FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA

CIVIL
ASIGNATURA
Caminos
TÍTULO:
"Diseño geométrico de una carretera de tercera clase del
Caserío
“La Rinconada” al Centro poblado “Santo Tomás” ,
CAJAMARCA - 2022."

ESTUDIANTES

DOCENTE
ING, MELENDEZ CALVO LUIS ENRIQUE

CHIMBOTE – PERÚ
2022-01

P á g i n a 1 | 32
 I. PRODUCTO/EVIDENCIA DE APRENDIZAJE A EVALUAR:
“INFORME ACADÉMICO”

II. DESIGNACIÓN:

Grupal
III. DESCRIPCIÓN:

Objetivo: “Demostrar el diseño geométrico de una carretera”

1. Título:

"Diseño geométrico de una carretera de tercera clase del Caserío “La Rinconada” al
Centro poblado “Santo Tomás” , CAJAMARCA - 2022."

2. Realidad Problemática:

El presente trabajo de investigación denominada "Análisis geométrico de una

carretera de tercera clase del Caserío “La Rinconada” al Centro poblado “Santo
Tomás , CAJAMARCA - 2022.", surge como respuesta a este problema el cual
pretende ser un documento de información social y técnico, en la parte social los
pobladores que están el área de incidencia de la carretera van a tener referencia
acerca del trazo de la carretera, soluciones de trazo; desde el punto de vista técnico
como una guía que facilite el diseño geométrico de carreteras de bajo volumen de
tránsito.

3. Definición del problema:

Los medios de comunicación terrestre conocidos con el nombre de carreteras,

sirven de manera general para enlazar los diferentes lugares donde existe población
en menor o mayor densidad y permitir el traslado de personas. En nuestro país
existen carreteras en donde hay que adaptar la carretera a la zona usando caminos
de trocha carrozable o parcial para llegar al destino elegido, en la provincia de
Cajamarca existe la carretera de
3.70 km.
El enfoque del estudio será el diseño geométrico desde el punto de vista técnico
también el social debido al interés de propietarios de los terrenos por donde pasa la
carretera y la posible modernización de ésta la cual se

2
encuentra preocupada al ser útiles para la agricultura los cuales sirven para su
propio sustento y el negocio de su producción.

3
4. Marco Teórico:

PARÁMETROS DE DISEÑO

4.1. Definición de Carretera:

La carretera o ruta es una vía pública pavimentada que está puesta para la circulación de
personas, capitales, bienes, servicios, vehículos; compitiendo con el transporte
ferroviario, aéreo y fluvial. Muchas veces estas vías de comunicación son suplementarias
entre sí. Por lo general se trata de rutas anchas que permiten facilidad en el transporte. Se
diferencian de un simple camino ya que están principalmente creadas para la circulación
de vehículos de transporte.

4.2. CLASIFICACIÓN:
Las carreteras se clasifican en función de los carriles que las componen de las distintas
calzadas, de si tienen cruces al mismo nivel o no, o del tipo de tránsito que soportan. Los
gobiernos suelen tener un ministerio o instituto que se encarga de enumerar y catalogar
las carreteras de su territorio.

4.2.1. CLASIFICACIÓN POR TOPOGRAFÍA:

1. Terreno plano (tipo 1):

El primer terreno tiene una pendiente transversal a su eje de la vía menores o

iguales al 10% a sus pendientes longitudinales al 3%, demandando así un mínimo
movimiento de tierras, que no presenta mayores dificultades en su trazado.

2. Terreno ondulado (tipo 2):

En el segundo terreno tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50

% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6% demanda un
moderado movimientos de tierras, que permite alinearlos más o menos rectos, sin
miedo a tener dificultades en el trazado.

3. Terreno accidentado (tipo 3):

Por otro lado, el tercer plano tiene pendientes transversales a su eje de la vía entre
51% y 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre el
6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual
presenta dificultades en el trazado.

4
 4. Terreno escarpado (tipo 4):

Por otro lado, el cuarto terreno contiene carreteras que tienen pendientes transversales al
eje de la vía superiores al 100%. Exigiendo el máximo movimiento de tierras
durante la construcción, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la
explanación, pues, Usualmente, los alineamientos están definidos por divisorias de
aguas. Por lo general, sus pendientes longitudinales son superiores a 8 %. Estas
vías requieren que los vehículos pesados operen a menores velocidades sostenidas
en rampa que las velocidades de operación requeridas en terreno montañoso, para
distancias significativas y frecuentemente.

5
4.2.2. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS POR SU DEMANDA:

4.2.3.1. Autopistas de primera clase:

Son aquellas carreteras con el IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a
6.000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo
de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m
de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes
peatonales en zonas urbanas.

4.2.3.2. Autopistas de Segunda Clase:

Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso
se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar
con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden
tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.

4.2.3.3. Carreteras de Primera Clase:

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a
nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su
defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con
mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

4.2.3.4. Carreteras de Segunda Clase:

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

6
4.2.3.5. Carreteras de Tercera Clase:

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m
de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta
de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.

Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,

consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o
micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser
pavimentadas deberán cumplir con las condiciones geométricas estipuladas para las
carreteras de segunda clase.

4.2.3.6. Trochas Carrozables:

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera,
que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un
ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas
de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin
afirmar.

4.2.3.7. DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO:

El Derecho de Vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra
comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para
futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario.

Dentro del ámbito del Derecho de Vía, se prohíbe la colocación de publicidad

Comercial exterior, en preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.

7
4.2.3. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS POR SU FUNCIONALIDAD:

4.2.3.1. Vías nacionales o primarias (Vp):

Se encuentran a cargo del Instituto Nacional de Vías INVIAS. Son vías troncales
y transversales que integran las principales zonas de producción y consumo, y
conectan las fronteras con los puertos de comercio internacional. Su principal
motivación para la construcción, es contribuir al desarrollo económico del país.

4.2.3.2. Vías departamentales o secundarias (Vs):

carreteras que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una
cabecera municipal y se conectan con una carretera primaria. Su construcción y
mantenimiento es responsabilidad de los gobiernos departamentales y en la
mayoría de los casos están elaboradas en afirmado, una capa compactada de
grava o piedra chancada, que soporta las cargas y esfuerzos del tránsito; arena
clasificada, para llenar los vacíos entre la grava y dar estabilidad a la capa; y
finos plásticos (sobre todo arcilla) para dar cohesión a la grava y la arena.

8
 4.2.3.3. Vías municipales o terciarias (Vt):

Rutas que dependen administrativamente de los municipios y enlazan las

cabeceras municipales con las veredas y/o las veredas entre sí. Al igual que las
vías departamentales, funcionan en afirmado.

4.2.4. POR SU CARACTERÍSTICA:

4.2.4.1. Autopista:

Una autopista es una pista de circulación para automóviles y vehículos

terrestres de carga (categóricamente los vehículos de motor) y de
pasajeros. Debe ser rápida, segura, y admitir un volumen de tráfico
considerable, y se diferencia de una carretera convencional, en que la
autopista dispone de más de un carril para cada sentido con calzadas
separadas (no confundir con la autovía española diseñada en ese país en
1988). Las primeras autopistas construidas con esta configuración se
hicieron en Italia durante los años 1920.

4.2.4.2. Carreteras multicarriles (MC):

Este es un nuevo concepto introducido por la nueva Ley. Las que no

siendo autopistas ni autovías tienen al menos dos carriles por cada sentido,
con separación o delimitación de los mismos, pudiendo tener accesos o
cruces a nivel.

4.2.4.3. Carreteras de dos direcciones (CC):

Vías de dos carriles, uno por cada sentido de circulación, con

intersecciones a nivel y accesos directos desde sus márgenes.

4.3. POR ANCHO DE LA VÍA:

9
 4.3.1. Estrechas (E):
vías en las cuales la sección de circulación tiene un ancho inferior a los 5 m.

4.3.2. Medias (M):

vías en las que los vehículos circulan por una sección con un ancho que va de 5 a 6
m.

4.3.2. Anchas (A):

vías que pueden tener más de dos carriles y cada uno de ellos tiene más de
3,5 m de ancho.

4.4. DIMENSIONAMIENTO DEL ANCHO MÍNIMO DEL DERECHO

DE VÍA PARA CARRETERAS:

El ancho mínimo debe considerar la Clasificación Funcional de la carretera, en

concordancia con las especificaciones establecidas por el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG-2014 del MTC del Perú, que fijan las siguientes
dimensiones:

4.5. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS:

Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, (DG-2014p.134) el

diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por
alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable,
que permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas
circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura
diferente.

Diseño geométrico en planta de una carretera, o alineamiento horizontal, como

10
la proyección sobre un plano horizontal de su eje real o espacial. Dicho
eje horizontal está constituido por una serie de tramos rectos
denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas.

11
4.6. MÉTODOS PARA EL TRAZADO DE LAS RUTAS:
El trazado de una carretera consiste básicamente en unir alineamientos rectos y
alineamientos curvos que vienen en el eje de la carretera.
Para trazar un camino o carretera, existen 2 métodos fundamentales:

4.6.1. MÉTODO DIRECTO:

El método directo consiste en realizar los diferentes trabajos para el trazado
Delaware una carretera directamente en el terreno por donde pasará esta. Se
trazarán los alineamientos rectos y curvos, buscando la configuración apropiada del
terreno. Para el efecto del viaje se ubica en las partes altas del terreno para dominar
la zona en estudio Este método se Estados Unidos cuando la carretera no tiene
mucha importancia y es muy ventajosa cuando el terreno es muy despejado; pero
cuando el terreno es accidentado, los resultados no son muy halagadores.
4.6.2. MÉTODO TOPOGRÁFICO:
Este método consiste en documentar gráficas, planos, fotografías aéreas referencia
de los lugareños etc..; para después hacer el estudio de esta zona en un plano
topográfico, con curvas de nivel de una equidistancia de
2.0 m.(máxima) ya una escala de 1/2000. El Instituto Geográfico Nacional
actualmente está encargado Delaware la elaboración Delaware la carta nacional.

4.6.3. ESTUDIO PRE IMAGEN:

Consiste en plantear la poligonal preliminar. Estimando con mucha más
aproximación la longitud de la carretera y si fuera posible estimar los volúmenes
del movimiento de tierras.

4.6.4. ESTUDIO DEFINITIVO:

Llamado también proyecto de gabinete y su propósito es acomodar el trazo en
12
detalle tanto como fuera de posible una la topografía del terreno y dentro De la
norma como está establecido Correctamente debe definirse: El eje del plano
altimétrico, secciones transversales.

13
 4.7.DEFINICIÓN DE CURVAS HORIZONTALES:

Podemos decir que las curvas horizontales son arcos de circunferencia de

un solo radio, que constituyen la proyección horizontal de las curvas reales
o espaciales empleadas para unir dos tangentes o elementos rectos del
alineamiento vertical. Se llaman curvas horizontales a las curvas usadas
en planos horizontales para conectar dos secciones tangentes rectas.

Por otro lado, el estudio de las curvas circulares simples, es de gran

importancia en el trazado de carreteras, pues al diseñarse sólo tramos
rectos, es necesario utilizar arcos de circunferencia que permitan unirlos
con el objetivo de brindar comodidad y seguridad a los usuarios. Es por
esto, que la práctica realizada se fundamenta en la aplicación de los
conocimientos adquiridos en el aula de clases, pues con ella se obtienen
destrezas en el trazado de la curva, que constituye un concepto básico de
mucha utilidad en el campo laboral.

4.7.1. Tipos de curvas:

4.7.1.1. Curvas Espirales:

Las espirales se usan en sistemas de vías férreas y de tránsito rápido, ya que

funcionan como curvas de alivio. En las carreteras, rara vez se usan las
espirales porque los conductores pueden dominar los cambios direccionales
bruscos. Las espirales se utilizan para unir una tangente con una curva
circular, una tangente con otra tangente y una curva circular con otra circular.
Las curvas espirales de transición se utilizan para mejorar la comodidad y la
seguridad de los usuarios en las carreteras. Entre ellas, la más utilizada en el
diseño de vías es la Espiral de Euler o Clotoide.

14
4.7.1.2. Curvas Circulares Simples:
Son arcos de circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes
consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas reales o
espaciales, comúnmente son las curvas más usadas.

4.7.1.3. Curvas Circulares Compuestas:

Es una curva circular constituida con una o más curvas simples dispuestas
una después de la otra las cuales tienen arcos de circunferencia distinto

4.7.1.4. Curvas Circular Inversa:

Consta de dos arcos circulares tangentes entre sí, con sus centros en lados
opuestos del alineamiento.

15
4.8. DEFINICIÓN LONGITUDINAL DEL PERFIL:

Se llama perfil longitudinal del terreno a la intersección de éste con una

superficie de generatrices verticales que contiene el eje del proyecto. Es la
representación gráfica de la intersección del terreno con un plano vertical
que contiene el eje longitudinal, con esto obtenemos la forma de altimetría
del terreno a lo largo de la línea de nivelación. Un perfil longitudinal es
aquel en el cual se toma la misma dirección durante todo el recorrido, sin
cambiar el rumbo. Un perfil transversal es aquel en el cual se toma la
misma dirección durante todo el recorrido, sin cambiar el rumbo. La línea
del plano definida por los puntos que limitan el perfil se llama directriz y la
línea horizontal de comparación sobre la que se construye el perfil, base.
De acuerdo con la regularidad que guarde la dirección de su recorrido, se
les clasifica como longitudinales y transversales.

4.8.1. PERFILES TRASVERSALES DE TERRENO:

El perfil transversal tiene por objeto presentar en un corte por un plano
transversal, la posición que tendrá la obra proyectada con respecto al
proyecto, y a partir de esta información, determinar las distintas cantidades
de obra, ya sea en forma gráfica o analítica. Es la representación de los
puntos del terreno que están ubicados a la izquierda y a la derecha del
perfil longitudinal. Cuando el perfil transversal se le agrega la rasante y los
taludes de corte y relleno se obtiene la sección transversal. Las secciones
transversales pueden ser de tres tipos: de corte, de relleno o combinados.
Se obtiene seccionando la vía mediante un plano perpendicular a la
proyección horizontal del eje.

4.9. DEFINICION DE CURVAS VERTICALES:

Podemos decir que las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes
consecutivas del alineamiento vertical, para que en su longitud se efectúe
el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la
tangente de salida. Se deberá de tratar el empleo de una pendiente

16
uniforme durante el cambio de una pendiente a otra, esto hace que se
logre una transición paulatina entre las rasantes, su inclinación de esta
tiene condiciones mínimas y máximas.

Por otro lado, el alineamiento vertical de una vía compuesta por dos
elementos principales: rasante y perfil.

En la cual la rasante está compuesta por una serie de tramos rectos,

llamados tangentes, enlazados entre sí por curvas.

La longitud de todos los elementos del alineamiento vertical se considera

sobre la proyección horizontal, es decir, en ningún momento se consideran
distancias inclinadas.

Para nosotros el eje de Y es rotulado como elevaciones y X estaciones.

Una diferencia importante entre las curvas verticales y horizontales es que

las verticales no necesitan entre tangencia, es decir, que puede haber una
sucesión de curvas sin ningún problema para el conductor.

4.9.1 Curvas Verticales Cóncavas o en Columpio

Estas curvas son aquellas donde la curva se ubica sobre el encuentro de

las pendientes, la de entrada y la de salida, a éstas se les conoce como
curvas en Columpio, debido a que su forma se asemeja a un columpio.

17
 4.9.2 Curvas Verticales Convexas o en Cresta
Estas curvas son aquellas donde la curva se ubica bajo el encuentro de la
pendiente de entrada y la de salida, también llamadas curvas en Cresta,
debido a que tiende a ser una cresta en la parte superior.

18
 4.9.3 Curvas Simétricas
Si la distancia horizontal entre el PCV y PIV es igual a la distancia del PIV y
PTV, se dice que la curva es simétrica, es decir si L1 = L2

4.9.4 Curvas Asimétricas

Cuando los lados de la curva vertical son desiguales, se dice que la curva
es asimétrica, es decir si L1 ≠ L2

DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS:

5. OBJETIVOS:

5.1. OBJETIVOS GENERALES:

 Demostrar el diseño geométrico de una vía.
 Mejorar la calidad de vida de las personas

5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

19
 Identificar las componentes de la geometría de la carretera.
Evaluar y analizar los resultados obtenidos.
Realizar curvas horizontales.
Hacer las progresivas de la ruta escogida (3Km).

6. Instrumentos:

6.1 Procedimiento de elaboración paso a paso:

1) Bajar la carta Nacional, donde también tendremos que bajar el programa Qgis, para asi
poder realizar las rutas para la carretera.

20
2) Se importa al programa Qgis para luego descargarlo a escala.

3) En la carta nacional se debe colocar un punto en una de las curvas a nivel, será el
punto de inicio (PI) del trazado de la carretera, de la misma forma se debe colocar
otro punto al extremo siguiendo el mismo proceso, será el punto final (PF).

4) Ahora con la distancia a escala se lleva al compás que se ubicará desde el puntero
del compás hasta el puntero del lápiz.

21
 5) Por último, vemos la carta nacional y ubicamos el espaciamiento que ya está
regulada en el compás de curva a curva desde el punto de inicio (PI), así tengo la
primera línea recta hacia la otra curva a nivel. Hacemos lo mismo proceso para los
siguientes puntos que considere uniendo de curva a curva, así tendremos nuestra
primera ruta.

7. Resultado:

22
23
 RUTA 1
DISTANCIA OBRAS DE
COORDENADAS PENDIENTE
PUNTOS COTA HORIZONTA ARTE
(%)
W E L (m) PUENTE
P1 (Inicial) 745048 960626 3050 msnm - - -
P2 744708 93 0621 3000 msnm 5.00 500.00 -
P3 744438 930671 3100 msnm 5.00 500.00 -
P4 744430 930721 3050 msnm 5.00 500.00 -
P5 744923 930761 3100 msnm 5.00 500.00 -
24
 P6 745011 930777 3200 msnm 5.00 500.00 -
P7 745830 930758 3250 msnm 5.00 500.00 -
P8 746364 930780 3250 msnm 5.00 500.00 -
P9 746856 930766 3200 msnm 5.00 500.00 -
P10 746619 930765 3150 msnm 5.00 500.00 -
P11 746560 930815 3100 msnm 5.00 500.00 -
P12 746493 930858 3050 msnm 5.00 500.00 -
P13 746973 930848 3000 msnm 5.00 500.00 -
P14 747265 930812 2950 msnm 5.00 500.00 -
f (final) 747282 930867 2900 msnm 0.00 500.00 -
Total - - 7+000.00

CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVA

PI PROG Ɵ α T R PC LC PT
PI1 0+500 20 160 80 453.7 0+420.00 158.98 0+578.37
PI2 1+000 2 178 80 4586.19 0+875.00 159.98 1+034.98
PI3 1+500 92 88 80 77.2 1+386.00 123.96 1+509.96
PI4 2+000 33 147 80 270.07 1+913.00 155.54 2+068.54
PI5 2+500 40 140 80 219.79 2+435.00 153.44 2+588.44
7. 1 cálculo de los ángulos de lectura:

25
26
27
 :

28
9.ANEXOS:

29
30
8. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS:

● Navarro Hudiel, S. (2014). Topografía I – Curvas Horizontales 2014.

https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/unidad-vii-curvas.pdf

● Ramirez, G., Quispe, F., & Edson Heriberto. (2018). Evaluación de las
características geométricas de la carretera Huaraz – Pinar, aplicando las
normas del M.T.C., en Independencia, Huaraz, Ancash, 2018.
https://hdl.handle.net/20.500.12692/26753

● Reyes Pizarro, A. (2000). Curvas horizontales y verticales.

http://dicyg.fic.unam.mx:8080/areyes/apuntes/copy_of_CURVAS.pdf

● Torres Morales, R. A. (2020). Efectos del diseño geométrico para mejorar

la seguridad vial, carretera ruta pe 1s-pk 19 Santa Anita-Lima-2020.
https://hdl.handle.net/20.500.12692/65662

● Replanteo de curvas horizontales por el método de ángulo de flexión y

coordenadas. Manual de Carreteras. 2001.ya. citado:

https://www.udocz.com/apuntes/22682/replanteo-de-curvashorizontales-por
-el-metodo-de-angulo-de-flexion-y-coordenada

● Marta Costa Díaz. Marta González Jaenes. INGENIERÍA TÉCNICA EN

TOPOGRAFÍA PROYECTO FINAL DE CARRERA. 2003
BARCELONA.CITADO:
https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/10912/Memoria.pdf

31
● Jhon Wilder Meza Mayhua. Topografía I – Curvas Horizontales.
2014.NICARAGUA. CITADO:
https://www.academia.edu/25012776/Topograf
%C3%ADa_I_Curvas_Horizontales_2014
● Adolfo Reyes Pizarro. CURVAS HORIZONTALES. 2001.MEXICO. CITADO:
http://dicyg.fi-c.unam.mx:8080/areyes/apuntes/copy_of_CURVAS.pdf
●
●
●

32