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PROYECTO

COMPLETO

CARRETERAS I
CIV-323
TEMA: CARRETERA


DOCENTE: ING. PERCY GUTIERREZ
AUXILIAR: UNIV. DONALD OLIVERA
ESTUDIANTE: UNIV. PABLO GUILLERMO COCA GARABITO
FECHA: POTOS 13 DE JULIO DE 2011



UNIVERSIDAD AUTNOMA TOMS FRAS
FACULTAD DE INGENIERA
CARRERA DE INGENIERA CIVIL


Pablo Guillermo Coca Garabito

1 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323

1. OBJETIVOS

1.1 OBJETIVO GENERAL.
La elaboracin de este proyecto contempla dos objetivos principales, el primero de ellos es poder dar al lector un
conocimiento ms amplio de las caractersticas, condiciones y mtodos que se emplean en el diseo geomtrico de una
carretera, as tambin todos y cada uno de los reglamentos, leyes y restricciones que deber tomar en cuenta para poder
realizar el diseo del mismo.
El segundo objetivo es poder estudiar y comprender ms a fondo tanto el diseo como la construccin y as poder
realizar ms estudios y pruebas que puedan dar un mayor desarrollo a la tecnologa en la construccin de vas de
comunicacin.
1.2 OBJETIVO ESPECFICO
Al final de este trabajo se pretende ampliar los conocimientos del que suscribe, as tambin como de toda aquella
persona que tenga contacto con este trabajo. Se deber comprender detalladamente todo el procedimiento de un buen
desarrollo para la elaboracin de un trazo de carreteras, as tambin como anteriormente se dijo obtener resultados que
puedan dar una mayor comprensin y resultados que ayuden en el anlisis y diseo la carretera.























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2. ASPECTOS GENERALES

El diseo geomtrico de carreteras es la parte ms importante del proyecto de una carretera estableciendo, en base a
las condicionantes y factores existentes, la configuracin geomtrica definitiva del conjunto que supone, para satisfacer
al mximo los objetivos de funcionalidad, seguridad, comodidad, integracin en su entorno, armona o esttica, economa
y elasticidad, de la va. Las distintas materias se tratan en trminos de un Instructivo que establece procedimientos y
lmites normativos. Ello implica analizar y detallar suficientemente los fundamentos de los procedimientos, lmites
normativos y recomendaciones que el volumen contiene. En el caso de materias an poco difundidas en el ambiente vial,
el texto adquiere mayor relevancia con el fin de facilitar la incorporacin de estos conceptos a la prctica habitual del
diseo de carreteras.























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3. FUNDAMENTO TERICO

La clasificacin de carreteras y caminos motivo de la presente seccin est orientada especficamente al diseo.
Sin embargo en Bolivia existe una clasificacin definida en el Decreto Supremo 25134 de 1998 que define el Sistema
Nacional de Carretera. Esta clasificacin no est orientada al diseo, sino a la administracin de las redes viales del
pas, definiendo tres niveles dentro del sistema: Red Fundamental, Redes Departamentales y Redes Municipales. La
Red Fundamental est bajo la responsabilidad de la Administradora Boliviana de Carreteras.

3.1 CLASIFICACIN DE CARRETERAS
3.1.1 Categora de las vas

La clasificacin para diseo consulta seis categoras divididas en dos grupos, ellas son:

Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias
Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo

Cada Categora se subdivide segn las Velocidades de Proyecto consideradas al interior de la categora. Las Vp ms
altas corresponden a trazados en terrenos Llanos, las intermedias en terrenos ondulados y las ms bajas a terreno
montaoso o cuyo extorno presenta limitaciones severas para el trazado. El alcance general de dicha terminologa es:

Terreno Llano: Est constituido por amplias extensiones libres de obstculos naturales y una cantidad moderada de
obras construidas por el hombre, lo que permite seleccionar con libertad el emplazamiento del trazado haciendo uso de
muy pocos elementos de caractersticas mnimas.
El relieve puede incluir ondulaciones moderadas de la rasante para minimizar las alturas de cortes y terraplenes;
consecuentemente la rasante de la va estar comprendida mayoritariamente entre 3%.

Terreno Ondulado: Est constituido por un relieve con frecuentes cambios de cota que si bien no son demasiado
importantes en trminos absolutos, son repetitivos, lo que obliga a emplear frecuentemente pendientes de distinto
sentido que pueden fluctuar entre 3 al 6%, segn la
Categora de la ruta. El trazado en planta puede estar condicionado en buena medida por el relieve del terreno, con el
objeto de evitar cortes y terraplenes de gran altura, lo que justificar un uso ms frecuente de elementos del orden de los
mnimos. Segn la importancia de las ondulaciones del terreno se podr tener un Ondulado Medio o uno Franco o
Fuerte.

Terreno Montaoso: Est constituido por cordones montaosos o Cuestas, en las cuales el trazado salva desniveles
considerables en trminos absolutos. La rasante del proyecto presenta pendientes sostenidas de 4 a 9%, segn la
Categora del Camino, ya sea subiendo o bajando. La planta est controlada por el relieve del terreno (Puntillas, Laderas
de fuerte inclinacin transversal, Quebradas profundas, etc.) y tambin por el desnivel a salvar, que en oportunidades
puede obligar al uso de Curvas de Retorno. En consecuencia, el empleo de elementos de caractersticas mnimas ser
frecuente y obligado.
En trazados por donde se atraviesan zonas urbanas o suburbanas, salvo casos particulares, no es el relieve del terreno
el que condiciona el trazado, siendo el entorno de la ciudad, barrio industrial, uso de suelo, etc., el que los impone.
Situaciones normalmente reguladas por el Plan Regulador y su Seccional correspondiente.












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La tabla que se muestra a continuacin resume las caractersticas principales segn las categoras










En los proyectos de nuevos trazados, todas las carreteras o caminos con calzadas unidireccionales deben contar con un
cantero central que separe fsicamente las calzadas.
Los anchos de cantero central se especifican en el Captulo 3. El caso de Primarios y Colectores sin cantero central (N
de Calzadas (1)) slo podrn darse en vas existentes diseadas y construidas antes de la entrada en vigencia del
presente Manual.
La definicin conceptual de las categoras se presenta en los siguientes Literales y un resumen integrado con la
funcionalidad de la va, en la Tabla 1

a. Autopista (O)

Son carreteras nacionales diseadas desde su concepcin original para cumplir con las caractersticas y niveles de
servicio que se describen a continuacin. Normalmente su emplazamiento se sita en terrenos rurales donde antes no
existan obras viales de alguna consideracin, que impongan restricciones a la seleccin del trazado y pasando a
distancias razonablemente alejadas del entorno suburbano que rodea las ciudades o poblados (circunvalaciones).
Estn destinadas a servir prioritariamente al trnsito de paso, al que se asocian longitudes de viaje considerables, en
consecuencia debern disearse para velocidades de desplazamiento elevadas, pero en definitiva compatibles con el
tipo de terreno en que ellas se emplazan. Todo lo anterior debe lograrse asegurando altos estndares de seguridad y
comodidad.
La seccin transversal estar compuesta por dos o tres carriles unidireccionales dispuestos en calzadas separadas por
un cantero central de al menos 13 m de ancho si est previsto pasar de 2 carriles iniciales por calzada a 3 carriles
futuros. En ese caso las estructuras debern construirse desde el inicio para dar cabida a la seccin final considerada.
En ellas se autorizar slo la circulacin de vehculos motorizados especialmente diseados para el transporte de
pasajeros y carga, quedando expresamente prohibido el trnsito de maquinaria autopropulsada (Agrcola, de
Construccin, etc.)
Las velocidades de proyecto, segn el tipo de emplazamiento son:

Terreno Llano a Ondulado Medio 120 km/h
Terreno Ondulado Fuerte 100 km/h
Terreno Montaoso 80 km/h

Para poder desarrollar las velocidades indicadas bajo condiciones de seguridad aceptables las Autopistas debern
contar con Control Total de Acceso a todo lo largo del trazado, respecto de los vehculos, peatones y animales que se
encuentren fuera de la faja del derecho de va. El distanciamiento entre enlaces consecutivos deber ser mayor o igual a
5,0 Km., medidos entre los extremos de los carriles de cambio de velocidad de ambos enlace, o se considerar el diseo
de accesos direccionales aislados.
CATEGORA
SECCION TRANVERSAL
VELOCIDADES DE
PROYECTO (Km/h)
CODIGO
TIPO
NCARRILES
N
CALZADAS
AUTOPISTA O 4 + UD 2 120-100-80 A (n) -xx
AUTORUTA I.A. 4 + UD 2 100-90-80 AR (n) -xx
PRIMARIO
I.B.
4 + UD 2(1) 100-90-80 P (n) -xx
2BD 1 100-90-80 P (2) -xx
COLECTOR
II
4 + UD 2(1) 80-70-60 C (n) -xx
2BD 1 80-70-60 C (2) -xx
LOCAL III 2BD 1 70-60-50-40 L (2) -xx
DESARROLLO 2BD 1 50-40-30* D -xx
UD:Unidireccionales

(n) Nmero Total de carriles TABLA 1
BD: Bidireccionales

xx Velocidad de Proyecto (Km/h)



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b. Autorrutas (I.A)

Son carreteras nacionales existentes a las que se les ha construido o se le construir una segunda calzada
prcticamente paralela a la va original. Normalmente se emplazan en corredores a lo largo de los cuales existen
extensos tramos con desarrollo urbano, industrial o agrcola intensivo, muy prximo a la faja de la carretera.
Estn destinadas principalmente al trnsito de paso, de larga distancia, pero en muchos subtramos sirven igualmente al
trnsito interurbano entre localidades prximas entre s.
Podrn circular por ellas toda clase de vehculos motorizados incluso aquellos que para hacerlo deban contar con una
autorizacin especial, y que no estn expresamente prohibidos o cuyo tipo de rodado pueda deteriorar la calzada.
La seccin transversal deber contar con al menos dos carriles unidireccionales por calzada debiendo existir un cantero
central entre ambas cuyas dimensiones mnimas se especifican
en el manual de la ABC.
Las velocidades de proyecto consideradas son:

Terreno Llano a Ondulado Fuerte 100 y 90 km/h
Terreno Montaoso 80 km/h

Las Autorrutas debern contar con Control Total de Acceso respecto del acceso o salida de vehculos a ella;
preferentemente se dar tambin control de acceso respecto de los peatones y animales a todo lo largo de la ruta,
previndose obligatorio este tipo de control de acceso en las zonas de enlaces, pasarelas y zonas adyacentes a
poblados, con longitudes suficientes como para forzar a los peatones a usar los dispositivos especialmente dispuestos
para su cruce.
El distanciamiento entre Enlaces sucesivos lo regular la Administradora Boliviana de Carreteras segn las
circunstancias particulares de cada emplazamiento; en todo caso resulta conveniente que el espacio libre entre extremos
de carriles de cambio de velocidad de enlaces sucesivos no sea menor que 3,0 Km.

c. Carreteras Primarias (I.B)

Son carreteras nacionales o regionales, con volmenes de demanda medios a altos, que sirven al trnsito de paso con
recorridos de mediana y larga distancia, pero que sirven tambin un porcentaje importante de trnsito de corta distancia,
en zonas densamente pobladas.
La seccin transversal puede estar constituida por carriles unidireccionales separadas por un cantero central que al
menos de cabida a una barrera fsica entre ambas calzadas ms 1,0 m libre desde sta al borde interior de los carriles
adyacentes, pero por lo general se tratar de una calzada con dos carriles para trnsito bidireccional.

Las Carreteras Primarias debern contar con un Control Parcial de Acceso, entendindose por tal, aquel en que se
disponga de enlaces desnivelados toda vez que ellos se hagan necesarios por condiciones de seguridad y capacidad
derivadas del volumen de trnsito que presenta la va secundaria (Colector o Local). Los cruces con lneas frreas
debern ser considerados de acuerdo a la topografa. El resto de los cruces con otros caminos debern contar con
intersecciones canalizadas, provistas de carriles de cambio de velocidad en los casos que se indican.

d. Caminos Colectores (II)

Son caminos que sirven trnsitos de mediana y corta distancia, a los cuales acceden numerosos caminos locales o de
desarrollo. El servicio al trnsito de paso y a la propiedad colindante tiene una importancia similar. Podrn circular por
ellos toda clase de vehculos motorizados.

Su seccin transversal normalmente, es de dos carriles bidireccionales, pudiendo llegar a tener calzadas
unidireccionales. Las velocidades de proyecto consideradas son:

Terreno Llano a Ondulado Medio 80 km/h
Terreno Ondulado Fuerte 70 km/h
Terreno Montaoso 60 km/h



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Normalmente este tipo de caminos poseer pavimento superior, o dentro del horizonte de proyecto ser dotado de l,
consecuentemente la seleccin de la Velocidad de Proyecto debe ser estudiada detenidamente. Podrn circular por ellos
toda clase de vehculos motorizados y vehculos a traccin animal que cuenten con los dispositivos reglamentarios
sealados en la Ordenanza del Trnsito.

e. Caminos Locales (III)

Son caminos que se conectan a los Caminos Colectores. Estn destinados a dar servicio preferentemente a la propiedad
adyacente. Son pertinentes las Ciclovas.
La seccin transversal prevista consulta dos carriles bidireccionales de las dimensiones especificadas en el manual de la
ABC y las velocidades de proyecto consideradas son:

Terreno Llano a Ondulado Medio 70 km/h
Terreno Ondulado Fuerte 60 km/h
Terreno Montaoso 50 y 40 km/h

f. Caminos de desarrollo

Estn destinados a conectar zonas aisladas y por ellas transitarn vehculos motorizados y vehculos a traccin animal.
Sus caractersticas responden a las mnimas consultadas para los caminos pblicos, siendo su funcin principal la de
posibilitar trnsito permanente an cuando las velocidades sean reducidas, de hecho las velocidades de proyecto que se
indican a continuacin son niveles de referencia que podrn ser disminuidos en sectores conflictivos.
Las velocidades referenciales de proyecto son:

Terreno Llano a Ondulado Medio 50 y 40 km/h
Terreno Ondulado Fuerte a Montaoso 30 km/h

3.2 SELECCIN DE LAS RUTAS

El trazado constituye la primera toma de contacto de la carretera con el medio fsico en el que va a integrarse. Este factor
es de vital importancia, ya que el resto de elementos que definen la carretera afirmados, drenaje, sealizacin,
balizamiento, obras de fbrica, etc.- estn supeditados a l. Empleando una metfora, podra decirse que el trazado
confiere una personalidad determinada a la carretera.
La calidad de una va est seriamente condicionada por su trazado. Un trazado deficiente o poco estudiado puede
acarrear psimas consecuencias, que van desde la disminucin del nivel de servicio de la carretera hasta el aumento del
nmero de accidentes en determinadas zonas de la misma. El trazado tambin influye en aspectos externos a la propia
va, como son factores de tipo medioambiental, socioeconmico e incluso poltico.
Muchos son los factores a considerar a la hora de plantear el trazado de una carretera: algunos de ellos son plantean
problemas prcticamente insalvables, y condicionan de alguna forma su geometra; otros obedecen a criterios ms
flexibles, lo que deriva en la existencia de diversos trazados aparentemente vlidos. Es aqu donde entra el criterio del
proyectista que, auxiliado por diversas herramientas y en base a determinados parmetros orientativos, debe analizar los
pros y los contras de cada solucin y decidir cul es la ms apropiada, que obligatoriamente no tiene por qu ser
siempre la ms barata.

3.2.1 Trazado en planta

El trazado en planta suele ser el punto por el cual comienza a disearse geomtricamente una carretera, ya que al ser
sta una obra lineal, define perfectamente la forma y recorrido de la misma.
El eje de un camino se halla compuesto de una serie de formas geomtricas entrelazadas, denominadas genricamente
alineaciones. stas pueden ser de tres tipos:

a) Alineaciones rectas: Este tipo de alineaciones son las que definen grosso modo el trazado de la carretera.
Se caracterizan por su ausencia de curvatura, lo que posibilita que en estos tramos sea donde a priori un
vehculo pueda desarrollar su mxima velocidad.



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b) Alineaciones curvas: Estn constituidas por curvas circulares, cuya principal misin es enlazar los tramos
rectos, evitando quiebros bruscos en el trazado del camino. Se caracterizan por una curvatura constante, lo
que obliga al conductor a efectuar maniobras de giro. Para neutralizar la fuerza centrfuga que aparece en este
tipo de tramos, se dota transversalmente a la va de una inclinacin hacia el interior, denominada peralte.

c) Curvas de transicin: La finalidad de este tipo de alineaciones es servir de enlace entre las dos anteriores.
Su caracterstica fundamental es la variacin gradual de su curvatura a lo largo de su longitud, posibilitando de
esta forma una transicin suave entre alineaciones de distinta direccin y/o curvatura.
De las distintas curvas de transicin existentes, en carreteras se emplea la clotoide o espiral de Cornu.


En base a los tres elementos definidos anteriormente, podra esquematizarse el proceso de desarrollo del trazado en
planta en tres etapas:

- Una primera etapa donde se realiza un primer trazado definido exclusivamente por alineaciones rectas, indicando as la
zona afectada por el paso de la va.

- En la segunda etapa se efecta un refinamiento empleando alineaciones curvas que sirvan como enlace de las
anteriores, y cuyo radio o radios se escogen en funcin de criterios que optimicen el trazado de la carretera, como pueda
ser el evitar zonas con caractersticas topogrficas o geolgicas poco recomendables.
Puede darse el caso de que en determinados tramos, este tipo de alineaciones anule completamente a las anteriores.

- El trazado definitivo vendr matizado por la introduccin de curvas de transicin entre los diferentes tipos de
alineaciones existentes, ya sean recta-recta, recta-curva o curva-curva. Al igual que en el caso anterior, esta clase de
alineaciones puede anular en ciertas ocasiones a las que ya constituan el trazado.


3.2.2 Factores Condicionantes

En el caso de las obras de carreteras, existen una serie de factores que condicionan las posibles soluciones de trazado
en planta de una va, como son:

(a) Puntos de paso forzoso: Serie de puntos que, por diversos motivos condicionan y limitan la eleccin del
trazado. Algunos de estos factores son:

- Factores topogrficos: Existen zonas que por presentar una determinada topografa zonas
montaosas, barrancos y depresiones, etc.- dificultan y encarecen la construccin de obras de
carreteras.

- Factores geolgicos: La presencia de terrenos no aptos por su baja capacidad portante y la
proximidad de zonas de extraccin de ridos una de las materias primas para la construccin de
carreteras- son los ms reseables.

- Factores hidrolgicos: La existencia de cauces hidrulicos y zonas inundables puede desaconsejar
que el trazado discurra por dichas zonas.

- Factores urbansticos: Los Planes de Ordenacin aprobados o previstos, as como el uso del suelo,
facilitarn o dificultarn la realizacin de un trazado u otro.

- Factores sociales: La comunicacin de determinados ncleos de poblacin puede condicionar en
mayor o menor medida el trazado de la va.

(b) Uniformidad y visibilidad: Se procurar dar la mxima visibilidad posible} evitando grandes pendientes
sobre todo el trazado en tobogn- y variaciones bruscas de curvatura. Adems, el trazado debe ser uniforme,
para facilitar la adaptacin del conductor al trazado de la va.



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(c) Monotona: Un trazado donde predominan las grandes alineaciones rectas provoca en el conductor una
sensacin de monotona y dispersin mental.
Por ello, es recomendable proyectar trazados donde no proliferen este tipo de alineaciones, siendo la tendencia
actual a realizarlos enlazando curvas de acuerdo exclusivamente.

(d) Zonas protegidas: A lo largo del trazado previsto pueden existir determinados enclaves que por su valor
histrico-artstico, ecolgico o de otro tipo estn protegidos por el Estado, no pudiendo expropiarse; este hecho
obligar a un replanteo del trazado, al menos en el entorno de la zona afectada.

Por ltimo son de vital importancia los factores de carcter econmico, que ataen tanto al coste de construccin de la
va o inversin como al coste de explotacin de la misma. La minimizacin de ambos costes en consonancia con los
factores anteriormente tratados proporcionarn la solucin de trazado ptima.


3.2.3 Trazado en alzado

El trazado en alzado de una carretera se lleva a cabo a travs del estudio de su seccin longitudinal que, como ya se ha
dicho, se obtiene desarrollando en un plano el eje de dicha va.
Al igual que el trazado en planta se compona de diversas alineaciones, el trazado en alzado de una va lo conforman las
rasantes, que definen la inclinacin de la va y dotan de cota a cada uno de sus puntos.

Pueden distinguirse los distintos tipos de elementos en alzado:

(a) Rampas: Tramos que poseen una inclinacin positiva en el sentido de la marcha de los vehculos. Dicho de
otro modo, son aquellos tramos de va que el vehculo recorre cuesta arriba. En estas zonas se produce una
reduccin de la velocidad de los vehculos, especialmente grave en la categora de los pesados.

(b) Pendientes: Al contrario que los anteriores, son tramos de calzada de inclinacin negativa en el sentido de
la marcha. Este aspecto favorece un aumento de la velocidad de circulacin de los vehculos.

(c) Acuerdos: Tramos de inclinacin variable, empleados para efectuar una transicin suave entre dos rasantes
consecutivas. Generalmente suele emplearse la parbola como forma geomtrica de acuerdo, por lo que se les
da el nombre de acuerdos parablicos.

El trazado en alzado suele adaptarse generalmente a las exigencias topogrficas del terreno por el que discurre la
carretera, para de esta forma minimizar el movimiento de tierras, y adems procurando mantener el equilibrio entre los
volmenes de desmonte y terrapln.

3.2.4 Objetivos del trazado

A la hora de plantear el trazado de una determinada va existen multitud de factores que influyen, en mayor o menor
medida, en la optimizacin del mismo. Estos factores o al menos los ms relevantes pueden agruparse en cuatro
premisas fundamentales: comodidad, seguridad, economa y esttica.

3.2.4.1 Comodidad

La comodidad experimentada por el conductor de un vehculo es uno de los aspectos que refleja la calidad que ofrece la
va por la que circula. El trazado de una carretera influye en algunos de los factores que definen la comodidad, a saber:

(a) Velocidad: La velocidad de circulacin de los vehculos por una determinada va est condicionada por su
trazado. Este hecho se hace patente en ciertos puntos crticos, como las curvas, donde la geometra de la va
radio y peralte de la curva- limitan la mxima velocidad a la que se puede transitar por ella, reduciendo en
algunos casos la velocidad de un determinado porcentaje de vehculos y por tanto, su nivel de comodidad.

(b) Transiciones: Las curvas de transicin juegan un papel importante a la hora de efectuar un aumento
progresivo, no repentino, de la fuerza centrfuga que tiende a desplazar el vehculo hacia el exterior de la curva.


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De este modo, el conductor puede adaptar con mayor facilidad el vehculo a la nueva situacin, aumentando su
confort.

(c) Demoras: Para evitar el colapso o la reduccin de velocidad de un cierto nmero de vehculos en
determinados tramos, deben preverse trazados en los que los vehculos ms rpidos dispongan de suficiente
visibilidad y distancia como para efectuar el adelantamiento sobre otros ms lentos.

En circunstancias especiales, como en tramos con fuerte pendiente ascendente, es recomendable habilitar vas lentas de
uso obligatorio para vehculos que no superen una determinada velocidad.
Todos estos factores, junto con otros muchos, se engloban en el nivel de servicio, indicador fundamental de la calidad de
la va. El grado de comodidad se identifica fielmente con el nivel de servicio, al mostrarnos este ltimo la libertad de
movimiento de la que disponen los conductores en funcin de la densidad de trfico existente.

3.2.4.2 Seguridad

Otro de los factores que tambin se halla ntimamente ligado a la calidad que ofrece una determinada va es el nivel de
seguridad que ofrece a sus usuarios. No debe restringirse el concepto de seguridad a la idea de un conjunto de
elementos destinados a impedir o aminorar las consecuencias de un impacto; una carretera segura debe poseer unas
caractersticas geomtricas tales que eviten en la medida de lo posible la generacin de accidentes.
La seguridad y la comodidad son dos factores ntimamente relacionados; por lo general, una conduccin cmoda suele
ser sinnimo de una conduccin segura, y muchos de los parmetros descritos a continuacin bien podran aplicarse al
anterior apartado.
Los factores que tienen una mayor influencia sobre la seguridad de la va y que dependen en parte de su geometra son
los siguientes:

(a) Visibilidad: Una correcta visibilidad del tramo de va que el conductor recorrer en los prximos segundos
aumentar el grado de seguridad del mismo, al poder prever con cierto tiempo las maniobras a realizar ante las
circunstancias existentes.
Existen determinados puntos crticos como los cambios de rasante y las curvas- donde es necesario realizar
estudios especiales de visibilidad.

(b) Variacin armnica del trazado: La disposicin geomtrica de la va debe ser estar estudiada de forma que
no se produzcan excesivos contrastes entre el trazado de dos tramos consecutivos. Debe limitarse la longitud
de las rectas tramos que no suelen requerir la intervencin del conductor- para no crear una sensacin de
monotona y relajacin en el propio usuario.
De igual manera, han de procurarse variaciones no muy grandes entre los radios de dos alineaciones
consecutivas, o emplear curvas de transicin para su enlace. De esta forma, el conductor no se ver obligado a
efectuar maniobras bruscas y repentinas, que acarrean un mayor riesgo de accidente.

(c) Seccin transversal adecuada: Una adecuada anchura de los distintos elementos que conforman la va -
carriles, arcenes o medianas- no slo aumentan su capacidad, sino que tambin elevan el grado de seguridad
de la misma.
En determinadas zonas de la calzada curvas principalmente- es necesario aumentar ligeramente la anchura
de los carriles para que el vehculo pueda efectuar el giro con mayor comodidad y seguridad. A este
ensanchamiento gradual del carril se le denomina sobreancho.

(d) Evacuacin de las aguas pluviales: El coeficiente de resistencia al deslizamiento neumtico-firme se ve
drsticamente reducido por la presencia de agua, con la consiguiente merma de las condiciones de seguridad
en la va. La solucin de este problema pasa por el diseo de un dispositivo que permita la rpida evacuacin
del agua que pueda caer sobre el firme: el sistema de drenaje.
La base del sistema de drenaje de un firme se halla en la ligera inclinacin transversal con la que se le dota,
denominada bombeo, y que permite que el agua que cae sobre el firme escurra hacia los flancos de la va,
donde es recogida por canales de seccin trapecial denominados cunetas.

Uno de los principales problemas que posee el transporte por carretera es el alto grado de siniestralidad, sin duda debido
a su alta popularidad, a la heterogeneidad de sus usuarios tanto conductores como vehculos- y a la escasa


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profesionalizacin existente entre los conductores, lo que provoca actitudes irresponsables, como la ingestin de alcohol
o la conduccin ininterrumpida durante largos perodos de tiempo.
Por todo ello, el trazado de carreteras debe estar especialmente estudiado para reducir a su mnima expresin el riesgo
de accidentes. Lo que no debe permitirse bajo ningn concepto es que el trazado o cualquier otro componente intrnseco
de la va sea el causante directo de siquiera un solo accidente.

3.2.4.3 Economa

Un viejo dicho americano afirma que un ingeniero es alguien capaz de hacer con un centavo lo que cualquiera hara con
un dlar. Esta frase refleja muy bien una de las principales misiones del ingeniero, que es hallar la solucin ms
econmica posible a un determinado problema. Por ello, de los cuatro factores estudiados, el econmico adquiere una
mayor preponderancia sobre el resto.
Muchos son las variables que influyen en la economa de construccin y mantenimiento de una carretera desde la
perspectiva de su trazado, aunque por su elevado peso especfico cabe destacar las siguientes:

(a) Volumen de movimiento de tierras: Sin duda alguna, el movimiento de tierras es la fase de construccin que
ms puede desequilibrar el coste de una va. Para minimizar el volumen de tierras movilizado es aconsejable
ajustar en la medida de lo posible la rasante de la carretera al perfil natural del terreno. Lgicamente, esto no
es siempre posible, ya que existen otros muchos condicionantes y restricciones ms o menos flexibles que
impiden este hecho.
Como mal menor, debe procurarse una compensacin por tramos entre los volmenes de desmonte y terrapln
en zonas relativamente prximas unas de otras. De esta forma, se evita el tener que emplear tierras de una
fuente externa a la propia va.


(b) Condiciones geotcnicas: La composicin geolgica del substrato sobre el que va a asentarse la carretera
puede llegar a condicionar en gran medida la idoneidad tcnica y econmica de un trazado. Los aspectos ms
remarcables desde este punto de vista son:
- Excavabilidad de los materiales: Un substrato formado por un material competente (roca) constituye
una excelente plataforma para asentar la va, aunque sus costes de excavacin se disparan, llegando
algunas veces a ser necesario el uso de explosivos.

- Grado de reutilizacin de los materiales: Idoneidad de los materiales excavados para conformar
terraplenes, e incluso para emplearlos como ridos en las mezclas asflticas o en hormigones.

- Estabilidad de los taludes: La inclinacin mxima de un talud para que sea estable es un factor que
puede abaratar o encarecer los costes de construccin, al influir directamente sobre el volumen de
tierras movilizado.
- Capacidad portante del terreno: La presencia de terrenos mecnicamente endebles, incapaces de
soportar las cargas de trfico previstas, hace necesaria la adopcin de tcnicas especiales de
tratamiento del suelo, que encarecen los costes. Por ello, en ocasiones es recomendable evitar este
tipo de zonas inestables.

(c) Obras de fbrica: La presencia de obras de fbrica en una carretera es algo inevitable, aunque en
ocasiones su carcter singular puede disparar los costes de construccin. ste es el caso de los kilomtricos
viaductos, empleados para salvar las grandes luces de barrancos, valles o ros, o de los interminables tneles,
que perforan colinas, montaas y hasta discurren bajo el mar. Bien es cierto que estas soluciones suelen ser
las ms ventajosas en determinadas circunstancias, y por eso se adoptan.

A pesar de que en el actual mundo de la construccin suele prevalecer el criterio econmico por encima incluso de
factores primordiales, como son la comodidad o la seguridad, no es reiterativo volver a insistir en que la economa es un
factor a considerar, pero no el nico: muchas veces, lo barato puede acabar resultando caro.






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3.2.4.4 Esttica

Un trazado correcto no slo debe ser cmodo y seguro, sino que adems debe integrarse lo mejor posible en el medio
fsico que le da cabida. Esta adaptacin de la carretera a su entorno depender de las caractersticas particulares de la
zona, aunque pueden darse una serie de recomendaciones generales, resumidas en el siguiente esquema:

Debe procurarse

Debe evitarse

- Ajuste de la rasante al terreno natural: mnimo impacto y
movimiento de tierras

- Conseguir la mxima reutilizacin del material excavado:
minimiza la necesidad de prstamos o
vertidos de tierras

- Taludes laterales suaves, similares a los existentes en el
entorno

- Revegetacin de los taludes: adems, mejora su
estabilidad

- Seguir el trazado de otras infraestructuras ya existentes:
ferrocarriles, lneas elctricas

- Empleo de tneles en zonas habitadas o paisajes
naturales: reducen la polucin

- Utilizacin de falsos desmontes o trincheras para ocultar
la va y reducir el impacto sonoro

- Empleo de taludes tendidos y separacin de calzadas a
media ladera: mejor utilizacin
del suelo circundante

- Utilizacin de acuerdos verticales cncavos en zonas
donde la va resalte

- El trazado por zonas vrgenes de inters natural o que
posean recursos naturales limitados o no renovables

- Las grandes explanaciones, ya que perturban las vistas
desde asentamientos cercanos

- Terraplenes prominentes, que crucen valles o zonas
bajas

- Desmontes que creen mellas en el horizonte, o heridas
en los flancos del relieve

- Trazados que alteren el sistema de drenaje natural de la
zona: la carretera puede actuar como una pequea presa

- Variaciones bruscas entre el paisaje original y el
resultante despus de la actuacin

- Cruce reiterado de cursos de agua y dems elementos
del fondo de un valle

- Aunque es difcil, procurar dejar al margen el criterio
econmico

Otro de los aspectos que no debemos perder de vista es una adecuada coordinacin de trazados en planta y en alzado.
Una geometra desafortunada crea no slo problemas estticos, sino que tambin produce una considerable merma en
las condiciones de visibilidad y de comodidad en el conductor del vehculo. Este factor se analizar posteriormente con
mayor detalle.

3.2.4 Trazado lnea de pendiente constante
En terrenos con topografa accidentada ondulados, montaosos- para efectos de seleccionar la mejor ruta es necesario
llevar a cabo estudios preliminares sobre planos o restituciones fotogramtricas. Desde el punto de vista tcnico, la
seleccin de ruta se caracteriza por la llamada lnea de pendiente constante, con una inclinacin previamente definida
sin exceder el valor mximo permitido que en general depende de la categora o importancia de la va. La Tabla 4.2
indicada anteriormente indica las pendientes mximas para diferentes velocidades de diseo dependiendo del tipo de va
y clase de terreno. Una vez establecidas las diferentes rutas en los planos y su respectivo reconocimiento en el terreno,
se procede a definir las lneas de pendiente con el fin de realizar una comparacin racional de las diferentes alternativas
propuestas aportando criterios tcnicos que permitan seleccionar la mejor ruta.



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12 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323
3.2.4.1 Trazado de lneas de pendiente en un plano topogrfico
Considerando dos puntos A y B (Figura 4.8), colocados sobre dos curvas de nivel sucesivas, la pendiente de la lnea que
los une es:
Pendiente (P) = intervalo de nivel (Dv) / distancia horizontal (Dh)
Por lo tanto si se desea hallar la distancia necesaria para pasar de un punto situado sobre una curva de nivel a otro
sobre una curva de nivel siguiente, - ms arriba o ms abajo, con una pendiente determinada se tiene que:
Distancia horizontal = Intervalo de Nivel / Pendiente Dh = Dv / P
La distancia horizontal obtenida se debe fijar en la abertura del comps en la escala del plano en que se est
trabajando. Para trazar la lnea de ceros desde el punto A, con una pendiente definida, se coloca el centro del comps en
este punto y se debe cortar la siguiente curva de nivel (mayor si se asciende o menor si se desciende), determinando el
punto B; luego se ubica de nuevo el centro del comps en el punto B y se corta la siguiente curva determinando as el
punto C.
De forma similar se contina hasta que sea necesario modificar la direccin o la pendiente de la lnea.
Por ejemplo si se tiene un plano con curvas de nivel cada 2 metros y se quiere unir dos puntos sobre curvas de nivel
sucesivas con una pendiente del 8.0 %, se requiere la siguiente distancia:
Distancia horizontal = 2.0 / 0.08 = 25.0 metros
Ahora si se requiere unir dos puntos distanciados varias curvas de nivel, la distancia hallada, reducida a la escala del
plano, podr llevarse con un comps a partir del punto inicial, fijando una serie de puntos sucesivos que constituyen la
lnea de pendiente o lnea de ceros, tal como se indica en las Figura 4.9.






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13 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323
Lo ideal es que esta lnea de pendiente sea uniforme, es decir, que al llevarse a cabo en el plano, debe ir sobre el
terreno que ste representa, y no por encima ni por debajo de l. Cuando esto se permita o se lleve a cabo significa que
debern realizarse rellenos y cortes, respectivamente.
En la Figura 4.10 se tiene una topografa con curvas de nivel cada 5 metros y se han definido tres lneas de ceros con
diferente pendiente.

Para la pendiente del 2.0%la abertura del comps sera:
Dh = 5.0 / 0.02 = 250.0 metros.

Se puede observar que como la abertura del comps es amplia y no permite ganar suficiente altura sobre la ladera. En
un recorrido de 1750 metros (7 pasos x 250 metros) se ha ascendido un total de 35.0 metros (1750 x 0.02 o 7 x 5), desde
la cota 120 hasta la 155 (puntos A y B).

Si partimos del mismo punto A pero con una pendiente del 4.0%, se ganara el doble de altura sobre la ladera por cada
paso del comps. En este caso la abertura del comps sera la mitad:
Dh = 5.0 / 0.04 = 125.0 metros.
El recorrido desde el punto A hasta el punto C es de 1625 (13 pasos x 125.0 metros) y la altura ascendida es de 65
metros.



Por ltimo si se trabaja con una pendiente del 8.0%la abertura del comps sera la mitad de la anterior 62.5 y se ganara
una altura de una forma ms rpida. Aqui la longitud recorrida es de tan solo 812.5 metros pero la altura que se asciende
es igual a la anterior.

3.2.4.2 Forma de enlazar dos puntos obligados

Si se requiere unir dos puntos, el trazado de menor longitud ser el que utilice la pendiente mxima admisible o
permitida. Al estudiar el enlace entre dos puntos con una lnea de pendiente uniforme, habr que determinar cual es la
pendiente mxima estimada (PME) cuya forma de hallarla puede ser por tanteo, estimando una longitud aproximada y
una diferencia de altura entre los dos puntos a unir. Otra forma ms precisa para determinarla es con lneas de pendiente
parciales trazadas a partir de los puntos a unir. Basados en la Figura 4.11 se determinar la pendiente mxima estimada
para unir los puntos A y B.
A partir del punto A se traza una lnea con pendiente p1 hasta el punto C, que como puede observarse est por debajo
del punto B al cual se quiere llegar e indicando que est pendiente est por debajo de la PME. Luego es preciso trazar
otra lnea a partir del punto B con una pendiente p2, mayor que p1, y que corta la primera en el punto D.





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14 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323



Si se observa ahora en la Figura 4.12 que la PME (Pendiente mxima Estimada, definida en clases como Pendiente
mxima Posible) se puede calcular de la
siguiente forma:

PME= (Y2+Y1)/(X2+X1)
X1 = Distancia horizontal entre A y D a lo largo de la primera lnea
X2 = Distancia horizontal entre D y B a lo largo de la segunda lnea
Y1 = Diferencia de altura entre A y D
Y2 = Diferencia de altura entre D y B
Con el valor de PMPos se puede trazar una lnea de pendiente uniforme entre los puntos A y B, repitiendo el
procedimiento si es necesario, hasta unir correctamente estos puntos.



Como en cada proyecto se debe definir una pendiente mxima permitida (PMP), determinada a partir de las
especificaciones y categora de la va, entonces se pueden presentar dos casos:

1. PME > PMP.
Cuando esto sucede significa que el trazado se debe realizar con la PMP y quiere decir que la longitud del recorrido
total debe ser mayor que la obtenida con la PME. En la Figura 4.13 se tiene una lnea de ceros lc1 trazada con la
PME pero como es mayor que la permitida es necesario obtener otros trazados con la pendiente mxima permitida que
representar una mayor longitud de recorrido. Se ha obtenido las lneas de ceros lc2y lc3 despus de varios tanteos y


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15 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323
de las cuales se debe elegir la ms apropiada de modo que se ajuste a las necesidades impuestas por la futura va,
como por ejemplo, alineamiento horizontal, movimiento de tierra, estabilidad, cantidad de obras de drenaje.

2. PME < PMP.
Cuando esto sucede significa que la lnea determinada a partir de la PME puede ser la de menor longitud, por lo tanto
por razones econmicas de deber optar por esta.
Se debe tener en cuenta que el procedimiento para obtener la PME es vlido para terrenos regulares, es decir, que
desciendan o asciendan. Cuando el terreno es muy irregular se hace difcil obtener una lnea de ceros uniforme, lo que
significa que no existe una pendiente mxima estimada. En estos casos es conveniente determinar cul es la pendiente
apropiada para cada tipo de terreno que se vaya presentando de modo que no exceda la pendiente mxima permitida.



3.2.4.3Trazado lnea de Pendiente Constante en el terreno
Cuando no se dispone de planos topogrficos o simplemente se desea localizar la lnea de ceros directamente en el
terreno es necesario el uso de un nivel Abney (o clismetro) o de pendiente y una mira. La pendiente a utilizar se puede
determinar por tramos y para calcularse se debe estimar la distancia a recorrer y la diferencia de altura entre los puntos
extremos de cada tramo. El procedimiento, apoyado en la Figura 4.15, es el siguiente:
Se fija en el nivel Abney la pendiente deseada para la lnea de ceros.
Se ubica el nivel a una altura determinada y apropiada para el ojo sobre un jaln.
En el terreno se ubica el punto o puntos que tengan una lectura de mira igual a la altura del Abney o Clismetro sobre
el jaln.
La superficie del terreno en la direccin observador menos lectura de mira tendr entonces una pendiente igual a la
marcada en el nivel Abney.


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16 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323


El procedimiento anterior es vlido en terrenos muy regulares, pero en terrenos irregulares al ir ubicando los puntos que
cumplan la altura de mira buscada probablemente se obtendrn direcciones que generen alineamientos errneos o
defectuosos. Para evitar este problema el procedimiento a seguir es el siguiente:
Se definen ciertos lmites para corte y para lleno a lo largo de la lnea a trazar.
Teniendo en cuenta el valor del corte o lleno estimado en un punto cualquiera la lectura de la mira ser variable de
modo que la direccin general que debe llevar el alineamiento es ms fcil de controlar.
Con el valor ledo en la mira se puede calcular la altura del lleno o del corte (Figura 4.16)

En la Figura 4.16 se tiene el punto A con un corte establecido Ca y una altura del ojo Ho y con la pendiente definida fija
en el nivel Abney se obtiene una lectura en la mira en el punto B de Mb. Para calcular la altura de corte Cb en el punto B
se tiene:

Cb = Ca + Ho Mb

Si la mira se ubica en el punto C donde se presenta un lleno, la altura de este sera:

LLc = Ca + Ho Mc

El valor para Cb es positivo mientras que el obtenido para LLc es negativo, significa que la expresin general para
calcular el corte o lleno de un punto 2 a partir de un punto 1 es:
(Corte o Lleno)2 = Altura Ojo (Corte o Lleno)1 Lectura Mira



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17 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323


Al igual que el trazado en planos, la localizacin directa en el terreno puede presentar diferentes casos y situaciones lo
que obliga a realizar diferentes tanteos con el fin de obtener la lnea de ceros ms apropiada. Esta serie de tanteos,
ajustes y correcciones en el campo representan, adems de un alto costo, una gran demora en el estudio de la lnea de
ceros, por lo tanto es recomendable, principalmente cuando se tienen terrenos muy irregulares o trazados relativamente
largos, obtener la topografa de la franja o franjas de las diferentes rutas que se quieren estudiar. La obtencin de est
topografa aunque tambin puede representar un alto costo es indispensable para desarrollar un buen estudio de
alternativas y adems ser de mucha ayuda para las siguientes etapas dentro del trazado y diseo de la va.

3.4.2.4 Consideraciones sobre los trazados.

El estudio de una lnea de pendiente en terreno montaoso puede presentar una gran variedad de situaciones con
diferentes soluciones. A continuacin se presentan los casos ms comunes en el enlace de dos puntos.

Los dos puntos estn en el fondo del mismo valle
El fondo de un valle es a veces poco aconsejable para desarrollar el trazado de una va, siendo preferible llevarlo a cabo
sobre los flancos de este. Si los puntos estn situados a lados distintos de una corriente de agua, se debe buscar el sitio
adecuado para atravesar este. Se debe seleccionar un punto tal que considere no solo el aspecto geomtrico sino
tambin el estructural, geolgico, hidrulico y geotcnico.
En algunas ocasiones las zonas ms cercanas al cauce presentan una pendiente transversal muy alta por lo que es
recomendable ascender, siempre y cuando no sea demasiado, hasta una zona ms plana y luego volver a descender
para llegar al punto final. Esto evita pendientes transversales fuertes que implican grandes movimientos de tierra (Figura
4.17).





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Puede ocurrir tambin que uno de los lados presenta una pendiente transversal ms alta (ruta a) por lo que es
recomendable cruzar la lnea hacia la otra margen (ruta b), si se requiere, lo ms pronto posible (Figura 4.18).
Cuando se debe atravesar un ro o corriente profunda, no se requiere definir la lnea de ceros hasta el borde de esta, es
decir, cortar todas las lneas de nivel hasta llegar al borde de la corriente. En este caso se debe atravesar una lnea recta
desde una curva de nivel hasta la misma curva u otra cercana de la otra margen, esto se puede observar en la parte final
de la ruta a de la Figura 4.18. La curva de nivel seleccionada debe ser la que se encuentre cercana a un cambio fuerte
en la pendiente transversal de la corriente o donde se considere que la obra a proyectar no est demasiado elevada con
respecto al nivel del agua o borde de la corriente.




Los dos puntos estn sobre una misma falda o ladera.
Si la pendiente no es muy grande la lnea recta podra ser la solucin, mientras si esta es considerable se debe recurrir a
alargar el recorrido generando algunas vueltas con cambios de direccin. Estos cambios de direccin es preferible
realizarlos en las zonas ms planas y distanciados lo ms que se pueda para que luego no se presente un alineamiento
horizontal muy forzado o deficiente (Figura 4.19).
En algunas ocasiones cuando se asciende o desciende sobre una ladera y se presentan cambios de pendiente fuerte es
recomendable modificar la pendiente de la lnea de ceros con el fin de evitar las zonas con altas pendientes
transversales.

Los dos puntos estn sobre vertientes opuestas de una misma hoya Figura 4.20.
En este caso el trazado ms evidente sera la lnea recta A B, pero se puede observar que esta solucin es inadecuada
ya que se requiere de un lleno demasiado alto o un puente muy largo. Otra solucin podra ser la ruta A C B,
siguiendo casi la misma curva de nivel. Aunque esta solucin presenta una pendiente longitudinal muy suave arroja una
longitud excesiva. La opcin ms adecuada sera una intermedia, partiendo de A y bajando hasta el fondo del valle,
pasando por D, para luego ascender hasta llegar al punto B, con una pendiente que no sobrepase la mxima permitida.



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19 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323


Los puntos se encuentran sobre vertientes opuestas del mismo contrafuerte Figura 4.21. Esta situacin es muy similar
al caso anterior, solo que ac primero se asciende y luego se desciende. La lnea A B significa un corte muy alto,
mientras que la direccin A C B representa un recorrido excesivo e innecesario. La solucin ms prctica es
entonces la lnea intermedia ascendiendo y descendiendo con una pendiente adecuada.










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20 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323
3.3 PARMETROS DE DISEO

Para poder cumplir las cuatro directrices bsicas de diseo de toda carretera, el proyectista debe valerse de una serie de
parmetros cuantificables que garanticen una adecuada calidad de trazado de la va que se pretende construir. De todos
ellos destacan cuatro: la velocidad, la visibilidad, el terreno y la armona planta-alzado.

3.3.1 La Velocidad

El trazado de una carretera se halla en relacin directa con la velocidad a la que se desea que circulen los vehculos en
condiciones de comodidad y seguridad aceptables.

3.3.1.1 Velocidad de Proyecto (Vp)

Es la velocidad que permite definir las caractersticas geomtricas mnimas de los elementos del trazado bajo
condiciones de seguridad y comodidad, elementos que slo podrn ser empleados en la medida que estn precedidos
por otros (en ambos sentidos del trnsito), que anticipen al usuario que se est entrando a un tramo de caractersticas
geomtricas mnimas, el que adems deber estar debidamente sealizado.
La Velocidad de Proyecto reemplaza a la denominada Velocidad de Diseo, por cuanto como se ver ms adelante, se
introducen nuevos conceptos que tambin intervendrn en el diseo, como son la Velocidad Especfica (Ve) y la
Velocidad Percentil 85 (V85%). Ntese adems, que por lo general, una carretera o camino poseer una longitud mayor
con tramos de trazado ms amplios que el correspondiente a aquellos de caractersticas mnimas, y por lo tanto, el
diseo deber considerar dicha realidad, ya que los usuarios al percibir la mayor amplitud del diseo tienden a elevar su
velocidad de circulacin.
En consecuencia, el concepto Velocidad de Proyecto se usar para efectos del Sistema de
Clasificacin Funcional para Diseo, a fin de indicar el estndar global asociado a la carretera y para definir los
parmetros mnimos aceptables bajo condiciones bien definidas

3.3.1.2 Velocidad Especfica (Ve)

Es la mxima velocidad a la cual se puede circular por un elemento del trazado, considerado individualmente, en
condiciones de seguridad y comodidad, encontrndose el pavimento hmedo, los neumticos en buen estado y sin que
existan condiciones meteorolgicas, del trnsito, del estado del pavimento o del entorno de la va, que impongan
limitaciones a la velocidad.
La Velocidad Especfica se aplica a los elementos curvos de la planta. Su divergencia con el antiguo concepto de
Velocidad de Diseo, surge de la adopcin de leyes de variacin del peralte que en vez de disminuirlo ante radios
crecientes, lo mantienen relativamente alto para un rango amplio de los mismos, confiriendo mayor seguridad ante
velocidades de circulacin mayores que las de proyecto (ex diseo), situacin que es consecuente con la tendencia de
los usuarios a elevar la velocidad ante trazados amplios.
En el caso particular de los elementos curvos la Ve debe entenderse como la mxima velocidad a la que se puede
recorrer una curva horizontal de radio y peralte dado, haciendo uso del mximo roce transversal especificado para dicha
velocidad, en condiciones de pavimento hmedo, neumticos en razonable buen estado y condiciones de flujo libre.
Segn se expone en

3.3.1.3 Velocidad de Operacin (Vop)

La Velocidad de Operacin es la velocidad media de desplazamiento que pueden lograr los usuarios en un tramo
Carretera de una Velocidad de Proyecto dada, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, del estado del pavimento,
meteorolgicas y grado de relacin de sta con otras vas y con la propiedad adyacente.
Si el trnsito y la interferencia son bajos, la Velocidad de Operacin del usuario medio es del orden de la Velocidad de
Proyecto y para un cierto grupo de usuarios superior a sta. A medida que el trnsito crece, la interferencia entre
vehculos aumenta tendiendo a bajar la Velocidad de Operacin del conjunto.

3.3.1.4 Velocidad Percentil 85 (v85%)

Es aquella velocidad no superada por el 85%de los usuarios en un tramo de caractersticas homogneas, bajo las
condiciones de trnsito prevalecientes, estado del pavimento, meteorolgica y grado de relacin de este con otras vas y


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21 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323
con la propiedad adyacente. Cuando dichas condiciones no imponen restricciones, la V85%suele ser mayor que la
Velocidad de
Proyecto, independientemente de si la Velocidad de Proyecto est sealizada, corresponde a la mxima legal, etc. (Ello
siempre que el tramo no tenga control policial habitual) En consecuencia, el 85%de los usuarios circula a la V85%o
menos y un 15%de los usuarios supera dicha velocidad.

3.3.1.5 Velocidades de Proyecto segn categora vial

La Velocidad de Proyecto fija el marco de referencia mnimo que define el diseo geomtrico de una carretera o camino,
principalmente en lo relativo a su trazado horizontal y vertical. Algunas caractersticas de la seccin transversal, como los
anchos mnimos de pavimentos y bermas, dependen ms bien del volumen de trnsito, tipo de vehculos y proporcin de
estos en el flujo.
La Velocidad de Proyecto seleccionada para un proyecto de categora dada depender fundamentalmente de la funcin
asignada a la carretera, del volumen y composicin del trnsito previsto, de la topografa de la zona de emplazamiento y
del diferencial de costo que implica seleccionar una u otra velocidad de proyecto dentro del rango posible considerado
para la categora. En definitiva, la eleccin de una Velocidad de Proyecto que se aparte de la ptima se reflejar en una
disminucin de la rentabilidad del proyecto.
Dentro del rango de velocidades posibles para cada categora de carretera o camino, se justificarn las ms altas en
terrenos llanos o ligeramente ondulados y las ms bajas para relieves montaosos o escarpados. Esto no slo por las
consideraciones de costo ya expuestas, sino que tambin porque el usuario est mejor dispuesto a aceptar velocidades
menores cuando el terreno es difcil y el trazado necesariamente sinuoso, que cuando no encuentra una razn evidente
para ello.
Por lo anteriormente expuesto, si un sector extenso de camino, Colector o Local, que pueda llegar a ser pavimentado, se
emplaza en un terreno muy favorable, sus elementos debern proyectarse con valores ms amplios, correspondientes a
unos 10 a 20 km/h por sobre la
Velocidad de Proyecto que le corresponde al camino considerando su funcin y volumen de demanda general, a fin de
evitar que cuando el camino se pavimente los usuarios traten de alcanzar esas velocidades en un trazado que no las
acepta. Ahora bien, al cambiar la caractersticas del sector y pasar a un terreno difcil que obliga a retornar a las
caractersticas propias de la velocidad de proyecto general asignada al camino, se debe disear cuidadosamente una
zona de transicin en que los elementos crticos (curvas en planta, distancia de visibilidad, etc.), vayan disminuyendo en
forma paulatina a lo largo de varios elementos del trazado, hasta recuperar lo valores normales correspondientes a la Vp
propia de camino.

3.3.2 Longitudes mximas en rectas

Se procurar evitarn longitudes en recta superiores a:

Lr (m) = 20 Vp (km/h)
Lr = Largo en m de la Alineacin Recta
Vp = Velocidad de Proyecto de la Carretera

3.3.3 Longitudes mnimas en rectas

A). Curvas en S

a) En nuevos trazados deber existir coincidencia entre el trmino de la clotoide de la primera curva y el inicio
de la clotoide de la segunda curva.

b) En las recuperaciones o cambios de estndar, si lo expuesto en el Acpite i no es posible, se podrn
aceptar tramos rectos intermedios de una longitud no mayor que:
Lrs mx 0,08A1A2

Siendo A1 y A2 los parmetros de las clotoides respectivas.



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c) Tramos rectos intermedios de mayor longitud, debern alcanzar o superar los mnimos que se sealan
en la Tabla 2.3-1, los que responden a una mejor definicin ptica del conjunto que ya no opera como una
curva en S propiamente tal, y estn dados por

Lr mn 1,4 Vp .

B. Tramo recto entre curvas en el mismo sentido

Por condiciones de guiado ptico es necesario evitar las rectas excesivamente cortas entre curvas en el mismo sentido,
en especial en Terreno Llano y Ondulado Suave con velocidades de proyecto medias y altas.

La Tabla 2 entrega valores deseables y mnimos segn tipo de terreno y Vp



3.3.4 Radios Mnimos

Los radios mnimos para cada velocidad de proyecto, calculados bajo criterio de seguridad ante el deslizamiento, estn
dados por la expresin:

2
min
127( max )
Vp
R
e f
=
+


Rmn : Radio Mnimo Absoluto (m)
Vp : Velocidad Proyecto (km/h)
emx : Peralte Mximo correspondiente a la Carretera o el Camino (m/m)
f : Coeficiente de friccin transversal mximo correspondiente a Vp.

Tabla 3. Valores Mximos para el peralte y la friccin Transversal




















30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
- 110/55 140/70 170/85 195/98 220/110 250/125 280/150 305/190 330/250
25 55/30 70/40 85/50 95/65 110/90
Vp(Km/h)
Terreno Llano y Ondulado
Terreno Montaoso
emx f
Caminos Vp 30 a 80 Km/h
Carreteras Vp 80 a 120 Km/h
7%
8%
0,265-V/602,4
0,193-V/1134


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23 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323
Tabla 4. Radios Mnimos en Curvas Horizontales



3.3.5 Longitud Mnima de Curvas Horizontales

Dado que el desarrollo de la curva circular es directamente proporcional al producto de la deflexin asociada a la curva
circular (c) por el radio de la misma, para radios en el orden del radio mnimo y/o deflexiones pequeas, resultan
desarrollos demasiados cortos que conviene evitar en razn de la adecuada percepcin de la curva.



3.3.6 Pendiente Mxima de la Rasante

La Tabla 5 establece las pendientes mximas admisibles segn la categora de la carretera o camino.

Tabla 5. Pendientes Mximas Admisibles %



3.3.7 Distancia de Frenado

En todo punto de una Carretera o Camino, un conductor que se desplace a la Velocidad V, por el centro de su carril de
trnsito, debe disponer al menos de la visibilidad equivalente a la distancia requerida para detenerse ante un obstculo
inmvil, situado en el centro de dicho carril.
Se considera obstculo aqul de una altura igual o mayor que 0,20 m (h2), estando situados los ojos de conductor a 1,10
m (h1), sobre la rasante del eje de su carril de circulacin.
La Distancia de Frenado sobre una alineacin recta de pendiente uniforme, se calcula mediante la expresin:

2
3,6 ( )
V t V
Df
fi i
= +
254 +


Vp emx Rmin
km/h (%) (m)
30 7 0,215 25
40 7 0,198 50
50 7 0,182 80
60 7 0,165 120
70 7 0,149 180
80 7 0,132 250
80 8 0,122 250
90 8 0,114 330
100 8 0,105 425
110 8 0,096 540
120 8 0,087 700
Caminos Colectores - Locales - Desarrollo
Carreteras - Autopistas - Autorrutas - Primarios
f
Vp (Km/h) 2 3 4 5 6
40-60 140 125 115 100 90
70-90 205 190 170 150 130
100-120 275 250 225 200 175
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Desarrollo 10-12 10-9 9 - - - - - - -
Local - 9 9 8 8 - - - - -
Colector - - - 8 8 8 - - - -
Primario - - - - - 6 5 4,5 - -
Autorrutas - - - - - 6 5 4,5 - -
Autopistas - - - - - 5 4,5 - 4
VELOCIDAD DE PROYECTO (Km/h)
CATEGORA


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24 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323

Df = Distancia de Frenado (m)
V = Vp o V*
t = Tiempo de Percepcin + Reaccin (s)
f1 = Coeficiente de Roce Rodante, Pavimento Hmedo
i = Pendiente Longitudinal (m/m)
+ i Subidas respecto sentido de circulacin
- i Bajadas respecto sentido de circulacin

El primer trmino de la expresin representa la distancia recorrida durante el tiempo de percepcin + reaccin (dt) y el
segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta la detencin junto al obstculo (df).
La Tabla 6 presenta los valores parciales calculados mediante la expresin citada y el valor redondeado adoptado para
Df. Todo ello considerando que V* corresponde a la velocidad asignada al tramo y que los valores de t y f1 se han
actualizado de acuerdo a las tendencias vigentes a la fecha.
Los valores all consignados para Df son los mnimos admisibles en horizontal. En la Figura 2.2-1 se presentan los
valores corregidos por efecto de la pendiente.
Si en una seccin de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia Mnima de Visibilidad de Frenado
correspondiente a V*, se deber sealizar dicho sector con la velocidad mxima admisible, siendo ste un recurso
extremo a utilizar slo en casos muy calificados y autorizados por la Administradora Boliviana de Carreteras.

Tabla 6. Distancia Mnima de Frenado



3.3.8 Visibilidad de Frenado

En sectores que se aparten del caso base, trazado recto con rasante en pendiente uniforme, el clculo de los elementos
deber verificarse o efectuarse de modo de asegurar en todo punto, al menos una visibilidad equivalente a la distancia
de frenado requerida.




V t f1 dt Df
Km/h s - m m dt+df Adopt.
30 2 0,42 16,7 8,4 25,1 25
35 2 31
40 2 0,415 22,2 15,2 37,4 38
45 2 44
50 2 0,41 27,8 24 51,8 52
55 2 60
60 2 0,46 33,3 35,5 68,8 70
65 2 80
70 2 0,38 38,9 50,8 89,7 90
75 2 102
80 2 0,36 44,4 70 114,4 115
85 2 130
90 2 0,34 50 93,9 143,9 145
95 2 166
100 2 0,33 55,5 119,4 174,9 175
105 2 192
110 2 0,32 61,1 149 210,1 210
115 2 230
120 2 0,31 66,6 183 249,6 250
125 2 275
130 2 0,295 72,2 225,7 297,9 300
Df(m)


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25 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323
Tabla 7. Visibilidad de Frenado en Puntos Singulares



3.3.9 Distancia Mnima de Adelantamiento

La Distancia de Adelantamiento Da, equivale a la visibilidad mnima que requiere un conductor para adelantar a un
vehculo que se desplaza a velocidad inferior a la de proyecto; esto es, para abandonar su
Carril, sobrepasar el vehculo adelantado y retornar a su carril en forma segura, sin afectar la velocidad del vehculo
adelantado ni la de un vehculo que se desplace en sentido contrario por el carril utilizado para el adelantamiento.
De lo expuesto se deduce que la Visibilidad de Adelantamiento se requiere slo en caminos con carriles para trnsito
bidireccional. En carreteras con carriles unidireccionales no ser necesario considerar en el diseo el concepto de
distancia de adelantamiento, bastando con disear los elementos para que cuenten con la Visibilidad de Frenado.
La lnea de visual considerada en este caso ser aquella determinada por la altura de los ojos de uno de los conductores
(h1 = 1,10 m) en un extremo y la altura de un vehculo (h2 = 1,2 m) en el otro. Para simplificar la verificacin se
considerar que al iniciarse la maniobra todos los vehculos que intervienen se sitan en el eje del carril de circulacin
que les corresponde, segn el sentido de avance.
El enfoque clsico elaborado por AASHTO para calcular Da, implica definir una serie de variables y situaciones que
conforman un modelo, por lo general conservador, de las diferentes realidades que se presentan en la prctica.
Contrastados los valores recomendados por AASHTO con los que se emplean en Alemania, Espaa y Gran Bretaa, se
adoptaron valores medios correspondientes a la tendencia europea, que son del orden de un 5 a 10%menores que los
de AASHTO.
La Tabla 8 entrega los valores mnimos a considerar en el diseo como visibilidades adecuadas para adelantar. El
proyectista deber verificar en las etapas iniciales del proyecto en que zonas se deber prohibir el adelantamiento y as
adaptar su trazado evitando sectores demasiado largos en que no se pueda ejecutar esta maniobra, segn se discute en
Las distancias de adelantamiento se dan en funcin de la Velocidad de Proyecto Vp, considerando que difcilmente se
intentarn maniobras de adelantamiento respecto de vehculos que circulan a velocidades mayores.







30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
10 23 34 47 62 79 99 122 147 175 205 241
9 24 35 47 62 80 100 124 149 177 208 245
8 24 35 48 63 81 102 126 152 180 212 250
7 24 35 48 63 82 103 128 154 183 216 255
6 24 35 49 64 83 104 130 157 187 220 260
5 24 36 49 65 84 106 132 159 190 224 265
4 24 36 50 66 85 107 134 162 193 229 271
3 25 36 50 66 86 109 136 165 197 233 277
2 25 37 51 67 87 111 139 168 201 239 284
1 25 37 51 68 88 113 141 171 206 244 290
25 38 52 70 90 115 145 175 210 250 300
-1 25 38 52 70 91 116 147 179 215 256 306
-2 26 38 53 71 92 119 150 183 220 262 314
-3 26 39 54 72 94 121 153 187 225 269 323
-4 26 39 54 73 96 123 156 191 231 277 333
-5 26 39 55 74 97 126 160 196 238 285 344
-6 27 40 56 75 99 128 164 201 244 294 355
-7 27 40 57 76 101 131 168 207 252 303 368
-8 27 41 58 78 103 134 173 213 260 313 382
-9 27 42 59 79 105 138 178 220 268 324 397
-10 27 42 60 81 108 141 183 227 278 337 414
E
N

S
U
B
I
D
A

+
i
%
E
N

B
A
J
A
D
A

-
i
%
(*) 0
V(Km/h)


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26 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323
Tabla 8. Distancia Mnima de Adelantamiento



3.3.10 Anchura de Carriles

Si el nmero de carriles influye de gran manera en la capacidad y el nivel de servicio de la carretera, la anchura de cada
uno de ellos es otro factor a tener en cuenta en este aspecto.
Como veamos en los captulos dedicados al estudio del trfico, la anchura del carril influye en la seguridad
experimentada por el conductor, lo que propicia una mayor o menor velocidad de circulacin. De todo ello se deduce que
cuanto ms alta sea la velocidad de proyecto de una va, mayor deber de ser la anchura de sus carriles, ya que el
vehculo es ms propenso a realizar basculaciones laterales. De lo contrario, la velocidad de circulacin ser menor y el
nivel de servicio de dicha carretera se reducir.
La normativa espaola fija un ancho estndar de 3,50 m., aunque ste puede variarse en funcin del tipo de va y los
condicionantes topogrficos y del entorno. As, el abanico de anchuras permisibles va desde los 3,75 m. de las vas de
alta velocidad hasta los 2,50 m. de determinadas vas particulares de reducido uso.
Un ancho superior a este lmite favorecera las maniobras de adelantamiento dentro del mismo carril, aparte de que el
margen de movilidad del vehculo sera tan amplio que seran ms frecuentes las trayectorias errticas de los vehculos.
Naturalmente, anchos inferiores a 2,50 m. impediran la correcta circulacin e incluso el paso- de determinados
vehculos.
La anchura de los carriles puede emplearse como arma por parte del proyectista para forzar una disminucin de
velocidad al circular por determinadas zonas, como puedan ser travesas o tramos en obras.

Tabla 9. Anchura del Carril en funcin de la Va



3.3.11 Pendiente Transversal (Bombeo)

Una de las funciones que debe cumplir la seccin transversal es la de drenar lateralmente el agua cada en el firme, para
asegurar las mejores condiciones de seguridad en caso de lluvia. Para ello, se dispone una inclinacin lateral en la
plataforma el bombeo- de forma que las aguas pluviales evacuen hacia los lados, donde sern recogidas por el sistema
de drenaje longitudinal, generalmente cunetas.
El valor de esta pendiente transversal oscila entre el 1 y el 4%segn sea la calidad y acabado del pavimento. Un valor
inferior al 1% ocasionara problemas de desage, mientras que valores superiores al 4% exigiran un incmodo
movimiento compensatorio por parte del conductor para evitar ser dirigido hacia el exterior de la calzada.
El siguiente esquema muestra los diferentes rangos de pendientes y su empleo:

Vp (Km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
Distancia Mnima de Adelantamiento (m)
180
240
300
370
440
500
550
600
Anchura(m)
3,75
Carreteras convencionales y vas rpidas 3,5
2,75
2,5
Requiere gran movimiento de tierra 3
Vas arteriales y calles urbanas
Vp40
Carreteras de Montaa
Vas locales urbanas de ms de dos carriles por sentido
Vas locales urbanas que sirvan a menos de 200 viviendas
Tipo de Va
Autopistas y Autovas
Vias de escaso trfico de vehculos
Condicin
Vp100
80Vp100


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27 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323

Tabla 10. Valores ms frecuentes de la pendiente transversal



3.3.12 Bermas

Las bermas son las franjas que flanquean el pavimento de la(s) calzadas(s). Ellas pueden ser construidas con pavimento
de hormign, capas asflticas, tratamiento superficial, o simplemente ser una prolongacin de la capa de grava en los
caminos no pavimentados.
En Pavimentos de Hormign que consulten ensanches hacia la berma como parte del Diseo Estructural, la berma podr
contar con un sector en hormign y el saldo para completar su ancho, se dar con una capa asfltica de 0,05 m de
espesor mnimo, apoyada sobre una base granular de CBR 80%, cuyo espesor ser el existente entre la subbase y la
cara inferior de la capa. Si el pavimento de hormign no consulta un sobreancho estructural, la berma se construir
segn se indica para los Pavimentos Asflticos.
En Pavimentos Asflticos multicapas, la berma constituir una prolongacin de la capa de rodadura del pavimento, la
que deber tener un espesor mnimo de 0,05 m el que se mantendr en la berma. En los Tratamientos Superficiales la
berma se revestir prolongando el tratamiento de la calzada hacia la berma.
Si la carretera tiene una sola calzada, las bermas deben tener anchos iguales. En caso de tratarse de una carretera
unidireccional con calzadas separadas, existirn bermas interiores y exteriores en cada calzada, siendo las primeras de
un ancho inferior.
Las bermas cumplen cuatro funciones bsicas: proporcionan proteccin al pavimento y a sus capas inferiores, que de
otro modo se veran afectadas por la erosin y la inestabilidad; permiten detenciones ocasionales; aseguran una luz libre
lateral que acta sicolgicamente sobre los conductores, aumentando de este modo la capacidad de la va, y ofrecen
espacio adicional para maniobras de emergencia, aumentando la seguridad.
Para que estas funciones se cumplan en la prctica, las bermas deben ser de un ancho constante, estar libres de
obstculos y deben estar compactadas homogneamente en toda su seccin. Para lograr dichos objetivos se consultan
los sobreanchos de la plataforma SAP, que confinan la estructura de las bermas y en los que se instalarn las barreras
de seguridad y la sealizacin vertical.

3.3.13 Sobreancho de Plataforma (SAP)

La plataforma en terrapln tendr siempre un SAP mnimo de 0,5 m que permita confinar las capas de subbase y base
de modo que en el extremo exterior de la berma sea posible alcanzar el nivel de compactacin especificado.
Consecuentemente, en los 0,5 m exteriores del SAP no se podr lograr la compactacin mxima exigida por el resto de
la plataforma por falta de confinamiento y riesgo por perdida de estabilidad del equipo de compactacin autopropulsado.
Toda vez que el SAP tenga un ancho mayor que 0,5 m, el ancho adicional adyacente a la berma deber compactarse
segn las mismas exigencias especificadas para las bermas.
En plataformas en corte, si la cuneta es revestida, se podr prescindir del SAP como parte de la seccin transversal, no
obstante ello, al extender las capas de subbase y base se colocar inicialmente un sobreancho de 0,5 m para poder
compactar adecuadamente el borde exterior de las bermas, material que se retira posteriormente para conformar la
cuneta. Si la cuneta no lleva revestimiento la seccin transversal debe considerar un SAP de 0,5 m, para separar las
capas estructurales de las aguas que escurren por la cuneta.
Si la plataforma en terrapln consulta la instalacin de barreras de seguridad, salvo que se trate de Caminos Locales o
de Desarrollo con Vp 50 km/h, el ancho mnimo del SAP ser de 0,8 m, con el objeto de anclar el poste a 0,2 m del
extremo exterior del SAP y no invadir la berma con la barrera.
Bombeo
1 - 1,5 %
2%
2,50%
3 - 4 %
4%
Peralte En las curvas peraltadas, el valor de la pendiente transversal viene dado por el peralte
Situacin
Pavimentos uniformes y muy bien acabados.
Valor habitual del bombeo en la calzada y los arcenes
Zona de alto ndice pluviomtrico o donde las precipitaciones sean intensas
Pavimentos poco uniformes o con irregularidades
Zonas de la calzada no destinadas al trnsito de vehculos (bermas y medianas)


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28 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323
En Carreteras con VP 90 km/h el SAP ser mayor que el mnimo para aumentar el espacio disponible para la
sealizacin vertical, ya que el tamao de las seales aumenta con la Velocidad de Proyecto. (Ver anchos del SAP en la
Tabla 11).

Tabla 11. Sobreanchos de Bermas y SAP




3.4 CURVAS HORIZONTALES

3.4.1 Curva Horizontal Simple

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes
consecutivas, conformando la proyeccin horizontal de las curvas reales o espaciales. Por lo tanto, las curvas del
espacio no necesariamente son circulares.

En la Figura 3.1 aparecen los diferentes elementos geomtricos de una curva circular simple. Tomando el sentido de
avance de izquierda a derecha, dichos elementos son:
PI= Punto de interseccin de las tangentes o vrtice de la curva.
PC = Principio de curva; punto donde termina la tangente de entrada y empieza la curva.
PT = Principio de tangente: punto donde termina la curva y empieza la tangente de salida.
O= Centro de la curva circular.
= ngulo de deflexin de las tangentes: ngulo de deflexin principal. Es igual al ngulo central subtendido por el arco
PC.PT.
R= Radio de la curva circular simple:
T= Tangente o subtangente: distancia desde el PI al PC o desde el PI al PT.
L = Longitud de curva circular: distancia desde el PC al PT a lo largo del arco circular, o de un polgono de cuerdas.
CL = Cuerda larga: distancia en lnea recta desde el PC al PT.
E= Externa: distancia desde el PI al punto medio de la curva A.
M= Ordenada media: distancia desde el punto medio de la curva A al punto medio de la cuerda larga B.





"bi" interior (m) "be" exterior (m) "Si"interior(m) "Se"exterior(m)
AUTOPISTA 1,2 2,5 0,5-0,8 1,5
1 2,5 0,5-0,8 1
1 2,5 0,5-0,8 0,8
1 2,5 0,5-0,8 1
1 2,5 0,5-0,8 1
1 2 0,5-0,8 0,5-0,8
1 2 0,5-0,8 0,5-0,8
0,6-0,7 1,5 0,5-0,8 0,5-0,8
0,6-0,7 1 0,5-0,8 0,5-0,8
- 2,5 - 1
- 2 - 0,5-0,8
- 1,5 - 0,5-0,8
- 1,0-1,5 - 0,5-0,8
- 0,5-1 - 0,5-0,8
- 0,5-1 - 0,5
- 0-0,5 - 0,5
- 0-0,5 - 0,5
Nmero decalzadas y categora
C
A
L
Z
A
D
A
S

U
N
I
D
I
R
E
C
C
I
O
N
A
L
E
S
COLECTOR
PRIMARIO Y
AUTORUTA
80
70
60
C
A
Z
A
D
A

B
I
D
I
R
E
C
C
I
O
N
A
L
120
100
80
100
90
80
40
30
Velocidad de Proyecto (Km/h)
Ancho de SAP Ancho de Bermas
100-90
80
80
70
60
50


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29 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323


tan
2
T R
| |
=
|
\ .


2
CL R sen
| |
= 2
|
\ .


1
1
cos
2
E R
(
(
( =
| | (
|
(
\ .



1 cos
2
M R
( | |
=
| (
\ .


180
c R
Lc
Gc

= =

1145,92
Gc
R

=






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30 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323



3.4.2 Curva Horizontal Compuesta

Las curvas circulares compuestas son aquellas que estn formadas por dos o ms curvas circulares simples.
A pesar de que no son muy comunes, se pueden emplear en terrenos montaosos, cuando se quiere que la carretera
quede lo ms ajustada posible a la forma del terreno o topografa natural, lo cual reduce el movimiento de tierras.
Tambin se pueden utilizar cuando existen limitaciones de libertad en el diseo, como por ejemplo, en los accesos a
puentes, en los pasos a desnivel y en las intersecciones.

3.4.2.1 Curvas circulares compuestas de dos radios

En la figura 3.2 aparecen los diferentes elementos geomtricos de una curva circular compuesta de dos radios, definidos
como:
PI = Punto de interseccin de las tangentes.
PC = Principio de la curva compuesta.
PT = Fin de la curva compuesta o principio de tangente.
PCC = Punto comn de curvas o punto de curvatura compuesta.
Punto donde termina la primera curva circular simple y
empieza la segunda.
R, = Radio de la curva de menor curvatura o mayor radio.
R1 =Radio de la curva de mayor curvatura o menor radio.
O1 = Centro de la curva de mayor radio.
O2= Centro de la curva de menor radio.
=ngulo de deflexin principal.
1= ngulo de deflexin principal de la curva de mayor radio.
2= ngulo de deflexin principal de la curva de menor radio.
T1= Tangente de la curva de mayor radio.
T2= Tangente de la curva de menor radio.
TL= Tangente larga de la curva circular compuesta.
TC= Tangente corta de la curva circular compuesta.




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31 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323

( )
1 2 1 2 1
cos cos R R R R
Tc
sen

=




( )
2 1 1 2 2
cos cos
L
R R R R
T
sen
+
=





3.4.2.2 Curva circular compuestas de tres radios

La Figura 3.47 muestra una curva compuesta de tres radios de longitudes diferentes tal que Rr>Ri>RJ y de ngulos de
deflexin principal 1, 2, 3 respectivamente. Los puntos H y D son los puntos comunes a cada par de curvas
circulares, o sea, los dos PCC de la curva compuesta. Para el clculo y localizacin de la curva circular compuesta es
necesario determinar la tangente larga TL y la tangente corta TC.




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32 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323

( ) ( ) ( )
3 1 2 1 2 3 1 2
cos cos cos
C
R R R R R R
T
sen
1
+
=



( ) ( ) ( )
1 1 2 2 3 2 3 3
cos cos cos
L
R R R R R R
T
sen
3
+ + +
=



( )
( )
( )
2 3 3 2 3
1 2
2 3
T T sen sen
T T T
sen sen


1
( + + (
= + + +
( (
+
(



( )
( )
( )
( )
2 3 3 2 3 2 1
3 2
2 3 2 2 3
s
T T sen T T sen sen
T T T
sen sen sen
1

( + + (
= + + + +
( ` (
+ +
( )




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33 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323
3.4.3 Curva Espirales de Transicin

La incorporacin de elementos de curvatura variable con el desarrollo, entre recta y curva circular o entre dos curvas
circulares, se hace necesaria en carreteras y caminos por razones de seguridad, comodidad y esttica.
El uso de estos elementos permite que un vehculo circulando a la Velocidad Especfica correspondiente a la curva
circular, se mantenga en el centro de su carril. Esto no ocurre, por lo general, al enlazar directamente una recta con una
curva circular, ya que en tales casos el conductor adopta instintivamente una trayectoria de curvatura variable que lo
aparta del centro de su carril e incluso lo puede hacer invadir la adyacente, con el peligro que ello implica.

La curva de transicin surge debido a la necesidad de interponer un elemento que garantice una continuidad dinmica y
geomtrica entre los anteriores tipos de alineaciones:

- La continuidad dinmica apunta al hecho de que la aparicin de la fuerza centrfuga ocasionada al modificar
la trayectoria se haga de manera gradual, de forma que el conductor pueda efectuar una maniobra de giro
suave con velocidad angular constante- para adecuarse a este cambio.

- La continuidad geomtrica va ligada a la anterior, y se refiere a la inexistencia de discontinuidades o puntos
angulosos entre los elementos geomtricos de dos alineaciones consecutivas, como puedan ser la curvatura o
el peralte.

Aparte de servir como enlace de otros tipos de alineaciones, la curva de transicin se constituye como una alineacin
ms, pudiendo existir tramos de va compuestos exclusivamente por este tipo de curvas.

Existen otra serie de parmetros auxiliares, aunque de gran utilidad a la hora de representar grficamente o replantear la
curva. stos son:

(a) Tangente de entrada (o salida): Punto de tangencia entre la clotoide y la anterior (o siguiente) alineacin
recta. Coincide con el origen de coordenadas de la clotoide, por lo que tambin se llama tangente en el origen
(O).

(b) Tangente comn: Se llama as al punto de contacto entre una alineacin circular y una clotoide. Su
caracterstica principal es que los radios de la curva circular y del crculo osculador a la clotoide en dicho punto
coinciden.

(c) Retranqueo (R): Distancia respecto de la tangente en el origen de la clotoide (eje de abscisas) a la que
debe desplazarse el crculo osculador a la clotoide (R) en el punto de enlace con la siguiente alineacin.

( ) cos 1 R Y R = +

(d) Distancia X0: Distancia al origen de la clotoide de la proyeccin del centro del crculo osculador (C)
sobre la tangente de entrada.

o
X X Rsen =

(e) Tangente corta (Tc): Longitud del segmento tangente al crculo osculador de la clotoide, limitado por la
tangente comn y el eje de abscisas (X). Su pendiente se corresponde con el ngulo girado (). Su valor viene
dado por:

Y
Tc
sen
=






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34 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323
(f) Tangente larga (TL): Distancia entre el origen de la clotoide y el punto de corte de la tangente corta con el
eje de abscisas. Se calcula mediante la siguiente expresin:

tan
L
Y
T X

=

Otra de las caractersticas que posee la clotoide es su homotecia, propiedad que viene a decir que dos clotoides con
distinto parmetro son semejantes, y que sus puntos de igual curvatura mantienen una razn constante con respecto a
un punto fijo, llamado centro de homotecia.
Esta propiedad geomtrica que permite obtener sus caractersticas geomtricas independientemente del valor de su
parmetro. A este efecto, pueden confeccionarse tablas adimensionales como las que figuran en las pginas siguientes
que relacionen las diferentes variables de la curva.





3.5 CURVAS VERTICALES

Una curva vertical es aquel elemento del diseo en perfil que permite el enlace de dos tangentes verticales consecutivas,
tal que a lo largo de su longitud se efecta el cambio gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la pendiente de
la tangente de salida, de tal forma que facilite una operacin vehicular segura y confortable, que sea de apariencia
agradable y que permita un drenaje adecuado. Se ha comprobado que la curva que mejor se ajusta a estas condiciones
es la parbola de eje vertical.

3.5.1 Curva Vertical Simtrica

La parbola utilizada para el enlace de dos tangentes verticales consecutivas debe poseer las siguientes propiedades:
La razn de variacin de su pendiente a lo largo de su longitud es una constante.

La proyeccin horizontal del punto de interseccin de las tangentes verticales est en la mitad de la lnea que une las
proyecciones horizontales de los puntos de tangencia extremos, donde empieza y termina la curva.


Pablo Guillermo Coca Garabito

35 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323
Los elementos verticales de la curva (cotas) varan proporcionalmente con el cuadrado de los elementos horizontales
{abscisas).
La pendiente de cualquier cuerda de la parbola, es el promedio de las pendientes de las lneas tangentes a ella en sus
respectivos extremos.
En la Figura 4.2, se presenta a la parbola de eje vertical, perfectamente simtrica. Los principales elementos que
caracterizan esta parbola son:
A= PIV = Punto de interseccin vertical. Es el punto donde se interceptan las dos tangentes verticales.
B = PCV= Principio de curva vertical. Donde empieza la curva.
C = PTV= Principio de tangente vertical. Donde termina la curva.
BC = L, = Longitud de la curva vertical, medida en proyeccin horizontal.
VA= E, = Externa vertical. Es la distancia vertical del PIV a la curva.
VD= f = Flecha vertical.
P(x1, y1)= Punto sobre la curva de coordenadas (x1, y1).
Q(x1, y2) = Punto sobre la tangente de coordenadas (x1, y2), situado sobre la misma vertical de P.
QP= y Correccin de pendiente. Desviacin vertical respecto a In tangente de un punto de la curva P. Valor a calcular.
BE= x Distancia horizontal entre el PCV y el punto P de la curva.
a = ngulo de pendiente de la tangente de entrada.
= ngulo de pendiente de la tangente de salida.
= ngulo entre las dos tangentes. ngulo de deflexin vertical.
m=tan a = Pendiente de la tangente de entrada.
n=tan = Pendiente de la tangente de salida.
i=tan = Diferencia algebraica entre las pendientes de la tangente de entrada y de salida.


2
2
x
y Ev
Lv
| |
|
=
|
|
|
\ .









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36 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323

Puntos Mximos y Mnimos





2
2
i
y x
Lv
| |
=
|
\ .

( ) i m n = m= pendiente de entrada, n= pendiente de salida

m
x Lv
i
| |
=
|
\ .


3.5.2 Curvas Asimtricas

Una curva vertical es asimtrica cuando las proyecciones horizontales de sus tangentes son de distinta longitud. Esta
situacin se presenta cuando la longitud de la curva en una de sus ramas est limitada por algn motivo. La Figura 4.6,
ilustra este caso para una curva vertical cncava.
De acuerdo con la ecuacin (4-l), las correcciones de pendiente para cada rama se calculan como:





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37 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323
2
1
1
1
x
y Ev
L
| |
=
|
\ .


2
2
2
2
x
y Ev
L
| |
=
|
\ .


Como m+n =i

1 2
2
V
i L L
Ev
L
| |
=
|
\ .


Puntos Mximos y Mnimos

2
2
2
nL
x
Ev
= , referida desde el PTV

2
1
2
mL
x
Ev
= , referida desde el PCV

















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38 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323

3.5.3 Coeficiente angular de una curva vertical

El coeficiente angular kv de una curva vertical, define la curvatura de la parbola como una variacin de longitud por
unidad de pendiente. as:
( / %)
V
L
Kv mts
i
=
Entonces k, es la distancia horizontal en 111ctros, necesaria para que se efecte un cambio del 1% en la pendiente de la
tangente a lo largo de la curva, tal como se ilustra en la Figura 4.8.






3.5.4 Curva Vertical Convexa




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39 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323

3.5.5 Curva Vertical Cncava



3.6 VISIBILIDAD EN CARRETERAS

Una de las caractersticas ms importantes que deber ofrecer el proyecto de una carretera al conductor de un vehculo
es la habilidad de ver hacia delante, tal que le permita realizar una circulacin segura y eficiente.
La distancia de visibilidad se define como la longitud continua da carretera que es visible hacia delante por el conductor
de un vehculo que circula por ella.
Esta distancia de visibilidad deber ser de suficiente longitud, tal que le permita a los conductores desarrollar la velocidad
de diseo y a su vez controlar la velocidad de operacin de sus vehculos ante la realizacin de ciertas maniobras en la
carretera, como lo pueden ser por la presencia de un obstculo fijo sobre su carril de circulacin, o el adelantamiento de
un vehculo lento en carreteras de dos carriles dos sentidos, o el encuentro de dos vehculos que circulan por el mismo
carril en sentidos opuestos en carreteras terciarias de calzadas angostas.

Se distinguen para el diseo cinco tipos de visibilidad, bajo distintas circunstancias impuestas por el trazado de la
carretera o la maniobra que se desea ejecutar.
Los casos bsicos aludidos son:

Visibilidad de Frenado

Visibilidad de Adelantamiento (Caminos Bidireccionales)

Visibilidad al Punto de Atencin

Visibilidad en Intersecciones

Visibilidad para cruzar una Carretera o Camino



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40 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323
Algunos de estos parmetros se analizaron en la seccin 3.3 Parmetros de Diseo

Dentro de este apartado cabe hacer una distincin, ya que no ser lo mismo la visibilidad existente en un acuerdo
convexo que en uno cncavo. Algunos autores hacen incluso una subdivisin entre acuerdos largos aqullos en los que
la visibilidad queda encuadrada en la longitud del acuerdo- y acuerdos cortos, donde la visibilidad supera la longitud del
propio acuerdo. La Instruccin espaola se restringe al caso de acuerdos largos, ya que en acuerdos cortos supone ms
restrictiva la condicin esttica.

As tendremos que, en los acuerdos convexos, la condicin restrictiva del parmetro ser la siguiente:

( )
2
2
2 1 2
D
Kv
h h
=
+


Donde KV es el parmetro de la parbola en m
D es la distancia de visibilidad requerida (parada o adelantamiento)
h1 es la altura del punto de vista del conductor sobre la calzada en m
(generalmente suele tomarse entre 1.10 y 1.20 m.)
h2 es la altura del objeto sobre la calzada en m
(Normalmente 0.15 m. en parada y 1.10 m. en adelantamiento)

Los acuerdos cncavos plantean otro tipo de problemtica, ya que si bien durante el da no plantean problemas de
visibilidad, por la noche sta se restringe a la zona iluminada por los faros del vehculo. As, una mayor curvatura del
acuerdo que se traduce en un valor del parmetro ms pequeo- conllevar a priori una menor visibilidad disponible. La
normativa espaola limita el valor del parmetro mediante la siguiente expresin:

( )
2
2
2
D
Kv
h h D tg
=
+


Donde KV es el parmetro de la parbola en m
D es la distancia de visibilidad requerida (generalmente parada)
h es la altura de los faros del vehculo sobre la calzada en m
(generalmente suelen tomarse 0.75 m.)
h2 es la altura del objeto sobre la calzada en m
es el ngulo que el rayo de luz de mayor pendiente forma con el eje longitudinal del vehculo, normalmente 1

Debe advertirse que el haz de luz despedido por los faros del vehculo tiene un alcance mximo medio de 200 m. (ver
Captulo 10), por lo que todo valor de visibilidad especialmente de adelantamiento- que sobrepase dicha longitud carece
de sentido.







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41 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323

3.7 MOVIMIENTO DE TIERRAS

Para el ingeniero proyectista de carreteras unas de las principales metas durante la elaboracin de un proyecto es lograr
la combinacin de alineamientos y pendientes que, cumpliendo con las normas de trazado, permita la construccin de la
carretera con el menor movimiento de tierras posible y con el mejor balance entre los volmenes de excavacin y relleno
que se produzcan.
Para el constructor de carreteras, el trabajo de mayor envergadura radica esencialmente en la ejecucin del movimiento
de tierras, partida que, generalmente, es la ms abultada dentro del presupuesto y de cuya correcta realizacin y control
depender no solo el xito tcnico de la obra, sino tambin los beneficios econmicos que de su trabajo derive.

El movimiento de tierras es una ciencia que abarca por consiguiente, tanto los cmputos mtricos de los volmenes a
mover como los principios de ejecucin del trabajo. Al aplicarla en gran escala exige la experiencia y los conocimientos
de un ingeniero especialista.

3.7.1 Cubicacin aproximada de tierras
a) Las dos secciones estn ntegramente en terrapln o en desmonte

1 2
2
A A
V L
+
=

b) Una seccin en terrapln y la otra en desmonte

1
1
2
A
Vt L = , Volmen de terrapln

2
2
2
A
Vd L = , Volmen de Desmonte
3.7.2 Criterios de Talud

La determinacin de los taludes adecuados para obtener cortes estables en roca implica un estudio cuidadoso de las
caractersticas fsicas y estructurales del material, a menudo complicadas por fallamientos, diaclasas, micro-pliegues o
presencia de estratos muy bandos interestraficados con estratos duros. Por esta razn, el factor altura y la relacin
angular no pueden adoptarse como un factor fijo a lo largo de los taludes de corte de una va.
Como resultado de la interdigitacin de rocas de distinta clase resulta muy a menudo que una roca capaz de
proporcionar taludes ptimos cambia, a lo largo de un mismo corte, a roca de naturaleza menos favorable que exige
taludes mas tendidos.
Los cambios de buzamiento actan de la misma manera toda vez que grupos de esquistos con buzamiento favorable,
contra el talud pueden cambiar en el mismo corte a posiciones desfavorables.
Como en la construccin mecanizada de las carreteras no es posible hacer cambios continuos de diseo, es necesario
llegar a un talud ptimo promedio o talud de diseo.
Los ngulos de taludes en corte y su altura crtica podrn obtenerse a base de los conceptos vigentes acerca de la
inclinacin y altura crtica de taludes en material homogneo, tomando adems muy en consideracin el comportamiento
de los taludes de corte en rocas similares en la misma regin.

Es as que diseos tpicos han podido ser elaborados. La figura A-1 recoge lo que pudiera ser considerado experiencia
de un grupo de ingenieros del Departamento de Carreteras de California.




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43 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323

3.7.2.1 Consideraciones

1.- En ciertas secciones con terrapln se construyen taludes especiales con revestimiento de piedra, mampostera seca
de piedra tosca, concreto armado y diferentes tipos de muros de contencin.

2.- La mejor evidencia de un talud probable, es un talud existente en un material similar sometido a las variaciones del
clima, de preferencia uno que se encuentre en las cercanas.

3.- Lo que se tiene que tomar tambin en consideracin es la influencia del intemperismo, apareciendo
fundamentalmente el efecto erosivo del agua y el viento, en taludes sin proteccin. para lo cual una cubierta vegetativa
adecuada, prevendr la mayor parte de los daos originados por el esfuerzo climtico, para ello se debe seleccionar la
vegetacin adecuada a la inclinacin del talud empleado.

4.- Un talud de corte con ms de una inclinacin se puede dar en dos casos bsicos

a).Cuando la inclinacin con la cual el se inicia, a partir del borde exterior del fondo de la cuneta, debe ser
disminuida ms arriba, tenindolo, al existir terrenos de inferiores caractersticas estructurales.
b).Cuando se elige disear un talud de corte con banquetas, por ser esta solucin, en el caso estudiado.,
preferible a un talud ms tendido, ya sea nico o quebrado.

5.- Las banquetas pueden ser diseadas como permanentes. o transitorias si se prev que ellos estn cubiertos con
materiales desprendidos o derramados desde los siguientes. En ambos las banquetas deben tener un ancho mnimo que
es funcin de las caractersticas geolgicas del terreno y, en zonas de nevadas frecuentes, de la intensidad de stas. En
todo caso es necesario que dicho ancho permita el paso de maquinarias de construccin y conservacin.. Sus
inclinaciones transversales deben ser del orden del 4%, vertiendo hacia la pared del corte si son permanentes y no
superiores al 1 : 5 (V:H), vertiendo hacia la plataforma, si son transitorios































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44 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323

TALUDES TPICOS












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3.8 DRENAJE EN CARRETERAS

Una curiosa forma de introducir este captulo es hablar de la tormentosa relacin amor-odio que el agua y la carretera
han mantenido a lo largo de los tiempos; por un lado, el agua es un componente imprescindible en los procesos de
compactacin e incluso forma parte del hormign empleado en pavimentos rgidos y obras de fbrica, as como en
determinados compuestos bituminosos.
Pero por otro lado, el agua incontrolada procedente de las precipitaciones o del subsuelo puede llegar a ser muy
perjudicial para la propia estructura del firme, mermando su resistencia, plastificando los suelos, erosionando taludes o
disolviendo en su seno aquellas partculas ms susceptibles. Adems, su presencia en la superficie modifica
drsticamente las condiciones de rodadura de los vehculos, restndoles adherencia con el firme y haciendo ms
propensos los accidentes al favorecer el fenmeno del aquaplanning o hidroplaneo.
Todo ello lleva al ingeniero de carreteras a tratar de disear sistemas de drenaje efectivos que evacuen y canalicen
adecuadamente el agua, mantenindola alejada de la zona de afeccin de la va. Para ello se emplean diversos mtodos
hidrolgicos de previsin de avenidas y clculo de caudales mximos, sobre los cuales disear elementos que, en
superficie o en profundidad, logren el objetivo deseado. La aparicin de nuevas tcnicas y materiales contribuye sin duda
a mejorar este aspecto que redunda en la comodidad y seguridad de los usuarios de la carretera.

3.8.1 Sistemas de Drenaje

Se define sistema de drenaje de una va como el dispositivo especficamente diseado para la recepcin, canalizacin y
evacuacin de las aguas que puedan afectar directamente a las caractersticas funcionales de cualquier elemento
integrante de la carretera.
Dentro de esta amplia definicin se distinguen diversos tipos de instalaciones encaminadas a cumplir tales fines,
agrupadas en funcin del tipo de aguas que pretenden alejar o evacuar, o de la disposicin geomtrica con respecto al
eje de la va:

DRENAJE SUPERFICIAL: Conjunto de obras destinadas a la recogida de las aguas pluviales o de deshielo, su
canalizacin y evacuacin a los cauces naturales, sistemas de alcantarillado o a la capa fretica del terreno. Se divide en
dos grupos:

- Drenaje longitudinal: Canaliza las aguas cadas sobre la plataforma y taludes de la explanacin de forma
paralela a la calzada, restituyndolas a sus cauces naturales. Para ello se emplean elementos como las
cunetas, caces, colectores, sumideros, arquetas y bajantes.
- Drenaje transversal: Permite el paso del agua a travs de los cauces naturales bloqueados por la
infraestructura viaria, de forma que no se produzcan destrozos en esta ltima. Comprende pequeas y grandes
obras de paso, como puentes o viaductos.





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DRENAJE PROFUNDO: Su misin es impedir el acceso del agua a capas superiores de la carretera especialmente al
firme-, por lo que debe controlar el nivel fretico del terreno y los posibles acuferos y corrientes subterrneas existentes.
Emplea diversos tipos de drenes subterrneos, arquetas y tuberas de desage.
Es prctica habitual combinar ambos sistemas para conseguir una total y eficiente evacuacin de las aguas, aunque en
ocasiones zonas muy secas o con suelos impermeables- slo es necesario emplear dispositivos de drenaje superficial.

3.8.2 Criterios de Diseo

A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse presentes una serie de factores que influyen
directamente en el tipo de sistema ms adecuado, as como en su posterior funcionalidad. Los ms destacables son:

(a) Factores topogrficos: Dentro de este grupo se engloban circunstancias de tipo fsico, tales como la
ubicacin de la carretera respecto del terreno natural contiguo en desmonte, terrapln o a media ladera-, la
tipologa del relieve existente llano, ondulado, accidentado- o la disposicin de sus pendientes en referencia a
la va.

(b) Factores hidrolgicos: Hacen referencia al rea de la cuenca de recepcin y aporte de aguas superficiales
que afecta directamente a la carretera, as como a la presencia, nivel y caudal de las aguas subterrneas que
puedan infiltrarse en las capas inferiores del firme.

(c) Factores geotcnicos: La naturaleza y caractersticas de los suelos existentes en la zona condiciona la
facilidad con la que el agua puede llegar a la va desde su punto de origen, as como la posibilidad de que
ocasione corrimientos o una erosin excesiva del terreno. Las propiedades a considerar son aquellas que
afectan a su permeabilidad, homogeneidad, estratificacin o compacidad, influyendo tambin la existencia de
vegetacin.

Una vez sopesados estos factores se procede al diseo de la red de drenaje, que deber cumplir los siguientes
objetivos:

- Evacuar de manera eficaz y lo ms rpidamente posible el agua cada sobre la superficie de rodadura y los
taludes de la explanacin contiguos a ella. Por supuesto, debern evitar la inundacin de los tramos ms
deprimidos de la va.

- Alejar del firme el agua fretica, as como los posibles acuferos existentes, empleando para ello sistemas de
drenaje profundo.

- Prestar especial atencin a los cauces naturales, tales como barrancos o ramblas, disponiendo obras de
fbrica que no disminuyan su seccin crtica

Para periodos de retorno razonables. Debe recordarse que las avenidas son la principal causa mundial de destruccin de
puentes.

- No suponer un peligro aadido para la seguridad del conductor, empleando para ello taludes suaves y
redondeando las aristas mediante acuerdos curvos, evitando as posibles accidentes adicionales.

- Tambin debe cuidarse el aspecto ambiental, procurando que produzca el menor dao posible al entorno.

Todos los anteriores puntos estn como siempre supeditados a la economa de la obra, por lo que la solucin adoptada
debe tener en cuenta dos condicionantes adicionales:

- El coste inicial de construccin e implantacin del sistema de drenaje.

- Los costes de reparacin y mantenimiento de la infraestructura de drenaje a lo largo de la vida til de la
carretera.




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3.8.3 Elementos de drenaje Superficial

Las aguas pluviales cadas tanto sobre la calzada como sobre los desmontes adyacentes a la misma en el caso de que
existan- hacen necesario disponer elementos especficos destinados a recoger y canalizar longitudinalmente dichas
precipitaciones.
En el captulo dedicado a drenaje se efectuar un anlisis ms exhaustivo acerca de la problemtica de evacuacin de
las aguas pluviales en carreteras; por el momento, describiremos los elementos empleados para efectuar el drenaje
longitudinal y que forman parte de la seccin transversal: las cunetas, caces y sumideros.

3.8.3.1 Cuneta

La cuneta puede definirse como una zona longitudinal situada en el extremo de la calzada y que discurre paralela a la
misma, cuya misin es la de recibir y canalizar las aguas pluviales procedentes de la propia calzada donde son
evacuadas a travs del bombeo- y de la escorrenta superficial del talud de desmonte si ste existe.
Adems de este funcin principal, las cunetas prestan otro tipo de funciones tiles para el correcto funcionamiento de la
infraestructura viaria, como son:

- Control del nivel fretico.
- Evacuacin de las aguas infiltradas tanto en el firme como en el terreno circundante.
- Servir de almacn eventual de la nieve retirada de la calzada.

Las cunetas pueden construirse de diferentes materiales en funcin de la velocidad de circulacin del agua en su seno,
magnitud que depende directamente de la inclinacin longitudinal de la cuneta, que suele coincidir con la adoptada para
la va. Una velocidad superior a la tolerable por el material causara arrastres y erosiones del mismo, reduciendo la
funcionalidad de la cuneta. As, para bajas velocidades no es necesario efectuar ningn revestimiento, mientras que si
sta supera los 4.5 m/s. es necesario revestir las paredes de hormign.

Como ya se ha comentado, las cunetas suelen ubicarse generalmente en los laterales de la calzada, aunque ste no es
el nico lugar donde pueden encontrarse.
Otras disposiciones propias de las cunetas son:

(a) Cunetas de coronacin de desmonte: Se colocan en la parte ms alta del desmonte para evitar la erosin y
arrastre de materiales que conforman talud, as como para aliviar parte del caudal que debera recoger la
cuneta principal, interceptando la escorrenta de las laderas circundantes.

(b) Cuneta de coronacin de terrapln: Al igual que las anteriores, evitan que el agua recogida por la calzada
penetre en el talud, lo que podra ocasionar arrastres e incluso el desmoronamiento parcial del terrapln. Son
de menor tamao, ya que nicamente deben evacuar el agua recogida en el firme.

(c) Cuneta de pie de terrapln: Su misin es recoger las aguas que caen sobre el talud del terrapln y sobre el
terreno circundante, sobre todo si su pendiente vierte hacia el propio relleno, ya que podra llegar a erosionar
gravemente la base del mismo.



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49 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323



Existen diversos tipos de secciones empleadas en la construccin de cunetas. Si bien es cierto que existen algunas
secciones hidrulicamente mejores que otras, no es ste el nico cometido que debe procurar la geometra de una
cuneta. Sus parmetros de diseo son los siguientes:

- Seccin hidrulica apropiada para la evacuacin del caudal mximo previsto para el correspondiente perodo
de retorno, que normalmente se toma entre 5 y 20 aos.
- Garantizar de seguridad de los vehculos que accidentalmente abandonen la va y penetren en la cuneta. A
este efecto, deben evitarse secciones con pendientes abruptas y puntos angulosos, ya que pueden provocar el
vuelco del vehculo. Si no puede garantizarse este aspecto, deben protegerse mediante barreras de
contencin, generalmente biondas.
- Durabilidad de la infraestructura, empleando materiales adecuados y procurando una cuidada ejecucin, de
forma que se mantenga operativa con los mnimos costes de mantenimiento y reparacin.
- Simplicidad geomtrica, de forma que su ejecucin sea rpida, barata y eficaz.

Actualmente, se emplean dos tipos de secciones: las triangulares denominadas en V- y las trapeciales, representadas
simblicamente con la letra T. Las aristas vivas de dichas secciones debern suavizarse con acuerdos de al menos 1.50
m. de radio por los motivos ya comentados de seguridad vial. Tambin deben mencionarse las secciones reducidas de
una anchura estricta, empleadas en carreteras de montaa.






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3.8.3.2 Caces y Sumideros

Un caz es una franja estrecha situada longitudinalmente en los bordes de la calzada y cuyo cometido es recoger
conducir las aguas superficiales y de escorrenta hasta un elemento de desage. Dado su reducido tamao, se emplean
nicamente para evacuar pequeos caudales, como los recogidos nicamente en la superficie de la calzada, o en zonas
donde el espacio es limitado, como travesas y ncleos urbanos.
Los caces desaguan con cierta frecuencia a un colector mediante unos elementos de conexin denominados sumideros
o bajantes. stos suelen disponerse en general cada 25 50 m., presentando diversas tipologas.
















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3.9 REPLANTEO DE UNA CARRETERA

En la parte de Anexos, se introduce

3.10 SEALIZACIN

La sealizacin surge por la necesidad de mantener informado al conductor del vehculo acerca de las caractersticas de
la va por la que circula y del entorno por el que sta discurre. En este sentido, la misin de la sealizacin vial se define
en tres puntos:

(a) Advertir de la existencia de peligros potenciales.
(b) Informar de la vigencia de ciertas normas y reglamentaciones en un tramo determinado de va.
(c) Orientar al usuario mediante las oportunas indicaciones para que ste sepa en todo momento dnde est, hacia
dnde va y qu direccin tomar para cambiar de destino.
Para llevar a cabo estos principios, la sealizacin debe cumplir una serie preceptos fundamentales sin los cuales su
eficacia es ms que dudosa:

(a) Claridad: La informacin debe ser presentada de forma que llame la atencin del usuario y en zonas en que
no d lugar a una mala interpretacin de la misma.

(b) Sencillez: El cdigo empleado debe ser comprensible por cualquier usuario capacitado para la conduccin.
Adems, no conviene densificar el contenido de la informacin suministrada, ya que lo ms seguro es que no
se interprete correctamente.

(c) Precisin: Es imprescindible que la informacin se suministre cuando el conductor la necesite, de forma que
ste disponga de un tiempo de comprensin, decisin y reaccin ante la advertencia visualizada. Tampoco
debe suministrarse con demasiada antelacin, ya que puede confundirlo.

(d) Universalidad: La interpretacin del cdigo y la representacin del mismo debe ser homognea, de forma
que todo usuario sea capaz de recibir la informacin independientemente de la zona, provincia, regin o pas
donde se encuentre.

Una correcta sealizacin que cumpla las reglas y objetivos anteriormente expuestos- mejorar las condiciones de
capacidad y seguridad de la va, por lo que es un aspecto que no debe subestimarse.
Un determinado porcentaje de accidentes se deben exclusivamente a la mala sealizacin de un tramo. Estas zonas,
conocidas popularmente como puntos negros, aaden a un deficiente trazado o estado de conservacin la inexistencia
de una adecuada sealizacin que avise adecuada e incluso repetidamente de la peligrosidad en dicha zona.

Dejando aparte los semforos y las indicaciones de los agentes de trfico, pueden diferenciarse tres tipos de seales:

- Sealizacin vertical: Se sita en un plano perpendicular al eje de la va.
- Sealizacin horizontal o marcas viales: Se localiza sobre la propia va.
- Seales de balizamiento: Se encargan de encauzar o restringir el paso del flujo de vehculos.

3.10.1 Sealizacin Vertical

Se entiende por sealizacin vertical el conjunto de elementos destinados a advertir, reglamentar o informar al usuario
de una determinada va con la debida antelacin de determinadas circunstancias de la propia va o de la circulacin. Este
tipo de sealizacin es sin duda la ms importante y prevalece sobre la horizontal, ya que es a travs de ella por donde
el conductor recibe la mayor parte de la informacin.
Para indicar su significacin, las seales se valen de su forma, su color y su smbolo. El Cdigo de Circulacin espaol
clasifica las distintas seales verticales segn la informacin que suministran en:
(a) Seales de peligro: Son de forma triangular con el vrtice apuntando hacia arriba, enmarcadas con un borde rojo y
fondo blanco, o amarillo en el caso de corresponder a una zona en obras. Indican la existencia de zonas cuyo trazado,
regulacin o emplazamiento puedan provocar situaciones de mayor riesgo para el conductor.


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52 PROYECTO DE CARRETERAS I -- CIV -323
(b) Seales de reglamentacin: Tienen forma circular, pudiendo ser de prioridad, prohibicin (borde rojo, fondo blanco),
fin de prohibicin, obligacin (fondo azul, orla blanca) y restriccin de paso. Se emplean para reglamentar y jerarquizar la
accesibilidad y preferencia de las distintas vas.
(c) Seales de indicacin: De forma rectangular, su misin es facilitar al conductor la informacin correspondiente a la va
y sus servicios, las normas y el sentido de circulacin que rigen en la misma. Se subdividen en:

- Seales de indicaciones generales
- Seales de carriles
- Seales de servicio
- Seales de orientacin
- Paneles complementarios
- Otras seales

Las seales deben colocarse en lugar visible para el conductor, aunque de forma que no constituyan un obstculo
adicional. Su emplazamiento se realizar normalmente en el espacio contiguo al arcn denominado berma- y a una
altura normalizada.
Su tamao tambin est normalizado, emplendose en carreteras convencionales seales triangulares de 90 cm. de
lado, circulares de 60 cm. de dimetro y cuadradas de 60 cm. de lado. En vas de alta velocidad, estas dimensiones se
aumentan en un 50%.
Otro aspecto importante es que deben ser perceptibles por el conductor de forma que tenga el suficiente tiempo para
realizar la maniobra. En el siguiente ejercicio se exponen los distintos criterios a considerar para su correcto
emplazamiento.
En las figuras de las pginas sucesivas, se resumen las principales seales de peligro y reglamentacin empleadas.




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3.10.2 Sealizacin Horizontal: marcas viales

Denominamos marcas viales a los elementos de sealizacin situados en la superficie de la plataforma de una va y,
caso de ser urbana, en sus bordillos. Suponen un complemento a la sealizacin vertical y tienen como principal misin
encauzar el trfico.
Las marcas viales suelen ser blancas, aunque pueden adoptar otros colores segn delimiten zonas de obras (naranja),
de regulacin de parada de vehculos (amarillo) o de estacionamiento (azul).
Bsicamente existen tres tipos de marcas viales:

(a) Longitudinales: Discurren paralelas al eje de la calzada, emplendose fundamentalmente para separar
sentidos de circulacin, delimitar los carriles y vas especiales y ejercer funciones de regulacin del trfico.
Pueden ser continuas o discontinuas, cuya su longitud de trazo ir en funcin de la velocidad especfica de la
va.

(b) Transversales: Son perpendiculares a la direccin de circulacin y delimitan zonas de detencin de
vehculos o pasos de peatones y ciclistas. Al igual que las anteriores, pueden ser continuas y discontinuas.

(c) Signos: En este grupo se engloban otros smbolos que pueden aparecer en el pavimento, tales como
flechas de direccin, palabras (STOP, carriles bus taxi...) o cebreados, que delimitan zonas por la que est
prohibido circular.

Algunas de ellas tambin condicionen su longitud a la velocidad especfica de la carretera.






















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3.10.3 Seales da balizamiento

Este tipo de seales la componen elementos cuyo fin es restringir el paso de los vehculos por determinadas zonas o
servir de gua a los usuarios de la va donde estn emplazados. Fundamentalmente se clasifican en barreras, balizas,
hitos y conos.
Las barreras de las que ya se habl en el Captulo 4- son elementos de seguridad pasiva que preservan al conductor de
sufrir daos mayores en caso de que se desve de la traza de la carretera.
Las balizas o paneles direccionales se colocan en curvas cerradas o zonas de obras para avisar al conductor de un
desvo brusco en la va. Los conos se emplean para delimitar zonas donde provisionalmente est prohibida la circulacin
de vehculos.

Los hitos delimitan los bordes de la calzada, sirviendo de orientacin a los vehculos en el caso de existir condiciones
meteorolgicas adversas. Estn provistas de captafaros o dispositivos reflectantes.



3.10.4 Zonas de sealizacin recomendada

A continuacin se enumeran una serie de situaciones en las que es recomendable una correcta sealizacin, bien por la
peligrosidad que entraan o por la necesidad de clarificar las diferentes direcciones y sentidos de cada una de las vas.

(a) Tramos de velocidad limitada: En zonas de la va donde sea aconsejable una reduccin de velocidad con
respecto a la genrica de la va, se indicar convenientemente mediante seales en las que progresivamente
se informe al conductor de dicha restriccin.

(b) Zonas de visibilidad reducida: En este tipo de tramos no es aconsejable permitir el adelantamiento en el
caso de circular por carreteras de dos carriles. Para ello, se colocar la pertinente seal prohibitiva (R-305)
acompaada de una lnea continua.

(c) Tramos de trazado difcil: Dada la peligrosidad de stos, es conveniente advertir al conductor de su
proximidad. Para ello, deben emplearse la seal de peligro correspondiente, acompaadas normalmente por
otras de limitacin de velocidad y, en caso de curvas cerradas, de paneles direccionales.

(d) Nudos: En zonas de cruce de diversas vas intersecciones o enlaces- es especialmente necesario el
sealizar convenientemente los diferentes movimientos posibles en ella, as como la direccin a tomar para
seguir un determinado itinerario. Tan perjudicial puede llegar a ser una sealizacin escasa como un exceso de
informacin, que puede llevar al conductor a un estado de confusin.