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TEMA 2
U EL BUQUE: ESTATUTO JURIDICO U

1.-Concepto
2.-Naturaleza jurídica
3.-Identificación del buque: arqueo, nombre, domicilio y número internacional del buque
4.- Buques de Estado
5.-Nacionalidad de los buques:
5.1.-Otorgamiento de la nacionalidad en Derecho Internacional
5.2.- La nacionalidad en Derecho Español
5.3.- Abanderamiento provisional
6.- Doble registro nacional
7.-Registro y Listas de buques:
7.1.- Registro Marítimo
7.2.- Registro de Buques
7.3.- Coordinación interregistral
8.- Seguridad del buque:
8.1.- Regulación
8.2.- Inspección y certificación de buques
8.3.- Las sociedades de clasificación

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1.-Concepto

El buque es el vehículo con que se realiza la navegación, de modo que todas las
relaciones y situaciones de nuestra disciplina acaban de un modo u otro incidiendo sobre él,
no es por ello de extrañar que los legisladores y doctrina se hallan ocupado de precisar su
concepto y su régimen jurídico.

En cuanto al concepto debemos señalar en primer lugar que no existe una única
definición legal sino varios conceptos nacionales e internacionales.

En nuestro derecho interno se ofrecen múltiples definiciones, de modo que habrá que
estar a la norma aplicable a la relación jurídica de que se trate para obtener el concepto, en
defecto de norma específica (sea nacional o internacional) deberá acudirse a uno de los dos
conceptos generales que encontramos en nuestro ordenamiento.

Concepto general de derecho privado

En la Ley de Navegación Marítima 2014, (LNM) se definen buque, embarcación y

artefacto naval:

Artículo 56. Buque.

Se entiende por buque todo vehículo con estructura y capacidad para navegar por el
mar y para transportar personas o cosas, que cuente con cubierta corrida y de eslora igual o
superior a veinticuatro metros.

Artículo 57. Embarcación.

Se entiende por embarcación el vehículo que carezca de cubierta corrida y el de

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eslora inferior a veinticuatro metros, siempre que, en uno y otro caso, no sea calificado
reglamentariamente como unidad menor en atención a sus características de propulsión o de
utilización.
Artículo 58. Artefacto naval.
1. Se entiende por artefacto naval toda construcción flotante con capacidad y
estructura para albergar personas o cosas, cuyo destino no es la navegación, sino quedar
situada en un punto fijo de las aguas.
2. Se considera, asimismo, artefacto naval, el buque que haya perdido su condición
de tal por haber quedado amarrado, varado o fondeado en un lugar fijo, y destinado, con
carácter permanente, a actividades distintas de la navegación.

Ej. Dragas, grúas flotantes, pontones o gabarras dedicados al almacenamiento de

mercancías.

Concepto general en el Derecho Público

En el RD Legislativo 2/2011 por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de

Puertos del Estado y de la Marina Mercante (en adelante LPEMM) en el (art. 9) define
buque civil: “cualquier embarcación, plataforma o artefacto flotante, con o sin
desplazamiento, apto para la navegación y no afecto al servicio de la defensa nacional”. Se
incluyen así incluso los barcos pequeños y botes, por lo que resulta técnicamente excesivo.

La Ley requiere la flotabilidad del aparato para ser conceptuado como buque, así
quedarían incluidos los submarinos y los aerodeslizadores (hovercraft), quedando excluidas
las plataformas fijas.

Otro requisito es la aptitud para la navegación, debiendo entenderse que se trata de la

movilidad o capacidad estructural para hacer viajes por mar, sea con propulsión propia o
asistida, quedando así incluidos los buques temporalmente innavegables.

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Finalmente el último requisitos negativo, el buque no debe estar afecto al servicio de

la defensa nacional quedan excluidos los buques de la armada y de los demás ejércitos.

La Ley define al buque mercante: todo buque civil utilizado para la navegación con
un propósito mercantil, quedan fuera las embarcaciones de recreo y los pesqueros.

En la mayor parte de textos internacionales se contienen definiciones del término

"buque", pero dichas definiciones tienen un alcance limitado a cada una de las finalidades
propias de cada Convenio.

Así, por ejemplo, el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes, define la

palabra "buque" como comprensiva de "toda clase de embarcaciones sin desplazamiento y los
hidroaviones utilizados o que puedan utilizarse como medio de transporte sobre el agua"
(regla 3ª) y otras definiciones a los efectos del Convenio encontramos en las Reglas de La
Haya-Visby, MARPOL.

2.-Naturaleza jurídica

a.- El buque como "cosa"

El buque es una cosa del mundo exterior adecuada para una dominación jurídica. El
buque como tal cosa es objeto de derecho.

b.- El buque como cosa compuesta:

El buque se nos ofrece en el comercio como una cosa compuesta de otras simples,
unidas entre sí por obra de la actividad humana.

Cabe distinguir en el mismo:

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- partes integrantes: son aquellas que forman parte de la estructura del buque de forma
que sin ellas el mismo buque resulta privado de un elemento ateniente a su conformación
natural típica: casco, máquina, puente, timón, hélice, etc.

- pertenencias: se distinguen de las partes constitutivas en que son cosas en sí mismas

y objeto de propio derecho, pero en "uso permanente" dentro del buque. Son pertenencias del
buque: las anclas, velas, aparejos, documentos, cartas marítimas, embarcaciones auxiliares.

Las pertenencias tienen comunidad de destino jurídico con el buque a través de los
negocios jurídicos que afectan a éste, ej.: las pertenencias de la nave siguen la misma suerte
que ella en el caso de abandono, en la venta, en el seguro, etc.

- cosas accesorias: aquellas que accidentalmente se incorporan al servicio del buque y

que a diferencia de las pertenencias no es necesario que su adscripción al buque tenga
carácter permanente: material de estiba o trincaje embarcado para un determinado viaje,
grúas móviles instaladas para cierto viaje o época, o cosas fungibles y consumibles:
alimentos, agua potable, aceites, combustible, etc.

Artículo 60. Naturaleza e identificación del buque. .(LNM)

1. El buque es un bien mueble registrable, compuesto de partes integrantes y pertenencias

2. Son partes integrantes aquellos elementos que constituyen la estructura del buque, de
modo que no pueden separarse del mismo sin menoscabo de su propia entidad.
3. Son pertenencias los elementos destinados al servicio del buque de un modo permanente,
pero que no integran su estructura

Artículo 61. Accesorios. .(LNM)

Son accesorios los elementos consumibles adscritos al buque de un modo temporal.

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Nos interesa la distinción por sus consecuencias patrimoniales en los distintos

negocios jurídicos que sobre el buque se realicen, así:

Artículo 62. Negocios jurídicos y derechos sobre el buque. .(LNM)

Los negocios jurídicos relativos al buque, la propiedad y los demás derechos que recaigan
sobre él comprenderán sus partes integrantes y pertenencias pero no sus accesorios, salvo
pacto en contrario.

c.- El buque como cosa mueble:

Cosa destinada a trasladarse de un lugar a otro sin menoscabo de su sustancia, del

buque. Aunque es un bien mueble especial, al que en ciertos casos se extienden las normas
propias de los inmuebles, en este sentido el Derecho Marítimo ha extendido al buque desde
antiguo determinadas instituciones o principios propios de la propiedad inmobiliaria: ej.
exigencia de forma escrita para el contrato de compraventa de naves, o como la concesión del
derecho de persecución a los acreedores marítimos (créditos marítimos privilegiados).

Artículo 63. Adquisición del buque. .(LNM)

1. La adquisición del buque, embarcación y artefacto naval deberá constar en documento

escrito y para que produzca efectos respecto de terceros deberá inscribirse en la Sección de
Buques del Registro de Bienes Muebles en virtud de los documentos previstos en el artículo
73.

Ello en base a la consideración de elemento patrimonial relevante que ostenta el

buque, tanto para los interesados en él como para la economía nacional, así como por la
necesidad de otorgar garantías sólidas a quienes contratan o se relacionan con el naviero.

Finalmente señalar que el buque es un bien mueble registrable, susceptible de

individualización e identificación registral circunstancia que asimismo lo aproxima aún más

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al régimen de los inmuebles.

3.- Identificación del buque

Artículo 60. Naturaleza e identificación del buque. .(LNM)

5. El buque se identifica por su nombre, matrícula, numeración de la Organización

Marítima Internacional (número OMI), pabellón, arqueo y cualesquiera otros datos que
reglamentariamente se determinen.

El arqueo del buque

El arqueo del buque es el nombre que recibe la cabida del buque. La determinación de
la cifra de arqueo del buque tiene importancia por distintas razones:

1.- El arqueo neto (Net Tonnage) sirve para calcular las posibilidades de explotación
económica del buque.

2.- El arqueo bruto (Gross Tonnage) se utiliza para computar las tarifas portuarias y
las tasas por la prestación al buque de diversos servicios portuarios. También suele ser la base
para el cálculo de la tasa de inscripción del buque en el Registro.

3.- El arqueo también se utiliza en Convenios Internacionales tanto para delimitar su

ámbito de aplicación como para el cálculo de la cifra de limitación de responsabilidad en
relación con el buque de que se trate.

El Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques de 1969, establece un sistema

internacional unificado para determinar el arqueo de los buques, este convenio de vigencia
casi universal establece que el Arqueo Neto es la expresión que comprende la capacidad

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utilizable del buque de modo que en los buques de transporte de mercancías sólo comprende
las bodegas, tanques y demás espacios utilizables para la carga y el Arqueo Bruto se refiere
al tamaño total del buque y está en función del volumen total de todos sus espacios cerrados.

El ámbito de aplicación del Convenio del 69 establece que se aplicará a tos los buques
que realicen viajes internacionales, excepto a los de guerra y a los de eslora inferior a 24
metros..

El estado del pabellón inspecciona, determina y certifica el GT y el NT del buque, la

emisión del certificado y el modelo del “Certificado Internacional de Arqueo” también es
objeto de regulación en el Convenio de 1969.

Nombre, domicilio, número internacional del buque

Como medio de individualización de los mismos, junto a la nacionalidad y domicilio,

los buque ostentan un nombre, el cual, si bien es libremente elegido por su propietario,
necesita de aprobación administrativa (Dirección General de la Marina Mercante) dentro de
una terna propuesta al afecto: así el art. 16 del R Decreto de 28.7.1989 regula las condiciones
en que la autoridad administrativa aprueba el nombre del buque, propuesto en terna por su
naviero en el expediente de matriculación del buque.

Tales requisitos son:

a.- Que el nombre no coincida con el de otro buque existente o en construcción.

b.- Tratándose de nombres compuestos, no deben tener más de tres palabras; si
incluyen algún número, éste debe figurar en letras.
c.- Se autoriza los anagramas, siempre que no se presten a confusión.

Según el art. 17, el nombre definitivo del buque, una vez terminada su construcción,
no puede ser cambiado, salvo en el caso de arrendamiento en casco desnudo o fletamento por

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tiempo de buques mercantes o embarcaciones de la Lista 1ª.

Por otra parte en el art. 58 se contempla con carácter general las solicitudes de cambio
de nombre, a resolver por la Dirección General de Marina Mercante.

Domicilio:

El puerto de matrícula del buque (home port) es aquél del distrito marítimo en
cuyo registro se encuentre listado. Este puerto es elegido libremente por el naviero, sin que
sea precisa la coincidencia con el domicilio social de la empresa armadora (arts. 12 y 13).

Los efectos del domicilio del buque son fundamentalmente de carácter administrativo,
señalados en el R. Decreto de Abanderamiento que venimos comentando, aunque en el orden
laboral, es la previsión del art. 1-5 del vigente Estatuto de los Trabajadores, que entiende
situado el centro de trabajo que constituye el buque en su puerto de matrícula.

Número internacional: (Número de identificación OMI, Número OMI)

Los buques tienen también un número internacional que no debe confundirse con el
que emplean los astilleros para designar a los buques en construcción y que sirven para
identificar la obra hasta su finalización.

El régimen internacional de numeración de los buques pretende asegurar la

permanente identificación de los buques (Regla 3- Cpa. XI SOLAS) publicado en el BOE
de 22.5.98, y modificado por Enmiendas de 12.12.2002 del Cap XI del Anexo. Medidas
especiales para incrementar la Seguridad Marítima (BOE 22.4.2004). En virtud de dicha
norma los buques (obligatorio para los buques de pasaje de arqueo bruto igual a superior a
100 y para los de carga de arqueo bruto igual o superior a 300) tiene un número internacional
denominado número de identificación de la OMI, dicho número se establece para facilitar el
control administrativo y luchar contra el fraude marítimo, el número es suministrado por la

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administración marítima del pabellón, una vez que esta lo obtiene del Lloyd´s Register of
Shipping conforme al sistema establecido por OMI. Este número debe grabarse en el
buque y figurar tanto en el Registro Marítimo como en todos los Certificados de
Seguridad.

4.- Buques de Estado

Varios Convenios Internacionales marítimos hablan de “buques de estado” y

dispensan en general a estos de un tratamiento diferenciado al del resto de los buques.

El Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas concernientes a las

inmunidades de los buques de estado 1926. Protocolo de 1937, en vigor en 29 países, no en
España, nos da una definición de buque de estado y las cuestiones en relación con la
inmunidad del que este tipo de buques disfruta y que, en general, han estado reconocidas en
el derecho internacional consuetudinario.

Buques de estado:

“Buques de guerra, yates de estado, buques de vigilancia, barcos hospitales, buques

auxiliares, buques de aprovisionamiento y otras embarcaciones pertenecientes a un estado o
explotados por el y dedicadas exclusivamente, en el momento del nacimiento de los créditos,
a un servicio gubernamental y no comercial”.

Se declara que estos buques no serán objeto de embargo o detención por ninguna
resolución judicial ni por ningún procedimiento judicial in rem. Pero los interesados en casos
de abordaje, accidentes de la navegación, salvamento, avería gruesa, etc. podrán presentar
reclamación ante los tribunales competentes del estado propietario o explotador del
buque y, en este caso, el Estado no puede prevalerse de su inmunidad.

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La inmunidad implica, exclusión de competencia judicial internacional. Solo los

órganos judiciales del país titular de la propiedad o explotación del buque son
competentes para conocer las reclamaciones.

Para determinar, en caso de duda, la naturaleza gubernamental del buque, certificado

firmado por el representante diplomático del estado titular o explotador del buque.

Las reglas anteriores también se aplican a los “cargamentos de estado” que son los
pertenecientes a un estado tanto sean transportados en un buque de estado como en otro
buque mercante pero con un fin gubernamental y no comercial.

El Convenio de las Naciones Unidas sobre las Inmunidades de Jurisdicción de los

Estados y de sus Bienes, Nueva York 2004, todavía no está en vigor requiere 30
ratificaciones.

Actualmente, en derecho español:

Artículo 3.(LNM)

2. Son buques y embarcaciones de Estado los afectos a la Defensa Nacional u otros de

titularidad o uso público, siempre que presten con carácter exclusivo servicios públicos de
carácter no comercial.
3. Son buques de guerra los buques de Estado adscritos a las Fuerzas Armadas, que lleven
los signos exteriores distintivos de los buques de guerra de su nacionalidad y que se
encuentren bajo el mando de un oficial debidamente designado por el Gobierno de su
Estado, cuyo nombre esté inscrito en el escalafón de oficiales o en un documento equivalente
y cuya dotación esté sometida a la disciplina de las Fuerzas Armadas regulares.

Artículo 50. Inmunidad. .(LNM)

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Con las excepciones previstas en el Derecho internacional y en la presente ley, los buques de
Estado extranjeros gozarán de inmunidad, quedando sujetos únicamente a la jurisdicción
del Estado de su pabellón.

Por otro lado en la Ley Orgánica 16/2015 sobre privilegios e inmunidades de los Estados
extranjeros se trata en el Título III: inmunidades de buques y aeronaves de estado (sigue los
principios establecidos en el Convenio de Nueva York de 2004).

5.-Nacionalidad de los buques

La nacionalidad en el caso de los buques no puede asimilarse a la situación de las

personas físicas, en efecto, en el caso de éstas la nacionalidad supone una relación específica
entre sujetos de derecho, en virtud de la cual la persona puede reivindicar su pertenencia a un
Estado determinado (en este sentido, la nacionalidad constituye un derecho subjetivo). En el
caso de los buques, dada su naturaleza de cosa, y no de persona, la idea de nacionalidad
expresa algo distinto de la relación bilateral entre sujetos. La postura más usual es la de
considerar la nacionalidad del buque como una calificación jurídica en virtud de la cual
se somete la nave a un determinado ordenamiento jurídico, supuesto el previo
cumplimiento de los requisitos por éste fijados. Se obtiene tras un proceso que pasa por la
matrícula o registro y la entrega de documentación y culmina en el derecho-deber a usar un
signo externo. Por ello se habla indistintamente de estado de nacionalidad, de registro, de
matrícula o de bandera.

La nacionalidad de un buque es un instrumento al servicio de los distintos

sectores del Derecho de la Navegación.

Así en las relaciones de Derecho internacional público, permite resolver algunos

conflictos surgidos en el ejercicio de las competencias marítimo espaciales de los estados
para hacer posible el principio de jurisdicción exclusiva del Estado de pabellón en alta mar.

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En el ámbito penal y administrativo la nacionalidad comporta la sujeción del buque y

de su actividad al ordenamiento del Estado de pabellón.

En el Derecho convencional uniforme la nacionalidad sirve, frecuentemente, para

delimitar el ámbito de aplicación de los tratados.

En el Derecho conflictual la nacionalidad es, en muchos casos, punto de conexión

para determinar la ley aplicable a los derechos reales sobre el buque y a los actos jurídicos
celebrados a bordo durante la navegación.

Desde épocas antiguas, se venia exigiendo legalmente la coincidencia entre la

nacionalidad del buque y la de sus propietarios, de forma que se requería que la titularidad
dominical del buque, o su mayor parte, recayera en nacionales del Estado para poder ser
registrado en él. En este sentido tenía pleno sentido y razón de ser la profusión de efectos
jurídicos que se conectaban a la nacionalidad del buque por el Derecho vigente, a saber:

a.- La aplicación de una serie de normas de favorecimiento y control de la flota

nacional: ayudas financieras, primas, reservas de tráfico, subvenciones en algunos
suministros, etc.

b.- La aplicación del derecho nacional en una serie de relaciones jurídicas de notable
transcendencia: normas de seguridad y normas sociales relativas a la composición de la
dotación y su régimen laboral y de seguridad social. La comunidad viajante a bordo del
buque quedaba sometida a la ley de la bandera.

c.- La nacionalidad del buque se utilizaba como punto de conexión por las normas de
conflicto de Derecho Internacional Privado, normalmente como criterio residual en ausencia
de voluntad expresa en otro sentido (arts. 10-2º y 11-1º C. Ci.).

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La extensión del fenómeno de las banderas de conveniencia (que alcanza hoy en día a
más de una tercera parte de la flota mercante mundial), la proliferación de registros
nacionales cómodos y la facilidad con que los buques son trasladados de registro nacional, ha
provocado un dislocamiento entre la realidad económica subyacente y las normas jurídicas
anticuadas. En efecto, la nacionalidad del buque no guarda hoy en muchas ocasiones relación
alguna con la de los intereses navieros que lo explotan; en gran número de países se permite
el abanderamiento de buques propiedad de extranjeros (con la pantalla de una sociedad titular
o sin ella); los trámites para cambiar de bandera y registro son tan rápidos y sencillos como
carentes de control sustancial.

En este contexto, la nacionalidad del buque se ha convertido en una simple etiqueta,

de fácil sustitución y nulo significado. De aquí que en muchas modernas regulaciones se
comience a abandonar el dato de la bandera del buque y se acuda al de nacionalidad o
residencia de la empresa naviera como único que auténticamente refleja la conexión del
buque con un determinado ordenamiento jurídico nacional.

5.1.-Otorgamiento de la nacionalidad en Derecho Internacional:

El derecho internacional público se ha ocupado de establecer ciertas normas relativas

a la nacionalidad del buque.

En el Convenio de Ginebra sobre el Alta Mar de 1958 en su art. 5 establece que

cada Estado fija las condiciones precisas para otorgar su nacionalidad al buque, añadiendo
que debe de existir un "lazo auténtico" entre el Estado y el buque; en particular, el Estado
debe "ejercer efectiva jurisdicción y control en materias administrativas, técnicas y sociales".

La interpretación que se hace del Convenio es que el Estado es libre de fijar las
condiciones en las que concede su bandera a los buques. La exigencia del "lazo auténtico"
no debe entenderse como un requisito que condiciona el reconocimiento o validez
internacional de aquella concesión, sino como una obligación del estado a "posteriori" del

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otorgamiento.

El Convenio de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar 1982 (Montego Bay)
recoge de forma casi idéntica la formulación del Convenio de Ginebra y en el art. 91 señala:

"Cada Estado fija las condiciones para la concesión de su nacionalidad a los buques,
las condiciones de matriculación de buques en su territorio y las requeridas para
arbolar su pabellón. Los buques tienen la nacionalidad del Estado cuya bandera están
autorizados a arbolar. Debe existir un lazo auténtico entre el Estado y el buque."

El art. 94 del Convenio que comentamos establece de forma más detallada las
obligaciones del Estado en cuanto al control y jurisdicción de sus buques, con especial
énfasis en lo relativo a seguridad de la navegación así el Convenio ha servido para reforzar
los deberes del Estado del pabellón para (en conjunción con la progresiva implantación del
sistema de control por el estado del puerto) conseguir el objetivo de eliminar los llamados
buques infranormas o subestandar del tráfico internacional). Sin embargo en el apartado 6º
explícitamente rechaza la idea del "genuine link" como condición para la validez del
otorgamiento de la nacionalidad

Se ha tratado en el ámbito de UNCTAD de establecer el contenido del "genuine link"

(lazo auténtico) entre el estado y buque en un sentido progresista, con vistas a la gradual
eliminación de las banderas de conveniencia.

Los resultados, se plasmaron en el "Convenio de las Naciones Unidas sobre

Condiciones de Registro de los Buques" de 7.2.1986, han quedado muy lejos del objetivo
inicial: así de las primeras exigencias de que al menos un 50 % de la propiedad y dotación del
buque correspondiera a ciudadanos del Estado como condición previa para la matriculación,
ha quedado reducida a unas bastante genéricas y vagas obligaciones de los Estados para
asegurar que exista una participación suficiente de nacionales" en la propiedad o gestión del
buque (requisito que se puede cumplir a través de puras sociedades interpuestas) y que la

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dotación del buque esté constituida en una "proporción satisfactoria" por ciudadanos o
personas con domicilio o residencia en el país. Como se ve, estas disposiciones no entrañan
una gran dificultad para el comportamiento de los estados que prestan su bandera de
complacencia.

En conclusión, el Derecho Internacional codificado en la actualidad concede total

libertad a los Estados nacionales para definir en sus normas internas las condiciones o
requisitos en que otorgarán la nacionalidad de los buques. No pudiendo los demás estados
negar validez a una nacionalidad, por mucho que resulte inexistente todo nexo real de
conexión entre el buque y el Estado.

Esta conclusión genera, a su vez, la corrección necesaria a las situaciones de abuso

que produce. Corrección que se manifiesta mediante una acelerada devaluación del papel de
la bandera del buque en la regulación jurídica de las situaciones de conflicto, papel que
vendrá a ser sustituido por el de la nacionalidad de los intereses económicos subyacentes a la
explotación del buque.

5.2.-La nacionalidad en Derecho Español:

La Constitución Española otorga competencia exclusiva al estado sobre

abanderamiento de buques, en consecuencia se excluye esta materia del ámbito competencial
de la CCAA.

Artículo 88. Abanderamiento de buques. .(LNM)

El abanderamiento es el acto que otorga el derecho a enarbolar el pabellón español. Todos

los buques matriculados en el Registro de Buques y Empresas Navieras estarán abanderados
en España.
Las condiciones para la concesión del abanderamiento se rigen por lo dispuesto en la
normativa de marina mercante.

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En España, tradicionalmente se ha condicionado la concesión de la nacionalidad del

buque a la del propietario, persona física o jurídica ( y, a veces también, a que el buque
hubiese sido construido en astilleros del país, así la ley de Protección y Renovación de la
Flota Mercante de 12 de mayo de 1956 (derogada por la Ley de Puertos del Estado y Marina
Mercante de 1992), actualmente sin embargo en la última Ley citada elimina toda restricción
basada en la nacionalidad de la propiedad del buque o de la compañía naviera, el nuevo
requisito de concesión gira entorno al criterio del domicilio del naviero titular, domicilio en
España

El art. 76 de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de 24 de

Noviembre de 1992, actualmente art. 252, RD Legislativo 2/2011, trata sobre abanderamiento
de buques y establece que:

" 1. Los buques debidamente registrados y abanderados en España tendrán a todos

los efectos la nacionalidad española.
2. Estarán facultados para obtener el registro y el abanderamiento de buques civiles
las personas físicas residentes y las personas jurídicas domiciliadas en España o
países de la Comunidad Económica Europea siempre que, en este último caso,
designen un representante en España."

Los requisitos son aún más flexibles en el registro de Canarias, porque en éste pueden
solicitar y obtener la inscripción todas las navieras, estén o no domiciliadas en un estado
miembro de la Comunidad, basta con tener radicado en Canarias un establecimiento o
representación permanente, a través del cual vayan a ejercer los derechos y a cumplir las
obligaciones atribuidas por la legislación.

Efectos de la nacionalidad:

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El buque tiene el derecho y la obligación de enarbolar el pabellón español y queda

sometido a la legislación española a todos los efectos, sean públicos o privados (art. 2 RD
1989 sobre Abanderamiento, Matrícula y Registro).

Proceso de abanderamiento:

La LPEMM remite al reglamento para determinar las condiciones de todo tipo que
deban ser cumplimentadas con carácter previo a la concesión del abanderamiento en España.
Este reglamento es el RD sobre Abanderamiento Matrícula y Registro y en él se define el
abanderamiento del buque como el acto administrativo por el cual, y tras la tramitación
oportuna, se autoriza a que el buque arbole pabellón nacional (art. 14 Decreto de
Abanderamiento).

La tramitación varía según el buque haya sido construido en España o importado del
exterior, pero el acto de nacionalización es el mismo en ambos casos.

En el primer caso el proceso comienza con la solicitud de construcción y prosigue con

la botadura y pruebas oficiales sigue con la matrícula provisional, la matrícula definitiva y la
entrega del Rol definitivo y de la Patente de Navegación, con lo que el abanderamiento queda
terminado.

El abanderamiento por importación está regulado en el RD 1989 (arts. 13 y 22 a 24),

actualmente la importación de buques es una operación permitida que se rige por la
normativa general aplicable al comercio exterior de bienes (art. 79 LPEMM, actualmente art.
255 RD Legislativo 2/2011), tradicionalmente ha habido restricciones a la importación de
buques extranjeros sin embargo en el precepto citado se establece el principio general de
libertad de importación de buques mercantes, modulado únicamente con algunas condiciones
de carácter técnico relativas fundamentalmente a la seguridad y la baja en el registro de
procedencia.

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En caso de buques procedentes de otros países de la Unión Europea se aplica el

Reglamento CEE 789/2004 sobre transferencia de buques de carga y pasaje entre registros
de la Comunidad en virtud de la cual se permite eximir de ciertos requisitos de inspección
técnica y de certificación a los buques ya reconocidos y certificados por la administración
marítima del país de origen.

Documentación de los buques nacionales:

Ley de Navegación Marítima, arts. 78 a 84

Artículo 78. Documentación de los buques nacionales.

1. Además de los certificados y documentos relativos a la seguridad de la navegación, a la

lucha contra la contaminación marina, a la sanidad exterior, al régimen aduanero y otros
que procedan de acuerdo con la legislación nacional y con los convenios internacionales
en que España sea parte, todo buque nacional deberá llevar a bordo el Certificado de
Matrícula, la Patente de Navegación, el Rol de Despacho y Dotación, el Diario de
Navegación, el Cuaderno de Máquinas y, en su caso, el Cuaderno de Bitácora y los
Certificados de Seguros, sin perjuicio de las salvedades y especialidades existentes o que
puedan establecerse reglamentariamente respecto de los buques de Estado y otras
categorías determinadas de embarcaciones.
2. Los documentos a que se refiere el apartado anterior se ajustarán a los modelos que
sean aprobados por la Administración Marítima.
3. Reglamentariamente se establecerá un régimen simplificado de documentación para los
buques de recreo o deportivos y para las embarcaciones.

Artículo 79. Certificado de Matrícula.

El Certificado de Matrícula reflejará de forma literal el contenido del asiento obrante en la

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correspondiente hoja y deberá ser renovado cada vez que en éste se produzca alguna
modificación. El Certificado acredita que el buque está legalmente matriculado en España y
deberá exhibirse a petición de las autoridades competentes de la Administración Marítima
nacional, de la del Estado ribereño o de la del Estado del puerto.

Artículo 80. Patente de Navegación.

La Patente de Navegación acredita la nacionalidad española del buque y que ha sido

autorizado para navegar por los mares enarbolando el pabellón nacional. También
legitimará la identidad al capitán o a la persona a la que ha sido conferido el mando del
buque.

Artículo 81. Rol de Despacho y Dotación.

1. El Rol de Despacho y Dotación acredita el viaje que está realizando el buque, así como el
hecho de que lo ha emprendido previo cumplimiento de todos los requisitos legales y
reglamentarios para su despacho.
2. En el Rol se expresarán también la identidad, nacionalidad, puesto a bordo, titulación,
certificados de capacitación y fechas de enrolamiento y desenrolamiento de todos los
miembros de la dotación, además de las especialidades previstas reglamentariamente en
atención a la clase de navegación.

Artículo 82. Diario de Navegación.

Además de las circunstancias establecidas en otras leyes y reglamentos, en el Diario de

Navegación se anotarán, por singladuras, todos los acontecimientos relevantes ocurridos.
En particular, se tomará nota de los actos del capitán cuando actúe en el ejercicio de
funciones públicas.

Artículo 83. Cuaderno de Bitácora.

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En los buques en que vayan enrolados dos o más oficiales de puente, deberá llevarse
también un libro, denominado Cuaderno de Bitácora, en el que los pilotos de guardia
registrarán cuantas vicisitudes náuticas y meteorológicas se produzcan durante la
navegación.

Artículo 84. Cuaderno de Máquinas.

En el Cuaderno de Máquinas se anotarán el régimen de marcha, el de mantenimiento, las

averías, reparaciones y, en general, cuantas vicisitudes se refieran al funcionamiento de las
máquinas y demás elementos e instalaciones de la competencia del departamento de
máquinas.

Artículo 85. Forma de llevar los libros.

1. Los Diarios de Navegación y los Cuadernos de Máquinas y de Bitácora deberán llevarse

foliados, rubricados y sellados, hoja por hoja, por la autoridad de la Administración
Marítima y no deberán contener interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos
deben ser sucesivos y fechados, firmados por el capitán los del Diario de Navegación, por
los pilotos los del Cuaderno de Bitácora y por el jefe del servicio de máquinas los del
Cuaderno de Máquinas.
2. Reglamentariamente podrá establecerse un régimen de llevanza de los libros mediante
soporte informático u otras técnicas de carácter similar

Otros documentos:

Pasavante: mientras se realiza el abanderamiento de los buques importados, éstos

podrán navegar, para dirigirse a un puerto español, provistos del Pasavante Provisional,
expedido por el cónsul español del lugar de donde procedan, sin que dicho documento tenga
una validez superior a 6 meses.

20
 21

5.3.- Abanderamiento provisional

La posibilidad de que un buque sea provisionalmente o de forma transitoria

transferido de uno a otro registro nacional ha venido conectada al moderno resurgimiento del
arrendamiento de buques, como método comercial para explotar buques sin incurrir en los
costes derivados de su construcción.

El buque cambia de nacionalidad (la del país de residencia del arrendador)

adquiriendo la de otro Estado (la de residencia del arrendatario) durante un período de
tiempo, transcurrido el cual recupera su pabellón originario, de ahí su nombre
abanderamiento provisional, no debiendo ser confundida la situación con el doble
abanderamiento, que es algo prohibido por el Derecho Internacional: “los buques navegarán
con el pabellón de un solo Estado” art. 92 Convenio de Montego Bay.

El arrendatario del buque, su armador, está frecuentemente interesado en cambiar la

bandera del buque para hacerla coincidir con su propia nacionalidad, a efectos de aprovechar
las ventajas que su legislación conceda a buques nacionales. En otras ocasiones se trata de
transferir, mediante arrendamientos a empresas más o menos ficticias, tonelaje de bandera
convencional a bandera de conveniencia para aprovechar ventajas fiscales o escapar a
normativas estrictas en materia laboral o de seguridad técnica.

El cambio de pabellón comporta un cambio en el punto de conexión determinante del

Derecho aplicable, por ello en los distintos ordenamientos se ideó una regulación que
escindía las consecuencias públicas y privadas derivadas de la nacionalidad del buque, así el
cambio de bandera despliega toda su eficacia para el derecho internacional público, en el
sentido de que el estado de residencia del arrendatario pasa a convertirse en el estado del
pabellón a todos los efectos, sin embargo en el plano del derecho internacional privado su
relevancia es nula y se sigue considerando el estado de origen, el del arrendador, como el
estado de bandera, ahora bien es preciso que los dos estados, el del arrendador y el del

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 22

arrendatario, permitan el cambio temporal de pabellón, por ello se hace necesario una
regulación internacional.

La Cámara de Comercio Internacional aprobó una recomendaciones modelo, dirigidas

a servir de guía a los legisladores nacionales (Recommendations for a legal and regulary
framework for bareboat charter registration, París, 1988) y también en el art. 12 del
Convenio de Naciones Unidas sobre Registro de Buques de 1986 se admite expresamente
esta posibilidad de matrícula provisional por el tiempo de duración del contrato, sometiendo
al arrendatario al cumplimiento de las mismas condiciones de interés y control nacional que
al propietario en los casos normales (a señalar que el arrendamiento de buque se conceptúa
como aquel que entraña la transferencia de la completa posesión y control del buque, incluido
el derecho a nombrar al capitán y dotación). También el Convenio sobre privilegios
marítimos e hipoteca naval estableció la irrelevancia de la operación en el ámbito del derecho
internacional privado.

La regulación del "abanderamiento provisional" en España este, fue admitido y

regulado, en su doble posibilidad activa y pasiva en la Ley de Puertos y Marina Mercante de
1992 en el art. 76-3º, actualmente RD Legislativo 2/2011 art. 252-3º Relegislativo 2/2011, se
establece que:
"Los buques civiles españoles podrán ser abanderados provisionalmente en el
extranjero y los extranjeros en España, en aquellos casos en los que se determine
reglamentariamente".

Hasta que no se dicten nuevas normas el desarrollo reglamentario del abanderamiento

provisional de buques extranjeros en nuestro país viene previsto en los siguientes artículos
del Real Decreto de Abanderamiento Matrícula y Registro:

- 4/2º: que establece "lista especial complementaria" para el registro.

- 13/4º: que establece los requisitos de dicho abanderamiento:
- importación en regla del buque

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 23

- certificación de baja en Registro Marítimo de procedencia

- contrato de arrendamiento

Cualquier buque, sea cual sea su actividad puede ser abanderado provisionalmente en
España con tal de que previamente se haya celebrado un contrato de arrendamiento en el que
el arrendatario sea una persona física o jurídica domiciliada en España.

Artículo 94. Cambio temporal de pabellón.(LNM)

1. Los buques nacionales arrendados por un residente fuera de España podrán ser
autorizados para abanderarse temporalmente en el Estado de residencia del arrendatario,
en tanto dure el contrato de arrendamiento.
2. Recíprocamente, los buques extranjeros tomados en arrendamiento por residentes
en España, podrán ser autorizados a enarbolar el pabellón español por el tiempo de
vigencia del contrato.
3. El régimen de cambio temporal de pabellón previsto en esta ley será asimismo
aplicable a los contratos distintos del arrendamiento que produzcan el efecto de transmitir
temporalmente la posesión del buque.

6.- Doble registro nacional

En un intento por mantener a los buques bajo bandera nacional, a pesar del fuerte
atractivo que suponen las banderas de conveniencia con sus ahorros en costes sociales,
fiscales y de seguridad, los estados europeos adoptaron la decisión de crear en cada país de
dos registros nacionales distintos:

- uno tradicional
- otro, nuevo, que permite a los buques en él inscritos escapar a la mayor parte de las
normas fiscales y laborales vigentes en el propio país: así se autoriza el empleo de

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 24

tripulaciones extranjeras en condiciones inferiores a las mínimas vigentes, sin beneficios de

seguridad social y en número más reducido que el cuadro indicador mínimo vigente; además
se concede un tratamiento fiscal especial a la explotación de los buques de este registro.

En unos casos el Registro "bis" se organiza sobre una base territorial de terminada
(caso de Francia con el de las Islas Kerguelen, o Gran Bretaña con las Islas del Canal), en
otros sin más distinción con el auténtico que su nombre (Dinamarca, Noruega o RFA). En
unos casos se autoriza la matriculación de buques en el nuevo Registro tanto pertenezcan a
nacionales como a extranjeros (NIS noruego); en otros se reserva al Registro "Off-
shore"(nombre que también reciben) a empresas nacionales.

En cualquier caso, esta práctica carece de todo interés jurídico sino es el de constatar
hasta qué punto el dato de la nacionalidad del buque puede utilizarse para enmascarar las
relaciones reales de producción; y revela una vergonzante actitud de los Estados occidentales
que, no deseando enfrentarse al fenómeno de las banderas de conveniencia y imposibilitados
a la vez para retroceder públicamente en su exigencia fiscal y laboral general, recurren a
ficciones registrales o nacionales para autorizar condiciones ilegales de explotación en
buques bajo su control.

También en nuestro país con la base territorial de las Islas Canarias se creó un
Registro especial de buques (Disp. adic. 15 de la Ley de Puertos y M. M. de 24-11-92,
actualmente Disp. Aic.. 16 del RD Legislativo 2/2011), desarrollado mediante la Ley de
régimen económico y fiscal de las Islas Canarias de julio de 1994, las Leyes de Presupuestos
de 1995 y 1996 y la Ley de 29.12.99 sobre Política económica: medidas fiscales,
administrativas y de orden social (art. 20 y dis. Adic. 34ª). Ley 4/2006 de adaptación del
régimen de las empresas navieras en función del tonelaje a las nuevas directrices
comunitarias sobre ayudas al transporte marítimo. Resolución de la Secretaría de Estado de
Inmigración, por la que se dispone la publicación del acuerdo del Consejo de Ministros de 29
de junio de 2007, por el que se aprueban las Instrucciones por las que se determina el
procedimiento para tramitar las solicitudes de autorización de residencia y trabajo de

24
 25

extranjeros no comunitarios enrolados en buques españoles inscritos en el registro especial de

buques y empresas navieras (BOE 23.07.07).

Según fuentes de ANAVE se detalla a continuación cifras de buques inscritos y

tonelaje:
A 1 de Enero de 1998 la cifra de embarcaciones mercantes en el registro canario era
de 65 buques, con un tonelaje de 715.973 GT, frente a las 540.971 GT del año anterior,
1 de enero de 2016, la flota estaba compuesta por 114 buques con 2.078.539 GT y
1.653.824 tpm.
A 1 de enero de 2017, la flota estaba compuesta por 113 buques con 2.242.276 GT y
1.811.209 tpm.
A 1 de enero de 2018, la flota estaba compuesta por 119 buques con 2.301.681GT y
1.860.148 tpm. Durante 2017, la flota aumentó en 5 unidades, un 2,0% las GT y un
1,5% las tpm. Al término de 2017, solo 1 buque del REC, con 13.740GT, estaba
operado por armadores extranjeros, mientras que los armadores españoles operaban
los 118 buques mercantes de transporte restantes.

La inscripción en este registro supone para los navieros titulares las siguientes ayudas
a la explotación:

1.- exención del Impuesto sobre transmisiones patrimoniales por los actos y contratos
realizados sobre los buques inscritos.

2.- exención del 50% del IRPF de los rendimientos obtenidos por los tripulantes de
los buques inscritos.

3.- bonificación del 90 % de la cuota del impuesto de sociedades procedentes de la

explotación de los buques inscritos.

4.- bonificación del 90 % en la cuota empresarial de la seguridad social en relación

25
 26

con la pagadera por los tripulantes de los buques inscritos.

En el ámbito comunitario se pretendió, mediante esta fórmula, la creación de un

nuevo Registro Comunitario (segundo registro) como vía para generar medidas de apoyo a
los armadores comunitarios (Registro EUROS),sin embargo, 1996, la Comisión Europea
retiró el proyecto EUROS, en vista de las dificultades y el escaso entusiasmo suscitado.

En el sector de pesca

Orden . Crea el Registro Especial de Empresas de Buques de Pesca Españoles que faenan
exclusivamente en aguas .
MINISTERIO AGRICULTURA, ALIMENTACIÓN Y MEDIO AMBIENTE
BOE 24 diciembre 2013, núm. 307, [pág. 104301]. Orden del Ministerio de Agricultura de
diciembre de 2013

El Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente ha analizado, con las

organizaciones del sector pesquero que representan a buques comunitarios que faenan
fuera de las aguas de la Comunidad, la necesidad de crear un registro especial con la
finalidad de evitar que los buques nacionales se inscriban en registros de terceros países
abandonando el pabellón español, con el riesgo de no garantizar el debido control de la
actividad pesquera, especialmente en lo que se refiere a la pesca ilegal.

El objetivo fundamental de la creación de este registro es fomentar la competitividad

frente a otras flotas de países terceros, haciendo posible que se apliquen una serie de
desgravaciones fiscales y de las cuotas a la Seguridad Social, de acuerdo con la normativa
comunitaria, evitándose la deslocalización de estas flotas.

Se complementa con:

Orden AAA/1179/2015, de 8 de junio, por la que se crea el Registro Especial de Empresas

de Buques de Pesca Españoles que faenan exclusivamente en aguas extracomunitarias, y se
regula su estructura y funcionamiento

El objetivo fundamental de la creación de este registro es fomentar la competitividad

frente a otras flotas de países terceros, haciendo posible que se apliquen una serie de
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 27

desgravaciones fiscales y de las cuotas a la Seguridad Social, de acuerdo con la normativa

comunitaria, evitándose la deslocalización de estas flotas.

7.-Registro y Listas de buques

Dentro de los deberes de jurisdicción y control del Estado de pabellón se encuadra

el de mantener un registro de buques en el que figuren nombre y características de los que
enarbolen su pabellón, así la inscripción del buque en el registro nacional no es solo un acto
por el que se adquiere la nacionalidad sino que es una obligación para el Estado en cuestión

Los buques se inscriben en libros públicos para obtener un régimen de publicidad

adecuado a la función económica que desempeñan.

Nuestro Derecho, a diferencia de lo que sucede en otros países próximos, exige que
los buques españoles estén sujetos a un doble registro:

1.-El Registro Marítimo o Registro de Matrícula o Registro Administrativo. El

Registro Marítimo cuenta con un registro ordinario o tradicional y con un registro especial en
las Islas Canarias.

2.-El Registro de Buques. Sección 1ª del Registro de Bienes Muebles (antes

Registro Mercantil) es un registro de bienes, que funciona con arreglo al sistema del folio real
y en el que se inscribe y procura la publicidad jurídico-privada de los buques. Es un registro
de titularidades y gravámenes sobre estos bienes.

Artículo 65. Registro y matrícula. .(LNM)

Registro
1.Las titularidades y gravámenes sobre los buques, embarcaciones y artefactos navales se

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 28

inscribirán en la Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles, con la finalidad de

proporcionar seguridad a las relaciones jurídicas de aquéllos.
Matrícula
2. La matrícula de un buque o embarcación corresponde a la Administración Marítima a
través del de Buques Registro y Empresas Navieras y va destinada a mantener la
identificación y el control administrativo de los buques y embarcaciones españoles. El
Registro de Buques y de Empresas Navieras y el Registro Especial de Buques y Empresas
Navieras se regirán por lo establecido en esta ley y en la Ley de Puertos del Estado y de la
Marina Mercante, así como en los reglamentos correspondientes

Normas reguladoras:

1.- El Registro Marítimo está regulado en la LPEMM, el Registro Ordinario

(arts. 75 y 76) y el Registro Especial de Canarias (Disp. Adic. 15 y 16). En la
modificación al art. 76 de la LPEE y MM, realizada, en agosto de 2010, mediante la ley de
modificación de la ley de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de
interés general, en el apartado 5º se establece: “las condiciones de todo tipo que deban ser
cumplimentadas con carácter previo a la concesión del abanderamiento, así como el
establecimiento de otros supuestos de alta y baja en tales registros, se establecerán
reglamentariamente. Actualmente RD Legislativo 2/ 2011 Texto Refundido de la Ley de
Puertos del Estado y de la Marina Mercante, Arts. 251 y 251 y Disp. Adic. 16.

En el plano reglamentario y hasta que no se disponga de otra manera siguen vigentes

las disposiciones del RD de 1989 sobre Abanderamiento, Matrícula y Registro de
Buques.

2.- El Registro de Buques ostenta relevancia en las relaciones de Derecho Privado y

está organizado en forma similar al Registro de la Propiedad: se trata de conseguir los efectos
jurídico-privados inherentes a la publicidad registral. Está regulado, en los aspectos
sustantivos, por:

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Artículo 67. Legislación aplicable. .(LNM)

El Registro de Bienes Muebles, en su Sección de Buques, se regirá por lo dispuesto

en esta ley, su reglamento de desarrollo y demás disposiciones complementarias y, en todo lo
no previsto, por la Ley y el Reglamento Hipotecarios, que regirán con carácter supletorio
en cuanto sean aplicables.

7.1.- El Registro Marítimo (Registro de Matrícula):

Entre los deberes de jurisdicción y control del estado del pabellón figura el de
mantener un registro de buques, en el que figuren los nombres y características de los que
enarbolen su pabellón. Por tanto la inscripción del buque en el registro nacional no
solamente tiene el efecto de la adquisición de la nacionalidad sino que también es una
obligación para el estado en cuestión.

Como se ha señalado existen dos registros marítimos en España:

a.- El Registro de Buques y de Empresas Navieras, ordinario, es un registro público

de carácter administrativo, que tiene por objeto la inscripción de los buques abanderados en
España y las empresas navieras españolas, su estructura es territorial y extiende por todo el
territorio español, con uno central que se lleva en la Dirección General de la Marina Mercante
y una red periférica Registros de las Capitanías Marítimas.

b.- Registro Especial de Buques y Empresas Navieras, también de carácter público

administrativo y localizado en la Comunidad Autónoma de Canarias, con oficina de gestión
en la Capitanía Marítima de Las Palmas de Gran Canaria y otra en la de Santa Cruz de
Tenerife

Finalidad, efectos y contenido:

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 30

Los registro marítimos tienen por finalidad permitir al estado ejercer sus facultades y
deberes como Estado de pabellón sobre toda la flota civil, además el registro especial es un
instrumento de política económica que se dirige a proporcionar un marco competitivo para la
explotación de la flota mercante con pabellón español.

Los efectos que despliega la inscripción supone la concesión de la nacionalidad

española a las embarcaciones (amparo de la legislación española, acogidos a los derechos que
ésta concede y al de arbolar bandera española) plasmada en concreto en el otorgamiento de la
Patente de Navegación (documento que autoriza al buque a navegar por los mares bajo
pabellón español y legitima al capitán para el ejercicio de sus funciones a bordo de dicho
buque), el domicilio, la jurisdicción y control por parte del estado.

El Registro es público, despliega su eficacia tan sólo en esa esfera, no alcanza a las
relaciones privadas, reservadas al registro mercantil y de carácter administrativo (art. 3)

El contenido del registro ordinario según establece la LPEMM es la inscripción de

buques y a efectos de su identificación se harán constar todas sus circunstancias esenciales y
sus modificaciones, así como los actos y contratos por los que se adquiera o transmita su
propiedad, los de constitución de hipotecas o imposición de derechos reales y cualquier otro
extremo que se determine legal o reglamentariamente.

En el RD sobre Abanderamiento Matrícula y Registro se dice que se tienen que

inscribir todos los datos relativos a la identificación del buque y de sus propietarios desde el
momento mismo en que se inicia la construcción, en caso de que se hubiera realizado en
astillero español, o desde que se produzca su importación, también se detallan de manera
minuciosa el conjunto de trámites que deben seguirse para el registro durante toda la vida del
buque.

En el Registro especial el contenido de la inscripción puede asimilarse al del ordinario

30
 31

aunque carece de momento de desarrollo reglamentario.

Clases de buques inscribibles:

El Registro ordinario tiene carácter universal, se inscriben toda clase de buques y

embarcaciones y está dividido en nueve Listas, una para cada clase o tipo de embarcación,
dice el art. 4 del citado R. D. :

"el Registro Marítimo se llevará en varios libros foliados denominados listas en los
que se registrarán los buques, embarcaciones y artefactos navales atendiendo a su
procedencia y actividad, según se expresa:

Existen nueve listas diferentes:

Lista 1ª en ella se registrarán las plataformas de extracción de productos del subsuelo

marino, los remolcadores de altura, los buques de apoyo y los dedicados al suministro a
dichas plataformas que no estén registrados en otra lista.

Lista 2ª se registrarán los buques, de construcción nacional o importados conforme a

la legislación vigente, que se dediquen al transporte marítimo de pasajeros, de mercancías o
de ambos.

Lista 3ª se registrarán buques de construcción nacional o importados conforme a la

legislación vigente destinados a la captura y extracción con fines comerciales de pescado y de
otros recursos marinos vivos.

Con relación a esta lista tercera, se ha dictado una normativa específica por la que se
regula la matriculación, registro y permanencia en dicha lista (O. De 22 de octubre de 1990),
normativa que tiene como finalidad concretar la aportación obligatoria de bajas que deben
llevar a efecto los armadores que deseen acogerse a las ayudas establecidas por la U.E. sobre
renovación de la flota pesquera (Rto. de 24 de enero de 1989) RD 1081/2012 procedimiento

31
 32

de regularización de buques pesqueros.

- Lista 4ª se registrarán las embarcaciones auxiliares de pesca...

- Lista 5ª se registrarán los remolcadores, embarcaciones y artefactos navales

dedicados a los servicios de puertos, radas y bahías.

- Lista 6ª se registrarán embarcaciones deportivas o de recreo que se exploten con

fines lucrativos. RD 1435/2010, de 5 de noviembre, por el que se regula el abanderamiento
y matriculación de las embarcaciones de recreo en las listas 6ª y 7ª del registro de matrícula
de buques.

- Lista 7ª se registrarán embarcaciones destinadas a la práctica del deporte sin

propósito lucrativo o la pesca no profesional. RD 544/2007 de 27 de abril (BOE 19.5.2007)
por el que se regula el abanderamiento y matriculación de las embarcaciones de recreo en la
Lista 7ª. Parcialmente derogado por el RD 1435/2010, de 5 de noviembre, por el que se
regula el abanderamiento y matriculación de las embarcaciones de recreo en las listas sexta y
séptima del registro de matrícula de buques (BOE 6.11.10).

- Lista 8ª se registrarán los buques y embarcaciones pertenecientes a organismos de

carácter público tanto de ámbito nacional como autonómico o local.

- Lista 9ª o Registro Provisional se anotarán con tal carácter los buques,

embarcaciones o artefactos navales en construcción desde el momento que se autoriza,
exceptuándose las embarcaciones deportivas construidas en serie con la debida autorización.

Además, en la Dirección General de la Marina Mercante se lleva un Registro

Marítimo Central de todos los buques, con los datos necesarios para conocer sus
posibilidades de utilización y circunstancias relevantes (arts. 8º y 9º).

32
 33

La inscripción de los buques en el Registro Marítimo pasa, en consecuencia, por dos

fases diferenciadas:

1.-Matriculación provisional, en la lista 9ª, al iniciarse el expediente, en ésta

inscripción se hará constar el hecho de la autorización de la construcción, astillero, titular,
características del buque...

2.-Matriculación definitiva en la lista que al buque le corresponda, cuando se termine

el expediente de construcción.

En conclusión, la intervención administrativa, se realiza tanto en el momento inicial

de inscripción, mediante expediente de construcción o abanderamiento, como en los de
incidencias en la vida del buque (transferencias, titularidad, cambios de listas o nombre) y su
final a la vida registral (bajas por desguace, enajenación al extranjero o naufragio). Todos
ellos son hechos que dan lugar al oportuno expediente administrativo de control y
autorización.

En ello se manifiesta el interés público de protección, fomento y control de la flota

nacional, dada la relevancia de ésta a los diversos fines económicos, estratégicos y militares.

En el registro especial se restringe los supuestos de inscripción en atención a la clase

y actividad del buque, así sólo pueden inscribirse los buques mercantes (no pesqueros)
con un tamaño de 100 GT o superior y sean propiedad o estén bajo la posesión (gestión
náutica o comercial) de la empresa naviera que solicita la inscripción. Durante un período
transitorio los buques inscritos en este registro únicamente podían dedicarse a la navegación
exterior o extranacional, desde el 1 de enero de 1999 tiene también acceso a este registro los
buques que realicen navegación de cabotaje. (RD 2221/1998 Registro especial de buques y
empresas navieras).

7.2.- El Registro de Buques

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 34

El Registro de Buques constituye la Sección 1ª del Registro de Bienes Muebles. La

inscripción en este Registro, a diferencia del anterior, persigue la finalidad y efectos jurídico-
privados inherentes a la publicidad registral.

La inscripción de buques en el Registro de Buques se efectuará en el que corresponda

a la provincia o distrito marítimo en que se hallen matriculados (art. 19 R. D. de
Abanderamiento, Matrícula y Registro).

Art. 68 LNM

1. El Registro de Bienes Muebles, en su Sección de Buques, se llevará bajo la

dependencia del Ministerio de Justicia, estará a cargo de un Registrador de la Propiedad y
Mercantil y radicará en las poblaciones que se determinen en las demarcaciones registrales.

Se aplican al Registro de Buques, como no podía ser de otra forma, los principios
registrales: de legalidad, titulación pública, fe pública registral, inoponibilidad, tracto
sucesivo y publicidad formal. Así: arts. 71 a 77 LNM

El Registro de Buques genera un efecto de publicidad material de sus asientos, de

forma que los hechos inscritos se presumen ciertos y perjudican a terceros desde la fecha de
su inscripción (publicidad positiva), mientras que no les son oponibles los hechos no
inscritos que estuvieran sujetos a tal inscripción (publicidad positiva).

A semejanza del Registro de la Propiedad, se organiza sobre la base del principio de

tracto sucesivo, para inscribir o anotar la transferencia, gravamen o limitación que afecte al
dominio de un buque es preciso que la persona que lo transfiera o grave tenga previamente
inscrito su derecho.

Contenido:

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El RB se refiere a la identificación del buque y a los derechos reales sobre el mismo.

Artículo 69. Bienes inscribibles. .(LNM)

1. Todos los buques, embarcaciones y artefactos navales abanderados en España deberán

obligatoriamente inscribirse en la Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles.
2. Sin embargo, será potestativa la inscripción de los buques, embarcaciones y artefactos de
titularidad pública.
También será potestativa la inscripción de buques y embarcaciones de recreo o
deportivos……
3. Los buques en construcción podrán inscribirse en cualquier caso, pero será obligatoria su
inscripción cuando vayan a ser hipotecados de conformidad con lo previsto en esta ley. …..

El conjunto de datos e informaciones relativas al buque que deben anotarse en este Registro.

Artículo 70. Objeto. .(LNM)

1. La Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles se llevará por el sistema de folio
real.
2. Dicho Registro tiene por objeto la inscripción o anotación de los actos y contratos
relativos al dominio y demás derechos reales sobre los buques. También se inscribirán o
anotarán la constitución, modificación y cancelación de gravámenes o limitaciones de
disponer, embargos judiciales o administrativos que recaigan sobre buques o
embarcaciones, arrendamientos y aquellas otras situaciones jurídicas que se determinen
reglamentariamente o se prevean en convenios internacionales o disposiciones especiales

7.3.-Coordinación interregistral

Visto el contenido de los dos registros españoles resulta claro que no sólo existe un

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 36

sistema dual de registro de buques sino una completa duplicidad registral de los buques. Ni el
Registro Administrativo se limita a los aspectos técnicos y de identificación del buque ni el
Registro de Buques se limita a efectuar la publicidad de los derechos reales.

La coordinación entre ambos registros, a pesar de su ámbito y finalidad diverso,

debería ser total.

Artículo 66. Coordinación entre Registros. .(LNM)

1. Los asientos que se practiquen en la Sección de Buques del Registro de Bienes

Muebles deberán coordinarse con las anotaciones que se hagan en la hoja de asiento del
Registro de Buques y Empresas Navieras mediante comunicaciones que deberán cursarse
directamente en la forma que reglamentariamente se determine.
2. Los titulares de ambos Registros sólo tendrán competencia para expedir
certificaciones del contenido que sea propio de los respectivos asientos a su cargo, pero no
de los que les consten por comunicaciones derivadas de la obligada coordinación entre
ambos organismos. No obstante, si se pidiere en uno de ellos certificación referida a
extremos contenidos en el otro, deberá admitirse la solicitud y requerir del Registro
competente que la expida, con objeto de que el solicitante pueda obtener en un solo
organismo toda la publicidad formal referida al buque.

Artículo 71. Inscripción y cierre. .(LNM)

1. La primera inscripción de cada buque en el Registro será de dominio y se

practicará en virtud de certificación de la hoja de asiento expedida por el Registro de
Buques y Empresas Navieras, acompañada del título de adquisición, que deberá constar en
cualquiera de los documentos citados en el artículo 73, salvo que se trate de buques y
embarcaciones de recreo o deportivas construidas en serie o de buques procedentes de
países cuyas leyes no exijan esa forma de documentación.
2. Para que pueda inscribirse o anotarse en el Registro cualquier otro acto, negocio

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 37

jurídico o resolución judicial o administrativa relativa al buque, será preciso que la persona
que lo otorgue o aquella contra quien se dirija tenga previamente inscrito su derecho.
3. Salvo que del Registro resulten cargas vigentes, el folio real del buque se
cancelará mediante una diligencia de cierre a continuación de la última inscripción,
practicada en virtud de comunicación del Registro de Buques y Empresas Navieras que haga
constar la baja del buque.

8.- La Seguridad del buque

8.1.- Regulación

La necesidad de velar por los distintos aspectos técnicos que inciden en la seguridad
del buque ha ido generando un gran número de normas en diversas instancias:

8.1.1.- Internacional

1.- El Convenio de la Naciones Unidas sobre Derecho del Mar 1982 que, con
carácter general establece las obligaciones y competencias de los estados: del pabellón,
ribereños y del puerto en relación con la seguridad marítima, son normas de atribución de
derechos y obligaciones estatales y de determinación de jurisdicciones nacionales
competentes.

Para su aplicación concreta hay que recurrir a normas de detalle contenidas en

convenios internacionales que regulan la seguridad marítima. Así la mayoría de las
obligaciones que se imponen a los estados en el Convenio de 1982 en materia de seguridad
marítima únicamente podrán ser debidamente cumplidas cuando se introduzcan en la
legislación nacional las normas y estándares contenidos en los Convenios de la OMI.

Los convenios de la OMI incluyen una serie de normas en materia de seguridad

37
 38

marítima, normalmente son de carácter técnico, que se dispone habitualmente mediante

anexos y tiene una doble naturaleza:

Derecho Internacional Público: por su origen, internacional, porque imponen obligaciones a

los estados

Derecho Administrativo: porque configuran las relaciones entre armadores y operadores

marítimos con las administraciones públicas: estado del pabellón, estado del puerto, etc.

Por el carácter técnico y detallado de estas normas están sujetas a un proceso de

revisión permanente: investigaciones de siniestros marítimos, avances científicos y
tecnológicos, por ello se ha establecido el procedimiento de aceptación tácita en las
enmiendas de este carácter (técnico), sin que este procedimiento se aplique al contenido
fundamental de derechos y obligaciones del Convenio, en este supuesto procedimiento de
enmienda expresa.

En este ámbito es indispensable señalar los Convenios de la OMI: SOLAS, SFV, LL,
TM; COLREG y MARPOL, no obstante el Convenio esencial en la materia es, lógicamente,
el SOLAS y particularmente el Código IGS (ISM), parte IX del SOLAS.

Convenio SOLAS (SEVIMAR)

El Convenio actualmente en vigor (5º) SOLAS 1974/88

Finalidad básica:

Consecución de la seguridad de la navegación, a través del establecimiento de muy

diversas normas mínimas e internacionales reguladoras de la construcción, el equipo y la
utilización de los buques

38
 39

Las competencias sobre el control de cumplimiento de las normas SOLAS:

Recaen sobre el Estado del Pabellón y también se establecen determinadas

competencias para el Estado Rector del Puerto.

Principales modificaciones introducidas en la última versión (1974):

El procedimiento de enmienda tácita, (art VIII, para las enmiendas de reglas de

contenido técnico): la enmienda entra en vigor en la fecha fijada, salvo que sea rechazada por
un tercio de las partes contratantes cuyas flotas combinadas representen no menos del 50 %
del tonelaje bruto de la flota mundial. Este procedimiento supone la ventaje de ser un
instrumento ágil y continuado de revisión de las reglas para adaptarlas a los nuevos hechos
según la investigación de los siniestros marítimos y no se hace necesaria la sustitución del
Convenio. Entre los inconvenientes señalaremos que se hace difícil conocer y manejar las
modificaciones, por eso en 1991, en Comité de Seguridad Marítimo decide que las enmiendas
entran en vigor 1 vez cada 4 años, el día 1 de julio, salvo que se acuerde otra cosa.

Ámbito de aplicación:

General: Art. 1 Se aplica a buques de Estados Parte de 500 GT o superiores que se

dediquen a la navegación internacional.

Excluidos:

Buques de guerra
Carga de menos de 500 GT
Buques carentes de propulsión mecánica
Buques de madera de construcción primitiva
Yates de recreo no comerciales

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 40

Buques pesqueros

Excepcionalmente determinados capítulos del anexo definen con mayor precisión los
buques a los que se aplica.

A veces también se determina la aplicación en función de si son buques construidos o

existentes y buques nuevos: la aplicación retroactiva a los buques ya existentes de las
prescripciones no siempre resulta viable o aconsejable, tanto desde el punto de vista técnico o
económico.

Estructura del Convenio:

Texto convencional: Preámbulo y13 arts. , Anexo y Apéndices (Modelos de

certificados)

ANEXO: CAPITULOS

I Disposiciones generales
II .- 1 Construcción- compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas y eléctricas
II.- 2 Construcción- prevención, detección y extinción de incendios
III Dispositivos y medios de salvamento
IV Radiocomunicaciones
V Seguridad de la navegación: aplicables a toda clase de buques
VI Transporte de cargas
VII Transporte de mercancías peligrosas en bultos o en forma sólida a granel
VIII Buques nucleares
IX Gestión de la seguridad operacional de los buques
X Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad
XI - 1Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima

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 41

XI- 2 Medidas especiales para incrementar la protección marítima

XII Medidas de seguridad adicionales aplicables a los graneleros

Seguridad del Buque: requisitos técnicos generales

La regulación internacional más importante en materia de condiciones técnicas de

los buques de carga y pasaje y sus equipos se establece en:

1.- Reglas generales sobre Construcción y Equipos (SOLAS)

Disposiciones generales destinadas a los buques de carga y pasaje: Cap II y III (anexo)
SOLAS: normas sobre construcción, estabilidad, seguridad de máquinas y motores.
Reglas para asegurar que se mantienen los servicios esenciales para la seguridad del buque en
diversas situaciones de emergencia.
Directivas 96/98; 2009/26 y 2010/68 2014/90: sobre requisitos técnicos que tienen que
cumplir los equipos marinos para ser incorporados a los buques comunitarios.

2.- El francobordo y las líneas de máxima carga (LL 66/88)

El Convenio sobre Líneas de Carga 66/88 , igual que el SOLAS establece

disposiciones para lograr la seguridad de buques de carga y pasaje, este Convenio establece
los límites máximos al peso que se puede introducir a bordo. El peso introducido se traduce
en el calado o profundidad a la que quedará sumergido el casco del buque, que no puede
exceder de ciertos límites, sino quiere menoscabar la flotabilidad y comprometer la
seguridad. Se trata de establecer límites en forma de francobordo o reserva de flotabilidad.

Se aplica a buques de Estados Parte que se dediquen a la navegación internacional.

Excluidos:

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 42

Buques de guerra
Eslora inferior a 24 metros
Yates de recreo no comerciales
Buques pesqueros

3. Reglas específicas para buques especiales

El diseño y construcción de cada buque está condicionado por la actividad a la que vaya a
dedicarse, por esa razón los riesgos de la navegación pueden incrementarse en función del
diseño y actividad de la nave. Así las normas técnicas reguladoras de la seguridad se han ido
diversificando para ajustarse a diferentes categorías de buques y navegaciones.

3.1.- Buques de pasaje y buques de transbordo de carga rodada

El SOLAS define buque de pasaje : el que transporte a mas de 12 pasajeros y buque de

carga : todo buque que no sea de pasaje .Muchos de los capítulos del SOLAS regulan de
diferente forma los requisitos exigidos a los buques de pasaje de los exigidos a los de carga
(Cap II y III)

3.2.- Buques petroleros, gaseros y quimiqueros

Define el SOLAS al buque tanque: como el buque de carga construido o adaptado para el
transporte a granel de cargamento líquidos de naturaleza inflamable, así los buques tanque
que transporten crudos de petróleo y sus derivados a granel serán petroleros y gaseros los
destinados al transporte de gas licuado a granel , mientras que llamaremos quimiqueros los
destinados al transporte de carga líquida a granel , aunque esta carga no sea en todos los casos
inflamable.

Cap.II del SOLAS gran número de reglas para buques petroleros (considerable número de

42
 43

accidentes de este tipo de buques)

Para buques, gaseros y quimiqueros las disposiciones cap. VII B y C

Además el Convenio MARPOL 73/78 contiene reglas de seguridad de construcción y

funcionamiento de buques tanque.

3.3.- Buques graneleros (bulk carriers)

Son objeto de regulación separada en el cap. XII SOLAS Medidas de seguridad adicionales
aplicables a los graneleros, conjunto de reglas que han sido introducidas a la vista de diversos
siniestros que han provocado la pérdida a daño de este tipo de buques

3.4.- Buques nucleares

También son objeto de regulación separada en el cap. VIII SOLAS Buques de propulsión
nuclear

3.5. Naves de gran velocidad

Son objeto de regulación en el cap. X SOLAS Medidas de seguridad aplicables a las naves
de gran velocidad

4. Reglas específicas de seguridad para cargamentos especiales

4.1.- Mercancías peligrosas

SOLAS Cap VII Transporte de mercancías peligrosas en bultos o en forma sólida a granel

Las prescripciones del Código IMDG tienen carácter obligatorio desde las enmiendas del

43
 44

2002 al cap. VII del SOLAS

4.2.- Cargamento sólido a granel

El cap. VI SOLAS Transporte de cargas sólidas a granel

4.3.- Carga en bultos y en contenedores

En el cap. VI SOLAS Transporte de cargas

Además debemos señalar que el Convenio Internacional sobre Seguridad de contenedores

CSC/72: establece reglas sobre seguridad internacional uniformes. Trata de velar por la
seguridad de la vida humana y facilitar el transporte internacional de carga por este medio

Código IGS/ISM: Código Internacional de Gestión de la Seguridad: Cap.. IX SOLAS

La finalidad que se tratar de conseguir mediante este instrumento es establecer la

responsabilidad de los navieros en materia de seguridad. Reservar las posibilidades de
negocio naviero internacional exclusivamente a aquellos empresarios que operen con
adecuados estándares de seguridad.

Desde años 80/90 y debido, entre otras razones a accidentes marítimos la seguridad
marítima adquiere una dimensión más amplia: Los aspectos operacionales y la relación:
buque/tripulaciones/medio marino. El control sobrepasa los aspectos de la navegabilidad
del buque y se atiende a:

Definir un sistema de gestión global de la seguridad, por buque/compañía que

relacione todos los factores implicados en la seguridad marítima y que se materializa en el

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 45

Código de Gestión de la Seguridad (ISM/IGS)

1ª fase: Aprobación: Mediante Resolución de IMO (recomendación)

2ª fase: 1994: Parte del SOLAS (Capítulo IX) obligatorio

Plazo: Desde 1998: buques de pasaje, petroleros, quimiqueros, gaseros y graneleros

Desde 1.7.2002: resto de buques y plataformas arqueo bruto superior a 500

El objetivo general del Código es proporcionar un estándar internacional para la gestión de la

seguridad y la operatividad de los buques, para la prevención de la contaminación y la
seguridad marítima.

El Código se refiere tanto al procedimiento de gestión del buque en la mar como

desde tierra, formulando reglas específicas sobre las condiciones técnicas del barco y los
procedimientos operativos. Para ello define los:

Objetivos:

1.- Establecer prácticas de seguridad en las operaciones del buque y en el medio de trabajo.

2.- Evaluar los riesgos para los buques, personal y medio ambiente y adoptar precauciones
contra los riesgos señalados

3.- Mejorar continuamente los conocimientos prácticos del personal así como su grado de
preparación para hacer frente a situaciones de emergencia.

Para lograr los anteriores objetivos se exige:

La compañía debe establecer un “sistema de gestión de la seguridad” para cuyo

cumplimiento deberá suministrar los recursos y apoyo necesario en tierra. En particular los

45
 46

procedimientos prescritos en el Código deberán documentarse y recogerse en un “Manual de

gestión de la seguridad” del cual habrá siempre una copia a bordo.

La compañía debe designar: Personas

Personas en tierra: vinculadas directamente a la dirección, que sirvan de enlace entre

compañía y personal de a bordo con autoridad y responsabilidad suficiente para supervisar
los aspectos operacionales del buque que afecten a la seguridad y a la prevención de la
contaminación y garantizar que se habilitan recursos suficientes y debido apoyo en tierra

Respecto del capitán: la compañía determinará y documentará sus atribuciones en el

ejercicio de las funciones relativas a la implantación y observancia a bordo de SGS. El
capitán estará debidamente capacitado para ejercer el mando.

La tripulación: competente, titulada y en buen estado físico, según disposiciones

nacionales e internacionales.

Disposiciones importantes:

1.- Definición de compañía: propietario del buque o cualquier otra organización o

persona, por ejemplo, el gestor naval o el fletador a casco desnudo, que al recibir del
propietario la responsabilidad de la explotación del buque haya aceptado las
responsabilidades y obligaciones estipuladas en el Código Internacional de gestión de la
seguridad.

Mediante esta disposición se identifica a la persona directamente responsable del

cumplimiento de las prescripciones del Código que el naviero o cualquier mandatario suyo
que haya asumido, como parte de su mandato, la gestión operacional de la seguridad del
buque.

46
 47

2.- Tanto la compañía como el buque (personas y organización a bordo) están

obligados a cumplir el Código.

3.- Certificación: documento expedido por la Administración marítima o organización

reconocida que se lleva a bordo que acredita el cumplimiento por la Cia de las prescripciones
del Código “Documento de cumplimiento” regla 4.1 y 4.2. En cada buque: “ Certificado de
gestión de la seguridad”: que acredita el cumplimiento por parte del buque de las
disposiciones del Código (regla 4.3).

8.1.2.- Normativa comunitaria

La política comunitaria sobre seguridad de la navegación marítima era prácticamente

inexistente hasta el comienzo de los noventa, pues se pensaba que esta materia estaba
suficientemente atendida por la OMI. Sin embargo los siniestros marítimos producidos en
esos años en la costa de países comunitarios determinaron un cambio de enfoque que dio
lugar a un derecho derivado comunitario dirigido a la implantación, desarrollo o
complemento armonizado de los instrumentos auspiciados por la OMI en lo ateniente a la
seguridad de los buques. Se trata de una serie de Reglamentos y Directivas que tratan de
armonizar las legislaciones internas de los estados miembros en materia de construcción,
equipos, inspecciones y certificados de seguridad.

En mayo y junio de 2009 se publicaron en el Diario Oficial de la Unión Europea una

serie de instrumentos que integran el paquete de medidas “Erika III” que constituyen el
tercer bloque de disposiciones en materia de seguridad marítima y portuaria de la Unión
Europea y cuyo objetivo final es el reforzar la legislación comunitaria vigente en materia de
seguridad marítima y conservación integral del medio marino; esto se pretende incidiendo
especialmente en el ámbito normativo que regula la inspección de buques y los mecanismos
diseñados para garantizar una respuesta en caso de accidente, a través del desarrollo de un
marco común para la investigación de accidentes, la introducción de normas sobre la
indemnización de los pasajeros en caso de accidente y el refuerzo del régimen de

47
 48

responsabilidad de los armadores.

Nota: en el anexo I se incluyen las normas comunitarias y nacionales en relación a este

punto

8.1.3.- Normas Nacionales

Por lo que se refiere a las normas nacionales tenemos una serie de disposiciones
promulgadas con una doble finalidad: desarrollar e implantar los instrumentos de la OMI y de
la UE, complementándolos en caso necesario.

España como estado de pabellón y, como estado parte en el Convenio sobre

Derecho del Mar de 1982 y convenios de la OMI, está obligada a ejercer efectiva jurisdicción
y control sobre buques y embarcaciones nacionales cumpliendo, las obligaciones que estos
tratados imponen para velar por su seguridad marítima y prevenir la contaminación marina
derivada de su navegación.

Normas internas en la materia

1.- LPE y MM arts. 263, 266: Competencia de la Administración Marítima para ordenación
y ejecución de inspecciones en buques españoles. Competencias de las Capitanías marítimas

2.-.LNMA arts. 97 a 107 Regulación legal básica sobre la seguridad de los buques y las
sociedades de clasificación

De la seguridad de los buques y de las sociedades de clasificación

Artículo 97. Requisitos de seguridad de los buques nacionales.

48
 49

Los requisitos de seguridad y los relativos a la prevención de la contaminación de los

buques y embarcaciones nacionales se determinarán y controlarán de acuerdo con la
naturaleza y finalidad de los servicios que presten y de la navegación que efectúen.

Artículo 98. Control de la seguridad de los buques.

El control técnico de los requisitos de seguridad y de los exigibles para prevenir la

contaminación se realizará por los órganos competentes de la Administración Marítima,
mediante los planes y programas de inspección y control que reglamentariamente se
establezcan.

Artículo 100. Paralización del buque.

Cuando de las inspecciones o controles a que se refieren los artículos anteriores resulte que
el buque o embarcación no se encuentra en condiciones de navegabilidad o no cumple la
normativa de seguridad y contaminación, podrá ser suspendido en la prestación de sus
servicios o en la realización de sus navegaciones hasta que el armador haya subsanado los
defectos.

Artículo 101. Emisión de certificados de seguridad. Organizaciones autorizadas.

1. La Administración Marítima otorgará los correspondientes certificados de

seguridad y de prevención de contaminación a los buques y embarcaciones
nacionales que reúnan las condiciones previstas en la legislación aplicable.

2. La Administración Marítima podrá autorizar a organizaciones reconocidas la

realización de las actuaciones materiales y, en su caso, la emisión o renovación de
los correspondientes certificados, en los casos y condiciones previstos
reglamentariamente.

49
 50

Artículo 102. Exhibición de los certificados.

Los certificados de seguridad y de prevención de la contaminación de los buques serán

exhibidos a bordo, en lugar bien visible y de fácil acceso.

Artículo 103. Efecto de los certificados.

1. Los certificados expedidos presuponen el correcto estado del buque en lo referente a su

objeto, salvo prueba en contrario.
2. La carencia o el vencimiento de los certificados implica para el buque la imposibilidad de
navegar o de prestar los servicios a los que se halla destinado, salvo las excepciones que
puedan establecerse reglamentariamente para circunstancias especiales.
3. La responsabilidad por la carencia o el vencimiento de los certificados del buque será del
armador del buque y subsidiariamente de las personas designadas de conformidad a las
disposiciones establecidas en el Código Internacional de Gestión de la Seguridad.

3.- Desarrollo reglamentario: En materia Inspección y Certificación de buques la

disposición básica es el Reglamento de Inspección y Certificación de buques Civiles, RD
1837/2000, de 10 de noviembre (BOE 28-11-2000). Esta disposición se estructura en 3
Títulos:

1.- Principios generales: establece el objeto, ámbito de aplicación, alcance de las

inspecciones.

2.- De la actividad inspectora: se establecen las reglas y principios rectores de la

función inspectora y su realización, tanto durante la construcción, reparación y durante el
servicio del buque y el procedimiento de aprobación y homologación de aparatos y equipos
que han de instalarse en los buques españoles.

3.- Régimen sancionador: adapta las disposiciones de la LPEMM de 1992 para

50
 51

regular el ejercicio de la potestad sancionadora de la administración marítima en el ámbito de

las actividades de inspección y certificación de buques.

La adecuada superación de las inspecciones origina el derecho a la obtención de los

certificados respectivos, que pueden ser internacionales (previstos en SOLAS, MARPOL;
etc.) o nacionales que acreditan el cumplimiento de los requisitos técnicos y de seguridad
exigidos por la normativa interna.

El Reglamento de Inspección y Certificación de Buques del 2000 contiene una

lista de certificados, cuya vigencia y tenencia sirve para acreditar el cumplimiento de la
normativa nacional e internacional aplicable, con la consiguiente presunción de que el buques
se encuentra en condiciones adecuadas de navegabilidad y de prestar eficazmente el servicio
para el que haya sido autorizado:

“Los certificados a los que se refiere el párrafo anterior son los siguientes:

1. Certificado de navegabilidad.
2. Acta de estabilidad.
3. Certificado de arqueo.
4. Certificado de francobordo.
5. Certificado de seguridad, de seguridad de construcción y/o de seguridad de equipo
según corresponda al tipo de buque.
6. Certificado de seguridad radioeléctrica.
7. Certificado de máquinas sin dotación permanente.
8. Certificado del valor de la relación A/Amáx.
9. Certificado del número máximo de pasajeros.
10. Certificado de gestión de la seguridad.
11. Certificado de prevención de la contaminación del mar por hidrocarburos.
12. Certificado de prevención de la contaminación para el transporte de sustancias
nocivas líquidas a granel.

51
 52

13. Certificados de recepción de residuos,

14. Certificado de material náutico.
15. Certificado de reconocimientos de las balsas salvavidas.
16. Certificado de reconocimiento de los medios de carga y descarga.
17. Certificado de reconocimiento de la instalación frigorífica.
18. Certificado de aptitud para el transporte de mercancías peligrosas.
19. Certificado de seguridad para el transporte de grano.
20. Certificado de aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a
granel.
21. Certificado de aptitud para el transporte de gases licuados.
22. Certificado de seguridad para naves de gran velocidad.

II. También se acreditará el cumplimiento de las condiciones citadas en el apartado

anterior mediante la presentación de los siguientes documentos, adecuadamente
cumplimentados y según corresponda al tipo de buque en cuestión y a sus principales
características:

1. Resolución relativa a la dotación mínima de seguridad.

2. Títulos relativos al Convenio de formación, titulación y guardia para la gente de
mar 1978/1995.
3. Permiso de operación para naves de gran velocidad.
4. Libro de registro de hidrocarburos.
5. Plan de emergencia a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos.
6. Plan de gestión y libro de registro de basuras.
7. Archivo de reconocimientos mejorados para buques petroleros y graneleros.”

(Ver Anexo II)

52
 53

8.2.- Inspección y Certificación: Deberes y Obligaciones del Estado del Pabellón

y Estado Rector del Puerto

Las normas de derecho marítimo exigen que los buques se sometan a una serie de
reconocimientos para verificar el cumplimiento de requisitos técnicos y operativos exigidos
por razón de seguridad marítima y preservación del medio marino.

La superación de esos controles otorga el derecho a la obtención de los respectivos

certificados que acreditan en los diversos aspectos la aptitud del buque para navegar y para
transportar determinadas mercancías o pasajeros o para realizar cualesquiera otras actividades
(navegabilidad del buque)

Tipos de certificados:

1.-Nacionales: son los exigidos por la normativa interna del Estado del pabellón.
2.- Internacionales: Los previstos y exigidos por los Convenios de la OMI para los
buques sujetos a su ámbito de aplicación (los dedicados a la navegación internacional y con
los tamaños y/o otras características señaladas según el caso)

Competencia para emisión de Certificados:

Estado del pabellón, que puede delegar en otros estados o en determinadas entidades
u organizaciones (sociedades de clasificación)

8.2.1.- Inspección y Certificación: Deberes y Obligaciones del Estado del

Pabellón

El Convenio sobre Derecho del Mar y los Convenios de la OMI atribuyen al Estado
del Pabellón las más importantes competencias y deberes en materia de inspección y

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 54

certificación de los buques

1.- Cuando establece los deberes de ejercicio de jurisdicción y control en cuestiones

técnicas y sociales (art. 94.3) menciona que deberá adoptar las medidas necesarias para
garantiza la seguridad en la mar en lo que respecta a la construcción, el equipo y condiciones
de navegabilidad de los buques.

2.- Cuando regula los deberes del Estado del Pabellón para prevenir la contaminación
marina, incluye el de cuidar que los buque lleven a bordo los certificados requeridos por la
normativa internacional, así como que estos buques sean inspeccionados periódicamente a fin
de verificar la conformidad de tales certificados con su condición real (art. 217)

3.- Se obliga a los estados para adoptar las medidas apropiadas para asegurar que se
impida zarpar a los buques de su pabellón hasta que cumplan los requisitos de las reglas y
estándares internacionales, incluidos los relativos al diseño, construcción, equipo y dotación
de los buques (art. 217)

Este papel primordial del Estado del Pabellón de controlar sus buques y verificar
inicial y periódicamente sus condiciones de navegabilidad ha sido, en ocasiones, incumplido
por algunos estados con la proliferación de buques subestándar, esto es que no cumplían las
normas internacionales sobre seguridad y prevención de la contaminación marina.
Fundamentalmente se daba en los buques de pabellones de conveniencia.

Para solucionar esta situación se pasó a incrementar las competencias inspectoras de

los Estados del puerto, para reforzar así el papel del Estado del Pabellón.

Con carácter general para verificar y garantizar el cumplimiento de las obligaciones

de los estados del pabellón, se adoptan diversas medidas:

1.- Competencias del ERP: Creciente desarrollo de medidas para incrementar las

54
 55

competencias inspectoras de ERP.

2.- Resolución de OMI de 2011. Código para la implantación de los instrumentos

obligatorios de la OMI

En esta Resolución se delimitan los Convenios y Códigos y se detalla de forma

minuciosa los deberes de los Estados derivados de dichos instrumentos.

3.-Resoluciones de OMI : establecimiento de un sistema auditorias de las

administraciones marítimas de los estados miembros de la OMI para verificar el
cumplimiento de sus obligaciones respecto a sus deberes según establecen los instrumentos
obligatorios (Convenios y Códigos) Resoluciones: Establecen el marco y procedimiento para
el plan voluntario de auditorías de los estados miembros de la OMI. Desarrollo del Plan
voluntario de auditorías. Actualmente el sistema es de carácter voluntario, en el futuro 2017,
serán obligatorias.

3. Unión Europea ( UE) : siguiendo las iniciativas de la OMI aprueba la Directiva

2009/21para garantizar el cumplimiento de las obligaciones de los Estados Miembros
en su papel de Estados del Pabellón. Los estados de la UE se comprometen a
garantizar que los buques por ellos abanderados no comiencen a operar sino cumplen
las normas internacionales aplicables. Facilitar datos relativos a la seguridad del
buque Implantar un sistema de calidad de las administraciones públicas en materia de
inspección y certificación de buques

Obligatoriedad del sistema auditoria de la OMI para las administraciones marítimas

de los estados miembros que deberán realizarse cada 7 años para verificar el cumplimiento de
sus obligaciones respecto a sus deberes según establecen los instrumentos obligatorios
(Convenios y Códigos): Mediante el Real Decreto 799/2011, de 10 de junio, por el que se
establecen las obligaciones que incumben al Ministerio de Fomento en materia de
seguridad marítima y prevención de la contaminación marina sobre buques españoles se

55
 56

incorpora al ordenamiento jurídico español la Directiva 2009/21/CE

5.- Organizaciones internacionales de carácter privado (BIMCO; INTERTANKO;

INTERCARGO) publican de modo conjunto y para orientar a sus miembros en la elección de
pabellón una tabla del cumplimiento por los estados de los estándares internacionales.
“Shipping Industry Flag State Performance Table” muestra el grado de cumplimiento por los
Estados de los Estándares Internacionales de seguridad, sociales y de prevención de la
contaminación.

Grado de cumplimiento de una serie de indicadores:

1.- Resultado de los controles por los ERP

2.- Convenios de la OMI y de la OIT que ha ratificado

3.- Número de sociedades de clasificación, no miembros de la IACS, autorizadas para

realizar inspecciones de sus buques

4.- Edad de la flota

5.- Presencia o no en la lista blanca del Convenio STCW y remisión de informes

obligatorios a la OIT

6.-Asistencia a las reuniones de los órganos de la OMI

8.2.2.-El Estado Rector del Puerto: Inspección de buques

56
 57

El Convenio de NN UU sobre Derecho del Mar 1982 no atribuye, con carácter

general al ERP competencias en materia de inspección (nunca de certificación) pero lo hace
cuando se regula la materia de lucha contra la contaminación. (art. 219).

También Convenios OMI y de la OIT han atribuido competencias al ERP en materia

de inspección de buques extranjeros.

Justificación fundamental de competencias del ERP

El cumplimiento de los deberes por parte del estado del pabellón no era lo
suficientemente estricto y efectivo, especialmente en los pabellones de conveniencia o
registros abiertos.

España es parte en los instrumentos internacionales reguladores del control de buques

extranjeros por el ERP.

Convenio Derecho del Mar 1982,

Convenios OMI,

Convenios OIT

También España es parte del MOU de Paris participando en la ejecución y control de

inspecciones según dispone el acuerdo

Regulación UE

La UE eleva a la categoría de norma jurídica para los estados miembros los acuerdos
del MOU de Paris en la Directiva 95/21 sobre el control de buques por el Estado rector de

57
 58

puertos, desde entonces las sucesivas Directivas comunitarias se han ido ajustando a las
modificaciones del MOU de París.

Actualmente están en vigor:

DIRECTIVA 2009/16/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de

23 de abril de 2009 sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto que se
transpone mediante el Real Decreto 1737/2010, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el
Reglamento por el que se regulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos
españoles.

DIRECTIVA 2013/38/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de

12 de agosto de 2013 por la que se modifica la Directiva 2009/16/CE sobre el control de los
buques por el Estado rector del puerto. Que se transpone mediante el Real Decreto
1004/2014, de 5 de diciembre, por el que se modifica el Real Decreto 1737/2010, de 23 de
diciembre, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las inspecciones de
buques extranjeros en puertos españoles.

La Directiva de 2013 tiene como objetivo:

Que al control por el Estado rector del puerto que se rige por la Directiva 2009/16/CE,
se incorpore el CTM 2006 entre los Convenios cuya aplicación verifican las autoridades de
los Estados miembros en los puertos de la Unión.

Además se aplican en el ámbito de la UE los siguientes Reglamentos:

REGLAMENTO (UE) No428/2010 DE LA COMISIÓN de 20 de mayo de

2010 que desarrolla el artículo 14 de la Directiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo
y del Consejo en lo que respecta a las inspecciones ampliadas de buques

REGLAMENTO (UE) No801/2010 DE LA COMISIÓN de 13 de septiembre de

2010 por el que se aplica el artículo 10, apartado 3, de la Directiva 2009/16/CE del

58
 59

Parlamento Europeo y del Consejo en lo que atañe a los criterios del Estado de
abanderamiento

REGLAMENTO (UE) N o 802/2010 DE LA COMISIÓN de 13 de septiembre de

2010 por el que se aplican las disposiciones del artículo 10, apartado 3, y del artículo 27 de la
Directiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta al historial de
las compañías

En el ámbito de derecho interno

LNM establece principios legales sobre inspección de buques y embarcaciones

extranjeras

Artículo 104. Inspección de buques extranjeros.

La Administración Marítima inspeccionará los buques y embarcaciones

extranjeros surtos en los puertos nacionales en los casos previstos en los tratados y
convenios internacionales, en las disposiciones de la Unión Europea y, en todo caso, cuando
existan dudas razonables sobre sus condiciones de navegabilidad o sobre las relativas a la
protección del medio ambiente marino o sobre el cumplimiento del Convenio sobre Trabajo
Marítimo.

Artículo 105. Detención de buques extranjeros.

De acuerdo con lo establecido en la normativa aplicable, en los casos en que

de la inspección resulte que la navegación o el servicio del buque o embarcación no puede
hacerse en las debidas condiciones de seguridad para las personas a bordo y para el medio
ambiente, la Administración Marítima podrá impedir su salida, la realización de su
actividad, o adoptar las medidas oportunas, hasta que sean subsanados los defectos
encontrados, dando cuenta de ello al cónsul del Estado del pabellón.

59
 60

La regulación más detallada de la inspección por la Administración Marítima

española como ERP está en los Reales Decreto mediante los que se produce la
transposición de Directivas de la UE

Real Decreto 1737/2010, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento

por el que se regulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles. (Anexo
IV lista de certificados internacionales)

Real Decreto 1004/2014, de 5 de diciembre, por el que se modifica el Real Decreto

1737/2010, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan
las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles.

8.3.- Las Sociedades de Clasificación: Clasificación del buque

8.3.1.- Introducción

El control de las condiciones de seguridad que deben cumplir los diversos tipos de
buques es tarea de carácter público, que en España realiza la Administración Marítima a
través de sus órganos técnicos (Inspección de buques). A tal efecto responde la vigente
legislación: Reglamento para el Reconocimiento de buques y embarcaciones mercantes de
28.10.1971, parcialmente derogado por el R.D. 1837/2000 de 10 de noviembre, por el que se
aprueba el Reglamento de Inspección y Certificación de buques civiles, por las normas del
Convenio SOLAS y Reglamentos y Directivas comunitarias que tratan de armonizar las
disposiciones de los Estados miembros en materia de equipos, inspecciones y certificados de

60
 61

seguridad de los buques, en el marco del desarrollo de las normas y recomendaciones de la

OMI

Además de esta inspección y control estatales existe desde antiguo la actividad

privada de clasificación técnica de los buques: se trata de empresas privadas, Sociedades de
Clasificación, que atribuyen una clasificación a los buques cuyos navieros así se lo
encomiendan, a través de sus servicios de control e inspección. Esto significa que el buque ha
de cumplir los reglamentos establecidos por estas sociedades, a tal efecto, sus técnicos
controlan la construcción del buque, la recepción de materiales y equipos, su mantenimiento,
si se llevan o no a efecto las reparaciones necesarias y la eficiencia y garantía de éstas, y
exigen que el buque se someta a unas determinadas visitas de inspección.

La clase (categoría ej. 100 A1) concedida a un buque queda registrada en un Libro
Registro de buques que lleva la sociedad clasificadora y es publicado para conocimiento
general

La clasificación sigue siendo necesaria por varios motivos:

1.- Las inspecciones y certificaciones oficiales, realizadas y emitidas conforme a los

Convenios de la OMI y a la legislación nacional, no son exhaustivas, así quedan aspectos que
no son contemplados cuya verificación y certificación realiza la sociedad de clasificación. El
propio SOLAS cap II- regla 3-1 remite a las reglas de las sociedades de clasificación, sin
perjuicio de las reglas del propio convenio, cuando dice: los buques se proyectarán,
construirán y mantendrán cumpliendo las prescripciones sobre aspectos estructurales,
mecánicos y eléctricos de una sociedad de clasificación reconocida por la administración del
estado del pabellón.

2.- En todos los países no existen servicios públicos de inspección de buques, por lo
que la actividad de inspección, certificación ha de ser suplida por la clasificación privada, los
estados delegan en las entidades de clasificación, estando prevista la validez de la delegación

61
 62

en los propios convenios internacionales. La delegación se puede realizar mediante diferentes

figuras, ahora bien, en cualquier caso la prestación de los servicios delegados es
exclusivamente retribuida por los armadores de los buques que los reciben.

3.- Además de la esfera pública la clasificación resulta esencial en la esfera privada

para los terceros que entran en algunas relaciones contractuales que tienen por objeto al
buque, fundamentalmente aseguradores y fletadores; la cota concedida por estas sociedades
de clasificación les sirve de garantía sobre el buen estado de construcción y mantenimiento
del buque.

8.3.2.- Regulación de las sociedades de clasificación

La proliferación de las sociedades de clasificación, algunas de ellas de baja calidad en

cuanto a los servicios que prestan ,han provocado críticas en el sentido de que al ser
sociedades mercantiles con gran competencia entre sí, pueden llegar a aflojar sus exigencias
técnicas, considerando que debiera existir una mayor intervención pública en el ámbito de la
clasificación de buques .Debe destacarse que la delegación no exime al estado del pabellón
de sus deberes internacionales relativos al ejercicio del control sobre sus buques y al
cumplimiento de los correspondientes convenios. Debido a esta razón tanto la OMI como la
Unión Europea se han ocupado de la cuestión

1.- OMI

1993 Resolución A.739 . Directrices para la autorización de las organizaciones que

actúen por cuenta de la Administración
Obligatoria: Esa Resolución se convierte en obligatoria por su incorporación al
SOLAS cap. XI 1996 Regla 1 en vigor desde 01.01.1996 (Enmiendas de mayo de 1994) y la
Resolución A. 789 (19).

62
 63

2.- UE

La Unión Europea también se ha ocupado, dentro del margen establecido por las
directrices de la OMI, de regular reglas y estándares relativos a las organizaciones de
inspección y peritación de buques.

La finalidad es la de garantizar que las inspecciones de los buques comunitarios y de

los que visitan los puertos de la comunidad son realizadas, bien por las administraciones
marítimas competentes, bien por entidades que reúnan los requisitos mínimos de calidad
establecidos.

Se regula el control que deben ejercer los estados miembros sobre las sociedades de
clasificación, sobre sus tareas inspectoras y sobre los certificados por ellas expedidos y ello
tanto en relación con las que operen en su territorio como con las que expidan los certificados
de los buques que visitan la comunidad.

Este régimen ha dado lugar a nuevos conceptos:

Organización reconocida: aquella reconocida por la Comisión de la UE, que cumpla

determinados requisitos mínimos.

Organización autorizada: Aquella que siendo una organización reconocida está

acreditada en un estado miembro para realizar inspecciones y controles obligatorios
(estatutarios).

En los últimos años y por las razones anteriormente citadas la Unión Europea ha
regulado la actividad de estas organizaciones, se enumeran, a continuación las normas
europeas en la materia.

63
 64

La Directiva comunitaria 94/57 modificada por la Directiva 97/58 sobre reglas y

estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques (BOE
19.12 .98)

Últimas disposiciones comunitarias en la materia que modifican/ o derogan las

anteriores:

El Reglamento 2009/391 de 23 de abril, de aplicación directa en todo el territorio de

la Unión Europea, cuyo objetivo es la adopción de medidas que deben seguir las
organizaciones responsables de inspección, reconocimiento y certificación de buques que
operan en la Comunidad, en términos más estrictos que los criterios seguidos en la anterior
normativa comunitaria, este Reglamento se complementa con la Directiva 2009/15 de 23 de
abril para cuyo cumplimiento los estados miembros deberán poner en vigor las disposiciones
legales necesarias antes del 17 de junio de 2011.

Y el Reglamento 788/2014 de 18 de julio de 2014 por el que se establecen normas

detalladas para la imposición de multas y sanciones conminatorias periódicas y para la
retirada del reconocimiento de organizaciones de inspección y reconocimiento de buques de
conformidad con los artículos 6 y 7 del Reglamento (CE) no 391/2009 del Parlamento
Europeo y del Consejo

La Directiva 2009/15, ha sido objeto de transposición al ordenamiento español

mediante el RD 877/2011 de 24 de junio.

El Reglamento 2009/391 regula uniformemente el régimen de reconocimiento

(competencia de la Comisión). La Directiva se ocupa del régimen de autorización por los
estados miembros de las sociedades previamente reconocidas así como de sus relaciones con
dichas sociedades.

El Reglamento parte de la premisa de que la organizaciones reconocidas han de poder

64
 65

ofrecer sus servicios en toda la Unión y de competir entre sí proporcionando un nivel igual de
protección de la seguridad y del medio ambiente, razón que justifica la evaluación
armonizada y centralizada de la Comisión junto con los estados miembros que soliciten el
reconocimiento. Además el Reglamento establece que las organizaciones reconocidas deben
poseer la suficiente capacidad para prestar sus servicios a nivel mundial y sus entidades
jurídicas están sujetas a responsabilidad solidaria en todo e l mundo. También se recoge en
esta norma el deber de la Comisión de elaborar y actualizar periódicamente la lista de
organizaciones reconocidas que debe publicarse en el DOUE. Por otra parte, prevé la retirada
del reconocimiento en diversos supuestos , entre ellos incumplimientos graves que
constituyan una amenaza inaceptable para el medioambiente. En este contexto debe
considerarse la Decisión de la Comisión de 16 de junio de 2009 relativa a los criterios que
deben aplicarse a la hora de decidir en que casos la actuación de una organización que opere
en nombre de un estado de pabellón puede considerarse una amenaza inaceptable para el
medio ambiente y la seguridad.

Por su parte la Directiva 2009/15 /Ce, en España incorporada por el RD 877/2011,

reconoce de conformidad con el cap II.I del anexo regla 3-1 que los estados miembros son
responsables y deben garantizar que los buques de su pabellón se diseñan , construyen y
mantienen cumpliendo las prescripciones sobre aspectos estructurales, mecánicos y eléctricos
de las sociedades reconocidas. Permite que los estados miembros como estados de pabellón
autoricen la realización de las tareas de inspección y de certificación obligatoria a las
sociedades de clasificación, siempre que hayan sido reconocidas por la Comisión. El estado
miembro no podrá negarse a autorizar a una organización reconocida el ejercicio de dichas
funciones si bien puede limitar en número de organizaciones autorizadas por razones
objetivas y transparentes. Regula asimismo las relaciones entre el estado miembro y la
organización autorizada: art. 7 obligaciones de las organizaciones autorizadas del RD
877/2011.

65
 66

3.- Norma Interna

LPE y MM: art. 263

Permite la inspección y control de buques civiles por entidades colaboradoras

LNM
También permite que la AM autorice a organizaciones reconocidas la realización de
las actuaciones de inspección

Artículo 101. Emisión de certificados de seguridad. Organizaciones autorizadas.

4. La Administración Marítima podrá autorizar a organizaciones reconocidas la

realización de las actuaciones materiales y, en su caso, la emisión o renovación de
los correspondientes certificados,

Artículo 106. Función y responsabilidad de las sociedades de clasificación.

1.Por el contrato de clasificación la sociedad de clasificación certifica que un buque o

cualquiera de sus partes o pertenencias cumple con lo establecido en las correspondientes
reglas de clase.
2. Las sociedades de clasificación responderán de los daños y perjuicios que se causen a
quienes contraten con ellas y que sean consecuencia de la falta de diligencia de aquéllas en
la inspección del buque y en la emisión del certificado.

3. La responsabilidad de las sociedades de clasificación frente a terceros se determinará con

arreglo al Derecho común, sin perjuicio de la normativa internacional y comunitaria que sea
de aplicación.

66
 67

8.3.3.- Funciones de las Sociedades de Clasificación.

Distinguimos entre las:

A.-Funciones de clase: actividad estrictamente privada que desemboca en la emisión

y mantenimiento de los Certificados de clase o de clasificación del buque.

El valor jurídico privado de la inspección de clase y del certificado de clasificación, la

primera es un peritaje privado sobre el estado del buque y de sus equipos y el certificado es el
documento, privado, donde se refleja el resultado de la pericia, por eso el certificado que
refleja la concesión o mantenimiento de la clase engendra una presunción del hecho de la
navegabilidad y lo contrario una presunción de falta de navegabilidad, contra estas
presunciones se admite prueba en contrario.

B.- Funciones estatutarias: las que desempeñan las sociedades por delegación y
previa autorización del correspondiente estado de pabellón para el ejercicio indirecto por éste
último de las tareas inspectoras y de certificación que son obligatorios según los convenios de
la OMI (tareas dirigidas a la emisión de los certificados estatutarios o legales)

8.3.4.-Responsabilidad de las Sociedades de Clasificación

Se analiza en varios ámbitos la responsabilidad de las sociedades de clasificación por

los errores o negligencias cometidos por sus inspectores, que pueden otorgar cotas
equivocadas o permitir la navegación a buques defectuosos, así existe:

a.- Responsabilidad contractual ante el naviero del buque que le ha confiado la

clasificación de su buque a la Sociedad. Nos encontramos ante un supuesto de arrendamiento

67
 68

de obra, con la consiguiente responsabilidad ex arts. 1.101 y ss. del C. Ci. en caso de mala
ejecución de la obligación por dolo, negligencia o morosidad. (art. 106. 2 LNM)

Con la finalidad de implantar una reglamentación uniforme y equitativa de la

disciplina contractual el CMI ha aprobado los “Principios de Conducta y Condiciones del
contrato para su empleo por las sociedades de clasificación” de 1997, según estos se establece
el contenido de los contratos y distintos supuestos de responsabilidad y el derecho a
limitación de la sociedades de clasificación. Complementariamente el CMI ha elaborado
“Modelo de cláusulas contractuales para el uso de las sociedades de clasificación” que deben
leerse conjuntamente con los Principios de conducta.

b.- Responsabilidad ante terceros que han confiado en los datos que publican estas
sociedades sobre los buques por ellas clasificados, o en los certificados expedidos (ej. Los
aseguradores que han aceptado asegurar el buque, los fletadores que han embarcado en él sus
mercancías, etc).En derecho comparado se han adoptado soluciones distintas

En derecho inglés la Cámara de los Lores en una decisión ha negado la

responsabilidad de la sociedad, afirmando que la relación causal entre la negligencia del
inspector y el perjuicio del tercero era demasiado indirecta y remota para fundar una
responsabilidad extracontractual. Por el contrario los tribunal americanos han venido
admitiendo en una serie de decisiones la responsabilidad de las sociedades de clasificación en
las situaciones que comentamos (actos in tort). También la jurisprudencia continental se ha
declarado la responsabilidad de las clasificadores frente a terceros por los daños sufridos por
haber confiado en el valor técnico de los certificados de estas, así en la sentencia 30 de marzo
de 2010 del Tribunal de Apelación de París declaró la responsabilidad de la sociedad de
clasificación italiana RINA frente a los terceros perjudicados por los daños por
contaminación producidos por el naufragio del Erika.

En el régimen español se aplicará la responsabilidad extracontractual del art. 1902 del

C. civil, y ello se justifica por que la función que asumen las sociedades de las que hablamos

68
 69

en el ámbito marítimo es la de proporcionar, a los terceros interesados en el tráfico una marca

de calidad sobre la condición de los buques, de modo que difícilmente puede admitirse la idea
de que los daños o perjuicios sufridos por aquellos son demasiado lejanos e indirectos.(art.
106. 3 LNM)

c.- Responsabilidad frente a la administración autorizante

Las directivas comunitarias, antes citadas, han introducido en el derecho comunitario

algunas reglas de responsabilidad de la sociedad de clasificación frente a la administración
marítima de los estados miembros que decidan autorizar el ejercicio delegado de funciones
estatutarias en los buques de su pabellón. Se regula el derecho de la administración del estado
miembro de pabellón a ser resarcido por la sociedad en los casos en que sea declarado
culpable, en vía judicial o arbitral, y deba indemnizar a terceros como consecuencia de daños
personales o materiales causados a éstos por dolo culpa grave o negligencia en el actuar de la
sociedades, su personal o representantes, en el ejercicio de las funciones estatutarias
autorizadas. En estos casos la administración tendrá derecho a repetir por la indemnización
pagada aunque en los casos de negligencia los estados miembros quedan en libertad para
limitar, en su legislación interna, la cuantía máxima de la indemnización. En el caso de
España (RD 90/2003 y RD 877/2011) no establecen limitación alguna.

Real Decreto 877/2011, de 24 de junio,

Artículo 8: Responsabilidad de las organizaciones autorizadas.

1.Cuando un tribunal declare, por sentencia firme, o cuando se determine

como solución de un litigio en el marco de un procedimiento arbitral, que la Administración
marítima es responsable de un accidente y que debe indemnizar a los perjudicados por los
daños materiales, daños físicos o fallecimiento y resulte probado que tales daños están
causados por una acción u omisión dolosa o por negligencia grave imputable a la
organización autorizada, sus servicios, su personal, sus agentes u otras personas que actúen
69
 70

en nombre de la misma, la Administración tendrá derecho a recibir una indemnización de la

organización autorizada, en la medida en que dichos daños materiales, daños físicos o
fallecimiento hayan sido causados, a criterio del tribunal o del órgano arbitral, por la citada
organización.

REGLAMENTO (UE) No 788/2014 DE LA COMISIÓN de 18 de julio de 2014 por el

que se establecen normas detalladas para la imposición de multas y sanciones conminatorias
periódicas y para la retirada del reconocimiento de organizaciones de inspección y
reconocimiento de buques de conformidad con los artículos 6 y 7 del Reglamento (CE) no
391/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo

BIBLIOGRAFIA

RUIZ SOROA, J.M., Manual de derecho Marítimo: El buque, el naviero, personal auxiliar,
Bilbao, 1990.

GABALDON, RUIZ SOROA, Manual de Derecho de la Navegación Marítima, 2006

GABALDON, Curso de Derecho Marítimo Internacional, 2012

GABALDON, Compendio de Derecho Marítimo Español, 2016

MATILLA ALEGRE, R., El naviero y sus auxiliares, el buque, Barcelona, 1995.

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 71

ANEXO I.

  REGLAMENTOS
 
  * Reglamento (CE) n  391/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de
P
o
P

abril de 2009, sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de

inspección y reconocimiento de buques (1)

REGLAMENTO (UE) No 788/2014 DE LA COMISIÓN de 18 de julio de 2014

por el que se establecen normas detalladas para la imposición de multas y
sanciones conminatorias periódicas y para la retirada del reconocimiento de
organizaciones de inspección y reconocimiento de buques de conformidad con los
artículos 6 y 7 del Reglamento (CE) no 391/2009 del Parlamento Europeo y del
Consejo.

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 1355/2014 DE LA COMISIÓN de 17

de diciembre de 2014 por el que se modifica el Reglamento (CE) no 391/2009 en
relación con la adopción por la Organización Marítima Internacional (OMI) de
determinados Códigos y las enmiendas correspondientes de determinados
convenios y protocolos
  Reglamento (CE) n  392/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de 24
P
o
P
U U

abril de 2009, sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar

en caso de accidente (1)

REGLAMENTO (UE) No 428/2010 DE LA COMISIÓN de 20 de mayo de 2010

por el que desarrolla la Directiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre el control de los buques por el Estado rector
del puerto (1)aspectos durante una inspección ampliada

REGLAMENTO (UE) No801/2010 DE LA COMISIÓN de 13 de septiembre de

2010 por el que se desarrolla la Directiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo y
71
 72

del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre el control de los buques por el Estado
rector del puerto, en lo que se refiere a criterios del estado de abanderamiento (1

REGLAMENTO (UE) No 802/2010 DE LA COMISIÓN de 13 de septiembre de

2010 por el que se aplican disposiciones de la Directiva 2009/16/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre el control de los
buques por el Estado rector del puerto, por lo que respecta al historial de las
compañías.

    DIRECTIVAS
  * Directiva 2009/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de
2009, sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y
reconocimiento de buques y para las actividades correspondientes de las
administraciones marítimas (1)
  * Directiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de
2009, sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto (1)

Directiva 2013/38/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 12 de agosto de

2013por la que se modifica la Directiva 2009/16/CE sobre el control de los buques
por el Estado rector del puerto

  * Directiva 2009/17/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de

2009, por la que se modifica la Directiva 2002/59/CE relativa al establecimiento
de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico
marítimo (1)
  * Directiva 2009/18/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de
2009, por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la
investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo y se modifican las
Directivas 1999/35/CE del Consejo y 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo (1)
  *  Directiva 2009/20/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de *
2009, relativa al seguro de los propietarios de buques para las reclamaciones de
Derecho marítimo (1)
72
 73

Directiva 2009/21/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de

2009, sobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento (1)

DIRECTIVA DE EJECUCIÓN 2014/111/UE DE LA COMISIÓN de 17 de

diciembre de 2014 por la que se modifica la Directiva 2009/15/CE en relación con
la adopción por la Organización Marítima Internacional (OMI) de determinados
Códigos y las enmiendas correspondientes de determinados convenios y
protocolos

Directivas que han sido objeto de transposición al ordenamiento

español:

El RD 799/2011, de 10 de junio, por el que se establecen las obligaciones

que incumben al Ministerio de Fomento en materia de seguridad marítima
y prevención de la contaminación marina sobre buques españoles (BOE
11.06.11) que incorpora al ordenamiento español la Directiva 2009/21/CE
de 23 de abril de 2009 sobre el cumplimiento de las obligaciones del
estado de abanderamiento;

El RD877/2011 de 24 de junio, sobre reglas y estándares comunes para las

organizaciones de inspección y reconocimiento de buques y para las
actividades correspondientes de la Administración marítima (BOE
25.6.11) que incorpora la Directiva 2009/15/CE de 23 de abril;

El RD 1737/2010 de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento

por el que se regulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos
españoles (BOE de 30.12.10).

El R D 1004/2014, de 5 de diciembre, por el que se modifica el Real

Decreto 1737/2010, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el
Reglamento por el que se regulan las inspecciones de buques extranjeros
en puertos españoles.

El RD 1593/2010, 26 de noviembre, por el que se modifica el RD

210/2004 por el que se establece un sistema de seguimiento e información
sobre el tráfico marítimo.
73
 74

El RD 800/2011, por el que se regula la investigación de los accidentes

marítimos.

El RD 1616/2011 por el que se regula el seguro de los propietarios de

buques para las reclamaciones de derecho marítimo

Real Decreto 706/2015, de 24 de julio, por el que se modifica el Real

Decreto 877/2011, de 24 de junio, sobre reglas y estándares comunes para
las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques y para las
actividades correspondientes de la Administración marítima.
Código de OR (Organizaciones Reconocidas)

Por la modificación del Convenio SOLAS: Código OR, que debe

interpretarse según la Declaración realizada por España. El Código para
las organizaciones reconocidas (Código OR), adoptado en Londres el 21
de junio de 2013 mediante Resolución MSC.349(92). (BOE 26.11.2015)

DECLARACIÓN DE ESPAÑA (BOE 22.01.16)

Sobre el carácter de estándares mínimos de los contenidos del Código y la
aplicación preferente del derecho de la UE: “España desea expresar
claramente que nada en dicho Código deberá interpretarse en el sentido de
restringir o limitar en modo alguno el cumplimiento de sus obligaciones en
virtud del Derecho de la Unión Europea, en relación con:

ANEXO II
Documentación exigida por el Convenio sobre el Trabajo Marítimo,
2006(en vigor desde 20.08.2013)
Certificado de Trabajo Marítimo
Declaración de Conformidad Laboral Marítima
74
 75

(Expedidos de conformidad con las disposiciones del artículo V y el Título 5 del

Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006)

75