“Año de la universalización de la salud”

UNIVERSIDAD NACIONAL DE BARRANCA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

CURSO:

CAMINOS I

TEMA:

DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES

DOCENTE:

CASTILLEJO MELGAREJO, EDGAR RAÚL

INTEGRANTES:

 TORRES MUÑOS YANIRA

 ZAPATA VILLEGAS LUIS
 RUMALDO CASTILLO LUIS
 MARTEL VERGARA ROSBEL

BARRANCA - LIMA – PERU

2020
 CAMINOS I

1. INTRODUCCION

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,

estableciendo, con base en las condicionantes o factores existentes, la configuración
geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo
los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la
integración en su entorno, la armonía o estética, la economía y la elasticidad.
El presente informe se basa en el reconocimiento, estudio, trazo y diseño en cuanto al
ancho de la calzada, las curvas, sobre anchos, de la carretera de segunda clase y el tipo de
orografía del terreno, datos que se tendrán en cuenta para el diseño de la carretera.
La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el Estudio de las
Rutas. Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los
puntos terminales.
El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores
que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtención de la información
relativa a dichos factores hasta la evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos
preliminares.
En el desarrollo del informe tenemos los diferentes cálculos y parámetros como las
pendientes de acuerdo a la velocidad y tipo de carretera, el vehículo de diseño que se
tuvieron en cuenta para el diseño de la carretera.
También se adjunta el trazo de la ruta que se hizo en el plano que pertenece al
departamento de Huánuco, junto con los cálculos realizados para el trazo de la ruta y
hacer el diseño de todos sus elementos respectando la norma DG – 2018.

Caminos I - Diseño de carretera afirmada. 2

2. OBJETIVOS

2.1 Objetivo Principal

 Diseñar las curvas horizontales

2.2 Objetivos Específicos

 Trazar la línea gradiente entre los puntos señalados en el plano.

 Aplicar correctamente la Norma DG-2018 para el diseño de los elementos de

la carretera.

 Realizar los cálculos necesarios para poder hallar la pendiente, cálculo de

la mejor ruta.

 Diseñar el alineamiento horizontal y las curvas horizontales en el tramo AB.

3. MARCO
TEÓRICO
FUNDAMENTACI
ÓN
El diseño de un camino responde a una necesidad justificada social y económicamente.
Ambos conceptos se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas
que debe tener el camino que se proyecta, para que los resultados buscados sean óptimos,
en beneficio de la comunidad que requiere del servicio, normalmente en situación de
limitaciones muy estrechas de recursos locales y nacionales.
Ruta:
Se entiende por ruta a la faja de terreno de ancho variable que se extiende entre los puntos
terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasa y dentro de la
cual podrá localizarse el trazado de la vía.
Carretera:
Una carretera es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de
carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera
convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades
colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que no
pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un simple
camino porque están especialmente concebidas para la circulación de vehículos de
transporte.
Reconocimiento de Rutas:
La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el Estudio de las
Rutas. Como quiera que las rutas pueden ser numerosas, el estudio de las mismas tiene
como finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el
desenvolvimiento del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente
influenciado por los mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van
desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la
ruta, pasando por los reconocimientos preliminares.
En general la ubicación de rutas en áreas urbanas y rurales deben seguir los mismos
principios generales como:
• Debe ser lo más directa posible.
• Bajas y cortas pendientes
• Debe ser segura para todos los usuarios
• Menor costo económico.
• Minimizar daños en el medio ambiente
Factores de ubicación de rutas en zona rural
Los factores de ubicación de rutas en zona rural se dividen básicamente en factores
relacionados con el flujo de tráfico y factores físicos.
En cuanto a los factores relacionados con el flujo de tráfico podemos mencionar:
 Población (existente y propuesta)
 Patrones de viaje O-D (origen-destino)
 Rutas alternativas:
Tamaño y clase
Volúmenes de tráfico existentes
 Actual y futuro uso del suelo
Entre los factores físicos podemos mencionar:
1. Pendientes
 No deben ser tan pronunciadas o mantenidas en tramos considerables,
especialmente debido al efecto sobre los camiones.
 Si la pendiente es muy pronunciada estudiar la necesidad de carriles de ascenso.
 Tratar de compensar el movimiento de tierras, es decir cortes y rellenos.
2. Movimientos de tierra
Los continuos movimientos de tierra elevan considerablemente el costo de construcción
de una carretera. Debe tratarse de que exista un balance entre los volúmenes de corte y
relleno. En caso de que el material excavado no cumple con los requisitos para la
construcción de terraplenes, deberá utilizarse material de préstamo.
3. Facilidad de unión con la actual red de carreteras
4. Puentes y viaductos
Algunas veces la carretera debe cruzar ríos o acantilados y para ello deben usarse
puentes. Sin embargo, debe recordarse que:
 Hay que tratar de minimizar la luz del puente.
 Se van a necesitar trabajos de cimentación.
 La posición y ancho del río es
importante. Además, hay otros factores físicos
como:
 Zonas con material orgánico o de mala calidad para la construcción de la vía
 Napas freáticas muy cercanas a la superficie
 Número y dirección de los cursos de agua
 Acumulación de nieve en la carretera.
 Efecto en la armonía del paisaje
 Paso de la carretera por zonas destinadas a la agricultura o sobre zonas protegidas
(arqueológicas)
 Características geológicas de la zona
 Clima de la región
 Evitar en lo posible la expropiación de terrenos

4. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda y orografía.

Clasificación por demanda

a) Autopistas de Primera Clase

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de
las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo,
con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

b) Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se
instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con
dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces
o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

c) Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares
nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en
 su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación,
con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

d) Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 ves/día, con una calzada de dos carriles
de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su
defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación,
con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

e) Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de
3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener
carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,
consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o
micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser
pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las
carreteras de segunda clase.

f) Trochas Carrozables

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una

carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas
deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
Clasificación por orografía
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde
discurre su trazo, se clasifican en:

Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores
dificultades en su trazo.
Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado
movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas
de radios amplios, sin mayores dificultades en el trazo.
Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo
que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta
dificultades en el trazo.
Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de
movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.
5. MEMORIA DESCRIPTIVA
GENERALIDADES
Las carreteras son las principales vías de comunicación y son una importante herramienta para el
desarrollo sostenible de los pueblos, por tanto, es preciso contar con ellos en condiciones de
transitabilidad y lograr realmente una integración como es el pedido de los pobladores de los
diferentes centros poblados a través de sus autoridades.
El proyecto contempla la siguiente meta: Construcción de un camino afirmado de una
longitud de 1562,465 Km a nivel de afirmado.
ALCANCES DEL PROYECTO
Dentro de los alcances del presente proyecto, tenemos lo siguiente:
 Elaborar el Expediente Técnico, para la ejecución de las obras de construcción de
carretera afirmada.
 Elaborar el Informe de Impacto Ambiental, planteando recomendaciones y medidas de
mitigación para los impactos negativos que se pudiera originar durante la ejecución de las
obras y una vez concluidas éstas.
 Elaborar los diseños de ingeniería: Diseño Geométrico, Diseño de Obras de Arte y
Drenaje, Diseño de Estructuras, Diseño de afirmado.
 Diseñar un adecuado sistema de drenaje superficial para la vía.
 Elaborar las especificaciones técnicas del proyecto
 Elaborar el análisis de precios unitarios, presupuesto y programación de obras.
DESCRIPCIÓN DE LA CARRETERA
 De acuerdo al Diseño Geométrico de Carretera (DG) 2018 en el presente informe
utilizaremos las carreteras de segunda clase.
 La pendiente dada fue de 4%, pero teniendo en cuenta el tipo de carretera
(CARRETERA DE SEGUNDA CLASE), su orografía accidentada (TIPO 3), su
pendiente mínima y máxima sería de 0.5% y 10%, para el trazo de línea gradiente su
sumará 1% al mínimo y restará 1% al máximo así que se trabajaría con una pendiente
mínima de 1.5% y una pendiente máxima de 9%.
 Diseñaremos una vía de 3.30 m, una berma de 1.20 m y una cuneta triangular de 4%
de pendiente, de ancho 0.30 m.

PENDIENTE MÍNIMA
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en todo punto
de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los siguientes casos
particulares:
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá
adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.

 Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero.

 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima

excepcional de 0.35%.

 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la

pendiente mínima deberá ser de 0.5%.
PENDIENTE MÁXIMA
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla Nº2, no
obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla Nº2,
se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.

 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos

establecidos en la Tabla Nº2. (Manual de carreteras: Diseño Geométrico DG-2018)
 6. LINEA GRADIENTE
Se crea un círculo de 50m de radio, se comienza en uno de los puntos de interés y se coloca un
nuevo punto de ruta cada curva de nivel ascendentemente o descendentemente
La ruta más óptima para el trazo de línea gradiente sería la ruta 3 del plano que tiene una
longitud de 1562,465m.
7. PARAMETROS Y ELEMENTOS BASICOS DEL DISEÑO GEOMETRICO

7.1 CLASIFICACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO

Características del tránsito
Para alcanzar el objetivo buscado, deben evaluarse y seleccionarse los siguientes
parámetros que definirán las características del proyecto. Según se explica a continuación
en el siguiente orden:
Índice Medio Diario Anual (IMDA)
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del
año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una
idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite
realizar los cálculos de factibilidad económica.
En el presente informe utilizaremos un IMDA entre 2000 y 400 veh/día.
Expresa, en porcentaje, la participación que le corresponde en el IMDA a las diferentes
categorías de vehículos, que acorde al Reglamento Nacional de Vehículos, son las
siguientes:

Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.

 L1: Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.

 L2: Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.
 L3: Vehículos de dos ruedas, de más de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 km/h.
 L4: Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de
50 cm3 o una velocidad mayor de 50 km/h.
 L5: Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de 50
cm3 o velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto vehicular no exceda de una
tonelada.

Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y

construidos para el transporte de pasajeros.

 M1: Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor.
 M2: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso
bruto vehicular de 5 toneladas o menos.
 M3: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso
bruto vehicular de más de 5 toneladas.
 Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposición de los
pasajeros se clasifican en:
 Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie permitiendo el
desplazamiento frecuente de éstos.
 Clase II: Vehículos construidos principalmente para el transporte de pasajeros
sentados y, también diseñados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el
pasadizo y/o en un área que no excede el espacio provisto para dos asientos dobles.
 Clase III: Vehículos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros
sentados.

Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para

el transporte de mercancía.

 N1: Vehículos de peso bruto vehicular de 3.5 toneladas o menos.

 N2: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3.5 toneladas hasta 12 toneladas.
 N3: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.

Categoría O: Remolques (incluidos semirremolques).

 O1: Remolques de peso bruto vehicular de 0.75 toneladas o menos.

 O2: Remolques de peso bruto vehicular de más 0.75 toneladas hasta 3.5 toneladas.
 O3: Remolques de peso bruto vehicular de más de 3.5 toneladas hasta 10 toneladas.
 O4: Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas.

Categoría S : Adicionalmente, los vehículos de las categorías M, N u O para el transporte

de pasajeros o mercancías que realizan una función específica, para la cual requieren
carrocerías y/o equipos especiales, se clasifican en:

 SA : Casas rodantes
 SB : Vehículos blindados para el transporte de valores
 SC : Ambulancias
 SD : Vehículos funerarios

Los símbolos SA, SB, SC y SD deben ser combinados con el símbolo de la categoría
a la que pertenece, por ejemplo: Un vehículo de la categoría N1 convertido en
ambulancia será designado como N1SC.
Los tipos de vehículos indicados pueden variar, y por tanto para el diseño debe
emplearse, los aprobados en el Reglamento Nacional de Vehículos vigente.

*El vehículo de diseño será el Ómnibus de dos ejes (B2), el cual sus características se
encuentran en la tabla 202.01 del DG – 2018.
Este es un vehículo pesado que pertenece a la categoría M.
7.2 Giro mínimo de vehículos tipo

El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en sentido horario, queda
definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del vehículo (trayectoria
exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior). Además de la trayectoria
exterior, debe considerarse el espacio libre requerido por la sección en volado que existe
entre el primer eje y el parachoques, o elemento más sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del
vehículo y es una característica de fabricación. La trayectoria interior depende de la
trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de la distancia entre el primer y último eje y
de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un camión del tipo unidad rígida o
semirremolque articulado.
De esta forma camiones y ómnibus en general, requerirán dimensiones geométricas más
generosas que en el caso de vehículos ligeros. Ello se debe a que, en su mayoría, los
primeros son más anchos, tienen distancias entre ejes más largas y mayor radio mínimo
de giro, que son las principales dimensiones de los vehículos que afectan el alineamiento
horizontal y la sección transversal
En la Figura 202.01 se ilustran las trayectorias mínimas obtenidas para los vehículos
tipo con las dimensiones máximas establecidas en el Reglamento Nacional de Vehículos.
En las Tablas 202.07 a 202.12 se incluyen los radios máximos y mínimos y los ángulos
para las seis trayectorias descritas.
Así mismo diseñamos los radios mínimos y máximos de acuerdo a la tabla 202.03
8. LA VELOCIDAD
Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y es aquella con la que circulan
todos los vehículos por una vía con la máxima seguridad posible.
8.1 Elección de la Velocidad Directriz.
Es una cuestión esencial primordialmente de índole económico. Esta velocidad será
tal que deberá lograr el mínimo consumo de combustible y el menor desgaste del
vehículo, debe conservarse lo más uniforme y debe ser la más apta para atender a los
requerimientos del volumen de tránsito, teniendo en cuenta los tramos directos, en
una curva, la pendiente, las distancias de visibilidad, de sobrepaso y de parada.
8.2 Velocidad de diseño del tramo homogéneo

La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por demanda u

orografía de la carretera a diseñarse. A cada tramo homogéneo se le puede asignar la
Velocidad de Diseño en el rango que se indica en la Tabla 204.01.

En el presente informe la velocidad de diseño será V = 50 Km/h para carretera de 2

clase y en terreno accidentado.
Tramos en tangente

Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en

función a la velocidad de diseño, serán las indicadas en la Tabla 302.01.

Dónde:
L mín. s: Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).
L mín. o: Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto
entre alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx.: Longitud máxima deseable
(m). V: Velocidad de diseño (km/h)
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 302.01, están calculadas
con las siguientes fórmulas:
L mín. s : 1.39
V L mín. o:
2.78 V
L máx.: 16.70 V
Curvas circulares

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo

radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de
las curvas reales o espaciales.
1.1.1 Elementos de la curva circular
Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a continuación se
indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son los siguientes:
P.C.: Punto de inicio de la curva
P.I.: Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T.: Punto de tangencia
E: Distancia a externa (m)
M: Distancia de la ordenada media
(m) R: Longitud del radio de la curva
(m)
T: Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.)
(m) L: Longitud de la curva (m)
L.C: Longitud de la cuerda (m)
Δ: Ángulo de deflexión (º)
p: Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al diseño
de la curva (%)
Sa: Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de espacio
lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m)
Nota: Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
 Radios mínimos
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente
fórmula:

Dónde:
Rmín: Radio Mínimo
V: Velocidad de
diseño
Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
El resultado de la aplicación de la indicada fórmula se aprecia en la Tabla 302.02.
COTAS

CURVAS DE VOLTEO - RETORNO

CURVAS DE GIRO
 9. CONCLUSIONES
 En este proyecto no se utilizó las curvas con transición sino curvas con radios y curvas de
volteo y giro.

10. RECOMENDACIONES

 Usar el manual de carretera DG-2018

 Se debe ejecutar el proyecto en zonas donde no haya mucha precipitación

de lluvia.

 Tener en cuenta la estética de la vía

 Realizar estudios de suelos con un fin de cimentación si el diseño requiere

estructuras de concreto.
 ANEXOS

ALINEAMIENTO

CUADRO DE CURVAS