, puesto que, salvo su presencia, ninguna accidn suya influy6 en el accidente, es de- cir que es pasivo, y como no resulté directamente afectado, es indirecto. (D) es protagonista directo pasivo, por cuanto, salvo su presencia en el sitio, sus actos no influyeron en el accidente, por lo que resulta pasivo, y como fue afectado por el mismo, aparece como protagonista directo. 3. Meronotocia DE LA RECONSTRUCCION Una correcta reconstruecién debe explicar coherente y acabadamente todos los fenémenos y procesos que ocurrie- ron en el entorno témporo-espacial del accidente, interrela-34 InureTa. AccipentoLoata vias ¥ PERICIA cionandolos de forma légica y con arreglo a las leyes de La fi- sica. Ningiin dato o indicio debe quedar fuera de la recons- truccién, a menos que se constate que no pertenece al acci- dente, 0 que en ninguna cadena de sucesos razonable pueda tener cabida légica. ‘A veces se puede reconstruir el accidente Nanamente, partiendo de ios datos; es lo que Hamamos método directo; otras veces es necesario explorar distintas hipstesis, hasta encontrar alguna que explique los hechos y sea eoherente con los datos e indicios, para lo cual puede llegar a ser necesario realizar maquetas 0 modelos de simulacién matematica. Bs el método indirecto, Siempre se deben encontrar todas las formas posibles de ocurrencia que se verifiquen con los datos y restantes ele- mentos, es decir, debe evitarse concluir la reconstruccién al encontrar la primera explicacién plausible, debiendo conti- nuarse hasta agotar las posibilidades razonables. 4, DECLARACIONES ¥ TESTIMONIOS Una cuestién que merece una referencia previa es la consideracién que el investigador de accidentes debe dar a los testimonios y declaraciones de protagonistas y testigos. Dado que un accidente es esencialmente inesperado, y usualmente fugaz, las declaraciones de testigos y' protagonis- tas, aun de buena fe, pueden no ser suficientemente correctas. Aunque un testigo erea estar diciendo la verdad, en rea- lidad esta diciendo su verdad, ya que su versién necesaria- mente esta determinada por su subjetividad (para no men- cionar posibilidades de falseamiento, ocultacién, y deformacién voluntarias). Asi, por ejemplo, la percepeién de la velocidad de un mo- vil es variable de una persona a otra, y aun para la misma Recovsrevccion 36 persona, puede variar con la edad o la atencién que esté pres- tando (en general, para personas mayores un mismo automé- vil ua mds répido que para los jovenes, y una persona so prendida en su abstraccién, puede considerar que un rodado so desplazaba més répidamente de lo que en realidad lo ha- fa). Inclusive hay factores que distorsionan la percepeién: di- ficilmente se considere, viéndolos aislados, que dos rodados de muy diferente porte circulan a la misma velocidad, aun- que lo hagan; el escape libre o la apariencia deportiva de un coche pueden inducir la creencia en desplazamientos més ve~ loces que los reales, y a la inversa, estados de obsolescenci del rodado pueden provocar subestimacién de su velocidad real. Determinadas condiciones (neumdticas nuevos en super- ficies lisas y secas) pueden provocar que los neumaticos chi- len aun al girar una esquina a muy baja velocidad, lo que puede dar la impresién de un gio a gran velocidad. Andlogas dificultades se presentan ante la apreciacién de distancias, siendo las mismas poco confiables si no se ba~ san en referencias fisicas, y aun asi, salvo en enfilaciones, el paralaje puede provocar errores significativos. Como se ve, un testigo puede estar mintiendo sin saber- lo, y no deben descartarse declaraciones adecuadas, ya sea para minimizar la propia responsabilidad, en el caso de los protagonistas, 0 por simpatias e intereses de los testigos. Por lo dicho surge que las declaraciones y testimonios no deben ser considerados determinantes en una primera ins- tancia de la investigaci6n accidentolégica. Sin embargo, desecharlos definitivamente @ priori, pue- de privar al investigador de datos interesantes o utiles, moti- vo por el cual, a nuestro juicio, debe ubicdrselos en el contex- to corroborative de ios elementos objetives, en una etapa ulterior de Ia investigacién. Asi, entendemos que un informe accidentoldgico serio, jamas se basa exclusivamente en di- chos no corroborados por elementos fisicos,36 InURETs. ACCIDENTOLOGIA VIAL Y PERICIA La evaluacién genérica de los testimonios debe ser reali- zada sélo por los jueces; lo tinico que le cabe al perito es eva- luar las implicaciones técnieas de los dichos, analizando la fac- tibilidad fisica y contrastndola con los elementos objetivos. En alguna oportunidad, se nos ha presentado el caso en que todas las declaraciones de los protagonistas y supuestos testigos contradecian la evidencia fisica recolectada por la policia, En ese caso se opté por basar el informe sélo en la evi- deneia fisica y alertar al juez sobre la contradiceién mencio- nada. 5, ELEMENTOS A CONSIDERAR BN LA RECONSTRUCCION Para reconstruir un accidente es necesario tener en cuenta una serie de elementos, los que adecuadamente inter- pretados nos brindardn informacién de suma utilidad; los principales son los que se comentan a continuaci6n: a) Ubicacién témporo-espacial del accidente— Involu- ra tres aspectos que conviene tratar por separado: macrou- bieacién; ubicacién; microubieacién. 1. Macroubicacién. 1. Aspecto espacial: Determi- na la regién donde ocurrié el accidente, lo cual puede ser de suma importancia; por ejemplo, puede ser urbana o rural, ya que muchas reglamentaciones hacen distincién entre ambas. ‘También podrd tener importancia el hecho de ser una regién quebrada o Ilana, o posibilidad de fatiga, no descarta- ble en zonas rurales. u. Aspeeto temporal: La época del aio puede deter- minar factores ambientales e inclusive humanos, influyen- ReconsrRuccION 37 tes; por ejemplo, la visibilidad en un cruce puede estar dismi- nuida por exuberancia de los vegetales en primavera-verano, con respecto a la época invernal. La macroubicacién se obtiene de la informacién general del hecho. 2. Ubicacién. 1. Aspecto espacial: Bs la determi- nacién del escenario de los sucesos y brinda informacién muy Aitil; tipo de piso (coeficiente de rozamiento, estado, baches, etc.); pendientes; obstéeulos a la visibilidad; trazado del ca- mino (recta, curva, puente, desvio, paso a nivel, cruce, ete.); tipo y caracteristicas de las banquinas, eteétera, Wl, Aspecto temporal: Se refiere a la hora y al dia en que ocurrié el accidente, y puede resultar de significativa im- portancia; por ejemplo, determina si era de noche o de dia, la posibilidad de existencia de sombras que enmascarasen un riesgo, posibles encandilamientos solares 0 por luces artifi- ciales, eteétera. Permite saber si en el entorno temporal del accidente Hovfa, 0 estaba mojado el piso, o habia niebla, etoétera. ‘También la humedad del piso, variable con las horas, in- fluye en el coeficiente de friecién, lo que modifica las distan- cias de frenado. La ubicacién también la obtenemos de Ia informacién general del accidente, pero se completa y perfecciona s6lo tras la inspeccién del sitio, con confeccién de planos y/o tomas fotogréficas adecuadas. 3. Microubicacién. 1, Aspecto espacial: Es la de- terminacién més precisa posible del ppt (punto de impacto), 0 suceso crucial, En el capitulo andlisis de accidentes (Segunda Parte) abundaremos sobre el tema, Tal determinacién se realiza en la reconstruecién, tanto directamente de los indicios, como de calculos a partir de otros, segtin veremos a continuaci6n:38 Inoneta, AccIDENTOLOGLA VIAL ¥ PBRICIA — Al chocar un rodado con otro objeto sélido, por la con- mocién estructural de su carrocerfa se desprenden los lodos y suciedades que, en mayor o menor grado, todos llevan adhe- ridos en las zonas bajas de la misma. Tales lodos, si estan secos se depositan como polvos (0 como barros, si estan mojados) en las cercanias de donde ocu- rrié el impacto. Si la velocidad es baja la ubicacién de estos polvos deter- mina con mucha exactitud el Pot. A altas velocidades, estos residuos pueden avanzar bas- tante desde donde se desprendieron hasta donde finalmente se depositaron, por lo cual habré de calcularse ese avance mediante las formulas de caida libre o de Searle, ya que cuando la precisién en la posicién del por es importante, di- cho avance puede ser trascendente, —Las huellas de frenado pueden determinar el punto de impacto. + Un ensanchamiento de las huellas indica un aplasta- miento de los neumaticos. Cuando se produce un choque, ‘eaece una brusea traslacién de pesos en el sentido del avan- ce, debido a la violenta desaceleracién consecuencia del im- pacto, lo que provoca que los neuméticos més adelantados re- sulten sobrecargados, aplastandose contra el piso, por lo que roza contra éste una mayor superficie. + Hay casos en los que la desaceleracién es tal, que el efecto conjunto del aplastamiento de los neuméticos con el descenso de la suspensién delantera permite que la parte infe- rior de la carroceria golpee el piso, a veces marcéndolo y da- fandose. * Un cambio brusco en la direccién de las huellas de frenado suele indiear el pot, ya que en esos casos de choque Reconstruccion 39 exeéntrico, el impacto provoca una cupla que hace girar el rodado Cuando, como veremos, un rodado se encuentra pati- nando o deslizando debido al bloqueo de sus ruedas, la accién de la direccién disminuye sensiblemente, por lo que es impo- sible que por ésta se logre un cambio brusco en la direccién de avanee. Los cambios en la direccidn de huellas de frenado debi- dos al impacto pueden tener radios de curvatura inclusive menores al radio de giro minimo del rodado. * El corte stibito de Jas huellas de frenado puede indicar también el poi. Cuando nada interrumpe el proceso de frena- do las huellas del mismo van desvaneciéndose suavemente, de atras hacia adelante. Cuando dichas huellas se cortan bruscamente es debido a que los neumaticos dejaron de disipar la energia cinética en ese instante; esto puede deberse a que dicha energia ha sido absorbida por otra cosa, por ejemplo, un choque. Esto no debe confundirse con las interrupciones que pro- vocan las irregularidades del camino, en cuyo caso las solu- Age,40 IRuReta, AccIDENTOLOGIA VIAL ¥ PERICIA ciones de continuidad son eortas y bruscas (menores a un me- tro), ni con lo que sucede cuando la huella se corta porque se han dejado de accionar los frenos, motivo por el cual en la parte final de Ia misma se presenta una zona de transicién que, aunque pequeiia, es apreciable. Esto siempre habré de analizarse en un marco corrobo- rativo, pues la difusién de las huellas suele no ser registrada por quienes hacen la investigacién de campo, recogiendo los datos. Lo mismo sucede con las interrupeiones en las huellas debido a que el conductor modula el freno (es decir lo presio- na y Jo suelta alternativamente), lo que provoca cortes en la huella, de longitud superior al metro, pero con zonas de difu- sidn en los extremos. — Andlogamente a los polvos, los inicios de regueros de Liquidos suelen indicar el pr; en este caso, tanto més cerea de! mismo, cuanto menor haya sido la velocidad posimpacto del rodado (habitualmente, los depésitos de los que manan los liquidos se rompen recién al producirse el impacto). — También se puede ubicar el PDI considerando que, ne- cesariamente, hubo de encontrarse en la interseccién de las trayectorias pre y posimpacto de cada uno de los protagonis- tas directos, — Un impacto implica la interaccién de fuerzas, por lo que el Poi, forzosamente, ha de encontrarse sobre las rectas de accién de las fuerzas interactuantes, las que, a veces, pro- voean efectos titiles para su determinacién, — Indirectamente se puede determinar ei poi, mediante un proceso iterativo, utilizando dos métodos de caleulo inde- pendientes; por ejemplo: distancia de frenado y caida de cris- tales, conociendo las posiciones finales de éstos y del rodado (lo que no es inusual). poe RECONSTRUCCION a De esta manera, y tomando una velocidad de impacto ar- bitraria (V,), se puede obtener la distancia entre el PDI (hasta el momento desconocido) y el lugar en que habrian cafdo los cristales, si el rodado cireulaba a V,, es decir, determinamos un Pbr' con las formulas de caida libre o las de Searle. Entre por’ y la posicién final del rodado tendremos en- tonces una distancia de frenado D’, con la que podemos caleu- lar una velocidad de impacto V’ mediante las formulas de fre- nado, tal que, cireulando a V’, al rodado le insumiera una distancia D’ detenerse. Luego, reemplazando V, por V’, reiniciamos el proceso, y obtenemos D” y V", y lo continuamos hasta que entre V, y V1 la diferencia sea menor a la precisién requerida. Si V, es elegida criteriosamente el proceso converge répi- damente. Usualmente una precisién del 10% es suficiente, it, Aspecto temporal: Consiste en determinar el ins- tante de la ocurrencia del hecho. Como tal cosa no es posible, aunque suele ser necesario establecer cronologias de sucesos, ‘con precisién menor al segundo, en general se recurre a asig- nar el instante cero al impacto, mientras que a los sucesos previos se les asignan tiempos negativos, y a los posteriores, tiempos positives. En el eapitulo sobre andlisis de accidentes (Segunda Parte) abundaremos al respecto. b)_Itinerarios previstos por los protagonistas.— Siem- pre es necesario conocer desde dénde provenfan y hacia dén- de se dirigian los protagonistas, para saber cémo prevefan hacerlo, es decir, sus caracteristicas de circulacién. En cireulacién correcta y normal los protagonistas si- guen trayectorias paralelas al eje del camino, en tramos ree- tos y en tramos describiendo curvas suaves, con velocidad constante y/o aceleraciones 0 desaceleraciones leves, todo lo cual puede alterarse ante la aparicién de obstdculos, o debido a errores en la conduecién.42 IRURETA, ACCIDENTOLOGIA VIAL ¥ PERICIA La utilidad de los itinerarios previstos es, como en el ca, s0 de la macroubicacién, permitir una primera aproximacién al estudio de los hechos, ya que brinda pautas sobre las accio- nes que hubieran Ilevado a eabo los protagonistas si no hu- biese habido interferencias en su circulacién (seguir, detener- se, girar, eteétera). Comtinmente son datos que se obtienen de la informa- cidn general del accidente, aunque deben corroborarse con Ia evidencia fisica. Ocasionalmente ocurre que, al menos parte de los itine- rarios, deba inferirse de la evidencia, ya que la informacion general puede ser incompleta, entre otras causas, por falleci- miento de algiin protagonist, ©) Trayectorias previas de los protagonistas.— Son las trayectorias efectivamente descriptas por los protagonistas antes del accidente, en el entorno de estudio del mismo. Su utilidad es realmente trascendente, como veremos en el capitulo sobre andlisis de accidentes (Segunda Parte). Las trayectorias previas se determinan por medio de la reconstruccién, a partir de los indicios — Una primera forma de hacerlo es a través de las hue- las de frenado, cuya traza indica la direccién de quien la de- 6, y sus desviaciones, si bruscas, pueden indicar la direccién de fuerzas incidentes externas a quien pertenecen. — En algunos casos se cuenta con araftazos dejados en el piso por partes duras de los protagonistas (llantas, por ejemplo), que indican la direceién que llevaba esa parte en el momento de producir la marca. Si no hay elementos que per- mitan presumir la existencia de giros o rotaciones, seré ésa la direccién del mévil en dicho instante. — Otra forma de reconstruir las trayectorias previas es ‘Reconsravccion 43 a partir de las deformaciones permanentes en los protagonis- tas directos del accidente. ‘Los dafios dan una idea bastante acabada de la direc- cién y el sentido de las fuerzas que los produjeron, especial- mente los sufridos por las zonas mas fuertes y rigidas de ca- da estructura, ya que éstas resultan menos afectadas por las deformaciones inducidas en otras direcciones. Considerando el principio de accién y reaccin, que mas adelante explicaremos, la recta de accién de la fuerza que produjo una impronta en un protagonista debe ser coinciden- te con la de la fuerza que produjo la impronta en el otro pro- tagonista, lo cual nos permite determinar las posiciones rela- tivas de ambos al instante del choque. El angulo que forman las respectivas direcciones de avance es llamado dngulo de incidencia. — Ubicados los protagonistas en el Pb1, con sus posicio- nes relativas definidas por el angulo de incidencia, queda- ran determinadas las trayectorias previas inmediatamente anteriores al impacto si se conoce algin otro punto de cua: lesquiera de ellas. De lo contrario, habré infinitas posibil dades de combinaciones de trayectorias previas que, mante- niendo el mismo angulo de incidencia, podrian haber acaecido. — Las trayectorias posteriores también ayudan a deter- minar las previas, 0 al menos permiten descartar muchas opciones, por ser de imposible ocurrencia fisica, ya que si bien las analizamos por separado, ambas trayeetorias pre y posimpacto, son parte de un mismo fenémeno fisico conti- no. d) Trayectorias posteriores.— Son las efectivamente descriptas por los protagonistas luego del impacto.“4 Inureta, AccIDENTOLOGIA VIAL Y PERICIA Se determinan a través de los indicios y las posiciones fi- nales de los protagonistas, Como las trayectorias posteriores ocurren nego de ha- ber interactuado las fuerzas de la colisién, ergo, haberse pro- ducido los dafios, suelen quedar rezagos entre el punto de im- pacto y el de posiciGn final de cada protagonista. Estos rezagos son utiles a los efectos de determinar las trayectorias posteriores, y a veces para ayudar a determinar las previas, asf como la velocidad de impacto. Estos indicios pueden ser: — Huellas de frenado, o bloqueo de algin neumatico. —Araiiazos o marcas en el piso dejadas por partes du. ras de los protagonistas, frecuentemente por haberse daiiado en el impacto. — Partes de carroceria o cargas desprendidas en el im- pacto. — Regueros liquidos, los cuales dan una buena idea de Ja direccién de aquel mévil del que manaban. En todos los residuos fluidos cabe Ia posibilidad de es- currimientos, debido a pendientes locales, por Io que ademas de tener en cuenta su forma y ubicacién deberd atenderse a Ja eventual necesidad de hacer correcciones por este motivo. —La industria automotriz utiliza tres tipos de cristales (inclusive en un mismo auto) Vidrio comiin: se usa frecuentemente en las épticas o fa- ros delanteros. Cristal templado: de uso general en ventanillas y en mu- chos parabrisas y lunetas, Se rompe en pequefios trozos, ase- mejando sal gruesa. | | | \ | REcoNSTRUCCION 45 Cristal de seguridad o tipo “sandwich”: son dos capas de cristal laminado adheridas a una capa de polimero transpa- rente y muy resistente. ‘Muchos parabrisas son de este material, el cual es de uso obligatorio en algunos paises, ya que al astillarse no se desprende con facilidad. Se rompe en trozos grandes. + Los restos de vidrio tienen comportamiento diferente, segtin cual sea el origen de la rotura. Si se rompen por un im- pacto directo sobre s{ mismos tienden a caer en forma gra- dual, por lo que, de alguna manera, van indicando la trayee- toria recorrida desde su rotura. * Si se rompen como consecuencia de una deformacién estructural (compresién coplanar), los templados actiian casi como explotando, disperséndose mucho, pero con una suerte de direceién media, que sirve a los efectos de deter- minar la que Hevaba el mévil al estallarle el, por ejemplo, parabrisas, * Los cristales de seguridad, si son expulsados por una deformacién estructural, permanecen sustancialmente unidos, de modo que también pueden dar idea del movi- miento del rodado en el momento de !a rotura, sobre todo vineulando su posicién final con algin otro punto de su tra- yectoria — Mal que nos pese, a veces son indicios titiles los res- tos de las victimas, tales como sangre (que en forma de chareos, suele indicar el sitio de su posicién final; como re- gueros, indica su direccién posimpacto, y como manchas pe- ‘quenias asociadas con trozos de epidermis o pelo, o bien resi- duos de ropa, puede indicar sitios donde golpe6 la victima). — Los cuerpos proyectados por un embestimiento se46 TRURETA, ACCIDENTOLOGIA VIAL ¥ PENRICIA deslizan y ruedan (poco) entre el punto en el que golpean contra el piso y aquel donde finalmente yacen (posicién fi- nal), por lo que suele quedar esa zona como barrida por ellos. Tal barrido indica la direccién del movimiento dei cuerpo al recorrer dicha zona. €) Darios a las cosas— Al referirnos a los elementos anteriores de la reconstruccién, ya hemos hecho referencia a muchas cosas que, por estar dafiadas de determinada mane- ra, representan indicios titiles para cada uno de ellos; aca abundaremos especificamente en Ia cuestién. En estas paginas denominamos punto a la ubicacién témporo-espacial de un suceso, y parte a la zona o zonas de Jos protagonistas a las que se hace referencia (parte frontal; parte trasera, eteétera). ‘Los dafios que suften las cosas, correctamente interpre- tados, dan buena idea de las direcciones de los esfuerzos que solicitaron a los materiales hasta dafarlos (deformaciones, roturas, cambios de posicién). La interpretacin debe ser realizada muy cuidadosa- mente por quien tenga acabados conocimientos sobre el com- portamiento y resistencia de los materiales de que se trate, pues as direcciones buscadas (Ilamadas principales) suelen estar enmascaradas por deformaciones inducidas o indirec- tas. Cuando una fuerza acta sobre un material, éste se de- forma en la misma direccién de la fuerza que origina la defor- macién, pero simultaneamente se deforma en direcciones perpendiculares a la principal, Para visualizar esto, tomese una goma de mascar y com- primasela entre dos dedos: se notaré que, a medida que se la comprime en una direccién, la goma se ensancha en las direc- ciones perpendiculares a la de compresién. Con todos los materiales sucede lo mismo, aunque modi- ficdndose las caracteristicas de respuesta para cada uno. RECONSTRUCCION a7 Entonees, cuando un esfuerzo provoca deformaciones en Ja direccién de su carga, también las provoca en dos direccio- nes perpendiculares a ella. Dicho de otro modo, para todo material es imposible reducir su longitud sin aumentar en. ancho y en altura. Hstas son las deformaciones inducidas por un esfuerzo, el que provoca deformaciones principales en su propia direc~ cin. ‘Al conjunto de deformaciones provocadas por la accién directa de la carga (principales e inducidas) suele denomi- narselo deformaciones directas. | ‘Ademas, es dable encontrar datos (deformaciones) que Hamamos indirectos. Son los causados por la trasferencia de esfierzos (0 por deformacidn) de las partes afectadas directa- mente a otras con las que se hallan vinculadas; fenémeno que se propaga reduciéndose, debido a la amortiguacién que la elasticidad de los materiales prove, y a la disipacién de energia que las deformaciones provocan. Hay autores que también Haman daiios indivectos a los producides en el accidente, pero no como consecuencia diree- ta del impacto sino del cambio de velocidad; por ejemplo, los ‘ocurridos por proyeccién de objetos sueltos. ‘A la confusidn que pueden provocar sobre la direccién prineipal los daiios inducidos y los indirectos, aun cabe agregarle la que puede producir el pandeo de las estructu- ras. El pandeo es un fenémeno complejo, vinculado a la resis- tencia de los materiales, a las caracterfsticas de cada estruc- tura, y al tipo de cargas que lo solicitan. Groseramente puede decirse que es un comportamiento de la estructura que provoca que su deformacién sea distinta a la te6ricamente previsible. Ejemplo de ello resulta ser una barra delgada sometida a compresién axial, la que sélo debe- ria acortarse longitudinalmente y ensancharse; sin embargo, en la realidad observamos que se deforma arqueandose late- ralmente (flexiondindose).48 Trureta, AccIDENTOLOGIA VIAL. Y PERICIA Para comprender esto mas facilmente imaginemos que tenemos dos resortes cilindricos, del mismo material y dia- metro; uno tendré una longitud del orden de su didmetro, en ol otro Ja longitud sera cincuenta veces su didmetro Si comprimimos el primero veremos que se acorta axial- mente, pero cuando aplicamos el mismo proceso al segundo ‘comprobamos que se arquea lateralmente. Las estructuras esbeltas, en las que al menos una de sus dimensiones es infima en relacién con las otras, son especial- mente sensibles al pandeo. Tal es el caso de las chapas de los rodados. Salvo la traceién pura, todos los tipos de solicitaciones 0 combinaciones de las mismas pueden provocar pandeo, y es precisamente la traccién el nico tipo de solicitacién ausente en una colisiOn, - Como surge de los dos uiltimos parrafos, en casi toda co- lisién de magnitud se produeira pandeo de alguna de las pai tes comprometidas, lo que aumentaré la dificultad de deter- minar la direccién de la earga principal, ese a todo el enmascaramiento atin es valida la idea de que las deformaciones brindan una buena idea de Ja diree- cién del impacto, a condicién de que se lo tenga en cuenta y se analice la cuestién concienzudamente, A tal fin es conveniente resaltar que cuanto mas sélidas y rigidas sean las estructuras dafiadas, con tanta mas seguri- dad podréin indicar la direccién de la carga que las deforms Ejes, parrillas de suspensién, columnas de direccién, Mantas, chasis, ete., son, a estos fines, mucho mas precisos que los pancles de chapa, especialmente ante grandes datios con deformaciones de magnitud. De todos modos, aun las deformaciones puramente de chapa, analizadas globalmente pueden indicar la direceién del esfuerzo, para lo cual debe tratarse de reconstruir la tra- yectoria de cada parte desde su posicién original hasta su ubicacién final. No debe perderse de vista que impactos dis- tintos pueden provocar improntas similares Reconsrauccion 49 Por ejemplo, un rodado que choca frontal y excéntrica- mente con otro (parte de contacto inicial guardabarros delan- tero izquierdo) puede mostrar una impronta similar a la que Ie habria producido un embestimiento en la misma parte pe- roa 45 Sin embargo, la trayectoria de, por ejemplo, el triedro del guardabarros necesariamente habré de ser distinta; en el primer caso habré retrocedido, pero manteniendo aproxima- damente su misma posicién transversal, mientras que en el segundo caso, ademés de retroceder algo, se habré acercado sensiblemente al eje longitudinal del coche. (ver grafico 1, p. 50) Otra cuestién que deberd considerarse es Ia referida a la elasticidad de los materiales; como hemos visto, todo mate- rial sometido a una carga se deforma del modo que le impone Ja misma, Ahora bien, hasta que la carga aleanza un cierto Kimite, al vetirarse la misma el cuerpo recupera su forma y dimen- siones previas, pero cuando dicha carga ha superado el limite en cuestién, el cuerpo, al ser deseargado quedara con defor- maciones remanentes. El valor de la carga que hace que el material deje de comportarse elasticamente es el llamado limite eldstico, y de- pende de cada material espectfico. Debe destacarse que el hecho de superarse ei limite eléstico no implica necesariamente que el material, una vez descargado, presente las deformaciones maximas que sufti6. Por el contrario, normalmente tiende a recuperar sus formas y dimensiones originales, aunque por haberse superado su periodo eldstico presente finalmente deformaciones perma- nentes. Esto debe ser tenido en cuenta en la reconstruccién, ya que frecuentemente, mencionamos que las improntas de @aiios directos deben encastrar, lo cual es cierto, pero el en- castre perfecto s6lo ocurre en el momento de deformaciones50 InuRETA. ACCIDENTOLOGLA VIAL ¥ PERICIA Desplaanveno det punto?" debe a tpt Dirccin kes que angie as iyo Ingrnt son sien ex & os tipo de mpc os = Ips esplazamentos de spares Sesion cfrentes Datos a radsdo“A" Tipade mpacto| i desplarament de un eu put de a arora Sp ende seg eet del exert9 ae Impacto Grafico 1 jnacién de direccién de impacto por improntas y desplazamientos Reconstauccion 5L ‘méximas, las que se reducen apenas separados los protago- nistas. Dicho de otro modo, al observar cualquier dafto pode- mos tener la certeza de que las deformaciones habidas du- rante el impacto fueron mayores a las remanentes que estamos viendo. Se ha comprobado que las deformaciones méximas habi- das en un choque (dynamic crush) son de entre un 10 y un 20% mayores a las deformaciones remanentes (static crush). 1. Lamparas. Otro indicio puede provenir de Ios fila- mentos de los faros de un rodado siniestrado, en casos en que se discuta si llevaba 0 no, luces encendidas. Si el bulbo se ha roto cuando las luces estaban encendidas, el filamento gene- ralmente aparece recubierto de un éxido blanquecino, que se puede identificar a simple vista. Si el bulbo no se ha roto, pero el filamento sf, deberé uti- lizarse una lupa potente 0 microseopio para analizar la rotu- ra, ya que, si en su extremo aparece una formacién globular de su mismo material {undido, estaremos ante un filamento roto mientras estaba encendido. 2. Cristales, Ya hemos mencionado algo sobre rotura de cristales, aunque cabe agregar que en los de seguridad, cuando la rotura se debe a un impacto directo sobre el mis- mo, presenta un aspecto radial, con centro en la zona de im- pacto, formando una figura similar a una tela de araiia; en cambio, si la rotura es debida a una deformacién estructural, presenta lineas paralelas, Lo anterior puede ser util a la hora de determinar si un peatén embestido golped directamente un parabrisas 0 éste se rompié porque el cuerpo eays sobre el techo del rodado. f) Posiciones finales de los protagonistas.— Definimos como posicidn final de cada protagonista aquella en la cual se estabiliza su situacién dindmica.My 52 Tuners, AccipeNTOLOGIA VAL ¥ PERICIA Generalmente las posiciones finales son de reposo (sitio donde permaneceria indefinidamente si no actuaran fuerzas exteriores). ‘A veces la situacién dindmica se estabiliza para alguno de los protagonistas cuando recupera el control de sus accio- nes. Por ejempio, cuando un automovilista, luego de atrope- lar a un peaton, contintia su marcha sin detenerse, es obvio que, en algtin punto posterior al de impacto, ha logrado domi- nar su rodado, En este caso estamos ante una estabilizacién dinamica en ese punto, el que debera considerarse como punto de posi- ci6n final, a los efectos accidentol6gicos. ‘Cuando la posicién final obedece a una estabilizacién es- tética puede quedar registrada por quienes hacen la investi- gacién de campo (instruecién policial), pero siempre habré de ser necesario verificar si los protagonistas han sido movidos desde su verdadera posicién final hasta aquella en Ia cual son registrados. Muchas veces es imprescindible realizar tales movi- mientos para no comprometer la seguridad de los protagonis- tas o de terceros, o simplemente para permitir la fluida cireu- lacién, Cuando se sospecha que ha habido modificaciones en las posiciones finales, o cuando las mismas no estan debidamente registradas, debemos recurrir a la interpretacién de indicios. Por ejemplo: — La posicién final de un automévil suele estar al fin de sus huellas de frenado, si éstas se prolongan iuego del punto de impacto (debe considerarse para esto la zona de difusién de las huellas). — Como ya hemos dicho, la presencia de chareos de flui- dos derramados por un rodado suele indicar su posicién de repose. Reconsrruccion 53 — Andlogamente sucede con la sangre y la situacién de reposo de un cuerpo humano (eventualmente animales). — A veces, la posicién de reposo coincide con un choque secundario, por ejemplo, contra el cordén de la vereda, el que puede presentar secuelas del impacto. 8) Lesiones a peatones— 1. Trayectorias posimpacto de peatones embestidos. El comportamiento de un cuerpo humano embestido por un rodado est influido por una serie de factores que se interrelacionan, como earacteristicas de peso y talla, posici6n al momento del impacto, velocidades de desplazamiento (tanto del peatén, como dei agente embesti- dor), forma del frente de este ultimo, y si estaba o no frenan- do en el instante de contactar el cuerpo. 2. Descripeién genérica de un embestimiento. Bl pea- ‘ton es golpeado por el extremo frontal del rodado, general- mente el paragolpes, en sus piernas (primer contacto). La parte del cuerpo tocada es acelerada, casi instanta- neamente, hasta aleanzar la velocidad del rodado embis- tente, ‘Cuando el peatén se encuentra apoyado por su peso con- tra el piso, el rozamiento que existe entre el piso y su calzado se opone a tal aceleracién, Por otro lado, la inercia propia del cuerpo, que acta en su centro de gravedad, tiende también a oponerse al movi- miento. Esto provoca que, generalmente, las piernas se arqueen tomando la forma del frente del vehiculo, y que la parte supe- rior del cuerpo, que tendié a permanecer en reposo, sea al- canzada por la parte més alta del frente del rodado, por lo que resulta acelerada hasta aleanzar la velocidad del mismo (segundo contacto}. El cuerpo esta ahora animado por un mo-ba IkuRETA. ACCIDENTOLOGIA VIAL ¥ PERICIA vimiento rototraslatorio impuesto por los sucesivos contactos que aceleraron partes del mismo. El primer contacto le confirié al cuerpo una velocidad li- neal “V" de su centro de gravedad, y una velocidad angular “w" de giro alrededor de su ce dada por: o=Vid donde “V" es la velocidad debida al impacto, y “d” la distancia entre e! punto del cuerpo afectado por este primer contacto y su centro de gravedad. El segundo contacto acelera una parte del cuerpo ubica- da por encima del punto del primer contacto, y su efecto seré distinto en funcién de su posicién relativa al centro de grave- dad del cuerpo. Cuando este segundo contacto se produce a una altura inferior a la del centro de gravedad del cuerpo —el que se en- cuentra aproximadamente a unos cinco centimetros por de- bajo del ombligo—, el punto alcanzado, que tenia una veloci- dad tangencial “V,” (menor que “V", por ser “d,” menor que “d", dada por: dy en la que “d,” es la distancia a su centro de gravedad), es ace- lerado hasta tener a “V" como velocidad tangencial, por lo que se incrementa la velocidad angular a “o,”, tal que: Vid, (rayectorias 1tra ¥N Cuando el segundo contacto tiene lugar por encima del centro de gravedad (C6), el razonamiento es analogo, pero co- mo el cuerpo est animado de una rotacién alrededor de ese punto, las partes del mismo que estén por encima del cc ten- ran velocidades tangenciales, debidas al primer eontacto, opuestas a la velocidad de embestimiento, pero en el segundo contacto toman su mismo sentido, obviamente tras una gran aceleracién local (trayectortas 1y 1) Reconsrruccion 56 3. Thayectorias tipieas de peatones embestidos. 1. Tra- yectoria.: proyeecién frontal (forward projection”): Ya hemos ‘visto que como consecuencia del contacto con el vehfeulo embis- tente, el cuerpo del peatén adquiere un movimiento rototrasta- torio compuesto por una velocidad lineal "V”, y una rotacién al- rededor de su centro de gravedad, “0”, El punto del cuerpo sometido al segundo contacto seré acelerado en la direccién del impacto; si este punto se en- cuentra por encima de su centro de gravedad la consecuencia de este segundo contacto sera cambiar la direecién de la rota- cidn, impulsando la parte superior del mismo en Ia direccién del embistente, es decir que tenderé a adelantarse y a caer hacia el piso por delante del rodado. Si a partir del instante del impacto, el rodado disminuye su velocidad lo suficiente como para detenerse sin volver a contactar con el cuerpo, estaremos en lo que se denomina proyeccién frontal, o forward projection. See) he) Se s _ ee FEB aacn _| Grafico 2 rae 2Seombeetmunts par ena del CO Trayctona = "Propeceidn ont” CJorvadprecion") osc fina tina dene elrodado oe) 7 a Gratico 356 InuReTA, AccIDENTOLOGIA VIAL ¥ PERICIA Nétese que las lesiones producidas por los impactos di- rectos estardn en las zonas de los contactos primero y segun- do, es decir, piernas y parte alta del torso y/o cabeza, zona donde el impacto es més violento. Pueden aparecer dafios en Ios miembros superiores, y le- siones debidas al golpe contra el piso en las zonas altas del cuerpo 1, Trayectoria u: arrollamiento (“run over”): Existe arrollamiento en el easo en que un vehiculo pasa por encima de una persona (0 de un animal); sucede asimismo cuando ‘una persona se encuentra en la trayectoria del vehiculo, Ademés de otras causas independientes, el yacer en el itinerario de un rodado hasta ser arvollado por él, puede de- berse a una proyeccién frontal, en Ia cual el vehiculo no se detiene antes de que lo haga el peatén proyectado por el im- acto previo, motivo por el cual lo arrolla. Alas lesiones mencionadas para la trayectoria anterior deben agregarseles las correspondientes a la atriecién, Estas trayectorias ocurren cuando camiones, kombis, pick-ups o colectivos (en general vehiculos grandes), atrope- lan a personas de cualquier tamaio, o bien debido al embes- timiento de nifios por automéviles esténdar. Ello se debe a las posiciones relativas entre el punto del segundo contacto y el centro de gravedad de las personas involucradas, Tayectna t.“Amolamena” Chis over) Elrod se deuene sale pean Ponca cums bo Seta Gratieo 4 Grice 15: embestiniente por enc del CO | Reconsmruccion 87 Tryectone i “avallaena? Cram over) Tipco fas. Elrod we dein resol pct Posen fat: eta ders Gratien 5 m1, Trayectoria im: montado sobre capé (“wrap trajec- tory"): Cuando el segundo contacto ocurre en un punto por encima del inicial, pero por debajo del centro de gravedad de Ja persona, hemos visto que la rotacién que le habia impuesto el primer contacto se incrementa en magnitud. Si el rodado no se detiene o disminuye sensiblemente su velocidad inmediatamente tras el segundo impacto, el cuerpo pivotearé en la zona de contacto (tipicamente, el extremo de- Jantero superior de la trompa del vehiculo) . ‘Como el sentido de la rotacién hace que la parte supe- rior del cuerpo se dirija en contra del movimiento del rodado, ésta girard hasta golpear contra Ia estructura del mévil. Durante unos instantes, el cuerpo del peatén embestido adopta la forma de la trompa del automévil, a la que parece envolver, de allf el nombre en inglés: wrap trajectory. Como la cabeza del peatén es la parte mds alejada del centro de giro, estaré animada de la mayor velocidad relati- ‘va, por lo que su impacto con el coche sera el mas violento. Luego del impacto de la parte superior del cuerpo, éste permanece cargado sobre el cap6, hasta que se separa del coche por la desaceleracién del mismo, siendo proyectado ha- cia adelante, o hasta que el mévil se detiene, si frena suave- mente. En general se acepta que, cuanto mayor es Ia velocidad, tanto més hacia atras del rodado golpea la victima del em- bestimiento, pero esto, por lo que sabemos, atin no ha podido cuantifiearse, aunque se ha propuesto la utilizacién de una58 TRURETA. ACCIDENTOLOGIA VIAL Y PERICIA medida, llamada wraparound, a tal fin. Ella surge de consi- derar la altura, desde el piso, del borde delantero del para- golpes del rodado, en su posicién de embestimiento; mas la distancia entre éste y el borde delantero del capé; mas la dis- tancia entre este punto y aquel donde golpeé la cabeza del peatén, La diferencia entre el wraparound y la altura del pea- tén, ha sido propuesta como indice de la velocidad de embes- timiento, sin que hasta el momento haya tenido éxito. Frecuentemente aparecen lesiones importantes en pier- nas, eaderas, torso y cabeza por contacto directo entre peatén y vehiculo, ademas de las provocadas por el golpe contra el piso, si existiera, “Taye ll" Manado sobre upd? Curep nuecore") vcuna por ‘elm del roe Gritico 6 Gre 8: mbestimenta pa dnp del CO \. Trayectoria 1¥: vuelta por guardabarros (“fender vault”); Es un easo especial de la anterior, en Ta que el pea- t6n, por ser embestido con una parte del frente del rodado cercano a su borde lateral y/o por estar animado el peatén de considerable velocidad propia, describe un trayectoria tal que, oblicuamente, lo lleva a pasar sobre el capé y el guarda- bartos, cayendo al suelo al costado del rodado. No debe olvidarse que todo movimiento resultante de la combinacién de otros, puede analizarse mediante el estudio de cada uno de sus componentes, y que en casos como el con- siderado, las fuerzas y los impulsos, asi como los movimien- tos que generan, pueden siempre descomponerse segtin la di- my RecoxstaucciO 59 receidn de avance y otra perpendicular; las fuerzas y los im- pulsos aludidos no provocan efectos en direcciones que fot man angulos de 90° con su recta cle accién, en lo que a la ci- nemética se refiere. Por lo dicho, al ser embestido un peatén que, por ejem- plo, cruza corriendo transversalmente al rodado, pese a ser impulsado hacia adelante por el golpe, continia con la com- ponente de desplazamiento transversal al vehiculo que tenia en el momento del embestimiento, es decir que sigue movién- dose hacia el costado del mévil, aunque lo haga también ha- cia su frente debido al impacto. Esto hard que el cuerpo tienda a quedar fuera de la zona, barrida por el rodado en su desplazamiento, salvo que fuera enganchado 0 que alguna fuerza contrarrestara su ineveia transversal. ‘Ademas de las lesiones similares a las del caso anterior, suelen ser importantes las producidas por el golpe contra el piso; frecuentemente la cabeza no aparece lesionada, ya que puede no golpearse, aunque en estos casos suelen ser de im- portancia las lesiones del trax y el cuello. Trayectns IV =" Vaska por gnedabros” (ener ul") Posen Fina os ah Gratieo 7 Grice Tembestnneta por dba del CO v. Trayectoria v: vuelta por el tecko (“roof vault") Cuando el vehiculo embistente es muy perfilade y/o la veloci- dad del mismo muy elevada, puede ocurrir que tras los pri- meros contactos, el rodado avance 1o suficiente antes de que el cuerpo descienda por caida, por lo que al hacerlo golpea contra el techo y/o planos traseros del automdvil. Agp,