LECCIÓN III 107

EL BUQUE
1.- Definición. 2.- Importancia. 3.- Clasificación. 4.- El buque como "cosa". 5.- El buque como
"universalidad". 6.- Individualización del buque. 7.- Banderas de Conveniencia. 8.- El "Arqueo"-
Sistema "Moorson". 9.- Sociedades de Clasificación. 10.- El "Francobordo". 11.- El "Calado". 12.-
Libros y otros documentos del buque. 12.- Las "Protestas Marítimas". 13.- La Propiedad del buque.
14.- Modos de adquisición.. 15.- La "Publicidad Naval". 16.- El "Registro de Buques". 17.- La
"Angaria". 18.- El "Embargo de buques". 19.- La "Interdicción de navegar". 201.- Embargo de buques
nacionales y extranjeros. 21.- Clases de créditos considerados en el Embargo de buques. 22.-
Inembargabilidad Absoluta y Relativa. 23. Concepto de: a) "Armamento".; b) "Propietario"; c)
"Armador"; d) "Estado-Armador"; e) Propietario -Armador"; f) "Armador-no Propietario". 24.- La "Co-
Participación Naval" - El "Armador-Gerente". 25.- Capacidad del "Propietario" y del "Armador" -
Funciones y atribuciones del "Armador". 26.- La "Responsabilidad Naval": a) Directa; b) Indirecta; c)
Del Propietario no Armador; d) Del Armador no Propietario; e) Por hechos propios del Armador; f) Por
hechos y actos del Capitán y la Tripulación; g) En la Co-Participación Naval. 27.- Limitación de la
"Responsabilidad Naval" por el "Abandono" 28.- Legislación Positiva Nacional referente a las
Instituciones del Derecho Marítimo "sub-examine".-

El Buque

1. Definición: Es toda construcción flotante, destinada a navegar por

agua, mediante fuerza propia o externa y capaz de transportar personas
o cosas. Para nuestra legislación, son sinónimos los “términos: “buque”,
“barco”, “nave”, “navío” o embarcación (abarcan los buques propiamente
dichos y los artefactos navales). El buque es: - Un bien mueble (Art. 857
Código de Comercio) - Un bien mueble registrable. - Un bien mueble de
circulación jurídica controlada. Es una expresión de intereses relativos a
la navegación por agua. Todas las instituciones del Derecho Marítimo se
vinculan a él.
2. Importancia: El buque es expresión de intereses relativos a la
navegación por agua; en consecuencia, todas las instituciones del
derecho marítimo se vinculan al mismo: propietario, armador, fletante,
fletados, capitán, tripulantes, contratos de fletamento, transporte,

“Un buque nace cuando lo botan y vive mientras se preserve su

identidad. Antes de su botadura, es un mero montón de madera y hierro,
un objeto común de propiedad privada (…). En su bautismo, durante la
botadura, recibe un nombre y desde el momento en que su quilla toca el
agua, se transforma.(Caso Tucker vs. Alexandroff)” (37)
“Suprímase el buque y desaparecerá todo el derecho de la navegación”
(Prof. Dr. Atilio Malvagni)(38)
__________________________________________________________
(37) Brittin, Burdick H., “Derecho Internacional para oficiales en el mar”, Annapolis, Maryland, U.S.A., 1986, traducción
Publicaciones Navales del Centro Naval, 2da. Edic., Argentina, 1991, p. 161
 (38) Simone, Osvaldo Blas, “Compendio del Derecho de la Navegación”, 2da. Eid., Buenos Aires, Argentina, 1996,
p.177.
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3. Clasificación: La “embarcaciones” (buques) se clasifican en: (Ley N°
476/57, Art. 6° al 18°)

4. El buque como “cosa”: “Los buques se reputan “muebles” para todos

los efectos jurídicos (Art. 857 del Código de Comercio). Sin embargo, el
“Régimen de Dominio” es característico de los inmuebles, con una
acentuada intervención estatal, sobre todo en lo referente a la bandera
y la seguridad en la navegación (Art. 864 del Código de Comercio). La
transferencia de buques de más de 6 toneladas debe hacerse por
escritura pública e inscribirse en el Registro de Buques de la Dirección
General de los Registros Públicos, para que surta efecto contra terceros
(previa inscripción en el Registro de la Prefectura General Naval). El
buque es un bien mueble registrable, de naturaleza “sui generis” o
“especial”. Es un bien mueble de circulación jurídica controlada. El
“embargo” y la “hipoteca naval” tienen como requisitos la inscripción en
el Registro Público.

5. El buque como “Universalidad”: El buque es una “res conexa” o

universalidad. Es res conexa o universalidad, caracterizada por su
finalidad, la navegación. Es pluralidad de cosas autónomas,
materialmente distintas, con un destino unitario. Res: bienes; conexa: lo
enlazado o unido con otra cosa. Lo agregado a lo principal o pendiente
de ello (Art. 856 del Código de Comercio). EL buque conserva su
identidad, aunque sea modificado o reparado; la pierde por el desguace.

6. Individualización del buque: El buque se individualiza por nombre,

número, puerto de matrícula, tonelaje, y nacionalidad.

a. Matrícula: Lugar donde se ha registrado. De gran

importancia, ya que determina la inscripción de toda
 constitución o modificación de “derechos reales” que
conciernen al buque (transferencia, hipoteca, entre otros) 107
b. Nombre: Denominación dada al buque, para inscribirlo en el
Registro de Buques. Se lo coloca en forma visible en la cara
de popa del buque, con la designación del puerto, la
matricula y número, según autorización de la Prefectura
General Naval
c. Nacionalidad: La inscripción de un buque en la matrícula de
un país, le confiere su “nacionalidad”, al enarbolar el
pabellón, aplicación del orden jurídico de ese país. Los
hechos acaecidos a bordo de un buque paraguayo, se
consideran como sucedidos dentro del territorio de la
República. Predominio de la “Ley de Pabellón”, con
prescindencia de la nacionalidad de los tripulantes. El buque
es una colectividad organizada bajo la autoridad de un jefe,
que es el capitán. Efectos de la nacionalidad: Jurisdicción
aplicable; Ley del Estado que otorga la nacionalidad (Tratado
de Montevideo, 1940); protección consular en el extranjero y
en guerra (Beligerancia y Neutralidad); privilegios y
franquicias establecidas por los Estados para los buques que
enarbolan su pabellón (pesca, cabotaje, remolque, asistencia
y salvamento, primas para construcción de buques,
subvenciones, etc.)

Un buque tiene, como los seres vivos, un nombre, un domicilio, una

nacionalidad, y un rango; puede ser demandando y presentarse
como actor, personificado en la figura del Capitán.

2. Banderas de conveniencia (FOC´S): Son las que otorgan ciertos

Estados a los buques matriculados en ellos. Serie de beneficios de
orden fiscal, administrativo o laboral. En la II Guerra Mundial, EEUU,
ante las dificultades para su comercio marítimo, otorgó inicialmente el
uso en sus barcos mercantes del pabellón de los países del llamado
PANLIBHON (Panamá – Liberia – Honduras), luego a Costa Rica,
Bermudas, etc. Tasa fiscal muy baja para registro, control mínimo,
tonelaje ficticio. No existe una relación auténtica entre el estado y los
propietarios y armadores que enarbolan su pabellón. Se prestan al
contrabando, tráfico de drogas, piratería, inmigración ilegal y otros
riesgos en la navegación.
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3. El Arqueo: Sistema Moorson: Capacidad interna de espacios de una

embarcación (en volumen). De acuerdo a Romero Basaldúa, “capacidad
interna de ciertos y determinados espacios cerrados de un buque;
medida en forma convencional y expresada en unidades volumétricas,
también convencionales, denominadas “Toneladas de arqueo” e iguales
a un volumen de 100 pies cúbicos ingleses. En el sistema métrico
decimal, dicho valor equivale a 2,832 metros cúbicos. También se llama
“Tonelada Moorson” a esta unidad volumétrica, en homenaje al
geómetra inglés Sir Moorson, quien ideó este sistema de medición. En
nuestro país, el “Arqueo” es realizado por el “Arqueador” de la
Prefectura General Naval.

Categorías: a. Tonelaje de arqueo bruto o total

b. Tonelaje de arqueo neto

Cubierta de arqueo: es la cubierta superior, corrida o más alta del

buque

4. Sociedades de Clasificación: Son instituciones técnicas creadas para

asesorar a los constructores, armadores, aseguradores, cargadores,
compradores de buques e interesados en la navegación y el comercio
marítimo, en cuanto a las condiciones de construcción y navegabilidad
de buques. costos, certificados. Algunas de ellas son la “Lloyd´s
Register of Shipping” de Gran Bretaña, la “Bureau Veritas” de Francia, la
“American Bureau of Shipping” de Estados Unidos, etc.

5. Francobordo: Reserva de flotabilidad del buque, determinada por la

“línea de carga máxima” fijado en el Certificado de la Sociedad de
Clasificación. Se fija al costado, en el medio del casco del buque. Se
llama también Altura máxima de obra muerta (línea de agua hasta la
borda, o más específicamente hasta la cubierta superior).
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6. Calado: Profundidad a la que llega la parte inferior de la quilla de un
buque, a contar desde la línea de flotación.

7. Libros del buque: (Documentos que debe tener a bordo un buque):

a. Libro de rol
b. Libro de cargamentos o “sobordo”
c. Libro de cuenta y razón
d. Libro de bitácora = diario de navegación.
e. Libro de Quejas (en barcos de pasajeros).
f. “Oil Record Book”, etc.
Los libros del buque deben estar foliados y rubricados por la Prefectura
General Naval (PGN). Al llegar a puerto paraguayo, deben ser visados
por la PGN y si el barco llega a un puerto extranjero, dicho visado debe
ser efectuado por el Cónsul Paraguayo en dicho lugar.

8. Otros documentos del buque: Certificados de: Matrícula; de

Navegabilidad; de Arqueo; de Seguridad de Máquinas; de Seguridad
de Casco y Aparejos; de Sanidad; de Comunicaciones; Manifiesto de
Carga; Pólizas de Fletamento; Pólizas de Seguros; copia del título de
propiedad de la nave, un ejemplar del Código de Comercio.

9. Las Protestas Marítimas: Las Protestas Marítimas o Protestos

Marítimos son declaraciones justificadas del Capitán, para dejar a
salvo su responsabilidad por casos fortuitos ocurridos a bordo. Todas
las Protestas o Protestos Marítimas/os deben ser consignados en el
“Libro Diario de Navegación” y presentados por escrito ante la
Prefectura General Naval (PGN) en puertos paraguayos y ante el
Cónsul Paraguayo en puertos extranjeros. “Según definición del
Profesor Vigier de Torres: la protesta de mar es una manifestación de
voluntad del Capitán o Patrón de un barco, hecha por escrito y en
forma legal ante la autoridad competente, para hacer constar su
irresponsabilidad y la del personal a sus órdenes, ante cualquier
accidente, situación o avería, salvaguardando con ello los derechos
contra terceros, de sus armadores y demás interesados en la
expedición” (39).

(39) http://www.estudiosnauticosta.com/articulo.php?num=18

10. Propiedad del buque: Propietario es el titular del dominio de un

buque. Prescindiendo de que sea o no el “armador”. El único requisito
es tener capacidad. La co-propiedad (Art. 876 del Código de
 Comercio) existe cuando la titularidad de su dominio corresponde a
dos o más personas; éstas pueden ceder, vender, hipotecar sus 107
partes indivisas.

11. Modos de adquisición: a. Como “cosa”: Compra, venta,

prescripción, donación, legado, permuta, sucesión, etc.; b. Propios de
la materia: Construcción, abandono, apresamiento, angaria (Art. 859,
866 866, 867 del Código de Comercio).

12. Publicidad naval: Parte esencial de los Derechos Reales para

que los terceros se enteren oficialmente de la constitución o
transferencia de buques. La falta de inscripción del “armador” en el
Registro crea la presunción de que es el mismo propietario el que
explota comercialmente el buque, sin admitir prueba en contrario (Art.
39 de la Ley 476/57 “Código de Navegación Fluvial y Marítimo”).

13. Registro de buques: Art. 335 a 338 de la Ley 879/81 del Código
de Organización Judicial (se registran en la Dirección General de los
Registros Públicos – Sección Buques, todas las embarcaciones, a
partir de las 6 toneladas de Registro Bruto, es decir, las de Cabotaje
Medio, las de Cabotaje Mayor y los Buques de Ultramar). La
Prefectura General Naval (PGN) registra todas las embarcaciones (o
sea, en el Registro de la PGN también se incluyen a las
embarcaciones de Cabotaje Menor). El registro de embarcaciones de
menos de seis toneladas en la Sección Buques de la DGRP es
opcional.

14. Angaria: Facultad de requisar buques y bienes de países

neutrales hallados dentro del territorio de un Estado beligerante que se
necesite con urgencia. Requiere de una justa indemnización a los
dueños.

15. Embargo de buques: Medida precautoria que se decreta

judicialmente sobre un buque, a pedido de un acreedor que desea
garantizar su crédito. Sus efectos son la imposibilidad de que el
propietario disponga de su buque la creación de una “preferencia a
favor del solicitante”, para cobrar su crédito del producto de la venta de
ese bien. (Art. 868, 869, 871 del Código de Comercio)
16. Interdicción de navegar: Medida cautelar con la que se evita que
el buque se sustraiga a la jurisdicción del tribunal que decreta el 107
embargo y el eventual perjuicio por accidentes de la navegación.
17. Embargo de buques nacionales y extranjeros: Siempre que se
haga embargo de un buque, se inventariarán detalladamente todos sus
aparejos y pertrechos, caso que pertenezcan al propietario del buque
(Art. 873 del Código de Comercio, concordante con los Art. 868 al 872
del mismo cuerpo legal).

18. Clases de créditos considerados en el embargo de buques:

a. Créditos comunes ajenos a la explotación del buque
b. Créditos sin suma líquida (monto aproximado)
c. Crédito emergente del abordaje y otros accidentes (privilegiado)
d. Crédito emergente de un servicio de asistencia
e. Crédito emergente de contrato de compra venta
f. Crédito por daños y perjuicios a la carga (privilegiado)
g. Crédito por reparaciones (privilegiado)
h. Crédito emergente por daños y perjuicios causados por el buque
(privilegiado)
i. Crédito por suministros
j. Créditos emergente de sentencias judiciales

19. Inembargabilidad absoluta y relativa:

a. Absoluta:
 Buques de guerra, nacionales y extranjeros
 Buques afectados al servicio público
b. Relativa:
 Buques cargados y listos para zarpar (salvo que la
deuda haya sido contraída para recargar o aprovisionar
el buque para ese viaje, o que sea posterior a la carga
del mismo)
 En alta mar, en viaje o puerto de arribada

20. Conceptos de:

a. Armamento: Conjunto de operaciones para limpiar, preparar,
equipar y aprovisionar a un buque de todo lo necesario para la
navegación
b. Propietario: Titular del dominio de un buque; persona física o
jurídica. Debe ser capaz. Está imbuido del “ánimus domini”.
c. Armador: Persona física o jurídica, titular del ejercicio de la
navegación del buque, el que lo explota comercialmente, el que lo
hace navegar por cuenta y riesgo propios. Debe ser capaz y cumplir
los requisitos para ejercer el comercio. Imbuido del “ánimus lucrandi”.
 d. Estado-armador: Estado y sus instituciones autárquicas como
“armadores”. En Paraguay la Flota Mercante del Estado se privatizó 107
en 1993.
e. Propietario armador: Propietario que hace navegar y explota
comercialmente el buque. Coinciden ambas figuras en una misma
persona (física o jurídica)
f. Armador no propietario: Tiene la titularidad del uso comercial del
buque. Con derecho a designar Capitán, independiente a que no sea
propietario.

21. La Co-participación Naval – El Armador/Gerente: Derecho de

propiedad de dos o varias personas. El Art. 876, 877 del Código de
Comercio regula la coparticipación naval, que se pone manifiesto
cuando del mero “status dominial” pasan al ejercicio de la navegación
como armadores. El armador/gerente es la persona designada por
mayoría de votos de los copartícipes navales, para desempeñarse como
tal. Representa judicial y extrajudicialmente a la Sociedad. Unanimidad
requerida para designar a otro armador-gerente.

22. Capacidad del Propietario y del Armador; funciones y

atribuciones del Armador:
a. Capacidad:
Propietario: Persona física o jurídica. Debe ser “capaz”.
Armador: Persona física o jurídica. Debe ser “capaz” y “cumplir los
requisitos para ejercer el comercio”
b. Funciones y atribuciones del armador (Art. 894, 891 del
Código de Comercio). Entre otras, contratos relativos al buque, su
armamento, su administración, fletamento y viajes. Art. 41 de la Ley N°
476/57. Contrato del Capitán y tripulación. Responsabilidad por la
explotación comercial del buque.

23. La Responsabilidad Naval: Las empresas de armamento

cumplen con actividades múltiples, gestiones de financiación,
negociaciones de fletes y créditos. En ellas, el armador compromete su
responsabilidad general, regida por el derecho común.
Responsabilidad naval:
a. Directa: Cuando el hecho que la genera fue producido por el
principal (armador o propietario)
b. Indirecta: Cuando el hecho que la genera proviene del Capitán y
su tripulación. La responsabilidad naval puede limitarse por el
abandono solamente cuando la responsabilidad naval es indirecta.
c. Del Propietario No Armador: Existe responsabilidad naval en su
carácter de titular de la cosa, frente a todos los créditos de carácter 107
privilegiado sobre el buque (Art. 878, 879, 1377 del Código de
Comercio); desaparece o es limitada por el abandono del buque,
flete y pertenencias (Responsabilidad naval indirecta)
d. Del armador No Propietario: El Código de Comercio consagra la
responsabilidad en función de la explotación y suponiendo que el
Capitán y los tripulantes son dependientes del explotador del buque
(armador), éste por tanto es responsable por los hechos del Capitán
y su tripulación (Responsabilidad Naval Indirecta), a más de ser
responsable por los hechos propios (Responsabilidad Naval Directa)
e. Por hechos propios del Armador: Responsabilidad directa en las
siguientes formas:
 Legal: Incumplimiento de disposiciones legales (impuestos,
tasas, etc.)
 Contractual: Contratos (de fletamento, ajuste de tripulación,
etc.)
 Cuasi-contractual: ratificación de una gestión realizada sin su
consentimiento , por un tercero, en beneficio del buque
 Delictual: Perjuicios causados a cargadores o terceros, por
estado de innavegabilidad del buque al principio del viaje
 Cuasi – delictual: Falta imputable a la negligencia del armador
f. Por hechos y actos del Capitán y la tripulación:
Responsabilidad indirecta.
 Legal: Actos del Capitán que originen avería gruesa
(originando la obligación de contribuir por avería); salarios de
asistencia y salvamento prestados al buque, etc.
 Contractual: Contratos celebrados por el Capitán en relación
al viaje, para reparaciones, repuestos, etc.
 Cuasi-contractual: Hecho que ha beneficiado al buque o flete,
realizado sin contrato previo, por el Capitán (Salvamento, etc.)
 Delictual: Actos delictuosos cometidos por el Capitán o
tripulantes, en perjuicio del fisco o terceros (contrabando, robo,
etc.)
 Cuasi – delictual: Accidentes por maniobras negligentes del
Capitán; faltas del Capitán o de los tripulantes, etc.
g. En la Coparticipación Naval: Cada uno de los partícipes es
responsable civilmente en proporción de su parte en la propiedad del
buque por las deudas y obligaciones que se contraen en beneficio
del buque, por el Capitán. Las indemnizaciones a favor de terceros,
por culpa del Capitán, pero que no responden a hechos ilícitos en
fraude de las leyes por los cargadores, aunque sea con la anuencia
 del Capitán. Los hechos del “armador” y las reparaciones y otros
gastos ordenados por él obligan a los copartícipes 107
proporcionalmente.
24. Limitación de la responsabilidad por el Abandono:
 Fortuna de mar: Patrimonio afectado a la responsabilidad
marítima por los hechos de la expedición
 Fortuna de tierra: Integrada por todos los demás bienes que
componen el patrimonio del armador o propietario
 El buque en explotación, accesorios y fletes del viaje es
considerado como la expresión de la fortuna de mar.
 Fundamento: Capitán y buque lejos del control del mandante;
riesgos del mar, compensación: Derechos y privilegios sobre
“fortuna de mar” a los “acreedores”, a quienes puede oponerse la
“limitación de la responsabilidad por el abandono; el buque
constituye un patrimonio de afectación.
 Abandono: es el medio que tiene el propietario de un buque de
limitar su responsabilidad naval indirecta por los hechos del
capitán y sus tripulantes. Es una “acto jurídico formal”. Se debe
realizar en especie (en nuestra legislación), cualquiera sea el
estado en que se encuentre, inclusive reducido a despojos. La
facultad de hacer abandono de un buque corresponde a su
propietario. Es un acto de disposición y no un acto de
administración. No pueden hacer abandono: el propietario o
partícipe que a la vez sea capitán del buque o el capitán que esté
encargado de la administración del cargamento y de determinadas
operaciones comerciales. EL abandono puede hacerse en
cualquier estado de la causa, incluso después de una sentencia
judicial firme contra el armador. Valores que comprende el
abandono: Todos los elementos que componen la fortuna de mar:
el buque y sus accesorios y los fletes ganados o que deben
percibirse por ese viaje. Lo pueden realizar: el propietario o el
copropietario (su parte) salvo que sea el capitán. Pueden proceder
de contratos de aprovisionamiento, reparaciones, asistencia,
salvamento, averías, abordajes, etc., solo por responsabilidad
indirecta. Forma y procedimiento judicial: De acuerdo al Código de
Comercio, se debe hacer constar en “instrumento público”. Es un
acto unilateral que debe solemnizarse para conocimiento de los
acreedores, no se opera de pleno derecho. La decisión del deudor
no se impone a los acreedores, quienes pueden objetar el
abandono; es necesaria una sentencia judicial sobre su validez,
verificar los créditos y su categoría. Costas del juicio: Privilegiada
(del producto de la venta de los bienes abandonados). Efectos:
 Limita la responsabilidad del propietario, al desprenderse del
buque, accesorios y fletes. Los acreedores quedan con una 107
especie de mandato con facultad para solicitar la venta judicial del
buque y cobrar sus deudas o créditos. Los remanentes van a l
deudor. A los aseguradores se les transfiere directamente el
buque.

 Los hechos y actos jurídicos referidos a la

explotación comercial del buque, crean una
configuración técnica y jurídica bien definida, de la
que surge la responsabilidad naval, que recae
sobre el armador y el propietario de un buque, por
todas las obligaciones que afectan al flete y al
buque.

25. Legislación Positiva Nacional pertinente:

- Código de Comercio (Art. 878, 879, 880, 1232 a 1250 y otras
disposiciones concordantes
- Ley Nº: 476/57 (Código de Navegación Fluvial y Marítimo”
Imágenes de diversos tipos de buques:
 107

(
40)

(40) http://www.google.com.ar/images?q=buques+imagenes&hl=es&source=hp&oi=image
 LECCIÓN IV
107
INSTITUCIONES DEL CRÉDITO MARÍTIMO
1.- Hipoteca Naval: a) Concepto; b) Forma instrumental; c) Facultad de hipotecar; d) Extensión de la
garantía; e) Grado de preferencia; f) Concurrencia de créditos hipotecarios; g) Hipoteca sobre buques
en construcción. 2.- Préstamo a la Gruesa: a) Concepto; b) Formalidades del Contrato, c) Letras de
cambio marítimos. 3.- Privilegios Marítimos: a) Privilegios Civiles y Marítimos; b) Indivisibilidad del
privilegio; c) Transferencia; d) Privilegio sobre cosas cargadas y equipaje; e) Créditos privilegiados
sobre el buque. 4.- Legislación Positiva Nacional: Referente a las Instituciones del Derecho Marítimo
"sub-examine".

Instituciones del Crédito Marítimo

El Comercio marítimo recibe su vida del crédito. En la antigüedad, la

necesidad del propietario y del armador de obtener fondos para
emprender la expedición justificaba el crédito. En el derecho romano,
era el nauticum foenus, riesgo a cargo del acreedor de comienzo a fin.
En la commanda y el préstamo a la gruesa, el prestamista y otros
interesados participaban en los riesgos de la explotación del buque. En
la hipoteca naval el dinero se obtiene mediante una garantía real sobre
el buque. Las actuales empresas marítimas operan como Sociedad
Anónima, con mucho capital y con emisión de obligaciones o debentures
para obtener recursos adicionales.

El Código de Comercio regula tres principales instituciones del Crédito

marítimo: la hipoteca naval, el préstamo a la gruesa y los privilegios
marítimos.

1. Hipoteca Naval:

a. Concepto: Es el derecho real de garantía, constituido en

seguridad de un crédito en dinero, sobre un buque de más
de seis toneladas de arqueo total, que permanece en poder
del deudor. Constituye una especie de prenda sin
desplazamiento. Los copropietarios de un buque pueden
hipotecarlo en garantía de crédito de interés común, con una
resolución del 2/3 de los socios.
b. Forma instrumental: Debe formalizarse en Escritura Pública
o documento privado autenticado y surte efectos a partir de
su inscripción en el Registro de Buques. Debe también
anotarse en el Certificado de matrícula y en el Título de
Propiedad. El instrumento de constitución debe contener:
datos personales del acreedor y deudor; datos de
individualización del buque; naturaleza y cláusulas del
 contrato; monto del crédito; intereses convenidos, lugar y
plazo de pago. 107
c. Facultad de hipotecar: la tienen su propietario, uno de los
copropietarios (con autorización de los demás), un
mandatario (con poder especial). La hipoteca subsiste aún
después de haberse enajenado el buque o disuelta la
copropiedad sobre el mismo.
d. Extensión de la garantía: Buque y sus accesorios. En caso
de siniestros, recae sobre los restos o sobre el producto de
la venta judicial. No comprende los fletes ganados en el
viaje, salvo pacto en contrario. Se extiende a los intereses de
la obligación principal, por dos años. Art. 1361 del Código del
Comercio: Con la inscripción de la Hipoteca Naval el
acreedor Hipotecario puede retener por asegurador el valor
del seguro.
e. Grado de preferencia: Los acreedores privilegiados en
primer lugar; los acreedores hipotecarios, conforme al orden
de inscripción de sus respectivos créditos en el registro. La
preferencia en el Derecho Marítimo se produce a la inversa
respecto al Derecho Civil: cobra primero el crédito que se ha
constituido en último lugar. La razón consiste en incentivar el
crédito marítimo, ya que el riesgo es mucho mayor para los
prestamistas que otorgan créditos a buques afectados por
varios gravámenes.
f. Concurrencia de créditos hipotecarios: Cuando concurren
varias hipotecas sobre un mismo buque, el orden de
prioridad de los créditos será el de su inscripción en el
registro. Si hay varias inscripciones en el mismo día, según
la hora, que debe constar en los registros, contratos, por el/la
escribano/a e el certificado de matrícula y título de
propiedad. La preferencia se produce a la inversa con
respecto al Derecho Civil.
g. Hipoteca sobre buques en construcción: El Código de
Comercio no admite la hipoteca naval sobre buques en
construcción; esto constituiría un recurso eficaz para la
obtención de créditos destinados a la construcción de
embarcaciones (Existe un Anteproyecto de Código de la
Navegación por Agua, que sí, ya lo contempla).
2. Préstamo a la gruesa:
a. Concepto: Es un contrato aleatorio, en virtud del cual una
persona llamada “dador” presta a la otra, llamada “tomador”,
una cantidad determinada de dinero, sobre objetos
expuestos a riesgos marítimos, con la condición de que el
 dador pierde la suma prestada si perecen los objetos; en
cambio, si los mismos llegan a buen puerto, el tomador 107
devuelve la suma prestada al dador, más un premio
importante.
b. Formalidades del contrato: Solo por escrito. Debe
inscribirse en el Registro de Buques. Debe enunciar fecha y
lugar en que se hace el préstamo, capital prestado, premio
convenido, individualización del buque, datos personal del
dador y del tomador, el viaje por el cual se toma el riesgo, el
plazo y el lugar del reembolso, además de otras cláusulas
legales y afines. Si se extiende “a la orden”, su trasmisión
puede ser por simple endoso. Puede constituirse sobre el
casco y la quilla, velas y aparejos, armamento, provisiones,
carga, la totalidad de los objetos citados y separadamente
sobre parte de cualquiera de ellas.
c. Letras de cambio marítimos: El Código del Comercio
autoriza al capitán de un buque a librar “Letras de cambio
marítimos” en caso de necesitar fondos con urgencia.
Constituye un pagaré girado sobre el armador, quien está
obligado a pagar. El Capitán, para poder librarla, debe reunir
las siguientes condiciones: falta absoluta de fondos para la
expedición; ausencia del armador, del propietario o sus
representantes; consulta al Consejo del buque. Todas estas
situaciones deben ser asentadas en el Libro Diario de
Navegación. Estos documentos tienen el privilegio de Letras
de cambio marítimos si contienen declaración expresa de
que su importe fue destinado para los referidos gastos y son
exigibles, probando efectivamente que el tomador ha usado
el dinero obtenido en beneficio del buque o de la carga.
3. Privilegios marítimos:
Existen privilegios civiles y marítimos. El privilegio es el derecho
que da la ley a un acreedor para cobrar su crédito con preferencia
a otro. El acreedor privilegiado tiene la seguridad del pago.
a. Concepto: El privilegio marítimo es el derecho de
preferencia legal a favor de ciertos créditos originados en el
ejercicio de la navegación, que recaen sobre el buque, el
flete, y la carga. Es un privilegio especial, en el orden
mencionado. Tienen prelación sobre cualquier otro privilegio
general o especial (Civil o Comercial). Se distinguen de los
privilegios civiles en:
 i. Afectan bienes determinados (buque-flete-carga),
mientras que los privilegios civiles afectan todo el 107
patrimonio del deudor
ii. Si el privilegio del acreedor marítimo caducara, ya no
podrá reclamarse el privilegio establecido en el Código
Civil
iii. La inversión de la preferencia de pago
b. Indivisibilidad del privilegio: Afecta a la totalidad del bien,
aun en el caso de que el Crédito Marítimo tenga a varios
titulares. En caso de que el bien se deteriore, el privilegio
será ejercido sobre los restos recuperados o salvados
c. Transferencia: Por cesión convencional, junto con el crédito
o independiente de él por subrogación legal. Si el título del
crédito privilegiado es “a la orden”, su endoso produce la
transferencia del privilegio marítimo.
d. Privilegio sobre cosas cargadas y equipaje: (Art. 1373 del
Código de Comercio) La acción debe ejercerse dentro de los
15 días de terminada la descarga y antes de que las cosas
pasen a poder de terceros. Los privilegios sobre el flete (Art.
1375 del Código de Comercio). Dichos privilegios cesan una
vez que el flete ha sido pagado (salvo sueldos, revocación,
viaje, hechos del armador: extinción a los seis meses)
4. Créditos privilegiados sobre el buque: Art. 1377 del Código del
Comercio. Prelación: 1°) Gastos de justicia en interés común de
acreedores; 2°) Gastos, indemnizaciones y salarios de asistencia y
salvamento; 3°) Impuestos de navegación; 4°) Salarios de
prácticos y guardianes, gastos de guarda; 5°) Alquileres de
depósitos, aparejos y accesorios; 6°) Gastos de conservación del
buque; 7°) Salarios del Capitán y tripulación; 8°) Contribución de
avería común; 9°) Obligaciones contraídas en beneficio del buque;
|0°) Cantidades tomadas “a la gruesa”, Premios de seguros; 11°)
Indemnizaciones a cargadores y pasajeros; 12°) Deuda por
construcción del buque; 13°) Precio última adquisición. “La tela no
está totalmente cortada en cuanto a los temas y subtemas
estudiados en esta investigación de derecho colombiano y andino,
por lo que se recomienda a todos aquellos que quieran o
pretendan indagar y profundizar en ellos, que queda pendiente de
mirar aspectos y conceptos relacionados con lo que en sí es cada
crédito marítimo. Su nacimiento, prueba, extinción. Es decir,
todavía hay que definir cada crédito en especial y entrar a mirar los
aspectos especiales que cada uno tiene. Queda también
pendiente la discusión acerca de la competencia en materia de
 conocimiento en sede judicial del asunto de fondo que genera el
embargo preventivo. También se encuentra abierta la discusión 107
frente al registro o no del derecho de retención para su validez
preferente frente a otros créditos marítimos diferentes al que
asegura como son la reparación y construcción del buque. Y como
un aparte especial se cree que podría buscarse la posibilidad de
provocar en el sistema legislativo colombiano una adecuación y
armonización de las leyes a fin de estar a la par del derecho
andino y no solo en lo que hace relación a los créditos marítimos y
embargo preventivo sino también otras áreas del comercio” (41)

__________________________________________________________
(41) http://www.monografias.com/trabajos71/aproximacion-credito-maritimo/aproximacion-credito-
maritimo4.shtml#conclusioa
 LECCIÓN V
107
PERSONAL DE LA EXPLOTACIÓN MARÍTIMA
1.- Personal Marítimo o Personal Navegante: a) El Capitán: (1) Conceptuación; (2) Naturaleza
Jurídica; (3) Evolución Histórica; (4) Legislación Nacional referente a la figura del Capitán - Régimen
Legal del Personal Navegante, (5) Requisitos para su nombramiento; (6) Cesación; (7) Retribución;
(8) Atribuciones; (9) Funciones y Obligaciones Públicas y del Derecho Privado; (10) Responsabilidad
frente al Propietario, al Armador, a los Cargadores y a Terceros; (11) Registro de los Tripulantes; (12)
Muerte de Tripulante; (13) Baratería; (14) Abandono del Puesto de Servicio por el Capitán; b)
Personal Superior: (1) Enumeración;(2) Prácticos y Baqueanos c) Personal Subalterno: (1)
Enumeración; d) Maestranzas: (1) Enumeración; e) El Contramaestre; f) El Sobrecargo; g) El Contrato
de Ajuste: (1) Naturaleza Jurídica; (2) Modalidades; (3) Formación y Prueba del Contrato; h)
Obligaciones Recíprocas entre Capitán y Tripulante ; i) Despido del tripulante; Rescisión del Contrato
de Ajuste; j) Abandono del Puesto de Servicio por el Tripulante; k) Lesiones, Enfermedades y
Fallecimiento del Tripulante .-2.- Personal Terrestre: a.- El o Los Propietario/s; b.- El Armador; c)El
Agente Marítimo: (1) Generalidades; (2) Naturaleza Jurídica; (3) El Agente Marítimo en nuestro
medio; (4) Nombramiento; (5) Carácter legal de la representación del Armador; La representación
procesal; (6)Obligaciones y Derechos; (7) Finalización de sus funciones; d) Personal Superior y
Subalterno de Oficinas y Talleres en apoyo a la explotación marítima.

Personal marítimo o personal navegante:

(42) ( 43)

El Capitán

1. Concepto: El Capitán es la persona física que tiene a su cargo la

dirección y gobierno de un buque, mediante el pago de un salario
convenido o una parte estipulada en los beneficios

__________________________________________________________
(42) www.derechomaritimo.info/images/seafarers2.jpg
(43) http://www.google.es/search?q=capitan+de+buque+imagenes&hl=es&source=hp&aq=f&aqi=&aql=&oq=
 107
que el mismo ejerce; por una parte, como delegado de la autoridad
pública, y por otra, como representante del propietario o armador (Art.
868 al 948 del Código de Comercio; Art. 47 al 67 de la Ley 476/57;
Ley 928/27 y concordantes)

2. Evolución histórica: En Roma, el “Magister Navis” (antecesor del

Capitán) y el “Exercitor Navis” (antecesor del Armador) estaban a
cargo de las funciones náuticas y comerciales del buque. En la
Edad Media, existían las Asociaciones navales o societas maris,
en las que las funciones directivas de la expedición y estaban a
cargo del “patronus” y las funciones técnicas de la navegación a
cargo del “piloto de altura”, llamado a su vez “noxer” por el
Consulado del Mar. En el Siglo XVI, el Capitán asume las más
amplias funciones y facultades; responsabilidades técnicas y
atribuciones de director comercial y disciplinario de la aventura
marítima. Llegó a opacar inclusive a la figura del armador. A
posteriori, la importancia de las funciones técnicas del Capitán
aumentan, a medida que disminuyen sus funciones comerciales,
conservando su autoridad y atribuciones a bordo del buque (Por la
aplicación del vapor, motores, adelantos técnicos diversos en la
construcción y elementos de navegación y comunicaciones y la
aparición de los “Agentes Marítimos”).

Legislación nacional – Capitán y personal navegante: Código

de Comercio (Libro III); Ley 928/27; Ley 476/57 y concordantes.

Requisitos para nombramiento del Capitán: Ley 476/57 (Art.

58): Ciudadanía paraguaya, título habilitante; 25 años de edad
cumplidos; Servicio Militar Obligatorio cumplido; documentos
personales exigidos por la Ley; certificado médico expedido por la
Dirección de Sanidad de la Armada.

Cesación: Al armador le corresponde el nombramiento del capitán

(Art. 891 del Código de Comercio); así también al Armador le
corresponde despedir al Capitán (Art. 891 del Código de Comercio
– Art. 166 Ley 476/57). Si fuese despedido sin causa legítima o sin
expresión de causa, tiene derecho a la indemnización del tercio de
los sueldos que verosímilmente hubiere ganado en el viaje, si se lo
despide antes del viaje, y el importe total si se lo despide durante
el viaje (Art. 891 del Código de Comercio). Si el despedido fuese
copartícipe, puede renunciar como tal y exigir el reembolso del
valor de su parte. 107

Retribución: Art. 984, 985 del Código de Comercio. El Armador

está obligado a pagar la retribución debida al Capitán al término de
cada viaje, luego de la correspondiente rendición de cuentas.

Atribuciones: (Art. 906 del Código de Comercio). El capitán de un

buque concentra atribuciones y funciones en cantidad y calidad
poco usuales, cuyo ejercicio implica a la vez posesión de
cualidades personales especiales y una alta especialización
profesional, como ser: 1°) Dictar las órdenes para el gobierno y
dirección del buque; 2°) Imponer penas correccionales legales a
las personas que perturben el orden del buque, cometan faltas de
disciplina o se rehúsen u omitan prestar el servicio que le
corresponda; 3°) Arrestar a los culpables de algún delito, levantar
información del hecho y entregar los delincuentes a la autoridad
competente.

Funciones y obligaciones públicas y del derecho privado:

a. Públicas: Son las que le competen como “Delegado de la

autoridad pública”, a saber: a) Policiales (seguridad, judicial,
sanitarias y aduaneras); b) Registro Civil (actas de
nacimiento, defunciones, matrimonios “in articulo mortis”,
expresión de última voluntad del causante para beneficiar a
herederos; c) Notariales: Recibir testamento de tripulantes o
pasajeros. Todas las novedades deben ser asentadas en el
Libro Diario de Navegación.
b. Derecho privado: a) Ordinarias: Formar a la tripulación,
ajustando a suboficiales y subalternos (No se le puede
obligar a recibir tripulantes que no sean de su satisfacción -
Art. 907 del Código de Comercio y Art. 60 de la Ley 476/57);
Estado de navegabilidad del buque (Art. 923 del Código de
Comercio); Disponer reparaciones y compras necesarias
(Art. 946 del Código de Comercio); Contratar fletamentos en
ausencia del armador (Art. 944 del Código del Comercio);
llevar los libros obligatorios (Art. 925, 926, 927 del Código de
Comercio); b) Extraordinarias: Contraer deudas, girando
“letras de cambio marítimas” o contratando préstamos a la
gruesa (Art. 933, 945 del Código de Comercio); solicitar
venta judicial del buque al ser innavegable (Art. 874 del
Código de Comercio); representar judicialmente Al armador
Responsabilidad: a) Frente al Propietario y al Armador:
Responde por los daños culposos, por negligencia o impericia, sin 107
intención criminal (maniobras erradas, falta de víveres, entre
otros); responde por baratería (no exonerable por convenio
interpartes); b) Frente a los cargadores: Responde por daños que
sufra la carga a bordo, como depositario de la misma (arrumaje
defectuoso o mala estiba a bordo); c) Frente a terceros: Responde
por daños y perjuicios que sufran a bordo como consecuencia de
desempeño de sus funciones al frente del buque.

Registro de los tripulantes: “Rol de la tripulación”: Documento

que debe llevar a bordo el capitán; debe confeccionarse en el
puerto de armamento del buque e incluir estos datos:
Individualización del buque; Capitán y miembros de la tripulación;
puertos de salida y destino; sueldos estipulados; adelantos de
sueldos; firma del Capitán y Oficiales (Art. 926 del Código de
Comercio)

Muerte de un tripulante o pasajero: Inventarios de documentos y

pertenencias, en presencia de Oficiales de a bordo y dos testigos.
Debe asentarse el acaecimiento en el Libro Diario de Navegación.
Conservar los restos para su entrega a familiares/autoridad fluvio-
marítima y /o entierro en el mar (sepultura marítima - Art. 927 del
Código de Comercio). Los gastos de entierro quedan a cargo del
buque, y los salarios deben ser abonados a herederos.

Baratería: Todo acto de naturaleza criminal, ejecutado por el

Capitán en el ejercicio de su empleo, o por la tripulación, o por uno
y otro conjuntamente, del cual resulte daño al buque o a la carga,
en oposición a la voluntad presunta de los dueños de la carga y
del propietario o armador “actos de la mala intención. La baratería
del Capitán. “Es un acto malintencionado que tiende a beneficiarlo
a él o a su tripulación, mediante el uso inadecuado de la carga y el
buque. El robo y el hurto a que se vean expuestas las mercancías
por parte de la tripulación” (44)

Abandono del puesto de servicio del Capitán: (Art. 919, 928,

929 del Código de Comercio). El Capitán está obligado a
permanecer a bordo d, desde el principio al fin del viaje, sea cual
fuere el peligro, salvo naufragio. Debe emplear la mayor diligencia
_____________________________________________________
(44) http://www.monografias.com/cgi-bin/search.cgi?query=Barateria
 para salvar la carga y los efectos del buque. Si a pesar de ello, los
mismos se pierden o roban, el capitán queda exento de 107
responsabilidad. Si abandona el buque durante el viaje, sin
justificación, responde por daños y perjuicios resultantes y queda
inhabilitado para el mando de buques por un plazo de 5 a 15 años,
determinado por el juez (Art. 919 del Código de Comercio). Es
también aplicable el Código Penal (Art. 214 y concordantes, según
el caso de puesta en peligro en la navegación).

A. Personal Superior, Directivo o de Oficiales. Enumeración (45)

Personal de Personal de Personal de
Cubierta o de Máquinas Servicios
Puente Auxiliares
 Capitán  Maquinista naval  Médico
 Capitán – Práctico superior (Jefe de  Radio. Operador
 Práctico o Piloto Máquinas)  Comisario de 1ra,
 Patrón de 1ra, 2da y  Maquinista de 1ra, 2da, y 3ra. Clases.
3ra Clases 2da. y 3ra.
 Patrón Timonel. Categorías.
 Conductor de 1ra,
2da y 3ra.
Categorías.

Prácticos y Baqueanos: El práctico o piloto es el personal

especializado en la navegación de determinadas zonas marítimas,
fluviales o lacustres, difíciles o peligrosas, habilitados por la
autoridad fluvio-marítima para tal efecto. En el Río de la Plata
también se los conoce como Baqueanos. Son
auxiliares/consejeros del capitán, en quienes nunca puede el
mismo delegar su responsabilidad en el mando del buque. Por Art.
74 de la Ley 476/57 hay cuatro zonas de practicajes en el país, a
saber:

 Prácticos de la Zona Norte (Asunción – Puerto Caballo)

 Prácticos de la Zona Sur (Asunción – Confluencia)
 Prácticos del Río Alto Paraná (Puerto España – Confluencia)
 Prácticos de la Cuarta Zona (Asunción – Río de la Plata)
_______________________________________________________
(45) Ley Nº 476%57 “Código de Navegación Fluvial y Marítimo , Art. 47, 48, 49 y c.c.
El practicaje es obligatorio en Paraguay para embarcaciones con
propulsión propia de más de 220 toneladas de arqueo total (Art. 75
de la Ley 476/57)
 B. Personal de Maestranza. Enumeración (46) 107
Personal de Personal de Personal de
Cubierta o de Máquinas Servicios
Puente Auxiliares
 Contramaestre Observación: La  Mayordomos
Ley Nº 476/57  Cocineros de 1ra.
agrupa entre el y 2da. Clases.
Personal Directivo
o Superior a los
Conductores de
1ra., 2da. y 3ra.
Clases; sin
embargo en la
misma Ley, los
clasifica en el
Título VIII, Capítulo
II como “Personal
de Maestranza”

C. Personal Subalterno. Enumeración

Personal de Personal de máquinas Personal de
cubierta servicios
auxiliares
 Timoneles  Foguistas  Cocineros de
 Marineros  Caldereteros 2da y 3ra
 Aprendices  Limpiadores/engrasadores  Ayudantes de
 Aprendices cocina
 Mozos
 Aprendices

El Contramaestre: Es el jefe del personal subalterno de cubierta. Es

encargado de velar por el cumplimiento de las órdenes del capitán y
oficiales, en relación con el gobierno y maniobras del buque; también de
la estiba, maniobras de atraque, desatraque y fondeo. En defecto del
capitán y oficiales de puente, el comando del buque recae sobre su
persona (Art. 119/128-Ley 476/57 - Art. 973 a 975 -Código de Comercio)
_______________________________________________________
(46) Ley Nº 476%57 “Código de Navegación Fluvial y Marítimo , Art. 47, 48, 49, 50 y c.c.
El Sobrecargo: Es el representante comercial del armador o del dueño
de la carga, a bordo del buque (Art. 977 a 983 del Código de Comercio).
Ejerce en el buque la parte de administración económica, según sus
instrucciones expresas. La Ley 476/57, en sus Art. 100 a 108, regula las
funciones del comisario, quien así suple al sobrecargo a bordo. 107
El Contrato de Ajuste: Es un acuerdo de voluntades entre tripulante y
armador, en virtud del cual el tripulante se obliga a prestar servicios de
su especialidad a bordo de un buque, mediante una remuneración
determinada. La atribución de enrolar (incluir en el rol de la tripulación),
corresponde al capitán, quien puede oponerse al ajuste de algún
tripulante en caso de que no reúna la idoneidad necesaria. Solo enrolará
a personas inscriptas en la matrícula Marítima (Art. 907 del Código de
Comercio – Art. 60 de la Ley 476/57)

 Naturaleza jurídica: Es un tipo de contrato de trabajo, con

características especiales, por el ámbito sui generis en que se
desarrolla. Se regulan v.g. los “francos compensatorios”, debido a
la condición de continuo “apresto” en que se hallan los tripulantes
a bordo de un buque; asimismo se regulan la “falta de disciplina” o
la “insubordinación”, que pueden ocasionar el despido del
tripulante; son delitos y/o faltas típicamente militares, derivados del
carácter de delegado de la autoridad pública del Capitán.

 Modalidades:
 Según su duración: Por tiempo determinado; por
tiempo indeterminado
 Por viaje: (uno o más). Si no se especifica, se entiende
por “viaje redondo”
 La remuneración o salario fijado es por la duración del
viaje, o mediante participación en las utilidades
 Cuando el contrato de ajuste es por tiempo, se
remunera con paga mensual por ese período
 Si se celebra el ajuste con el armador, éste puede
disponer que el tripulante preste servicios en
cualquiera de los buques explotados comercialmente
por él.

 Formación y prueba del contrato: El contrato de ajuste debe

probarse por escrito. También puede probarse con el Rol de la
tripulación, con la libreta de navegación, con las constancias en el
Libro de cuentas y razón o con una nota constancia del Capitán.

 Obligaciones recíprocas entre Capitán y Tripulante:

a) Del Capitán: Alimentación, pago de salarios,
pago de recompensas extraordinarias,
 asistencia médica, indemnizaciones en caso
de despido injustificado 107
b) Del tripulante: Trabajo eficiente, según su
especialidad; obediencia a las órdenes del
Capitán y Oficiales (Art. 989 del Código de
Comercio).

 Despido de Tripulante/Rescisión del contrato de ajuste:

 Despido de Tripulante: Causas de despido justificado:

Perpetrar delito; embriaguez habitual; ignorancia del servicio;
cualquier ocurrencia que le impida cumplir sus obligaciones
excepto los casos previstos en el Art. 1010 del Código de
Comercio (lesión o enfermedad al servicio del buque);

 Consecuencias del despido:

 Con justa causa: Tripulante sin derecho a indemnización, pero sí
a recibir sus salarios hasta el día del despido;
 Sin justa causa: Si es antes de salir del puerto de ajuste, debe
ser indemnizado con la tercera parte de los sueldos que habría
ganado durante el viaje; Si es durante el viaje, se le deberá abonar
la totalidad de los sueldos que habría percibido hasta el fin del
viaje. Cuando el capitán despide a un tripulante sin justa causa, no
tiene derecho de exigir del armador el monto de las
indemnizaciones pagadas, a no ser que hubiera sido cumpliendo
su expresa indicación o autorización (Art. 991 - 993 del Código de
Comercio)

 Rescisión del Contrato de ajuste por parte del Tripulante: Si el

capitán altera el destino estipulado; si el país entra en guerra; si
contratado para ir en convoy, éste no se verifica; si se muere o es
despedido el Capitán; si se muda el buque (Art. 994 del Código de
Comercio); si el viaje es revocado por fuerza mayor, no
corresponde indemnización; si es por voluntad del Armador, sí se
le indemniza.
 Abandono del puesto de servicio por el Tripulante: El
Tripulante que abandone su puesto de servicio antes de la llegada
a puerto, será castigado con prisión de un mes a un año. La Ley
reprime los delitos contra la seguridad de la navegación, por eso,
la pena será también aplicable al tripulante que dejare de cumplir
voluntariamente sus obligaciones, aunque no abandonare su
puesto. Si por causa de abandono del puesto pone en peligro la
 seguridad del buque, la pena es de 1 a 6 años (Art. 214 del Código
Penal; Art. 4° de la Ley 476/57). 107

 Lesiones, enfermedades, fallecimiento del Tripulante:

 Lesiones y enfermedades: las lesiones y enfermedades sufridas
durante el viaje, le dan derecho a ser asistido por cuenta del
Armador y a ser indemnizado por éste, en caso de quedar
incapacitado. El enfermo, herido o mutilado, tiene derecho a todo
su sueldo hasta su total restablecimiento y regreso al puerto de
ajuste más indemnización por gasto de retorno. Si sale sin licencia
y se enferma o sufre lesión en tierra, corren por su cuenta los
gastos y no percibe sueldo (Art. 1010, 1012, 1013 del Código de
Comercio).

 Muerte del Tripulante: Si ocurre durante el viaje: Sus restos

deben ser conservados o evacuados o recibir la “sepultura en el
mar”; los gastos del entierro corren por cuenta del Armador; su
salario correspondiente hasta el día de su muerte, se deberá
abonar a sus herederos. Si fallece en defensa del buque, se
considerará como que ha seguido vivo al efecto del pago de los
sueldos y la participación en las utilidades, hasta la llegada del
buque a destino (Art. 1014, 1015 del Código de Comercio)

Personal Terrestre

a. El o los Propietario/s: Es/son el/los titular/es del dominio de un

buque o embarcación
b. El Armador: Es la persona física o jurídica que se encarga de la
explotación comercial del buque o embarcación.
c. El Agente Marítimo: Es la persona física o jurídica que tiene a su
cargo las gestiones de carácter administrativo y comercial,
vinculadas a la entrada, permanencia y salida de un buque, así
como el embarco y desembarco de pasajeros y tripulantes, carga y
descarga de mercaderías. Es el representante del armador en un
puerto determinado. El Código de Comercio lo denomina
Consignatario.
i. Generalidades: Antiguamente, el Capitán tenía a su cargo las
gestiones administrativas y comerciales del buque. Con la
evolución de la navegación, mejoras técnicas, aumento del
tráfico marítimo y la aparición de las líneas regulares de
navegación, las empresas empezaron a designar a los agentes
marítimos para esos trámites, con lo que se produjo la
 disminución progresiva de las funciones comerciales del Capitán
y su mayor especialización técnica en la navegación. 107

ii. Naturaleza jurídica: Es el representante legal del Armador, en

relación al consignatario de la carga. Ejerce la representación
procesal del Armador, como actor o demandado. A falta de
poder especial, puede justificar su representación por medio de
un certificado de la aduana respectiva, en el que conste que ha
intervenido en los trámites administrativos de entrada,
permanencia y salida de uno o más buques de la empresa. No
puede ser considerado un mero comisionista, ya que éste realiza
actos de comercio a nombre propio para un comitente, queda
directamente obligado hacia las personas con quienes contrata,
pero éstas no tienen acción contra el comitente, El agente
marítimo actúa en representación del Armador. El responsable
de los actos jurídicos realizados por el Agente Marítimo es el
Armador, contra quien deben dirigirse los terceros.
iii. El Agente Marítimo en nuestro medio: En el Siglo XIX,
existían compañías de navegación importantes en el Río de la
Plata, como por ejemplo la línea Montevideo – Buenos Aires –
Asunción. La “Lloyds Argentino”, “La Platense”, “Dodero” y otras,
contaban con grandes agencias marítimas en Paraguay. La
Compañía General Brasileña de navegación a Vapor (Asunción
– Corumbá) fletaba vapores a través de su agencia marítima.
Actualmente, hay varias agencias marítimas en el país, para
gestión de fletes, carga, venta de pasajes, documentaciones,
entre otras. La Prefectura General Naval (PGN) toma exámenes
y expide títulos habilitantes. El abogado puede gestionar su
título de habilitación e inclusión en la matricula de Agente
marítimo en la PGN, acompañando copia autenticada de su
título de abogado a la solicitud correspondiente.
iv. Nombramiento: La designación está a cargo del Armador;
puede ser para un solo buque y viaje o para varios buques y
viajes, o un tiempo determinado. El nombramiento es
generalmente por escrito; también puede realizarlo el Capitán,
en representación del Armador. Su retribución / comisión sobre
el valor de fletes o pasajes, más, en algunos casos, una suma
por cada escala de buques en el puerto donde ejerce como su
“Agente Marítimo”
v. Carácter general del representante del Armador: El Agente
marítimo actúa como representante legal del armador en
 relación a los consignatarios de la carga. Ejerce la
representación legal y procesal del armador (como actor o 107
demandado). Recibe su representación de la Ley 476/57 (art.
43). Decreto-Ley N° 1248/36 (art. 2°, 8°, 9°, 10° y 11°)
vi. Obligaciones y derechos:

1. Derechos: pago por sus servicios; reembolso de los gastos

efectuados; indemnización por los daños y perjuicios que
pudiera sufrir en el desempeño de sus funciones
2. Obligaciones: trámites ante autoridades portuarias y
aduaneras para atraque y descarga de mercaderías; entrega
de las mercaderías a sus destinatarios, consignando el
estado en que se encuentren; contratación de nuevos
fletamentos y expedición de boletos a los pasajeros;
contratación del aprovisionamiento del buque; representación
procesal del Armador; contratación de estibadores para
operaciones de carga y descarga.

(47)

__________________________________________________________
(47) www.hanseatica.com.pe/.../servicios.html

vii. Finalización de sus funciones: La finalización de las funciones

del Agente Marítimo se produce por manifestación expresa de
voluntad del Armador, normalmente por escrito o por renuncia
del propio Agente Marítimo
 .
107
Personal Superior y subalterno de oficinas y talleres en apoyo a la
explotación marítima:

Las grandes Agencias Marítimas se organizan en departamentos y

gerencias (Personal Superior), bajo la dirección máxima de un Gerente
General. El Gerente de Operaciones se ocupa de la atención,
reparación, mantenimiento y operaciones en general de los buques. El
Gerente de Administración se ocupa de las finanzas, compras, seguros,
contabilidad, etc. El Gerente de Tráfico se ocupa de los fletes, pasajes,
etc. En los Talleres de las Empresas Navieras se cuenta con los
Ingenieros Jefes Técnicos y los Jefes de Talleres (Personal Superior). El
Personal Subalterno es el que se ocupa de las tareas complementarias
de apoyo a la explotación marítima, dentro de las especialidades
(operadores informáticos, secretarios/as, choferes, archivadores,
ordenanzas, mecánicos, engrasadores, limpiadores etc.).

LECCIÓN VI

RIESGOS DE LA NAVEGACIÓN POR AGUA

1.- Abordajes: a) Escalas y Arribadas: Conceptos; b) Abordaje: (1) Concepto; (2) Disposiciones
Legales sobre el Abordaje; (3) Abordaje Fortuito, (4) Abordaje Culposo: (5) Abordaje Dudoso: (6)
Acción Criminal y Acción Civil; (7) El Procedimiento Arbitral; (8) Reparación de daños y perjuicios 107
resultantes de los Abordajes; (9) Ley aplicable y Tribunal Competente en materia de Abordaje; (10) El
Reglamento Internacional para prevenir los Abordajes en el Mar (Londres, 1972); (11) El Reglamento
para prevenir los Abordajes en la Hidrovía Paraguay-Paraná.- 2.- Asistencia y Salvamento: a)
Conceptos; b) Naturaleza Jurídica; c) Normas aplicables; d) Presupuesto; e) Salarios; f) Casos de
Asistencia o Salvamento prestados por buques del mismo Propietario o Armador; g) Salvamento de
Vidas Humanas; h) Resarcimiento de daños y perjuicios sufridos por el Asistente o Salvador, cuando
el auxilio no ha producido resultado útil (criterio "no cure -no pay" y criterio "no cure - sometime pay");
i) Asistencia y Salvamento entre buques y aeronaves; j) Ley aplicable y Tribunal Competente en
materia de Asistencia y Salvamento.- 3.- Averías: a) Concepto; b) Clasificación; c) Acto de Avería y
Contribución de Avería; d) Regulación convencional de la Avería Gruesa; e) Reglas de York-Amberes;
f) Daños y gastos admitidos como Avería Gruesa; g) Avería Común; h) Echazón; i) Casos de Avería -
Gasto; j) Proceso Judicial; k) proceso extra-judicial; l) El Liquidador de Averías; m) Masa Acreedora y
Masa Deudora; n) Prescripción de la Acción de Avería.-

1. Abordajes

a) Escalas y arribadas: La “escala” es la llegada del buque al

puerto o lugar previsto en el contrato, entre el puerto de salida y
el de destino. La “arribada” es la entrada del buque a un lugar
distinto del previsto; puede ser voluntaria o forzosa (Art. 1274
del Código de Comercio)
b) Abordaje:

(48)

__________________________________________________________
(47) contratosdenavegacion.blogspot.com/2010_11_01...

i. Concepto: Es la colisión producida entre dos o más buques

“en navegación”, que se rige por las reglas de nuestra
materia. No constituye abordaje cuando el choque es entre
 un buque y un muelle, boyas, construcciones, etc. La
convención de Bruselas, Bélgica, de 1910, lo hace extensivo 107
a daños causados a otros buques o cosas, por el paso de un
buque (remolinos, oleajes, succiones, etc.)
ii. Disposiciones legales sobre el abordaje: Tratado de
navegación comercial internacional, Montevideo, 1940;
Código de Comercio (Libro III); Ley N° 928/27 “Reglamento
de Capitanía”; Ley N° 476/57 Código de Navegación Fluvial y
Marítima; Convención Internacional de Bruselas (Bélgica,
1910); Reglamentos pertinentes; Ley N° 269/93 “Que
aprueba el acuerdo de transporte fluvial por la hidrovía
Paraguay – Paraná, suscrita entre los gobiernos de
Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay”.
iii. Abordaje fortuito: Producido por un hecho imprevisto, o que
previsto, no ha podido evitarse; no aparece imputable a
ninguna de las partes. Fuerza mayor. Debe probarse que se
ha ajustado a las Normas Náuticas de Seguridad, en estas
circunstancias excluyentes de la culpa. Todo abordaje se
presume “fortuito” (Avería particular para el dañado)
iv. Abordaje culposo: Daños producidos a consecuencia de una
conducta antijurídica (acción u omisión contrarias a los
deberes para evitar abordajes). Debe existir relación de
causalidad entre la culpa y el daño emergente. La culpa
puede ser unilateral (solo uno de los buques es culpable) o
concurrente (culpa de ambos o todos los buques
participantes – proporción – equivalencia) Art. 1263 del
Código de Comercio.
v. Abordaje dudoso: No permite formar un criterio definitivo de
la culpabilidad o fortuicidad de su ocurrencia. Se reúne en
una sola masa los daños sufridos por los buques, después
de valuados por árbitros, y los gastos se dividen entre todos
en proporción al valor respectivo de los buques. La
Convención de Bruselas de 1910 le da solución igual al de
caso fortuito.
vi. Acción criminal y acción civil: La acción criminal tiene por
objeto determinar si el hecho puede ser tipificado como delito
y en su caso, identificar y sancionar a los responsables. Art.
213, 214 del Código Penal, protección del bien jurídico, la
seguridad de la navegación. La acción civil está destinada a
la reparación de los daños y perjuicios ocurridos a
 consecuencia del abordaje, por medio de un tribunal arbitral,
que se forma para la determinación de la culpa y avalúo de 107
los daños.
vii. El procedimiento arbitral: Ante escribano; si no hay normas
especiales, se rige por las del juicio ordinario en lo civil y
comercial, aportando toda clase de pruebas. La acción civil
se subordina a la “Protesta de Mar” ante la autoridad fluvio
marítima, dentro de los 5 días de producido el abordaje, o el
primer día de llegada al primer puerto. Cada parte designa
un perito arbitrador; éstos a su vez designan un tercero,
constituyendo un Tribunal Arbitral (Art. 1269 del Código de
Comercio), que determina la responsabilidad de cada buque
y avalúo de perjuicios. Se llega a un Compromiso Arbitral y
luego a un “Laudo Arbitral”, que consiste en el fallo del
Tribunal Arbitral.
viii. Reparación de daños y perjuicios resultantes de los
abordajes: El responsable debe colocar a la parte
perjudicada, si es posible, “en la misma situación” en que se
hallaría su el accidente no hubiera sucedido. Esto incluye
todos los daños y perjuicios que deriven directamente del
hecho y lo que en consecuencia mediata previsible del
hecho, resultado del abordaje.
ix. Ley aplicable y Tribunal competente en materia de abordaje:
Ley del Estado en cuyas aguas se hubiera producido el
hecho, y deben someterse a las jurisdicción de sus
Tribunales. Si se produce en aguas no jurisdiccionales entre
buques de un mismo pabellón, se aplica su ley. Si es entre
buques de distintas nacionalidades, cada buque queda
obligado en términos de la ley de su país de matrícula. El
Tratado de Montevideo de 1940 establece que el
demandante puede interponer la acción ante uno de los
siguientes tribunales: del domicilio del demandado; del
puerto de matrícula del buque; del lugar en que el buque
hubiera sido embargado por razón del abordaje, o donde
hubiera efectuado su primera escala o arribada.
x. El Reglamento Internacional para prevenir abordajes en el
Mar (Londres, 1972): Es el contenido de un convenio, con
normas para prevenir los abordajes en el mar, normas sobre
rumbos, gobiernos, maniobras, señales, luces y marcas,
 conductas, condiciones de visibilidad reducida y sus
correspondientes gráficos. 107

xi. El Reglamento para prevenir los abordajes en la Hidrovía

Paraguay – Paraná: Es un reglamento que resulta una
adaptación del Convenio sobre el Reglamento Internacional
para prevenir los abordajes en el Mar de Londres (1972) y su
interpretación gráfica. Este Reglamento se aplicará a todos
los buques, en todas las aguas de la Hidrovía Paraguay –
Paraná (Puerto de Cáceres – Brasil/ Puerto de Nueva
Palmira – Uruguay).

a) Asistencia y Salvamento

Conceptos: Las instituciones que integran el auxilio fluvio marítimo

son la asistencia y el salvamento. La asistencia es el auxilio
prestado por un buque a otro en circunstancias de peligro; a bordo
del buque asistido se mantienen el orden y la organización, debido
a la presencia del Capitán u otro oficial responsable. Asistir implica
complementar los esfuerzos de los tripulantes del buque en
peligro, a fin de superar o disminuir sus consecuencias. El
salvamento es el auxilio prestado por un buque a otro cuando el
peligro ya se ha materializado; incluye el rescate de cargas o
efectos del buque. Presupone la ausencia del Capitán o tripulantes
y una total desorganización a bordo. Hay bases distintas para el
cálculo del salario debido por cada uno de estos servicios
(asistencia y salvamento)

b) Naturaleza Jurídica: La asistencia consiste generalmente en un

cuasi contrato; el “Asistente” tiene derecho a ser indemnizado
por los daños y perjuicios que hubieran sufrido en virtud de su
actuación, siempre que esta hubiera producido un resultado útil.
El salvamento suele ser objeto de un contrato, en especial en
los casos en que se realiza para rescatar la carga o efectos de
buques encallados o hundidos o incluso cuando se trata de
reflotar la propia embarcación.
c) Normas aplicables: Libro III del Código de Comercio: “Cuando
ambos buques son nacionales” (Art. 1284, 1286, 1303, 1311).
Si uno o todos los buques son extranjeros y pertenecen a un
estado ratificatario, se aplica la Convención de Bruselas de
1910 sobre Asistencia y Salvamento.. Son además de
aplicación las Normas del Tratado de Montevideo de 1940. En
la actualidad se tiene el Convenio Internacional sobre
salvamento marítimo – Londres 1989. Salario especial a
 salvadores, aunque no hayan tenido éxito, a más de tratar
sobre cuidado especial del medio ambiente. El no cure, no pay, 107
se cambió por el no cure, sometimes pay.
d) Presupuestos: (Art. 1284 del Código de Comercio). Para
configurarse las instituciones de asistencia y salvamento deben
concurrir los siguientes presupuestos: Peligro, servicio
voluntario, resultado útil y conformidad del capitán del buque
auxiliado.
e) Salarios: El buque que realizó la asistencia o el salvamento a
otro, tiene derecho a percibir un salario, según el caso. El
salario es debido por el armador o propietario del buque asistido
o salvado. El mismo debe repartirse entre el armador y los
tripulantes del buque salvador o asistente. Nuestra legislación
deja al arbitrio judicial la asignación del salario. Es nula toda
convención o transacción o promesa realizada en oportunidad
de prestarse auxilio.
f) Casos de asistencia o salvamento prestados por buques del
mismo propietario o armador: Cada buque constituye un
patrimonio independiente y se origina una sociedad de hecho
entre el armador y los tripulantes de cada buque. Propietarios o
armadores distintos, generando el derecho a percibir salario: la
porción de la tripulación se reparte entre ellos y la porción del
armador se soluciona en una simple operación contable.
g) Salvamento de vidas humanas: Es obligatorio auxiliar a las
personas a bordo de un buque que sufre un abordaje o
siniestro, debiendo permanecer a su lado el otro buque, en
tanto ello no implique aumentar riesgos. Todo capitán tiene la
obligación de prestar asistencia a toda persona, aún enemiga,
que esté en el mar (en el agua), en peligro de perderse,
siempre que pueda hacerlo sin serio peligro para su propio
buque, tripulación y pasajeros. El salvamento de personas no
da derecho a percibir remuneración alguna.
h) Resarcimiento de daños y perjuicios sufridos por el “Asistente” o
el “Salvador”, cuando el auxilio no ha producido resultado útil
(“negativo”, según el criterio “no cure, no pay” y “positivo”,
según el criterio “no cure, sometimes pay”)
i) Asistencia y salvamento entre buques y aeronaves: El Tratado
de Montevideo de 1940 extiende la aplicación de sus
disposiciones sobre “Asistencia y salvamento” a los servicios
 prestados por buques a aeronaves y viceversa. Los
reglamentos para prevenir abordajes en el mar y para prevenir 107
abordajes en la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), los admiten.
j) Ley aplicable y tribunal competente en materia de asistencia y
salvamento: EL Tratado de Montevideo (1940) determina que
los servicios prestados en aguas jurisdiccionales de uno de los
Estados contratantes, se regirán por la Ley Nacional del Estado
cuya bandera enarbola el buque asistente o salvador. Serán
competentes los Tribunales del lugar donde se ha prestado
auxilio.

2. Averías

a) Concepto: Constituyen un daño extraordinario sufrido por el

buque o carga, o un gasto extraordinario en beneficio del buque
o la carga. Durante el viaje y desde la carga hasta la descarga.
Los daños o gastos ordinarios, como los gastos comunes de la
navegación, no se reputan “averías” (pilotaje, derecho de
puerto, óxidos de cubierta, etc.)
b) Clasificación:
i. Avería gruesa o común: consecuencia de una
deliberación volitiva, a favor y utilidad de los
integrantes de la aventura marítima (buque, carga,
flete); deben ser gastos extraordinarios
ii. Avería simple o particular: consecuencia de una
deliberación voluntaria o involuntaria que se ha
hecho en beneficio o perjuicio a uno solo de los
integrantes de la aventura marítima, sin afectar a los
demás.
iii. Avería-daño: Debe ser extraordinario
iv. Avería-gasto: Debe ser extraordinario
 107

(48)

(48) Gráfica del autor.

Avería-daño: Echazón, varadura voluntaria, extinción de

incendios, efectos de a bordo usados como combustible, etc.
Avería-gasto: Arribada forzosa, asistencia o salvamento, alije
o trasbordo de mercaderías, combustible, agua, etc.
c) Acto de avería y Contribución de avería: Acto de avería es el
que realiza el capitán en funciones de Delegado de la Autoridad
Pública; consiste en un gasto razonable o sacrificio para
proveer lo necesario para la salvación de personas, buque y
carga. El capitán está obligado a realizarlo. Ejemplo; echazón
de mercaderías, varadura voluntaria, arribada forzosa. La
contribución de avería es la consecuencia económica del acto
de avería.
d) Regulación convencional de la avería gruesa: La mayoría de
legislaciones son normas regulatorias de avería gruesa o común.
Tienen carácter supletorio. Las partes pueden celebrar convenios
sobre la materia (en pólizas de fletamento o en los conocimientos
de embarque). En la práctica, existe la costumbre de convenir la
aplicación de normas uniformes internacionales, conocidas como
las reglas de York-Amberes.
e) Reglas de York – Amberes: Son importantes, adoptadas
internacionalmente, buscan solucionar diversidad de Leyes
Marítimas sobre avería gruesa. Tiene vigencia de más de un siglo,
provienen de los puertos de York (Inglaterra) y Amberes (Bélgica),
con una cláusula insertada en los “Conocimientos de embarque”.
Su aplicación resulta obligatoria. Establece que las averías
gruesas se liquidarán conforme a estas reglas. Se iniciaron en
1864 con las Reglas de York. En 1950 se aprobaron las reformas,
con una regla de interpretación, 7 reglas alfabéticas (A a G) y 23
 reglas numéricas. Expresa: “hay avería gruesa cuando, y
107

__________________________________(49)________________________________________________________

(49) www.todocoleccion.net/comisariado-espanol-mar...

solamente cuando, intencional y razonablemente, se efectúa un

sacrificio extraordinario o un gasto extraordinario como medio
de seguridad común, y con el fin de preservar de un peligro los
bienes comprometidos en una expedición marítima común”

e) Daños y gastos admitidos como avería gruesa: (Art. 1316 del

Código de Comercio). Casos principales: echazón (solo cuando
la carga es trasportada conforme a usos reconocidos del
comercio); varadura voluntaria (para impedir pérdida total o
apresamiento del buque); Extinción de incendio (Reglas de York
Amberes); Daños por reflotamiento (siempre que la varadura
haya sido voluntaria); Efectos usados como combustible
f) (Siempre que no medie culpa de imprevisión del Armador);
Pérdidas del flete (siempre que contenga el contrato, la
cláusula: “flete ganado a todo evento”); Arribada forzosa
(incluso sueldos y manutención de tripulación, derechos de
pilotaje, entrada, estadía, salida del buque, almacenamiento de
la carga); asistencia y salvamento (los tres elementos de la
expedición marítima han sido beneficiadas en conjunto); alije o
trasbordo (parte o total de la carga, para salvar al buque de
riesgos marítimos, permitiéndole llegar a puerto o proseguir la
navegación)
g) Avería común: Es sinónimo de avería gruesa; comprende las
averías-gasto y las averías-daño, que en forma extraordinaria
fue realizada en beneficio o perjuicio de los tres elementos de la
explotación marítima (buque-carga-flete); debe también ser
voluntario.
 h) Echazón: Acto de arrojar al agua, en forma voluntaria, cosas
que pueden corresponder tanto a la carga como al buque, a fin 107
de salvar la expedición marítima de inminente peligro de
hundimiento o naufragio; se busca mejorar u optimizar la
estabilidad de la embarcación. Es reconocida como “avería

(50)

_____________________________________________________
(50) www.riskmexico.com/.../asp/articulo_ace.asp

gruesa” por las Reglas de York-Amberes, sólo cuando la carga

es trasportada conforme a los usos de comercio.

i) Casos de averías-gasto: Asistencia y salvamento; alije;

trasbordo; arribada forzosa;
j) Proceso judicial: La acción de avería corresponde primero al
Capitán, Agente Marítimo o Armador; en ausencia de éstos, los
propietarios de la carga, sus representantes, u otro interesado.
Deben presentarse ante el Juez, para que éste cite a los demás
involucrados, incluso a aseguradores, y designe peritos
arbitradores para reconocer y liquidar la avería y su importe. En
caso que una parte afirme que el hecho no es avería gruesa, le
incumbe la carga de la prueba.
k) Proceso extrajudicial: Antes de recibir la carga, el consignatario
firma un compromiso de avería, para pago al capitán o agente
marítimo de la cuota por Liquidación de Avería (Perito
l) Liquidador), designado por el armador. El destinatario debe
prestar una fianza para la contribución de avería, o el capitán
puede pedir el embargo del buque, o mejor, el embargo de la
carga. En el extranjero actúan los cónsules nacionales para
buques de bandera paraguaya. Es fundamental que dicha
intervención sea aprobada por todos los interesados; caso
contrario, intervendrá la autoridad local.
m) Liquidador de averías; Perito designado por las partes en el
arreglo extrajudicial. Determina; masa acreedora, masa
deudora, liquidación propiamente dicha, fijación de saldo a
pagar o recibir el cargador.
 107

(51)

n) Masa acreedora y masa deudora: Suma total de averías a

pagarse (carga-flete-buque); averías-gasto y gastos de otras
personas que intervienen en el reconocimiento y liquidación de
_____________________________________________________________________________________________________

(51) www.meanagreenmaura.com/spanish/fernando.php

avería (masa acreedora). La masa deudora la constituyen el

buque, la carga y el flete.

(52)

o) Prescripción de la acción de avería: prescribe al cumplirse un

año desde la fecha de descarga total
 107

(53)

_____________________________________________________________________________________________________

(52) www.ecosbolsa.com/BOLSAS/bonos/221246-que-son...

(53) www.pasoapaso.com.do/public_files/imagenes/ma...

LECCIÓN VII

EL SEGURO MARÍTIMO - LAS PERICIAS NAVALES

1.- Seguro Marítimo: a) Concepto; b) Naturaleza del Contrato; c) Origen Histórico; d) Reaseguro; e)
Coseguro; f) Asegurador: (1) Concepto; (2) Obligaciones; g) Asegurado: (1) Concepto; (2)
Obligaciones ; h) Formación del Contrato: (1) Póliza; (2) Prima; (3) Indemnización i) Reticencia y
Falsa Declaración del Asegurado.- 2.-.Objeto del Contrato de Seguro Marítimo: a) Interés asegurable;
b) Bienes cuyos riesgos pueden cubrirse; c) Buque; d) Carga; e) Flete; f) Lucro esperado; g) Bienes
cuyos riesgos no pueden cubrirse.- 3.- El Riesgo Marítimo: a) Concepto; b) Riesgos excluidos; c)
Cláusulas especiales; d) Principio y Fin de los Riesgos: (1) Buque; (2) Carga; (3) Flete; (4) Lucro
esperado.- 4.- Acciones del Asegurado: a) Acción de Avería; b) Acción de Abandono: (1)
Formalidades; (2) Efectos.- 5.- Los Clubes de Protección e Indemnidad: a) Concepto; b) Objeto; c)
Siniestralidad; d) premios pagados.- 6.- Régimen Legal del Seguro Marítimo: a) El Seguro en la
República del Paraguay; b) El Seguro Obligatorio de Pasajeros de Buques; c) La Convención
Internacional de Bruselas (Bélgica) del 29 de Abril de 1961.- 7.- Las Pericias Navales: a) Concepto; b)
El Perito Naval - Sus Especializaciones; c) Registro de Peritos Navales en el Paraguay; d) Métodos y
Casos de Peritaje Naval: (1) Abordajes; (2) Asistencia y Salvamento; (3) Carga de granos a granel;
(4) "Draft Survey"; (5) Contrato de Fletamento en "Condiciones FIO"; (6) Inspección de Recepción y
Entrega de buques alquilados ("On Hire: Off Hire Surveys"); (7) "Speed Survey"; (8) Averías de Carga
por causas náuticas; (9) Tasación de buques.-

Seguro Marítimo:
Concepto: Acuerdo de voluntades en virtud del cual una de las partes,
llamada “asegurador”, se compromete, mediante el pago de una suma 107
de dinero llamada “prima”, a indemnizar a la otra, llamada “asegurado”,
por los daños que pudieran sufrir sus bienes o intereses, a causa de un
acontecimiento futuro e incierto, durante el transporte de cosas o
personas por agua.

(54)

_____________________________________________________
(54) despabilar.files.wordpress.com/2008/09/barco-...
a) Naturaleza del contrato: Contrato de indemnización. El asegurado no
puede lucrar con el mismo. La suma debe estar vinculada al perjuicio
sufrido. El Código de Comercio establece la nulidad de los contratos
que aseguran más de una vez por el mismo plazo y riesgos, las
cosas cuyo valor ya ha sido asegurado; igualmente, cuando la suma
exceda el valor de la socas asegurada, es bilateral, oneroso y
aleatorio.
b) Origen histórico: En lasas ciudades-estado de Italia, en el siglo XII, se
usaban los contratos accesorios al de transporte por mar, similar al
préstamo a la gruesa. Los lombardos lo desarrollaron en el siglo XIV,
luego de establecerse en Gran Bretaña. Igualmente la Liga
Hanseática. EL Papa Gregorio IX en el siglo XIII prohibió el préstamo
a la gruesa, por considerarla usura; sin embargo, fue el germen del
seguro marítimo a prima fija. La famosa Lloyd’s de Londres nació en
el café de Mr. Edward Lloyd, donde se reunían los Armadores.
Normas sobre seguro en las recopilaciones de usos y costumbres de
Pisa, Florencia y Amalfi; Ordenanzas de la Marina francesa de 1861 y
en las de Bilbao y Venecia.
 107

(55) (56)

c) Reaseguro: Transferencia de parte o la totalidad de un seguro

suscrito por un asegurador, llamado “cedente” y un segundo
asegurador denominado “Reasegurador”. Es un contrato
independiente del seguro, por el cual, el reasegurador se obliga
mediante el pago de una compensación en dinero, a reembolsar al
asegurador las sumas que este deba pagar a sus asegurados, en
concepto de indemnización. El asegurador corre a su vez con los
_____________________________________________________________________________________________________
(55) http://www.diazdesantos.es/includes/core/imag...
(56) www.tripadvisor.es/Attraction_Review-g186338-...
riesgos que ha asumido, pero siendo obligado respecto al asegurado;
éste carece de acción contra el reasegurador.
d) Coseguro: La participación de dos o más “aseguradores” en el
mismo riesgo, en virtud de contratos directos suscritos por cada
uno de ellos con el asegurado, asumiendo cada asegurador por
separado, responsabilidad sobre una parte de la suma total
asegurada. Consiste en la acumulación de varios seguros
parciales, utilizada para cubrir grandes intereses económicos.
e) Asegurador: Es la parte que se compromete a indemnizar a la otra
por los daños y prejuicios que pudieran sufrir la persona o bienes
del asegurado, durante el transporte del agua. Toda empresa o
sociedad debidamente autorizada por la autoridad de control, para
dedicarse a la contratación de seguros y reaseguros marítimos y
sus actividades consecuentes.
f) Asegurado: Es el que queda cubierto de los riesgos, mediante el
pago de una prima, convirtiéndose eventualmente en el
beneficiario de la indemnización. Puede suceder que intervenga
otra persona en la relación contractual con el asegurador, caso de
seguro por cuenta de tercero, en que existe un tomador del
seguro, independientemente de la persona del asegurado. En caso
 de asegurar intereses de terceros a nombre propio, está obligado
a hacer constar en la póliza, el nombre del tomador del seguro. 107
g) Formación del contrato:
a. Póliza. El seguro marítimo se formaliza con la póliza;
generalmente en un formulario impreso, con todas las
cláusulas, condiciones del contrato, con espacios en blanco,
donde se asientan el nombre del asegurado, el bien a ser
cubierto, los montos de la prima y de la indemnización, plazo
de vigencia del contrato. Es un contrato de adhesión
b. Prima: Es el pago o monto a pagar en contraprestación por
un seguro marítimo o reaseguro.
c. Indemnización: Resarcimiento al asegurado por parte del
asegurador, al haberse realizado el riesgo contra el cual se
ha puesto a recaudo el bien aplicado a la navegación por
agua.

Reticencia y falsa declaración del asegurado: El asegurado

debe informar clara y precisamente al asegurador de todos los
hechos y circunstancias relacionadas con los intereses a ser
cubiertos (buque, carga, flete); si los datos no son completos, se
configura la falsa declaración. Acarrea la nulidad del contrato, que
debe ser solicitada por el asegurador.

1. Objeto del contrato de seguro marítimo

a. Interés asegurable: Protección de bienes contra riesgos
marítimos. Es condición indispensable para la existencia del
contrato. El interés asegurable es la relación existente entre
el asegurado y el bien que se asegura, de manera que aquel
que sufra un perjuicio si el bien se pierde o se daña, o resulte
comprometida su responsabilidad en conexión con él u
obtenga un beneficio con su preservación o llegada a
destino. Tienen interés asegurable el propietario, el dueño de
la carga, lo acreedores hipotecarios del buque, los
acreedores prendarios de la carga, y el armador.
b. Bienes cuyos riesgos pueden cubrirse: (Art. 1157 y 1168 del
Código de Comercio): Casco y quilla del buque; armamentos;
provisiones; carga; fletes a ser cobrados; lucro esperado; el
buque.
c. Buque: El buque constituye una universalidad (res conexa);
el seguro sobre el mismo comprende, a menos que se
disponga lo contrario, lo siguiente: casco, quilla, máquinas,
aparejos, armamentos y provisiones. Pueden ser asegurados
todos juntos o por separado. La póliza de seguro marítimo
 puede cubrir uno o más viajes, o por un período de tiempo.
Debe constar el valor del buque (Art. 1157, 1190 del Código 107
de Comercio)
d. Carga: Generalmente se asegura por viaje. Tipos de pólizas:
las que excluyen la indemnización por avería simple y las
que incluyen la indemnización por avería simple. El valor de
la mercadería asegurada debe estar consignado en la póliza,
caso contrario se estima el valor de la misma, más gastos
(Art. 1182 del Código de Comercio)
e. Flete: a cargo del transportador, si el flete va a pagarse en
destino. En el flete a todo evento o pagado por adelantado, el
cargador asume el riesgo y es, entonces, el titular del interés
asegurable. El valor del flete se establece por el monto del
contrato de fletamento; los conocimientos del embarque y si
no, por peritos
f. Lucro esperado: el lucro esperado es la ganancia en
expectativa que deriva de un viaje marítimo. Generalmente
se expresa por el beneficio que se obtendría de las
mercancías si estas llegaran al puerto de destino. Se
determinan por precios de mercado o peritos. La obligación
de indemnizar se limita al valor determinado, aunque el
asegurado haya declarado una suma mayor. Si se prueba
que no se hubieran producido ganancias, el asegurador
queda exento de la obligación de indemnizar (Art. 1195 del
Código de Comercio)
g. Bienes cuyos riesgos no pueden cubrirse: no pueden
cubrirse los riesgos marítimos que afecten los sueldos de los
tripulantes, ni las cosas cuyo tráfico esté prohibido por la ley
y los buques afectados a esos ilícitos (Art. 1195 del Código
de Comercio)

2. El riesgo marítimo
 107

(57)

a. Concepto: Riesgo es la posibilidad de que se produzca un

hecho futuro e incierto, fuera del control del asegurado, que
ocasione daño a los intereses de éste, generando el derecho a
cobrar indemnización. Es un elemento fundamental para la
validez del contrato (Art. 1172 a 1179 del Código de Comercio).
Es todo riesgo que derive de la navegación por agua. Hay
riesgos marítimos ordinarios (tempestad, varadura, naufragio,
abordaje, cambio de ruta, echazón, incendio, etc.) y riesgos
marítimos extraordinarios (guerra, saqueo, embargo,
apresamiento, sabotaje, etc.)
b. Riesgos excluidos: las pólizas de seguro marítimo excluyen
generalmente los riesgos derivados de la guerra, por la
cláusula “libre de hostilidades”. Además, el Código de
Comercio (Art. 1208) establece que no son de cuenta del
asegurador los daños sobrevenidos por hechos del
asegurado, tales como: cambio o prolongación voluntaria del
_______________________________________________________
(57) www.cedre.fr/es/accidentes/napoli/napoli2.jpg

viaje, demora en la partida, vicio del objeto asegurado, mal

arrumaje, falta de estiba, baratería del capitán o tripulación, etc.
c. Cláusulas especiales: (Art. 1212 del Código de Comercio) La
cláusula “libre de avería” libera al segurador del pago o
indemnización por daños que provengan de las averías
simples o particulares. La clausula “libre de toda avería” lo
exonera de la avería gruesa o común. Ninguna cláusula lo
libera en caso de abandono.
d. Principio y fin de los riesgos:
i. Buque: (Art. 1198 y 199 del Código de Comercio) Los
riesgos comienzan a correr por cuenta del asegurador
 desde el momento que el buque “leva su primera ancla
” y termina luego que se ha fondeado (anclado) o 107
amarrado al puerto de destino. Cuando el seguro es
por viaje, los riesgos corren sin interrupción desde el
principio del viaje hasta la terminación del mismo.
ii. Carga: (Art. 1202 del Código de Comercio): Corren
desde el momento en que la carga ha sido
transportada sobre el muelle o al lugar desde donde
deba cargarse el buque hasta después de su descarga
en el puerto de destino. Hay actualmente cláusulas
“depósito a depósito”, “de puerto a puerto” o de “puerta
a puerta”. En la práctica, los riesgos asumidos
comienzan en el momento de que la cosa se carga en
el buque y termina cuando se lo descarga en destino.
iii. Flete: los riesgos son a cargo del asegurador, desde
que el transportador recibe la mercancía hasta su
entrega al consignatario en el puerto de destino
iv. Lucro esperado: los riesgos comienzan y terminan al
mismo tiempo que comienzan y acaban los riesgos
sobre el cargamento o carga

3. Acciones del asegurado

a. Acción de avería: se establecen las sumas que deben
pagarse como contribución al buque y la carga en caso de
avería gruesa o común. La obligación de pagar queda a
cargo del asegurador, si se ha previsto en el contrato.
b. Acción de abandono: típica de los seguros marítimos. Se
debe limitar a los casos de siniestros mayores (Art. 1232 del
Código de Comercio), apresamiento, naufragio, pérdida total
de las cosas aseguradas, etc. El abandono a los
aseguradores es opcional para el asegurado, pero debe
ejercer la acción con las formalidades judiciales y dentro de
los plazos establecidos.
i. Formalidades: el abandono es facultativo del
asegurado, pero debe hacerse dentro del plazo legal y
con las formalidades judiciales. En el apresamiento o
embargo, hasta 6 meses después. Si es por falta de
noticias, 6 meses después de la zarpada para puertos
de América del Sur y un año para otros. El abandono
debe notificarse al asegurador dentro del plazo de 3
meses desde la expiración de las épocas señaladas.
En los demás casos, el abandono debe intimarse en el
plazo de 6 meses.
 ii. Efectos: se opera la transferencia del derecho de
propiedad sobre el buque del asegurado a favor del 107
asegurador, y surge el derecho de aquél, de percibir la
indemnización. El abandono es irrevocable, vale decir,
que el asegurado no puede retrotraer la situación a la
época anterior al abandono, ofreciendo devolver la
indemnización, retractándose de su acción, y el
asegurador no puede ofrecer el reintegro del bien que
se abandonó.
4. Los clubes de protección e indemnidad

(58) (59)

__________________________________________________________________________________________________
(58) www.libreriadenautica.com/items/LCPI-1.html
(59) www.grupodelmex.com/sitiosp/div04_02.htm
a. Concepto: Son asociaciones mutuales que aglutinan a
armadores; tienen por
b. Objeto: cubrir ciertos riesgos excluidos habitualmente de los
contratos de seguro marítimo a prima fija. Riesgos que
cubren: pérdidas de vida, accidentes o enfermedades de
cualquier persona a bordo, gastos de repatriación de
tripulantes, pérdida de efectos personales de la tripulación,
gastos accidentales con respecto a un naufragio; reclamos
por pérdidas o averías sufridas por la carga; proporción de la
carga en avería gruesa o común, etc.
c. Siniestralidad: Asiduidad de ocurrencia de los diversos tipos
de siniestros; es decir, la posibilidad de que vayan
ocurriendo las diversas especies de siniestros marítimos. “…
 Por tanto, el concepto de siniestralidad abarca tanto a los
accidentes como a las enfermedades del trabajo…” (60) 107

(61)
d. Premios pagados: los premios que se pagan por este tipo de
seguro es una suma fija por cada tonelada de los buques
cubiertos, la cual es reajustada periódicamente, según el
índice de siniestralidad (porcentaje de probabilidad de
ocurrencia de uno u otro siniestro)

5. Régimen legal del seguro marítimo

a. El seguro en la República el Paraguay: Código de Comercio
(Libro III); Código Civil; Ley 827/96 de Seguros; Ley 269/93
“Que aprueba el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía
Paraguay-Paraná”
(60) www.ugt.es/.../observatorioempleo/C_19.h4.gif
(61) www.lavozdegalicia.es/.../02/25/3496289.shtml
b. Seguro obligatorio de pasajeros: Todo pasajero transportado
por vía acuática debe estar cubierto por un seguro obligatorio
de pasajeros. En 1907 en Venecia se trató por primera vez el
tema. Los gobiernos de Italia e Inglaterra propusieron en 1913
un “Sistema de Seguro obligatorio de pasajeros”. La O.I.T.
(Organización Internacional del Trabajo) se ocupó
extensamente del problema (por los inmigrantes). La Comisión
Marítima Internacional (C.M.I.) confirmó criterio, al igual que la
Liga de las Naciones (1922 a 1930). El Comité Marítimo
Internacional se ocupará de estudiar y redactar un anteproyecto
sobre la cuestión del Transportador marítimo de pasajeros,
aprobado por la Convención Internacional de Bruselas de 1961
 107

(62)
c. La Convención Internacional de Bruselas (Bélgica) del 29 de
abril de 1961: sobre unificación de normas en materia de
transporte de pasajeros por mar, determina la
responsabilidad del transportador marítimos y fija una
limitación per cápita (suma o monto por cada pasajero
marítimo); se declara nula toda cláusula contractual que
disminuya los derechos otorgados a los pasajeros por la
Convención Internacional
6. Las pericias navales
a. Concepto: Conocimientos calificados o experiencias valiosas
en el arte o ciencia náutica. Comprende el análisis, trabajo,
estudio e informe de los Peritos Navales
b. El perito naval – Sus especializaciones: El perito naval
(Marine surveyor) es un profesional náutico con amplia
experiencia, con título habilitante, con posesión de

(62) www.laprensa.com.bo/.../imagenes/soat.jpg
 107

(63)
conocimientos teóricos y pragmáticos en materia naval; informa
sobre puntos litigiosos en cuanto a su especialidad. Es un
auxiliar de la justicia. El informe y dictamen de peritos navales
constituye una prueba pericial en materia naval.

(64)
Las especialidades en materia de pericias navales son:
i. Navegación

(65)

(63) www.biblioservices.com/storefront/Productdeta...
(64) www.marinetechnology.info/images/surv3.jpg
(65) www.flickr.com/photos/chalogallegog/page3/
i. Máquinas navales
 107

(66)
ii. Electricidad

(67)
iii. Ingeniería Naval

(68)
iv. Comunicaciones

(69)
v. Salvamento y buceo

(70)
_______________________________________________________
(66) sanmartin6a.files.wordpress.com/2011/05/00-0a...
(67) www.valesdedescuentos.com.ar/.../lostableros.htm
(68) 1.bp.blogspot.com/.../s1600/naval.jpg
(69) cqham.blogspot.com/2006_08_01_archive.html
(70) www.abregoygoncalves.com.ar/servicios.html
La enumeración no es cerrada.
 Registro de peritos navales en el Paraguay: El perito naval
debe obtener su título y registrarse en la Prefectura General 107
Naval (Sección Registro); además, debe registrarse en la
Corte Suprema de Justicia en la Matrícula de Perito Naval
c. Métodos y casos de peritaje naval:
i. Abordajes: producida una colisión entre buques en
navegación (abordaje) o la colisión de un buque contra
instalaciones portuarias o de costa afuera y requeridos
sus servicios, el Perito Naval deberá determinar las
responsabilidades que surgen del siniestro y los daños
sufridos por las partes. Así mismo, hará una estimación
del costo y del tiempo a emplear en las reparaciones
ii. Asistencia y salvamento: a efectos de determinar si se
trata de un caso de asistencia o salvamento, el
siniestro que afecta a un buque determinado, ya que
los salarios emergentes son diferentes, el perito naval
debe extremar cuidados en su análisis y consideración
de las circunstancias de ocurrencia, a más de disponer
de la información y documentación necesarias

(71)

iii. Carga de granos a granel: los cargamentos de granos

a granel han motivado gran preocupación en las
organizaciones ocupadas en la seguridad de la vida
humana en el mar y en el seguro marítimo, por los
riesgos que esos cargamentos aportan a los buques
(corrimiento de la carga, disminución de las
__________________________________________________________
(71) www.campodegibraltar.es/.../2011/02/071.jpg
condiciones de estabilidad del buque). En la Convención
internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el
 Mar (Londres, 1960) se completaron las
reglamentaciones para cargar granos a granel en 107
buques convencionales y se establecieron principios
para cargar en buques graneleros especialmente. El
perito naval debe conocer y exigir la aplicación de todas
las medidas de seguridad relatadas

. (72)

iv. Draft survey: (draft: calado; survey: inspección, peritaje)

Método de determinación del peso del cargamento a
granel, por medio del cálculo de la diferencia de
desplazamiento del buque en la condición de vacío y en
la de cargado, o viceversa, y tomando en cuenta los
cambios producidos en los pesos variables.

(73)

__________________________________________________________
(72) img.nauticexpo.es/images_ne/photo-m2/manguera...
(73) www.atmp.com.py/inspecciones.html
v. Contrato de fletamento en condiciones FIO (Free in and
out: libre de gastos de carga y descarga para el
armador): Generalmente los cargamentos a granel se
 transportan en condiciones FIO, donde los fletes son
bajos, con gastos de carga y descarga para la cuenta 107
del fletador, interviniendo con importancia factores tales
como el tiempo empleado en las operaciones de carga y
descarga, y la documentación que respalda los hechos.
El contrato de fletamento se sintetiza en el Booking Note
(Agenda de Registros). En casi todos los casos de
booking note, se emplea el inglés, y aunque el personal
involucrado no lo hable, conoce el significado de las
clausulas del mismo.

(74)
vi. Inspección de recepción y entrega de buques
alquilados (On hire/off hire surveys): en charter (al
alquilar) y fuera de charter (al dejar de alquilar)
Servicio, inspección, peritaje; inspección de recepción
y entrega de buques alquilados. Cuando se realiza un
Contrato de alquiler de buques (charter), sea por
tiempo o por viaje, es imprescindible para las partes
controlar los combustibles y aceites (lubricantes)
existentes a bordo, tanto en la recepción como en la
entrega del buque, pues los valores se balancean en la
liquidación final. También se controlan los daños en
zona de carga, bodegas y cubiertas para determinar
los daños ocurridos durante la locación. Cuando el
alquiler es “a casco desnudo”, además se debe
controlar el estado de las máquinas. Actúan más de un
perito naval, por la magnitud del trabajo.
____________________________________________
(74) www.infosernautic.com/.../fiorenze/fiorenze.htm
 107

(75)
vii. Speed survey: (speed: rápida, adelantada, velocidad;
survey: inspección, peritaje): El speed survey consiste
en determinar la velocidad y los consumos reales del
buque, comparando esos datos con los del contrato de
fletamento. Se compara la velocidad real con la del
contrato, corregida por factores: viento, mar, corrientes.
viii. Averías de carga por causas náuticas: la prevención y
determinación de causas de averías producidas en el
transporte por agua es un tema relevante para el perito
naval.

(76)

i. Tasación de buques: el perito naval determina el valor

de cada unidad naval o buque.

__________________________________________________________
(75) www.cotecna.com/COM/ES/marine-surveys.aspx
(76) grupocharatanavegacion.blogspot.com/
 107

(77)

“La valoración de buques es un servicio por el que se informa

documentalmente a una parte interesada, de la opinión que una entidad
especializada e independiente dispensa sobre el valor del buque como
activo. Este valor tradicionalmente se calcula en base al estudio del
mercado, para la edad y el tipo de buque en cuestión. La “Valoración
Activa” es un servicio diferente, ya que se introducen unos nuevos
coeficientes con los que se obtiene un valor más preciso y real del
buque.  Estos coeficientes dependen del estado en que se encuentra el
buque en el momento de su valoración.  Por supuesto, siempre sin
olvidar el precio de mercado. Se ofrecen tres opciones: A) Valoración del
buque según mercado, y sin juicio técnico (Valoración tradicional).B)
Valoración del buque según mercado y con juicio técnico documental. El
estudio se realiza en base a la revisión de los informes históricos de
clase, a los últimos informes de espesores, al estado de la pintura en los
tanques de lastre y de los espacios de carga y al informe de la última
Inspección Especial o Intermedia. C. Valoración del buque según
mercado, con juicio técnico documental e inspección; Además de la
opción A y B, se realiza  una inspección detallada del buque” (78)

__________________________________________________________
(77) www.klassmar.com/.../SP-Pages/Valoraciones.html
(78) www.klassmar.com/.../SP-Pages/Valoraciones.html
 LECCIÓN VIII
107
EL FLETE Y LOS "INCOTERMS

1.- El Flete: a) Concepto; b) Base Económica; c) Cotización Internacional; d) Fijación según el Código
de Comercio; e) Gratificación; f) Inicio de la Obligación de pagar; g) Tiempo para el pago; h) Forma y
lugar de pago; i) Moneda de pago; j) Sub-Fletamento; k) Inalterabilidad del monto del flete; l)
Mercaderías que llegan con deterioros o disminución; m) Abandono de la mercadería en pago del
flete; n) Mercaderías que no llegan a destino por causa de Avería Gruesa; ñ) Buque que debe entrar
en reparaciones durante el viaje; o) Detención del buque durante el viaje; p) Cargas salvadas de
naufragio; q) Depósito o Fianza; r) Embargo de mercadería; Acción por cobro de Flete.- 2.- Los
"INCOTERMS": a) Concepto; b) Cláusulas Internacionales más usuales - Los "INCOTERMS 2000":
(1) CIF; (2) FOB; (3) FAS; (4) C. and F.; (5) DAF; (6) EXW; (7) C.I.F. and C.; (8) C.I.F. and E.; (9)
CFR; (10) DES; (11) DEQ; (12) FCA ; (13) CPT; (14) CIP; (15) DDU; (16) DDP.

El flete

(79)

a. Concepto: El flete es el precio que el fletador debe pagar al

fletante en concepto de la utilización de la capacidad de carga del
buque; es un elemento esencial en el contrato de fletamento.
b. Base económica: el flete tiene un límite mínimo y máximo. El
mínimo está determinado por el costo de explotación del buque; el
máximo está determinado por la diferencia entre el precio de la
mercadería en el lugar de embarque y el lugar de destino.
c. Cotización internacional: los fletes suelen tener una cotización
internacional regulada por la ley de la oferta y la demanda, que
rige la competencia entre las empresas.
d. Fijación según el Código de Comercio: Art. 1020 Inc. 6°: Establece
las modalidades de la fijación del flete. Se ha de pagar según el peso,
tanto por ciento al mes o por las cavidades que se hubieren
_________________________________________________________________________________________________
(79) http://es.fotolia.com/id/16080305
de ocupar o las medidas de los efectos en que consista la carga.
e. Gratificación: la gratificación o capa es la cantidad de dinero que 107
se pagaba al capitán, como complemento de su salario. Constituye
una especie de incentivo para el responsable de la expedición
marítima. El desuetudo la ha perimido.
f. Inicio de la obligación de pagar: se estipula en el contrato (póliza
de fletamento o conocimiento de embarque). Si se ha fletado en
forma total o parcial, se inicia desde el momento en que el buque
se ha puesto a la carga. Cuando el fletamento es a carga general,
se inicia cuando se entrega la carga a bordo. Puede convenirse
que el flete se pague en destino o en un plazo determinado.
g. Tiempo para el pago: la obligación nace al ponerse el buque a la
carga o al embarcarse la carga. Pero es exigible al término del
viaje, salvo pacto en contrario.
h. Forma y lugar de pago: se los suele estipular en el contrato de
fletamento. La forma tiene modalidades como al contado, pago de
una parte anticipada y el saldo al final de la descarga; por letras a
la vista o a plazo, etc. El lugar si no existe pacto en el contrato,
debe hacerse en el puerto de descarga de la mercancía.
i. Moneda de pago: puede ser pactada entre las partes salvo
prohibición expresa en la legislación fiscal. Generalmente se cotiza
en dólares americanos ($) o en euros (Es).
j. Sub-fletamento: El que hubiera fletado un buque por entero puede
ceder su derecho a otro para que lo cargue todo o en parte. El
fletador principal sigue siendo responsable del cumplimiento del
contrato ante el fletante y en consecuencia está obligado al pago
del flete ante él.
k. Inalterabilidad del monto del flete: el flete se rige por el principio de
inalterabilidad de su monto, siempre que la carga llegue a destino.
(Art. 1084, 947, 1086, etc. del Código de Comercio).
l. Mercaderías que llegan con deterioro o disminución: las
mercaderías a veces llegan con deterioro o disminución, a destino,
sin hechos atribuibles al capitán. Puede deberse a vicios propios
de la cosa, por culpa del cargador o de fuerza mayor. En estos
casos, el flete debe pagarse en su totalidad, según lo pactado en
la póliza de fletamento, ya que no existe responsabilidad del
capitán o fletante. El que fleta un buque por entero, pero no
completa la totalidad de la carga, debe pagar el flete íntegro. El
flete que se percibe por la mercadería no cargada se denomina
“flete sobre el vacío”.
m. Abandono de la mercadería en pago del flete: solamente el
cargador puede hacer abandono en pago del flete si se trata de
líquidos cuyas vasijas han perdido más de la mitad de su
 contenido en el transcurso del viaje (Art. 1090 del Código de
Comercio). 107
n. Mercaderías que no llegan a destino por causa de avería gruesa:
su importe debe ser pagado al destinatario mediante la
correspondiente liquidación. Puede solicitar que se impute al pago
del flete (Art. 1086 del Código de Comercio)
o. Buque que debe entrar en reparaciones durante el viaje: si el
buque debe entrar en reparaciones durante el viaje, por causa de
fuerza mayor, el fletador o cargador está obligado a esperar hasta
que se haya efectuado la reparación, o podrá retirar sus efectos. Si
prefiere retirarlos, para evitar daños o retrasos, puede hacerlo,
abonando la totalidad del flete. (Art. 1074 del Código de
Comercio).
p. Detención del buque durante el viaje: la detención por un estado
enemigo constituye causa de fuerza mayor. Debe aplicarse el
mismo principio mencionado en el punto anterior. Si se trata de un
fletamento a tiempo, la duración del viaje se prolongará más de lo
convenido; sin embargo, el fletante no puede cobrar un flete
adicional ni el fletador tiene derecho a reclamar indemnización
alguna.
q. Cargas salvadas de naufragio: si es recogida en el mar u otras
aguas o salvada por terceros, no es debido el flete. Dichas
personas deben poner los efectos a disposición del capitán o sus
propietarios, si fueran conocidos, o entregarlos a la Policía Fluvio
Marítima. Tienen derecho a la retribución por salvamento, que
debe pagar el destinatario de las mercancías (Art. 1089 del Código
de Comercio).
r. Depósito o fianza: el capitán tiene derecho a exigir que el dueño o
consignatario de la mercancía, en el acto de entrega de la carga
efectúe un depósito o fianza por el importe del flete, las averías
gruesas y gastos que puedan corresponderle (Art. 958 del Código
de Comercio).
s. Embargo de mercadería; acción por cobro de flete: si no se ha
pagado el depósito o fianza, el capitán puede solicitar se trabe
embargo sobre la carga una vez que esté en poder de su
propietario o consignatario. Si es carga perecedera, podrá solicitar
la venta inmediata. La acción por cobro de flete: si se niegan a
recibir la carga en destino, el capitán debe iniciar la acción judicial
contra el titular del conocimiento (edictos)

Términos de intercambio y proteccionismo

Los INCOTERMS (International Commercial Terms = Términos del
Comercio Internacional) establecen reglas internacionales que permiten 107
interpretar y solucionar los problemas derivados de un conocimiento
impreciso de las prácticas comerciales utilizadas en los países del
comprador y del vendedor, según las reglas oficiales de la Cámara de
Comercio Internacional (CCI), para la interpretación de los términos
comerciales “INCOTERMS”. A continuación el listado de INCOTERMS
2000, que fueron usados hasta fines del año 2010, en que entran en
vigencia los INCOTERMS2010. Los INCOTERMS son muy utilizados en
el comercio internacional en esta época de la globalización.

FAS Free Alongside Libre al costado del

Ship buque
FOB Free on Board Libre a bordo
CFR Cost and Freight Costo y flete
CIF Cost, Insurance Costo, seguro y flete
and Freight
DES Delivered ex Ship Liberado a retirar del
buque
DEQ Delivered ex Quay Liberado retirar del
muelle
DAF Delivered at Liberado en frontera
Frontier
EXW Ex Works Liberado a retirar de
fábrica
FCA Free Carrier Transporte libre
CPT Carriage Paid To Conducción pagada
hasta ….
CIP Carriage and Transporte y seguro
Insurance Paid To pagados hasta….
DDU Delivered Duty Entregado con
Unpaid obligaciones impagas
DDP Delivered Duty Entregado con
Paid obligaciones pagas
Las Variaciones o Cambios acarreados por los INCOTERMS2010.
La Cámara de Comercio Internacional (CCI) con los nuevos
INCOTERMS2010 ha realizado un esfuerzo para que estos se utilicen
mejor. De hecho, la CCI, con su nueva reglamentación define las
características de los Términos del Comercio Internacional y hace
algunas recomendaciones, pero no define de qué forma se deben usar
los INCOTERMS 2010. También podemos observar en esta nueva
edición un esfuerzo de simplificación importante ya que de la versión
INCOTERMS2000 a la versión de los INCOTERMS2010 se han
eliminado cuatro INCOTERMS y se han creado dos nuevos. “Los 107
INCOTERMS2000 eran trece, de los cuales la Cámara de Comercio
Internacional distinguía en la lista los INCOTERMS marítimos y los
polivalentes, pero los trece INCOTERMS estaban juntos en una solo
relación…

En la relación de los INCOTERMS2010 podemos ver que la Cámara de

Comercio Internacional ha creado dos grandes categorías de
INCOTERMS, los que se puede utilizar para cualquier modo o modos de
transporte y por tanto para transporte por carretera, tren, avión,
marítimo, fluvial, lacustre y también en la combinación de todos ellos
como en el transporte combinado y/o multimodal y una segunda
categoría que hace referencia solo a los INCOTERMS que se pueden
utilizar para transporte marítimo o fluvial. Mucha atención a lo siguiente,
es una pastilla de caldo concentrado, necesita de reflexión para poder
disolver, asimilar todo el contenido. LOS INCOTERMS 2010 DE LAS
REGLAS PARA TRANSPORTE MARÍTIMO Y VÍAS NAVEGABLES
INTERIORES SOLO SE DEBEN USAR CUANDO SOMOS CAPACES
DE LLENAR BARCOS ENTEROS (GRANELEROS, PETROLEROS,
ETC.) O BIEN ALQUILAR ESPACIOS EN LAS BODEGAS. NO PARA
CONTENEDORES.
 107

Por tanto si nuestra empresa no utiliza barcos enteros o no alquila

espacios en bodegas como ocurriría en carga general y utiliza
habitualmente contenedores en transporte marítimo, camiones y otros
medios de transporte, no deberá usar los INCOTERMS destinados para
el transporte marítimo y vías navegables interiores.
La buena noticia del día, es que de los trece INCOTERMS del 2000
desaparecen cuatro, se crean dos nuevos y para las empresas que no
utilizan los marítimos se dejan de usar otros cuatro. 13-4+2-4 =7. Hemos
pasado de trece INCOTERMS a siete, a esto yo le llamo simplificación”
(80)

_____________________________________________________________________________________________________

(80) http://incoterms-2010.com/
 LECCIÓN IX
107
CONTRATOS DE FLETAMENTO DEL BUQUE
1.- Contrato de Fletamento: a) Concepto; b) Naturaleza Jurídica; c) Tipos más usuales ; d) Doctrina
Extranjera; e) Cesión del Contrato de Fletamento; f) Legislación Positiva Nacional sobre Contratos de
Fletamento.- 2.- Fletamento "A Tiempo": a) Concepto; b) Partes; c) Utilización económica; d) Prueba
del Contrato; e) Condiciones de explotación del buque; f) Duración del Contrato.- 3.- Fletamento "Por
Viaje": a) Concepto; b) Partes; c) Utilización económica; d) Prueba del Contrato; e) La Póliza de
Fletamento; f) Contrato realizado por el Capitán o su Sustituto; g) Contrato realizado por una
Sociedad de Co-Partícipes; h) Transferencia del buque después de firmada la Póliza de Fletamento; i)
Fletamento Total o Parcial.- 4.- Fletamento "A Carga General": a) Concepto; b) Partes; c) Utilización
económica; d) Buques de Líneas Regulares; e) Oferta al público; f) Formalización del Contrato; g)
Fijación de término para la carga; h) Subrogación del buque puesto "A Carga General"; i) Derechos y
Obligaciones del Cargador.- 5.- Resolución del Contrato de Fletamento: a) Casos de Resolución; b)
Rescisión del Contrato por incumplimiento de una de las Partes; c) Rescisión de pleno derecho;
d) Por Fuerza Mayor; e) Interdicción de comercio; f) Bloqueo Naval; g) La "Cláusula de Guerra" en las
Pólizas de Fletamento; h) Ocultación de Pabellón; i) Innavegabilidad del buque durante el viaje; k)
Cláusulas Contractuales de Rescisión del Contrato de Fletamento.-

Contratos de Fletamento del buque

1. Contrato de fletamento:
a. Concepto: es un acuerdo de voluntades en virtud del cual una
persona, denominada fletante, se compromete a realizar uno o
más viajes determinados; a ceder el uso de un buque de su
propiedad, armado y tripulado, por un tiempo determinado o a
transportar mercaderías para otra, denominada fletador, a cambio
de un precio en dinero llamado “flete”. En nuestro país
(Paraguay), son conocidas y usadas las siguientes clases de
“Contratos de Fletamento”: a) Por tiempo (a tiempo o “time
charter”); b) Por Viaje; c) A Carga General. “Clases de
Contratos de Fletamento: a) Contrato de Fletamento a casco
desnudo”; b) Contrato de Fletamento por Viaje y c) Contrato de
Fletamento por Tiempo. Por cada una de estas clases de
contratos coexisten en el mercado proformas – tipo de pólizas de
fletamento creadas por Asociaciones Internacionales de las partes
que intervienen en este negocio. Estas proformas tratan de prever
y regular con la mayor extensión posible, los derechos y deberes
de los interesados, atendiendo a las situaciones que pueden
acaecer durante el Fletamento de un buque” (81)
_________________________________________________________________________________________________
(81) http://fletamentoatiempo.blogspot.com/2010/11/clases-de-contrato-de-fletamento.html
 b. Naturaleza jurídica: propia, diferenciada del contrato de locación. Las
pólizas de fletamento contienen cláusulas muy detalladas. Se 107
caracteriza porque el fletante es empresario de la navegación por
agua (con la obligación de hacer navegar el buque) y el fletador es el
empresario del transporte (que transporta mercaderías propias o de
terceros);
c. Tipos más usuales: fletamento a tiempo o por tiempo (time
charter); fletamento por viaje y fletamento a carga general;
actualmente se emplea con frecuencia el “fletamento a casco
desnudo” (fletar el barco, sin tripulación y sin equipamiento
(armamento).
d. Doctrina extranjera: al aparecer el término fletamento, aparece la
noción concreta de buque. Puede ser contrato de fletamento total,
parcial o a carga general. La doctrina extranjera dice que el
contrato de fletamento como tal, no es más que un contrato de
transporte, que cuando lleva la forma de la póliza de fletamento,
tiene un plus, que es el de individualizar el medio y dar forma a
ciertas obligaciones de ambas partes. Existe el transporte con
fletamento (buque individualizado) y el transporte sin fletamento
(buque sin individualizar);
e. Cesión del contrato de fletamento: el fletador que fleta un buque
por entero está facultado a ceder a un tercero sus derechos sobre
todo o parte de ese bien. Se produce una sustitución del deudor,
por lo que el fletador original ya no queda obligado ante el fletante
en los términos del contrato principal (como en el sub fletamento)
f. Legislación positiva nacional sobre contratos de fletamento: el
Código de Comercio – Libro III (Art. 1018 y 1019) se ocupa de la
naturaleza y de la forma del contrato de fletamento; en los artículos
1020 a 1027se legisla sobre la póliza de fletamento; los artículos
1028 a 1091 legislan sobre los conocimientos de embarque; los
artículos 1092 a 1102 tratan de la resolución de los contratos de
fletamento. Se percibe la consideración de fuste que da esta ley y
otras concordantes a esta institución gravitante del Derecho
Marítimo, que son los contratos de fletamento.

2. Fletamento a Tiempo (o por Tiempo o “Time Charter”):

a. Concepto: es un acuerdo de voluntades (contrato) por el cual una

parte denominada fletante pone a disposición de otra llamada
fletador, un buque determinado, obligándose por cierto período de
tiempo a realizar uno o más viajes, mediante el pago de un precio
denominado flete. El buque armado es puesto a disposición del
fletador. La designación del capitán y de la tripulación puede ser
 efectuada indistintamente por el fletante o por el fletador. Este tipo
de fletamento, también conocido como “time charter” es la forma 107
calificada como el fletamento por excelencia en el comercio
marítimo internacional..
b. Partes: el fletante (no tiene vinculación alguna con los cargadores;
éstos negocian con el fletador (que es el verdadero transportador);
el fletador puede dar instrucciones al Capitán. El buque se pone
totalmente a disposición del fletador.
c. Utilización económica: el time charter suele celebrarse por
empresas de navegación que precisan ampliar sus servicios; por
empresas que necesitan disponer de buques para la colocación de
sus productos en lugares distantes; por Estados que deben
transportar personal o materiales por agua, etc.
d. Prueba del contrato: por escrito, suelen utilizarse formularios
preparados de antemano por los armadores. Generalmente se
pone la fecha de vencimiento o una fecha máxima (luego se
pagará fecha adicional)
e. Condiciones de explotación del buque: suelen establecerse las
siguientes: determinados límites geográficos para operación del
buque, por seguridad y conservación; la nave no puede ser
utilizada para transporte de cosas prohibidas (drogas,
contrabando, inmigrantes clandestinos, etc.); el transporte de
explosivos, substancias inflamables, tóxicas, armas, ganado en
pie, etc.; puede hacerse si se fleta exclusivamente para tales
efectos. El fletador puede disponer de todos los espacios
destinados normalmente a la carga, incluso sobre cubierta, cuando
son admitidos legalmente. El buque podrá operar de día y de
noche, pero el fletador reembolsará los pagos de horas extras. El
fletador podrá celebrar un contrato de subfletamento del buque,
notificando al fletante en las mismas condiciones del contrato
principal.
f. Duración del contrato: depende de la voluntad de las partes.
Generalmente se estipula en la póliza de fletamento la fecha de
vencimiento del mismo, o una fecha máxima, después de la cual
debe abonarse un flete adicional.

3. Contrato de Fletamento por viaje:

a. Concepto: Es el contrato en virtud del cual una persona

denominada fletante pone un buque de su propiedad a disposición
de otra, denominada fletador, por un precio llamado flete, para la
realización de uno o más viajes determinados. Normalmente, los
 gastos de explotación corren por cuenta del fletante, quien forma la
tripulación y da las órdenes al capitán. Puede ser total o parcial. 107
b. Partes: Fletante: la que pone un buque de su propiedad, por entero
o parcialmente a disposición de otra, llamada fletador, para la
realización de viajes (uno o varios), en contraprestación a un
precio en dinero, denominado “flete marítimo”
c. Utilización económica: para el fletador consiste en el pago del flete
por la mercancía transportada y para el fletante la razón
económica de fletar su buque para uno o más viajes. Para cargas
de gran volumen y de naturaleza tal que no podrían ser
transportadas en buques de línea regular (frutas, carne, pescado,
etc.)
d. Prueba del contrato: el Código de Comercio (Libro III) establece
que todo contrato de transporte marítimo debe probarse por
escrito; la Póliza de Fletamento es el documento probatorio
adecuado para el contrato de fletamento por viaje.
e. La póliza de fletamento debe contar con la firma del fletante, del
fletador y otra persona que intervenga en el contrato. Cada una de
las partes intervinientes debe recibir un ejemplar de la misma. Las
acciones judiciales entre el capitán y cargadores, basadas en
cláusulas de la póliza de fletamento, deben probarse con este
documento. Cualquier modificación de la póliza de fletamento debe
realizarse también por escrito. (Art. 1020 del Código de Comercio)
f. Contrato realizado por el Capitán o su sustituto: en los puertos
donde no se encuentre el armador o su agente marítimo, el capitán
puede contratar por su cuenta el fletamento del buque, según
instrucciones del Armador (Art. 1021 del Código de Comercio).
Aún si excediera esas instrucciones, las pólizas son válidas y
tendrán valor ante terceros, pudiendo el armador solicitar
indemnización por daños y perjuicios resultantes (el desuetudo
prácticamente ha perimido esta situación). En caso de
fallecimiento o imposibilidad de ejercer sus funciones de Capitán,
lo reemplaza el Práctico o Primer Oficial y luego el personal
superior de cubierta, en orden de jerarquía. El Código de Comercio
estipula que “son igualmente válidas las pólizas firmadas por el
capitán sustituto” para garantizar derechos de terceros (Art. 1023)
g. Contrato realizado por una sociedad de copartícipes : corresponde
exclusivamente al armador-gerente. Debe actuar conforme a su
mandato o con acuerdo de la mayoría. Los copartícipes gozan de
derecho de preferencia respecto a terceros en los contratos de
fletamento de buques de la sociedad.
h. Transferencia del buque después de firmada la póliza de
fletamento: si se produce la transferencia del buque a terceros, el
 valor de la póliza subsiste. Los nuevos propietarios tienen la
obligación de cumplir con las estipulaciones del contrato original 107
(Art. 1024 del Código de Comercio)
i. Fletamento total o parcial: en el fletamento total o por entero, se
pone toda la capacidad del buque a disposición de un fletador. El
capitán no puede recibir carga de terceros sin consentimiento
escrito del fletador. En el fletamento parcial, el fletante dispone de
una parte del buque (por ejemplo, una bodega, o la cubierta) para
fletar a terceros.

4. Fletamento a carga general

(82)
a. Concepto: es el acuerdo de voluntades por el cual el transportador
(fletador) se compromete a trasladar la mercancía de un cargador
a un puerto con destino convenido. Los buques de línea son los
que prestan servicios regulares (pasajeros, carga, y
correspondencia). No existe propiamente fletamento del buque,
sino simple contrato (de adhesión) para transporte de cargas,
realizándose una locación de servicio (el transporte realizado)
b. Partes: el transportador, quien establece de antemano las
condiciones del transporte por agua; la otra parte es el cargador,
quien acepta el contrato de adhesión que se le presenta y paga
por el transporte de su carga.
c. Utilización económica: la oferta al público constituye la esencia del
transporte a carga general. Si el interesado en el envío de una
mercancía está de acuerdo con la oferta del transportador, se
_________________________________________________________________________________________________
(82) http://www.digitalphoto.pl/es/fotos/3341/

se establece el contrato, que es consensual.

 d. Buques de línea regulares: prestan servicios regulares, con
itinerarios, puertos de escala, días de salida (zarpada) y llegada 107
(arribo) preestablecidos, para el transporte de pasajeros, carga y
correspondencia.
e. Oferta al público: las líneas regulares de navegación difunden sus
itinerarios y calendarios mediante avisos mediáticos. Esta oferta
que se hace al público constituye la esencia del fletamento a carga
general.
f. Formalización del contrato: queda formalizado desde el momento
en que el cargador manifiesta al fletante su consentimiento con las
condiciones ofrecidas (por escrito o verbalmente). El instrumento
de prueba es el conocimiento de embarque. Este documento se
exige “ad probationem” y no “ad solemnitatem”, por ello podría
probarse la existencia del contrato por confesión de partes u otros
medios de prueba (boletas de embarque, recibos provisorios, etc.)
g. Fijación de término para la carga: el Código de Comercio (Art.
1058, 1059) establece que el capitán o fletante de un buque
puesto a carga general, puede fijar el tiempo de duración de las
operaciones de carga; vencido dicho plazo, el capitán tiene la
obligación de zarpar en la primera oportunidad favorable, o debe
responder por la demora; si la mayoría de los cargadores con
relación al valor del flete convienen en la demora, no se aplica este
principio.
h. Subrogación del buque puesto a carga general: la subrogación
consiste en la acción y efecto de sustituir una persona o cosa (en
este caso, un buque puesto a carga general). Se preferirá a los
buques de bandera nacional antes que a los extranjeros.
i. Derechos y obligaciones del cargador : los cargadores que no
deseen esperar el plazo de 60 días para que el buque zarpe, (Art.
1060 del Código de Comercio), pueden retirar sus efectos sin
pagar flete, pero sí los gastos de descarga, restituyendo
conocimientos, recibos, y dando fianza por los ya remitidos. Es
obligación cargar buques de bandera nacional (Ley 295/71), pero
el acuerdo de la Hidrovía Paraguay – Paraná (HPP) la derogó
parcialmente (para buques y en el tramo de la HPP).
5. Resolución del contrato de fletamento

Casos de resolución: para el Código de Comercio “Rescisión” y

“Resolución” son sinónimos. Sin embargo, la doctrina los diferencia:
rescisión es el acuerdo de voluntades para dejar sin efecto un contrato;
también existe la rescisión unilateral, la resolución supone la extinción
del contrato a causa de un hecho posterior a su celebración, imputable a
una de las partes (incumplimiento de cláusulas) o extraño a la voluntad
de ambas (fuerza mayor). El Título III, Capítulo III (Art. 1092 a 1102) del 107
Código de Comercio establece los diversos casos de resoluciones de
contrato de fletamento, que en líneas generales podemos señalar son:
1) Bilateral (mutuo acuerdo de las partes); 2) Unilateral (a instancias de
una de las partes, por incumplimiento de la otra); 3) por fuerza mayor.

Rescisión del contrato por incumplimiento de una de las partes: una vez
vencidas las estadías sin que el cargador haya cargado efecto alguno, si
no se pactó indemnización por la demora, el fletante puede resolver el
contrato y exigir la mitad del flete estipulado (falso flete) o zarpar sin
carga (en lastre) y exigir el flete íntegro más sobre estadías. Si durante
las estadías el cargador solo carga una parte de las mercancías, el
fletante puede resolver el contrato y proceder a la descarga por cuenta
del fletador, exigiendo el pago del medio flete. Si la mayoría de los
cargadores no han dispuesto que el buque emprenda viaje dentro del
plazo estipulado, cualquier cargador puede descargar sus efectos
embarcados, pagando medio flete, gastos de carga y descarga y daños
ocasionados a terceros. En caso de que el fletador rescinda el contrato
antes de que empiecen a correr las “sobre estadías”, deberá pagar la
mitad del flete, salvo convención expresa en contrario.

Rescisión de pleno derecho (ipso iure): Art. 1092 del Código de

Comercio. La resolución del contrato se produce de pleno derecho sin
que haya lugar a reclamación alguna de las partes en estos casos: si
antes de emprender el viaje fuese impedida la zarpada por fuerza
mayor; si antes de la zarpada sobreviniere prohibición de exportación o
importación de algunos o todos los efectos de la póliza; si antes de la
zarpada sobreviniera interdicción de comercio con el estado a donde
debía dirigirse el buque; si antes de la zarpada sobreviniera bloqueo
naval del puerto de carga o de destino (Ej. Irak, Malvinas)

Por fuerza mayor: prohibición de autoridad, peste a bordo, huelga en

puerto, declaración de guerra, movilización militar de la tripulación. La
fuerza mayor está constituida por acontecimiento futuro que ha resultado
imposible de prever, y que aun previsto, no hubiera podido evitarse.

Interdicción de comercio: Del latín intedictum, decreto, prohibición,

proscripción, suspensión, veda, veto a efectuar el comercio con el
estado a donde debe dirigirse un buque.
Bloqueo naval: Del alemán: blockhaus (aislar, asediar, cercar,
incomunicar, sitiar, acorralar, arrinconar, copar, interrumpir con fuerzas 107
navales el tráfico fluvio marítimo de una costa enemiga. Medida de
fuerza tomada por uno o varios Estados para impedir el acceso por agua
al territorio enemigo.

La cláusula de guerra en las pólizas de fletamento: en ellas se establece

la exoneración de responsabilidad del transportador por los daños y
perjuicios que pudieran sobrevenir al cargador como consecuencia de
las hostilidades que afectan a la navegación.

Ocultación del pabellón: se puede rescindir el contrato a instancia del

fletador si el capitán incurre en ocultamiento del pabellón, para
engañarlo sobre la verdadera nacionalidad del buque. El Capitán
responde por su mala fe (Art. 1097 del Código de Comercio).

“Barcos ingleses disfrazados por YPF están en la Base Naval de Mar del
Plata. Han escondido su bandera”(81)

_________________________________________________________________________________________________
(83) http://filatina.wordpress.com/2011/03/01/barcos-ingleses-disfrazados-por-ypf-estan-en-la-base-naval-de-mar-
del-plata/

Innavegabilidad del buque durante el viaje: (Art. 1075 del Código de

Comercio) Si no se puede reparar el buque, el capitán debe fletar otros
para llevar la carga a destino. Si no, puede rescindir contrato
percibiendo flete por distancia recorrida, carga depositada por cuenta del
fletador en puerto de arribada. 107
Cláusulas contractuales de rescisión del contrato de fletamento: Estas
Cláusulas operan “ipso iure” (de pleno derecho).

LECCIÓN X

TRANSPORTADOR: SU RESPONSABILIDAD - CONOCIMIENTO DE

EMBARQUE
1.- Responsabilidad Legal del Transportador: a) Responsabilidad del Capitán, Armador, Fletante y
Transportador, según el Código de Comercio; b) Responsabilidad, según el Código Civil; c)
Condiciones en que se desenvuelve la Obligación del Transportador; d) Los riesgos incontrolables en 107
el transporte marítimo; e) La Responsabilidad y el Servicio Público; f) Fuerza Mayor; g) Tempestad; h)
Incendio; i) Huelgas; j) "Acto de Príncipe"; k) Hechos de Terceros; l) Cuarentena; m) Asistencia y
Salvamento; n) Abarrotamiento de Puerto; ñ) Vicio de la "cosa"; o) Merma de Ruta; p) Culpa del
Cargador.- 2.- Conocimiento de Embarque: a) Concepto; b) Prueba del Contrato de Fletamento; c)
Conocimiento y Póliza de Fletamento; d) datos que contiene el Conocimiento de Embarque; e) Valor
Probatorio del Conocimiento entre el Armador y Cargador y contra Terceros; f) Número de ejemplares
del Conocimiento; g) Discordancia entre ejemplares de un mismo Conocimiento de Embarque.-

1. Responsabilidad legal del transportador:

a. Responsabilidad del Capitán, Armador, Fletante y

Transportador según el Código de Comercio : el transportador
debe recibir la cosa para su traslado, cuidando su conservación y
entregarla en tiempo oportuno en destino. La ejecución completa y
definitiva de sus obligaciones se concreta con la entrega de las
mercaderías en tiempo oportuno en el tiempo convenido, a quien
posea el título legítimo para recibirla. Dentro del concepto de
transportador se incluyen al Capitán, al Armador, y al Fletante, a
los efectos de la responsabilidad ante el Cargador o el Fletador. El
Art. 918 del Código de Comercio dice: “El Capitán es depositario
de la carga, obligado a la guarda, conservación, buen arrumaje y
pronta entrega. El Transportador falta a sus obligaciones cuando la
cosa no llega a tiempo, llega solo en parte, llega averiada, llega
fuera del tiempo previsto. La responsabilidad del Transportador es
de naturaleza contractual (acuerdo de voluntades)
b. Responsabilidad según el Código Civil: el Transportador es
responsable por lo hechos y actos del Capitán, Tripulantes,
Agentes Marítimos y Empleados. El Código Civil trata la
responsabilidad (art. 926 a 943) dando el nombre de porteador al
transportador. La responsabilidad civil del transportador es análoga
a la del mandante respecto a los actos del mandatario, pero sufre
una importante limitación en el Derecho Marítimo, en virtud a la
institución del abandono.
c. Condiciones en que se desenvuelve la obligación del
transportador: (Art. 909 del Código de Comercio) El transportador
puede eximirse de responsabilidad si media fuerza mayor, vicio de
la cosa, o culpa del cargador. Produce un principio del Derecho
Civil. El deudor no es responsable de daños al acreedor por falta
de cumplimiento de la obligación por fuerza mayor o caso fortuito.
El transportador debe probar su existencia y la relación de
causalidad entre la misma y el daño sufrido. El cargador o
 destinatario le corresponde probar la culpa del transportador u otra
que lo exculpe. 107

d. Los riesgos incontrolables en el transporte marítimo: fuerza mayor.

(Art. 909 del Código de Comercio) No incluye concepto de caso
fortuito. Se denomina caso fortuito al hecho que no ha podido
preverse, o que aun previsto, no ha podido evitarse. Al proyectarse
sobre la voluntad del deudor, se conforma la fuerza mayor, que le
impide dar cumplimiento a la obligación contraída. El hecho debe
ser externo al transportador y su importancia e intensidad tan
grandes que le impongan el incumplimiento. Debe tratarse de un
acontecimiento extraordinario y anormal que supere la capacidad
del transportador.
e. La responsabilidad y el servicio público: las cláusulas exonerativas
y limitativas de la responsabilidad en el transporte fluvio-marítimo
no chocan contra el concepto de servicio público porque nacen de
un acuerdo de voluntades y su naturaleza convencional permite la
limitación de la responsabilidad en los conocimientos de
embarque.
f. Fuerza mayor: es causal de exoneración de responsabilidad del
transportador, legislada por el Código de Comercio, debe ser
alegada y probada por el transportador, sobre todo en relación de
causalidad con el daño sufrido por la carga.
g. Tempestad: los fenómenos atmosféricos, climatológicos, peligros y
accidentes de mar o ámbito acuático, son riesgos incontrolables

(84)

_________________________________________________________________________________________________

(84) www.taringa.net/.../Tormentas-en-el-mar.html
que no crean para el transportador una situación preferencial en cuanto
a su responsabilidad. Los mismos solamente lo eximirán de las 107
consecuencias de la inejecución del contrato cuando se encuadren
dentro de la definición de caso fortuito que lleve a la fuerza mayor.

h. Incendio: el incendio no es un caso fortuito “per se”, debiendo

probarse que la causa de su producción fue un hecho imprevisto o
que previsto no ha podido evitarse, configurándose el caso fortuito
que lleve a la fuerza mayor.

(85)

i. Huelgas: la huelga es un hecho de origen humano que puede

llegar a configurar fuerza mayor, siempre que haya sido declarada
ilegal por la autoridad competente y que el transportador haya sido
extraño a su origen.

(86)

__________________________________________________________
(85) www.ideal.es/almeria/20090210/internacional/e...

(86) socialijusticia.blogspot.com/2008_06_01_archi...
 j. Acto de Príncipe: nombre histórico dado a un acto de la autoridad
pública de carácter irresistible e imprevisto, que impide que el 107
transportador cumpla con las obligaciones propias de su actividad.
La mayoría tiene carácter internacional como la declaración de
guerra, el apresamiento, el bloqueo naval, la cuarentena, etc.

(87)

k. Hechos de terceros: constituye fuerza mayor el hecho de un

tercero, ajeno a la explotación marítima, que impide el
cumplimiento de las obligaciones del transportador. Ejemplos:
abordaje por culpa unilateral; asalto de piratas, etc.

(88)

__________________________________________________________
(87) hemeroteca.abc.es/.../19701124/70N24-053_low.jpg

(88) www.larioja.com/.../Media/piratas1--253x190.JPG
 l. Cuarentena: la cuarentena debe ser extraordinaria e imprevista,
para constituir fuerza mayor y avería gruesa (Art. 1316 del Código de 107

Comercio). (89)

m. Asistencia y salvamento: la convención de Bruselas (Bélgica,

1910) sobre Asistencia y salvamento, dispone que todo capitán de
buque está obligado a auxiliar a cualquier persona hallada en alta
mar en peligro, sin riesgo para su buque, tripulación y pasajeros.
La Conferencia sobre la seguridad de la vida humana en el mar
(Londres, 1929), establece que un capitán debe acudir con su
buque a toda velocidad ante un pedido de auxilio y asentarlo en el
Diario de Navegación. Igualmente, con las razones en caso de no
poder hacerlo, comunicándolo a quien pide auxilio, el transportador
puede alegar tales causas como fuerza mayor que le han impedido
el cumplimiento de sus obligaciones con respecto al cargador.

(90)

____________________________________________________________________________________________________

(89) cubamatinal.es/2009/06/18/

(90) www.elmundo.es/.../12/10/galicia/1291999009.html
n. Abarrotamiento de puerto: con intenso tráfico, un puerto puede
quedar abarrotado por exceso de buques, dificultándose las 107
operaciones de carga y descarga. El transportador no queda
exonerado de la obligación de entregar la mercancía en el tiempo
establecido en el contrato, ya que son conocidas las épocas del
año en que se intensifica el movimiento y el transportador tendría
que tomar previsiones.

(91)

o) Vicio de la cosa: pérdidas o averías sufridas por las cosas como

consecuencia de su naturaleza o estado, o la disposición que
tienen las mismas de deteriorarse o desaparecer, o los defectos
ocultos que contengan. Al recibir la carga, el transportador debe
cuidarse de no recibir o aceptar las mercancías que presenten
averías o mermas, sin hacer las correspondientes observaciones
(remarks) en el recibo provisorio y luego en el conocimiento de
embarque. Caso contrario presupone el buen estado (art. 913 del
Código de Comercio). Los daños emergentes de vicio propio no
son indemnizables, ni aun agravados por la navegación, siempre
que el contrato se cumpla normalmente. Principio: “el cargador
conoce su mercancía, y al elegir el medio de transportarle, acepta
todos los riesgos emergentes.”Las obligaciones principales del
vendedor, derivadas de la perfección de un contrato de
compraventa, consisten en entregar la cosa vendida y conservarla
con la diligencia propia de una buen padre de familia y prestar la
garantía de saneamiento en los casos de evicción y vicios ocultos.
Por medio de la obligación de saneamiento por evicción el
vendedor responderá frente al comprador de la posesión legal y
pacífica de la cosa vendida. Al desarrollo de esta obligación
_________________________________________________
(91) viajes.elpais.com.uy/.../abarrotados.jpg
dedicamos este artículo” (92)
 p) Merma de ruta: constituye un aspecto del vicio propio. Consiste
en la disminución del peso que naturalmente sufren ciertas 107
mercancías, por evaporación de líquidos, humedad, filtraciones,
polvareda, etc. La merma de ruta es una causa de exoneración
legal, generalmente prevista en los conocimientos de embarque.
“Art. 1º.… Asimismo, se entenderá por mermas, los efectos que
se consumen o se pierden en el desarrollo de los procesos
productivos y cuya integración al producto no pueda comprobarse,
y por desperdicios, los residuos de los bienes después del
proceso al que sean sometidos”(93).

Culpa del cargador: el cargador normalmente no acompaña a su

mercadería en el viaje. La culpa del cargador suele ser previa y
aparece cuando omite dar cumplimiento a sus obligaciones,
remite mercancías de exportación prohibida, o cuya importación
está prohibida en destino, embarca carga peligrosa sin mencionar
sus características, presenta efectos mal acondicionados o
embalados; en estos casos, el transportador queda eximido de
responsabilidad normalmente. “Salvo pacto en contrario, la
cobertura comienza desde que se entregan las mercancías al
porteador para su transporte en el punto de partida del viaje
asegurado, y terminará cuando se entreguen al destinatario en el
punto de destino, siempre que la entrega se realice dentro del
plazo previsto en la póliza; incluyendo el depósito transitorio de las
mercancías y la inmovilización del vehículo o su cambio durante el
viaje cuando se deban a incidencias propias del transporte
asegurado y no hayan sido causados por acontecimiento
excluidos del seguro. Puede también pactarse que el seguro se
extienda a los riesgos que afecten a las mercancías desde que
salen del almacén o domicilio del cargador para su entrega al
transportista hasta que entran para su entrega en el domicilio o
almacén del destinatario. Si el seguro de las mercancías es
contratado por el propietario de las mercancías o cualquier
persona que tenga interés en su conservación, sea cargador,
remitente o consignatario”(94)

__________________________________________________________
(92) http://www.iuriscivilis.com/2009/01/el-saneamiento-por-eviccion.html
(93) http://www.aduanas-mexico.com.mx/claa/ctar/leyes/rla.html#art1
(94) http://www.grupoasur.com/noticia/Las-mejores-coberturas-con-las-maximas-garantias-y-al-mejor-precio-en-el-
sector-Transporte

Conocimiento de embarque: Concepto: el conocimiento de

embarque o póliza de carga, es el documento mercantil librado por
 triplicado para comprobar que la carga ha sido embarcada en un
buque. Es un instrumento de crédito eminentemente negociable 107
por endoso (nominal o a la orden) o por la simple entrega (al
portador). Es uno de los documentos más importantes del
comercio marítimo, comúnmente conocido como “Bill of Lading” o
por su abreviatura B/L. “Documento que evidencia el contrato de
fletamento de carga marítima. A través de él, el transportista se
hace cargo del traslado de la mercadería contra la entrega de la
documentación correspondiente. En el conocimiento de embarque,
consta que las mercaderías son despachadas a la orden de una
persona física, o la orden simplemente o al portador,
constituyéndose en una contratación. Este documento tiene las
siguientes funciones: 1) Es un recibo de la mercadería, firmado por
una persona debidamente autorizada en nombre del transportista;
2) Es un el título de propiedad de las mercaderías que constan
descriptas en él; 3) Evidencia los términos y condiciones de
fletamento acordado entre ambas partes” (95). Prueba del contrato
de fletamento: el Art. 1026 del Código del Comercio expresa… “el
conocimiento suple a la póliza de fletamento, pero la póliza no
suple al conocimiento”. El Art. 1027 del mismo cuerpo legal dice: si
se recibiera el cargamento sin haberse extendido la respectiva
póliza, se entenderá celebrado el fletamento con arreglo a lo que
se resulte del conocimiento. El conocimiento, para servir como
prueba del Contrato de fletamento, debe ser por escrito y contener
datos de identificación de la mercadería, puertos de embarque y
destino, nombre de las partes y otras informaciones.
Conocimiento y póliza de fletamento: el buque se fleta a tiempo
(time charter) o por viaje para transporte de carga a granel. El
instrumento probatorio es la póliza de fletamento. “Aunque haya
mediado la póliza de fletamento, deben darse los conocimientos de
la carga, en la forma prescripta en la sección siguiente. El
conocimiento suple a la póliza, pero la póliza no suple al
conocimiento”(96).Hay veces que se conviene verbalmente, no se
otorga la póliza de fletamento, sino el conocimiento de embarque,
que es válido como prueba del embarque (Art. 1027 del Código del
Comercio).
__________________________________________________________
(95)www.adexdatatrade.com/soluciones/tienda/1%20I..

(96)Código de Comercio – Libro III – Art- 1026

 107

(97)

Datos que contiene el conocimiento de embarque ( bill of lading): nombre

del capitán, buque, puerto de matrícula, porte; nombre del fletador o
cargador; nombre del consignatario (si no es extendido al portador o a la
orden); la calidad, cantidad, número de bultos y marcas de os efectos; el
puerto de carga y de descarga (con declaración de las escalas); el
precio del flete y al gratificación (si hubiere), así como el lugar y forma
de pago; la fecha y las firmas del capitán y cargador (Art. 1028 del
Código del Comercio).

Valor probatorio del conocimiento entre el armador, cargador y contra

terceros: el conocimiento hace fe entre las partes y los aseguradores,
__________________________________________________________
(97)http://www.adexdatatrade.com/soluciones/tienda/1%20Info%20disponible/3%20conocimiento%20de%20emb
salvo prueba en contrario. Entre el transportador y el cargador se crea
una presunción iuris tantum en cuanto a las constancias y a las 107
condiciones contractuales. El valor probatorio del conocimiento contra
terceros; destinatario: siempre que no sea el propio cargador, sus
derechos derivan solo del conocimiento; por eso el armador no puede
producir prueba alguna para alterar las constancias de aquel salvo en
los casos expresamente autorizados por el Código de Comercio (Libro
III); el asegurador de la carga: puesto que el conocimiento prueba el
nacimiento del riesgo para la carga asegurada; el conocimiento es un a
instrumento privado, su firma es reconocida, trae aparejada ejecución,
como si fuera un instrumento público o escritura pública (Art. 1044
Código del Comercio). Hace fe entre todas las personas interesadas en
el cargamento y en el flete y entre éstas y los aseguradores, quedando a
salvo a éstos la prueba en contrario.

Número de ejemplares del conocimiento: el capitán debe firmar todos los

ejemplares del conocimiento que le exija el cargador, todos de un mismo
tenor y fecha, indicándose número de ejemplares emitidos. En la
práctica se limita a tres el número de ejemplares negociables, que se
entregan cal cargador, para evitar fraudes y dolo, los ejemplares
restantes llevan sello de “no negociable”, entregados al Capitán,
Armador y Agente Marítimo.

(98)

a. Discordancia entre ejemplares de un mismo conocimiento de

embarque: rige el que hubiera sido redactado en forma más
regular (Art. 1034 del Código del Comercio). Si hay diferencias,
pero todas contienen los requisitos del Art. 1028 del Código del
Comercio), se define mediante las pruebas que produzcan los
interesados, las grandes compañías de navegación tienen sus
_____________________________________________________ (
98) www.samer.com.ar/documents/modelo_conocimient...
 107
propios formularios de conocimiento de embarque, con las
clausulas del contrato y los espacios en blanco a ser llenados con
los datos que exige la ley. En la práctica, el conocimiento (bill of
lading), se formaliza como un contrato de adhesión. El
conocimiento debe tener fecha, a fin de determinar los derechos y
obligaciones de las partes. El Código del Comercio dispone que
los conocimientos deben ser firmados y entregados dentro de las
24 horas de concluida la carga.

(99)

__________________________________________________________
(99) windows.dailydownloads.net/site_media/files/s...
 LECCIÓN XI
107
OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA DEL BUQUE - LAS
ESTADÍAS
1.- Obligaciones previas a la Carga del buque: a) Navegabilidad; b) Obligación del Armador; c)
Prueba de la Navegabilidad; d) Vicio oculto; e) Defectos de estiba; f) Exceso de carga con respecto al
Arqueo y Porte del buque; g) Cláusulas Contractuales relativas a la época y lugar en que el buque
debe ponerse "a la carga", h) Obligaciones emergentes del Código de Comercio (Art. 1047), tanto
para el Fletante como para el Fletador.- 2.- Carga del buque: a) Aviso del Fletador; b) Operaciones de
carga; c) Riesgos durante la carga; d) Recibos de mercaderías a bordo; e) Estiba; f) Carga sobre la
cubierta del buque; g) Carga clandestina; h) Carga prohibida; i) Observaciones en los Conocimientos
de Embarque.- 3.- Descarga del buque y Entrega de la Carga: a) Aviso al Destinatario; b) Puerto y
Lugar de descarga, c) Operaciones de descarga; d) Responsabilidad de las Partes; e) Práctica de la
descarga en Puertos Paraguayos; f) El Alije; g) Entrega de la carga al tenedor del Conocimiento de
Embarque; h) Descarga de Oficio; i) carácter de Depositario de la Aduana; j) Dificultades que se
suscitan en la descarga; k) disposiciones del Código de Comercio referente a la descarga.- 4.-
Estadías: a) Concepto; b) Plazos de duración del viaje; c) Duración de las Estadías; e) Sobreestadías;
e) Duración de las Sobrestadías; f) Contraestadías; g) Duración de las Contraestadías; h)
Vencimiento de los Plazos de Estadías, Sobrestadías y Contraestadías.

Operaciones de carga y descarga del buque. Las estadías.

1. Obligaciones previas a la carga del buque:

a. Navegabilidad: Idoneidad del buque para la navegación,

provisto de los accesorios necesarios, casco y máquinas en
buen estado, con capitán y tripulación apropiados, con la
carga bien distribuida a bordo; aptitud de la nave para
realizar el transporte convenido, en condiciones de
seguridad. Desde el punto de vista legal, o de derecho
público, con relación a la seguridad de la navegación,
integridad física de pasajeros y tripulantes, prevención de
accidentes; desde el punto de vista contractual o de derecho
privado, cumplimiento de contrato de fletamento y la
obligación del fletante de entregar la carga en destino
conforme a lo convenido.

(100)

__________________________________________________________
(100) www.vivocruceros.com/wp-content/uploads/2011/...
b. Obligación del Armador: poner el buque en estado de 107
navegabilidad. Desde el punto de vista del derecho público,
que el buque y sus máquinas estén bien construidos y en
perfecto estado de conservación y funcionamiento, provisto
de todos los accesorios necesarios para navegar y del
número reglamentario de tripulantes, con la carga distribuida
en condiciones de estabilidad a bordo. Desde el punto de
vista del derecho privado, que llegue sin inconvenientes y en
tiempo normal al puerto de destino, bien aprovisionado
(agua, víveres, combustible, etc.), en condiciones apropiadas
para el tipo de carga a transportar. El armador no puede ser
exonerado de sus obligaciones de derecho público; puede
liberarse de sus responsabilidades contractuales (derecho
privado) cuando la ley o el contrato lo permiten.
c. Prueba de la navegabilidad: si un buque sufre un accidente
o si la carga es dañada durante la navegación,
corresponderá al armador probar el estado de navegabilidad,
para poder exonerarse de la responsabilidad. Práctica:
protesta o protesto marítima/o del capitán al llegar a puerto y
certificados expedidos de navegabilidad. Aunque es solo
prueba “iuris tantum” de navegabilidad (Art. 1076 del Código
de Comercio)

(101)
d. Vicio oculto: el armador puede liberarse de la
responsabilidad por vicios ocultos o defectos de las cosas
que no pueden detectarse a simple vista. Los conocimientos
contienen una cláusula en la que el armador declara haber
ejercido toda la diligencia para la navegabilidad,

_____________________________________________________________________________________________________
(101) i.promecal.es/imagenes/7B22DC8A-1A64-968D-597...
 exonerándose de responsabilidad por los hechos que
resulten de los vicios ocultos. 107
e. Defectos de estiba: la carga se ubica en las bodegas según
reglas de arquitectura naval; el transportador, por medio del
capitán, debe estibarlas convenientemente, para no afectar
la estabilidad de la nave o su estructura, ni se averíen las
mercancías y puedan ser entregadas en destino, en el
mismo estado de su embarque. La mala estiba constituye
causa de innavegabilidad del buque; el motivo es la falta de
estabilidad, que ocasiona la distribución incorrecta de la
carga a bordo, que puede ser tan peligrosa como el exceso
de carga. En tales casos, el armador no puede exonerarse
de responsabilidad invocando la negligencia del Capitán.

(102)

f.Exceso de carga con respecto al arqueo y porte del buque:

cargando el fletador más efectos de lo estipulado en la póliza de
fletamento, pagará el aumento de flete por el exceso; pero, si el Capitán
no pudiese colocar este aumento de carga en buena estiba o arrumaje,

__________________________________________________________
(102) img96.imageshack.us/img96/9205/amarrasfnob.jpg
por exceder la capacidad del arqueo o del porte de la nave, verificará la
descarga a expensas del cargador. 107

(103)

g.Cláusulas contractuales relativas a la época y lugar en que el

buque debe ponerse “a la carga”:el fletador tiene la obligación de
efectuar la navegación de la embarcación cargada, así como el fletante
tiene la obligación de tener la nave pronta para recibir la carga, todo
dentro del plazo (día o época) y en el puerto o lugar convenido en la
póliza de fletamento (Art. 1056 a 1070 del Código del Comercio).
h.Obligaciones emergentes del Código del Comercio (Art. 1047)
tanto para el fletante como para el fletador: El Art. 1047 del Código
del Comercio expresa “El fletante está obligado a tener el buque pronto
para recibir la carga, y el fletador a efectuarla, en el término estipulado
en la póliza de fletamento. Las obligaciones emergentes del mismo son:
 Fletante: Poner el buque a disposición del fletador para
recibir la carga en el puerto indicado, en el lugar
indicado, en la época indicada en la póliza, en
condiciones de recibir la carga de inmediato y con
seguridad.
 Fletador: Designar puerto seguro para carga de la
nave; designar muelle o lugar seguro del puerto donde
la nave debe atracar o fondear; hacer navegar con
seguridad la embarcación cargada; entregar la carga
en la cantidad y calidad estipulada en la póliza;
entregar la documentación de la carga impuesta por la
ley, dentro de las 48 hs de concluidas las operaciones
de embarque.
__________________________________________________________
(103) goncalves-asociados.com/images/partes_de_un_b...
2. Carga del buque:
a. Aviso al fletador: la carga de la nave debe iniciarse en el 107
tiempo fijado en la póliza de fletamento, o desde el día en
que el capitán (o agente marítimo) da aviso al fletador que el
buque está preparado para recibir la carga. Uso: el capitán (o
el agente marítimo) envía al fletador una carta de
alistamiento. El fletador debe devolver el duplicado con su
firma, dándose por notificado. El aviso debe darse al fletador
o su agente, o en su defecto a la persona y en el domicilio
indicado en el contrato. Sistema convenido que el aviso
puede ser verbal; se hará así, indicándose expresamente los
días, horas y lugar de carga.
b. Operaciones de carga: Normal: entrega al costado del
buque, salvo pacto en contrario. La carga queda bajo las
plumas o aparejos de la nave, a fin de ser tomadas e
introducidas en las bodegas o colocadas sobre cubierta.
También se usan los guinches del puerto en las operaciones.
Puede que la carga llegue en lanchas o barcazas. Las
mercaderías a granel necesitan instalaciones especiales
(ejemplos: soja, trigo, clinker, combustibles, etc.).La póliza de
fletamento suele tener cláusulas especiales relativas a la
responsabilidad de las partes, en relación al personal y los
gastos que acarrean las operaciones de carga, que
normalmente corresponden al fletante.
c. Riesgos durante la carga: las mercancías pueden resultar
averiadas al caer la tierra, al agua o a otra superficie durante
la carga. El responsable es quien tiene a su cargo las
operaciones. Si debe entregarse al costado del buque (FAS)
el fletador es responsable hasta el momento en que es
tomada por el guinche o aparejo, para ser depositada a
bordo. La responsabilidad del transportador (capitán, fletante
o armador) se inician cuando sus aparejos se suspenden en
el aire, o hasta que pase la línea de la borda de la nave. Si el
fletador elige estibadores, su responsabilidad subsiste hasta
que la carga esté estibada totalmente a bordo. La
responsabilidad del capitán empieza desde que recibe la
carga hasta que la entrega en el lugar convenido, o en el que
fuera de uso en el puerto de descarga, salvo prueba en
contrario.
d. Recibos de mercaderías a bordo:
Práctica:
i. El cargador se presenta a la agencia marítima y declara
en formularios especiales los datos de la mercancía a
 embarcar. La agencia le entrega una boleta de
embarque para presentar al capitán, quien le indica 107
fecha/hora de inicio de la carga.
ii. Recibida la carga a bordo, el cargador obtiene un
recibo provisorio del capitán o comisario; en base al
mismo, el cargador completa el conocimiento y lo
presenta a la agencia marítima, se cotejan ambos
documentos, que son firmados por el armador o agente
marítimo.
iii. En los recibos provisorios debe anotarse como
observación (remark) toda avería, merma, o mal
acondicionamiento de la mercancía cargada, a fin de
transferir dichas menciones al conocimiento de
embarque. Sirve de prueba del estado de recepción de
la carga. Cuando no haya observaciones (remarks), se
tiene un conocimiento limpio.
e. Estiba: la estiba o arrumaje es la operación de distribuir la
carga dentro del buque, en forma y sitio correspondientes,
según su naturaleza, embalaje, puerto de destino, puertos de
escala, aprovechamiento de espacios y estabilidad.
Usualmente se emplean a empresas y estibadores
especializados, pero la intervención directriz del capitán de la
nave es imprescindible.
f. Carga sobre la cubierta del buque: implica riesgos
mayores, se prohíbe la carga sobre cubierta, salvo cuando el
cargador da su consentimiento escrito. En la navegación en
que fuera usual, dicha forma de transporte acuático (para
locomotoras, vehículos, embarcaciones menores,
contenedores, barriles, etc.). En la práctica suele incluirse la

(104)
_____________________________________________________________________________________________________
(104) 4.bp.blogspot.com/.../s1600/20050808elpval_1.jpg
cláusula “Cargado sobre cubierta” en los conocimientos que
impone al cargador la carga de la prueba de la culpa del
 capitán, en el origen del daño que sufra la carga estibada
sobre cubierta. 107

g. Carga clandestina: la embarcada sin consentimiento del

Capitán. Puede ordenar su desembarco en mismo puerto
de embarque; puede transportarla a destino,
exigiendo el flete más alto por efectos similares, si el buque
está en viaje. No se debe arrojar la mercadería clandestina al
agua, salvo que el buque esté sobrecargado, lo que debe
justificarse ante la autoridad portuaria del destino pretendido.
Si llega a destino, el capitán debe proceder a su depósito y
avisar de inmediato al cargador (Art. 1064 del Código de
Comercio)
h. Carga prohibida: cargas ilegales (drogas, armas nucleares,
desechos tóxicos, etc.) Los cargadores responden por los
daños emergentes por la introducción de mercancías
prohibidas u otro hecho ilícito en la carga o descarga, sin
consentimiento del capitán y están obligados a pagar
íntegramente el flete, aunque los efectos sean confiscados
por aduana (Art. 1058 del Código de Comercio). El Capitán
no debe permitir el embarque de ese tipo de carga. Si se
percata de alguno no autorizado, debe disponer su descarga
inmediata. Si la descubre en viaje, debe denunciar el hecho a
la primera visita de aduana, en puerto de destino. En caso de
incumplimiento de estas normas, el Capitán responde
solidariamente con los autores por los daños causados al
buque o a la carga inocente, y pierde la acción para cobrar
indemnización al cargador, aunque estipulada (Art. 1069 del
Código de Comercio)
i. Observaciones en los conocimientos de embarque: si la
carga no es presentada en la forma debida para el
embarque, el capitán puede rechazarla o formular las
correspondientes observaciones (remarks) en el recibo
provisorio y en el conocimiento, indicando la anormalidad
observada en la carga (ejemplo: embalaje defectuoso, dudas
sobre el peso real, pérdidas, derrames, abolladuras, roturas,
manchas, humedad, raspones, etc.)

3. Descarga del buque y entrega de la carga:

a. Aviso al destinatario: el transportador debe notificar al
cargador o al consignatario de la carga, mediante una carta
de alistamiento, que el buque está listo para descargar. Por
costumbre internacional, dicho aviso no corresponde
 efectuar al capitán; usualmente lo efectúa el agente
marítimo. 107
b. Puerto y lugar de descarga: puerto de descarga es el destino
final de la carga; puede indicarse en la póliza de fletamento, a
órdenes y aún puertos alternativos. El capitán debe optar
siempre por un puerto seguro. Lugar de descarga: el indicado
por el fletador (muelle o lugar). Cláusula: tan cerca como pueda
permanecer a flote con seguridad. Alije.
c. Operaciones de descarga: puede hacerse al costado del
buque, o bajo “plumas” (guinches de a bordo); tienen el
mismo alcance en cuanto a jurisprudencia. La carga es
elevada con aparejos o guinches, hasta una altura en que
pueda ser depositada en el muelle u otra embarcación o
vehículo. En este momento, termina la responsabilidad del
fletante. El Código de Comercio establece que el capitán es
responsable desde que recibe la carga hasta el acto de su
entrega en el lugar convenido o en el que fuera de uso en el
puerto de descarga, salvo que la póliza establezca una
convención expresa en contrario.
d. Responsabilidad de las partes: el responsable de las
operaciones de descarga (fletante o fletador, según la
póliza), debe correr con los gastos pertinentes y asumir las
consecuencias por los daños que puedan sufrir las
mercancías por los hechos de la descarga (Art. 918 del
Código de Comercio – Libro III)
e. Práctica de la descarga en puertos paraguayos: el
destinatario debe presentarse con el conocimiento ante el
capitán del buque y requerirle la entrega de la carga (Art.
1036 del Código de Comercio). Se devolverán al capitán los
conocimientos firmando el recibo de unos de los ejemplares
(Art. 1046 del Código del Comercio). En nuestros puertos, se
siguen disposiciones del código aduanero. La mercancía, en
realidad es entregada por la aduana, en donde quedan
archivados los conocimientos, mediante los cuales se
documentan los despachos de aduana.
f. El alije: consiste en la acción de descargar total o parcialmente un
buque, en el puerto o durante una emergencia, duran te el viaje,
hacia otras embarcaciones, para aligerar el peso del buque,
mejorando el calado (disminuyéndolo) para atravesar lugares
poco profundos o para optimizar la estabilidad, deben seguirse
las reglas del arte, para no maltratar la carga y causar averías.
Empresas especializadas en efectuar alijes, normalmente se
encargan en la actualidad de estas operaciones.
 107

(105)

g. Entrega de la carga al tenedor del conocimiento de

embarque: el transportador debe entregar la mercadería tal
como está descripta en el conocimiento, en el puerto de
destino, al legítimo tenedor de dicho documento. El portador
del conocimiento debe presentarlo al capitán (o al agente
marítimo) antes de iniciarse la descarga, para que le
entregue los efectos consignados. Si no lo hace, son de su
cuenta los gastos del depósito judicial.
h. Descarga de oficio: el capitán puede disponer que las
mercancías sean descargadas de oficio en estos casos:
i. Si el portador del conocimiento no se presenta a bordo
con el documento antes de iniciarse la descarga
ii. Si el consignatario de la descarga se niega a recibirla
iii. Si el capitán ignora a quien entregarla, por haberse
presentado dos o más consignatarios con ejemplares
distintos del mismo conocimiento.
Práctica en Paraguay: la carga general se descarga de oficio
y queda en depósito de la Administración Nacional de
Navegación y Puertos (ANNP) o de un puerto privado, a
cargo de la Dirección de Aduanas de donde la retira el
destinatario, tras trámites legales.
i. Carácter de depositario de la Aduana: el Código Aduanero
dispone que “el fisco no es responsable de las mercaderías
ni de sus pérdidas y averías, antes de entrar en los
almacenes fiscales, ni después de la salida de éstos o de
______________________________________________________________________________________
(105) www.mundomaritimo.cl/img/noticias/2287/175

despachadas en los mismos”. Su responsabilidad por las faltas,

sustracciones, deterioros u otras pérdidas durante el depósito.
Se hará efectivo solo cuando se prueba que los mismos se
 deben a actos u omisiones de los funcionarios, sin perjuicio de
repetir contra los culpables. 107
j. Dificultades que se suscitan en la descarga: surgen
cuando el destinatario pone inconvenientes para recibir la
carga, cuando la póliza es poco clara respecto a la
responsabilidad en las operaciones de descarga, cuando han
vencido las estadías y sobreestadías pactadas y la carga no
ha sido retirada total o parcialmente. En todos los casos el
capitán, agente marítimo o armador deben solicitar el
depósito judicial de la carga.
k. Disposiciones del Código de Comercio referente a la
descarga: Los Art. 1079 y 1080 del Código de Comercio
(Libro III) obligan al Capitán que transportó una mercancía,
que llegó visiblemente dañada, disminuida o robada, a
solicitar una pericia judicial de la misma y que se haga una
estimación de los daños a bordo, antes de la descarga o
dentro de las 24 hs de verificada la misma. Si no se efectúa
dicho examen, el destinatario o consignatario adquieren el
derecho de requerirlo en el término de 48 hs después de la
descarga. Si la avería o disminución no fuere visible por
fuera, la pericia será válida dentro de los tres días contados
desde que el consignatario la recibió. El inicio de ambos
plazos está fijado en la descarga para el primero (48 hs) y el
día de la entrega efectiva de la mercancía para el segundo (3
días)

Jurisprudencia: los plazos se suspenden mientras la carga

está depositada en la Aduana.

4. Estadías:
a. Concepto: plazos en que deben realizarse las operaciones
de carga y descarga de la nave. Su duración suele fijarse en
las pólizas de fletamento, por días y horas, o en base a una
cantidad de toneladas a ser cargadas o descargadas. En
caso de que no lo hayan establecido las partes, el código de
comercio establece que las estadías deben regirse por los
usos del puerto en que se opera en carga o descarga.
 107

(106)

b. Plazos de duración del viaje: desde el punto de vista

comercial, carga – navegación – descarga, el armador tiene
interés en la menor duración de ellas, para tener el mayor
número de operaciones y beneficios en el año. Actualmente
la navegación es más rápida, debido a técnicas modernas en
construcciones navales y sistemas de navegación y
comunicaciones. La carga y descarga dependen de factores
tales como guinches, elevadores, estibadores, organización
del puerto, dirección eficaz de trabajos, etc. Los plazos de
carga y descarga tienen importancia en el fletamento total o
parcial. Se acostumbra fijar puerto de partida, punto o fecha
de partida, duración y otras modalidades. El viaje debe
cumplirse en el tiempo estipulado o en el razonable, y por la
ruta convenida o habitual (Art. 933, 934 y concordantes del
Código de Comercio)
c. Duración de las estadías: su duración suele fijarse en las
pólizas de fletamento por días y horas o en base a una
cantidad de toneladas a ser cargadas o descargadas. Caso
contrario, según usos del puerto respectivo (Art. 1048 del
Código de Comercio)
d. Sobreestadías: al vencer los días fijados como estadía para
la carga o descarga, y si el cargador o fletador no las ha
completado, empieza a correr un nuevo plazo, consistente en
las sobreestadías. Su naturaleza jurídica es la de una
indemnización de carácter contractual, que el fletante o el
armador recibe por los perjuicios que le ocasiona la mora del
_______________________________________________________________________
(106) www.nauticarobinson.com/static/img/2097.jpg
 fletador en su obligación de cargar o descargar sus
mercaderías en el plazo convenido. 107
e. Duración de las sobreestadías: el fletante no puede zarpar
al cumplirse el plazo de las estadías, ya que el fletador tiene
derecho a utilizar las sobreestadías, pagando la
indemnización correspondiente. La duración de las
sobreestadías, como la indemnización, se fijan por las
partes. Si en todo el tiempo convenido o usual, el cargador
embarca solo parte de la mercancía, el transportador tiene
derecho, en caso de no haberse pactado indemnización, de
optar entre proceder a la descarga por cuenta de aquél y
exigir el pago de medio flete, o zarpar con la carga que
hubiere a bordo y reclamar el pago del flete total en el puerto
de destino (Art. 1050 del Código de Comercio – Libro III)
f. Contraestadías: vencido el plazo de las sobreestadías si la
carga o descarga no ha concluido, se inicia una etapa poco
frecuente llamada contraestadía, que es una indemnización
con la que el cargador puede continuar el embarque o
desembarque de los efectos. El pago es de una suma
indemnizatoria por daños y perjuicios derivados de la
inmovilización de la nave. La misma toma como base el
monto que se ha fijado en concepto de sobreestadías,
agregando un tanto por ciento.
g. Duración de las contraestadías: para que empiecen a
correr las contraestadías (similar al presupuesto necesario
para el inicio de las sobreestadías) el capitán debe hacer la
correspondiente protesta marítima o de mar, o protesto
marítimo o de mar. Las contraestadías corren o tienen una
duración según lo pactado en el contrato de fletamento o
conforme a los usos del puerto de carga o descarga.
h. Vencimiento de los plazos de estadías, sobreestadías y
contraestadías: conforme al Código de Comercio (Libro III),
las estadías, sobreestadías y contraestadías son crèditos
privilegiados sobre la carga. Cuando vencido los plazos de
estadías, sobreestadías y contraestadías. Si el cargador no
ha embarcado efecto alguno, el fletante tiene derecho a usar
la opción que le confiere la ley de rescindir el contrato y exigir
el pago de la mitad del flete estipulado y de la gratificación,
estadías y sobrestadías, o emprender el viaje sin carga para
exigir el pago íntegro del flete al finalizarlo. Otra modalidad
consiste en emprender el viaje con la parte de la carga ya
embarcada y reclamar en destino el pago del flete íntegro
(Art. 1049, 1050 del Código de Comercio) en lo que respecta
 a la descarga, según lo pactado en el contrato de fletamento
o a usos del puerto 107

“Buque norteamericano visita el Perú

El 5 de diciembre arribó al Puerto del Callao el buque
de alta velocidad USS Swift (HSV2) de la Marina de los
Estados Unidos de América. La llegada de dicha unidad
incrementa aun más los vínculos de amistad entre la
Marina de Estados Unidos y la Marina de Guerra del
Perú.

Durante su estadía en nuestro país, que culminará el

27 de diciembre, la tripulación del Swift participará en
diversas actividades, entre ellas, un entrenamiento en
la Comandancia de la Fuerza de Infantería de Marina,
así como un Entrenamiento en planeamiento de
Combate Urbano y Sanidad de Campaña en la Base de
Infantería de Marina en Ancón.

De otro lado, el personal médico de la Marina de Guerra del Perú y la Marina de los Estados Unidos se reunirán
para intercambiar experiencias profesionales. Los oficiales visitantes, también intercambiarán experiencias en
asuntos civiles (Asistencia humanitaria, control de la población civil y apoyo a la administración civil).

Asimismo, la tripulación del buque norteamericano realizará una acción cívica en el Centro Educativo 5117 Elías
Aguirre de Ventanilla y trabajos de infraestructura en el Centro Educativo “Heroínas Toledo” del Callao”. (107)

__________________________________________________________
(107) www.marina.mil.pe/noticia_detalleX.asp?hdnId=1623

LECCIÓN XII
 EL CONTRATO DE PASAJE Y EL CONTRATO DE REMOLQUE
107
1.- El Contrato de Pasaje: a) Concepto; b) Buques de Línea; c) Buques con privilegio de "paquete
postal"; d) formación del Contrato; e) Prueba del Contrato; f) Cláusulas Contractuales; g)
Convenciones Internacionales sobre la Vida Humana en el Mar; h) Prestaciones accesorias; i)
Fallecimiento de Pasajero; j) Transporte "de cortesía"; k) Abandono del buque a los Acreedores; l)
Seguro obligatorio del Pasajero; m) Pasajeros Clandestinos.- 2.- El Contrato de Remolque: a)
Concepto; b) El "Remolque de Tiro"; c) El "Remolque por Empuje"; d) Aplicación del Contrato; e)
Finalidades del Remolque; f) Naturaleza Jurídica; g) Remolque-Locación; h) Remolque-Transporte; i)
Responsabilidad con respecto a Terceros en los Tipos de Remolque; j) Cláusulas de exoneración; k)
Flete en el Contrato de Remolque; l) Prescripción: m) Reglamentación Administrativa del Remolque
en nuestro país; n) Derecho Comparado.-

1. El contrato de pasaje:

a. Concepto: es el acuerdo de voluntades en virtud del cual una

parte, llamada “Transportador” se obliga mediante el pago de un
precio (tarifa) en dinero, a embarcar, trasladar y desembarcar a la
otra, denominada “pasajero” en el puerto de destino, sano y salvo,
en tiempo oportuno. Es considerado como un contrato de
adhesión.

(108)

b. Buques de línea: naves afectadas a una línea, cumplen un

itinerario prefijado con puertos de embarque, puertos de escala y
puertos de desembarque predeterminados, con horarios y
______________________________________________________________________________________
(108) correvedile.com/.../imagenes/records-barcos.jpg
calendarios conocidos previamente. Por lo general tienen un tiempo de
duración de viaje, más o menos determinado. Los liners o barcos de 107
línea son los que usualmente se ocupan del transporte de pasajeros.

c. Buques con privilegio de paquete postal: el privilegio de paquete

postal es concedido por la autoridad fluvio-marítima a aquellos que
reúnan los requisitos establecidos por ella (generalmente relativos
a la seguridad de pasajeros, medidas sanitarias y tiempo
empleado en cada viaje). Tienen preferencia en el orden de
atraque. Sus obligaciones incluyen la conducción gratuita de la
correspondencia y encomiendas postales, entregadas para la
Dirección General de Correos para los puertos de su itinerario.
d. Formación del contrato: el contrato de pasaje constituye una
locación de obra. La ejecución de la obra culmina con el
desembarco del pasajero, sano y salvo en el puerto de destino. El
contrato se verifica cuando el interesado adquiere el boleto de
pasaje, generando derechos y obligaciones para ambas partes.
Configura una relación jurídica unitaria, integrado por obligaciones
accesorias; es un contrato consensual, sinalagmático y
usualmente oneroso.
e. Prueba del contrato: normalmente se realiza con el Boleto de
Pasaje, pero en su defecto, pueden utilizarse todos los demás
medios de prueba admisibles en materia civil y comercial. Como
ejemplo histórico va inserta una copia del boleto de pasaje (ticket)
del “Pasaje de 1ª Clase” del Buque de Pasajeros “TITANIC”:

(109)

___________________________________________________
(109)www.guiasibarita.com/files/2008/06/titanic.jpg
f. Cláusulas contractuales: por ellas se considera que el contrato de
pasaje es un contrato de adhesión, ya que el pasajero acepta las 107
cláusulas y se adhiere a ellas, en todo su alcance.
g. Convenciones internacionales sobre la vida humana en el mar:
i. Convención de Varsovia (1929): unificación de Reglas de
Transporte Aéreo
ii. Convención de Madrid (1955): Responsabilidad del
Transportador Marítimo de Pasajeros
iii. Convención de Bruselas (1961): Unificación de Reglas en
Materia de Transporte de Pasajeros: determina la
responsabilidad del transportador marítimo, fijándole una
limitación per cápita, declarando la nulidad de cualquier
cláusula contractual que disminuya derechos otorgados a
pasajeros.
iv. Convención Internacional sobre la vida humana en el mar de
Londres (1974), y sus enmiendas (1983): sobre dispositivos de
salvamento, ejercitaciones periódicas, mensajes de peligro, etc.
Sus antecedentes son las convenciones de 1929, 1948 y 1960
sobre normas para construcción de buques, equipos de
salvamento, etc.
h. Prestaciones accesorias: siendo el transporte por vía acuática del
pasajero la prestación principal del contrato de pasaje, la relación
jurídica resulta unitaria integrada por una gama de prestaciones
accesorias, alojamiento, alimentación, atención médica, transporte
de equipaje, uso de las instalaciones de a bordo, etc.

(110)
__________________________________________________________
(110) imagenes.conmuchagula.es/2008/06/servicio.jpg 107
i. Fallecimiento del pasajero: en caso de fallecimiento de un pasajero
en navegación, las medidas a ser adoptadas depende de las
circunstancias. Si es posible, se conservan los restos hasta la
llegada al primer puerto; caso contrario el capitán debe disponer
que el mismo sea sepultado en el mar. El capitán debe hacerse
cargo de las pertenencias del fallecido, como depositario,
levantando inventario de las mismas en presencia de los oficiales
del buque y dos testigos. Una vez que el buque vuelva al puerto de
salida, el capitán deberá entregar el inventario y los bienes a la
autoridad competente. Actualmente se utilizan los servicios de
helicópteros médicos o embarcaciones ambulancias para
desembarcar los restos.

(111)

j. Transporte de cortesía: el alcance de las normas referidas al

transporte por vía acuática en cuanto a responsabilidad abarcan al
transporte gratuito o transporte de cortesía.
k. Abandono del buque a los acreedores: la limitación de la
responsabilidad naval indirecta por los hechos del capitán y
tripulantes abarca también los reclamos de los pasajeros. El
abandono puede hacerse extensivo a la responsabilidad del
transportador por los daños ocasionados a las personas y a los
equipajes de los pasajeros, reuniendo los requisitos del Código de
Comercio, o sea, haciendo constar el abandono por medio de
instrumento público.

l. Seguro obligatorio del pasajero: el Código Civil contiene

disposiciones sobre seguro de pasajeros (Art. 1660); extiende la
responsabilidad del transportador a los hechos de sus
dependientes. Los países con grandes empresas de transporte de
_________________________________________________________
(111) planetagadget.com/.../usns-mercy-barco-hospital/

107
pasajeros por agua han establecido la obligatoriedad del seguro
para la cobertura de la responsabilidad civil respecto a daños en la
persona de aquellos.

m. Pasajeros clandestinos: el polizón o pasajero clandestino es

que se introduce en forma oculta a un navío o buque, con el objeto
de trasladarse hasta un lugar determinado, sin conocimiento del
transportador, sin pagar pasaje. No es considerador un “pasajero”,
a los efectos de la responsabilidad civil, por daños a su persona o
bienes.

(112)

“Vazco Núñez de Balboa, ilustre español, famoso por ser el

primero en llegar al Océano Pacífico, al que llamó “Mar del Sur”,
cruzando el Istmo de Panamá, llegó a América en 1501, a los 26
años de edad. Pasó por Panamá y las costas del Caribe, hasta
llegar al Cabo de la Vela, en lo que hoy es Colombia. Con las
ganancias de esa exitosa campaña, se estableció en La Española
(actual Haití), donde se dedicó a la agricultura y a la cría de
cerdos. Después de 10 años, sus negocios comenzaron a andar
mal, y llegó a pedir préstamos por grandes sumas de dinero. No
pudiendo pagarlos y perseguido por sus acreedores, se embarcó
como “polizón”, oculto dentro de un barril y acompañado de su
perro “Leoncico”, en una expedición comandada por el Alcalde
Mayor de Nueva Andalucía, Martín Fernando de Enciso. Fue
descubierto durante la travesía marítima, y el Capitán Fernández
de Enciso intentó dejarlo en la primera isla desierta que
encontrase. Pero luego, convencido de la importancia y los
conocimientos de Balboa, lo perdonó y lo llevó hasta el final de la

__________________________________________________________
(112) 2.bp.blogspot.com/.../s400/polizones+copy.jpg
 expedición. De esta forma, Núñez de Balboa se convierte en el
primer polizón del que tenemos noticia en nuestra historia 107
americana” (113)
2. El contrato de remolque:

a. Concepto: es un acuerdo de voluntades en virtud del cual el

armador de un buque se compromete, mediante una
remuneración, a prestar la fuerza motriz de éste a otro, para
facilitar, complementar o llevar a cabo operaciones de atraque,
desatraque o movimiento dentro de un puerto o zona determinada.

(114)

b. El remolque de tiro: o remolque por largo, con cabos de arrastre,

por la utilización de la fuerza motriz de la embarcación
especialmente apta para cumplir la tarea de remolque por tracción
o tiro del otro buque. Dicha embarcación especial se denomina

(115)

_________________________________________________________
(113) genbriand.blogspot.com/2009/07/el-mito-del-po...

(114) chunche.net/.../albums/veracruz/aau.sized.jpg

(115) www.histarmar.com.ar/IndiceRemolcadores-Offsh...
 remolcador. Los remolcadores pueden ser de puerto o de altamar. En
épocas anteriores era el sistema de remolque empleado en nuestros 107
ríos; actualmente fue reemplazado por el sistema del remolcador a
empuje. En varias ocasiones los remolcadores a tiro actúan en pares
(más de uno).

c. El remolque por empuje: exige no solo que el remolque y barcazas

sean construidos especialmente para tal fin, sino que las remolcadas
sean de tipo homogéneo. Han de poseer una trabazón de amarre,
concebida de modo que permita deshacer el convoy de inmediato, total
o parcialmente, cuando las exigencias de la navegación o maniobras lo
requieran, sin producir perturbación en el gobierno de las unidades.
Dicho dispositivo de amarre debe asegurar un conjunto perfectamente
rígido, permitiendo navegar a la máxima velocidad, ejecutar maniobras
y soportar viento, corriente y oleaje. El remolcador a empuje ocupará la
popa del convoy que navegará y maniobrará como si fuera una sola
embarcación, bajo la acción de máquina y gobierno de aquél.

(116)

Aplicación del contrato: el contrato de remolque se aplica cuando un

buque se encuentra imposibilitado de ser utilizado en su propia fuerza
motriz o no la posea (ejemplo, barcazas, pontones, balsas flotantes,
etc.) o precise ser complementado por la fuerza motriz de un buque
_____________________________________________________________________________________________________

(116) imagenes.viajeros.com/fotos/j/jr/jrnucutj-126...
remolcador para atracar, desatracar, maniobrar, moverse o navegar en
un puerto o en una zona determinada. 107

Finalidades del remolque: entregar el buque remolcado en destino o

complementarlo eficazmente en su maniobra; en el primer caso la
obligación es semejante a la del transportador con relación a la carga.

Naturaleza jurídica: depende de la finalidad:

i. Remolque – transporte: cuando el remolcador se compromete a

desplazar de un lugar a otro al buque remolcado, sin que éste
utilice sus máquinas (o no las posea); la dirección del convoy y
la responsabilidad por las maniobras corresponden al buque –
remolcador.

(117)

ii. Remolque – locación: cuando el buque remolcador hace uso de

sus máquinas y el remolcador lo auxilia con su fuerza motriz a
los efectos de las maniobras; la dirección del convoy y la
responsabilidad por las maniobras son del buque remolcado.

_____________________________________________________________________________________________________

(117) 2.bp.blogspot.com/.../s400/800px-Barge-train.jpg
 107

(118)

Remolque – locación (obligaciones): el remolcador – empuje o

remolcador de tiro debe encontrarse en estado de navegabilidad y sus
máquinas deben contar con la potencia necesaria para efectuar el
remolque convenido. Si el buque remolcado presenta un estado de
innavegabilidad que pudiera poner en peligro al buque remolcador, éste
puede negarse a efectuar el remolque. La dirección de las maniobras
está a cargo del buque – remolcado y el buque - remolcador debe
seguir sus instrucciones. Las condiciones del buque remolcado debe
constatarse al finalizar el remolque.

Remolque – transporte (Obligaciones): el buque remolcador debe

encontrarse en estado de navegabilidad y sus máquinas deben contar
con la potencia necesaria para efectuar el remolque convenido. Si el
buque remolcado presenta un estado de innavegabilidad que pudiera
poner en peligro al buque – remolcador, éste puede negarse a efectuar
el remolque. El buque – remolcador está a cargo de la dirección y
maniobras del convoy, por tanto, el buque remolcado debe seguir sus
instrucciones. Las condiciones del buque remolcado deben constatarse
al finalizar el servicio de remolque.

Responsabilidad con respecto a terceros en los tipos de remolque:

remolcador y remolcado forman una unidad, dirigida por la voluntad del
buque remolcador en el remolque – transporte y por la voluntad del
buque remolcado en el remolque – locación. No puede haber más culpa

_________________________________________________________
(118) byfiles.storage.msn.com/y1pOm6uNhJBUIvWXXwFye...

o negligencia que la emanada de aquel que dirige la maniobra del

convoy.
Cláusulas de exoneración: se suelen incluir las que liberan al remolcador
de la responsabilidad por los daños que pueda sufrir el remolcado 107
durante las operaciones de remolque. Las mismas tienen pleno valor
desde su aceptación por ambas partes. Generalmente se considera que
la validez de las cláusulas no pueden oponerse a terceros que no son
parte del contrato.

Flete en el contrato de remolque: el flete a ser pagado por el servicio de

remolque suele fijarse en base a los precios vigentes en cada puerto o
zona de navegación. En el remolque – transporte se establece según las
características de la operación, la distancia recorrida, el tiempo
empleado, el tonelaje del buque remolcado, etc.

Prescripción: la legislación marítima vigente en nuestro país no ha

previsto la prescripción aplicable a las acciones emergentes de los
contratos de remolque – locación y remolque – transporte, por lo cual se
aplica en forma supletoria. El Código Civil, que en su Art. 666 establece
el plazo de un año para la prescripción de las acciones derivadas del
contrato de transporte, si el transporte ha tenido lugar en su principio o
en término, fuera del país, el plazo es de 18 meses para la prescripción.

Reglamentación administrativa del remolque en nuestro país:

 Ley 476/57 “Código de Navegación fluvial y marítimo”

 Decreto N° 293687/67
 Ley N° 269/93 “Que aprueba el acuerdo de transporte fluvial por
la hidrovía Paraguay – Paraná , suscrito entre los gobiernos de
Argentina – Bolivia – Brasil – Paraguay y Uruguay (Reglamento
Único de Dimensiones Máximas de los Convoyes)
 El Código de navegación fluvial y marítimo (Ley 476/57) dice
“que las embarcaciones parte del convoy, conservarán su
individualidad a los efectos de su documentación, salvo caso de
formar parte integrante como bodega del buque o remolcador
que las remolque”. Según Decreto N° 29.687/67, “llevarán la
tripulación que corresponda. El máximo de embarcaciones a ser
remolcadas serán de acuerdo a los factores de seguridad para la
navegación. El capitán del remolcador será el jefe del convoy
(Remolque – transporte). En caso de siniestro, cada
embarcación será considerada como individualidad
independiente, a los efectos jurídicos derivados del salvataje o
abandono de la unidad afectada y de su carga, salvo caso en
 que la embarcación forme parte integrante de la bodega del
remolcador. 107

Derecho comparado: los armadores de los buques que integran el

convoy son solidariamente responsables por los daños a terceros
(Código de navegación de Italia). En EEUU, la jurisprudencia solo
atribuye responsabilidad al buque que está al frente de las operaciones

(119)

(120)

(121)

_____________________________________________________________________________________________________(
(119) 3.bp.blogspot.com/.../Santantonio+Primo+02.jpg

(120) www.primerahora.com/elcarnivalsplendorregresa...

(121) www.histarmar.com.ar/.../Asunción.jpg

LECCIÓN XIV
 COMUNIDAD MARÍTIMA INTERNACIONAL
107
1.- Comunidad Marítima Internacional: a) Organismos Actuantes: (1) Acción Privada ; (2) Acción
Oficial; b) La Organización Marítima Internacional (OMI): (1) Concepto; (2) Objetivo; (3) Órganos de
Trabajo; (4) Su importancia para la República del Paraguay; c) La UNCITRAL: (1) Concepto; (2)
Objetivo; (3) Su relación con la ONU; (4) Sus dependencias; (5) Su Importancia para la República del
Paraguay; c) El Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo (IIDM): a) Concepto; b) Objetivos; c)
Estatutos; d) Países Miembros; e) Rama Paraguaya del IIDM: f) Su importancia para la República del
Paraguay; d) La Red Operativa de Cooperación Regional entre Autoridades Marítimas de
Sudamérica, Cuba, México y Panamá (ROCRAM): a) Concepto; b) Documentos producidos por la
ROCRAM; c) Coordinaciones con la OMI; e) Congresos y Conferencias sobre la Materia: Breve
referencia a las mismas.-

Comunidad Marítima Internacional

Organismos Actuantes:

(1) Organismos de Acción Privada: Comité Marítimo Internacional

(Amberes, 1873); internacional Law Association (Amberes, 1873);
Institut de Droit Internacional (Gante, 1873); Instituto Americano de
Derecho Internacional (Washington, 1915); Cámara Internacional de
Comercio (París, 1919); Internacional Chamber of Shipping (Londres,
1921); Internacional Shipping Federation (Londres, 1909); International
Radiomaritime Comitee (Londres); Unión Internacional de Seguros de
Transporte (Copenhague); Baltic Internacional Maritime Conference
(BIMCO); Instituto Internacional para la Unificación del Derecho
Privado UNIDROIT (Roma); International Transport Workers
Federation (ITF); Asociación latinoamericana del Derecho de la
Navegación; Asociación Latinoamericana de Armadores (ALAMAR);
Hidrovía e Integración; Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo
(IIDM), entre otros.

(2) Organismos de Acción Oficial: Organización de las Naciones

Unidas (ONU); Organización Marítima Internacional (OMI); Comisión
Oceanográfica Internacional (COI); Organización Meteorológica
Mundial (OMM); Organización Internacional de Satélites Marítimos
(INMARSAT); Organización Internacional del Trabajo (OIT); Agencia
Internacional de Energía Atómica (AIEA); United Nations Conference
for Trade and Development (Conferencia de las Naciones Unidas para
el Comercio y Desarrollo - UNCTAD); United Nations Comission of
International Trade Law (Comisión de las Naciones Unidas de Leyes
del Comercio Internacional (OHI); Unión Internacional de
Telecomunicaciones (UIT)

La Organización Marítima Internacional (OMI):

(1) Concepto: Sede en Londres; se fundó en 1948. Desempeña
funciones consultivas y de asesoramiento. Le atañe todo lo referente a 107
la seguridad marítima. Es un organismo especializado de la ONU.
Tiene carácter intergubernamental en los temas de transporte.

(2) Objetivos: facilitar la cooperación técnica entre gobiernos en

cuestiones relativas al transporte marítimo, en especial la seguridad de
la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación
proveniente de buques, venciendo los intereses contrapuestos.

(3) Órganos de Trabajo: a. Asamblea; b. Consejo; c. Comités: Los

Comités son cinco: a) De Seguridad Marítima, b) De protección del
medio marítimo, c) Jurídico, d) de facilitación y d) de cooperación
técnica

(4) Su importancia para la República del Paraguay: Actualmente, la

OMI ya cuenta con más de 160 estados miembros. En los últimos años
la OMI propició más de 30 convenciones y protocolos; más de 500
códigos y recomendaciones sobre seguridad marítima, prevención de
polución marina, responsabilidad, transporte marítimo, asistencia y
salvamento y otros temas vinculados. En 1983 fue creada la
Universidad Marítima Mundial en Malmö, Suecia, bajo auspicios de la
OMI. Nuestro país puede participar de los beneficios otorgados por la
OMI y obtener la autorización para otorgar certificados con validez
internacional a los buques con pabellón paraguayo. “Organización
Marítima Internacional (OMI): La OMI se ocupa de mejorar la
seguridad del transporte marítimo dedicado al comercio internacional y
de prevenir la contaminación de los mares causada por los buques.
Fue establecida en 1959 y desde entonces se dedica a proporcionar a
los gobiernos mecanismos de cooperación para: a) Formular
reglamentos y prácticas relativas a cuestiones técnicas del transporte
marítimo internacional; b) Facilitar la adopción de las normas más altas
posibles de seguridad marítima y eficiencia en la navegación por agua;
c) Proteger al medio ambiente marino a través de la prevención y el
control de la contaminación causada por los buques. La Codificación
del Derecho del Mar es parte importante de la labor de la Organización
Hasta la fecha se han elaborado y aplicado en todo el mundo alrededor
de 40 convenciones, convenios y protocolos y alrededor de 800
códigos y recomendaciones. Con el fin de ofrecer una formación
especializada a administradores, educadores y otras personas que
desempeñan funciones de nivel superior en materia de transporte
marítimo, la Organización estableció la Universidad Marítima Mundial
en Malmö, Suecia, en 1983. Además se creó en 1989 el Instituto de
 Derecho Marítimo Internacional en Valleta (Malta), para capacitar a
abogados en la esfera del derecho marítimo internacional. En 1989 fue 107
también creada la Academia Marítima Internacional de la OMI, en
Trieste, Italia, para ofrecer cursos cortos en diversas disciplinas
marítimas. La Asamblea de la OMI dirige las labores de la
Organización está integrada por todos los Estados Miembros. Esta
Asamblea se realiza cada dos años, elige al Consejo y el gobierno
ejecutivo de la OMI-, que consta de 32 miembros y se realiza dos
veces al año La OMI cuenta con 300 funcionarios y su presupuesto
anual supera los 50.000.000 de dólares americanos” (143)

(144) (145)

La United Nations Commission of International Trade Law

(UNCITRAL):

(1) Concepto: La United Nations Commission of International Trade Law

(UNCITRAL)/Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho
mercantil Internacional (CNUDMI), es el órgano jurídico central del
sistema de las Naciones Unidas en el ámbito del derecho mercantil
internacional. La Asamblea General de la ONU encomendó a la
UNCITRAL o CNUDMI la labor de fomentar la armonización y unificación
progresivas del derecho mercantil internacional.

(2) Objetivos: fomentar la armonización y unificación progresivas del

__________________________________________________________
(143) http://www.cinu.org.mx/onu/estructura/organismos/omi.htm

(144) www.prefecturanaval.gov.ar/.../omi_escudo.gif

(145) 4.bp.blogspot.com/.../s1600/London+IMO7.jpg
 107

(146) (147)

Derecho Mercantil Internacional, mediante la coordinación de la labor de

las organizaciones del ámbito, el fomento de participación más amplia
en las convenciones internacionales, la preparación de la aprobación de
nuevas convenciones internacionales. También por medio de leyes
modelo y uniformes así como el fomento de la codificación; el fomento
de métodos y procedimientos para asegurar la interpretación y
aplicación uniformes de convenciones y leyes internacionales en el
campo del derecho mercantil; la reunión y difusión de información sobre
legislaciones nacionales y la evolución jurídica moderna del derecho
mercantil internacional; establecimiento y mantenimiento de una
estrecha colaboración con la Conferencia de las Naciones Unidas sobre
comercio y desarrollo; mantenimiento de enlace con otros órganos de la
ONU, especializados en comercio internacional; la adopción de
cualquier otra medida útil para desempeñar sus funciones.

(3) Su relación con la ONU: es estrecha y se efectúa principalmente a

través de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre el
comercio y el desarrollo) y la Organización Marítima Internacional (OMI).

(4) Sus dependencias: Secretaría General y Grupos de Trabajo; se

ocupa de temas de: arbitraje, solución de controversias, compraventa,
derecho ambiental, soberanía, transparencia, personal marítimo y otros
relacionados al ámbito comercial internacional, incluyendo el aspecto
fluvio-marítimo.

(5) Su Importancia para la República del Paraguay: para nuestro país,

dada su condición de país mediterráneo, pero con una posición

__________________________________________________________
(146) traduccion.sercominter.com/images/uncitral.gif

(147) 3.bp.blogspot.com/.../s1600/000000827M.jpg
geoestratégica clave dentro del continente y con una indisoluble unión
con el océano Atlántico, a través de la Hidrovía Paraguay – Paraná, la 107
existencia y accionar intensivo de la UNCITRAL es gravitante, teniendo
siempre en vista que la UNCITRAL es un órgano subsidiario de la
Asamblea General de la ONU, que se estableció en 1966 con el
mandato general de promover la armonización y unificación progresivas
del derecho mercantil internacional.

El Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo (IIDM):

(148)

(1) Concepto: Asociación de carácter supranacional, no gubernamental,

sin fines de lucro, fundado en Huelva, España, en 1987, a instancias de
la Asociación Española de Derecho Marítimo. Sus miembros son
autoridades gubernamentales y portuarias, empresarios, abogados y

especialistas en temas náuticos de más de 20 países. Actúa como

organismo asesor/consultor de la UNCTAD, UNICTRAL, OMI, etc.

(2) Objetivos: impulsar el desarrollo y la uniformidad reguladora del

derecho marítimo en el ámbito latinoamericano, coordinando su labor
con otros organismos regionales e internacionales, sean privados,
oficiales o dependientes de la ONU; fomentar el estudio, la investigación
y la enseñanza del derecho marítimo y su historia, así como otros
aspectos relacionados con el derecho del mar; promover el desarrollo y
el uso del arbitraje comercial en los asuntos marítimos, pudiendo actuar
a través de sus órganos como institución administradora de arbitrajes,
actuar como organismo consultor de organizaciones internacionales y de
gobiernos de estados en materia de derecho marítimo.

(3) Estatutos: constan de 24 artículos, donde se establecen naturaleza y

objetivos, condiciones para ser miembros, sede social, órganos, etc. Su
_____________________________________________________________________________________________________

(148) www.elderechodigital.com.uy/newsletter/images...

página web es http://www.iidmaritimo.org

(4) Países Miembros: España, Portugal y países en los que el castellano
o el portugués sea una lengua oficial, pero realmente sus miembros son 107
las personas físicas o jurídicas de dichos países.

(5) Rama Paraguaya del IIDM: El Paraguay se incorporó como rama al

IIDM a partir del 21 de agosto de 2002, tras un acto fundacional
realizado en la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales de la
Universidad Nacional de Asunción, con la presencia del Presidente del
IIDM, Dr. Arturo Octavio Ravina

(6) Su importancia para la República del Paraguay: La participación

activa de la rama paraguaya del IIDM se presenta como relevante para
un conocimiento cada vez mas actualizado y respetado del Derecho
Marítimo en general y del Derecho Fluvial en particular, por lo que es
dable instar a los profesionales del derecho y al estudiantado a
incursionar como miembros de esta rama interesante del Derecho
Marítimo Iberoamericano.

La Red Operativa de Cooperación Regional entre Autoridades

Marítimas de Sudamérica, Cuba, México y Panamá (ROCRAM):

(149)

(1) Concepto: Organismo de carácter intergubernamental, que busca

optimizar la cooperación regional entre autoridades marítimas
(autoridades fluvio-marítimas) de América del Sur (incluye a los países
componentes o partes del sub continente). Así mismo, a Cuba en el
Caribe, a Panamá en Centroamérica, y a México en América del Norte.
La cooperación se da en áreas tales como la seguridad marítima, la
_________________________________________________________________________________________________

(149) www.rocram.net/.../rocarm_orga.jpg
formación del personal marítimo, la protección del medio ambiente
marino, entre otros. 107

(2) Documentos producidos por la ROCRAM: Estrategia ROCRAM de

protección del medio ambiente marino (1996 – 2006); Estrategia
ROCRAM de formación marítima y pesquera (1996 – 2006); Estrategia
ROCRAM de seguridad marítima (1996 – 2006), entre varios otros.

(3) Coordinaciones con la OMI: La ROCRAM, en el cumplimiento de sus

tareas, realiza publicaciones y documentos, que son producidos con la
coordinación del país sede de sus reuniones y coadyuvados por la
Organización Marítima Internacional (OMI); es decir, la ROCRAM cuenta
con el apoyo de la OMI.

Congresos y Conferencias sobre la Materia Derecho Marítimo:

 Conferencia diplomática (1910): aprobó convenciones sobre

abordaje, asistencia, salvamento
 Varias conferencias diplomáticas: Auspiciadas por el Comité
Marítimo Internacional
 Se aprobaron más de de 13 convenciones (ejemplo: Bruselas,
1924); unificación de reglas en materia de conocimientos;
abordajes, privilegios marítimos, hipoteca naval, embargo de
buques, etc.
 Conferencia de La Haya (1930): primer intento serio de codificar el
Derecho Internacional del Mar (clasificación de aguas interiores,

mar territorial, zona contigua, zona económica exclusiva)

 Asamblea de la ONU (1947): Comisión de Derecho Internacional.

Tema a ser codificado; Regímenes legales de Altamar y de las
aguas territoriales. Convocó las conferencias de la ONU sobre
derecho del mar (Primera y Segunda en Ginebra, Suiza, 1958 y
1960); Tercera Conferencia sobre Derecho del Mar: deliberó de
1973 a 1982, culminó con una gran obra de codificación
internacional: Convención de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar, Montego Bay, Jamaica, 1982).
 Algunas convenciones marítimas importantes: a) Convención
internacional para la unificación de normas relativas a privilegios e
hipotecas marítimas. Bruselas, 1926; b) Tratado de Derecho de
navegación comercial. Montevideo, 1940; c) Convención
internacional para la unificación de reglas relativas al embargo
 preventivo de buques de navegación marítima. Bruselas, 1952; d)
Convención internacional sobre responsabilidad de los 107
explotadores de buques nucleares. Bruselas, 1962; e) Convención
para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la
navegación marítima. Roma, 1988.

(150)

_____________________________________________________________________________________________________
(150) www.un.org/spanish/Depts/los/poster.jpg

LECCIÓN XV
 ASPECTOS NACIONALES DE LA MATERIA
107
1.- Navegación de Cabotaje: a) Concepto.- 2.- Soberanía: a) Concepto.- 3.- Ríos: a) Concepto; b)
Ríos Nacionales e Internacionales; c) Libre navegación de los ríos; d) Aguas jurisdiccionales; e)
Tratado de Navegación entre Paraguay y Argentina (1967).- ; 4.- Poder de Policía Fluvial: a)
Concepto; b) La Prefectura General Naval; c) La Ley N° 928/27 "Reglamento de Capitanía"; d) La Ley
N° 1158/85 "De Organización de la Prefectura General Naval"; e) Libros y Documentos; f) Registro de
Armadores, Tripulantes; Agentes Marítimos y otros; g) Requisitos para practicar el Cabotaje; h) Visita
Sanitaria, Policial y Aduanera; i) Aduanas: j) Infracciones y Sanciones.- 5.- Marina Mercante Nacional:
a) Concepto; b) Origen e importancia de sus existencia; c) La Ley N° 429/57 "De Creación de la
Dirección General de la Marina Mercante Nacional"; d) Sus funciones; e) La Ley N° 476/57 "Código
de la Navegación Fluvial y Marítima"; f) Reglamento de Trabajo de los Estibadores Marítimos; g)
Reglamento de la Navegación a Empuje.- 6.- ALADI: a) Importancia desde el punto de vista del
Transporte por Agua para la República del Paraguay; b) ALAMAR: Concepto; c) CEAMAR: Concepto;
d) Convenio Multilateral sobre Transporte por Agua.- 7.- Ley de Reserva de Carga: a) Concepto de
reserva de carga; b) La Ley N° 295/1971 - Su vigencia con relación al "Acuerdo de Transporte Fluvial
por la Hidrovía Paraguay-Paraná" (Ley N° 269/93).-

Esta Unidad se ocupa de diversos conceptos y complementaciones de

institutos y actividades del Derecho Marítimo, algunos ya enfocados en
Lecciones anteriores, pero que tienen importancia substancial para el/la
futuro/a Abogado/a paraguayo/a; es por ello que se vuelven sobre
algunos conceptos y se enfatiza sobre otros.

1.- Navegación de Cabotaje:

(151)

__________________________________________________________
(150) www.culturandalucia.com/mediterraneo_navegaci...

“Navegación de Cabotaje” es la que se realiza ente los puertos de un

mismo país, y en sentido amplio, la que se efectúa sin salir de las
costas, aun cuando sean puertos de diferentes países. Esta navegación
se llama “de cabotaje mayor” cuando se efectúa fuera de cabos y a una 107
distancia que no exceda de las 100 millas náuticas de las costas
marítimas (185,2 km) de la propia nación o de los países limítrofes y se
denomina “de cabotaje menor” cuando se efectúa de cabos adentro o
por aguas interiores de un país. El término de cabotaje deriva de “cabo”,
accidente geográfico, punta de tierra que avanza dentro del mar.
Antiguamente se navegaba de cabo a cabo, sin alejarse mucho de las
costas, por desconocimiento del altamar. Existe el cabotaje nacional
(entre puertos de un mismo país) y cabotaje internacional (entre puertos
de distintos países).

2.- Soberanía: facultad que posee el estado de ejercer el poder público

con exclusión de injerencias extraterritoriales. Comprenden el poder de
dictar leyes y hacerlas cumplir y el de dirigir su política interna y externa,
conforme a sus necesidades y objetivos. El derecho internacional
considera que en altamar los buques y las personas y bienes que se
encuentran a bordo se rigen por la Ley del Pabellón. El mismo principio
se aplica cuando están en aguas territoriales o interiores de otro estado,
salvo que se cometan actos que afecten a las leyes y reglamentos del
aquel. En este caso corresponde la aplicación del orden jurídico local,
como en los casos penales, aduaneros, etc.

(152)

__________________________________________________________
(152) definicion.de/.../uploads/2008/07/soberania.jpg

3.- Ríos: se denomina río a toda corriente de agua continua por la

superficie de la tierra, con más o menos caudal, que desemboca en el
mar, en lagos o en otro río. En este último caso se lo llama afluente del
que lo recibe y emisario si desagua en un lago. Los ríos son llamados
flotables cuando tienen una profundidad media superior a medio metro
y son llamados navegables si el nivel de sus aguas excede de un metro 107
en los lugares menos profundos. Hay ríos nacionales y ríos
internacionales.

(153)

a) Ríos Nacionales e Internacionales: los ríos situados

íntegramente dentro de un país se considera parte de su territorio
y se denominan “ríos nacionales”. Los ríos que separan dos
estados o atraviesa sucesivamente dos o mas estados se
denominan “ríos internacionales”. La mayoría de estos últimos
están abiertos a la navegación de los buques de todas las
banderas. En la actualidad, se aplica en forma creciente la misma
norma a los ríos que se hallan dentro del territorio de un estado,
pero sirven de líneas de comunicación a uno o más países
mediterráneos. El estado donde discurre el río no puede ejercer su
soberanía de tal manera que impida el libre tránsito hacia o desde
el país sin litoral marítimo (ejemplo, Río Paraná). Si un río
internacional no es navegable (ejemplo; Río Grande
EEUU/México; Río Apa Paraguay/Brasil) la frontera se ubica en su
centro geográfico si es navegable (ejemplo Río Paraguay – Río
Paraná entre Paraguay y Argentina) el límite lo marca el centro del

_______________________________________________________
(153) valeriaconociendoelmundo.files.wordpress.com/...

canal más profundo (Thalweg)

 107

(154) (155)

b) Libre navegación de los ríos: la navegación en los ríos

internacionales está regulada por medio de tratados y convenciones
celebrados entre los estados en forma bilateral o multilateral. La reglamentación de los ríos
interiores es potestad de cada estado en ejercicio de su soberanía. La Constitución Nacional en su
Art. 143 Inc. 6 trata de la libre navegación de los ríos internacionales, a más de otros concordantes.
Normalmente los ríos internacionales están abiertos a la libre navegación de los buques de todas las
banderas.

(156)
_____________________________________________________________________________________________________
(154) www.viajeros.com/fotos/de-paraguay/106458
(155) farm3.static.flickr.com/2153/2106876968_f2ac0...
(156) articulo.mercadolibre.com.ar/MLA-112722736-li...

c) Aguas jurisdiccionales: es el conjunto de mares, ríos, lagos,

humedales, aguas congeladas y aguas subterráneas sobre los cuales un
Estado ejerce su soberanía.
 107

(157) (158)

(159) (160)

(161) (162)

_____________________________________________________________________________________________________(
(157)) www.nuestromar.org/.../FEB/2702010_Concordia.jpg

(158) www.pybio.org/.../2009/02/red_fluvial.gif

(159) www.todoparaviajar.com/UserFiles/Image/pantan...

(160) www.skyscraperlife.com/city-versus-city/31711...

(161) www.armada.mde.es/ArmadaPortal/ShowBinaryServ...

(162) 2.bp.blogspot.com/.../s1600/acuifero.jpg

d) Tratado de Navegación entre Paraguay y Argentina (1967): La

Junta Superior Gubernativa del Paraguay publicó en 1812 un bando,
donde se proclamaba la libre navegación de los ríos, adelantándose al
Congreso de Viena de 1815. Se produjeron numerosas trabas por parte
de Argentina a lo largo de la historia. Luego de intensas negociaciones
se firmó el Acta de Buenos Aires el 7 de febrero de 1964, ampliado el 18 107
de abril de 1964. Se convino en varios aspectos relativos a la libre
navegación de los ríos compartidos (Paraguay y Paraná). Se siguieron
registrando incidentes por abuso de la Policía Fluvial Argentina
(Prefectura Naval Argentina). El 23 de enero de 1967 se firmó en
Buenos Aires el Tratado de Navegación entre Argentina y Paraguay, que
proclama que la navegación por los ríos Paraguay, Paraná, y de la
Plata, dentro de la jurisdicción de ambas partes contratantes, es libre
para los buques paraguayos y argentinos, en igualdad de condiciones, y
que el tratamiento que se debe dispensar a los buques nacionales de los
países firmantes deberá ser el mismo en todo lo relativo a la
navegación. El tratado fue ratificado por ley 1202/67 de la República del
Paraguay y canjeado el mismo año en Asunción. La República Argentina
estaba gobernada en ese entonces por el Gobierno de facto del General
Juan Carlos Onganía, quien aprobó el tratado por decreto. Este tratado
no fue aprobado por el Poder Legislativo argentino, por tanto no fue
ratificado por la República Argentina. No obstante, sigue vigente y es
muy oportunamente empleado por ambos países firmantes.

4.- Poder de Policía Fluvial:

a) Concepto: facultad de ejercer las funciones preventivas y represivas

necesarias para asegurar el cumplimiento de sus leyes y reglamentos,
en un Estado soberano. En el ámbito del Derecho Marítimo o Derecho
de la Navegación por Agua, se refiere a la Policía fluvio-marítima,
representada en nuestro país por la Prefectura General Naval, en la
Argentina por la Prefectura Naval Argentina, en el Brasil por la Capitanía
dos Portos, en los Estados Unidos por la Coast Guard, etc. En altamar el
poder de policía se ejerce por medio de buques de guerra sobre buques
de su propia bandera; en el mar territorial, aguas interiores y aún,
limitadamente en la zona contigua y en la zona económica exclusiva. El
poder de la policía fluvio-marítima la ejerce el estado local sobre buques
privados y públicos de cualquier bandera, salvo los de guerra. Se refiere
a la revisión de cargas, arresto de personas, apresamiento de buques,
entre otros; si fuera menester, incluso el control de polución del medio
ambiente fluvio-marítimo y el de pesca.
 107

(163) (164)

b) La Prefectura General Naval: es la autoridad fluvio-marítima del

Paraguay, se rige por la ley 928/27 “Reglamento de Capitanía”. Así
mismo, se organiza y reafirma en sus funciones por la ley 1158&85 “De
organización de la Prefectura General Naval”. Son sus funciones: el
policiamiento fluvial en ríos, riachos, lagos, lagunas, arroyos, puertos,
playas y sus adyacencias; entrada y salida, registro, despacho de
buques en general; control de la navegación por aguas jurisdiccionales
del Paraguay; control de riberas, pesca y salvataje fluvio-marítimo;
instrucción de sumarios administrativos y judiciales del ámbito fluvio-
marítimo, entre otras. La Prefectura General Naval es una unidad
dependiente de la Armada Paraguaya.

c) La Ley N° 928/27 "Reglamento de Capitanía": es la ley que confiere

a la Prefectura General Naval (llamada Prefectura General de Puertos
en aquel tiempo, 1927). El poder de policiamiento fluvial en ríos, riachos,
lagos, lagunas, puertos, playas y adyacencias; además la organiza y
determina sus funciones y su capacidad de sancionar con
penalizaciones administrativas a quienes infrinjan sus disposiciones. Fue
una legislación de avanzada en su época. En la actualidad, si bien fue
complementada por la ley 1158/85, sus disposiciones ya resultan en
gran parte obsoletas e incompletas, por lo que se hace necesaria su
actualización.

d) La Ley N° 1158/85 "De Organización de la Prefectura General

Naval": es un cuerpo legal que denomina “Prefectura General Naval” a
la antigua Prefectura General de Puertos. Establece su organización,
reafirma su misión de policiamiento fluvial, sus atribuciones, jurisdicción,
dependencia,etc.
_____________________________________________________________________________________________________

(163) img385.imageshack.us/.../isidorouscgcbearie7.jpg

(164) img198.imageshack.us/img198/2289/pgn.png
e) Libros y Documentos con que debe contar un buque: los
principales con los que deben contar un buque y cuyo control y registro 107
corresponden a la Prefectura General Naval, son: libro de rol de la
tripulación; libro diario de navegación; libro diario de máquinas; libro de
cargamento (sobordo); libro de cuenta y razón; certificado de
navegabilidad; certificado de seguridad de casco y aparejos; patente de
sanidad, etc.

(165)

f) Registro de Armadores, Tripulantes; Agentes Marítimos y otros:

La Prefectura General Naval, conforme a la ley, cuenta con las
secciones de registro de armadores, tripulantes de buques, agentes
marítimos, estibadores, buzos y otros afines a la actividad náutica.

g) Requisitos para practicar la Navegación de Cabotaje: en el

Paraguay: permiso especial del Poder Ejecutivo; tripulación paraguaya;
certificado de arqueo expedido por la autoridad naval paraguaya;
certificado de inspección de casco, aparejos, máquinas y calderas del
buque; pago de las correspondientes tasas.

h) Visita Sanitaria, Policial y Aduanera:

 Visita Médica: por la autoridad sanitaria, mediante cuestionario
efectuado al capitán y médico de a bordo, más inspecciones;
____________________________________________________________________________________________________

(165) img.nauticexpo.es/images_ne/photo-p/libros-de...
 107

(166)

 Visita Policial: a cargo de la Prefectura General Naval, la que

requerirá la documentación del buque. El capitán le entregará al
representante de la PGN el rol de la tripulación, la lista de
pasajeros, y las novedades de la navegación.

(167)

 Visita Aduanera: verificación del contenido de bultos que se

encuentran a bordo, a cargo de la Dirección General de Aduanas.
Se debe entregar a su representante el manifiesto de carga, la lista
de rancho (provisiones), la lista de efectos personales de los
tripulantes y pasajeros y las novedades referentes al cargamento
transportado

_____________________________________________________
(166) 2.bp.blogspot.com/.../s400/FLOTANTE.JPG

(167) www.histarmar.com.ar/.../GC144%20PNA.jpgn
 107

(168)

i) Aduanas: La Dirección Nacional de Aduanas cumple la función de

recaudar derechos fiscales de importación o exportación de
mercaderías. Los buques solo pueden efectuar “operaciones de carga y
descarga” en los puertos habilitados para el efecto.

j) Infracciones y Sanciones: el incumplimiento de las obligaciones

aduaneras puede configurar “falta” o “infracción”. La falta es el
quebrantamiento de las normas administrativas que no afecta
directamente al fisco. La infracción tiene lugar cuando la violación del
orden jurídico incide sobre el erario público puede consistir en la
diferencia, la defraudación o el contrabando.

(169)

__________________________________________________________
(168) static.photaki.com/servicio-de-vigilancia-adu...

(169) www.nanduti.com.py/noticias/images/1cb875_adu...
5.- Marina Mercante Nacional:
107
a) Concepto: el primer astillero del Río de la Plata operaba en
Asunción. El buque “Comuneros”, construido aquí en 1595, realizó la
travesía hasta España. La industria naval floreció durante la colonia.
Carlos Antonio López impulsó la creación de la Marina Mercante
Nacional; adquirió algunos buques modernos para la época, como el
Tacuarí. Asimismo, hizo ejecutar obras portuarias. En 1945 se creó la
Flota Mercante del Estado, que fue privatizada en la década del 90. La
Dirección General de la Marina Mercante Nacional (DGMMN) fue creada
por ley 429/57 con dependencia del Ministerio de Obras Públicas y
Comunicaciones (MOPC). Sus objetivos son:

 Dirigir y coordinar actividades relativas a la Marina Mercante

Nacional e industrias afines, con miras a su fomento e incremento;
 Asesorar al Poder Ejecutivo en materia de transporte fluvio-
marítimo.

(170)

Sus funciones son:

 Presentar proyectos de ley referentes a la Marina Mercante

 Revisar el régimen administrativo portuario.
 Posibilidades de ampliación de servicios de transporte de
pasajeros y carga.
_________________________________________________________________________________________________

(170) archivo.abc.com.py/.../05/11/090511233809755.jpg
  Llevar registro de embarcaciones mercantes nacionales y
extranjeras 107
 Dictaminar en la concesión de uso del pabellón nacional por
barcos
 Dictaminar en las solicitudes de cabotaje para naves mercantes,
etc.
 La DGMMN está facultada a aplicar multas de hasta 100 jornales
mínimos por incumplimiento de normas que rigen las actividades
fluvio-marítimas en el ámbito de la Marina Mercante Nacional

La Ley N° 429/57 "De Creación de la Dirección General de la Marina

Mercante Nacional": es del 15 de julio de 1957; crea la Dirección
General de la Marina Mercante Nacional y dispone sus atribuciones
importantes consiste en propiciar la fundación de un instituto de
enseñanza náutica, proyectando los planes de estudio correspondientes.

La Ley N° 476/57 "Código de la Navegación Fluvial y Marítima":

contiene las principales normativas jurídico-administrativas del ámbito
fluvio-marítimo. Data del 15 de octubre de 1957, consta de 202 artículos
y fue varias veces modificado y enmendado posteriormente.

Reglamento de Trabajo de los Estibadores Marítimos: establecido

por Decreto Nº 19.260/61. El estibador fluvio--marítimo se define como
“personal de tierra, auxiliar de la Marina Mercante Nacional, empleado
para las operaciones de carga y descarga a bordo de las embarcaciones
o en puertos o adyacencias”. Para estar habilitado debe poseer un
certificado expedido por la Prefectura General Naval (debe estar
registrado). El Decreto determina el horario, organización y condiciones
de trabajo de los estibadores. Las mercaderías consideradas insalubres,
inflamables y peligrosas para su manipuleo y la retribución
correspondiente a los estibadores.

Reglamento de la Navegación a Empuje: las normas en materia de

navegación a remolque, sea remolque de tiro o remolque a empuje,
están contenidos principalmente en la ley 476/57 “Código de navegación
Fluvial y Marítima”, en el decreto Nº 29.687/67, la ley Nº 269/93 “que
aprueba el acuerdo de transporte fluvial por la Hidrovía Paraguay
Paraná y sus seis protocolos adicionales, suscrito entre los gobiernos de
Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay”.
 107

(171) (172)

(173)

6.- ALADI: a) Importancia desde el punto de vista del Transporte por

Agua para la República del Paraguay: La Asociación Latinoamericana
de Integración – ALADI, trata con énfasis los emprendimientos de
integración regional, entre ellos el MERCOSUR y el acuerdo de la
Hidrovía Paraguay Paraná. Asimismo, otorga gran consideración al
transporte en general y al transporte por agua en particular. A la ALADI
corresponde protocolizar los diversos reglamentos que se van
consensuando en el seno del Comité Intergubernamental de la Hidrovía
_____________________________________________________________________________________________________

(171) lasfabulosasfloca.blogspot.com/

(172) 4.bp.blogspot.com/.../s400/Estibadores.jpg

(173) www.abc.com.py/files/image/18/18021/4aa31b646
(CIH) para la República del Paraguay, dada su condición de país
mediterráneo pero unido al océano Atlántico a través de la Hidrovía 107
Paraguay Paraná. Le interesa con carácter superlativo las actividades
de la ALADI en cuestiones relativas al transporte por agua, así como a
las actividades afines.

(174)

b) ALAMAR: la Asociación Latinoamericana de Armadores (ALAMAR)

fue creada en 1963 con el objeto de promover el desarrollo y la
intensificación del transporte por agua ente los países signatarios del
Tratado de Montevideo (1940). Busca colaborar con los organismos
internacionales y regionales en el perfeccionamiento de las condiciones
de transporte zonal, para estimular, proteger y representar los intereses
de sus asociados, apoyar las gestiones de éstos ante los respectivos
gobiernos en lo referente al desarrollo de la Marina Mercante Regional,
además de realizar estudios e investigaciones sobre los problemas
relacionados con las actividades marítimas, fluviales, lacustres y
portuarias.

(175)

__________________________________________________________
(174) www.caneb.org.bo/public/lst_acuerdos_comercia...

(175) cutprintreview.com/.../Alamar_poster1.jpg
c) CEAMAR: en la asamblea del Instituto Iberoamericano de Derecho
Marítimo (IIDM) celebrada en 1991 en Palma de Mallorca, España, se 107
acordó la creación de un “Centro Permanente de Arbitraje Marítimo
(CEAMAR), con sede administrativa en Caracas, Venezuela. Su misión
es la de promover, asesorar, organizar y celebrar arbitrajes marítimos en
el ámbito iberoamericano. El CEAMAR ha sido recibido como fuerza
motriz para el uso del arbitraje marítimo en el amplio marco territorial al
que se proyecta el IIDM, no pretendiendo entrar en colisión ni
competencia con los centros o tribunales arbitrales ya existentes en
algunos países miembros o no del IIDM. Por ello, se busca la
colaboración integral con los mismos y el aporte de una referencia
supranacional de consolidación y apoyo al arbitraje marítimo entre todos
los que tenemos al español (castellano) y al portugués como idiomas
oficiales y compartimos la misma cultura e historia jurídica. El
reglamento de arbitraje del CEAMAR trae normas claras de
procedimiento y para la constitución del Tribunal Arbitral y para la
designación de los árbitros que recaerá en el CEAMAR cuando así los
dispongan las partes o no se pongan de acuerdo en la designación del
tercer o único árbitro.

(176)

Convenio Multilateral sobre Transporte por Agua: La ALADI ha

propiciado una serie de iniciativas para el desarrollo de los países de la
región, entre ellos y con relevante posición se encuentra el “Convenio
Multilateral sobre el transporte por agua”. Dentro del mismo se maneja
elconcepto de “Cuencas institucionalizadas”. Tal es así la consideración
de la Cuenca del Río Orinoco, Cuenca del Río Amazonas, Cuenca del
Plata, entre los principales de Sudamérica; en el acuerdo de la HPP se
ha perfeccionado este concepto.
____________________________________________________________________________________________________

(176) asociacionoceanograficauruguaya.files.wordpre...
 (177)

107

(178)

(179) (180)

7.- Ley de Reserva de Carga:

a) Concepto de reserva de carga: La reserva de carga se refiere a la

asignación del total o parte de la carga de importación y exportación
para embarcaciones de bandera nacional, con intención de incentivar y
sostener la existencia y la actividad óptima de la Marina Mercante

__________________________________________________________
(177) y (179) www.oas.org/.../unit/oea18s/begin.htm

(178) www.omal.info/www/IMG/jpg/MAPA_IIRSA.jpg

(180) 4.bp.blogspot.com/.../panorámico+amazonas.jpg

b) La Ley N° 295/1971 - Su vigencia con relación al "Acuerdo de

Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná" (Ley N°
269/93): La Ley 295 del 17 de noviembre de 1971 trata de la reserva de
cargas para buques o embarcaciones de bandera nacional (paraguaya) 107
para el transporte fluvial y marítimo de toda la carga de importación y
exportación realizada con países no miembros de la ALADI, en estas
proporciones:

 Tramo marítimo: de hasta 50%

 Tramo fluvial: de por lo menos el 50%

El transporte en el tramo marítimo rige para la exportación/importación

en la proporción del 50%, la reserva de carga con países miembros de
la ALADI. La ley N° 295/71 fue reglamentada por el Decreto del Poder
Ejecutivo N° 27371/81 que menciona a la ALADI. Entre otras
disposiciones establece que en caso de insuficiencia de bodegas, si la
otra parte es un país miembro de la ALADI, podrá tomar a su cargo la
cuota a que tiene derecho. Además establece que la Dirección General
de la Marina Mercante Nacional (DGMMN) debe autorizar las solicitudes
de fletamento de buques de bandera extranjera para cubrir el transporte
por agua mencionado. La ley 295/71 “De reserva de carga” fue
parcialmente derogada, al igual que su decreto reglamentario, por la ley
269/93 “Que aprueba el acuerdo de transporte fluvial por la Hidrovía
Paraguay Paraná y sus seis protocolos adicionales, suscrito por los
gobiernos de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, para todos
los buques de la Hidrovía y en los tramos nacionales afectados por ella”.

(181)

__________________________________________________________________________________________
(180) www.caf.com/.../MapasGrandeParaguayParana.jpg