Capítulo 7. Material Rodante Convencional: 7.1 Introducción

Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad.
Capítulo 7. Material rodante convencional
7.1 Introducción
Tal y como se había dicho en el capítulo anterior, el establecimiento de unos
servicios nocturnos que circulen por las nuevas redes europeas de Alta Velocidad requiere
de la elección de un cierto tipo de material rodante.
En este caso se trataba de escoger entre el material rodante más convencional, que
actualmente circula por muchos paises cubriendo las rutas nocturnas, y el más moderno,
diseñado específicamente para operar en estas nuevas líneas de Alta Velocidad.
El material convencional se caracteriza por el ser de tipo remolcado, con un

número importante de coches que serán arrastrados por una locomotora. En la mayoría de
los casos, estos trenes no han sido planificados como una unidad, sino que se basan en la
combinación de elementos diferentes, que pueden ser tanto coches como locomotoras, que
se han diseñado como vehículos independientes. Así, la mayoría de las veces un tren
nocturno estará formado por una locomotora cualquiera y diferentes coches pertenecientes
a tipos y generaciones distintas.
Al igual que se hizo en el capítulo anterior con los vehículos de Alta Velocidad, a
continuación se presentarán algunos de los modelos convencionales más destacados que
actualmente están en circulación. No obstante, debido a la generalidad que presenta este
tipo de vehículos, donde se mezclan coches de diferentes etapas y constructores, solamente
se han considerado unos cuantos de ellos, escogidos a modo de ejemplo, para que se pueda
tener una idea de sus características técnicas y configuraciones.
7.2 Material tradicional

Se considerará como material tradicional a todos aquellos vehículos nocturnos que
se encuentren compuestos por una unidad tractora convencional y un convoy de coches
remolcados. Estos coches suelen responder a muy diversas configuraciones, que van
ligadas en un alto grado a cual sea la clase de acomodación que se ofrece en ellos. Las
velocidades que alcanzan no superan en ningún caso los 160-180 km/h.
A continuación se mostrarán dos ejemplos de cómo se puede configurar un modelo

de tren nocturno de características convencionales, uno será un tren europeo de calidad
contrastada (los utilizados por CityNightLine A.G.) y otro un tren japonés de última
generación.
Jaime Carrasco Reyes 245

7.2.1 El ejemplo europeo: CityNightLine
Los trenes empleados por CityNightLine muestran perfectamente como se están

configurando las actuales trenes nocturnos europeos, ya que muestran una tendencia cada
vez más clara hacia el modelo de hotel rodante o TrenHotel.
7.2.1.1 Introducción
Como ya se presentó en el
capítulo 2, los trenes de CityNightLine
CNL AG están destinados a cubrir seis
de las rutas internacionales que existen
entre Alemania, Suiza, Holanda y Austria.
El material usado es de tipo

convencional, por lo que no alcanzan los
200 km/h de velocidad máxima de
circulación. Se trata de un material
remolcado (figura 7.2.1.a), carente de
tracción propia, por lo que deberá ser
Figura 7.2.1.a Locomotora de SBB tirando de
arrastrado por una locomotora de cabeza. una rama de CityNightLine
Los trenes de CityNight no son unidades fijas, ya que se componen de una

locomotora convencional, que puede variar entre los distintos viajes, y toda una serie de
coches que se pueden ir intercambiando, añadiendo o quitando de la rama según varíen las
necesidades del operador (figura 7.2.1.b).
Figura 7.2.1.b Bonita inmagen del tren “Wiener Walzer” de CityNightLine circulando a través
de la niebla. Una locomotora de cabeza arrastra a toda la composición.
246 Jaime Carrasco Reyes

7.2.1.2 Características de los vehículos
Las composiciones de CityNightLine comenzarón a circular en 1995. Al igual que

pasa con la mayoría de los trenes convencionales están dotados de una configuración muy
flexible, nada rígida, donde los coches se pueden enganchar o desenganchar fácilmente. Los
coches que se utilizan no son exclusivos de estos trenes, sino que forman parte de un
material más genérico, que llegado el caso podría acoplarse y ser usado en las ramas de
otros trenes diferentes.
Este hecho ayuda mucho a que se mezclen coches de

procedencia muy diversa. Así, los coches operados por
CityNightLine resultan ser una combinación de material nuevo -
los nuevos coches cama de dos pisos- con otro vehículos
aprovechados de otras compañías, aunque han sido
convenientemente remodelados y renovados – es el caso de los
procentes de DB-Nachtzug -.
Externamente los coches de CityNightLine se distinguen

muy bien de los de otras compañías, gracias a que van pintados
con la librea propia de la compañía: coches de azul marino
profundo con el logotipo de la media luna amarilla creciente.
Los coches que se usan responden a diferentes tipologías, que se adecúan a la clase
de confort que vayan a ofrecer sus plazas. La denominación de estos coches se hace en
función de estas mismas tipologías y se resume a través de una codificación alfanumérica
que se utiliza en toda Europa para nombrar al material rodante. Unas reglas básicas son las
siguientes:
WL: indica que se trata de un coche cama (wagon-lit)
WR: se trata de un coche restaurante (wagon-restaurant)
A: indica que el coche ofrece plazas de 1ª clase
B: indica que es un coche con plazas de 2ª clase
AB: combinación de las anteriores; el coche ofrece plazas de 1ª y 2ª clase
Estas letras irán acompañadas de otras en minúsculas, que aportan datos sobre la
versión y el modelo de coche, y de una serie de números que identifican al vehículo.
Así los coches usados en los trenes de CNL serán los siguientes:
- WLABm: Coche cama con 1ª y 2ª clase (34 plazas)

- WLBm: Coche cama con 2ª clase exclusivamente. (44 plazas)
- Bvcmz: Coche de literas de 2ª clase (40-60 plazas)
- Bpm: Coche de plazas sentadas de 2ª clase (62 plazas)
- WRm: Coche restaurante
- Dmd: Coche fúrgón (opcional)
Los fabricantes de estos coches son variados, aunque los principales son tres:
Schindler Wagon AG, Talbot y Siemens SGP. Las configuración más habitual de las ramas
de CNL se encuentra formada por unos ocho o nueve coches (entre 260 y 364 pasajeros),
de los que 3 o 4 serán coches cama -uno o dos con primera y segunda clase y otros tantos
solamente con segunda-, 1 coche restaurante, 2 coches de literas y 2 más con plazas

sentadas; opcionalmente se puede añadir o cambiar un coche cama por un furgón (figura
7.2.1.c)
Figura 7.2.1.c Esquema de la composición tipo de un tren de CNL, en este caso el “Donau-Kurier”
7.2.1.3 Configuración interior y prestaciones
- Coche cama WLAB
Se trata de un coche cama muy moderno, que se encuentra dotado de dos pisos
(figura 7.2.1d). Se pidieron 27 unidades, 18 de ellas a Schindler Wagon y las 9 restantes a
Talbot. Se encuentra configurado en 15 cómodos departamentos: en el piso superior
encontramos 4 compartimentos de 1ª clase (llamada Deluxe) para dos personas y 1 cabina
de 2ª clase (denominada Ecomony) con otras dos plazas. En el piso inferior se sitúan 9
cabinas de segunda para dos personas y 2 más, también de segunda, para cuatro viajeros. La
capacidad total del coche es de 34 plazas (8 de primera clase).
Figura 7.2.1.d
Imagen externa del coche
cama de dos pisos; se puede
apreciar el gran rótulo pintado
en amarillo con el nombre de
la compañía que se extiende
sobre una de sus paredes
laterales. Estos coches tienen
unas dimensiones de 27 m de
longitud, 2,55 de anchura y
unos 4,20 metros de altura.

En los extremos del coche se encuentran los vestíbulos de entrada, donde se sitúan
dos aseos comunitarios y un galley de servicio, donde viaja el personal y se preparan los
servicios de catering. Junto a ellos, y situados sobre ambos bogies, tienen su emplazamiento
los 2 compartimentos de 4 plazas. Únicamente la parte central del coche (la situada entre
bogies) está dotada de doble piso. Cada uno de los compartimentos superiores se conecta
al pasillo lateral del piso inferior mediante su propia escalerilla, que tiene continuidad hacia
abajo para acceder a las cabinas inferiores. Justo en la mitad del piso inferior se ha colocado
una cabina con los equipos eléctricos. La figura 7.2.1.e muestra este esquema:
Figura 7.2.1.e Esquema del coche cama WLABm, donde se muestra su configuración interior.
Los compartimentos de categoría Deluxe (1ª clase) tienen unas dimensiones 3.460 x
1.990 mm y vienen completamente equipados: una mesa con dos sillas, dos camas, ducha,
WC, lavabo con espejo, secador eléctrico, tomas de corriente, revistero, luz de lectura e
interfono (en la mesa y las camas).
Por el contrario, los de categoría Economy son más pequeños, de 1.730 x 1.950 mm,
y poseen un equipamiento ligeramente inferior: dos camas, lavabo con espejo, tomas de

corriente, además de interfono. Las dimensiones de de la cabina de 4 plazas son de 2.070 x

1.950 mm
- Coche cama WLB
Se trata de un coche cama de dos pisos idéntico al WLABm (figura 7.2.1.g) aunque
con una disposición interior diferente, en la que solamente se han previsto compartimentos
de 2ª clase. Como aquél, se encargaron 27 unidades, 18 a la empresa Siemens SGP y los
otros 9 a Talbot. El número total de compartimentos es de 20, con una capacidad total de
44 plazas. Estos se encuentran distribuidos en 18 cabinas de dos pasajeros (9 en cada piso)
y 2 más acondicionadas para cuatro viajeros. Mel esquema del coche aparece en la figura
7.2.1.f.
Figura 7.2.1.f Esquema del coche cama de segunda clase WLBm, con su distribución interior.
Las cabinas de 4 plazas se encuentran situadas cerca de los extremos del coche,
sobre los bogies, y junto a los vestíbulos de entrada. Como pasaba en el WLABm la cabina
central del piso inferior está reservada para los equipos eléctricos, y los dos cuartos de aseo

comunitarios se sitúan en uno de los extremos. En cambio, la cabina destinada a servicios

ha pasado a ser una nueva cabina de pasajeros con dos plazas.
Las dimensiones de las cabinas son idénticas a las del coche WLABm. El resto de
los equipamientos ofrecidos en este coche son muy semejantes a los que poseían los de la
categoría Economy del coche anterior.
Figura 7.2.1.g
A diferencia del WLABm, el
coche cama WLBm no lleva el
gran logo amarillo pintado
sobre el lateral; únicamente
está presente en un extremo,
sobre el bogie.
- Coche de asientos Bpm
Se trata del coche dotado únicamente de plazas sentadas. Deriva de un coche cama
Bcm243 de 29 plazas comprado a DB (figura 7.2.1h), aunque ha sido convenientemente
acondicionado y modernizado (aire acondicionado , nuevos materiales aislantes,...).
Originalmente disponía de 10 compartimentos de cuatro y seis plazas, pero ahora se ha
cambiado por un gran salón ocupado por 62 asientos. Estos se disponen en filas, según el
esquema 2+2, dejando un pasillo en posición central.
Figura 7.2.1. h
Imagen exterior del coche de
asientos Bpm, donde se aprecia la
pintura típica de CNL: fondo
azul marino y motivos amarillos.
A ambos lados del coche se han colocado dos cabinas con aseos (4 en total) de las
que dos tienen también WC. La cabina reservada al personal de servicio del modelo original
ha sido eliminada para dejar paso a estos aseos. Se han reservado 6 espacios para colocar el

equipaje, que se hallan distribuidos a lo largo del coche (3 a cada lado del pasillo),
segmentando el espacio de los asientos en tres partes. Además, dentro del salón, junto a la
entrada se ha colocado un espacio para el servicio de comidas con carrito (ver figura 7.2.1i).
Figura 7.2.1.i Esquema de la distribución interior y del aspecto exterior del coche de asientos.
Las asientos están formados por

cómodas butacas, que tienen un alto
respaldo dotado en su extremo de luz de
lectura individual. Además, poseen una
mesita plegable que se recoge en la parte
trasera del asiento de enfrente (figura
7.2.1.j).
Figura 7.2.1.j Detalle de una de las

cómodas butacas reclinabes que están
disponibles para las plazas sentadas

- Coche de literas Bvcmz
El coche de literas de CNL entró en servicio en invierno de 1999-2000. Al igual que

el coche de asientos, también proviene de un coche cama de piso sencillo remodelado. En
este caso fueron remodelados 49 coches Bcom y 54 Bcomh propiedad de DB Nachtzug, 26
de los cuales fueron parar a CityNightLine CNL AG, que los repintó con sus colores.
El coche consta de un pasillo lateral que da acceso a 10 compartimentos de segunda

clase(figura 7.2.1.k). Estos son aptos para 4 o 6 plazas según convenga, con lo que el total
de plazas ofertadas varía entre 40 y 60. No obstante, existe una variación con sólo 8
compartimentos de 4 o 6 plazas, ya que los otros dos se combinan para formar un
compartimento reservado y adaptado para personas con silla de ruedas, dotado de dos
plazas –el minusválido y su acompañante-. En este caso la capacidad del coche ronda entre
las 34 y 50 plazas.
Figura 7.2.1.k Esquema del coche de literas Bvcmz y de sus compartimentación interior.
El coche (figura 7.2.1.l) se complementa con 3 cuartos de aseo y 2 cabinas con WC

de uso comunitario. Se colocan en ambos extremos del coche. Por lo que respecta a las
cabinas de pasajeros, están equipadas con 4 o 6 literas, de modo que en la configuración de
4 las literas superior e inferior presentan una mayor sepación.

Figura 7.2.1.l Exterior del

nuevo coche de literas, obtenido a
partie de un antiguo coche cama
de DB-NachtZug.
- Coche restaurante WRm
El coche restaurante se plantea como el verdadero centro de los trenes de CNL,

por lo que su situación se encuentra a mitad de tren, separando los coches cama de los
coches de literas y de asientos. Su diseño trata de continuar con el estilo establecido en los
coches cama WLABm y WLBm (ver figuras 7.2.1.m y 7.2.1.n).
Figura 7.2.1.m Esquema del coche restaurante WRm, con una planta que muestra su disposición interior.

Figura 7.2.1.n El coche

restaurante carece de ventanas
en el costado de la cocina;
este espacio queda ocupado
por un gran logo de la luna
renaciendo, el símbolo de
CNL.
Dentro del coche se han establecido tres zonas distintas: el comedor–restaurante, el

bar y la recepción del tren, lo que refuerza la idea de que se trata del corazón del tren hotel.
La parte destinada al restaurante está

configurada como un salón abierto, donde se
han situado 18 asientos alrededor de 6 mesas (3
de 4 plazas y 3 de 2 plazas), según el esquema
de filas 2+1, que deja un pasillo central entre
ambos bloques. Las mesas dobles caen justo
enfrente de las ventanas, mientras las
cuádruples coinciden con el paso del tabique
entre ventanas, aunque allí se ha colocado una
lámpara de luz indirecta (figura 7.2.1.o).
Figura 7.2.1.o Imagen del interior del coche

restaurante. En concreto se puede
observar la zona del comedor-
restaurante, con sus seis mesas.
Observar el techo, donde se aprecían
los puntos de luz de fibra óptica.
La zona de bar está separada del restaurante por una mámpara de cristal (con
puerta), que permite el control desde el puesto de servicio de la restauración, situado a un
lado de la cocina. Ésta se encuentra abierta y se separa del espacio del bar mediante una
gran barra en forma arqueada. La capacidad de la zona de bar es de unas 32 personas
puestas en pie. Dentro de la cocina se ha colocado una máquina de café, horno
microondas, nevera, congelador, lavaplatos y varios fogones para preparar comida.

La recepción se sitúa en el otro extremo del coche, y en ella se tratará de atender a

los pasajeros, como si de un verdadero hotel se tratase. Cuenta con un mostrador en forma
de arco, desde donde presta su atención el personal de servicio, además de una zona de
archivo, el teléfono y el equipo de fax. Desde aquí se ofrece la información del tren, además
de incorporar una tienda a bordo (BordShop) donde se venden pequeños artículos.
El extremo del coche donde está el restaurante, se ha colocado un WC para uso

exclusivo del personal de a bordo y un teléfono público. La iluminación de todo el coche
está especialmente cuidada, ya que no se trata de fluorescentes o bombillas incandescentes,
sino de fibra óptica. Estos puntos de luz se distribuyen por el techo del vehículo de forma
aleatoria, creando el efecto de un cielo estrellado (de ahí el nombre de “Restaurante de las
mil estrellas” ). El consumo de electricidad es sustancialmente menor.
Por último, añadir que las ventanas de la pared de la cocina han sido suprimidas y
que el vehículo solamente dispone de una puerta de entrada en el extremo de la recepción.
- Coche furgón Dmd
Opcionalmente, los trenes de CityNightLine pueden llevar como complemento

otro coche de servicio, el Dmd. Consistirá únicamente en un furgón de carga (figura
7.2.1.p), en el que se puede transportar equipaje y también bicicletas, pues incorpora unos
espacios reservados especialmente para ellas.
Figura 7.2.1.p
El coche-furgón puede añadirse
en la cola de determinadas
composiciones. Permite cargar
bicicletas, como bien se apresia
en el símbolo pintado en el centro
del coche.

7.2.2 El concepto japonés: “Sunrise Express”
Se ha considerado interesante mostrar aquí el punto de vista que se tiene en Japón,

cuna del ferrocarril de Alta Velocidad, de los servicios nocturnos. Para ello, se presenta a
modo puramente informativo, un resumen sobre uno de los últimos modelos de tren
nocturno que han entrado en servicio allí: el “Expreso del Amanecer”. Como podrá verse
muestra un concepto de tren sustancialmente distinto que el que domina en Europa con
unas disposiciones de confort más que atrevidas para los gustos europeos.
El “Sunraise Express” (“Expreso del Amanecer”) es un tren nocturno japonés de

dos pisos, que se encarga de unir Tokyo con el oeste del Japón (figura 7.2.2.a). El servicio
está operado por la compañía JR-Oeste, que ha comprado cinco unidades, y lo ha
concebido como un tren nocturno de gran confortabilidad, de forma que pueda superar la
fuerte atracción que ejercen los trenes de Alta Velocidad.
Figura 7.2.2.a
Vista del impresionante
aspecto que posee al
primer coche del “Sunrise
Express”, donde se sitúa la
cabina de conducción.
El servicio se inició el 10 de julio de 1998, con dos rutas en las que cada noche
circulan cuatro trenes, dos en cada línea y en ambos sentidos:
- “Sunrise Izumo”, en la línea Tokyo-Okayama-Izumoshi (953,6 km)

- “Sunrise Seto”, en la línea Tokyo-Okayama-Takamatsu (805 km)
7.2.2.2 Características del vehículo
Los trenes “Sunraise Express” serie 285, son de tipo convencional por lo que solo
circulan a velocidades de 130 km/h, y han sido construidos por las empresas Kinki Sharyo,
Kawasaki Heavy Industries y Nippon Sharyo (tabla 7.2.2.a).

Su composición es la integrada por 7 vehículos, de los que 2 estén equipados con

motores de tracción y pantógrafos, 2 disponen de cabina de conducción y 3 más son
intermedios, lo que conforma un tren de unos 160 metros de longitud (21,240 m para los
coches con cabina de conducción y 20,800 m para los restantes). Debe destacarse que los
coches motores no se encuentran en los extremos , sino inmediatamente detrás de estos
(figura 7.2.2b).
Nombre: Sunrise Express Serie: 235

Puesta en
1998 Tipo: Tren nocturno convencional
servicio:
Velocidad
130 km/h Alimentación: 1500 V c.c.
comercial:
Potencia: 220 kW Longitud: 160 m
Número de
Masa: 305 Tn 7 coches
coches:
Kinki Sharyo, Kawasaki Heavy
Plazas sentadas: 150 Constructores:
Industries y Nippon Sharyo
Locomotora: 17 Tn Unidades
Peso por eje: 2 elementos
Coche: < 17 Tn motoras:
Tabla 7.2.2.a Características técnicas del tren nocturno japonés Sunrise Express.
Los motores de tracción, de

220 kW, son eléctricos y han sido
fabricados por Toshiba y Mitsubishi.
Mientras, el sistema de frenado es
original de Mitsubishi y Nabco. El
conjunto puede superar pendientes
de hasta 35 milésimas, circulando por
vías de solo 1.067 mm de ancho.
Figura 7.2.2.b El “Sunrise Express” posee

un estilo totalmente
personal., que le diferencia
totalmente del resto de
trenes.
7.2.2.3 Configuración interior y prestaciones.
El servicio del “Sunraise Express” se ha planteado como un servicio de TrenHotel,

dotado de una altísima calidad, decorado con materiales compuestos de alta calidad basados
en la madera. Respecto a la configuración europea tradicional destaca la no existencia de
plazas sentadas y de literas como se entienden aquí, sino una de curiosa mezcla de ambas.
El coche remolque central dispone de 6 departamentos de lujo con cama individual

y otros 4 departamentos con dos camas, situándose el pasillo del coche de forma lateral.
El coche motor, denominado MN1, tiene pasillo central, y posee 20 departamentos

de una sola cama situados en sentido longitudinal, 10 en cada piso, además de un pequeño

salón con 8 asientos. El otro coche motor, el MN2, está equipado con 2 departamentos
con cama individual y un gran salón de pasillo lateral, con dos niveles de unos curiosísimos
asientos-literas especiales que se asemejan a los triclinios romanos (figura 7.2.2.c) y que
suman 28 plazas (14 por nivel).
Figura 7.2.2.c
Sorprendente
configuración de los coches
literas, donde las plazas
adoptan una peculiar
disposición de asiento-litera
donde las personas se han
de recostar, y en las que no
se ha fijado ningún tipo de
compartimentación, dado
que se colocan unas al lado
de otras según dos grandes
niveles.
Los coches con cabina de conducción y los otros dos coches remolque tienen
compartimentos de una sola cama situados longitudinalmente a los dos lados del pasillo
central.
Los departamentos de máximo lujo cuentan con televisores de pantalla plana

(semejantes a los de los aviones) que reciben tres canales vía satélite. Estas cabinas incluyen
el aseo y una mesa con su silla correspondiente (figura 7.2.2d).
Figura 7.2.2 d Imagen del interior de uno de los compartimentos de lujo, donde destaca el refinado gusto
con el que se ha diseñado; destacan los acabados de madera y los apliques de la luz, además del escritorio con
silla que se sitúa junto a la amplia cama.

Los compartimentos de dos camas (figura 7.2.2e) están equipado con radio, y
ambos pasajeros disponen a su alcance de los controles de la luz y de la radio. Otros de
estos departamentos se han concebido para ser usados por uno o dos viajeros, por lo que
una de las camas puede ser recogida y convertirse en el respaldo de un cómodo sofá.
Tabla 7.2.2.e
La imagen muestra la
sencillez y elegancia de
los interiores de
“Sunrise”. Aquí aparece
un departamento de dos
camas, con la radio y
demás controles
situados entre los
cabezales de ambas.
Los compartimentos individuales son los más numerosos y suponen la mitad de la

capacidad del tren. Disponen de cama, de una pequeña mesa y de una radio.
Todos los departamentos cuentan con reloj despertador, control del aire
acondicionado y ajuste del nivel de luminosidad, además de comunicación para
emergencias y detector de incendios.

7.3 Material de altas prestaciones

En cuanto al material de altas prestaciones, se tratará de aquel que a diferencia del
tradicional ha sido concebido con características mucho más exclusivas, que lo colocan en
la vanguardia tecnológica del material nocturno convencional. Sus velocidades de
circulación se encuentran por encima de los valores usuales, superando los 180 km/h y
alcanzando los 200 km/h.
Un claro ejemplo de todo ello es el material de origen español tipo TALGO 200,
que ofrece las mejores prestaciones sin llegar a considerarse de Alta Velocidad, y que
actualmente asegura muchas de las relaciones nocturnas de España y Alemania,además de
otras internacionales.
7.3.1 El Talgo 200
El Talgo 200 es un tren remolcado de fabricación española, apto para circular a 200
km/h por las nuevas líneas de Alta Velocidad y a 160 km/h en las convencionales. Se trata
de la 6ª generación de los trenes tipo Talgo, y entró en servicio en 1990.
Al no disponer de tracción propia, la rama debe ser siempre remolcada por una
locomotora externa convencional (por ejemplo la 252 de RENFE), como se aprecia en la
figura 7.3.1.a. Únicamente se encuentra formada por coches remolcados entre los cuales
habrá dos destinados a portar los generadores.
Figura 7.3.1.a El tren articulado Talgo 200 siendo remolcado por una locomotora 252 de RENFE
Los diferentes coches construidos permiten configurar ramas de uso diurno

(únicamente contará con coches de asientos) y también servicios nocturnos (se usarán los
coches-cama, los de literas y los de asientos a la vez). Estos versiones adaptadas al tráfico

nocturno forman la base de los productos Trenhotel españoles, de los Trenhotel de

ELIPSOS y de algunas de las rutas nacionales de DB NachtZug.
7.3.1.2 Características del vehículo.
Como ya se ha dicho anteriormente, se trata de un tren remolcado, con la tracción

totalmente independiente (tabla 7.3.1.a). A pesar de ello, el Talgo 200 o Talgo 6 presenta
una composición de tren con servicio autónomo, dotado de equipos a bordo que permiten
la generación de energía sin necesidad que esté presente la locomotora.
Nombre: Talgo 200 (6ª generación) Tipo: Tren nocturno remolcado

Puesta en Velocidad
1990 200 km/h
servicio: comercial:
Longitud: variable Constructores: Patentes Talgo
Longitud: 13,14 / 12,17 m
Núnero de Variable (1 generador, 1 Dimensiones de
Altura: 3,29 m
coches: cafetería, 1 restaurante) los coches:
Ancho: 2,95 m
Camas: 14,0 -14,2
Gran Clase: 10 (5 comp)
Asientos: 14,1
Masas de Plazas de Preferente: 12 (6 comp)
Resturante: 12,6
los coches: los coches: Turista: 20 (5 comp)
Bar/cocina: 14,1
Asientos: 36
Generagor: 19,6 – 20,0
Tabla 7.3.1.a Características técnicas de los coches Talgo 200.
Los coches tiene el centro de

gravedad muy bajo y presentan una
estructura muy ligera. Sus cajas, de
tipo monocasco autoportante, están
construidas a base de extrusiones de
aluminio de gran formato soldadas
automáticamente. El acceso a cada
uno de estos coches se produce por
dos puertas deslizantes-encajables, que
se encuentran situadas a ambos
lados.(figura 7.3.1.b).
Figura 7.3.1.b Vista lateral de los coches Talgo:

articulados, bajos y ligeros.
Se trata de un tren dotado de ejes de rodadura con ancho variable, lo que le permite
circular por las líneas de ancho internacional (1.435 mm) y de ancho ibérico (1.668 mm). El
cambio de uno a otro se produce de forma automática, sin intervención exterior, y sólo
requiere del paso por un intercambiador.
La unión entre coches es articulada, de forma que los bogies se hallan colocados
entre coche y coche, de forma que cada uno de ellos se apoya en su bogie y en el del coche
anterior. Estos bogies compartidos son monoejes, pues tan sólo disponen de un único eje
de rodadura. Los coches extremos son los únicos que cuentan con dos bogies, el resto sólo
con uno.

Figura 7.3.1.c Detalle del bogie monoeje

equipado con ruedas independientes.
Estos ejes poseen ruedas

independientes, por lo que cada una
de ellas viene equipada con dos cajas
de rodadura. Además son ejes guiados
con ángulo cero, lo que permite que
las ruedas se mantengan
permanentemente paralelas a los
carriles, incluso cuando circula en
curva (detalle en figura 7.3.1.c)
Los Talgo 200 incorporan el sistema de suspensión pendular que permite un

aumento de la velocidad de circulación por curva con un mayor confort para el viajero. El
sistema se basa en el aprovechamiento de la fuerza centrífuga que, debido a que el centro
de gravedad de la caja está por debajo del plano de apoyo de los muelles neumáticos de la
suspensión secundaria, produce un giro de la caja hacia el interior de la curva (figura
7.3.1.d). El sistema se activa para velocidades superiores a 70 km/h y radios de curva
inferiores a 1.500 m , logrando alcanzar ángulos de hasta 3º.
Figura 7.3.1.d Detalle del

sistema de suspensión de tipo
pendular con que van equipados
todos los coches del Talgo 200.
Los Talgo 6 disponen de freno electroneumático SNCF (FEP). Este equipamiento

no se utiliza durante la circulación a 200 km/h en España, pero se equipa para satisfacer las
disposiciones que regulan la circulación a velocidades superiores a 160 km/h en la red
ferroviaria francesa.

7.3.1.3 Configuración interior y prestaciones.
Los trenes Talgo 200 se hallan compuestos por un número variable de coches que
dependerá de la demanda de la ruta cubierta: en todos los casos se colocará un coche
generador, otro con el bar/cocina, el coche restaurante y el opcional coche furgón (figura
7.3.1.e). Cada unos de los coches de viajeros presenta una disposición interior particular,
que varía en función de la clase de acomodación que se tenga que ofrecer en su interior.
Figura 7.3.1. e El convoy del Talgo 200 suele estar configurado por cerca de 15 pequeños coches.
Los coches cama de Talgo (codificados como TWL6-xxx) pueden presentar tres
configuraciones, dependiendo de que la clase de confort ofrecida sea la Gran Clase, la
Preferente o la Turista. Las camas se diponen perpendicularmente al eje del coche y presentan
unas dimensiones de 2,00 x 0,80 metros.
- El coche de Gran Clase dispone de 5

compartimentos para una o dos personas,
totalizando un total de 10 plazas ofrecidas. Cada
uno de estos departamentos cuenta con su propios
lavabos, ducha y WC (figuras 7.3.1f/7.3.1.g). El
quipamiento se completa con luz de lectura
individual para cada cama, armario perchero,
revistero en cada cama, escalerilla para acceso a la
cama superior, repisa posavasos, teléfono de
intercomunicación y cerradura de seguridad
accionada por tarjeta perforada.
Figura 7.3.1.f Interior de un compartimento del coche

Gran Clase, dotada de lavabo, ducha y WC
propio.
Figura 7.3.1.g
Esquema del coche
cama de confort tipo
Gran Clase.

- El coche cama de Preferente está organizado en 6 departamentos pensados para

uno o dos viajeros, ofreciendo un total de 12 plazas en todo el vehículo (figuras 7.3.1.i
/7.3.1.j). Dentro de estos departamentos se ha colocado un lavabo y un armario con
espejo. Además, se ha colocado una luz de lectura individual para cada cama, perchas, la
escalerilla para acceso a la cama superior, repisa posavasos y cerradura de seguridad
mecánica con bloqueo interior (figura 7.3.1.h). Los compartimentos centrales tienen puerta
de comunicación para viajes familiares. Cada coche dispone además de un lavabo y un WC
comunitario en uno de los extremos.
Figura 7.3.1.h/i Interior de un compartimento de

clase Preferente con el lavabo a la
derecha. Abajo se observa el
exterior del coche (en París–
Austerlitz)
Figura 7.3.1.j
Esquema del coche
Preferente.
- El coche cama de clase Turista

es el que se conoce como coche de
literas. Está configurado en 5
compartimentos de cuatro camas,
sumando un total de 20 plazas ofertadas
(figuras 7.3.1.k/7.3.1.l). Cada una de
estas cabinas incorpora un lavabo y en
armario con espejo. También se han
dispuesto luz de lectura individual,
perchas, escalerilla, repisa posavasos y
cerradura de seguridad mecánica con
bloqueo interior. En el extremo de la
Figura 7.3.1.k Interior del compartimento de clase
plataforma del coche se ha situado un Turista, de 4 plazas.
lavabo con WC de uso comunitario

Figura 7.3.1.l
Esquema del coche
Turista.
Este tren se puede complementar con

plazas de asiento. Para ello se dipone de un
coche de asientos de la clase Turista (la
segunda clase), igual que los que se usan en
los servicios diurnos. Se trata de coches salón
con 36 plazas que se ordenan según filas de
cuatro asientos, 2+2, dejando un paillo en
posición central (figura 7.3.1.n). Todos los
asientos son reclinables y orientables en el
sentido de la marcha (figura 7.3.1.m). Existe
aire acondicionado, vídeo y diferentes canales
de audio individual.
Figura 7.3.1.m Vista del imterior del coche de plazas

sentadas, dotado de una configuración
de asientos 2+2.
Figura 7.3.1.n
Esquema del coche
de asientos de clase
tipo Turista.
Además, todas las composiciones del

Talgo 200 en servicio nocturno cuentan con
un coche cafetería, con zonas definidas de
barra, bar y cocina., y un coche restaurante
contiguo a él, con capacidad para 30
comensales distribuidos en 5 mesas de cuatro
y 5 de dos plazas (figura 7.3.1.o). Existirá en
esta zona una cabina telefónica de tarjeta
para uso público.
Figura 7.3.1.o Vista del interior del coche resturante

del Talgo 200.

Capítulo 7. Material Rodante Convencional: 7.1 Introducción

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Capítulo 7. Material Rodante Convencional: 7.1 Introducción

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Posibilidades de los servicios ferroviarios nocturnos en la futura red europea de Alta Velocidad.

Capítulo 7. Material rodante convencional

El material convencional se caracteriza por el ser de tipo remolcado, con un

7.2 Material tradicional

A continuación se mostrarán dos ejemplos de cómo se puede configurar un modelo

Jaime Carrasco Reyes 245

7.2.1 El ejemplo europeo: CityNightLine

Los trenes empleados por CityNightLine muestran perfectamente como se están

El material usado es de tipo

Los trenes de CityNight no son unidades fijas, ya que se componen de una

246 Jaime Carrasco Reyes

7.2.1.2 Características de los vehículos

Las composiciones de CityNightLine comenzarón a circular en 1995. Al igual que

Este hecho ayuda mucho a que se mezclen coches de

Externamente los coches de CityNightLine se distinguen

- WLABm: Coche cama con 1ª y 2ª clase (34 plazas)

Jaime Carrasco Reyes 247

7.2.1.3 Configuración interior y prestaciones

- Coche cama WLAB

248 Jaime Carrasco Reyes

Jaime Carrasco Reyes 249

corriente, además de interfono. Las dimensiones de de la cabina de 4 plazas son de 2.070 x

- Coche cama WLB

250 Jaime Carrasco Reyes

comunitarios se sitúan en uno de los extremos. En cambio, la cabina destinada a servicios

- Coche de asientos Bpm

Jaime Carrasco Reyes 251

Las asientos están formados por

Figura 7.2.1.j Detalle de una de las

252 Jaime Carrasco Reyes

- Coche de literas Bvcmz

El coche de literas de CNL entró en servicio en invierno de 1999-2000. Al igual que

El coche consta de un pasillo lateral que da acceso a 10 compartimentos de segunda

El coche (figura 7.2.1.l) se complementa con 3 cuartos de aseo y 2 cabinas con WC

Jaime Carrasco Reyes 253

Figura 7.2.1.l Exterior del

- Coche restaurante WRm

El coche restaurante se plantea como el verdadero centro de los trenes de CNL,

254 Jaime Carrasco Reyes

Figura 7.2.1.n El coche

Dentro del coche se han establecido tres zonas distintas: el comedor–restaurante, el

La parte destinada al restaurante está

Figura 7.2.1.o Imagen del interior del coche

Jaime Carrasco Reyes 255

La recepción se sitúa en el otro extremo del coche, y en ella se tratará de atender a

El extremo del coche donde está el restaurante, se ha colocado un WC para uso

- Coche furgón Dmd

Opcionalmente, los trenes de CityNightLine pueden llevar como complemento

256 Jaime Carrasco Reyes

7.2.2 El concepto japonés: “Sunrise Express”

Se ha considerado interesante mostrar aquí el punto de vista que se tiene en Japón,

El “Sunraise Express” (“Expreso del Amanecer”) es un tren nocturno japonés de

- “Sunrise Izumo”, en la línea Tokyo-Okayama-Izumoshi (953,6 km)

7.2.2.2 Características del vehículo

Jaime Carrasco Reyes 257

Su composición es la integrada por 7 vehículos, de los que 2 estén equipados con

Nombre: Sunrise Express Serie: 235

Los motores de tracción, de

Figura 7.2.2.b El “Sunrise Express” posee

7.2.2.3 Configuración interior y prestaciones.

El servicio del “Sunraise Express” se ha planteado como un servicio de TrenHotel,

El coche remolque central dispone de 6 departamentos de lujo con cama individual

El coche motor, denominado MN1, tiene pasillo central, y posee 20 departamentos