Resumen Z de Navegación

Cátedras A y B

PARTE II - EL TRANSPORTE MARITIMO

UNIDAD 2

DERECHO MARITIMO

Concepto:
Es el conjunto de normas y principios de derecho público y privado, de
orden interno o internacional, que regula el hecho técnico consistente
en el desplazamiento de un vehículo llamado buque, por agua, y las
relaciones jurídicas que de ese hecho nacen.

Cuidado con esto

El Profesor Villa (Cat. B) reconoce una importancia cuantitativa del derecho

marítimo sobre las otras dos ramas, pero no desde el punto de vista cualitativa,
porque eso influenciaría en la autonomía científica de las disciplinas, a las cuales
considera autónomas e iguales desde el punto de vista comercial.

Tiene una visión integradora del derecho donde esta materia viene a complementar
lo ya estudiado y a ser una parte autónoma más. En cambio, la otra cátedra le da
más importancia a lo marítimo porque tiene un sesgo comercial.

DENOMINACIÓN
Derecho de la Navegación Marítima, comprende todo tipo de
navegación por agua (ya sea lacustre, fluvial o marítimo).

CONTENIDO – PARTICULARISMO
El derecho marítimo se caracteriza por sus normas particulares y
originales, lo que conforma a su alrededor una autonomía de
estructura que lo distinguen de las demás ramas del derecho.

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Elementos distintivos del derecho marítimo:

1. El ambiente: en la alta mar ningún Estado ejerce soberanía, todos tienen el mismo
derecho para navegar en él, y la cooperación internacional posibilita que se reglamenten
las conductas náuticas que se deben seguir.

2. El buque: es un bien registrable, sometido a un régimen de inscripción en un

registro especial (Registro Nacional de buques), tiene nacionalidad, o sea, atribución de
jurisdicción, tiene un tratamiento especial de embargos, su matrícula y otorgamiento de
bandera, todo está controlado por el Estado.

3. Hipoteca naval: constituye una excepción del derecho común, ya que puede
hipotecarse, aun estando en construcción.

4. Propiedad del buque: el que utiliza el buque, no siempre es el titular dominial del
mismo (o sea el propietario). Suele utilizarlo otra persona, llamada armador, que es quien
lo utiliza, ejercita la navegación, lo explota. Cuando la calidad de propietario y armador no
coinciden en una misma persona, pueden suscitarse problemas de responsabilidad.

5. El capitán del buque: reviste la calidad de representante legal del armador y jefe
de la expedición naval, tiene agregada la función de autoridad pública, con amplia potestad
disciplinaria sobre la tripulación y autoridad en cuanto a los pasajeros. Tiene atribuciones
de carácter público y privado. La naturaleza jurídica de la calidad del capitán se halla
alejada de la de un simple empleado o gerente.

6. El contrato de ajuste: es un contrato de trabajo pero que se cumple en un buque,

produciéndose variaciones en cuanto al régimen de vacaciones, jornadas de salarios,
accidentes laborales, etc. La autoridad pública la reglamenta y vigila el cumplimiento de
las condiciones mínimas de trabajo.

7. El agente marítimo: es el encargado de las gestiones administrativas, aduaneras y

comerciales que estén relacionadas con la entrada o salida de un buque a puerto, en
lugares alejados al domicilio del armador o de uno de sus representantes. Tiene la facultad
de representar válidamente en juicio al armador del buque, aun cuando no tenga el poder
otorgado expresamente por el mismo.

8. La utilización de los buques: en formas contractuales de carácter particular como

ser; time chárter, fletamento, etc.

9. El contrato de pasaje: a pesar que se trate de transporte, el pasajero se halla

sometido a la autoridad del capitán.

10. Los abordajes: cuando ocurre un siniestro, la conducta náutica de buques exige la
necesidad de un examen técnico. Lo mismo sucede con la valoración de los daños
producidos en embarcaciones y la graduación de la responsabilidad que se derivan. Son

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motivo de un procedimiento judicial especial, el juez debe tener asesoramiento de peritos

técnicos.

11. La asistencia y salvamento: estas instituciones se originan en el ambiente donde

se desarrolla la navegación y su cumplimiento, además de constituir un acto de
humanidad, da contorno jurídico a la relación entre los buques asistidos y salvados y los
que prestan el servicio.

12. Las averías: las averías gruesas y las contribuciones a que dan lugar, son
instituciones que nacieron con y en el derecho marítimo bajo la forma de echazón (leyes
Rodias) y que no resultan aplicables a ninguna otra actividad.

13. La responsabilidad: es una institución cuya característica es la limitación. Al paso

del tiempo y las distintas legislaciones, el sistema para graduar la limitación ha ido
variando, pero siempre se tuvo en cuenta algún tipo de limitación.

14. El seguro: la navegación no se puede concebir sin la institución del seguro.

Acontecimientos como varaduras, naufragios, colisiones, etc., a los que están expuestos
los navegantes, aun en nuestros días con los grandes adelantos tecnológicos exigen un
sistema específico de seguro. El riesgo técnico disminuyó, pero se incrementó el riesgo
económico multiplicando la gama de coberturas existentes.

Caracteres

1. Tradicionalismo: El derecho marítimo es esencialmente

tradicional y basado en las costumbres marítimas de todos los tiempos.
Plantea un mismo tipo de problemas jurídicos a través de los siglos,
aunque las soluciones hayan variado. Esta rama es fuente de
inspiración del derecho aeronáutico y del derecho espacial

2. Evolutivo (dinamismo) si bien el tradicionalismo se pone de

manifiesto en algunas instituciones que aun hoy subsisten, se reconoce
una progresiva evolución. Los cambios técnicos, tecnológicos y
económicos influyen en el derecho marítimo creando nuevos
documentos, nuevas formas de explotación, de previsión de riesgos, de
operaciones comerciales, etc.

3. Consuetudinario: muchas de las instituciones de derecho

marítimo comienzan como espontáneas aplicaciones de usos y
costumbres de una zona determinada del mundo, y luego, por difusión
y el tráfico internacional, son adoptadas en otros lugares de actividad
marítima, para terminar volcados en estatutos, leyes, y recopilaciones

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de todo el mundo (ej. las reglas de York Amberes sobre averías

comunes).
Todas las soluciones que son receptadas por la costumbre, luego pasan
al legislador y a la jurisprudencia. Esto es debido al carácter evolutivo.
Es derecho consuetudinario.

4. Universalidad: el derecho marítimo es cosmopolita. Sus

problemas jurídicos tienen implicancia universal. La aplicación de las
normas jus-marítimas se ha extendido a través de las diferentes
comunidades o regiones de una cuenca marítima. Como ser, leyes
Rodias, Roles de Oleron, Consulado del Mar, Leyes de Wisby, etc.
Ripert decía que existe una lex maris, una buena costumbre del mar.
En primer lugar, las leyes de los diversos países eran el resultado de la
recopilación de los usos y las costumbres que imperaban en el medio
marítimo.
En segundo lugar, si la actividad desplegada en un ambiente común
era similar, necesariamente se presentaban prácticas y usos análogos.
Así se explica, que las normas jurídicas, que resultaban de la
costumbre, fueran casi iguales.
El medio y el hecho técnico de la navegación, determinan que las leyes,
u ordenamientos jurídicos nacionales resulten, en muchas ocasiones,
insuficientes por sí solos para acudir correctamente a la solución de
los problemas planteados en la disciplina. Abordajes o asistencia y
salvamento entre buques de distinta nacionalidad producidos en alta
mar, pueden poner en contacto distintos ordenamientos jurídicos y ello
impone adoptar soluciones a nivel internacional.
El legislador debe elegir principios análogos a los de la legislación
marítima de otros pueblos.

5. Reglamentarismo: Hay multiplicidad de normas positivas que

impiden a las leyes generales abarcar todo su contenido, por lo que, al
legislador le compete delegar en el poder administrador sus facultades
para que las complemente por vía reglamentaria.

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La causa suficiente del reglamentarismo en nuestra legislación

marítima, es que la complejidad del vehículo acuático debe
necesariamente sujetarse a un detallado contralor de la autoridad.
Toda la vida útil de la nave, desde su proyecto hasta su desguace, está
sujeta a la fiscalización permanente sobre el buque, a la minuciosa
regulación de los certificados y documentación de a bordo, de la
náutica en ciertas áreas restringidas (radas, canales, o puertos).
El régimen de señalización y seguridad navegatoria en general, etc. Son
objeto de detallados reglamentos que imponen una constante
actualización, conforme a las nuevas técnicas y usos internacionales.

En nuestro país, el Digesto Marítimo y Fluvial, cuerpo reglamentario

administrativo, recopiló todas las normas dispersas y de distinto nivel
relacionadas con los servicios de la marina mercante nacional.
Desde su entrada en vigor (1938) esta recopilación fue sometida a
numerosas modificaciones para mantenerla actualizada.
El avance tecnológico y el desarrollo de las actividades regladas, motivó
la necesidad de incorporar nuevos aspectos no tratados anteriormente
en el Digesto Marítimo.
De los estudios realizados surgirá la necesidad de actualizar y
reordenar la totalidad del texto. Estableciendo una valoración de las
disposiciones que habrían de integrarlo.
Como resultado de dicha tarea, se confeccionó un proyecto de régimen
de navegación marítima, fluvial y lacustre (REGINAVE) que constituye
un instrumento regulativo de todos los aspectos de índole
reglamentarista relativos al buque, la navegación y el personal de la
marina mercante nacional, de competencia del comando en jefe de la
armada (prefectura naval argentina)
Este texto reglamentario (REGINAVE) se encuentra en vigor desde
1974.
La ley de navegación actual (ley 20.094) contiene constantes remisiones
en sus disposiciones a los reglamentos y disposiciones

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complementarias que así van a integrar los institutos reglados

conformes las circunstancias. El art. 1 de la ley consagra expresamente
el valor prioritario en su aplicación de esas llamadas leyes y
reglamentos complementarios.

DERECHO DE LA NAVEGACIÓN Y DERECHO COMERCIAL

En nuestro país, la sanción de la Ley de Navegación (N.º 20.094) en
1973, vino a satisfacer la necesidad de reformar el Código de Comercio
(el cual, siguiendo al Código Francés, regulaba la navegación dentro del
Código Comercial). Pese a que, en su art. 622 dice que sus
disposiciones integran el Código de Comercio.

Autonomía del Derecho marítimo

El derecho de la navegación está constituido por instituciones que se
rigen por normas especiales, ya que se refieren a una materia que
plantea cuestiones jurídicas que no encuentran adecuada solución en
los preceptos del derecho común y debe ser objeto de una consideración
particular dentro del ordenamiento jurídico general
Esta autonomía debe entenderse en un sentido relativo, ya que el
derecho de la navegación se integra en el cuadro general de las
disciplinas jurídicas y no constituye ningún comportamiento estanco
ni se despega del tronco común del derecho
La autonomía está reconocida legislativamente en nuestro país en el
art. 1 de LN (Ley de Navegación). Con el sentido relativo, y siguiendo la
opinión de Ray, podemos distinguir en el concepto de autonomía, las
siguientes facetas.

a) Autonomía científica: debe entenderse el conjunto sistemático

de normas referentes a una determinada materia.
En el derecho marítimo encontramos un fenómeno propio, el cual es,
la navegación por agua, y, si bien no tiene un método propio, exclusivo,

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constituye una construcción jurídica completa y cerrada, capaz de

integrarse sistemáticamente porque posee principios propios.
Aunque haya autores que lo relacionan con el Derecho Comercial, el
Derecho marítimo presenta caracteres tan marcados que ni aun en la
parte en que se refiere al comercio por medio de la navegación podría
ubicárselo como dependiente de aquel.

b) Autonomía legislativa: se entiende la agrupación en un texto de

las normas propias de la materia. Es notable a su vez, el logro de la
armonía que guardan los diversos institutos del fenómeno navegatorio
que agrupan las normas referidas a esta actividad.

c) Autonomía jurisdiccional: se entiende la competencia específica

asignada a determinado órgano judicial para conocer en todas las
cuestiones derivadas del ejercicio de la navegación. El art. 116 de la CN
consagra esta autonomía jurisdiccional al establecer la competencia de
la justicia federal para entender en las llamadas causas del
almirantazgo y jurisdicción marítima.

d) Autonomía didáctica: se refiere a la enseñanza del derecho de la

navegación separadamente de otra materia.

Para ser autónomo un derecho tiene que:

● Ser novedoso orgánicamente;

● Tiene que tener principios especiales propios y que excluyen otros
principios. (por ejemplo, el de reparación limitada; orden público,
actividad riesgosa, el buque debe navegar)

● Tendencia a la completividad, o sea posibilidad de encontrar la

mayor cantidad de soluciones concretas a través de una armonización
de sus propios institutos, sin echar mano del derecho común o
haciéndolo lo menos posible.
Desde el punto de vista científico del derecho, podemos decir que
cuando una rama del derecho es autónoma, estamos en presencia de

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una ley especial. La idea troncal del derecho sólo le es aplicable al

derecho común. Las ramas del árbol son los derechos especiales, cuyas
leyes priman sobre lo general en el caso concreto. Sin embargo,
tampoco podemos dejar de tener en cuenta el principio de
supletoriedad del derecho común sobre lo particular, cuando éste no
tenga las respuestas adecuadas.
Desde el punto de vista de la interpretación, en las leyes especiales,
ésta debe ser restrictiva. Frente a la duda, prima el derecho general.

Opinión de los autores: Antonio Scialoja

Scialoja ha considerado al derecho aeronáutico absorbido en el derecho marítimo. Hay

muchos aspectos comunes, pero no subordinación ni identidad, como son; los abordajes,
las averías, el socorro y los seguros. Regulan medios de comunicaciones, tanto las
aeronaves como los buques objetos de estos derechos, tienen nacionalidad y matrícula,
son bienes registrables, sujetos a regímenes jurídicos análogos.

Tienen caracteres comunes, como la internacionalidad, el reglamentarismo, su personal a

bordo está sometido a reglas de idoneidad y habilitación. Tanto los capitanes como los
comandantes de aeronaves tienen funciones públicas y privadas similares.

Los contratos de utilización son diferentes de los de transporte, en tanto en los primeros
se asegura un viaje, en el segundo se compromete un traslado, la limitación de
responsabilidad comunes a ambos, etc.

Existen diferencias: ambos derechos tienen sus órganos propios de elaboración, aplicación
y jurisdicción. El derecho marítimo tiene el Comité Marítimo Internacional; y el derecho
aeronáutico a la CINA, y al CITEJA. En su momento y en la actualidad, al Comité jurídico
de OACI con su Consejo y a la IATA.

En el derecho aeronáutico aparecen afectados los derechos de los terceros en la superficie,

hecho que no sucede en el derecho marítimo. La extensión de la travesía marítima otorga
mayor independencia al capitán que al comandante de aeronave. La velocidad de las
aeronaves hace que se pase de la jurisdicción de un estado a otro en instantes, lo cual
determina una manera distinta de regular los hechos ocurridos a bordo a la del derecho
marítimo. Las aeronaves se desplazan, la mayor parte del tiempo, en ámbitos sujetos a la
soberanía de los Estados subyacentes. Los buques, en cambio, se desplazan mucho tiempo
en la libertad de la altamar.

En el derecho espacial, en un ámbito declarado abierto, con la prohibición de reivindicar

soberanías, invocando principios de solidaridad y cooperación, el hombre se lanza a la
conquista del espacio infinito. Realiza la exploración y explotación de ese espacio superior,

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con fines pacíficos, teniendo en miras solo el beneficio del nuevo sujeto de derecho. La
Humanidad, a quien el astronauta representa.

Fuentes históricas del Derecho Marítimo:

A) En la antigüedad
En el Código de Hammurabi (2250 a.C.) y en la Mishna del Talmud de
Jerusalén, aparecen referencias al contrato de ajuste, construcción de
naves, responsabilidad del transportador, averías, abordajes,
náufragos, venta de embarcaciones.

Dibujo de un bari, antiguo barco egipcio descrito por Heredoto.

Grecia era un pueblo navegante por excelencia. Ejerció su hegemonía

en el Mar Mediterráneo y en el Mar Negro, rigiendo sus actividades
marítimas por la Ley Rodia del año 475 a.C. En algunos alegatos
atribuidos a Demóstenes se trata sobre la avería común, el préstamo a
la gruesa y sobre la copropiedad naval.
En Roma el derecho romano y la obra de codificación de Justiniano,
particularmente en el Digesto, evidencian la influencia helénica. Hay
normas que se refieren a la responsabilidad del transportador
(excercitor navis) a las obligaciones contraídas por el capitán (actio
exercitoria), la echazón (Lex Rodia de Jactus) al préstamo a la gruesa
(nauticum phoenus).

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A la caída del imperio romano sobrevive Bizancio y surge el cuerpo

legislativo conocido como las Basílicas, cuyo libro III estaba destinado
a la actividad navegatoria.
El derrumbamiento del Imperio Romano de Occidente, puso fin a la
unidad política y legislativa imperante, y al atomizarse el poder político
comienzan a vigorizarse los usos y costumbres que luego fueron
recogidos por recopilaciones tales como las que se citan a continuación,
ya en los comienzos de la edad media.

B) Edad Media
La ley marítima de Rodios o ley seudo-rodia, recoge los usos y
costumbres de la navegación en el Mediterráneo oriental. Su origen se
ubica entre los Siglos VII y VIII y fue aplicada hasta el Siglo XII por las
ciudades marítimas del Adriático, en especial por Venecia.

Consulado del Mar: es una recopilación de usos y costumbres de los

navegantes del Mediterráneo, a cuyas actividades sirvió el cuerpo legal
durante varios siglos. No se conoce ni la fecha ni el lugar de aparición,
pero se supone que la obra es resultado de la labor de un grupo de
hombres de gran experiencia en materia de usos y costumbres y en
viajes marítimos.

Los Roles de Oleron del Siglo XII: para el océano Atlántico y para los
mares del Norte. Los roles de Oleron representan una recopilación de
las sentencias de la Curia marítima de la isla de ese mismo nombre,
efectuada probablemente en el Siglo XIII, y que extendió su influencia
hasta Flandes, Holanda e Inglaterra.

Las ordenanzas de mercaderes y patronos de Wisby en Suecia,

fueron redactados sobre la base del Consulado del Mar y de los Roles
de Oleron. Y observada en Suecia, Alemania y Dinamarca.
Les Jugements de Damme aplicados en Flandes, las leyes de West-
Capelle aplicadas en Zelandia, las leyes de Wisby, puerto de la Isla
sueca de Gothland, zonas del mar Báltico y del Mar del Norte, son todas
adaptaciones de los Roles de Oleron.

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En el Mediterráneo Occidental (España, Francia e Italia) se empleó el

Consulado del Mar. Algunos autores afirman que apareció en
Barcelona a fines del Siglo XIII, otros dicen que tuvo su origen en el
Siglo XI en Pisa. Lo cierto es que ejerció poderosa influencia en la
codificación del Siglo XIX.

Le Guidon de la Mer : aparece en Francia a fines del Siglo XVI. Es una

recopilación de usos y costumbres que contiene también principios
doctrinarios de autor desconocido, y que es muy importante por
constituir el antecedente inmediato de las Ordenanzas de Colbert de
1681 y del Código de Comercio francés de 1807 (inspirador del
nuestro).

C) Edad Moderna
A partir del Siglo XVII las recopilaciones comienzan a ser reemplazadas
por estatutos y leyes marítimas de carácter nacional. Las Tablas de
Amalfi, los Estatutos de Venecia, Pisa, Génova en Italia, los de Arles,
Montpellier y Marsella en Francia.
Nacionalización del derecho: constituye la culminación de la obra de
unificación política comenzada por Luis XI y completada por Luis XIV.
La ordenanza de la Marina de 1681 y la de 1676 sobre territorio
terrestre fueron dictadas por el Estado, en ejercicio de su potestad
soberana.
La Ordenanza de 1681 se debió a su ministro Colbert y se basó
principalmente en Le Guidon de la Mer, los Roles de Oleron, el
Consulado del Mar y los usos del Puerto de Marsella. Incluye normas
de Derecho Público y Privado y se encuentra dividida en cinco libros
que tratan sobre:
- Oficiales del almirantazgo y su jurisdicción
- Gentes y navíos de mar
- Contratos marítimos
- Policía de puertos, costas y radas
- Pesca que se hace en el mar.

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Ordenanza de Bilbao de 1737: fue redactado por el Consulado de

Bilbao. Todas ellas están referidas a Derecho Marítimo y regulan
problemas relativos a seguros, fletamentos, averías, conocimientos de
embarque, naufragios, préstamos a la gruesa y personal marítimo
(capitanes, pilotos, contramaestres y marineros) así también como de
los prácticos y del régimen de la vía de Bilbao.
Hasta la publicación del primer Código de Comercio español en 1829,
esta fue la compilación que ofició en toda España en materia de
quiebra.

D) Edad contemporánea
El Código de Comercio Francés de 1870 reproduce las ordenanzas de
Colbert de 1681. El Siglo XIX, inspirado en el Código de Comercio
francés asistió a la sanción de los respectivos Códigos en España,
Portugal, Italia, Rumania, Grecia, y Latinoamérica.
El Código de Comercio alemán, en cambio, se inspiró en fuentes
locales, e influyó posteriormente en la legislación de Japón y Turquía.
Los países anglosajones, particularmente EE.UU. e Inglaterra,
constituyen otro tipo de legislación, inspirados en la Merchant
Shipping act de 1894 y en la Harter act de 1893.

E) Legislación Nacional
Proyecto Malvagni de la Ley de Navegación en 1959. En ella el
profesor Atilio Malvagni explicaba su adhesión a los postulados de la
escuela napolitana y al Código de navegación italiano de 1942.
En 1966, una comisión de estudios introdujo los cambios aprobados
en la Conferencia de Bruselas de 1968. Lo de privilegios e hipotecas
(1926) asistencia y salvamento, transporte de equipajes y de pasajes.
También adoptó el argentino oro para determinar las sumas limitativas
de responsabilidad.

F) Los Convenios ratificados

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- Las convenciones de Bruselas elaboradas por el Comité Marítimo

Internacional.
- La convención de 1924 sobre conocimientos de embarque
(modificada por el protocolo de 1967)
- Convención de 1926 sobre inmunidad de buques del Estado
- Convención de 1952 sobre competencia civil y penal en materia
de abordajes.

Fuentes actuales

La Ley: esta es la regla imperativa emanada de autoridad pública.

Dentro de la ley podemos establecer un orden;

Constitución Nacional:
El art. 31 (Tratados con potencias extranjeras, leyes nacionales)
Art. 14 Derecho a comerciar y navegar.
Art. 26 Derecho de libre navegación de los ríos interiores.
Art. 126 Prohíbe a las Provincias legislar sobre navegación interior o
exterior, dictar Códigos de Comercio y establecer Aduanas.
Art. 75 Determina que corresponde al Congreso Nacional legislar sobre
todos estos aspectos.
Art 116 Dispone que las causas del Almirantazgo y jurisdicción
marítima son competencia de la justicia federal.

Los tratados con potencias extranjeras; una vez ratificados por el

Congreso de la Nación (internacionalismo del derecho marítimo)

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Leyes Nacionales
CCyCN: contiene normas referidas al mar territorial, aguas interiores.
Código Penal: en lo que respecta a delitos contra la seguridad de los
medios de transporte, piratería (arts. 190, 198, etc.)

La costumbre:
Mientras los usos consisten en la reiteración de actos uniformes
realizados por la comunidad durante cierto tiempo, con la convicción
de que son obligatorios y pasan a ser costumbres. La costumbre es la
práctica espontanea, reiterada, uniforme, general y duradera de ciertas
reglas que adquieren el mismo valor que la ley.

La jurisprudencia:
Es el conjunto de decisiones emanadas de los Tribunales y que
establecen la interpretación que debe darse a una norma legal o
consuetudinaria.

La doctrina:
Puede ser nacional o extranjera. Las obras de los autores extranjeros
revisten mucha importancia en nuestra materia, habida cuenta del
carácter universal del derecho marítimo. En Francia Ripert, en Italia
Antonio Scialoja. En nuestro país Atilio Malvagni, Basualdo Moine,
Bengolea Zapata, Domingo Ray, Federico Ortiz de Guinea, Douglas
Maldonado y otros.

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Internacionalismo del Derecho Marítimo

El medio por el que se realiza la actividad navegatoria y su finalidad,
que es el tráfico y la comunicación entre grupos humanos, hacen que
ésta sea una actividad que incluye normalmente a más de un Estado,
y por lo tanto el derecho que la regula tiene este carácter internacional.
Se busca la unificación y la uniformidad del mismo, para evitar
conflictos entre países que obstaculicen el tráfico internacional.
La unificación es en virtud de la firma de tratados internacionales que
implican la adopción de normas y principios para los Estados
firmantes.
La uniformidad se logra sancionando leyes internas que reproduzcan
esas normas y principios de los tratados, buscando así que los países
adopten soluciones similares a los problemas que puedan suceder.

La unificación y los modos de lograrla

A fin de evitar problemas en cuanto a la ley aplicable (conflictos de
leyes) y a los tribunales competentes (conflictos de jurisdicción) el
Derecho Marítimo tiende a poseer uniformidad internacional. Existen
diferentes formas de resolver estos problemas, a saber:

1. Sistema de remisión: en vez de consagrar soluciones de fondo

adoptando un grupo dispositivo uniforme, se establece en cada caso
concreto que ley será de aplicación para dirimir determinada cuestión.
Este es el sistema que utiliza el Tratado de Montevideo de 1940

2. Sistema de leyes uniformes: se consagran normas de fondo que

regulan los aspectos concernientes a diversas instituciones, es el
sistema adoptado por las Convenciones de Bruselas y Londres.

3. Reglas de Unificación de carácter privado: las partes pueden

establecer las reglas que serán de aplicación para la solución de
determinados problemas, incorporando cláusulas que así lo dispongan,

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a las pólizas de fletamiento y a los conocimientos de embarque (por ej.

las reglas de York-Amberes).
La eficacia del método de unificación está supeditada a que las
estipulaciones convencionales no afecten principios de orden público y
en consecuencia sean declaradas nulas por los tribunales
intervinientes.
Para obtener esa unificación existen cuatro formas:

1. Inclusión en los convenios celebrados entre particulares, de

cláusulas por las cuales las partes acuerdan someter sus eventuales
diferencias a reglas uniformes de uso internacional (por ej. se establece
que la avería común se liquidará según las reglas de York-Amberes)

2. La aprobación por los Estados, de convenciones internacionales

que establecen normas uniformes de la materia con carácter de ley
internacional, como es el caso de las Convenciones de Bruselas sobre
abordaje, salvamento y asistencia, responsabilidad del trasportador
marítimo, privilegios e hipoteca sobre buques, y las convenciones sobre
derecho laboral marítimo elaboradas por la OIT.

3. La adopción como ley interna de los Estados, de los principios

contenidos en las Convenciones Internacionales de derecho marítimo,
aun cuando las mismas no hubiesen sido aprobadas por aquellos.

4. El acuerdo entre los Estados para establecer la ley aplicable a

determinadas cuestiones, como sucede con el Tratado de Navegación
comercial Internacional de Montevideo de 1940.

Los Tratados de Montevideo sobre conflictos de leyes

Fue suscrito por Argentina, Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay, Perú y
Ecuador (ratificado por Argentina) en 1940.
No establece reglas de derecho uniforme para los Estados contratantes,
sino que contiene normas de solución de conflicto de leyes y de
jurisdicción. Son normas de remisión que indican la ley aplicable y el
tribunal competente para determinado hecho.

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Se aplica, no solamente a la navegación por mar, sino también a la

navegación fluvial, lacustre y aérea.
Para la solución del conflicto de leyes el derecho toma dos caminos:
Normas de unificación, leyes uniformes.
Normas indirectas o sistema de remisión: reglas que se limitan a
señalar en cada situación, donde la ley debe buscar una solución. Son
integrantes estas reglas del llamado derecho internacional privado
marítimo, como el conjunto de normas que determinan la jurisdicción
y la ley aplicable en caso de conflicto entre las legislaciones marítimas
de países diversos, a consecuencia del tráfico o comercio marítimo en
general.
Las normas de solución de conflicto, suelen ser distintas en cada uno
de los países ya que, para un caso determinado, un país puede por una
norma de internacional privado, remitir a la ley del lugar de celebración
del contrato, y en otro sobre la misma relación que es la que origina la
controversia, disponer la aplicación de la ley del pabellón.
En relación a las normas de remisión que contiene este texto en materia
de Conflicto de leyes.
La nacionalidad de los buques se establece y se regula por la ley del
Estado que otorgó el uso de la bandera y se prueba con el respectivo
certificado legítimamente expedido por las autoridades de dicho
Estado.
Al tratar del buque, la atribución de jurisdicción por un Estado sobre
el mismo, la ley de este Estado se llamará ley de pabellón, ya que así
se exterioriza esta nacionalidad.
La ley de pabellón se rige en todo lo relativo a la adquisición y a la
transferencia de la propiedad del buque, a los privilegios y otros
derechos reales constituidos sobre el mismo y a las medidas de
publicidad que aseguran su conocimiento por parte de los terceros
interesados.

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La prefectura naval es la autoridad marítima argentina

ANEXO

INSTITUTOS ESPECIALIZADOS – DE ACCIÓN PRIVADA

Comité Marítimo Internacional: funciona desde 1897 y tiene su sede en Amberes.

Prepara proyectos de convenciones internacionales de Derecho Privado Marítimo.
Así se han aprobado numerosas convenciones en Bruselas que han dado lugar a
un Derecho Marítimo uniforme en temas importantes como abordaje, asistencia y
salvamento, transportes marítimos, inmunidad de buques del estado, etc. Fue
reestructurado en 1972 convirtiéndose en una entidad de consulta y
asesoramiento.

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Cátedras A y B

Internacional Law Association: fundada en 1873, con sede en Londres, está

constituida por juristas y representantes de intereses privados comerciales y
marítimos. Elabora reglas uniformes sobre cuestiones de Derecho Comercial y
Marítimo, pudiendo mencionarse las Reglas de York-Amberes sobre liquidación y
contribución en la avería gruesa (modificados en los años 1920 y 1974) y las Reglas
de la Haya de 1921 sobre transporte de mercaderías por mar.

ACCIÓN OFICIAL

Convenciones de Derecho Público Marítimo: se refieren a la seguridad de la

navegación, a la protección de los intereses de los Estados y sus habitantes y al
régimen jurídico de los espacios navegables.

1. Las Convenciones de Bruselas de 1921 sobre:

a) Libre tránsito

b) Cursos navegables de interés internacional

2. El Estatuto de Ginebra sobre Puertos marítimos.

3. La Convención sanitaria Internacional de París de 1926

4. El convenio de Londres de 1954 para prevenir la contaminación de las aguas

del mar por hidrocarburos, y sus enmiendas de 1962 y 1969.

5. Los Convenios de Ginebra de 1958 sobre:

a) Mar territorial y zona contigua.

b) Alta mar

c) Pesca y conservación de los recursos vivos del mar

d) Plataforma continental

Estos cuatro convenios anteriores han sido sustituidos por la Convención de las
Naciones Unidas de 1982 (Jamaica) sobre el Derecho del Mar.

6. El Convenio de Londres de 1966 sobre líneas de carga máxima

7. El convenio de Bruselas de 1971 sobre responsabilidad civil en el transporte

marítimo de cargas nucleares

8. El convenio de Londres de 1972 sobre el reglamento Internacional para

prevenir abordajes

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Cátedras A y B

9. Convenio de Londres de 1974 sobre seguridad de la vida humana en el mar.

10. Protocolo de Londres sobre la seguridad de la vida humana en el mar.

11. Convenio de Hamburgo de 1979 sobre búsqueda y salvamentos marítimos

Conferencia de las Naciones Unidas para el comercio y el desarrollo (UNCTAD)

Se ocupa de cuestiones relativas al Derecho Comercial de la Navegación, habiendo

elaborado las reglamentaciones referentes a las Conferencias de Fletes y un Código
de Conducta para los armadores.

Comisión de las Naciones Unidas para el derecho comercial Internacional

(UNCITRAL)

Promueve la unificación y armonización del Derecho Comercial Internacional.

Elaboró el Proyecto que sirvió de base al Convenio de las Naciones Unidas sobre
transporte marítimo de mercancías de 1978, conocido como las Reglas de
Hamburgo.

Organización Internacional del Trabajo (OIT)

También es otro órgano especializado de las Naciones Unidas.

Organización Consultiva Marítima Internacional

Es un organismo especializado de las Naciones Unidas. A partir de 1982 la OCMI

se denomina Organización Marítima Internacional (OMI) con sede en Londres. Sus
objetivos más importantes son, la seguridad y la prevención de la contaminación.

Convenciones sobre trabajo marítimo elaborados por la OIT (Organización

Internacional del Trabajo).

Convenios Internacionales:

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Cátedras A y B

1. Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y equipajes por mar

de 1974

2. Convenio de Londres de 1976 sobre limitación de responsabilidad nacida de

reclamaciones de derecho marítimo.

3. De las Naciones Unidas sobre el transporte marítimo de mercancías de 1974

(también conocido como Reglas de Hamburgo).

4. Convenio sobre Asistencia y salvamento, elaborado por la OMI en 1989

5. Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982

Orden público
Siempre que un buque navega o una nave vuela, siempre, sin
excepciones, está involucrado el orden público.
Más allá de la celebración del contrato de transporte, donde se paga un
precio, con un acuerdo entre las partes privadas; hay otra serie de
cuestiones, como por ejemplo el valor de la seguridad que en muchos
aspectos está a cargo del transportador, pero necesita el control y
vigilancia del Estado.
El Estado fija las pautas de circulación de los buques y las aeronaves,
mediante entes reguladores de esa actividad (Prefectura naval en el
primer caso, ANAC en el segundo).
La autoridad estatal también obliga al personal que opera los vehículos
(ejemplo, capitán, comandante, pilotos, etc.) a capacitarse, con el fin de
achicar los riesgos y fortalecer la seguridad en el viaje.
Esto hace además que prime siempre el interés común y público, como
por ejemplo cuando hay una urgencia y se tira mercadería al agua.
Por eso es muy difícil decir si es una rama de derecho público o privado,
ya que convergen por igual aspectos de una y otra.
Los buques llevan una bandera del Estado donde registró su matrícula,
pero tiene un efecto práctico, porque le da atribución jurídica a ese
país. Por ejemplo, en el caso de una persona que nace en el buque.

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También tenemos que tener en cuenta el derecho internacional o el

interno de cada Estado, por eso la utilidad de los tratados para que
sean aplicados a ambos Estado.
Entonces al igual que con el derecho público o privado, acá tampoco se
puede decir categóricamente si es de derecho interno o internacional.
En navegación, vemos el principio de que el buque debe navegar y la
aeronave volar, esto generalmente con un fin comercial (hay otros como
la navegación deportiva o científica, la bélica no la tenemos en cuenta.)
Estas son evidentemente actividades muy costosas, lo cual no
permitiría que las inversiones sean rentables si solo pudiese navegar
dentro del país. Por eso está pensada la actividad en términos
internacionales y se busca favorecer y dinamizar el comercio.

Villa es crítico con los gobiernos que ponen trabas al desarrollo

comercial. Insiste en la necesidad de una política de Estado que
asegure una continuidad en las decisiones. Y no decisiones pendulares
que obedecen a concepciones ideológicas y traen consecuencias
negativas.

Es muy común que los profes pregunten como se aplican las normas.

¿Cómo se resuelve una situación que no está contemplada en la Ley de la

Navegación?

Es importante saber que independientemente de la existencia de estas tres órbitas

conectados entre sí, la aplicación es de carácter sucesiva. Es decir:

El artículo 1 de la Ley de Navegación, bajo el título “normas aplicables”, dice lo

siguiente:

Art. 1º - Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua

se rigen por las normas de esta ley, por las de las leyes y reglamentos
complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de
derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se
aplicará el derecho común.

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Cátedras A y B

Ahora bien, como podemos ver, hay tres órbitas de aplicación. En primer lugar, se
debe aplicar esta Ley. Si eso no resuelve el fondo de la cuestión, por los usos y
costumbres, se recurrirá a la analogía. Y sino se recurrirá a las disposiciones del
derecho común.

Ahora veamos en que consiste:

Primera órbita:

Mundo específicamente marítimo (conformado por la ley de navegación en primer

lugar, en segundo por las leyes y reglamentos complementarios y por último los
usos y costumbres. Acá también siempre es necesario respetar el orden que el
legislador asigna.)

Segunda órbita:

Analogía:1 Si me falta la solución en el mundo específicamente marino, recién

acudo acá (no antes). La principal Analogía es el derecho aeronáutico.

Tercera órbita:

Derecho común. Recién en ausencia de los dos anteriores recurrimos al derecho

común.

OTRA COSA A TENER EN CUENTA

El articulo Art. 622 dice: Las disposiciones de esta ley integran el Código de
Comercio.

Este artículo es inviable. Porque la Ley de Navegación no es derecho comercial (el

Derecho de Navegación es autónomo).

Al margen que el Código de Comercio ya no existe.

1 Analogía: Trasladar una regla jurídica a otro caso no regulado en la ley por la vía del argumento de la semejanza. Se
trata de un instrumento que le da la capacidad al juez para solventar las potenciales lagunas jurídicas.

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Los Rolls of Oleron (en francés: Jugements de la mer Rôles d'Oléron) son las leyes marítimas
más antiguas y conocidas que regulan la navegación medieval en el noroeste de Europa.
Fue la primera ley del mar común escrita en Francia a principios del siglo XIII y luego
evolucionó hacia el norte de Europa. Cualquier ley marítima posterior escrita en el norte
de Europa se basa en gran medida o se inspira en ella.

Originalmente regulaban el comercio del vino desde Bretaña y Normandía hacia Inglaterra,
Escocia y Flandes, pero se difundió ampliamente en la Edad Media tardía y se convirtió en
una importante ley del mar.

Llevan el nombre de la Isla de Oléron , aunque no está claro por qué. Una teoría es que
uno de los manuscritos fue copiado de un ejemplar de los 'Jugements de la mer' que se
conservaba en la isla y que el nombre se quedó.

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