Tren Rodante 261

Tren
Rodante
Año 33, octubre de 2020, Número 261
Sumario
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La trochita checa, una contraparte del ferrrocarril turístico en otro lado del mundo.
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2 Tren Rodante 261 Oct 2020

Índice Index
AR/ Recuperación de material rodante - 6 AR/ Rolling stock recovery - 7

AR/ Recuperación de infraestructura - 8 AR/ Tracks recovery - 9
AR/ Recuperación de las líneas - 10 AR/ Network recovery - 11
AR/ Restauración de la Clase 8D - 12 AR/ The restoration of Class 8D - 13
La mejor trocha para la Argentina - 16 The best gauge for Argentina - 17
La trochita Checa - 22 The Checz narrow gauge - 23
Los Nesselsdorfer patagónicos - 32 The Patagonian Nesselsdorfer Cars - 33
Centros de Olvido Embarcación - 52 "Centro de Olvido" Embarcación - 53
Novedades: La SD45 de Scale trains - 54 Novedades: La SD45 de Scale trains - 54
Lo mejor de ambos mundos - 56 The best of the two world - 57
Oct 2020 Tren Rodante 261 3

Editorial
¿Qué tenemos para hoy? What do we have for today?
Entre los varios temas del mes Among the topics of the month we will
mencionaremos nuestro cumpleaños, mention our birthday, which reaches 33
que alcanza los 33 años de existencia. years of existence. We remember and
Recordamos y agradecemos a todos thank all who made this record possible
los que hicieron posible (colaboradores (contributors and readers) throughout
y lectores) este récord a lo largo de this time.
este período.
¿Qué pasará con las concesiones de What will happen to private cargo
cargas privadas? Parece que el Estado concessions? It seems that the state
se hará cargo. will take over.
La preservación histórica argentina The Argentine historical preservation
en manos privadas, parece que es la in private hands seems to be the only
única forma que funcione. El caso 8D. way that works. The 8D case.
Abordamos un tema que nos hace We address an issue that makes us
reflexionar a los argentinos, y es ver que Argentines reflect, and that is to see
un pequeño ferrocarril turístico europeo that a small European tourist railway
puede sobrevivir saludablemente, tanto can survive healthily, both in the hands
en las manos el Estado como privadas. of the State and private.
Rescatamos del olvido los vagones We rescued from oblivion the “rare”
tanques “raros” de la Patagonia gracias tank cars of Patagonia thanks to a work
a un trabajo de alcance internacional. of international scope.
La última oportunidad de salvar algún The last chance to save a Ganz car
coche Ganz está en nuestras manos. is in our hands.
Por último, la historia del modelista Finally, the story of the artisan
artesanal que hoy es una empresa modeler who is today an international
internacional. company.
Todo aquí y ahora. Everything here and now.

TRData Tren Rodante Data
La nueva base de datos nos trae inmediatemente las notas de la revista con
solo poner una palabra asociada. Algunas de las que hemos subido:
LOCOMOTORAS DIESEL Las locomotoras Clase 11A del FC Roca
Locomotoras diésel Alco FPD9 Las locomotoras Clase 11B del FC Roca
Locomotoras diésel Alco RSD35 Las locomotoras Clase 11C del FC Roca
Locomotoras diésel Alco RSD39 Las locomotoras Clase 11D del FC Roca
Locomotoras diésel Cockerill Las locomotoras Clase 11S del FC Roca
Locomotoras diésel English Electric 1400 Las locomotoras Clase 12 del FC Roca
Locomotoras diésel GAIA Las locomotoras Clase 15 del FC Sarmiento
Locomotoras diésel GE 75 T “Cooper”
Locomotoras diésel GM 319 “Retales” TEMAS VARIOS
Locomotoras diésel GM GR12 La locomotora de vapor
La locomotora diésel eléctrica
COCHES Y COCHES MOTORES Construcción del Ramal de Jacobacci a Esquel
Coches motores del FC Midland de Buenos Aires El barco-tren de los suecos
Coches motores Fiat 7131 de trocha ancha El FC de Puente Alto a El Volcán
Coches motores Fiat 7131 de trocha media El Ferrocarril Austral Fueguino
Coches motores Ganz Simples El Ferrocarril Trasandino, sus locomotoras
Coches motores Ganz TDEAM del FC Belgrano El inventor de la locomotora
Coches motores Nohab El primer ferrocarril Latinoamericano
Coches motores Wickham El puente giratorio del FC Sud en Ensenada
Coches de servicio 78X del FC Urquiza En busca del pasado (Carlos Beguerie)
Coches eléctricos Tipo C del FC Mitre Estación Central de Buenos Aires
Estación Coghlan del FC Mitre
LOCOMOTORAS A VAPOR Garita de señales Empalme Barraca Peña
Las locomotoras Serie A50 del FC Belgrano
Las locomotoras Serie C14 del FC Belgrano FERROMODELISMO
Las locomotoras Serie B9 del FC Belgrano Los axiomas del ferromodelismo
Las locomotoras Clase A del FC Urquiza Los parlantes en el ferromodelismo
Las locomotoras Clase C7 del FC Mitre Aplicación de balasto en ferromodelismo
Las locomotoras Clase CB1a del FC Mitre El aerógrafo en el ferromodelismo
Las locomotoras Clase D del FC Provincial El añejado en el ferromodelismo
Las locomotoras Tipo 2100 del FC San Martín Montañas simples en el ferromodelismo
Las locomotoras Tipo 2200 del FC San Martín
Las locomotoras Clase 3 del FC Roca ...Y muchas notas más, en www.trenrodante.net.
Las locomotoras Clase 11 del FC Roca ¡PRUÉBELA!

AR/ Recuperación de material rodante
Una de las tres triplas que se recuperarán en breve. / One of three DMU to be recovered to service in brief.
Se está recuperando material rodante que se había dejado de lado por

falta de servicios o mantenimiento y Trenes Argentinos los está rehabili-
tando en talleres propios de la empresa o por servicios de terceros.
Bajo el formato de licitación privada se solicitaron ofertas para la revisión ge-

neral, habilitación técnica y puesta en servicio de las triplas de coches motores
Serie 593 (ex Renfe) que dieron servicios en las líneas Mitre y Sarmiento, origi-
nalmente operadas por el concesionario TBA. La composición de los tres DMU
es como sigue: Tripla 1: M502-R002-M505; Tripla 2: M503-R003-M508 y Tripla
3: M504-R001-M506.
También los coches doble piso del mismo ex concesionario TBA recibirán una
adecuación para su retorno al servicio y ya está en marcha la licitación por la
provisión de modernos asientos reclinables con que se equiparán las unidades.
Los vagones de carga abandonados en diversas playas, algunos tras desca-
rrilos que los dejaron inoperables también se están recuperando y en el mes
pasado veinte unidades del tipo tolvas cerealeras se reacondicionaron en talle-
res Palmira para que vuelvan a prestar servicios. ♦

AR/ Rolling stock recovery
Los famosos coches doble piso se resucitarán del olvido. / The double-deck cars will be also recovered.
Rolling stock that had been left aside due to lack of services or
maintenance is being recovered and Trenes Argentinos is recovering them
in the company’s own workshops or through third-party services.
Under the private bidding format, offers were requested for the general review,
technical qualification and commissioning of the triples of Series 593 motor cars
(ex Renfe) that provided services on the Mitte and Sarmiento lines, originally
operated by the TBA concessionaire. The composition of the three DMUs is as
follows: Triple 1: M502-R002-M505; Triple 2: M503-R003-M508 and Triple 3:
M504-R001-M506.
Also the double-decker cars from the same former TBA dealer will receive an
adaptation for their return to service and the tender for the provision of modern
reclining seats with which the units will be equipped is already underway.
The freight wagons abandoned on various shunting yards, some after
derailments that left them inoperable, are also being recovered and last month
twenty units of the cereal hoppers type were reconditioned in Palmira workshops
to return to providing services. ♦

AR/ Recuperación de infraestructura
La laguna La Picasa y la vía a Mendoza. / Tracks over a stone wall going thru La Picasa lake.
También en el área de infraestructura se nota la tendencia a mejorar o

recuperar servicios que estuvieron inactivos por falta mantenimiento de
vías o puentes o por falta de interés en su explotación.
Tal vez la obra más importante es la recuperación del pedraplén de La Picasa

de la Línea San Martín, que quedó interrumpido en 2017 a causa de una inun-
dación. Después de tres años de trabajos se están colocando las vías entre las
estaciones Diego de Alvear y Aarón Castellanos.
En el Ramal F1 de la Línea Belgrano que une las ciudades de Santa Fe y
Santo Tomé finalizaron los trabajos en el extenso puente sobre el Río Salado.
La Línea Sarmiento en su ramal a Moreno licitará la reparación de dos puen-
tes metálicos de tablero abierto sobre arroyos que se encuentran entre las es-
taciones Luján y Olivera.
También por licitación se mejorarán varias secciones de la Línea Belgrano
por un monto estimado de ARS 66.300.000.
Por último, se están realizando los trabajos para que vuelva a circular el tren
de Plaza Constitución a Divisadero de Pinamar. ♦

AR/ Tracks recovery
El viejo puente sobre el Río Salado fue reparado. / The long bridge over El Salado river in Santa Fe.
Also in the area of infrastructure there is a tendency to improve or re-

cover services that were inactive due to lack of maintenance of roads or
bridges or due to lack of interest in their exploitation.
Perhaps the most important work is the recovery of the La Picasa block of
the San Martín Line, which was interrupted in 2017 due to a flood. After three
years of work, the tracks are being laid between the Diego de Alvear and Aarón
Castellanos stations.
In Branch F1 of the Belgrano Line that joins the cities of Santa Fe and Santo
Tomé, work was completed on the extensive bridge over the Rio Salado.
The Sarmiento Line in its branch to Moreno will put out to tender the repair
of two open-deck metal bridges over streams that are between the Luján and
Olivera stations.
Also by tender, several sections of the Belgrano Line will be improved for an
estimated amount of ARS 66,300,000.
Finally, work is being carried out so that the train from Plaza Constitución to
Divisadero de Pinamar will circulate again. ♦

AR/ Recuperación de las líneas
El Gobierno reflota la ley dictada en 2015 que ordena al Estado a reasu-
mir el control de la infraestructura ferroviaria en vista al vencimiento de
las concesiones privadas que caducan entre 2021 y 2023.
El Presupuesto Nacional 2021, con respecto al ferrocarril, prevé implementar

y ejecutar la Ley 27.132 para la reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y
de cargas bajo la modalidad de acceso abierto con el objeto de mejorar la red.
Para ello propician un préstamo por USD 450.000.000 para la compra de ma-
terial rodante para las líneas de pasajeros que aún no han sido modernizadas
y otro por USD 770.000.000 para modernizar las líneas de cargas. Y si bien el
Ministro de Transporte dijo “No es intención sacarle la concesión a ninguna em-
presa”, varios funcionarios dicen “las vías deben volver al Estado”.
Y es que al parecer es el momento oportuno: En medio de un silencio brutal
de los operadores el contrato de concesión de Ferroexpreso Pampeano vence
el 31 de octubre del 2021, el de Nuevo Central Argentino finaliza el 21 de di-
ciembre de 2022 y el de Ferrosur Roca el 10 de marzo de 2023.
Si bien ya hay una Comisión Especial de Renegociación de Contratos (CERC)
que está llevando adelante reuniones para la readecuación de los contratos, di-
cha readecuación se hace en base a la mencionada Ley 27.132 que ordena al
Ejecutivo a tomar las medidas necesarias para reasumir en forma paulatina de
la infraestructura ferroviaria por parte del Estado y habilitar progresivamente a
nuevos operadores.
Esta comisión (CERC) aclaró: “Esto no significa necesariamente dar de baja
a los operadores existentes. La ley nos obliga a poner ciertas condiciones para
la renegociación de los contratos. Si luego de una negociación los operadores
las aceptan, no es intención del Ejecutivo sacarle la concesión a ninguna em-
presa que esté operando actualmente”.
Desde el Ministerio dicen “No tenemos una postura a favor o en contra de
las empresas, nuestro objetivo es mejorar la infraestructura de las vías para
mejorar todo el sistema ferroviario”, pero algunos funcionarios manifiestan que
“Las vías deben ser de Estado nacional con la participación de las provincias y
se debe implementar un sistema abierto por el cual las empresas que quieran
correr trenes lo pueden hacer pagado un peaje”. ♦

AR/ Network recovery
The 2021 National Budget with respect to the railroad foresees imple-
menting and executing Law 27,132 for the reactivation of the passenger
and freight railways under the open access modality.
To this end, they provide a loan for USD 450,000,000 for the purchase of ro-
lling stock for passenger lines that have not yet been modernized and another
for USD 770,000,000 to modernize the cargo lines. And although the Minister
of Transport said “It is not the intention to take the concession out of any com-
pany”, several officials say “the tracks must return to the State.”
It seems the right moment, the concession contract for Ferroexpreso Pam-
peano expires on October 31, 2021, that of Nuevo Central Argentino ends on
December 21, 2022 and that of Ferrosur Roca on March 10, 2023.
Although there is already a Special Contract Renegotiation Commission
(CERC) that is holding meetings for the readjustment of contracts, said read-
justment is made based on the aforementioned Law 27132 that orders the Exe-
cutive to take the necessary measures to resume in the of the rail infrastructure
by the State and gradually qualify new operators.
This commission (CERC) clarified: “This does not necessarily mean canceling
existing operators. The law requires us to set certain conditions for the renego-
tiation of contracts”.
From the Ministry they say “We do not have a position in favor or against the
companies”, but some officials state that “The tracks must be national with the
participation of the provinces and an open system must be implemented by
which companies that want to run trains can do so by paying a toll ”. ♦

AR/ Restauración de la Clase 8D
Las Clase 8D trabajaron incansablemente en las principales playas del

FC Sud y podian estar una semana sin mantenimiento alguno, lo que era
una situación extrema. En justo homenaje, un ejemplar está preservado.
La locomotora Clase 8D del ex FC Sud número 3166 se encontraba en el ex

galpón de vapor de Tolosa esperando su desguace para convertirla en chatarra.
Fue rescatada de ese lugar en el año 1996 por socios del Ferroclub Argentino de
la zona y ante la imposibilidad de trasladarla al Centro de Preservación Escalada
se la resguardó provisoriamente en la cochera del tren de auxilio del depósito
de locomotoras diesel Tolosa. Esto daría origen al Centro de Preservación
Tolosa del mismo Ferroclub, que se asentó en el antiguo galpón de herrería.
La máquina se encontraba con faltantes de todos los accesorios de bronce,
las válvulas clack, los vidrios niveles, el aparato de freno, los inyectores de
vapor, la caja repartidora de vapor, sus válvulas de seguridad, el domo chico, el
quemador con su circuito de combustible, el arco del regulador, prensa y puerta
del hogar, más faltantes de bielas motrices y otros elementos menores. En un
primer momento se realizó una restauración estética esperando poder realizar
una reparación dinámica.

AR/ The restoration of Class 8D
The 8D Class worked tirelessly on the main yards of FC Sud and could
go a week without any maintenance, which was an extreme situation. In
just homage, a specimen is preserved by the Ferroclub Argentino.
The former FC Sud’s Class 8D locomotive number 3166 was in the former
steam shed in Tolosa awaiting its scrapping to be turned into scrap metal. She
was rescued from that place in 1996 by members of the Argentine Ferroclub
in the area and, given the impossibility of transferring her to the Escalada
Preservation Center, she was temporarily protected in the garage of the Tolosa
diesel locomotive depot. This would give rise to the Tolosa Preservation Center
of the Ferroclub itself, which was settled in the old blacksmith shed. The machine
was missing all the bronze accessories, the clack valves, the level glasses, the
brake device, the steam injectors, the steam distribution box, its safety valves,
the small dome, the burner with its fuel circuit, regulator arc, press and hearth
door, plus missing drive rods and other minor elements. At first, an aesthetic
restoration was carried out, hoping to be able to carry out a dynamic repair.
Nowadays, work is being done in this regard and for this, a test of the hermeticity
of the boiler began, reaching a pressure of 15 kg / cm2. From that moment on, the

Hoy en día se está trabajando en ese sentido y para ello se comenzó por
realizar una prueba de hermeticidad de la caldera, llegando a probarse a una
presión de 15 kg/cm2. A partir de ese momento se comenzó la búsqueda de los
elementos faltantes y a la fabricación de aquellos que eran de difícil obtención.
Entre los objetos hallados de este modo se encuentra una biela motriz de una
hermana de serie que se ubicó en una pared lateral de la estación de Cañuelas
como objeto alegórico entre otros elementos ferroviarios, donde la misma fue
reemplazada por otra biela sin utilidad.
Un elemento que se tuvo que fabricar fue el arco del regulador, pues es difícil
encontrar uno sobrante. Gracias a tener como modelo el arco de la locomotora
clase 12P Número 3212 que tenía las mismas dimensiones, se fundió y maquinó
en bronce uno nuevo.
Entre otras tareas que se realizaron está el encamisado en acero inoxidable de
la barra del regulador, el ajuste de la válvula del regulador, un nuevo circuito de
combustible en reemplazo del aparato combinado que tenía muchos faltantes,
grifos nuevos para una repartidora de vapor y otras tareas.
El objetivo en esta etapa es terminar de completar la caldera con todos los
elementos de seguridad y operación necesarios, luego de esto se continuará
con otras etapas que incluyan la parte mecánica de la locomotora. ♦

Página anterior: el estado actual y como fue rescatada originalmente. Arriba: selección de fotos de algunos
trabajos de los mencionados en la presente nota. / Previous page: the current state and how it was originally
rescued. Above: selection of photos of some of the works mentioned in this note.
search for the missing elements and the manufacture of those that were difficult
to obtain began. Among the objects found in this way is a motor connecting rod of
a serial locomotive sister that was located on a side wall of the Cañuelas station
as an allegorical object among other railway elements, where it was replaced by
another useless connecting rod.
One element that had to be manufactured was the regulator arch, as it is
difficult to find a spare. Thanks to having as a model the arch of the class 12P
locomotive Number 3212 that had the same dimensions, a new one was cast
and machined in bronze.
Among other tasks that were carried out were the stainless steel cladding
of the regulator rod, the adjustment of the regulator valve, a new fuel circuit to
replace the combined appliance that had many missing, new taps for a steam
distributor and others chores.
The objective in this stage is to finish the completion of the boiler with all the
necessary safety and operation elements, after this they will continue with other
stages that include the mechanical part of the locomotive. ♦

La mejor trocha para la Argentina (Parte 4 de 4)
Por Luis Mardjetko
Milan Dimitri
A futuro conviene qad gauge.
Si observamos el contexto regional, el desarrollo de una red ferroviaria

de trocha angosta hubiere favorecido además de la conexión con el Norte
de Chile y Bolivia, la conexión ferroviaria con Brasil.
Actualmente es posible la interconexión ferroviaria sin cambio de trocha con

el Norte de Chile en trocha angosta y con Uruguay y Paraguay en trocha media.
Con Bolivia era posible, pero ahora sería necesario reconstruir vías y puentes.
Con Brasil hay interconexión, pero con cambio de trocha, pues se tiene la me-
dia del lado argentino y la angosta del lado brasilero.
La trocha angosta es el factor común entre Chile, Bolivia y Brasil, sumando en
conjunto, mayor cantidad de kilómetros que los de cualquier otra trocha. Chile
tiene la mitad de su red de trocha ancha idéntica a la nuestra, mientras que la
trocha ancha de Brasil tiene un valor diferente (1.600 mm).
Las líneas de la Mesopotamia con trocha media sólo permiten la conexión
con Uruguay y Paraguay. Eventualmente podrían servir para conectar a Para-
guay con el puerto de Montevideo, pero no favorecen la conexión de nuestro
país con Brasil.

The best gauge for Argentina (Part 4 of 4)
By Luis Mardjetko
Milan Dimitri
Las líneas en verdnetwork.
If we look at the regional context, the development of a narrow gauge rail

network would have favored, in addition to the connection with northern
Chile and Bolivia, the rail connection with Brazil.
Currently, it is possible to interconnect the railway without changing the gauge

with the North of Chile on narrow gauge and with Uruguay and Paraguay on
medium gauge. With Bolivia it was possible, but now it would be necessary to
rebuild roads and bridges. There is interconnection with Brazil, but with a change
in gauge, since the standard is on the Argentine side and the narrow one (metre)
on the Brazilian side.
The narrow gauge is the common factor between these countries, adding
together, more kilometers than any other gauge. Chile has half of its broad gauge
network identical to ours, while Brazil’s broad gauge has a different value (1,600
mm).
The lines of Mesopotamia with standard gauge only allow the connection with
Uruguay and Paraguay. Eventually they could be used to connect Paraguay
with the port of Montevideo, but they do not favor the connection of our country

Conexiones internacionales de trocha angosta (Celeste) y media (amarilla). / Intl conn
Uruguay comenzó a renovar una de sus principales vías de trocha media, con
lo cual consolida su sistema en esta trocha. Paraguay, que alguna vez tuvo tro-
cha ancha, hoy ostenta la trocha media, y habrá que ver si la mantiene cuando
se encaren nuevas obras de renovación o comiencen a definirse los nuevos
corredores interoceánicos.
Conclusión
Si pudiéramos comenzar desde cero la construcción de los ferrocarriles, se-
guramente la trocha angosta sería la más conveniente. Ésta presentaría un
menor costo inicial y facilitaría la vinculación con Brasil, norte de Chile y Bolivia.
Además, no presentaría ningún tipo de problema para las líneas suburbanas
del AMBA.
La realidad, es que contamos con una importante red de trocha ancha, muy
bien consolidada en el AMBA y por razones de economía, no debemos desper-
diciarla.
En tal sentido, la trocha angosta debería mantenerse, pensando especial-
mente en la conexión con Brasil (avanzando sobre vías del Urquiza), con el

Los gálibos de trocha 1676 m y 1000 mm se asemejan. / The 1676 and 1000 mm loading gauges are similar.
with Brazil.
Uruguay began to renovate one of its main standard-gauge tracks, thereby
consolidating its system on this gauge. Paraguay, which once had a wide gauge,
today boasts the standard gauge, and it will be necessary to see if it maintains
it when new renovation works are undertaken or the new interoceanic corridors
begin to be defined.
Conclusion
If we could start from scratch the construction of the railways, surely the narrow
gauge would be the most convenient. This would present a lower initial cost
and would facilitate the link with Brazil, northern Chile and Bolivia. In addition, it
would not present any type of problem for the suburban lines of the AMBA.
The reality is that we have an important broad gauge network, very well
consolidated in the AMBA and for reasons of economy, we should not waste it.
In this sense, the narrow track should be maintained, especially thinking about
the connection with Brazil (advancing on the Urquiza tracks), with the North of
Chile and eventually with Bolivia.

Norte de Chile y eventualmente con Bolivia.
Teniendo buenos puertos en el Paraná, la conexión por ferrocarril con algún
puerto del Uruguay no sería indispensable para nuestro país en lo inmediato y
sería más interesante priorizar la conexión con Brasil. En caso de que Uruguay
pasara a tener un puerto de ultramar realmente competitivo, habría que evaluar
como expandir por el país a la trocha media. Una opción sería mediante vías de
trocha mixta media + angosta o media + ancha.
Siendo la única conexión ferroviaria entre Buenos Aires y la Mesopotamia el
puente Zárate – Brazo Largo, sin duda éste debería ser el puente que permita
el acceso de la trocha angosta a la Mesopotamia. Si bien sería muy interesante
plantear otra conexión como por ejemplo entre Rosario y Victoria (entre Santa
Fe y Entre Ríos), no se previeron en su momento las obras ferroviarias y los
costos de construcción serían hoy inasequibles para el país. Siendo que Zárate
– Brazo Largo es cercano a las vías del Belgrano, es una opción razonable.
También resulta razonable priorizar la trocha ancha en el AMBA, especialmen-
te para los servicios suburbanos y para todo otro ramal de angosta que vaya a
ser renovado, si se justifica su integración a la red de trocha ancha (Ramal P1,
Ramales G y M del Belgrano Sur y otros).
Como se puede observar en la figura de la página 19, la precaución a consi-
derar, si algún día se decide cambiar la trocha angosta por la ancha, es realizar
el ajuste que corresponde en los andenes, pues allí es donde encontramos di-
ferencias. El sombreado en rojo en la figura superpuesta, indica dónde el perfil
mínimo de obras de la trocha ancha invade al de la angosta. Se trata de una
invasión de 3 cm en el ancho y 23 cm en altura.
El perfil mínimo de obras de la trocha ancha es 40 cm más ancho que el de
la angosta, y en caso de tratarse de vías electrificadas por contacto superior
prácticamente de altura comparable.
Además de la cuestión de la trocha, algún día se tendrá que revisar la cues-
tión de los gálibos, los cuales son bastantes semejantes, pero aún mantienen
detalles de la época de la tracción a vapor. La estandarización de medidas hará
más sencillo compartir material rodante o incluso realizar cambios de trocha de
manera económica, algo muy importante para un país tan extenso y con tres
trochas diferentes. ♦
Luis Mardjetko es Ingeniero Civil y Especialista en Ingeniería Ferroviaria UBA.

Having good harbors in Paraná, the connection by rail with a port in Uruguay
would not be essential for our country in the immediate future and it would be
more interesting to prioritize the connection with Brazil. In case Uruguay become
a truly competitive overseas port, it would be necessary to evaluate how to
expand through the country to the medium gauge. One option would be through
mixed standard + narrow or standard + wide gauge roads.
As the only railway connection between Buenos Aires and Mesopotamia
is the Zárate - Brazo Largo bridge, without a doubt this should be the bridge
that allows the access of the narrow gauge to Mesopotamia. Although it would
be very interesting to propose another connection, such as between Rosario
and Victoria (between Santa Fe and Entre Ríos), the railway works were not
foreseen at the time and the construction costs would be unaffordable for the
country today. Since Zárate - Brazo Largo is close to the Belgrano roads, it is a
reasonable option.
Also it is reasonable to prioritize the broad gauge in the AMBA, especially for
suburban services and for any other narrow branch that would be renovated, if
its integration into the broad gauge network is justified (Branch P1, Branch G
and M of Belgrano Sur and others).
As can be seen in the illustrations, the precaution to consider, if one day it is
decided to change the narrow gauge for the wide one, is to make the corresponding
adjustment on the platforms, since that is where we find differences. The red
shading in the superimposed figure indicates where the minimum profile of the
wide gauge works invades that of the narrow one. It is an invasion of 3 cm in
width and 23 cm in height.
The minimum profile for works of the wide gauge is 40 cm wider than that the
narrow one, and in the case of tracks electrified by superior contact of practically
comparable height.
In addition to the issue of the track gauge, one day loading gauges will have to
be reviewed, which are quite similar, but still maintain details of the time of steam
traction. The standardization of measurements will make it easier to share rolling
stock or even make gauge changes economically, something very important for
such a large country with three different gauges. ♦
Luis Mardjetko is a Civil Engineer and Specialist in Railway Engineering from UBA.

La trochita Checa
Por Jens Schlinder
All pictures Jens Schlinder
La U46 101 corre su tren de 7 coches y 2 furgones, contra los dos coches y un furgón del tren regular.
Los ferrocarriles de trocha más angosta que los 900 mm tienen el en-
canto de ser “trencitos mínimos” que heredamos del pasado. República
Checa tiene tres líneas de éstas y operan hoy comercialmente.
Existen hoy tres líneas de “trochita” en la República Checa, dos privadas y

una estatal y las tres tienen servicio oficial de pasajeros. Cabe decir que la
trocha es de 760 milímetros contra los 750 de la nuestra, pero su explotación
comercial es mucho mayor.
Dos de ellas están ubicadas en el Sur del país, cerca de Austria y comienzan
en Jindrichuv (Jindřichův Hradec, antes Neuhaus), pero una va hacia Obratan
en el Norte y la otra a Nova Bystrice (Nová Bystřice, antes Neubistritz) en el sur,
cerca de la frontera con Austria.
Esta zona se conoce como Bohemia del Sur y formaba parte del antiguo
imperio Austro-Húngaro. Ambas líneas ahora son propiedad privada de JHMD
(Jindřichohradecké místní dráhy, a.s.). Para más detalles visitar http://jhmd.cz/ .
La tercera línea va desde Tremesna (Třemešná ve Slezsku, antes Röwers-
dorf) hasta Osoblaha (antes Hotzenplotz) y se encuentra en el Noreste del país,

The Checz narrow gauge
By Jens Schlinder
Left: The U46 101 runs its train of 7 cars and 2 vans, against the two cars and a van of the regular train.
Railways with a gauge narrower than 900 mm have the charm of being
“toy trains” that we inherited from the past. The Czech Republic has three
of these lines and they operate commercially today.
Today there are three “trochita” lines in the Czech Republic, two private and
one state, and all three have official passenger service. It should be said that
the gauge is 760 millimeters compared to 750 of Patagonian gauge, but its
commercial exploitation is much greater.
Two of them are located in the south of the country, near Austria and start at
Jindrichuv (Jindřichův Hradec, formerly Neuhaus), but one goes to Obratan in
the North and the other to Nova Bystrice (Nová Bystřice, formerly Neubistritz) in
the south , near the Austrian border. This area is known as South Bohemia and
was part of the former Austro-Hungarian Empire. Both lines are now the private
property of JHMD (Jindřichohradecké místní dráhy, a.s.). For more details visit
http://jhmd.cz/.
The third line runs from Tremesna (Třemešná ve Slezsku, formerly Röwersdorf)
to Osoblaha (formerly Hotzenplotz) and is located in the Northeast of the country,

El coche motor M27 de la JHMD camino a Obratan. / The JMHD M27 motor coach runs towards Obratan.
muy cerca de la frontera con Polonia. Hasta 1945 fue territorio alemán y se llamó
“Sudetenland”. La línea circula por vías de unos 20 km y es el único ferrocarril
de vía estrecha operado por el estado checo bajo el nombre CD (České dráhy).
La trochita del Sur

Jindrichuv es una ciudad muy atractiva con alrededor de 21.500 habitantes y
sus estaciones de trocha media y angosta están juntas y sus vías sobrepues-
tas en trocha mixta. En dirección Este y a unos 2 km las vías se separan y la
trocha angosta se dirige a Obratan a unos 46 km, hacia el Norte y un 1 km más
adelante una bifurcación da origen a la línea Sur, hacia Nova Bystricea a 33 km.
En Obratan, la trocha angosta se vuelve a conectar con la red de la trocha
media por lo que en ambas terminales hay sectores de vía para cargar vagones
de trocha media sobre unos carritos de trocha angosta y así poder transportar-
los a pesar de la diferencia de trocha. El sistema se llama “Rollbock” y es de uso
además en Suiza y España, pero por el momento no hay tráfico de mercancías.
La línea a Obratan está operada por coches motores de la clase M 27 y la
línea a Nova Bystrice está operada por las pequeñas locomotoras diésel clase

La U46 101 en verano corre todos los días. / The U46 101 runs tourist train every days in summer.
very close to the border with Poland. Until 1945 it was German territory and was
called “Sudetenland”. The line runs on tracks of about 20 km and is the only
narrow-gauge railway operated by the Czech state under the name CD (České
dráhy).
Southern narrow gauge

Jindrichuv is a very attractive city with about 21,500 inhabitants and its standard
and narrow gauge stations are close together and its tracks overlap in mixed
gauge. Heading east and about 2 km away, the roads separate and the narrow
track heads to Obratan about 46 km north and 1 km later a fork gives rise to the
south line, towards Nova Bystrice, in a 33 km track.
In Obratan, the narrow track is reconnected with the standard track network,
so in both terminals there are track sectors to load standard gauge wagons on
narrow gauge carts and thus be able to transport them despite the difference
in gauge. The system is called “Rollbock” and it is also used in Switzerland and
Spain, but at the moment there is no freight traffic.
The line to Obratan is operated by M 27 class motor cars and the line to Nova

La T47 015 corre su tren regular a Nova Bystrice. / Diesel T47 015 runs his regular train to Nova Bystrice.
T47 de la década de 1950, que llevan 2 coches y un vagón de mercancías para

el transporte de bicicletas. Ambas líneas están ubicadas en una zona muy tu-
rística lo que lleva a planificar en verano excursiones con trenes a vapor todos
los días.
Estos trenes van un día a Nova Bystrice y el otro día a Kamenice nad Lipou,
que es la estación intermedia más grande en el camino a Obratan. Para este
servicio tienen dos locomotoras de vapor en Jindrichuv. Una es una 0-8-0 nu-
merada U46 101, construida en 1955 por la empresa de locomotoras de Chrza-
nóv, Polonia. La otra es una 0-10-0T de la clase U37.
El 18 de agosto hicimos un viaje de ida y vuelta de Jindrichuv a Obratan en el
coche motor M27 004. Fueron 46 km en cada sentido y cada boleto nos costó
el equivalente a USD 1,5 por persona. Al siguiente día, hicimos el viaje a Nova
Bystrice con la T47 019 de color rosa, un recorrido menor pero muy bonito.
En la siguiente jornada volvimos hacia Obratan pero solo hasta Kamenice,
esta vez en coche y para tomarle fotografías al tren con la vaporera U46 101,
que luchó cada rampa que la vía presentaba. Las fotos que acompañan esta
nota dan crédito el hermoso paisaje. Poco antes de que el tren llegara a Kame-

Cada T47 tiene su color, aquí la 019 violeta y la 005 verde. / Each T47 have his own color:here 019 and 005.
Bystrice is operated by the small T47 class diesel locomotives of the 1950s,
carrying 2 cars and a freight car for transporting bicycles. Both lines are located
in a very touristic area, which leads to planning excursions with steam trains
every day in summer.
These trains go one day to Nova Bystrice and the other day to Kamenice nad
Lipou, which is the largest intermediate station on the way to Obratan. For this
service they have two steam locomotives at Jindrichuv. One is a 0-8-0 numbered
U46 101, built in 1955 by the Chrzanóv Locomotive Company, Poland. The other
is a 0-10-0T of the U37 class.
On August 18 we took a round trip from Jindrichuv to Obratan in the M27 004
motor car. It was 46 km each way and each ticket cost us the equivalent of USD
1.5 per person. The next day, we made the trip to Nova Bystrice with the pink
T47 019, a minor but very nice route.
The next day we returned to Obratan but only to Kamenice, this time by car
and to take pictures of the train with the steamer U46 101, which fought every
ramp that the track presented. The photos that accompany this note give credit
to the beautiful landscape. Shortly before the train reached Kamenice, U46 101

El tren regular en Tremesna con la T47 705 913-2. / The regular train with the T47 705 913-2.
nice, el U46 101 luchó en una fuerte pendiente. Habiendo hecho todo lo que un
ferrófilo puede desear me fui hacia el Norte , a ver la tercera línea, la de Tre-
mesna.
La trochita del Norte

En la tarde del 20 de agosto visitamos Tremesna. Como en las líneas del Sur,
ésta también se conecta con vías de trocha media y también tiene instalaciones
de “Rollbock” para cargar vagones de carga sobre la trocha angosta pero tam-
poco hay tráfico de mercancías.
El centro operativo del ferrocarril, la estatal CD, es Osoblaha, donde está el
depósito de las pequeñas diésel T47, iguales a las de la línea del Sur. En esta
línea hay 5 servicios diarios de ida y vuelta y normalmente se emplea una T47
con un solo coche. El viaje vale el equivalente a USD 1,70.
En la otra punta de la línea, en Tremesna hay un grupo de voluntarios que
mantienen material antiguo (ver: http://www.osoblazsko.com/), como una 0-10-
0 del tipo U57 001, propiedad del “Club 760” austriaco.
La locomotora fue construida por Skoda de Pilsen, en 1948 y lleva el número

Las T47 fueron hechas por CKD entre 1954 y 1958. / Diesel T47 were built by CKD between 1955 and 1958.
struggled on a steep incline. Having done everything a ferrophile could wish for,
I went north to see the third line, Tremesna line.
Northern narrow gauge

On the afternoon of August 20 we visited Tremesna. As in the southern lines,
this also connects with standard gauge tracks and also has “Rollbock” facilities
to load freight cars on the narrow gauge but there is no freight traffic either.
The operational center of the railway, the state-owned CD, is Osoblaha, where
the small diesel T47s are stored, the same as those of the South line. On this
line there are 5 daily roundtrip services and normally a T47 is used with a single
car. The trip is worth the equivalent of USD 1.70.
At the other end of the line, in Tremesna there is a group of volunteers who
maintain old material (see: http://www.osoblazsko.com/), such as a 0-10-0 of the
type U57 001, owned by the “Club 760 ”Austrian.
The locomotive was built by Skoda, Pilsen, in 1948 and bears the number
1932. It was originally built for industrial lines in the former Yugoslavia and has

La 1932 es una Skoda de 1948 preservada por un grupo privado./ Nbr. 1932, a 1948 Skoda 0-10-0.
1932. Originalmente fue construida para líneas industriales en la ex Yugoslavia

y desde hace muchos años se encuentra en Tremesna, en perfectas condicio-
nes. También hay una diesel Faur pero distinta a las que vinieron a Río Turbio.
Pese al deseo de ver “las trochitas” no pudimos dejar de fotografiar cada tren
de trocha media que se nos cruzó, pero por ahora nos quedamos haciendo foco
en esta trocha. ♦

La diesel Faur del grupo preservacionista de Tremesna. / The Faur diesel locomotive in Tremesna
been in perfect condition for many years in Tremesna. There is also a Faur
diesel but different from the ones that came to Río Turbio.
Despite the desire to see “the narrow gauge” we could not stop photographing
each standard gauge train that crossed us, but for now we are focusing on this
gauge. ♦

Los Nesselsdorfer patagónicos
Por Luis Gutiérrez
En los registros fotográficos de los ferrocarriles patagónicos aparecen

unos vagones tanque no convencionales lo que nos llevó a investigar so-
bre su origen y su extraña constitución.
En la exposición de transporte de Buenos Aires en 1910, en el pabellón fe-

rroviario, expusieron varios fabricantes sus productos recientes, entre ellos un

The Patagonian Nesselsdorfer Cars
By Luis Gutierrez
Archiv des Landesarchivs
In the photographic records of the Patagonian railways, unconventional

tank cars appear, which led us to investigate their origin and strange
constitution.
At the Buenos Aires transport exhibition in 1910, in the railway pavilion, several
manufacturers exhibited their recent products, among them a tank car from a firm

El vagón en la Exposición de Transporte de Buenos Aires de 1910. / In the 1910 Buenos Aires Exhibition.
vagón tanque de una firma de Bohemia (Hoy República Checa) que había en-
trado en el negocio de la exportación. Se trataba de la firma Nesselsdorfer y
el vehículo constaba de un tanque autoportante, montado sobre dos grandes
carretones que oficiaban de chasis y bogies al mismo tiempo.
El “T1”, tal su denominación, ostentaba la inmensa inscripción “Patagónicos”
dando cuenta de su comprador y su destino, los recientemente iniciados ferro-
carriles nacionales patagónicos, un proyecto que uniría varias ciudades patagó-
nicas desde Puerto Deseado al Norte, hasta llegar a la red principal de trocha
ancha. Lamentablemente el proyecto solo cubrió unos cientos de kilómetros y
por 1977 se clausuró definitivamente.
Pero respecto a estos vagones fueron bien usados desde sus inicios y posi-
blemente hasta la construcción de un acueducto en 1945, para la distribución
del agua en las ciudades y pueblos que se obtenía de las pocas vertientes de
la zona.
La cantidad de vagones construidos probablemente fue 30, tal el mayor nú-
mero que se observa en las fotos, pero hay registros que indican 40 unidades.
Las unidades se distribuyeron en las líneas patagónicas de trocha ancha: la de

El mismo vagón T1 aún en Bohemia pero con otra tipografía. / T1 car in Bohemia but with different lettering.
from Bohemia (today the Czech Republic) that had entered the export business.
It was the Nesselsdorfer firm and the vehicle consisted of a self-supporting tank,
mounted on two large trucks that served as chassis and bogies at the same
time.
The “T1”, such its name, bore the immense inscription “Patagónicos” giving an
account of its buyer and its destination, the recently started Patagonian national
railways, a project that would link several Patagonian cities from Puerto Deseado
to the North, until reaching the network main wide gauge. Unfortunately the
project only covered a few hundred kilometers and by 1977 it was definitively
closed.
But with regard to these wagons, they were well used from the beginning
and possibly until the construction of an aqueduct in 1945, for the distribution of
water in the cities and towns that was obtained from the few springs in the area.
The number of wagons built was probably 30, the highest number seen in the
photos, but there are records that indicate 40 units. The units were distributed
along the Patagonian broad gauge lines: the one from Puerto Deseado to

Los tanques para el servicio de agua renumerados a 900 / In water service and renumbered to 900.
Puerto Deseado a Colonia Las Heras y la de Comodoro Rivadavia a Colonia

Sarmiento. En esta segunda línea se les dio luego uso como tanques petro-
leros para el transporte de crudo de las compañías de Astra y Diadema hasta
el muelle de “km 3” donde estaba la planta de destilación primaria que poseía
Comodoro Rivadavia con la que atendía el consumo del área de influencia y el
de las dos líneas ferroviarias.
Posiblemente para 1923 los vagones aguateros de Puerto Deseado comen-
zaron a ser reformados por Tafí viejo y montados sobre vagones plataformas
convencionales, mientras que los de Comodoro permanecieron en su forma
original.
Una referencia habla de la falta de repuestos de esos extraños bogies, por lo
que se fueron reemplazando por plataformas comunes adaptadas.
Los bogies originales tenían cada uno su sistema tracción y empuje, ade-
más de su sistema freno que se conectaba al otro bogie por un caño con tubos
flexibles en sus extremos para permitir la articulación de cada bogie. Además
estaban vinculados entre sí por una varilla de acero.
Los vagones también fueron usados como tanques auxiliares de agua para
locomotoras, por la misma causa de no disponer de agua en toda la línea.

El molino, el tanque y el vagón del servicio de agua / The windmill, the tank and the water car service.
Colonia Las Heras and the one from Comodoro Rivadavia to Colonia Sarmiento.
In this second line, they were then used as oil tanks for the transport of crude oil
from the Astra and Diadema companies to the “km 3” dock where the primary
distillation plant owned by Comodoro Rivadavia was served by the consumption
of the area. of influence and that of the two railway lines.
Possibly by 1923 the water wagons of Puerto Deseado began to be reformed

by old Tafí and mounted on conventional platform wagons, while those of
Comodoro remained in their original form.
One reference speaks of the lack of spare parts for those strange bogies,
which is why they were replaced by adapted common platforms.
The original bogies each had their own push and pull system, in addition to
their braking system that was connected to the other bogie by a pipe with flexible
tubes at its ends to allow the articulation of each bogie. In addition, they were
linked to each other by a steel rod.
The wagons were also used as auxiliary water tanks for locomotives, for the
same reason of not having water throughout the line.

Los tanques fuera de servicio pero con bogies originales. / Four original tanks out of service.
Otros vagones
La provisión de Nesselsdorfer no se limitó a estos vagones tanque, sino que
también proveyó para esa misma fecha (1910) varios vagones que fueron ar-
mados en la Argentina, posiblemente en la Patagonia, todos de bogies norma-
les con el sistema convencional.
Posiblemente las líneas patagónicas iniciaron sus servicios con estos vago-
nes comprados a este proveedor, pero los registros de años posteriores diluyen
su presencia o su transformación como playos de la serie 2200, cubiertos de la
serie 600 o frigoríficos K1, quedando registro de éstos y de los tanques modifi-
cados. La serie 600 de cubiertos está indicada en los registros como fabricados
además por Ringhoffer, pero posiblemente se trate de un error.
Nesselsfdorfer y Ringhoffer y Tatra

Nesselsfdorfer y Ringhoffer fueron compañías vecinas pero independientes
hasta 1923 en que se fusionaron y como dato curioso hoy continúa en negocios
bajo el nombre de Tatra, pero fabricando solo grandes camiones. Tatra es el
nombre de unos montes de la región y su nombre lo había tomado previamente
la firma Ringhoffer.

Los tanques Nesseslsdorfer sobre plataformas Tafí Viejo. / Nesselsdorfer tanks mounted on Tafi Viejo flats.
Other wagons
Nesselsdorfer’s supply was not limited to these tank cars, but also provided
for that same date (1910) several wagons that were assembled in Argentina,
possibly in Patagonia, all of normal bogies with the conventional system.
Possibly the Patagonian lines began their services with these wagons purchased
from this supplier, but the records of later years dilute their presence or their
transformation as 2200 series troughs, 600 series cutlery or K1 refrigerators,
leaving a record of these and of the modified tanks. The 600 series cutlery is
indicated in the records as additionally manufactured by Ringhoffer, but possibly
it was an error.
Nesselsfdorfer and Ringhoffer and Tatra

Nesselsfdorfer and Ringhoffer were neighboring but independent companies
until 1923 when they merged and as a curious fact today it continues in business
under the Tatra name, but manufacturing only large trucks. Tatra is the name of
some mountains in the region and its name had previously been taken by the
firm Ringhoffer.

Un tanque como deposito auxiliar de una ex Clase 7A del Sud. / A tank as a extra tender of a Ex BAGS 7A class.
También se considera a Tatra (bajo el nombre Nesselsdorfer) como el tercer

fabricante de automóviles después de Mercedes Benz y Peugeot, ya que en
1897 produjo el primer automóvil de Centro Europa y cesó de hacer automóvi-
les recién en 1999, aunque continúa en la actualidad con una exitosa línea de
camiones de todo tipo, en general pesados y hasta extremadamente grandes.
Nosotros creemos que la confusión proviene de la exposición de Buenos Aires
de 1910, donde ambas compañías se presentaron juntas en un solo catálogo,
y de ahí se tomó el nombre Ringhoffer-Nesselsdorfer para los registros, pero la
placa de fabricante de los vehículos corresponde exclusivamente a Nesselsdor-
fer, lo que comprueba en las fotos que acompañan esta nota.
Fin de los servicios

Como dijimos, la cantidad de estos vehículos fue mermando con los años. En
la página sobre los ferrocarriles en el Cono Sur, Coombs y Sinclair indican que
en 1912 quedaban 18 tanques y en 1924, 15 en 1924, 9 en 1934, 3 en 1952 y
en los registros del ya Ferrocarril Roca de 1967, no hay ningún vagón tanque
original, pero sí de los otros tipos, a saber:
Tanques Serie 4500 (4500 a 4511) hechos por Nesselsdorfer pero montados

Una Cockerill embate la nieve con el soporte de un tanque y un coche. / A tank helping a Cockerill against snow.
Tatra (under the name Nesselsdorfer) is also considered the third largest car
manufacturer after Mercedes Benz and Peugeot, since in 1897 it produced the
first car in Central Europe and stopped making cars only in 1999, although it
continues today with a successful line of trucks of all types, generally heavy and
even extremely large.
We believe that the confusion stems from the Buenos Aires exhibition of 1910,
where both companies were presented together in a single catalog, and from
there the name Ringhoffer-Nesselsdorfer was taken for the records, but the
vehicle manufacturer’s plate corresponds exclusively to Nesselsdorfer, which it
is verifies in the photos that accompany this note.
End of services
As we said, the number of these vehicles has decreased over the years. On
the page of the railroads in the Southern Cone, Coombs and Sinclair indicate
that in 1912 there were 18 tanks and in 1924, 15 in 1924, 9 in 1934, 3 in 1952
and in the records of the Ferrocarril Roca from 1967, there are no original tank
car, but of the other types, namely:
4500 Series Tanks (4500 to 4511) made by Nesselsdorfer but mounted on Tafí

Un tanque sobre plataforma Tafi Viejo distribuje agua. / A tank mounted over a TV platform sharing water.
sobre plataformas Tafí Viejo (Solo 10 unidades en 1957).

Frigoríficos Serie K1 (1562 a 1568) hechos por Ringhoffer (Solo 5 unidades
en 1957).
Hacienda Serie 1100 (1100 a 1154) hechos por Nesselsdorfer (Solo 3 unida-
des en 1957).
Cubiertos Serie 600 (601 a 608) hechos por Ringhoffer (Solo 4 unidades en
1957).
Reiteramos que a pesar de que figura en los listados del FC Roca el fabrican-
te Ringhoffer, creemos que todos fueron hechos por Nesselsdorfer.
Todo el material rodante de ambas líneas patagónicas fue dado de baja en

1977 con el cierre de éstas y por 1980 fue chatarreado, perdiéndose de este
modo todos estos vehículos.
En febrero de 1977 el aficionado nacional Marcelo Arcas pudo ver y fotogra-
fiar en Comodoro Rivadavia los tanques Nesselsdorfer en su forma original,
radiados pero enteros, esperando el desguace y en 2014, David Sinclair de Es-

En la destilería Astra un largo tren de tanques originales carga crudo. / Large string of oil tanks in Astra destilery.
Viejo platforms (Only 10 units in 1957).

K1 Refrigerators cars (1562 to 1568) made pod Ringhoffer (Only 5 units in
1957).
Cattle cars Series 1100 (1100 to 1154) made by Nesselsdorfer (Only 3 units
in 1957).
600 Series Cargo vans (601 to 608) made by Ringhoffer (Only 4 units in 1957).
We reiterate that even though the manufacturer Ringhoffer is listed on FC

Roca, we believe that all were made by Nesselsdorfer.
All the rolling stock of both Patagonian lines was decommissioned in 1977
with their closure and by 1980 it was scrapped, thus losing all these vehicles.
In February 1977 a national fan Marcelo Arcas was able to see and photograph
in Comodoro Rivadavia the Nesselsdorfer tanks in their original form, radiated
but whole, awaiting scrapping and in 2014, David Sinclair from Scotland was

Marcelo Arcas
Los tanques originales radiados en 1977 en Comodoro Rivadavia. / Original tanks drawnback in 1977.
cocia pudo retratar solo los tanques Nesselsdorfer, que no fueron sopleteados
porque los residuos de petróleo que tenían dentro hacían peligrosa la tarea.
La historia de las dos empresas

1852 - Formación de la empresa de vagones F. Ringhoffer cerca de Praga.
1853 - Formación de la empresa Ignaz Schustala & Comp. en Nesselsdorf /
Moravia (el nombre de Nesselsdorf hoy es Kopřivnice).
1880 - Ringhoffer funda una oficina de ingeniería independiente.
1881 - Apertura del ferrocarril Stauding-Stramberger (St.St.E.B.), tras lo cual
Nesselsdorf obtiene una conexión a la red ferroviaria.
1882 - Inicio de la producción de vagones de ferrocarril en Nesselsdorf.
1890 - Transformación de la empresa en la sociedad anónima (AG) “Nessel-
sdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft”.
1895 - Adolf e Ignaz Schustala (hijo) venden sus acciones de Nesselsdorfer
Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft.
1900 - Formación del “Staudinger Waggonfabrik“ por Adolf Schustala.
1906 - Publicación de catálogos de vagones (vagones de mercancías abier-

Un tanque original en una zona petrolera de Comodoro Rivadavia. / An old original oil tank in C. Rivadavia.
able to photograph only the Nesselsdorfer tanks, which were not cut because
the oil residues they had inside made the task dangerous.
The story of the two companies

1852 - Formation of wagon company F. Ringhoffer in Smichov close to Prague.
1853 - Formation of wagon coach (carriage) company Ignaz Schustala &
Comp. by Ignaz Schustala sen. (born.1822) and Adolf Raschka sen. (1825 -
1878) in Nesselsdorf/ Moravia, Nesselsdorf’s name today is Kopřivnice.
1880 - Ringhoffer is founding an independent engineering office.
1881 - Opening of Stauding-Stramberger railway (St.St.E.B.), Nesselsdorf
gets a connection to the railway network.
1882 - Start of production of railway wagons in Nesselsdorf.
1890 - Hugo Fischer von Röslerstamm (earlier engineer at Kaiser Ferdinands-
Nordbahn (KFNB)) is becoming chief of the wagon construction department,
transformation of the company into the stock company (AG) “Nesselsdorfer
Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft”, social riots.
1895 - Adolf and Ignaz (jun.) Schustala sell their shares of the Nesselsdorfer

tos / cerrados) por Waggonfabrik F. Ringhoffer, Smichov, probablemente debido

a la exposición (mundial) en Milán.
1910 - Publicación de un catálogo de exportación, junto con Ringhoffer, Smi-
chov, probablemente debido a la “Exposición Internacional de Ferrocarriles y
Transporte” en Buenos Aires.

Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft.
1900 - Formation of the „Staudinger Waggonfabrik“ by Adolf Schustala.
1906 - Publication of wagon catalogues (open/closed goods wagons) by
the Waggonfabrik F. Ringhoffer, Smichov, most probably because of (world-)
exhibition in Milan.

Arriba: Un tren de la planta de Nesselsdorfer lleva vagones desarmados para la Patagonia.
Abajo: Un cubierto patagónicos armado en Bohemia como demostrador. Luego se enviaron desarmados.
Derecha: Placa Nesselsdorfer y detalles de su aplicación en los tanques y los cuboertos. Placa Ringhoffer.
Above: A train from the Nesselsdorfer plant carries unarmed wagons to Patagonia.
Below: A Patagonian box car set up in Bohemia as a demonstrator. They are then shipped unarmed.
Right: Nesselsdorfer plate and details of its application on tanks and box cars. A Ringhoffer plate.


David Sinclair
Restos de tanques Nesselsdorfer en 2013 en Comodoro Rivadavia. / Tanks for scrap in C. Rivadavia.
1918 - Cambio de nombre de Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft

en “Kopřivnická vozovka” (Nesselsdorfer Wagenbau) después de la Primera
Guerra Mundial.
1923 - Fusión de Kopřivnická vozovka (Nesselsdorfer Wagenbau) con Rin-
ghoffer AG en “Ringhoffer-Tatra AG“, cambio de nombre de las instalaciones de
Nesselsdorfer en “Tatra-factory“, el nombre Tatra proviene de la hermosa cordi-
llera en Eslovaquia y después de la Primera Guerra Mundial, la República Che-
ca y Eslovaquia se fusionaron en Checoslovaquia, que se dividió nuevamente
el 1 de enero de 1993.
1951 - Fin de la fabricación de vehículos ferroviarios en Nesselsdorf / Kopřivni-

ce.
Agradecimiento: a la colaboración de Marcelo Arcas, Miguel Angel Pignataro, Jens

Schindler de Alemania y a Hermann Jahn de República Checa quien investigó el archivo
“Digitales Archiv des Landesarchivs”, de donde provienen las excelentes fotos de fábrica
que acompañan esta nota. ♦

David Sinclair
Estructura autoportante interior de un tanque. / Inside view of the tank self-supporting structure.
1910 - Publication of a export catalogue, together with Ringhoffer, Smichov,

most probably because of “International Railway- and Transportation-Exhibition”
in Buenos Aires.
1918 - Renaming of the Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft in
“Kopřivnická vozovka” (Nesselsdorfer Wagenbau) after World War I.
1923 - Fusion of Kopřivnická vozovka (Nesselsdorfer Wagenbau) with
Ringhoffer AG into „Ringhoffer-Tatra AG“, renaming of the Nesselsdorfer facilities
in „Tatra-factory“, the name Tatra comes from the beautiful mountain range
Slovakia and after WWI Czech and Slovakia were merged into Czechoslovakia,
which was divided again at January 1st 1993.
1951- Dismissal of railway vehicle manufacturing in Nesselsdorf/Kopřivnice
Acknowledgments: to the collaboration of Marcelo Arcas, Miguel Angel Pignataro, Jens

Schindler from Germany and Hermann Jahn from the Czech Republic who investigated the
“Digitales Archiv des Landesarchivs” archive, from which the excellent builders photos that
accompany this note come. ♦

Centros de Olvido Embarcación
Graciela Valles
Primer abandono de los Ganz en Formosa, c. 1980 / Fist Ganz motor coach whitdrawn in Formosa, c.1980.
Desde hace años, cada día se pierde algo de la historia ferroviaria y hoy
ponemos foco en el olvidado ramal Formosa - Embarcación que se re-
cuerda más a través de los mapas que por su existencia real.
Este ramal identificado como C25 pertenece al Ferrocarril General Belgrano

y se halla en las provincias de Formosa y Salta. Su extensión es de 702 km y
se comenzó a construir en 1908, finalizándose en 1931. En 2008 se terminó de
asfaltar la ruta paralela Nacional 81, desplazando el pobre servicio ferroviario.
En 2010 se lanzó la licitación del C25 y en 2015 se anunció su reconstrucción
pero hoy no solo está abandonado, sino que se parquizan sus estaciones y en
este momento el depósito de locomotoras de Embarcación, en un ambicioso
plan de progreso, se está convirtiendo en una feria de frutas y verduras.
Dentro de ese galpón quedan unidades Ganz simples, tal vez la ultimas que
prestaron servicios a través de la firma Atahualpa y deberían rescatarse para
su restauración y uso turístico, tal vez en un recorrido histórico del Tren de las
Sierras, cuyas postales fueron el sello de una época del turismo nacional.
¿De todo nos tenemos que olvidar? ♦

"Centro de Olvido" Embarcación
Obras de pavimentacion de la vía del C25. / Making concrete paths over the existing trackwork.
For years, every day something of the railway history has been lost and
today we focus on the forgotten Formosa - Embarcacion branch that is
remembered more through maps than for its actual existence.
This branch identified as C25 belongs to the General Belgrano Railway and
is located in the provinces of Formosa and Salta. Its extension is 702 km and
construction began in 1908, ending in 1931. In 2008, the paving of the parallel
National Route 81 was completed, displacing the poor railway service.
In 2010 the tender for the C25 was launched and in 2015 its reconstruction
was announced but today it is not only abandoned, but its stations are being
landscaped and at this moment the Embarcación locomotive depot, in an
ambitious plan of progress, is becoming a fruit and vegetable fair.
Within that warehouse there are simple Ganz units, perhaps the last that
provided services through the Atahualpa firm and must be rescued for restoration
and tourist use, perhaps in a historical route of the Tren de las Sierras, which
postcards were the stamp of an era of national tourism.
Do we have to forget everything? ♦

Novedades: La SD45 de Scale trains
La foto de esta 8800 no es de la locomotora real, sino del modelo en es-

cala H0 que ofrece Scale Trains en su versión “Rivet counter”, que es lo
más sofisticado del mercado común que se ofrece hoy.
Los procesos y técnicas de elaboración de los trenes a escala modernos son

muy sofisticados y una pieza de este tipo esta está compuesta por muchas par-
tes hechas a su vez por muchas matrices.
En ese sentido el mercado norteamericano sorprende y lidera la oferta mun-
dial al poner a un precio estándar un producto de alta calidad, muchas veces
innovador y siempre sorprendente. El socio oculto es China, que se encarga de
producir estas joyas con la máxima calidad sin importar que esfuerzo demande.
Las SD45 se construyeron entre 1965 y 1971. Tienen 3600 hp y miden 20
metros de largo. Las usaron originalmente los grandes ferrocarriles norteameri-
canos y aún hoy sobreviven en líneas secundarias o regionales.
El modelo de Scale Trains con sonido trae todo lo que se espera de un modelo
del orden de los USD 300, pero además sorprende continuamente al descubrir
cada detalle de los pequeños, de esos que casi no se ven y sin embargo, están.
Un modelo para tener, usar y disfrutar, y también obtenible en el mercado lo-
cal del país. ♦

Lo mejor de ambos mundos (Parte 2 de 3)
Por Ricardo Martinez
Reflexiones de un reconocido experto dirigidas a quienes, como él, gus-

tan hacer sus modelos desde cero (Scratch). Sus inicios y sus dificultades
que fue salvando a medida que perfeccionaba sus habilidades.
Mi primer contacto con los trenes en escala fue a los 7 años de edad, allá por
1967, cuando mis padres me regalaron mi primer tren, compuesto por una loco-
motora, 3 vagones, y un óvalo de vías con su control.
A los 7 años de edad, y considerando los medios disponibles que no eran
muchos, tuve grandes las ambiciones que canalicé con las primeras y rústicas
estructuras que hice de cartón o telgopor.
Luego, al pasar los años, llegaron a mí poder las primeras estructuras de
plástico, y también algún material rodante que se armaba partiendo de kits con
los que fui forjando mi experiencia. Pero a los 20 años de edad cuando comen-
cé a construir lo que se podría considerar mi primer tendido formal (lo anterior
mejor considerarlos experimentos), quería contar con una estructura aceptable
y creible.
Para eso debía comprar algún kit disponible en el mercado, generalmente no

The best of the two worlds (Part 2 of 3)
By Ricardo Martinez
Reflections of a recognized expert aimed at those like him, like to make

their models from scratch (Scratch). His early childhood and his worldwide
recognition in this 3-note series.
My first contact with model trains was when I was 7 years old, back in 1967,
when my parents gave me my first train, made up of a locomotive, 3 wagons,
and an oval track with its control.
At 7 years of age, and considering the available means that were not many,
I had great ambitions that I channeled with the first and rustic structures that I
made of cardboard or styrofoam.
Then, as the years passed, the first plastic structures came to me, and also
some rolling stock that was assembled starting from kits with which I was forging
my experience. But when I was 20 years old when I began to build what could be
considered my first formal laying (the above is better considered experiments), I
wanted to have an acceptable and credible structure.
For that, I had to buy a kit available on the market, generally not very cheap,

Plancha cortada con láser para la confección de aberturas. / Plastic sheet laser engraving for windows.
muy económico, y dada la escasez de recursos que disponía los canalizaba en

material rodante o vías. No estaba dispuesto a destinar presupuesto a estructu-
ras, ya que las mismas las podía realizar yo mismo con materiles de desecho,
lo que luego aprendí que se llamaba “scratch”.
En el proceso de construcción de una estructura, ya pasada la etapa del car-
tón y telgopor, tenía que partir de algún multilaminado, como por ejemplo ma-
dera terciada de 3 mm de espesor, de la que siempre podía conseguir algunos
recortes sin costo en las carpinterías amigas. Otro recurso era el “chapadur”,
un laminado que en esa época se utilizaba en los cajones de bananas, y como
eran descartables, con una vuelta por la verdulería a última hora podía disponer
de cantidades de material suficiente para mis proyectos.
Luego de obtenido el material, que era la parte fácil, hacía a mano y con he-
rramientas básicas los calados de puertas y ventanas, además de recortar las
formas de las paredes y techos.
Pero ese no era todo el problema, si quería que la estructura simulara un
revestimiento en madera tendría que hacerlo tabla por tabla, cortándolo tam-
bién previamente a mano. En ese momento, los revestimientos como ladrillos

El diseño se empieza a materializar en la computadora. / Computer assinting draw is the clue nowadays.
and given the scarcity of resources I had, I channeled them into rolling stock or
tracks. I was not willing to allocate a budget for structures, since I could make
them myself with waste materials, which I later learned was called “scratch”.
In the process of building a structure, after the cardboard and styrofoam

stage, I had to start from some multilaminate, such as 3 mm thick plywood,
from which I could always get some cuts at no cost in the friendly carpentry
shops. Another resource was “chapadur”, a laminate that at that time was used
in banana drawers, and since they were disposable, with a last minute tour of
the greengrocer I could have enough material for my projects.
After obtaining the material, which was the easy part, I made the openwork for
doors and windows by hand and with basic tools, in addition to cutting out the
shapes of the walls and ceilings.
But that was not the whole problem, if I wanted the structure to simulate a
wood cladding, I would have to do it board by board, also cutting it by hand
beforehand. At that time, the coverings such as bricks or stone walls had been

Del corte de trincheta al corte láser. / From the cuter cuts to the laser cuts.
o paredes de piedra los había descartado por la dificultad de hacerlos o debía

aceptar pegar una copia impresa en papel para simularlos.
Otro tipo de revestimiento que utilizaba frecuentemente, era cola blanca mez-
clada con algo de yeso, que aplicaba sobre la madera base como una pintura
gruesa y después de seco, con un mínimo proceso de pintado, obtenía una
pared de mampostería revocada bastante realista.
Si bien existieron desde entonces láminas de madera que simulan el aspecto
de revestimiento de tablas, muy utilizado en estructuras ferroviarias como las
que se ven en nuestro país, no se podía generalmente contar con ellas ya que
se trataba de un producto importado, al que por lo menos en mi caso, era difícil
de acceder, ya sea por costo, o por disponibilidad.
Nuevamente eché mano a un recurso accesible como las planchas de made-
ra que se utilizaba para enchapar aglomerados, que son láminas de 0,8 mm de
espesor y que también se podían conseguir en las carpinterías, como recorte
sobrante, o se las podía adquirir a bajo costo. A este material lo cortaba fácil-
mente con trincheta y regla metálica y así una vez más me fui acercando a los
resultados que deseaba con los recursos que tenía. ♦

La estructura base de una gran estación. / The inside structure of a big station.
discarded due to the difficulty of making them or had to agree to paste a hard
copy on paper to simulate them.
Another type of coating that I used frequently, was white glue mixed with some
plaster, which I applied on the base wood as a thick paint and after drying, with
a minimum painting process, obtaining a quite realistic plastered masonry wall.
Although there have been wooden sheets since then that simulate the
appearance of cladding boards, widely used in railway structures such as those
seen in our country, I could not generally be counted whit them since it was an
imported product, which for at least in my case, it was difficult to access, either
due to cost or availability.
Again, I made use of an accessible resource such as the wooden planks that
were used to veneer chipboards, which are 0.8 mm thick sheets that could also
be found in carpentry shops, as excess trim, or could be purchased cheaply.
I cut this material easily with a knife and a metal ruler and once again I was
getting closer to the results I wanted with the resources I had. ♦

Una Baldwin de 1921 hace maniobras en Tucumán en los años 70. Foto John Kirchner

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Se está recuperando material rodante que se había dejado de lado por

Bajo el formato de licitación privada se solicitaron ofertas para la revisión ge-

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Tal vez la obra más importante es la recuperación del pedraplén de La Picasa

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Also in the area of ​​infrastructure there is a tendency to improve or re-

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14 Tren Rodante 261 Oct 2020

Oct 2020 Tren Rodante 261 15

A futuro conviene qad gauge.

Si observamos el contexto regional, el desarrollo de una red ferroviaria

Actualmente es posible la interconexión ferroviaria sin cambio de trocha con

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Las líneas en verdnetwork.

If we look at the regional context, the development of a narrow gauge rail

Currently, it is possible to interconnect the railway without changing the gauge

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Luis Mardjetko es Ingeniero Civil y Especialista en Ingeniería Ferroviaria UBA.

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Existen hoy tres líneas de “trochita” en la República Checa, dos privadas y

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La trochita del Sur

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Southern narrow gauge

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T47 de la década de 1950, que llevan 2 coches y un vagón de mercancías para

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La trochita del Norte

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Northern narrow gauge

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1932. Originalmente fue construida para líneas industriales en la ex Yugoslavia

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Oct 2020 Tren Rodante 261 31

En los registros fotográficos de los ferrocarriles patagónicos aparecen

En la exposición de transporte de Buenos Aires en 1910, en el pabellón fe-

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In the photographic records of the Patagonian railways, unconventional

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Oct 2020 Tren Rodante 261 35

Puerto Deseado a Colonia Las Heras y la de Comodoro Rivadavia a Colonia

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Also in the area of infrastructure there is a tendency to improve or re-