Informe 1

UNIVERSIDAD NACIONAL DE BARRANCA
“Año de la Universalización de la salud”
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
INFORME N° 01
“TRAZO DE LINEA GRADIENTE”

ALUMNO
 PEREZ LEANDRO JUAN DAVID
DOCENTE
CASTILLEJO MELGAREJO RAUL EDGAR
CURSO
CAMINOS I
BARRANCA – 2020
1
INDICE
I. INTRODUCCIÓN...............................................................................................3
II. OBJETIVOS.........................................................................................................4
A. OBJETIVO GENERAL...............................................................................4
B. OBJETIVO ESPECIFICO..........................................................................4
III. FUNDAMENTO TEÓRICO..............................................................................4
A. GENERALIDADES.........................................................................................4
B. CONCEPTOS BASICOS................................................................................6
C. VELOCIDAD DE DISEÑO..........................................................................13
D. PENDIENTE LONGITUDINAL.................................................................15
E. TRAZO DE LINEA GRADIENTE.............................................................17
IV. PROCEDIMIENTO..........................................................................................18
V. CALCULOS Y RESULTADOS.......................................................................19
VI. CONCLUSIONES.............................................................................................20
VII. RECOMENDACIONES...................................................................................21
VIII. BIBLIOGRAFIA...............................................................................................22
IX. ANEXOS.............................................................................................................23
2
I. INTRODUCCIÓN
En ingeniería una de las ramas de especialización más importantes es la rama de
transportes que estudia todo lo relacionado con las carreteras, el flujo vehicular,
planificación, diseño y operación de tráfico en las calles, carreteras y autopistas, sus
redes, infraestructuras, tierras colindantes y su relación con los diferentes medios de
transporte consiguiendo una movilidad segura, eficiente y conveniente.
En el Diseño Geométrico de Carreteras es la parte más importante ya que nos dará
una idea concreta de lo que será nuestra carretera. Se debe tomar muy en cuenta el
tipo de Topografía del terreno porque de esta se determinará su funcionalidad, su
costo, su seguridad y otros.
El estudio de trazado de una carretera implica una búsqueda continua, una
evaluación constante de las posibles rutas que se puedan localizar en cada una de las
fajas del terreno que han quedado para su estudio más detallado después de los
reconocimientos y la evaluación de rutas.
Los métodos para realizar el reconocimiento de campo de las rutas son el terrestre y
el aéreo utilizados por separado o conjuntamente.
El trazo de la línea de gradiente es uno de los primeros trabajos para definir el
alineamiento de una carretera, ello se realiza en función de la pendiente del camino
y el intervalo de las curvas de nivel.
3
II. OBJETIVOS
A. OBJETIVO GENERAL
Realizar el trazado de línea de gradiente para tres rutas entre los puntos A y B.
OBJETIVO ESPECIFICO
 Utilizar el método del compás para el trazado de la línea gradiente.
 Evaluar las tres rutas realizadas entre las rutas A y B.
 Determinar la mejor ruta entre los puntos A y B.
 Cumplir con las normas establecidas en el DG- 2018.
III. FUNDAMENTO TEÓRICO
A. GENERALIDADES
En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de estas
imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la topografía, alcances
e importancia del proyecto, disponibilidad de recursos, información disponible e inclusive
la premura de los diseños. Como uno de los factores que más influye en la metodología a
seguir en el trazado de una carretera es la topografía y más aún si esta es montañosa. Dada
la necesidad de construir una carretera que permita enlazar dos puntos terrestres se debe
determinar inicialmente sus características o especificaciones y los puntos intermedios que
por razones especiales se convierten en obligados, llamados puntos de control primario.
La primera etapa en la elaboración de un proyecto de carretera consiste en el estudio de
rutas. Una ruta es una franja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos
terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la
cual podrá localizarse el trazado de la vía.
4
Como un estudio importante del trazo de una carretera tenemos el reconocimiento.
Una carretera tiene dos puntos fijos: El Punto Inicial y el Punto Final. Entre estos puntos se
pueden trazar varias carreteras.
El objetivo del reconocimiento es seleccionar entre las rutas posibles, la más favorable, de
tal forma que, mediante el trazado, se ubique el eje de la carretera que sirva mejor a los
terrenos adyacentes y al tráfico que se espera; y que su construcción se pueda hacer de
acuerdo a las normas requeridas y con un mínimo costo.
Normalmente hacemos tres rutas de las cuales se evaluara cual cumple con la norma y es la
más adecuada para su elaboración, y su impacto económico y social.
Fig. 1 “Trazado de Rutas de Reconocimiento”
5
B. CONCEPTOS BASICOS
 CARRETERAS
Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles.
Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para
definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y
autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel.
Las carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas
para la circulación de vehículos de transporte.
Clasificación de Carreteras
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda y a la orografía.
 En función a su Demanda
a) Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas
debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o
pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
6
Figura 2.
b) Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 60 00 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por medio
de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará
un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más
carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y
salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
Figura 3.
c) Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles
de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
7
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad.
Figura 4.
d) Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad.
Figura 5.
8
e) Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de
ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50
m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con
soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de
estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la
superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
Figura 6.
f) Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que
por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho
mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce,
por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
9
Figura 7.
 En función a su Orografía
La ortografía es un campo de estudio que aporta conocimiento sobre las condiciones y
circunstancias del relieve terrestre. Asimismo, se encarga de la representación cartográfica
de la orografía de una zona o región, lo cual nos permite visualizar y comprender su relieve
a la hora de plantear obras de infraestructura, como carreteras, vías férreas, puentes o
represas.
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde
discurre su trazo, se clasifican en:
a) Terreno plano (Tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo
de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo.
10
Figura 8.
b) Terreno ondulado (Tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de
tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin
mayores dificultades en el trazo.
Figura 9.
c) Terreno accidentado (Tipo 3)
11
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.
Figura 10.
d) Terreno escarpado (Tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de
tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.
Figura 11.
C. VELOCIDAD DE DISEÑO
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
12
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima
prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del
trazo, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy
frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.
El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo largo de
la ruta, tramos homogéneos a los que, por las condiciones topográficas, se les pueda asignar
una misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo
homogéneo, es la base para la definición de las características de los elementos
geométricos, incluidos en dicho tramo.
Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se debe
atender a los siguientes criterios:
1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada,
debe ser de tres (3.0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta
kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4.0) kilómetros para velocidades
entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120 km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor
a veinte kilómetros por hora (20 km/h).
No obstante, lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto
sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la
diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los tramos adyacentes no deberá ser mayor
de diez kilómetros por hora (10 km/h).
 Velocidad de diseño del tramo homogéneo
13
La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por demanda u
orografía de la carretera a diseñarse.
A cada tramo homogéneo se le puede asignar la Velocidad de Diseño en el rango que se
indica en la Tabla 204.01 del DG-2018.
Figura. 12.
D. PENDIENTE LONGITUDINAL
 Pendiente mínima
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en todo
punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los siguientes
casos particulares:
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá
adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.
 Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a
cero.
14
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima
excepcional de 0.35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la
pendiente mínima deberá ser de 0.5%.
 Pendiente máxima
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla 303.01,
no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla
303.01, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos
establecidos en la Tabla 303.01 del DG-2018.
15
Figura 13.
E. TRAZO DE LINEA GRADIENTE
 Línea de Gradiente en un plano
Con el plano a curvas de nivel y establecidos los puntos terminales de la carretera y los
terminales de la carretera y los puntos de control, el siguiente paso será trazar la línea de
gradiente (Línea de banderas, línea de ceros o línea a pelo de tierra). Esta línea es la base
para proyectar la Línea poligonal. Para el efecto, se necesita conocer la pendiente y la
equidistancia entre las curvas de nivel.
En gabinete, en un plano a escala y con curvas de nivel, la línea gradiente se realiza
mediante un compás, al cual se le da la abertura equivalente a la longitud que representa la
pendiente de trabajo.
Para el cálculo de la abertura del compás se realiza de la siguiente manera:
E 1
Lc= ×
i% D
Donde:
Lc= Aberturadel compas
i %=Pendiente longitudinal (%)
E=Equisdistancia entre curvas de nivel
1
=Escala del plano de curvas de nivel
D
16
IV. PROCEDIMIENTO O PARTE PRÁCTICA
1. Ubicamos dos puntos a elección (A y B) los cuales serán el principio y el final de la
ruta.
2. Se selecciona los criterios para la elaboración del trazado de ruta en base a la
clasificación por demanda y por orografía, la velocidad de diseño y la pendiente
máxima.
3. Es una carretera de tercera clase ya que contara con menos de 400 vehículos por día.
 El terreno es accidentado del Tipo 3.
 La velocidad es de 30 km/h, basándose en la Tabla 204.01 del DG-2018.
 La pendiente a utilizar fue de 4%.
4. Se realiza el cálculo de la abertura del compás, teniendo en cuenta la equidistancia
entre curvas, la pendiente y la escala del plano.
5. Se procede a realizar el trazado de la línea gradiente de las tres rutas entre los
puntos A y B colocados previamente en el plano de curvas de nivel. En nuestro caso
realizamos esto con la ayuda del programa AutoCAD Civil 3D 2020, donde para
realizar los tramos hacemos uso de una circunferencia en función a su radio, el cual
es 50 m.
6. Se le da a cada trazado de línea gradiente posee un color distinto para una mejor
visualización.
7. Para finalizar se analiza y determina cuál de las tres rutas es la más apta.
17
V. CALCULOS Y RESULTADOS
RUTA NUMERO DE TRAMOS DISTANCIA TOTAL
1 azul 73 2647.135m
2 amarillo 60 3256.238m
3 anaranjado 62 3007.469m
 Cálculo de la abertura de los compas
E 1
Lc= ×
i% D
Donde:
Lc= Aberturadel compas i %=Pendiente (%)
1
E=Equisdistancia entre curvas =Escala del plano
D
2 1
Lc= ×
4 % 2 000
Lc=0.025 m
 Cálculo del radio del circulo en el AutoCAD Civil 3D 2020
Radio del circulo=Lc × D
Radio del circulo=0.025 m x 2 000
Radio del circulo=50 m
18
VI. CONCLUSIONES
- Se utilizará el tramo de color azul teniendo en cuenta las siguientes observaciones:
 Menos distancia de carretera
 Menos tiempo de recorrido
 Menor costo de construcción
 Menor tiempo de construcción
- La carretera corresponde a una de tercera clase.
- La orografía corresponde a un terreno tipo 3
- La velocidad de diseño corresponde a 30 km/h
- La pendiente seleccionada fue de 4%
19
VII. RECOMENDACIONES
- Utilizar el manual de carreteras: diseño geométrico DG-2018
- Definir a qué clase de carretera pertenece.
- Definir el tipo de terreno.
- Definir la velocidad de diseño.
- Definir una pendiente máxima.
- Trazar como mínimo tres líneas gradientes.
- Si el terreno es muy accidentado se recomienda aumentar la pendiente para
disminuir la longitud del trazo o abertura del compás.
20
VIII. BIBLIOGRAFIA
- MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES (2018). Manual de
carreteras: Diseño Geométrico DG-2018. Lima, Perú.
- AGUDELO O., John Jairo. Diseño Geométrico de Vías. Medellín, Universidad
Nacional de Colombia, 2002.
- CARDENAS G., James. Diseño Geométrico de Carreteras. Segunda Edición,
Bogotá, Ediciones Ecoe, 2013.
- ALVA V., Oscar Fredy. Apuntes de caminos 1, capitulo II. Universidad Nacional
Santiago Antúnez de Mayolo.
21
IX. ANEXOS
22
23

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 PEREZ LEANDRO JUAN DAVID

CASTILLEJO MELGAREJO RAUL EDGAR

III. FUNDAMENTO TEÓRICO..............................................................................4

E. TRAZO DE LINEA GRADIENTE.............................................................17

En ingeniería una de las ramas de especialización más importantes es la rama de

transportes que estudia todo lo relacionado con las carreteras, el flujo vehicular,

planificación, diseño y operación de tráfico en las calles, carreteras y autopistas, sus

redes, infraestructuras, tierras colindantes y su relación con los diferentes medios de

transporte consiguiendo una movilidad segura, eficiente y conveniente.

En el Diseño Geométrico de Carreteras es la parte más importante ya que nos dará

tipo de Topografía del terreno porque de esta se determinará su funcionalidad, su

costo, su seguridad y otros.

El estudio de trazado de una carretera implica una búsqueda continua, una

reconocimientos y la evaluación de rutas.

el aéreo utilizados por separado o conjuntamente.

El trazo de la línea de gradiente es uno de los primeros trabajos para definir el

alineamiento de una carretera, ello se realiza en función de la pendiente del camino

y el intervalo de las curvas de nivel.

 Utilizar el método del compás para el trazado de la línea gradiente.

 Evaluar las tres rutas realizadas entre las rutas A y B.

 Determinar la mejor ruta entre los puntos A y B.

 Cumplir con las normas establecidas en el DG- 2018.

III. FUNDAMENTO TEÓRICO

En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de estas

e importancia del proyecto, disponibilidad de recursos, información disponible e inclusive

determinar inicialmente sus características o especificaciones y los puntos intermedios que

por razones especiales se convierten en obligados, llamados puntos de control primario.

La primera etapa en la elaboración de un proyecto de carretera consiste en el estudio de

terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la

cual podrá localizarse el trazado de la vía.

Como un estudio importante del trazo de una carretera tenemos el reconocimiento.

pueden trazar varias carreteras.

terrenos adyacentes y al tráfico que se espera; y que su construcción se pueda hacer de

acuerdo a las normas requeridas y con un mínimo costo.

más adecuada para su elaboración, y su impacto económico y social.

Fig. 1 “Trazado de Rutas de Reconocimiento”

Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y

construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles.

propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y

autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel.

Las carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas

para la circulación de vehículos de transporte.

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda y a la orografía.

a) Autopistas de Primera Clase

pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

b) Autopistas de Segunda Clase

vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

c) Carreteras de Primera Clase

dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con

dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

e) Carreteras de Tercera Clase

soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de

estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la