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República Bolivariana de Venezuela

Facultad de derecho
Universidad Rafael Urdaneta
Cátedra: Derecho del trabajo II
Sección: M

Navegación marítima

Integrantes

Stephanie Siu: 27.126.116

Jose Marin: 27.139.173

Maracaibo, 2019
Derecho Marítimo

Conjunto de normas jurídicas consuetudinarias, de derecho público o derecho


privado, de carácter nacional o internacional, las cuales tienen por objeto la
regulación del comercio por mar, sin embargo, actualmente abarca toda la
regulación del transporte por mar, aunque el transporte no tenga finalidad
comercial.

Pudiendo definirse como la parte del derecho mercantil aplicable a quienes


explotan un buque para el transporte, a los contratos mediante los que el buque
se utiliza, a las instituciones auxiliares que lo posibilitan, así como a los riesgos,
daños y accidentes relativos a la navegación marítima

Dicho este concepto, podemos instituir que gente se considera del mar, pero
hay que dejar establecer que no existe suficiente claridad con esto, según el
artículo 245 de la LOTTT señala:

El trabajo en la navegación marítima, fluvial y lacustre de los y las integrantes


de una tripulación que presten servicio a bordo de un buque mercante en
beneficio de un armador, armadora, fletador o fletadora, tanto durante el tiempo
de navegación como en el que se encuentren en puerto, se regirá por las
disposiciones generales de la Ley que les sea aplicable en cuanto las de la
presente Sección no las modifiquen.

Igualmente, son aplicables a este régimen especial de trabajo las


convenciones colectivas, la Ley General de Marinas y Actividades Conexas, así
como los tratados internacionales que Venezuela haya adoptado y ratificado,
en esta materia. La LOTTT aplica entonces a los tripulantes de una
embarcación de bandera venezolana. Sin embargo, esta ley no define quiénes
son los integrantes de una tripulación, además de que el alcance de este
término es también borroso en el resto de las leyes que regulan el sector
acuático.

Adicionalmente, tenemos el Convenio 22 de la OIT relativo al contrato de


enrolamiento de la gente de mar, del cual Venezuela es parte, el cual señala en
su artículo 2, literal a que “la expresión gente de mar comprende todas las
personas (excepto los capitanes, prácticos, alumnos de los buques escuela y
aprendices obligados por un contrato especial de aprendizaje) empleadas o
contratadas a bordo, que figuren en la lista de la tripulación. Sin embargo, es
conveniente aclarar que esta definición es aplicable solo a los efectos de la
interpretación de este convenio.

Navegación Marítima
Es aquella que se basa en métodos establecidos a partir conocimientos físicos,
matemáticos, cartográficos, oceanográficos y astronómicos. Estos
conocimientos permiten al navegante determinar la posición, determinar el
rumbo, determinar el tiempo, la velocidad y la distancia durante la travesía y,
por último, determinar la profundidad en todo momento para evitar encallar y
poder sortear los posibles obstáculos.

Sujetos de la Navegación Marítima de conformidad con lo establecido en la


ley de comercio marítimo podemos establecer los siguientes:

 El Capitán: es representante del propietario del buque o del armador, según


su caso, y como tal los representa judicial o extrajudicialmente, activa y
pasivamente. Es además, representante de los cargadores, para los efectos de
la conservación de la carga y resultado de la expedición. Este deberá tener a
bordo:

a) Copia del fletamento.

b) Manifiesto de carga.

c) Conocimiento de embarque.

d) Documentos aduaneros y todos los que le sean impuestos por las autoridades
administrativas.

 El agente Naviero: es conocida en el argot portuario, se encarga de


organizar, supervisar y coordinar todos los aspectos de la visita o
“llamada” del buque, desde la asignación de muelle hasta el cierre de
cuentas después del zarpe. Sirve como la ventana única para el armador
y actúa como intermediario entre el buque y todas las actividades a
realizarse en tierra firme.

 El Armador: de conformidad con lo establecido en el artículo 27, es


aquella persona que utiliza o explota el buque en nombre propio, sea o
no su propietario, bajo la dirección y gobierno de un capitán designado
por aquel. Responderá por las obligaciones contraídas por el capitán en
lo concerniente al buque y a la expedición marítima. Sin embargo la
limitación de la responsabilidad podrá ser solicitada por sus
dependientes, en los casos y causas que la ley disponga a menos que
se pruebe que el perjuicio fue ocasionado por una acción u omisión del
armador.

 Copropiedad Naval: Si varias personas, físicas o jurídicas, son


propietarias de un buque, nos hallamos frente a una situación de
condominio que la ley regula específicamente bajo este nombre. El
artículo 76 establece que las decisiones concernientes al buque se
tomaran en cuenta de acuerdo a los votos establecidos entre la mayoría
y minoría de los integrantes.
 Coparticipación Naval: son aquellos que asumen las funciones del
armador, rigiéndose por las sociedades civiles.

Deberes patronales

El artículo 255 de la LOTTTseñala los deberes que posee el patrono en la


relación de trabajo, los cuales se traducen en derechos para la gente de mar.
En el trabajo en el transporte marítimo, fluvial y lacustre, el patrono o la patrona
tienen las siguientes obligaciones frente a sus trabajadores y trabajadoras:

a) Proporcionarles a bordo alojamiento cómodo e higiénico.

b) Proporcionarles a bordo alimentación sana, nutritiva y suficiente.

c) Proporcionarles alojamiento y alimentación cuando el buque sea llevado a


puerto extranjero para reparaciones y los trabajadores o trabajadoras no
puedan permanecer a bordo.

d) Concederles el tiempo necesario para el ejercicio del voto en elecciones


nacionales, estadales, municipales o sindicales, siempre que la seguridad del
buque lo permita y no se entorpezca su salida a la hora y fecha fijadas.

e) Proporcionarles atención médica, hospitalización y medicamentos en caso


de accidente o enfermedad, sea cual fuere su naturaleza, cuando la seguridad
social no los prevea.

f) Informar a la autoridad competente en materia de salud y seguridad laboral


los accidentes de trabajo ocurridos a bordo.

g) Pagarles el equivalente a comida y transporte cuando los trabajadores y las


trabajadoras disfruten del descanso en domingo o día feriado en un puerto
distinto al de su contratación y no permanezca en el buque. Dicho pago se hará
en moneda de curso legal de ese puerto.

h) Repatriarlos o trasladarlos al lugar de enganche.

i) Las demás establecidas por esta Ley, su reglamento, las normas que rigen la
materia y por las convenciones colectivas.

El artículo 262 de la LOTTT prohíbe al patrono despedir al trabajador mientras


el buque esté en el mar o en país extranjero, salvo que haya sido contratado en
ese país. Habiendo visto los deberes del patrono en la relación de trabajo, la
gente de mar podrá resguardar sus derechos con la elaboración del contrato,
es frecuente que una persona cualquiera, en un proceso de contratación, lea el
contrato de manera superficial y después proceda a firmarlo. Esto no debe
hacerse, ya que en el caso de los marinos, podrían encontrarse con que han
firmado un contrato que favorece más al armador que a ellos mismos,
evidentemente no todos los armadores actúan así, pero puede pasar.

La gente de mar debe revisar detalladamente el contrato, para asegurarse que


los derechos y obligaciones de cada parte se encuentren bien detallados, se
identifique de manera clara el armador para el cual el marino trabaja, entre
otras cosas. Por lo tanto con relación a esto el artículo 246 de la LOTTT señala:

A falta de una convención colectiva, antes que los trabajadores y las


trabajadoras entren a prestar servicio en un buque, deberán celebrar un
contrato de trabajo el cual se formalizará ante la Capitanía de Puerto del lugar
de enrolamiento.

Cuando dicho contrato no se celebre por escrito, bastará la inclusión del


trabajador o de la trabajadora en el rol de tripulantes del buque o el simple
aprovechamiento de sus servicios. Se reputarán como cláusulas obligatorias
incorporadas en el contrato de trabajo, las siguientes:

a) En los casos en que la carga o descarga se realice por la tripulación, el


trabajo corresponderá al personal de cubierta. Si dicho trabajo se realiza fuera
de la jornada ordinaria, las horas empleadas se considerarán horas
extraordinarias, así se hubiere pactado la movilización tanto de la pieza como
de la tonelada.

b) En los casos en que se movilicen explosivos e inflamables procederá el pago


de un sobresueldo.

c) En los casos de limpieza de la caja de combustión y tubos por los


trabajadores y las trabajadoras de máquinas, o de reparación del buque en
tierra por la tripulación, corresponderá el pago de un sobresueldo a los que
prestaren tales servicios.

Protección del salario

El artículo 115 de la Ley de Comercio Marítimo (LCM), siguiendo la tendencia a


nivel internacional, califica como crédito privilegiado a “los créditos por los
sueldos y otras cantidades adeudadas al Capitán, oficiales y demás miembros
de la tripulación del buque en virtud de sus servicios a bordo, incluidos los
gastos de repatriación y las cuotas de la seguridad social pagaderas en su
nombre”.

En este caso, es el método de protección más eficaz de que dispone el


trabajador, ya que siendo estos conceptos créditos privilegiados, el trabajador
puede solicitar embargo preventivo o prohibición de zarpe sobre el buque para
el cual presta o prestó servicios, aunque el mismo haya cambiado de
propietario o de pabellón, e inclusive si el patrono se encuentra en un país
distinto al trabajador, a fin de inmovilizar ese buque y presionar al patrono a
que cumpla con la deuda o bien, a prestar caución o garantía suficiente.

Por otra parte, el artículo 513 de la LOTTT faculta a los trabajadores del mar a
reclamar pasivos laborales por ante la Inspectoría del Trabajo.

En cuanto al salario el trabajador o la trabajadora podrán elegir el pago de su


salario en el equivalente en moneda extranjera, al tipo de cambio que rija para
la fecha de pago. La duración normal del trabajo en la navegación marítima,
fluvial o lacustre será máxima de cuarenta horas semanales

Pero podrá acordarse una jornada diferente siempre que el promedio de la


duración del mismo, en un lapso de ocho semanas no exceda de cuarenta
horas por semana. Además para que un oficial o tripulante realice una guardia
deberá haber gozado de un descanso de cuatro horas anteriores a la entrada
de su labor, establecido en el artículo 249 de la LOTTT

Cabe destacar que cada tripulante tiene derecho a descansos diarios, como lo
establece su artículo 250 de la LOTTT:

El o la tripulante tiene derecho a un descanso de ocho horas ininterrumpidas


dentro de las veinticuatro horas del día. Se exceptúa de esta disposición a los
buques de poco porte, en los que se podrá establecer el servicio en dos turnos.

Registro de trabajo extraordinario

En cada buque se llevará un registro de horas extraordinarias en el cual se


anotarán las mismas, el nombre de los trabajadores o trabajadoras y las
razones que las justificaron (art 253 LOTTT)

Días adicionales del periodo vacacional

Como lo establece su artículo 254 de la LOTTT el trabajador además de tener


el derecho de disfrutar sus vacaciones anuales en tierra el gozará igualmente
de tres días de descanso remunerado, independientemente del período de
vacación anual a que tiene derecho, cuando el buque no permanezca
regularmente más de veinticuatro horas en el puerto.

En ambos casos tendrá derecho a alimentación y alojamiento o a su


equivalente en dinero

Accidentes

Se regirán por las disposiciones de esta Ley y las demás que fueran aplicables
especialmente en todo lo que no estuviera previsto en la Ley Orgánica de
Prevención Condiciones y Medio Ambiente de Trabajo los accidentes de
trabajo:
a) A bordo de buques nacionales.

b) A bordo de buques extranjeros, si el accidente ocurriese en aguas


venezolanas.

c) En caso de accidentes ocurridos en trayecto, entendiéndose como tal el


trayecto desde el lugar de residencia del trabajador o de la trabajadora al sitio
de embarque y viceversa.

En estos casos el capitán o la capitana del buque cumplirán las formalidades


establecidas en esta Ley ante la Capitanía de Puerto del lugar en que recale,
una vez admitido el buque a libre plática. Si el puerto de recalada es extranjero,
esta formalidad se cumplirá ante el Cónsul de Venezuela si lo hubiere en el
puerto, quedando obligado a hacerlo en todo caso al llegar a puerto venezolano

Con respecto a los accidentes de trabajo, el artículo 260 LOTTT, en su primer


aparte, establece que el Capitán o la Capitana del buque cumplirá las
formalidades establecidas en esta Ley ante la Capitanía de Puerto del lugar en
que recale, una vez admitido el buque a libre plática. Si el puerto de recalada
es extranjero, esta formalidad se cumplirá ante el Cónsul de Venezuela si lo
hubiere en el puerto, quedando obligado a hacerlo en todo caso al llegar a
puerto venezolano.

Sin embargo, la LOTTT no establece formalidad alguna en caso de accidentes


de trabajo, por lo tanto, serían aplicables en este caso las formalidades
establecidas en la Ley Orgánica de Prevención, Condiciones y Medio Ambiente
de Trabajo (LOPCYMAT).

Además de lo anterior, el artículo 265 de la LOTTT señala que “en los buques
de bandera venezolana que ocupen más de quince trabajadores y trabajadoras
habrá un delegado o una delegada de estos y estas, elegido o elegida por los
trabajadores y las trabajadoras el cual gozará de fuero sindical”. Este delegado
de prevención básicamente se encarga de velar por la existencia de
condiciones de trabajo adecuadas para todos los trabajadores y recibir
denuncias por parte de estas relativas a las condiciones y medio ambiente de
trabajo (Art. 42 LOPCYMAT).
BIBLIOGRAFIAS

 Ley Orgánica de trabajadores y trabajadoras,2012

 Ley Orgánica de prevención, condiciones y medio ambiente de


trabajo,2005.

 Ley de Comercio Marítimo,2006.

 Convenio 22 de la Organización Internacional del Trabajo

 Ley de Navegación Marítima,1998.

 Convenio sobre el trabajo marítimo

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