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2021

PLANIFICACION Y
SELECCIÓN DE LA
MEJOR RUTA

CAMINOS I
ALAN CCARI CHUQUITARQUI

CAMINOS I (Selección de la mejor ruta)

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INFORME Nº
001/INGENIERIA
CIVIL/EPIC/FICA/UNAP-
2021

ASIGNATURA : CAMINOS I

A : Ing. Emilio Castillo Aroni

Docente de la asignatura

DE : Alan Ccari Chuquitarqui

Estudiante del VI semestre “Grupo Único”

ASUNTO : Practica de Campo Nº 001

Selección de Rutas

FECHA : 23 De junio 2021

Me es grato dirigirme a UD. Con la finalidad de poner

en conocimiento el informe de prácticas de campo Nº 001, “selección de
rutas” del curso de caminos I del semestre 2021-I, realizad os durante varias
sesiones.

En cuanto informo para los fines pertinentes:

✓ Introducción

✓ Objetivos de la practica

✓ Marco teórico

✓ Instrumentos utilizados

✓ Desarrollo de la practica

✓ Observaciones

✓ Recomend acion es y Conclusio nes

✓ Anexos

Cumplo con informar a Ud. Ingeniero para los fines que vea por conveniente
Atte.

ALAN CCARI CHUQUI TA RQUI

CAMINOS I (Selección de la mejor ruta)

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I. INTRODUCCIÓN

Una carretera es una faja de terreno, destinado al tránsito de vehículos de manera

continua en el espacio y tiempo. La comodidad, seguridad economía y compatibilidad
con el medio ambiente dependerá del diseño de la misma; es por ello que en el
diseño de una carretera es considerada como el elemento fundamental en la creación
de la vía.
De hecho, la calidad de vida de las personas tiene naturaleza dual, pues está sujeta a la
presencia de los pueblos donde habitan y una carretera que las interconecte; así pues,
el detonante económico y social de las ciudades se encuentra en función directa de la
presencia y características técnicas de la carretera.
El presente informe consta del avance en el reconocimiento, estudio, trazo y elección
de la mejor ruta de la carretera de tercera clase y el tipo de topografía del terreno, datos
que se tendrán en cuenta para el diseño de la carretera también se especifican los
objetivos que se desea alcanzar mediante el desarrollo del trabajo.
En el marco teórico se especifica los conceptos y términos básicos que se usan en el
diseño de una carretera así también como los parámetros de diseño.
En el desarrollo del trabajo tenemos los diferentes cálculos y parámetros que se
tuvieron en cuenta para el diseño de las rutas de la carretera.
También se adjunta la memoria descriptiva de todo el proyecto, junto con los
cálculos realizados para el trazo de la ruta y la elección de la mejor de ellas y
especificaciones técnicas de las partidas que se consideran para la ejecución del
proyecto.

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II. OBJETIVOS

II.1. Objetivo general

✓ Diseñar y evaluar rutas ruta para el diseño geométrico de una carretera.
✓ Trazar tres rutas aplicando pendientes de acuerdo al DG -2018
✓ Conocer las normas del MTC (ministerio de transportes y comunicaciones) -
DG 2018.

III. MARCO TEÓRICO

DISEÑO DE RUTAS

III.1. CAMINO O CARRETERA

Es una franja de terreno convenientemente preparada de acuerdo acaracterísticas
técnicas y dotadas de obras tales que por ella puedan transitar los vehículos
automotores a una cierta velocidad en las mejores condiciones de seguridad y
economía.
Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término
carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a
través de accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de
carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces almismo
nivel.
Obras de arte

✓ Puentes
✓ Alcantarillas
✓ Aliviaderos
✓ Badenes
✓ Muros de contención

III.2. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018) clasifica de la
siguiente manera:

III.2.1. CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA

A. Autopistas de 1ra clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000
veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo
de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles

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de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos

y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o
pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

B. Autopistas de 2da clase

Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas

divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m
hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención
vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles
de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos;
pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en
zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

C. Carreteras de 1ra. Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una calzada
de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puedetener cruces
o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se
cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

D. Carreteras de 2da. Clase

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de
dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente
con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial,
que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

E. Carreteras de 3ra. Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de doscarriles
de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán
tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o
económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la
superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse
con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de
segunda clase.

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F. Trochas carrozables

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de

una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día.
Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se
construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos
cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

III.2.2. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA

Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018)

clasifica de la siguiente manera:
A. Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10%

y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por
ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo
que no presenta mayores dificultades en su trazado.
G. Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus

pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandandoun
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o
menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
H. Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus

pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6%y 8%,
por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la
cual presenta dificultades en el trazado.
I. Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus

pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo
el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes
dificultades en su trazado.
III.3. ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días
del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da
una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y
permite realizar los cálculos de factibilidad económica.
Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al

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proyectista, la información necesaria para determinar las características de diseño

de la carretera, su clasificación y desarrollar los programas de mejoras y
mantenimiento. Los valores vehículo/día son importantes para evaluar los
programas de seguridad y medir el servicio proporcionado por el transporte en
carretera.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como
demanda diaria promedio a servir hasta el final del período de diseño, calculado
como el número de vehículos promedio, que utilizan la vía por día actualmente y
que se incrementa con una tasa de crecimiento anual.

III.4. VELOCIDAD DE DISEÑO

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máximaque
se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de
la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima
prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo
largo del trazado, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por
cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con
seguridad el recorrido.
Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la
base para la definición de las características de los elementos geométricos,
incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos homogéneos y establecer su
Velocidad de Diseño, se debe atender a los siguientes criterios:

1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de

diseño dada, debe ser de tres (3,0) kilómetros, para velocidades entre
veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0)
kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilómetros por
hora (60 y 120 km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no
debe ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).
No obstante, lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un
corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menora la
especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los tramos
adyacentes no deberá ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h).

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Tabla 01

Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la clasificación de la carretera por

demanda y orografía.

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III.5. PENDIENTES

H
Pendiente = Tg Ø = x 100
DH H
ø B
DH

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado debe ser
objeto de atento estudio por parte del proyectista, procederán a las comparaciones
necesarias y explicara la elección necesaria. Esto incumbe el proyectista la
obligación de demostrar que la solución elegida es la mejor que otras posibles, sin
superar los valores máximos.
Al efectuar la elección el proyectista tendrá en cuenta, la influencia de la pendiente
sobre el costo de la construcción de la carretera, tanto por lo que se refiere a los
mayores costos en conexión con los desarrollos que generalmente al empleo de
una pendiente menor, como por lo referente a los costos más altos que podrían
derivar del empleo continuo de la pendiente indicada como máxima.

III.5.1. Pendiente Mínima

Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a finde

asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales.
Se pueden presentar los siguientes casos particulares:
✓ Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas,
se podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta
0,2%.
✓ Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podrá adoptarse
pendientes iguales a cero.
✓ Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y la
mínima excepcional de 0,35%.
✓ En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se
anula, la pendiente mínima deberá ser de 0,5%.

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III.5.2. Pendiente Máxima

Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en

la Tabla 02, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos
particulares:
✓ En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de
la Tabla 02, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
✓ En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en
un 2% los máximos establecidos en la Tabla 02.

Tabla 02

Pendientes máximas (%)

III.5.3. Pendiente Máximo Absolutas

Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse

hasta en 1%, para todos los casos. Deberá justificarse técnica y
económicamente la necesidad de dicho incremento.
Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las
siguientes consideraciones:
✓ En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%,
se proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso
de una longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. La
frecuencia y la ubicación de dichos tramos de descanso, contará con la
correspondiente evaluación técnica y económica.
✓ En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los
tramos con tales pendientes no excederán de 180 m.

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✓ La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2.000 m,

no debe superar el 6%.
✓ En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes
mayores a 8%, para evitar que las pendientes del lado interior de la curva
se incrementen significativamente.
III.5.4. Pendientes Económicas

Son aquellas que permiten al vehículo salir a la velocidad más eficiente de

la maquina con el menor consumo de combustible, lubricante y descender
sin necesidad de usar los frenos y sin necesidad de alcanzar una velocidad
excesiva, todo esto con el fin de reducir el desgaste mecánico y de
neumático.
Se ha demostrado que las pendientes más económicas es la que bordea el
3% porque en uno u otro sentido la velocidad de operación es prácticamente
la misma.

III.6. EL RECONOCIMIENTO DEL TERRENO

III.6.1. Puntos De Control

Se llama punto obligados de paso a todo punto por el cual el trazo de

carreteras se obliga a cruzar, por ejemplo las abras. Es necesario, que antes
de iniciar el estudio se debe identificar o descubrir los puntos de control.
III.6.2. Clases De Puntos De Control
A. Puntos de Control Naturales

Son puntos producto de la naturaleza, tales como: Abras o punto de paso

entre dos cuencas, laderas apropiadas para el trazo, zonas rocosas,
pantanos (no adecuado para el trazo).
• Puntos Cima de Cerros
• Posibles rutas de trazo

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*Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se busca

para pasar de una cuenca a otra. Toda Abra parta ser utilizada debe
cumplir con los siguientes requisitos:
✓ Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.
✓ Que tenga menor anchura.
✓ Que tenga accesos favorables.
✓ Que se aproxime más a la dirección del trazo.

B. Puntos de Control Artificial

Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos, ciudades, zonas arqueológicas,
puentes, alcantarillas

C. Punto de Control Positivo

Puntos que atraen el trazo de la carretera debido a otorgan facilidad para
la ubicación de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro de estos se
encuentran las abras, cuellos en ríos, laderas apropiadas para el trazo.

D. Punto de Control Negativo

Generalmente son hechos por la naturaleza y que dificultan o impiden el
trazo de la carretera, dentro de estos puntos, se tiene los pantanos, zonas
rocosas, zonas agrícolas, cementerios, casas de campesinos.
Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales
Negativos y Puntos de Control Artificiales Negativos, dependiendo si
han sido hechos por la naturaleza o por la mano de hombre
respectivamente.

IV. MATERIALES
✓ Plano topográfico: a escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel de 2.50m.
✓ Compas.
✓ Reglas milimetradas.
✓ Lápices de diferentes colores.
✓ Borrador.
✓ Calculadora.
✓ Laptop.

V. CÁLCULOS

PROCEDIMIENTO DE SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA

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DEL PROGRAMACA AUTOCAD CIVIL 3D 2018

En este paso procesaremos los puntos de relleno del área a evaluar para poder realizar la vía
que cumpla con los requisitos indicados.

IMPORTACIÓN DE PUNTOS DE RELLENO

Realizamos la configuración de la zona en el civil 3D, para luego importar los puntos de relleno

Dentro del entorno del CIVIL3D en la paleta de TOOLSPACE se entra PROSPECTOR, para luego
hacer clic derecho en POINT y poder importar los puntos de relleno.

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En la imagen se observa los puntos de relleno que nos servirán para plasmar la superficie de terreno
mediante las curvas de nivel

CREACIÓN DE LA SUPERFICIE – CURVAS DE NIVEL

Seleccionamos todos los puntos importados para realizar las curvas de nivel

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De esta manera podemos realizar nuestro trazo de ejes de carretera para elegir la mejor ruta

DEFINIR ALINEAMIENTO DE LAS TRES RUTAS

Una vez procesado la superficie para ayudarnos a referenciar los tres puntos en donde tiene que pasar
nuestra carretera nos ayudaremos con una imagen satelital con el que se puede trabajar de la siguiente
manera pasar por los puntos obligatorios de paso

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TRAZO DE LAS RUTAS

Realizamos lo mismo en el AUTOCAD CIVIL 3D

En la imagen se observa el trazo de las vías que pasan por los puntos obligatorios, ahora realizaremos
el trazado de cada tramo para ver las ventajas y desventajas de cada uno de ellas, asi mismo en la imagen
se puede distinguir cada uno de ellas por la diferencia de colore

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TRAZO DEL EJE DE CARRETERA DE LAS TRES RUTAS

EN EL TRAZO PRESLIMINAR DE LAS TRES RUTAS HE TOMADO LA RUTA MAS

CONVENIENTE QUE EN ESTE CASO ESLA SIGUIENTE:

Así mismo he visto por conveniente realizar el perfil longitudinal de la ruta con la finalidad de proyectar
los volúmenes de corte y relleno que a continuación mostrare:

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OBSERVACIÓN: Tomando en cuenta nuestro criterio asumimos que la longitud total de la carretera
elegida será de 17+967.45km, como se muestra en la siguiente imagen

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RESULTADOS:

Como resultado final tenemos algunos datos que podrían ser parte principal de nuestro diseño de carretera como son:

LONGITUD DE LA VIA: según nuestro trazo y diseño de la carrera mediante el AUTOCAD CIVIL 3D, nuestra carretera tiene una longitud de:
17+967.45km.

PRESUPUESTO ESTIMADO: para el tipo de vía a nivel de pavimento económico de un solo carril por kilómetro, a nivel de apertura es de un millón
de soles, por lo tanto, el presupuesto aproximado de la obra a ejecutar será de:
Presupuesto Costo directo = S/. 18´000,000.00 (dieciocho millones de soles correspondiente al costo directo.
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}
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VI. CONCLUSIONES

En general:

o Se logró seleccionar la mejor ruta mediante el método de BRUCE y la EVALUACION ECONOMICA

o Se lograron diseñar las tres rutas optando por la Nº03 como la mejor

o Se trató de buscar puntos claves en los bordes del rio para trazar los puenteslos cuales fueron las partes más angostas del rio.
o No realizar curvas de vuelta en tramos demasiado cortos porque podríanocasionar superposición de secciones transversales.
o Durante la realización del trazo en el plano se pudo distinguir las partes apropiadas para realizar las curvas de vuelta en un
desarrollo.
o Algunas rutas no cumplen los radios mínimos del DG-2018

o Se asumió obras de arte como alcantarillas aproximándose a la topografía ya que no había presencia de quebradas o riachuelos
para poder compensar los respectivos pesos de cada característica de cada una de las rutas.

o Se tiene lo siguiente en la presente practica integran para la elección de la mejor ruta para el proyecto vial como estudiante me he
sentido estimulado para aprender softwares referentes al diseño de carreteras mediante computadora utilizando los programas:

- GOOGLE EART.
- GLOBAL MAPER.
- EXCEL.
- AUTOCAD CIVIL 3D.
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OBSERVACIONES:

Debo de indicar que debido a la longitud de la vía al momento de las impresiones en pdf las
letras son poco visibles por lo que se sugiere revisarlo el archivo de CIVIL 3D 2018, debido
a que es el programa en donde se encuentra el archivo del diseño de carrera que es parte
integral del presente trabajo debo indicar que ha sido muy laborioso el procesamiento de
datos debido a que la via que me resulta tiene más de 17 km, por lo mismo que la laptop en
momentos no pudo procesar adecuadamente.

VII. ANEXOS

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VIII. BIBLIOGRAFIA

➢ Dirección general de caminos y ferrocarriles. Manual de carreteras, diseño geométrico dg –

2018. Perú 2018 (cited 2021 junio 20). Available from:
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/manuales/Manu
al.de.Carreteras.DG-2018.pd

➢ JAMES CARDENAS G. Diseño geométrico de carreteras. Bogotá, Segunda edición, abril de

2013. (cited 2021 junio 21). Avaible from: https://www.edukations.com/wp-
content/uploads/2019/01/Dise%C3%B1o-Geom%C3%A9trico-de-Carreteras-2da-
Edici%C3%B3n-James-C%C3%A1rdenas-Grisales-1.pdf

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