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CURSO:
Caminos I
TEMA:
INFORME FINAL
DOCENTE:
INTEGRANTES:
1. INTRODUCCION
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de
las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo,
con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se
instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con
dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces
o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares
nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en
su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación,
con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 ves/día, con una calzada de dos carriles
de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su
defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación,
con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00
m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles
hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,
consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o
micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser
pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las
carreteras de segunda clase.
f) Trochas Carrozables
UBICACIÓN
El tramo de carretera se ubica en Huánuco
DESCRIPCIÓN DE LA CARRETERA
De acuerdo al Diseño Geométrico de Carretera (DG) 2018 en el presente informe
utilizaremos las carreteras de segunda clase.
La pendiente dada fue de 4%, pero teniendo en cuenta el tipo de carretera
(CARRETERA DE SEGUNDA CLASE), su orografía accidentada (TIPO 3), su
pendiente mínima y máxima sería de 0.5% y 10%, para el trazo de línea gradiente su
sumará 1% al mínimo y restará 1% al máximo así que se trabajaría con una pendiente
mínima de 1.5% y una pendiente máxima de 9%.
Diseñaremos una vía de 3.30 m, una berma de 1.20 m y una cuneta triangular de 4%
de pendiente, de ancho 0.30 m.
PENDIENTE MÍNIMA
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en todo punto
de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los siguientes casos
particulares:
Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá
adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.
M1: Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor.
M2: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso
bruto vehicular de 5 toneladas o menos.
M3: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso
bruto vehicular de más de 5 toneladas.
Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposición de los
pasajeros se clasifican en:
Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie permitiendo el
desplazamiento frecuente de éstos.
Clase II: Vehículos construidos principalmente para el transporte de pasajeros
sentados y, también diseñados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el
pasadizo y/o en un área que no excede el espacio provisto para dos asientos dobles.
Clase III: Vehículos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros
sentados.
SA : Casas rodantes
SB : Vehículos blindados para el transporte de valores
SC : Ambulancias
SD : Vehículos funerarios
Los símbolos SA, SB, SC y SD deben ser combinados con el símbolo de la categoría
a la que pertenece, por ejemplo: Un vehículo de la categoría N1 convertido en
ambulancia será designado como N1SC.
Los tipos de vehículos indicados pueden variar, y por tanto para el diseño debe
emplearse, los aprobados en el Reglamento Nacional de Vehículos vigente.
*El vehículo de diseño será el Ómnibus de dos ejes (B2), el cual sus características se
encuentran en la tabla 202.01 del DG – 2018.
Este es un vehículo pesado que pertenece a la categoría M.
7.2 Giro mínimo de vehículos tipo
El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en sentido horario, queda
definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del vehículo (trayectoria
exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior). Además de la trayectoria
exterior, debe considerarse el espacio libre requerido por la sección en volado que existe
entre el primer eje y el parachoques, o elemento más sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del
vehículo y es una característica de fabricación. La trayectoria interior depende de la
trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de la distancia entre el primer y último eje y
de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un camión del tipo unidad rígida o
semirremolque articulado.
De esta forma camiones y ómnibus en general, requerirán dimensiones geométricas más
generosas que en el caso de vehículos ligeros. Ello se debe a que, en su mayoría, los
primeros son más anchos, tienen distancias entre ejes más largas y mayor radio mínimo
de giro, que son las principales dimensiones de los vehículos que afectan el alineamiento
horizontal y la sección transversal
En la Figura 202.01 se ilustran las trayectorias mínimas obtenidas para los vehículos
tipo con las dimensiones máximas establecidas en el Reglamento Nacional de Vehículos.
En las Tablas 202.07 a 202.12 se incluyen los radios máximos y mínimos y los ángulos
para las seis trayectorias descritas.
Así mismo diseñamos los radios mínimos y máximos de acuerdo a la tabla 202.03
Y tenemos los parámetros en las siguientes figuras para tomar en cuenta para el diseño:
SOBREANCHO
Es el ancho de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para compensar
el mayor espacio requerido por los vehículos
Según la formula nos da como resultado un sobreancho de 2.20m en consideración al
vehículo B2.
𝑣
𝑆𝑎 = 𝑛 (𝑅 − √𝑅2 − 𝐿2) +
10√𝑅
DONDE:
Sa: sobreancho (m)
n: número de carriles
Rc: radio de curvatura circular (m)
L: distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V: velocidad de diseño(km/h)
50
𝑆𝑎 = 2 (70 − √702 − 10.552) + = 2.20𝑚
10√70
8. LA VELOCIDAD
Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y es aquella con la que circulan
todos los vehículos por una vía con la máxima seguridad posible.
8.1 Elección de la Velocidad Directriz.
Es una cuestión esencial primordialmente de índole económico. Esta velocidad será
tal que deberá lograr el mínimo consumo de combustible y el menor desgaste del
vehículo, debe conservarse lo más uniforme y debe ser la más apta para atender a los
requerimientos del volumen de tránsito, teniendo en cuenta los tramos directos, en
una curva, la pendiente, las distancias de visibilidad, de sobrepaso y de parada.
8.2 Velocidad de diseño del tramo homogéneo
9. DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del
vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado
o que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad:
visibilidad de parada.
visibilidad de paso o adelantamiento.
Visibilidad de cruce con otra vía
Dónde:
Dp: Distancia de parada (m)
V: Velocidad de diseño (km/h)
tp: Tiempo de percepción + reacción (s)
a: deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la pendiente
longitudinal del tramo).
Dónde:
d: distancia de frenado en metros
V: velocidad de diseño en km/h
a: deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la pendiente
longitudinal del tramo)
i: Pendiente longitudinal (tanto por uno)
+i: Subidas respecto al sentido de circulación
-i: Bajadas respecto al sentido de circulación.
9.2 Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar
alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y que se
hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones de
comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre los vehículos que
se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que viaja en sentido
contrario transita a la velocidad de diseño.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para las
carreteras de dos carriles con tránsito en las dos direcciones, dónde el adelantamiento se
realiza en el carril del sentido opuesto.
La distancia de visibilidad de adelantamiento, de acuerdo con la Figura 205.02, se
determina como la suma de cuatro distancias, así:
Dónde:
Da: Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.
D1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en metros
D2: Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante el tiempo desde que
invade el carril de sentido contrario hasta que regresa a su carril, en metros.
D3: Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo que
adelanta y el vehículo que viene en sentido contrario, en metros.
D4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario (estimada en
2/3 de D2), en metros.
Vía
Consideraciones de diseño
Para ángulos de deflexión pequeño, las curvas deberán ser lo suficientemente largas
para evitar una mala apariencia. Las curvas deberán tener una longitud mínima de
150m para un ángulo central de 5º y la longitud mínima deberá aumentarse 30m por
cada grado de disminución del ángulo central. La longitud mínima para curvas
horizontales en carreteras principales Lc min, deberá ser del orden de tres veces
mayor que la velocidad de diseño expresado en km/h, es decir Lc min =3V.
Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso dónde siga
inmediatamente un tramo homogéneo con velocidad de diseño inferior, las curvas
horizontales que se introduzcan deberán concordar con la precedente,
proporcionando una sucesión de curvas con radios gradualmente decrecientes para
orientar al conductor. En estos casos, siempre deberá considerarse el establecimiento
de señales adecuadas.
En consecuencia, deberá buscarse un trazo en planta homogéneo, en el cual tangentes
y curvas se sucedan armónicamente.
Tramos en tangente
Dónde:
L mín. s: Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).
L mín. o: Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto
entre alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx.: Longitud máxima deseable
(m). V: Velocidad de diseño (km/h)
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 302.01, están calculadas
con las siguientes fórmulas:
L mín. s : 1.39
V L mín. o:
2.78 V
L máx.: 16.70 V
Curvas circulares
Dónde:
Rmín: Radio Mínimo
V: Velocidad de
diseño
Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
El resultado de la aplicación de la indicada fórmula se aprecia en la Tabla 302.02.
RADIOS CIRCULARES QUE PERMITEN PRESCINDIR DE LA CURVA DE TRANSICIÓN
COTAS
Longitud de curva de
transición Según la tabla
302.10
Amin = 55
Lmin = 45
Le = 45
Esta curva de transición escogida debe cumplir que:
Lmin ≤ Le ≤ Lmin *
1.5 45 ≤ 45 ≤ 67.5
Verificación de estética y guiado óptico
R/3 ≤ Le ≤ R
23.33 ≤ 45 ≤ 70
Curvas en contraperalte
Sobre ciertos valores del radio, es posible mantener el bombeo normal de la vía,
resultando una curva que presenta, en uno o en todos sus carriles, un contraperalte en
relación al sentido de giro de la curva. Puede resultar conveniente adoptar esta solución
cuando el radio de la curva es igual o mayor que el indicado en la Tabla 302.05, en
alguna de las siguientes situaciones:
La pendiente longitudinal es muy baja y la transición de peralte agudizará el
problema de drenaje de la vía.
Se desea evitar el escurrimiento de agua hacia el separador central.
En zonas de transición dónde existen ramales de salida o entrada asociados a una
curva amplia de la carretera, se evita el quiebre de la arista común entre ellas.
El criterio empleado para establecer los radios límites que permiten el uso del
contraperalte se basa en:
Bombeo considerado = -2.5%
Coeficiente de fricción lateral aceptable ƒ = ƒmáx/2
Por lo tanto:
Transición de peralte
Siendo el peralte la inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva,
destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo, la transición de peralte viene a
ser la traza del borde de la calzada, en la que se desarrolla el cambio gradual de la
pendiente de dicho borde, entre la que corresponde a la zona en tangente, y la que
corresponde a la zona peraltada de la curva.
Para efectos de la presente norma, el peralte máximo se calcula con la siguiente formula:
Bermas
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la
carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de
seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias.
Ancho de las bermas: En la Tabla 304.02, se establece el ancho de bermas en función a la
clasificación de la vía, velocidad de diseño y orografía.
Notas:
Para carreteras de Primera, Segunda y Tercera Clase, en casos excepcionales y con la
debida justificación técnica, la Entidad Contratante podrá aprobar anchos de berma
menores a los establecidos en la presente tabla, en tales casos, se preverá áreas de
ensanche de la plataforma a cada lado de la carretera, destinadas al estacionamiento de
vehículos en caso de emergencias.
Inclinación de las bermas
En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir lateralmente a la misma
para su adecuado confinamiento, una banda de mínimo 0,5 m de ancho sin pavimentar.
A esta banda se le denomina sobreancho de compactación (s.a.c.) y puede permitir la
localización de señalización y defensas.
Valores del peralte (máximos y mínimos)
Las curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte mínimo será del 2%, para los radios y velocidades de diseño.
12. DISEÑO DE CURVA VERTICAL
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas, cuando la
diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para carreteras pavimentadas y del
2% para las demás.
Vía de 3.30 m, una berma de 1.20 m y una cuneta triangular de 4% de pendiente, de ancho
0.30m.
13. VISTAS EN SECCIÓN
14. VOLÚMENES DE CORTE Y RELLENO
Teniendo un volumen de relleno mayor al de corte por 7431.13 m3 que se tendrán que
presupuestar como material de préstamo.
15. CONCLUSIONES
CLASIFICACION CARRETERA DE
SEGUNDA CLASE
Vehículos por día IMDA entre 2000 y 400 veh/día
Orografía Tipo 3
Velocidad de diseño 50 km/h
Longitud de la carretera km 1562.465
Ancho de superficie de rodadura 3.3 m
Ancho de berma 1.2 a cada lado
Radio mínimo en curva Para 50km/h
circular Pendiente mínima
R=70 1.5
Pendiente máxima 9
Bombeo 2%
Sobreancho 2.20
Peralte 4%
Cunetas 0.30x0.30 revestida
16. RECOMENDACIONES