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TRANSPORTE ACUATICO

En nuestro pas el transporte acutico de pasajeros se realiza a travs de tres medios:


martimo, lacustre y fluvial. Cada uno de ellos se relaciona con diferentes regiones en
costa, sierra y selva, lo que ha permitido el desarrollo de una oferta turstica sumamente
diversa y atractiva, vinculada a ecosistemas acuticos.
A diferencia de la circulacin terrestre o area, el transporte acutico es un elemento
central de la experiencia que se le ofrece al turista quien, por lo general, viaja por tierra a
lo largo de su vida diaria, para ir a su trabajo, vivienda, centros de recreacin, etc.
Situacin similar se presenta en el transporte areo, que es visto como el simple traslado
de un lugar a otro para fines laborales o recreativos. No sucede lo mismo con los viajes en
motonaves, lanchas o botes, donde la observacin del paisaje y de fauna silvestre es parte
del contacto con la naturaleza que el turista est buscando requisitos que deben cumplir
las empresas que prestan servicios de turismo acutico y de aventura

1.- Las empresas autorizadas para prestar servicios de Transporte de Turismo acutico y
servicios de Turismo de aventuras dedicadas al canotaje, debern cumplir con los
siguientes requisitos para poder utilizar sus embarcaciones en el mbito martimo, ros y
lagos navegables:
a) Presentar una Solicitud dirigida al Capitn de Puerto de la Jurisdiccin donde va a
realizar sus actividades adjuntando los documentos que a continuacin se indican:
- Licencia de Funcionamiento otorgada por el Organismo correspondiente del Sector
Turismo.
- Permiso de Operacin otorgado por el Organismo correspondiente del Sector
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin.
- Relacin de las Embarcaciones a ser empleadas por la Empresa.
- Copia de los Certificados de Matrcula de las Embarcaciones, en caso corresponda.






El Transporte Martimo

La red puertos martimos en la costa peruana est compuesta por 19 puertos a lo largo de
nuestro litoral que son: El puerto del Callao el ms importante del pas, est ubicado en la
zona central litoral peruano
En el norte: Cabo Blanco, Talara, Paita, Pacasmayo, Eten, Chicama, Salaverry, Chimbote,
Besique, Casma y Huarmey.
En el centro: Supe, Huacho, Chancay, Callao y Cerro Azul.
En el sur: General San Martn, Matarani e Ilo.
Esta es una modalidad que se remonta a los fenicios y hoy es la ms utilizada debido a las
grandes modificaciones que ha experimentado la tcnica de la construccin naval, como la
aparicin de los containers y los tipos de barcos roll on roll off De igual manera, al hecho
incontrovertible de que ms de 80% del volumen del comercio internacional transita por
los ocanos. Por otro lado, algunos pases latinoamericanos, con el propsito de
coadyuvar al crecimiento de sus exportaciones, se han interesado por sus marinas
mercantes. A ello se aade el rediseo de los fletes en torno a las llamadas conferencias,
especie de carteles que buscan maximizar los lucros o minimizar los costes. Todo lo
anterior amerita un abordaje particular.
CONTRATO DE TRANSPORTE MARTIMO
Es el contrato comercial en virtud del cual una persona, denominada fletante, liega a un
acuerdo y conviene con otra llamada fletador en realizar el transporte de determinado
volumen de mercaderas, a travs de un buque y mediante un papo denominado flete.
Las reglas que regulan este contrato estn contenidas en todos los cdigos de comercio de
Amrica Latina, integrada sustancialmente por pases herederos del Derecho romano-
germnico, e incluso en el Cdigo Comercial del Japn, que se inspir en el Cdigo
alemn, En tanto, en el sistema anglosajn hay diferentes leyes, como es el caso de Gran
Bretaa, que lo regula a travs de la Merchant Shipping Act (1894), la Marine Insurance
Act (1906) y la Carriage of Goods by Sea Act (1924); por su parte, Estados Unidos de
Amrica aplica la Carriage of Goods by Sea Act (1936), conocida por las siglas COGSA. A
todas estas leyes se deben sumar las convenciones internacionales que buscan armonizar
las normas de tratamiento de este frecuentado contrato de transporte.
En el mbito internacional se han establecido diferentes convenios tendentes a disear
reglas universales que faciliten un ms rpido entendimiento y que sirvan de base a la
solucin de posibles litigios entre las partes. El primer instrumento fue el Convenio de
Bruselas (1924), conocido bajo la denominacin Convenio Internacional para la Unificacin
de Algunas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, llamado tambin Reglas de
La Haya, en homenaje a las recomendaciones de la conferencia diplomtica reunida en
dicha ciudad el ao anterior, y que se aplica a todo transporte martimo cuyo
conocimiento de embarque es elaborado en un pas contratante. Pocos pases
latinoamericanos lo han ratificado, entre ellos Argentina, Bolivia y Paraguay.
Posteriormente, se introdujeron varias modificaciones al mencionado convenio, las
mismas que se conocen con, el nombre de Reglas de Visby (1968) y que tambin fueron
firmadas en Bruselas. Este protocolo se aplica a todo conocimiento de embarque relativo
a un transporte de mercaderas entre puertos ubicados en pases diferentes, as como a
todo conocimiento que, prevea explcitamente la aplicacin de la Convencin. Todas estas
reglas regulan exclusivamente el transporte martimo, sin considerar aspectos previos e
inmediatamente posteriores a la estiba o desestiba.
El textos que incorpora todas las circunstancias derivadas de un transporte martimo est
contenido en la Convencin de Hamburgo (1978), que es el conjunto de reglas ms
completo en esta modalidad de transporte y que es completado por la Convencin de
Ginebra (1974), que establece el Cdigo de Conducta de las Conferencias de Lnea
Martima y que regula nicamente el reparto del trfico martimo, fijando 40% para las
navieras del pas exportador, 40% para las navieras del pas importador y 20% para las de
terceros pases.
VARIEDADES DEL CONTRATO DE TRANSPORTE MARTIMO
Tres son las variedades que presenta este contrato, basadas en razn del
acondicionamiento de las naves. Todas ellas tienen una denominacin en ingls que
demuestra la fuerte tradicin del sistema anglosajn sobre este contrato, as como la
severidad de muchas de sus reglas a favor de los propios armadores y los dueos de los
buques. Hasta ahora se han hecho muchsimos esfuerzos tendentes a morigerar este
predominio de una de las partes, pero no han tenido ningn xito. De esta manera, para
mayor precisin, conviene enunciarlos en su lengua de origen. As tenemos el time
charter, el voyage chrter y el transpone de carga general.
Es el contrato segn el cual el fletador (armador) pone a disposicin de otra persona un
navo, equipado ; armado, obligndose por un plazo determinado y mediante pago de una
suma de dinero, llamada usualmente alquiler, a realizar uno o ms viajes. 'Trtase
sustancialmente del arrendamiento de un buque con sus aparejos y equipos sin dotacin
marinera y por un trmino {time) predeterminado.
Debe advertirse que se trata de un arrendamiento de obra y no de un arrendamiento de
cosa, toda vez que la calidad de armador contina en las manos del fletador, quien tendr
a su cargo la gestin nutica, siendo trasferida hacia el otro contratante la gestin
comercial, lista diferenciacin es importante porque muchos abogados incluso los ms
requeridos confunden esta naturaleza jurdica de la operacin y estiman que se trata de
un arrendamiento, concluyendo que es un contrato de arrendamiento. Algunos sostienen,
inclusive, que es uno de leasing.
Dicho error de apreciacin jurdica conllevaba una confusin al momento de determinar la
responsabilidad de quienes suscriben un contrato, ya que son diferentes las actuaciones
de las partes, cuando estamos frente a un contrato de leasing que cuando estamos frente
a uno de arrendamiento a casco desnudo, que est sometido a las rgidas normas del
Derecho ingls, que dejan pocas posibilidades de actuacin a la parte ms dbil en la
relacin contractual. Es importante distinguir, entonces, la naturaleza jurdica del time
chrter y la del abundamiento a casco desnudo.
El time charter es tambin conocido como charter with demise y es una forma que
interesa particularmente al armador y no tanto al exportador, siendo utilizado por los
transportadores cuando no disponen de suficientes navos o no desean inmovilizar un
capital significativo, que es el valor del navo durante un tiempo prolongado.
El fletador asume el papel del transportador, obligndose, junto con el cargador o
consignatario de las mercaderas, a entregarlas en el puerto de destino, en el trmino y
condiciones previstas. Todo transportador responder por las prdidas, averas y atrasos,
pudiendo exonerarse en las situaciones en que, por aplicacin del propio contrato o de la
ley interna, le es posible exonerarse. Dicho de otra manera, la responsabilidad del
transporte debe recaer sobre quien emiti el conocimiento de embarque, quedando a
salvo su accin de regreso contra el fletador en el caso de que la responsabilidad se derive
de la negligencia en la conduccin del buque. Sin embargo, en los casos en que el perjuicio
se derive de una errnea gestin nutica, la jurisprudencia anglosajona admite que la
responsabilidad sea derivada al fletador, ya que uno de los deberes bsicos de este es
colocar el navo en condiciones de navegabilidad (seaworthiness). Por lo tanto, todo
perjuicio sufrido por el cargador, derivado de las insuficientes condiciones de
navegabilidad no causadas por culpa del fletador del contrato de time charter, deber ser
reparado por el fletador de dicho contrato.
Esta es una de las variantes del contrato de transporte martimo conocida tambin bajo el
nombre de charter withoutdemise, que no representa un arrendamiento del buque, ya
que el armador tendr tanto la gestin nutica como la comercial
Es recomendable utilizarla cuando los exportadores tienen contratos de compraventa
internacional en grandes volmenes, como es, particularmente, el comercio de los
commodities. Por ejemplo, el caso de un exportador de harina de pescado que tiene que
exportar 500.000 Tm en un perodo de diez embarques mensuales a razn de 50,000 Tm
cada vez. Dicho contrato supone que no hay arrendamiento de navo y que tanto la
gestin nutica cuanto la comercial quedan a cargo del armador quien emite el
conocimiento de embarque. El negocio se refiere, por lo general, a una parte del navo por
varios viajes especficamente determinados, siendo que el precio o flete se calcula sobre
el peso o el volumen de la mercadera.
Como se ve, es un contrato en el cual el exportador no tiene ninguna presencia, ya que se
concluye entre un armador y un transportador o embarcador, quienes pueden ignorar al
exportador.
TRANSPORTE FIE CARGA GENERAL
Es la modalidad ms conocida y ms utilizada por los operadores latinoamericanos, y
consiste en el compromiso que asume el vendedor, cada vez, que desea efectuar un
embarque, a travs de un documento de reserva conocido como looking note, al que
posteriormente se aadir el contrato de transporte.
El looking note se diferencia del voyage charter, que es utilizado en un contrato global con
un volumen y plazo determinado, por el hecho da que el primero es una simple reserva de
espacio en un navo o, en todo caso, una promesa de contrato de transporte, de tal
manera que podramos asimilarlo a lo que se entiende como contrato preparatorio o
contrato preliminar, conocido en nuestras legislaciones contractuales en Amrica Latina,
en tanto que el voyage charter es ya un contrato definitivo.
Se debe advertir que ni el voyage charter ni el looking note son ttulos representativos de
la propiedad de las mercaderas, razn por la cual es necesario, al respecto, contar con el
conocimiento de embarque o bill of lading. Este instrumento solo podr ser diseado
cuando no se realiza la venta de las mercaderas embarcadas y se concreta cuando el
embarcador, propietario de las mercaderas, es la misma persona que las recibe en el
puerto de destino. Sin embargo, aun cuando fuera as, no es aconsejable omitir dicho
documento, pues siempre sern necesarios documentos adicionales para comprobar la
entrega de las mercaderas al transportador y su estado en el momento del embarque.
Luego, es posible que en una misma operacin coexistan el time charter y el voyage
charter. As, podra darse la circunstancia de un armador que, no disponiendo de navos
suficientes, alquila uno de otro armador a travs de un contrato de time charter, luego, un
exportador que tiene que hacer varias entregas de gran volumen realiza un contrato de
voyage charter con el mismo armador que consigui un navo bajo la modalidad time
charter, quien finalmente ser el que emita el conocimiento Je embarque, figurando el
exportador como embarcador y su cliente o la persona por este indicada como
consignatario en el puerto de destino.
FORMACIN DEL CONTRATO
Una de las cuestiones que se han de considerar en un contrato y que debe negociarse al
final es el tema de los precios. Sin embargo, a pesar de las corrientes de liberalizacin de
los mercados y la libre determinacin de los precios de los servicios, las fluctuaciones de
los proveedores del contrato impiden que este pueda ser determinado por la libre accin
de la oferta y de la demanda. La presencia de mecanismos de canalizacin impide una
libre determinacin del precio de los servicios y, en consecuencia, de los fletes. Los fletes
implican un complejo sistema en el que se mezclan las obligaciones de las partes, la fuerte
presencia de los armadores, los rasgos singulares del Derecho ingls y la accin, a veces
sin resultados, de los organismos multilaterales como la UNCTAD, que a pesar de sus
esfuerzos no han logrado morigerar las frreas caractersticas y condiciones
frecuentemente leoninas de los contratos martimos, y que conllevan una especialidad en
el Derecho, como es el llamado Derecho Martimo. De esta manera, la fijacin del precio
nos lleva, necesariamente, a tratar el asunto de las llamadas conferencias de flete.
LAS CONFERENCIAS DE FLETE
Las conferencias de flete son un agrupamiento de empresas armadoras que se dedican a
actuar en una misma lnea o ruta y que acuerdan entre s la aplicacin de una tarifa de
fletes uniformes, as como de una poltica comn.
Es, indudablemente, un cartel o, como prefieren llamarlo algunos, un sindicato de
armadores que operan una misma ruta. Luego, un armador puede participar en varias
conferencias, o sea, en tantas cuantas fueren las rutas en las cuales opera. Las funciones y
acciones de estas conferencias son las siguientes:
Establecer un precio uniforme para determinada ruta;
Seleccionar a sus miembros, admitindolos o excluyndolos;
Dividir entre sus miembros el trfico de una ruta comn;
disear una poltica comn;
Combatir la competencia de los armadores que no forman parte de la conferencia;
y
Cumplir y hacer cumplir los acuerdos de fletes.
Como toda estructura de cartel, las conferencias protegen directamente, a los armadores
en detrimento de los usuarios y limitan las posibilidades de negociar un flete dentro del
contrato.
En consecuencia, aunque el armador est dispuesto a hacer concesiones en cuanto al flete
o en cuanto a algunas condiciones particulares del contrato, queda sometido a las rgidas
condiciones impuestas por la conferencia, ya que toda variacin es considerada como una
competencia desleal. Luego, los armadores conferenciados imponen siempre sus precios y
condiciones, en perjuicio del exportador latinoamericano. La situacin empeora cuando el
propio pas exportador carece de una flota mercante que posibilite que los ingresos
generados por las conferencias beneficien su balanza de servicios, ya que los pases
latinoamericanos que tienen una slida flota mercante pueden incrementar los ingresos
en sus balanzas comerciales sumando, al valor de sus mercaderas, aquellos generados o
causados por el monto de los servicios de transporte martimo. Por ello, los pases
latinoamericanos que tienen una buena presencia en los mercados internacionales
como Brasil, Chile y Mxico tienen, tambin, buenas flotas navieras.
Claro est que tambin es posible que las asociaciones de exportadores puedan negociar
en bloque, con el establecimiento de estructuras monopsnicas que ofrezcan un volumen
de carga determinada, de tal manera que enfrenten a las empresas cartelizadas. Sin
embargo, la escasa y dispersa oferta exportable latinoamericana hara estril cualquier
presin a travs de las asociaciones de exportadores, ya que los medios de transporte no
son tan numerosos como para poder articular en una negociacin de tarifas una oferta
considerable de carga frente a otros medios, pues no existe una gran cantidad de
empresas armadoras; y en segundo lugar, no siempre tienen las mismas caractersticas, ya
que es distinto si se trata de navos para transporte a granel o de aquellos otros que usan
contenedores o los llamados roll on rol! of. De este modo, lo mejor es tener una flota
mercante nacional que posibilite condiciones de negociacin a los exportadores, pues as
estos tienen dos alternativas para negociar, en el entendido de que la empresa nacional
dar preferencia a la carga nacional.
Fuera de las conferencias, existen otras dos posibilidades las naves que hacen una ruta fija
pero que no tienen un itinerario fijo, llamadas outsiders; y aquellas otras que no tienen
una lnea fija y menos un itinerario, denominadas tramps, que solo es posible usar en los
casos en los que las mercaderas no son perecibles y el comprador no tiene la exigencia de
una fecha exacta para recibirlas.
RGIMEN UNIFORME INTERNACIONAL
Si bien este es un viejo modelo contractual, surgido siglos atrs en el Mediterrneo y
estructurado bajo el sistema del Common Law en Inglaterra, su armonizacin, a travs de
convenciones internacionales, solo se hace efectiva en la segunda mitad del siglo XIX, con
la invencin de la mquina a vapor que revolucion el transporte y que determin que los
pases con flotas mercantes y que manejaban la carga mundial impusieran clusulas
abusivas, como la irresponsabilidad del porteador por faltas o daos en las mercaderas.
Esta situacin origin reclamos y la intervencin de algunos Estados, celebrndose el
Convenio de Bruselas, los Protocolos o Reglas de La Haya-Visby y la Convencin de
Hamburgo, ya mencionadas anteriormente y que constituyen el rgimen uniforme
internacional.
El FLETE
Independientemente de las caractersticas de negociacin del flete, este es determinado
por el llamado factor de estiba, que representa la relacin volumen-peso de la carga, y
que a su vez se relaciona con la capacidad cbica y la capacidad en peso de la
embarcacin. Actualmente, las conferencias optan por el factor de estiba en el caso de los
navos convencionales, equiparando un metro cbico a una tonelada mtrica, siendo el
flete cobrado por la resultante de mayor beneficio para el armador. As, si una mercadera
pesa diez toneladas pero mide treinta metros cbicos, el precio unitario ser multiplicado
por treinta.
Sin embargo, esta frmula que aparentemente es razonable, ya que cuando una carga
no tiene gran peso pero s un gran volumen debe compensar mediante el flete el espacio
que ocupa, a fin de no perjudicar al armador del buque, quien se vera afectado al dejar a
un lado otra carga de menor volumen pero de ms peso y que le dara un flete mayor-- no
es mantenida cuando el volumen supera una tonelada. Dicho de otra manera, la relacin
m3 = Tm (un metro cbico es igual a una tonelada mtrica) es vlida cuando el volumen es
igual o menor que una tonelada mtrica, pero cuando lo supera, no se adiciona en la
misma proporcin a la ecuacin, sino que se establece un adicional. Con ello, aunque el
exportador embale, correctamente su mercadera, si esta supera la ecuacin, soportar
una tasa adicional o un sobreprecio.
Pero existe, adems, una tasa adicional al precio, y es aquella que afecta a todo volumen
cuyo tamao supera los 12 metros. Otros adicionales al precio son por concepto de
combustible, congestionamiento de naves, tipo de puerto, factor de ajuste cambiario o
alto valor de la mercadera.
La sobretasa de combustible (bunker surcharge) es un porcentaje aplicado por encima del
flete y destinado a cubrir los costos del combustible por variacin del precio. Esta
sobretasa se estableci despus del boom del petrleo a mediados de los aos 70 y, ms
recientemente, a pan ir de 1986. Aqu podemos observar, nuevamente, una reaccin
inmediata de los pases industrializados frente a las exportaciones de commodities de los
pases en desarrollo exportadores de petrleo, ya que, apenas estos tuvieron la
oportunidad de mejorar sus ingrese: por un incremento en los precios de sus mercaderas,
inmediatamente los pases desarrollados impusieron sobretasas en los servicios, con el fin
de penalizar las exportaciones de commodities que vienen cayendo en el mercado
mundial desde hace ms de cuarenta aosy, por otro lado, repasar recursos generados
por el aumento de los commodities hacia los pases proveedores o exportadores de
servicios de transporte
As se introdujo una clusula adicional en los contritos de transporte, la Bunker shortage
clause for voyage charterng, creada por la Baltic and international Maritime Conference,
que es aplicable o solo a los voyage charter sino, tambin, a los conocimientos de embar-
que. De acuerdo con esta clusula, si el armador encuentra serias dificultades para
obtener combustible, podr optar, a su sola decisin, entre resolver el contrato o
desviarse de la ruta convenida, a fin de providenciar combustible par; los posteriores
viajes. Empero, y a pesar de que en la actualidad no hay problemas en el abastecimiento
del petrleo, an se mantiene el uso de esta clusula.
El caso de la sobretasa por congestionamiento (coagestin surcharge) es un porcentaje
que se aplica por encima del flete en determinados puertos donde se pueden presentar
situaciones de demurage, es decir, demora en el embarque o desembarque de las merca-
deras. Este porcentaje llega a veces a 30%. El problema es que cuando no se produce la
eventualidad del congestionamiento y, por el contrario, la mercadera se embarca con
celeridad, el armador no devuelve la sobretasa.
Cuando la mercadera es embarcada o desembarcad en un puerto secundario o fuera de
ruta, entonces tambin se cobra un flete adicional, ya que el barco no tiene la
oportunidad de levantar carga en lugar de la que desembarca.
Es recomendable pactar los fletes en monedas duras, pues, aunque ello puede afectar al
exportador, si ocurriera una desvalorizacin en la moneda del contrato, los armadores
harn uso de una clusula frecuentemente utilizada.

Que consiste en la aplicacin de un
factor de reajuste denominado currency Adjustment factor, que es un factor de correccin
monetaria que, por lo general, afecta la totalidad del flete y de las sobretasas.
Una ltima sobretasa frecuente es aquella derivada de la aplicacin de la invencin de
Bruselas, segn la cual la responsabilidad del armador est limitada a fardos cuyo valor
declarado no fuera superior a mil, salvo que se hubiere pagado un flete ad valorem. En
otras palabras, toda carga cuyo valor FOB fuera superior a mil dlares por tonelada deber
merecer una sobretasa a efectos de que el armador mantenga la misma responsabilidad a
la que lo obliga la Convencin de Bruselas.
EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
Todo porteador de carga debe expedir al remitente una carta de porte o conocimiento
que permita al destinatario disponer libremente de la mercadera. Es un documento que
no es indispensable para la existencia del contrato de transporte ni lo contiene y, en todo
caso, solo tiene efectos ad probationem.
Sin embargo, el uso y la prctica comercial reconocen la existencia de este documento sin
el instrumento del contrato de transporte y utilizable distantia loci, esto es, en lugar
diverso del de su expedicin. Por tanto, se ha convenido en ttulo nico para reclamar la
mercadera y, como consecuencia, para trasmitir el derecho de reclamarla del porteador.
Algunas leyes y numerosos tratadistas le atribuyen el carcter de ttulo de crdito, natu-
ralmente dentro de los ttulos representativos de las mercaderas. As tenemos el Cdigo
Civil italiano (art. 1996), aunque no lo menciona ele manera expresa; de igual manera en
el Derecho colombiano, el art. 767 del Cdigo de Comercio, as como el Cdigo de
Comercio peruano en su art. 348 y siguientes.
El conocimiento de embarque cumple tres finalidades:
Es un comprobante de recepcin d la mercadera que est a bordo de la nave, de
tal manera que solo ser plenamente vlido cuando conste la frase clean on
board, es decir, limpio a bordo del buque.
Es un ttulo representativo de la libre disponibilidad y propiedad de la mercadera.
Por esta razn, puede emitirse de dos formas: al portador o nominalmente.
Es un documento derivado del contrato de transporte.

TRANSPORTE LACUSTRE

DEFINICIN

El transporte lacustre consiste en la navegacin que realizan embarcaciones a travs de
los lagos o canales, movilizando carga y/o pasajeros entre dos o ms puertos ubicados en
las riberas de estos lagos, uniendo puntos geogrficos diferentes en el mbito nacional e
internacional.
Es el traslado de personas, bienes o mercancas de un lugar a otro, que se realiza
aprovechando la existencia de lagos o lagunas. Por lo general es un tipo de transporte de
carcter nacional, pero puede ser internacional, cuando el lago se ubica entre dos o ms
pases como sucede en el lago Titicaca en Amrica del Sur debido a su ubicacin entre las
Repblicas del Per y Bolivia. Otro ejemplo sera la Regin de los Grandes Lagos situada
entre Canad y Estados Unidos de Norteamrica.
Este tipo de transporte ha tomado auge en los ltimos aos debido al incremento del
turismo ecolgico, cultural, de aventura, deportivo y hasta de salud o medicinal.
Se utilizan barcos de todo tipo y tamao, as como embarcaciones de vapor, botes de vela,
canoas, yates, y hasta lanchas que navegan sobre esquis y balsas de totora como sucede
en el lago Titicaca.
IMPORTANCIA DE TRANSPORTE LACUSTRE EN LA ACTIVIDAD TURSTICA

Este tipo de transporte permite al turista disfrutar del paisaje natural, del clima, del
ordenamiento ecolgico, que existe en las diversas regiones del planeta, as como de las
costumbres, tradiciones y cultura de los pueblos que habitan en esos lugares. Tambin le
permiten practicar algunas actividades deportivas como la pesca, el esqu acutico y la
natacin entre otros. El turismo gastronmico, de aventura y medicinal es posible gracias
a este tipo de comunicacin.

CARACTERSTICAS DEL TRANSPORTE LACUSTRE

Es un tipo de transporte que se da por lo general a nivel nacional debido a que la mayora
de los lagos pertenecen a un solo pas. Sin embargo puede ser internacional cuando un
lago lo comparten varios pases, como el lago Victoria en frica, situado entre Uganda,
Kenia y Tanzania.

Por lo general las rutas o recorridos son cortos. Pueden durar varias horas y hasta un da.
Sin embargo cuando se trata de un tours turstico, puede durar varios das y varias noches.

Las embarcaciones utilizadas son muy variadas y de diverso tipo de calado.

Es un tipo de transporte muy utilizado por las poblaciones que viven en las riberas y por el
turismo.

Este transporte se complementa en ocasiones con el transporte fluvial.

El transporte lacustre alcanza un porcentaje muy bajo dentro de las comunicaciones de
cada pas. Goza de ausencia en aquellos pases que no cuentan con lagos importantes o no
tienen del todo.

TIPOS DE SERVICIO

El transporte Lacustre se puede clasificar en dos tipos:

Servicio Regular o de lnea;
Servicio regular

El servicio de transporte regular o de lnea, es el tipo de transporte que prestan las naves
cumpliendo operaciones en rutas determinadas con frecuencias e itinerarios programados
y aplicando fletes y costos de pasajes registrados.

El servicio de transporte irregular, es el tipo de transporte que no obedece a itinerarios y
que actan de acuerdo a la oferta y demanda de pasajeros y/o carga; generalmente
operan bajo contratos especiales en la movilizacin de carga a su total capacidad de
acuerdo a las reglas del mercado.

REGIONES LACUSTRES NAVEGABLES

Amrica del Norte:

Sobresale la regin de los Grandes Lagos, en la frontera entre Canad y Estados Unidos de
Amrica. Esta cuenca lacustre la integran los lagos Superior, Michigan, Hurn, Erie y
Ontario.

Amrica Central:

En Amrica Central Istmica sobresale la navegacin en el Lago de Nicaragua y en nuestro
pas, la comunicacin lacustre en el Lago Arenal y Canales y Lagunas del Tortuguero.

Amrica del Sur:

En Amrica del Sur sobresale la navegacin en los lagos Titicaca ubicado entre Per y
Bolivia, El Lago Maracaibo en Venezuela y el Lago Nahuel Huap en Argentina.

Europa:

En este continente existe infinidad de cuencas lacustres de escasa dimensin, por lo
general de origen glaciar. Muchos de ellos han sido utilizados para formar redes de
comunicacin importantes a travs de canales artificiales y aprovechando eltransporte
fluvial.
La Zona lacustre ms importante se ubica en Finlandia, seguida por Suecia. Otra regin
lacustre es la Suiza, donde se encuentra el mayor nmero de lagos de Europa Central.
Los lagos ms extensos de Europa, el Ladoga y Onega situados en Rusia son utilizados en
este tipo de transporte, sobre todo para el turismo. Existen tours entre Mosc y San
Petersburgo programados por las diferentes agencias de viajes, como la que ofrece RK
Viajes en el barco Leonid Krasin, con una duracin de 11 das y 10 noches.


EL TRANSPORTE FLUVIAL

GENERALIDADES

Vas Fluviales o Hidrovas.- Los ros constituyen las vas fluviales o hidrovas por donde
transitan diferentes tipos de embarcaciones trasladando pasajeros y/o carga entre
puertos ubicados en las mrgenes de estas vas para facilitar el transporte de mercancas,
establecindose rutas y trficos de acuerdo a la demanda del transporte.


Rutas Fluviales.- Estn divididas en dos:
Rutas Internas, entre puertos peruanos
Ritas internacionales, entre puertos peruanos y extranjeros

Definicin.- El transporte fluvial viene a constituir la navegacin que realizan
embarcaciones a travs de los ros navegables movilizando carga y/o pasajeros entre dos o
ms puertos ubicados en las riberas de estos ros y uniendo puntos geogrficos diferentes
en el mbito nacional e internacional.

TIPOS DE SERVICIO

El transporte Fluvial se clasifica:
Servicio Regular o de lnea;
Servicio Irregular

El servicio de transporte regular o de lnea.-, es el tipo de transporte fluvial que prestan
las naves cumpliendo operaciones en rutas determinadas con frecuencias e itinerarios
programados y aplicando fletes y costos de pasajes registrados.
El servicio de transporte irregular.-, es el tipo de transporte fluvial que no obedece a
itinerarios y que actan de acuerdo a la oferta y demanda de pasajeros y/o carga;
generalmente operan bajo contratos especiales en la movilizacin de carga a su total
capacidad de acuerdo a las reglas del mercado.

PARQUE FLUVIAL

El parque fluvial podemos dividirlo de la siguiente manera:
Por su uso: De pasajeros
De carga
Mixtas
Naves con propulsin propia:
Motonave
Motochata
Remolcador o Empujador
Bote motor
Naves sin propulsin:
Chata y Chata cisterna
Barcaza y Barcaza cisterna
Albarenga
Para efectos de la Operacin Comercial, se considera como unidad de transporte:
Motonave: Embarcacin con propulsin y bodega
Motochata: Embarcacin con propulsin y bodega
Comboy: Conformado por un remolcador o empujador con propulsin y una o ms
unidades sin propulsin.

MBITO DE OPERACIN

El mbito de Operacin de las naves fluviales corresponde a los trficos que estas realizan
y se dividen en:
Trfico nacional o Cabotaje;
Trfico Internacional

El Transporte Fluvial Nacional o Cabotaje.- es el transporte que prestan las naves entre
puertos fluviales peruanos.

El Transporte Fluvial en Trfico Internacional.- es el transporte que prestan las naves de
puertos fluviales peruanos a puertos extranjeros y viceversa, as como entre puertos
extranjeros, pudiendo ser estos tambin, puertos martimos.

PROBLEMTICA DEL TRANSPORTE FLUVIAL

En cuanto a la situacin empresarial del transporte fluvial este se encuentra repartido
entre Sociedades Annimas y Encomanditas de Responsabilidad
Limitada y representan el 40% del total de empresas y agrupa a las ms grandes que
cuentan con la mayora de embarcaciones.
Las empresas Unipersonales son las ms numerosas, alcanzando el 60% del total y son
generalmente
Armadores que cuentan con una sola embarcacin.
Con relacin a la normatividad comercial y turstica esta relacin se ha implementado en
el Per y las empresas se encuentran en plena adecuacin.
El sistema fluvial amaznico, comprende algo ms de 14,000 Km. De longitud de ros,
considerndose navegables 6,000 Km., Siendo sus caractersticas:
Pequea pendiente,
Grandes caudales,
Fluctuaciones en el espejo de agua, y
Considerable transporte de sedimentos
Que intervienen en los cambios morfolgicos comportndose, los ros como divagantes lo
que origina presenten dificultades para la navegacin principalmente para naves de 10
pies de calado.