República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Politécnica de la Fuerza Armada Nacional

UNEFA-Núcleo Zulia

HEAVY LIFT SPECIAL VESSEL

(ACGMM)

Integrantes:

 Añez Chayan Emilio

 Cuica Annymar
 Galban Jose
 Mendez Andres
 Mora Audrelis
Diseño del Buque
 CAPITULO 1

MEMORIA DESCRIPTIVA

Integrantes:

 Añez Chayan Emilio

 Cuica Annymar
 Galban Jose
 Mendez Andres
 Mora Audrelis
 INTRODUCCION

El objetivo final de este proyecto es el diseño completo del anteproyecto de un buque heavy-lift semi sumergible
hlsv (heavy lift special vessel). Dicho buque se detina a grandes artefactos como instalaciones on-shore,
plataformas petrolíferas, barcazas, otros buques, etc. A diferencia de los otros buques embarca los artefactos de
gran tonelaje por medio de la inmersión de la cubierta de carga y lastrado.

El diseño del buque debe cumplir con las reglas internacionales como son SOLAS, MARPOL, COLREG o el
convenio internacional de líneas de cargas, deberá registrarse por las reglas de clasificación de ABS.

En este primer capítulo se desarrollan los conceptos más importantes a la hora de definir las operaciones que
realiza este tipo de buque especial, y la transición de estos tipos durante los años acontecidos, también se definen
los principales problemas para el desarrollo de este diseño y las soluciones tomadas para los mismos.
1 – Buques Heavy LiftSemi-Sumergibles

– Evolución

Elprimerbuquesemi-sumergibleseconstruyeen1972destinadoaltransportedecargapesaday
portador de barcazas (“Dock Lift-I”). Aunque seguía siendo insuficiente su tamaño ya que transportaba
únicamente, yates, pequeñas embarcaciones de recreo y artefactos de pequeñodesplazamiento.

Es en 1976 cuando comienza el transporte de mercancía en gabarras semi sumergibles

arrastradas por remolcadores. Estas gabarras estaban adaptadas con bastidores flotantes en las cuatro
esquinas, para poder sumergirse a una determinada profundidad. Aunque seguían siendo remolcadas,
poseían dos propulsores que servían como propulsión auxiliar para realizar maniobras. En la siguiente
figura se muestra el “Ocean Servant II” siendo remolcada.

“Ocean Servant II”.

Tres años más tarde, en 1979 se construyen dos buques semi-sumergibles atendiendo a la
experiencia y conocimiento adquirido. Se integran dos máquinas propulsoras y medios más sofisticados
para realizar maniobras. Este cambio trascendente provocó la supresión del uso de remolcadores.

Años después, se construyeron al menos seis barcos de tipología similar, que permitían la
inmersión hasta 15 metros, para el posicionamiento de la carga. Se llevaban a cabo las operaciones de
lastrado y deslastrado de la carga mediante bombas impulsadas por compresores de aire.

Durante los años ochenta, se decidió convertir buques tanque (petroleros) en buques de estas
característicasdebidoaquesussistemaseranparecidosyeramáseconómicoconvertirunbuqueexistente a la
construcción de uno nuevo. Las modificaciones que había que llevar a cabo eran tales como la
integración de flotadores de popa, una cubierta de carga más corta y menorpuntal.
 A mediados de los años noventa, se construyeron los buques heavy-lift semi-sumergibles que se
pueden ver hoy en día, aunque poco a poco van innovando los criterios de diseño adaptándolos a las
demandas de las cargas a transportar y a los criterios de seguridad que deben de guardar.

Debido a la economía de escala, las plataformas petrolíferas, buques de todo tipo y las
instalaciones on-shore van creciendo en dimensiones para que su rentabilidad económica sea más
eficiente.AprincipiosdelsigloXXI,sehamasificadolautilizacióndeestosbuquesyaseaparatransportar y
emplazar plataformas, para llevar barcos durante su construcción a otro lugar donde se terminará la
instalacióndeotrosequiposoreparaciones,oparallevarbuquesalugaresdondeserealizanlastareasde
desguace, ya que ha finalizado su vida útil. En la siguiente figura, se muestra un ejemplo de donde se
acumulan las plataformas para ser desguazadas en Aliaga, enTurquía.

Desguace de buques y plataformas en Aliaga. Turquía.

Fueen1999enTaiwan,cuandoseconstruyóel“BlueMarlin”,enelastillerodeChinaShipbuilding
Corporation y remodelado en 2004 en Hyundai Mipo Dockyard en Corea del Sur, momento en el que se
convirtió en buque de transporte de cargas pesadas más grande del mundo. Desde 2001, es operado por
la compañía holandesa Dockwise, hasta 2013 donde Dockwise fue adquirida por Boskalis, empresa
también holandesa, que posee una de las flotas más experimentadas en lo que concierne aldragado.
 En 2013, el “Blue Marlin” fue superado en dimensiones por un nuevo buque el “ Dockwise
Vanguard”. Este buque cambia un poco los esquemas de la organización de la superestructura, esta se
encuentra a los lados formando una U, dejando libre la máxima superficie en cubierta.

El “Dockwise Vanguard” es el buque heavy lift semi-sumergible más grande del mundo hasta la
fecha.OtrasempresascomoOHToCOSCO,antelanecesidaddetransportarmayorescargasoartefactos están
ampliando las mangas, aunque de momento no se han visto superadas por las dimensiones de este
buque tanparticular.
 – Situaciónes particulares

reputados analistas de la economía marítima han calificado el año 2015 como el peor en los
treinta últimos años en cuanto se refiere al sector de los productores de petróleo y gas. Afectando de
manera severa al desarrollo de nuevas prospecciones, especialmente al ámbito offshore.

En marzo del 2016, se han estimado amarrados en todo el mundo unos 600 buques de apoyo a
plataformas debido a la falta de trabajo como por ejemplo sucede en el Puerto de Vigo, dos buques de
apoyo a plataformas de la empresa Bourbon Offshore han estado amarrados dos meses, a la espera de
nuevas órdenes.

Asimismo, hay muchas plataformas en el mar de Norte, que suponen explotaciones de mucha
inversión, y se ha estimado que al menos 150 plataformas offshore que operan en el mar del Norte, serán
dadas de baja en los próximos años. Éstas son de tipo Jack-up, semi-sumergibles, etc. Como
consecuencia,secreequeestasituaciónperduraráalmenosdosaños,previendoquelafacturaciónenlos equipos
offshore decaigasignificativamente.
 Plataformas amarradas en el Dique de Reina Sofía en el Puerto de las Palmas.

Segúnlasprevisionesdefuturodelpreciodepetróleonosehandesarrolladodemanera esperable, por

lo que, para hacer frente a esa situación inesperada, se pretende desmantelar plataformas y
desguazarlas, pero para ello es necesario sutransporte.

Es aquí donde comienza el rol del buque heavy lift semi-sumergible, que mediante su operación
de lastrado es capaz de embarcar las plataformas en su cubierta de carga, para transportarlas a zonas de
desguace.Estaopciónresultamásfavorablefrentealremolque,yaque,esmásseguro,másfiableencaso de mal
tiempo, hay menores primas de seguro y el tiempo del transporte es considerablementemenor.

Este año 2018, se ve beneficiado por esta situación a la baja del precio del petróleo y se piensa
en la mayor contratación de construcciones de buques de esta tipología.

– Ejemplos de TransporteSignificativos

Los buques HLSV son capaces de transportar cualquier tipo de artefacto siempre teniendo en
cuenta el desplazamiento y la altura del centro de gravedad de la carga a soportar.

Acontinuación,seenumeranlosdiferentesejemplosdecargasquesehantransportadoalolargo de
lahistoria:

 Plataformas
 Instalaciones onshore
 Módulos degrúa
 Otros buques
 – Transporte de unFPSO

En numerosas ocasiones, se han transportado distintas FPSO tales como “Sevan

Voyegeur”, “Sevan Brasil” o “Goliat ” mediante buques HLSV.

La FPSO “Sevan Brasil” fue transportada por el buque HLSV “ Mighty Servant 1” de China
(construido por el astillero COSCO Nantong) a Brasil. Comenzó su viaje el día 7 de marzo aunque llego a
Brasilmástardedeloesperado(29deabril)debidoalmaltiempo,queobligóalbuquearealizarunaparada en
lasMaldivas.

Buque HLSV “Mighty Servant 1” transportando a la FPSO “Sevan Brasil”

Como se puede observar en la figura anterior, el FPSO circular “Sevan Brasil” posee un gran
diámetroquesobresaledelamangadelbuqueHLSV.Poresteyotrosfactores,estannecesariounestudio
individual del proyecto de transporte de cada artefacto, ya sea por la estabilidad del conjunto, la operación
de embarque, la resistencia longitudinal del buque,etc.

Otro ejemplo de gran repercusión en el mundo de los HLSV, fue el transporte del FPSO “ Goliat”
en febrero del 2015 por el “Dockwise Vanguard” desde Ulsam, Corea del Sur a Hammerfest, en Noruega.

LaplataformafuediseñadaporSevanMarineytieneunas65000toneladas,siendolainstalación flotante
más pesada transportada en seco hasta lafecha.
Ejemplo de maniobra de Float-on del “FPSO Goliat”.”
 – Transporte de un Topside de una PlataformaJacket

Un ejemplo de transporte de topside fue el de caso de la “ Heera HRD” construida en Vietnam de

unas8.300toneladas.ElbuqueHLSV“Fjell”fueelencargadoderealizareltransportehastalasposicionar las
patas de la jacket en las piezas correspondientes del topside en la India (segunda operación de float- over
en esepaís).
 – Transporte de una Semisumergible

El buque HLSV “Blue Marlin” transportó la plataforma semi-sumergible “Thunderhorse” en julio de

2004. La plataforma mide 155.95 m de loa, tiene unos 113.9 m de manga y una altura total de 132.1 m.
Tuvo gran trascendencia ya que, por aquel entonces, el Blue Marlin era el único buque HLSV capaz de
transportar grandes estructuras de hasta 73.000 toneladas.
 – Transporte de un Módulo deGrúas

En este caso, se ha considerado como representativo el transporte de módulos de grúa de

contenedores de los puertos. Esta carga no presenta un gran peso, pero sí un alto centro de gravedad.

– Transporte de una Instalación On-Shore

Cabe destacar el transporte de artefactos no marinos como fue el caso, en julio de 2005, de una
refinería de gas “Snøhvit” que se construyó en Cádiz (España) y se transportó a Hammerfest (Noruega).
 – Transporte de unBuque

Por último, los buques HLSV transportan buques de todo tipo, ya sean buques de guerra,
submarinos, barcazas etc. En diciembre de 2013, se realizó la maniobra de float-on del buque “ LHD
Adelaide” de la clase Canberra de la Armada Australiana, en Vigo. El buque HLSV “Blue Marlin” inició el
viajedesdeGaliciacondestinofinallosastillerosdeBAESystemsAustraliaenWilliamstown,Melbourneal que
llegó en febrero del2014.

Se puede destacar la importancia de la estructura de apoyo (“camas”) fabricada para este

transporte particular, que es el resultado de un estudio exhaustivo de la estructura y de la estabilidad del
conjunto. Además es algo inusual en este tipo de transportes, y conlleva un análisis importante de la
estructura del buque transportado, el voladizo que sobresalía por popa de más de 54 m.

Buque HLSV “Blue Marlin” transportando “LHD Adelaide”.

– Accidentes de BuquesHLSV

La historia de los buques heavy lift semi-sumergibles se ha visto marcada por dos accidentes de
gran transcendencia como fue el del “Mighty Servant 2” y de su gemelo “Mighty Servant 3”.

En noviembre de 1999, el Mighty Servant 2 volcó cerca de la Isla de Indonesia de Singkep,

transportando una topside “North Nemba” de 8.790 toneladas desde Singapur a Cabinda, Angola.

Según estudios posteriores el buque zozobro por causa de un bajo de granito que no se
encontraba señalado en las cartas de navegación y que se situó en el rumbo del buque. Cinco miembros
de la tripulación murieron en el siniestro. El “Mighty Servant 2” fue considerado como irrecuperable. En
2000, se renombraron los restos del naufragio como “T 2” y se lo llevaron a un desguace en Alang, India.
Topside “North Nemba”. “Mighty Servant 2” transportando la topside. Naugfragio del “Mighty Servant 2”.
 En diciembre de 2006, se produjo el hundimiento del “Mighty Servant 3” a unos 62 m de
profundidad frente al puerto de Luanda, Angola, durante la operación de lastrado del buque mientras se
descargaba la plataforma de perforación “Aleutian Key”. No hubo pérdidas humanas, se pudo recuperar la
plataforma y cinco meses después del hundimiento se pudo recuperar el buque con ayuda de Smit
Internacional a través del bombeo de aire a presión en los compartimentos cerrados. Se realizaron las
respectivas reparaciones para que volviese a operar en 2007.

Investigaciones posteriores achacan el hundimiento a un error en las operaciones de lastrado

durante la inmersión. Esta conclusión se indica que se hace una investigación del accidente del “ Mighty
Servant 3” a través de un método de inundación progresiva, en la que se simula la secuencia seguida
para la inmersión del buque.

se indica como posible modo de fallo la entrada de agua en un tanque debajo de cubierta de
carga situado a popa debido a la rotura de una válvula, lo que conduce a una pérdida del control sobre el
trimado por popa.
 Posiblesmedidasquesepodríantomarsonlainsercióndeválvulas,controladasautomáticamente
portrimadooescora,yaqueambascondicionessondependientesyconelloevitarmovimientosexcesivos. Esto
permitiría que las operaciones de lastre solo se realizasen por efectos de gravedad evitando riesgos
indeseables.

– Reglas Específicas de BuquesHLSV

A través de la investigación de los accidentes ocurridos y del desarrollo de nuevas herramientas,

poco a poco se van conociendo los riesgos innecesarios a las que se le somete al buque, si no se tienen
en cuenta a la hora de su diseño.

Para evitar lo ocurrido, las Sociedades de Clasificación, van paulatinamente actualizando las
reglas relativas a este tipo de buques. Como, por ejemplo: la ABS que, en los últimos dos años, ha
actualizado las reglas de estos buques dos veces: en octubre de 2013 y julio de 2015.
Las principales reglas según la DNV, que estos buques deben cumplir son:

 Un rango de reserva de flotabilidad total que debe de ser de al menos 4.5% del
volumen sumergido al calado máximo durante las fases transitoria deC/D.
 Las estructuras de flotabilidad de proa y popa consideradas separadamente
sean de 1.5% del volumen sumergido a estecalado.
 Instalación de un túnel de pasaje que comunique la proa con la popa bajo la
cubierta de carga.
 Si la carga se encuentra bloqueando la vista desde el puente, se requiere un
segundo punto de vista (crownest).
 En cuanto a los criterios de estabilidad intacta durante la condicióntransitoria:
o Elrangodeestabilidadpositivadelbrazoadrizantedebedeseralmenosde15
º y además el valor del brazo adrizante debe de ser al menos de 0.1m.
o Elángulodeescoradelmáximovalordelbrazoadrizantedebedeseralmenos
de 7º.
o La altura metacéntrica transversal en equilibrio debe de ser al menos de 0.3m.
3 – Análisis de las operaciones y funciones delProyecto

El buque en proyecto desempeña diferentes tipos de operaciones marinas. A continuación, se

resumen las más representativas de manera que se tenga una idea conceptual del buque.

– Transporte de Cargas de GranTonelaje

El buque HLSV embarca las cargas de gran tonelaje a través de maniobras especiales para
posicionar la carga de manera controlada sobre la cubierta de carga. A continuación se definen las
diferentes maniobras para cargar el artefacto.

– Load out

ElLoad-outconsisteenlatransferenciadelaestructuraatransportardetierraalabarcazaobuque HLSV
mediante un movimiento horizontal o suizado.
 Porotrolado,elLoad-inconsisteenlatransferenciadelaestructuraatransportardelbuqueHLSV o
barcaza a tierra mediante un movimiento horizontal o su izado, es decir, es la maniobrainversa.

Dentro de los tipos de load-out se pueden distinguir las siguientes maniobras:

o Lift-on/Lift-off: en esta maniobra se lleva a cabo el izado de la carga mediante

una grúa de gran capacidad desde el puerto osimilar.
o Roll-on/Roll-off:serealizaelload-
outmedianteunaorugaounequiposimilar(verFigura 20).
o Skid-on/Skid-off: en ella, la carga se arrastra por unos raíles por medio de la
acción de los gatos hidráulicos. (ver Figura 18 y Figura 19).
 – Float on / Float-off

LamaniobradeFloat-on/Float-offesunaoperaciónmarinaenlaqueserealizaelposicionadodel
artefacto a transportar mediante la inmersión del buque HLSV por medio del lastrado y deslastrado. El
primer paso es el lastrado del buque, para después posicionar el artefacto flotante sobre la cubierta de
carga y finalmente deslastrarcontroladamente.

Paraafianzarelartefactosobrelacubiertadecargaesnecesarioutilizarunaestructuradeapoyo,
quepuedasoportarlascargasestáticasydinámicasgeneradasentreelartefactoyelbuqueHLSVdurante
lacarga/descargaylacondicióntransitoria.Enelcasodelossoportesutilizadoseneltransportedelbuque LHD
Adelaide por el HLSV “Blue Marlin” estaban divididos en estructuras de apuntalamiento y de rejillas.

elapuntalamientosirveparadistribuirlascargasestáticasdeunas37.000toneladas de peso mientras

que la estructura en rejillas sirve para ambas cargas, tanto estáticas como dinámicas cuyo peso era de
unas 750 toneladas, estas se soldaban y se fijaban ambasestructuras.
 Se puede ver como en la popa tiene soportes especiales, pues el buque LHD tiene 231 metros
de eslora y 32 m de manga, y sobresalía 54 metros por la popa del buque HLSV.
La maniobra de float-on del buque LHD “Canberra” se realizó en el dársena artificial de Punta
Langosteira, en el puerto exterior de A Coruña, aunque esta ría se encuentra menos abrigada y es menos
profunda que la de Vigo, por lo que el buque resultó golpeado y por ello se tomó la decisión de realizar la
maniobra del segundo buque, el LHD “Adelaide”, en Vigo.

El buque “Blue Marlin” se sumergió hasta el calado de 23 m, maniobra en la que invirtió toda una
noche. Más tarde se acercó el buque LHD a través de remolcadores a la popa del buque HLSV, y por
medio de unos “tugger winches” (chigres) localizados en los flotadores de popa (casings) y detrás de la
superestructura se posiciona el buque LHD sobre la posición definida por los soportes.

ElbuqueHLSVentoncescomienzaeldeslastradocontrolado.UnavezseafianzaelbuqueLHDa
bordo,el“BlueMarlin”atracaenpuertoyesentoncescuandoentraronenjuego100soldadorespara
colocar las sujeciones que eviten los desplazamientos de la carga durante la larga travesía. Tardaron unos
8 días en realizar su trabajo.

A continuación, se muestra a modo de resumen, un cronograma de las operaciones marinas que

se realizaron para la carga del HMAS Canberra, que dan la idea de los tiempos que se barajan cuando se
realizan estas complejas operaciones:
3.2 – Instalación de Artefactos Marinos

Asimismo, el buque HLSV colabora en la instalación de artefactos marinos mediante el

posicionamiento del artefacto y a través de operaciones de lastrado.

3.2.1 – Float over

Consiste en la instalación de un artefacto sobre otra estructura (como, por ejemplo: las patas de
una jacket) mediante maniobras para su correcto posicionamiento y más tarde a través de su sistema de
lastrado para el preciso encaje de las piezas y transferencia de la carga.
3 – ProblemasPrincipales

En el diseño del buque HLSV se han tenido problemas en aspectos fundamentales del propio
dimensionamiento,sobretodoenlorelativoalasespecificacionesdelbuque.Asimismo,esteproyectotiene
criterios muy específicos que se deben de cumplir en lo referente a la estabilidad, y que desde el principio
se deben de tener en cuenta, para el correcto dimensionamiento delbuque.

A continuación se comentan los problemas principales encontrados.

– Superficie de Cubierta y Capacidad deIzado

Las especificaciones más significativas de cara al dimensionamiento son las siguientes:

 Una cubierta de carga de 7.500m².

 Una capacidad de izado de 50.000toneladas.
 Sociedad de Clasificación:DNV
Estas dos primeras características son las que definen, casi en su totalidad, las dimensiones del
buque.

Los buques Heavy Lift (HL) tienen que cumplir los criterios de la IMO relativo a todos los buques
durante la navegación. Y por lo tanto, al llevar cargas muy grandes y sobre la cubierta, la estabilidad de
estos buques deberá ser muy grande para cumplir los requisitos.

Las operaciones de carga y descarga del artefacto a transportar, se realizan normalmente

medianteellastradodelbuque,enelquesesumergelacubiertadecargaysesitúasobreellaelartefacto,
procediéndose nuevamente a deslastrar el buque hasta llegar al calado de navegación con la carga ya
estibada a bordo.

Estudiando el proyecto, uno se da cuenta de que el punto crítico en la estabilidad del mismo será
cuandoelcaladosobrepasajustolacubiertadecarga,dondesepierdemuchadeláreadelaflotación,yel artefacto a
transportar no se ha sumergido todavía y por lo tanto todo su peso descansa “directamente” sobre el
buque; es decir, no aportaría empuje en estemomento.

Estudiando precisamente esta situación es donde se he llegado a la conclusión de que las

especificaciones de proyecto son erróneas y deberían ser modificadas. Esto se debe a que para que el
buque HL pudiera izar una carga de 50.000 toneladas, con una altura del centro de gravedad (CG) del
artefacto razonable ( al menos 10 ó 15 metros); se necesitaría ir a mangas de más de 60 metros.

Esto, junto con la especificación de contar con 7.500 m² de cubierta de carga, y siguiendo el
dimensionamiento realizado en función de la base de datos, se quedaría una eslora muy corta en
comparación con la manga de al menos 60 metros; lo que llevaría a relaciones L/B de menos de 2, es decir,
estaríamos hablando de un buque “cuadrado”.

Estehechoquedareflejadotambiénenlosbuquesdelabasededatos.Sehainvestigadolacapacidadde izado de
estos buques, y no es fácil conocerla, ya que como ha quedado demostrado dependerá del peso del
artefacto, de su forma, de la posición de su centro de gravedad,etc.

Loquesísehapodidoconoceresciertosproyectosquesehandesarrolladoparaeltransportede
artefactos de gran tonelaje, por medio de algunos de los buques más grandes de la base de datos. Estos
transportes son en cada caso los “records” propios de cada buque en particular, y quedan reflejados en la
página web de la compañía:www.dockwise.com

Estos proyectos se presentan a continuación:

1. Mighty Servant1:
 Dimensiones: L=191 m. B=50 m.
DWT=45.000ton. Área_Cub=7.500 m².
 Transportó una plataforma Spar de 25.000 toneladas depeso.

2. BlackMarlin:
 Dimensiones: L=207 m. B=42 m.
DWT=57.000ton. Área_Cub=7.000 m².
 Transportó dos Jack-Ups con un peso total de 31.000ton.

3. Blue Marlin:
 Dimensiones: L=207 m. B=63 m.
DWT=76.000ton. Área_Cub=11.500 m².
 Este buque era gemelo del Black Marlin, y se aumentó su manga en 21 metros
para transportar estructuras de hasta 60.000 toneladas (dependiendo de su
centro de gravedad claro). El record fue una plataforma semisumergible de
59.000toneladas.

– Dimensionamiento

Otro problema durante el dimensionamiento, es el de establecer la definición de la manga, los

buquesHLSVtienenproblemasdeestabilidaddurantelasfasestransitoriasdelastradoydeslastradopara la
carga y descarga de artefactos transportados que se deben a la reducción de la inercia en la flotación del
buque cuando se sumerge la cubierta de carga, dando lugar a una importante reducción de la inercia en
la flotación. Por tanto, es muy importante tener en cuenta tanto la navegación como las condiciones
transitorias de inmersión para el dimensionamiento delmismo.

– Estabilidad y Estructura

Uno de los problemas de este buque es su estabilidad y su resistencia longitudinal, al tratarse de

un buque especial que transporta gran variedad de cargas, con muy diferentes formas y distribuciones de
pesos.

Esto podría hacer que los momentos flectores de diseño obtenidos a partir de las reglas de DNV
fueran menores que los que realmente se dan en este tipo de buques. Asimismo, podría suceder que al
realizar la estabilidad del buque en el cuaderno 12, resultara que el buque no cumpliera algunos de los
criterios de estabilidad y no pudiera transportar muchas de las estructuras para las que ha sido diseñado.

– Sistema de PosicionamientoDinámico

Por requerimiento de las especificaciones es necesario instalar un sistema de posicionamiento

dinámico y se deberá definir la notación de clase.
4 – SolucionesAdoptadas

A continuación, se resumen las soluciones que se han adoptado según la temática de los
problemas planteados en el apartado anterior.

– Superficie de Cubierta y Capacidad deIzado

Un punto significativo es que observando los datos publicados por las dos grandes empresas de
buques HL, dockwise y cosco HL, queda bastante claro que el dato que ofrecen es el Peso Muerto del
buque;daunaideadelacapacidaddecargadelbuque.Yesqueesimposibleencontrarinformaciónsobre
lacapacidaddeizado“neta”deestosbuques,yaquecomosehacomentado,dependedemuchosfactores,
comoelpesodelartefacto,suforma,laposicióndesucentrodegravedad,suestabilidadpropia(necesaria durante
las operaciones de carga y descarga),etc.

Es por esta razón que estas empresas de buques HL ofrecen el dato que realmente conocen, y
que es el peso muerto. Y en cada caso, se realiza un proyecto particular del artefacto a transportar,
estudiando la altura de su centro de gravedad máxima admisible en función de sus características.

Y estudiando la base de datos, parece razonable para una superficie de carga de m², especificar
un peso muerto de alrededor de toneladas.

–Dimensionamiento

Para aumentar la estabilidad del buque y optimizar por lo tanto, para una carga
genérica y unas toneladasdadas,la altura del centro de
gravedaddelartefactoqueesposibletransportar,conobjetode
tenermenosrestriccionesalahoradellevarcualquiercarga.Seconsiguepormediodelincrementodel
a manga.

Teniendo en cuenta las características específicas del buque HLS, se llevará a cabo un estudio
aumentandoprogresivamentelamangadelmismo.Enlasquesedefinenlasposiblesmangasenfunción de la
especificación de proyecto que determina el área en cubierta de carga de 7500 m 2 y considerando la flota
existente de este tipo debuques.
 – Sistema de PosicionamientoDinámico

El sistema de posicionamiento dinámico se diseñará para cumplir el estándar DP2. Este estándar
no solo requiere redundancia de sistemas físicos sino una redundancia de sistemas de control. Esta
especificación será importante a la hora de definir las redundancias de los equipos y sistemas en el
cuaderno 7- Cámara de Máquinas y en el cuaderno nº8 – Equipos y Servicios.
 – Especificaciones deProyecto

Por último, las especificaciones de proyecto, tras el cambio de las mismas, serán las siguientes:

TipodeBuque: Semi-submersible Heavy Lift CargoVessel

Pesomuerto: 56922.000TPM

Propulsión: Diésel-eléctrica, mediante PODs

Velocidaddeservicio: 14 kn

Autonomía: 20000

Acomodación: 30personas

Capacidad de carga y cubierta:

-Superficiedecubierta: 7.500m²

Posicionamientodinámico DPS-2

Sociedaddeclasificación DNV, SOLAS, MARPOL

5 – Base deDatos

Los principales buques a tener en cuenta debido a sus similitudes con el buque de diseño son:

 Blue Marlin
 MightyServant
 HYSY278

– Blue Marlin

Se ha elegido este buque por ser el más representativo de los buques HLSV en cuanto a
versatilidaddelasdiferentessituacionesdeestabilidadalqueselepuedesometercomoconsecuenciade la
ampliación de manga en 2004. Sus principales características se resumen en la siguientetabla:

Blue Marlin
Loa (m) 224.8
Lpp (m) 206.8
B (m) 63.0
C (m) 10.2
C sumergido 24.7
(m)
D (m) 13.3
DWT (ton) 76 061
V (nudos) 13.0
Lcub (m) 178.2
A cub (m2) 11227
 Consta de las siguientes singularidades:

 Una hélice de proa de 2.000kW

 4 bombas de lastre de 3.300 m3/h a 35 m de columna deagua
 1 bomba contraincendios de 90 m3/h a 80 m de columna de agua o 240 m 3/h a 20 m
de columna de agua
 1 bomba de achique de sentinas de 90 m 3/h a 80 m de columna deagua
 1 bomba contraincendios de emergencia de 72 m3/h a 80 m de columna deagua
 – MightyServant

Sus principales características se resumen en la siguiente tabla:

Mighty Servant
Loa (m) 190.9
Lpp (m) 174.7
B (m) 50.0
C (m) 9.3
C sumergido 22.0
(m)
D (m) 12.0
DWT (ton) 45 407
V (nudos) 14.0
Lcub (m) 150.0
A cub (m2) 7500

Consta de las siguientes singularidades:

 Dos hélices de proa de 500kW

 4 bombas de lastre de 2.000 m3/h a 30 m de columna deagua
 1 bomba contraincendios de 90 m3/h a 60 m de columna de agua o 170 m 3/h a 30 m
de columna de agua
 1 bomba de achique de sentinas de 90 m 3/h a 60 m de columna de agua o 170 m 3/h
a 30 m de columna deagua
 1 bomba de contraincendios de emergencia de 45 m 3/h a 60 m de columna deagua
 – HYSY 278

Por último, se elige como buque HLSV tipo por su parecida área de cubierta de carga a la del
buque en proyecto. Sus principales características se resumen en la siguiente tabla:

HYSY 278
Loa (m) 221.6
Lpp (m) 210.9
B (m) 42.0
C (m) 10.2
C sumergido 26.8
(m)
D (m) 13.3
DWT (ton) 52 789
V (nudos) 14.0
Lcub (m) 179.2
A cub (m2) 7526
 – BLACK MARLIN

Buque gemelo del blue marlín,misma fecha botadura, y un poco menos dimensionado que su gemelo, características
del mismo:

Black Marlin
Loa (m) 209.8
Lpp (m) 201.8
B (m) 42.0
C (m) 10.0
C sumergido 23.5
(m)
D (m) 13.3
DWT (ton) 57000
V (nudos) 14.0
Lcub (m) 170.2
A cub (m2) 7000
6 – BibliografíaGeneral

Para el diseño del proyecto se ha recurrido a una bibliografía general que se basa en libros de
proyecto de buques, reglas establecidas por la abs, tesis que se han llevado a cabo para buques HLSV,
proyectos de diferentes universidades y apuntes de las asignaturas que se ha impartido durante la
carrera.

1. Alvariño Castro, R., Aspíroz Aspíroz, J. J., & Meizoso Fernández, M. (1997). El
Proyecto Básico del Buque Mercante. Madrid: Fondo Editorial de Ingeniería
Naval - Colegio Oficial de IngenierosNavales.

2. Mohanasundaram, Prakash. (2009). Master Thesis. “Structural Analysis of a

Heavy-lift Vessel” Dockwise Shipping B.V, Breda, Países Bajos en cooperación
con el Instituto de Mecánica Estructural de la Universidad de
Stuttgart,Alemania.

3. ABS Parte 3 Capitulo 1 Diseño Estructural del Casco para buques de 100 o más
metros de eslora en Enero del2014.

4. ABS Parte 5 Capitulo 10 Sección 5 para buques semisumergibles publicadas en

Octubre del2013.

5. Apuntes de Hidrostática y Estabilidad. Escuela Superior de IngenierosNaveles de Madrid.

 – HLSV BLACK ACGMM

Dimensiones a conocer dadas por la regresión lineal de dichos buques ya planteados en la base de
datos, teniendo en cuenta como el buque base “Migthy Servant” para condiciones principales como
lo son, Area de la cubierta para la capacidad de carga en función del volumen, y Deadweight tonnage
(Toneladas de peso muerto) y capacidad de carga en función de peso, es importante recalcar la
función de la manga en este tipo de buque ya que una de las principales características es
estabilidad!, tanto como estáticamente, dinámicamente, y en transición de izado (carga y descarga)
por medio del sistema de lastre.

ACGMM
Loa (m) 201.66
Lpp (m) 192.8
B (m) 52.0
C (m) 10
C sumergido 25
(m)
D (m) 13.7
DWT (ton) 56922
V (nudos) 14.0
Lcub (m) 155.2
A cub (m2) 7500

1 – Base de Datos

Se ha partido de información publicada en diferentes revistas y páginas web de astilleros con el

objetivo de obtener las características principales de los diferentes buques representativos.

Se han tenido en cuenta buques construidos desde los años 80 hasta la actualidad y se han
presentado los datos que más trascendencia tienen a la hora de realizar el dimensionamiento del buque
tales como la eslora total (m), eslora entre perpendiculares (m), manga (m), calado (m), calado sumergido
(m), puntal (m), peso muerto (t), velocidad de navegación (kn), eslora de la cubierta de carga (m) y
superficie de la cubierta de carga (m2).

Por último, se ha analizado la información recopilada con el propósito de que no haya datos que
no guarden relación entre sí, y se han suprimido buques gemelos evitando que se desvirtúe la base de
datos obtenida.

2 – Estudio de Alternativas

Los buques heavy lift semisumergibles (“HLS”) tienen problemas de estabilidad durante las fases
transitorias de lastrado y deslastrado para la carga y descarga de artefactos transportados (de ahora en
adelante llamada: “fase de C/D”), que se deben a la reducción de la manga del buque cuando se sumerge
la cubierta de carga, dando lugar a una importante reducción de la inercia en la flotación. Como
consecuencia, existe una limitación de la capacidad de izado que dependerá en cada caso del tonelaje de
la carga, su forma y su distribución de pesos.

Es obvio que cuanto mayor sea el peso del artefacto a transportar sobre la cubierta, más
perjudicada se verá la estabilidad del buque durante la fase de C/D. Por otro lado, si la distribución de
pesos del artefacto implica un alto valor de su centro de gravedad, la estabilidad se verá aún más
comprometida. Y por último, incluimos la forma de la carga, ya que dependiendo de ésta, el artefacto
transportado aportará más o menos flotabilidad, mejorándola o no. Un ejemplo claro puede ser el
hipotético transporte de un FPSO y una estructura Jacket de exactamente las mismas toneladas de peso
y la misma distribución del mismo. A medida que el HLS es lastrado se va hundiendo, y cuando se
sobrepasa el puntal del buque y la cubierta de carga comienza a sumergirse, en el caso del FPSO el
propio casco del mismo aportará flotabilidad y por lo tanto un aumento de la estabilidad global, sin
embargo la estructura Jacket apenas aportará incremento de la flotabilidad. Es claro entonces, que se
podrían cargar mediante estas operaciones de C/D un FPSO de mayor tonelaje que una estructura
Jacket. Queda claro entonces la importancia de dotar al buque de una buena estabilidad durante estas
fases de C/D, dándole más versatilidad.

Por supuesto, la forma de la carga será diferente en cada caso y no podemos tenerla en cuenta
de manera simple para realizar una optimización del buque. Pero sí podemos aumentar la estabilidad del
buque y optimizar por lo tanto, para una carga genérica y unas toneladas dadas, la altura del centro de
gravedad del artefacto que es posible transportar, con objeto de tener menos restricciones a la hora de
llevar cualquier carga. Y esto lo conseguimos por medio del incremento de la manga.

Teniendo en cuenta las características específicas del buque HLS, se ha llevado a cabo un
estudio aumentando progresivamente la manga del mismo. Se han definido las posibles mangas en
función de la especificación de proyecto que determina el área en cubierta de carga de 7500 m 2 y
considerando la flota existente de este tipo de buques.

– Determinación de la Eslora

Como primer paso se procede al cálculo de la eslora de la cubierta de carga, ya que se dispone
del área de la cubierta, de unos 7500 m2 y de la manga del buque de 49 m, (variable fijada anteriormente
a modo de ejemplo de cálculo). Asimismo, se tiene en cuenta el área de los dos “casings” (reservas de
flotabilidad) situados en los extremos de cada banda en cubierta, que restarán superficie de carga útil a la
cubierta.

Se ha estimado el volumen de los casings siguiendo las normas del DNV-GL Pt.5 Ch.7 Sec.21,
que enuncia que el rango de las reservas de flotabilidad debe de ser al menos un 4,5% del volumen
sumergido al calado máximo durante las fases transitorias de C/D y que las estructuras de flotabilidad de
proa y popa consideradas separadamente sean de un 1,5% del volumen sumergido a este calado.
3 – Autonomía

Para determinar la autonomía es necesario definir el tiempo de viaje que normalmente va a

realizar el buque. Se ha tomado de referencia el viaje que realizó el Blue Marlin de Ferrol a Melbourne en
Diciembre del 2013, en el traslado del HMAS Adelaide, buque de asalto anfibio de tipo LHD de la Clase
Camberra. Este viaje consiste en alrededor de 12.500 millas náuticas.

La autonomía total del buque Blue Marlin asciende a 24.000 millas náuticas. Se ha decidido fijar
la autonomía total del buque en 20.000 millas náuticas a la velocidad máxima especificada de 14 nudos,
con lo que los días de navegación serán alrededor de 59 días y medio.

Para realizar una primera estimación de la potencia se ha llevado a cabo una recta de regresión
relacionando el peso muerto, la velocidad y la potencia, con los datos que disponemos de los buques
cuya potencia en navegación se conoce. De esta manera se ha intentado relacionar la potencia efectiva
(Δ·V) y la potencia instalada; en la que se ha intercambiado el desplazamiento total, el cual aún no
conocemos, por el peso muerto:

Nombre Pot P DWT V DWT·

(kW) total(kW) V
Tai An Kou 10.000 11.600 20.131 13,5 271.769
Hua Hai Long 7.000 13.500 30.000 11,5 345.000
Xia Zhi Yuan 10.000 15.000 38.000 12,0 456.000
6
Xiang Rui 10.500 12.900 48.232 12,0 578.784
Kou
 Black Marlin 12.640 16.600 57.021 14,5 826.805
Gunag Hua 21.000 31.600 89.500 14,5 1.297.7
Kou 50

DWT · V - Potencia Navegación

25.000

20.000

15.000

10.000y = 0,0138x + 2.569

R² = 0,97
5.000

0
0200.000400.000600.000800.0001.000.000 1.200.000 1.400.000
DWT · V (t·m/s)

Obteniendo de ese modo una potencia propulsiva preliminar de:

Pprop  0, 0138·DWT·V  2.569  13566.3304 kW

Para hallar la potencia total, podemos estimar la potencia del resto de los equipos mediante la
siguiente fórmula [8]:

Pequipos  802, 7  0, 08912·Pprop  2011.7313 kW

Se concluye que la potencia propulsiva se estima de unos 13600 kW y la potencia

total de unos 15.600 kW.

4 – Peso en Rosca

El peso en rosca se divide generalmente en: estructura de acero, equipos y habilitación y

maquinaria. Además de estas partidas generales, se tendrán en cuenta también el peso del castillo, el
peso de los flotadores de popa (casings), el peso de la superestructura y el peso de los refuerzos de
cubierta.

Δ = 74466.62
LSW = (74466.62-56922) t = 17544.8 t
LSW= Δ – DWT
5 – Peso Muerto

El peso muerto se divide en las partidas de combustible, aceites, agua dulce

sanitaria, víveres, tripulación y pertrechos y la carga útil. El peso muerto viene
definido por las especificaciones de proyecto que se fijaron en 55.000 t.

6 – Coeficientes de Forma

Los coeficientes de forma son parámetros adimensionales importantes a

la hora de predecir el comportamiento del buque. En este apartado se
describirá la obtención del Cb, coeficiente del bloque Cm, coeficiente de la
maestra y Cp, coeficiente prismático.

El coeficiente de bloque es la relación entre el volumen ocupado por la

carena sumergida del buque y el de un paralelepípedo imaginario circunscrito a
esta. El paralelepípedo tiene como dimensiones la eslora (m), la manga (m) y el
calado (m). Desde el punto de vista de la resistencia al avance, en un buque
lento como es este HL, no es trascendental que el coeficiente del bloque sea
bajo ya que tiene poca resistencia por formación de olas (Fn=0,16) y aunque la
resistencia de presión de origen viscoso es mayor a coeficientes del bloque
altos, en este buque lo que interesa es una gran capacidad de carga. Su
cálculo es directo a partir del desplazamiento y las dimensiones principales:

CB = 0.7505

El coeficiente de la cuaderna maestra es la relación entra el área de la

sección maestra y el rectángulo que la circunscribe. Se ha estimado de la
siguiente manera:

CM = 0.9676

El coeficiente prismático es la relación entre el área encerrada por la

curva de áreas (volumen de carena) y el área del rectángulo circunscrito a la
curva de áreas. Desde el punto de vista de la resistencia viscosa un aumento
del coeficiente del bloque y del coeficiente prismático supone llenar las formas
del barco y por lo tanto, aumentar así la resistencia de presión por origen
viscoso. Se procede a su cálculo en la siguiente expresión:
CP = 0.7756

El coeficiente de flotación es la relación del area de flotación encerrada por el volumen de

carena y el area del rectángulo que la circunscribe dando a lugar a la siguiente formula:

Cϝ = 0.9288

7 – Estabilidad Preliminar

El factor más relevante a la hora de estudiar este tipo de buques es la estabilidad. La estabilidad
a pequeños ángulos de escora se define por medio del valor de la altura metacéntrica (BMT),

donde el KC, es la altura del centro de carena (m), el RMT es el radio metacéntrico (m) y el KG
es la altura del centro de gravedad (m).

La condición de estabilidad es BMT > 0 m para todo tipo de estructura flotante, aunque en
buque HL semisumergibles, las reglas de DNV indican que durante las operaciones transitorias de
lastrado y deslastrado se debe cumplir al menos un BM > 0,3 m en todo momento.

El KG dependerá de la condición de carga en la que se encuentre el buque, es decir, de la distribución de

pesos.

8 – Costes de Acero

Se ha estudiado la influencia del aumento de la manga en el coste de

construcción del buque. Para ello se ha considerado que los costes de
ingeniería, los costes de los equipos, armamento y maquinaria no se ven
apenas afectados por el aumento de la manga y se han considerado muy
similares o idénticos para cada alternativa, de tal manera que se ha
simplificado el estudio a la comparación del coste del acero y su construcción,
o lo que se suele llamar dentro de los costes la partida del “Casco”.

Siendo un estudio comparativo, se ha intentado simplificar al máximo,

dándole un carácter cualitativo más que cuantitativo. El coste del acero y su
construcción será estudiado a fondo en el cuaderno relativo al presupuesto. A
continuación, se explica cómo se ha desarrollado este estudio, basándose en la
referencia [9], de donde se han obtenido ciertas cifras clave y fórmulas teórico-
empíricas para llevar a cabo la estimación de los costes:
  Coste del acero bruto: a partir de la estimación del peso total del acero
de cada alternativa, se ha tomado un coste por tonelada de acero de
650 €, y se ha incrementado en un 15% el coste total para contabilizar
posibles sobre espesores, recortes, y excesos de laminación.
 Coste de los materiales auxiliares de construcción del casco: se ha
estimado a partir del peso total del acero, tomando un coste por tonelada
de acero de 89,9 €. Este valor ha sido obtenido de [9], aplicando el IPC
acumulado desde 1990.
 Coste de la mano de obra: se ha asumido un coste por hora de 50 €, y
un tiempo medio de construcción de 60 horas por tonelada de acero.
Para estimar el número de horas se ha aplicado la siguiente fórmula:

En las siguientes tablas se presentan los resultados obtenidos para cada

una de las alternativas en estudio:

Parti B = 52m
da
Peso del casco (t) 9.425
Peso del castillo (t) 4.107
Peso casigns (t) 768
Peso de la SST (t) 1.306
Peso total del acero (t) 15.605
Coste acero (t) 12.831.511
$
Coste material auxiliar (t) 1.541.105 $
t construcción acero (horas) 992.501
Coste mano de obra 54.587.567
$
Coste total del acero 68.960.100
$

– Potencia.

En este análisis, se estimó la potencia necesaria para propulsarse a 14 nudos en 11.595 kW. La
potencia estimada para navegación ha sido de 13.600 kW; por lo tanto con estas cifras el buque
navegaría alrededor de un 88% del régimen máximo de los motores principales, valor que parece más
que razonable.

Si bien es verdad que seguramente estas cifras sufran pequeños cambios a la hora de proyectar
la hélice y conocer mejor la potencia necesaria para propulsar al buque a la velocidad especificada.

– Estimación inicial del Francobordo

Según el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1966, el buque de estudio es un

buque tipo B, que sigue lo estipulado en la regla 27 apartado 9, en la que enuncia que la reducción del
francobordo tabular puede aumentar hasta el valor total de la diferencia entre los valores de la tabla "A" y
la tabla "B". Para ello se deberán cumplir una serie de condiciones que se estudiarán en el cuaderno
relativo a los cálculos de arquitectura naval.

Por el momento, y en esta etapa preliminar de proyecto, se asume que la reducción a aplicar puede ser
de hasta el 100% de la diferencia entre los buques de tipo A y tipo B; por lo tanto, a efectos de calcular el
francobordo tabular, el buque en diseño se trata como un buque de tipo B.

A continuación, se procede a estimar de manera preliminar el francobordo del buque:

Características:

 Buque del tipo B con reducción del 100%.

 Eslora de francobordo: se ha estimado como al valor medio entre la eslora total y la
eslora entre perpendiculares; multiplicando dicho valor por 0,96.

LFB  196,88 m

 El coeficiente de bloque se ha asumido como el coeficiente de bloque estimado en

este dimensionamiento.
CB  0, 773

Francobordo tabular:

Interpolando en los datos de la tabla A, obtenemos el valor del francobordo tabular:

FB  2.602 mm

Corrección por eslora menor de 100 metros: No procede.

C1  0 mm

Corrección por coeficiente de bloque mayor que 0,68:

CB  0, 68
C₂   1, 05
1,36
Corrección por puntal:

En caso de que el puntal del buque exceda L/15, el francobordo del buque se corrige aumentándose en:

Cᶟ = 143,66

Tomando “R” el valor de 250 para buques con una eslora mayor de 120 m.
Corrección por superestructuras:

En función de la longitud efectiva de la superestructura “E/L”, se aplica una reducción

“De” al francobordo que depende de la eslora. Esta reducción se multiplica por un
porcentaje “Por” en función de la longitud efectiva de la superestructura:

La longitud efectiva de la superestructura es:  32, 3  0,163

L 196, 8

Para buques de tipo B, la reducción a aplicar es de 1.070 mm en buques de eslora mayor de 122 m.

El porcentaje de reducción en este caso es de 5% para una longitud efectiva de 0,1 L y

de 10% para una longitud efectiva de 0,2 L. Interpolando linealmente entre estos
valores para la longitud efectiva de 0,163 del buque, obtenemos el porcentaje de
reducción: 8,13 %.

Así, la corrección por superestructuras queda:

C4  De·Por  1.070·8,13%  86,991mm

La corrección por diferencia de arrufo no se va a considerar en esta etapa preliminar

de proyecto ya que no supondrá un gran cambio.

El francobordo preliminar calculado es por tanto:

FB   FBT  C1 ·C2  C3  C4  C5  2793.91mm

Quedando un calado de verano de: Tv  D  FB  10,9 m

–Francobordos Mínimos

En la regla 40 se definen los francobordos mínimos:

I. Francobordo de verano: Será el obtenido de aplicar las correcciones

anteriormente calculadas al francobordo tabular:
FBverano   FBT  C1  C2  C3  C4   2793.91mm

II. Francobordo tropical:

Tverano
FB  FB   2735,71mm

tropical verano
48
III. Francobordo de invierno:
Tverano
FB  FB   2852.10

invierno verano
48
IV. Francobordo de invierno para el Atlántico Norte (buques >100m):
FBAt.Norte  FBinvierno

V. Francobordo de agua dulce:


FB  FB   2607.45
a.dulce verano
40·T
 En la siguiente tabla se muestran los distintos francobordos y el calado
correspondiente:

Siglas Francobordo (mm) Calado

(m)
Verano S 3 10.
076 62
Tropical T 2 10.
855 85
Invierno W 3 10.
297 40
Invierno A.N. W 3 10.
NA 297 40
Agua dulce F 3 10.
054 65

–Marca de Francobordo

Asimismo, es necesario explicar la marca de francobordo, o disco de Plimsoll que sirve para
indicar los diferentes calados a los que navega el buque en condiciones de seguridad, como los calados
que se han calculado anteriormente.

Para indicar el francobordo se recurre al anexo 1, capítulo 1, regla 5 del ILLC

que enuncia lo siguiente:

 “La marca de francobordo estará formada por un anillo de 300 milímetros (12
pulgadas) de diámetro exterior y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho, cortado
por una línea horizontal de 450 milímetros (18 pulgadas) de longitud y 25
milímetros (1 pulgada) de anchura, cuyo borde superior pasa por el centro del
anillo.
El centro del anillo deberá colocarse en el centro del buque y a una distancia
igual al francobordo mínimo de verano asignado, medida verticalmente por
debajo del borde superior de la línea de cubierta.”

 Se usarán las siguientes líneas de carga:

a) La línea de carga de verano, indicada por el borde superior de la línea
que pasa por el centro del anillo y también por el borde superior de una
línea marcada V.
b) La línea de carga tropical, indicada por el borde superior de una línea
marcada I.
c) La línea de carga de invierno en el Atlántico Norte, indicada en el borde
superior de una línea marcada ANI.
 d) La línea de carga tropical, indicada por el borde superior de una línea
marcada T.
e) La línea de carga de verano en agua dulce, indicada por el borde
superior de una línea marcada D. La línea de carga de verano en agua
dulce se marcará hacia popa de la línea vertical. La diferencia entre la
línea de carga de verano en agua dulce y la línea de carga de verano
representará la concesión que corresponde, para cargar en agua dulce,
sobre las otras líneas de carga.
f) La línea de carga en agua dulce tropical vendrá indicada por el borde
superior de una línea marcada TD y dispuesta a popa de la línea
vertical.”

Al lado del disco se localiza un peine que marca los diferentes límites según la
zona geográfica y estación en que navega el buque.

Las letras NV sobre el disco indican la sociedad de clasificación que aprueba el

buque, en este caso Det Norske Veritas.
 Aunque según las últimas publicaciones en Enero de 2016 del DNV-GL desde su
alianza estas letras cambiaron de NV a VL.

– Resumen de Dimensiones Principales

Las características principales del buque correspondientes a dicha manga, se

muestran a continuación:

Dimensiones Finalesde forma

Coeficientes

Loa (m)CB 0,7505

201.66
CM 0,9676
Lpp (m)CP 0,7756
192.8
CF
Lcub (m) 0,9288
155.2
Pesos
B (m) 52
T (m) LSW (t) 0,0
17544.8
DWT (t) 56922
Consumos (t) 5.517
∆ (t) 79983
 – Dimensionamiento de las quillas de balance

Las aletas estabilizadoras son efectivas cuando el buque navega a una velocidad elevada, mientras
que los tanques antibalance lo son también para velocidades reducidas, incluso nulas; aunque éstos
pierden efectividad a ángulos de balance grandes. Es entonces, cuando las quillas de balance son
efectivas, para ángulos grandes, tanto a velocidades bajas como a mayores velocidades, siendo
mejor para éstas últimas. Por lo tanto, aunque el buque cuente con sistemas estabilizadores, como
tanques antibalance o aletas, se deben instalar las quillas de balance siempre que sea posible. Se
instalarán, por tanto, un par de quillas de balance que aumentarán considerablemente el
amortiguamiento del buque, mejorando así su comportamiento en la mar.

En buques llenos, las quillas de balance deben extenderse a lo largo del cuerpo cilíndrico, donde
el brazo del momento estabilizante que producen es mayor. Por otro lado, la altura de las mismas debe
ser siempre tal que no sobresalgan del cuadrado que forman la línea de la quilla y el costado, para evitar
que pueden ser dañadas.
 Las quillas se instalarán siguiendo las líneas de corriente a lo largo del casco del buque, de tal
manera que se interfiera lo mínimo posible en el flujo.

Una fórmula que indica la longitud mínima recomendable de las quillas viene dada en:

LBK  0, 6·CB ·LPP 90.8m

Siguiendo todas estas recomendaciones, se han instalado las quillas entre las cuadernas 6 y
16, quedando una longitud de quillas de 90.8 m; y recorriendo así todo el cuerpo cilíndrico del buque. La
anchura de las quillas es de 0,75 m; tratándose de que sean lo más anchas posibles, manteniéndose
dentro de la línea base y el costado del buque. A continuación, se muestra una imagen de la sección
maestra, incluyendo las quilla de balance.

– Tipo de propulsión

La propulsión del buque es de tipo diesel-eléctrico, siendo los propulsores principales dos PODs
con un diámetro de hélice de 4.70 m, definidos en el cuaderno. Éstos propulsores tienen muchas ventajas
a la hora de la navegación, y se comportarán bien cuando el buque se encuentre manteniendo la posición
con su sistema DP.

La propulsión es alimentada por cuatro motores principales semirrápidos de 3.300 kW cada uno.
De esta manera se tiene gran versatilidad a la hora de cumplir con las diferentes situaciones de carga
eléctrica, y se cumple con la redundancia exigida por la notación de clase DPS-2. Los motores se alojan
en la cámara de máquinas, bajo la superestructura.

Además, se instalarán dos túneles transversales de proa de 2.000 kW cada uno para dotar al
buque de una buena capacidad de mantenimiento de la posición y por supuesto de maniobrabilidad.
 – Sistema de posicionamiento dinámico

El buque será clasificado como DPS-2, un nivel bastante exigente en cuanto al sistema de
posicionamiento dinámico, y que impactará en la disposición general del buque.

La notación de clase DPS-2 implica que el sistema de posicionamiento siga realizando su

cometido en caso de cualquier fallo singular de un equipo, por lo tanto, el sistema se tiene que diseñar
con redundancia de todos los componentes activos implicados. Esto conlleva ciertas consideraciones,
como por ejemplo la duplicidad de componentes como sensores de viento o movimientos, bombas de
refrigeración, de alimentación, etc. Además, se contará con duplicidad de los equipos principales como
los grupos generadores, los propulsores y el sistema de control; y el cuadro eléctrico se subdividirá en
dos barras, separadas por un “bus-tie breaker”.

El sistema de posicionamiento dinámico y su diseño se explica con detalle en el cuaderno

relativo a los equipos (cuaderno 8) y en el diseño de la planta eléctrica, donde se dará especial atención
al diagrama unifilar y las diferentes conexiones con los propulsores.

– Autonomía y acomodación

La autonomía del buque se ha especificado en el dimensionamiento, fijándose en 20.000 millas

náuticas. Con esta información, y habiendo seleccionado ya los grupos generadores, en este cuaderno se
vuelve a dimensionar el volumen de combustible con los datos finales. Además, se indica la disposición
de los tanques de combustible y la capacidad total instalada.

En cuanto a la acomodación, se ha diseñado el buque para cumplir con la especificación de 30

personas a bordo. En este cuaderno se va a comentar la distribución de los camarotes y demás servicios
del buque.

– Túnel de pasaje

Tal y como se indica en la nueva regulación de DNV sobre buques HL semisumergibles [4],
éstos deben llevar un túnel de pasaje (“passage way”) que permita el acceso a la zona de popa del buque
durante las operaciones de lastrado/deslastrado o cuando la carga ocupe toda la manga del buque y
obstruya el paso.

Esto influirá en la distribución de los tanques y las cubiertas del local de propulsión y la CCMM. Se
explica más adelante en este cuaderno la disposición del túnel.
1 – Disposición de elementos estructurales

El sistema estructural del buque será longitudinal, buscando soportar los grandes momentos que
se producirán durante el transporte de los artefactos marinos, y durante los procesos de izado y arriado
de los mismos. Éste será descrito en profundidad en el décimo cuaderno, relativo a la estructura del
buque.

La subdivisión y la disposición de los elementos estructurales, así como su número y

características, se ha realizado cumpliendo con la normativa recogida en Pt. 3 Ch. 1 de DNV, para
buques de más de 100 metros de eslora, y el capítulo II del SOLAS.

3 – Elementos transversales

– Espaciado de elementos transversales

El reglamento del DNV establece una distancia máxima entre varengas (o bulárcamas) de 3.600
mm. No obstante, en caso de que los tanques de lastre superen el 70% de la distancia entre el doble
fondo y la cubierta principal, la clara entre elementos transversales primarios no puede ser mayor de
2.500 mm.

Por otro lado, estos elementos primarios irán dispuestos en múltiplos exactos de la clara entre
cuadernas (frame spacing). Ésta oscila normalmente entre 550 mm y 650 mm en buques tipo Heavy Lift,
ya sean semisumergibles o de grúas de gran capacidad.

Teniendo en cuenta estos criterios, y sabiendo que los tanques de lastre del cuerpo central
tendrán una altura considerable, se ha optado por una clara entre cuadernas de 600 mm, colocándose los
elementos primarios cada cuatro cuadernas, es decir cada 2.400 mm. De esta manera se cumplen todos
los criterios anteriores y nos aseguramos que la estructura será resistente frente a los esfuerzos que
sufrirá.

Se tomará como cuaderna nº 0 la coincidente con el eje de los PODs, y se mantendrá la clara
entre cuadernas a lo largo de toda la eslora, buscando una estructura uniforme y continua. De la misma
manera el espaciado entre bulárcamas se mantendrá constante, salvo en cámara de máquinas, donde
DNV sugiere que se dispongan cada segunda cuaderna.

 Clara entre cuadernas: 600 mm.

 Clara entre bulárcamas: 2.400 mm (1.200 mm en CCMM).
 – Disposición de mamparos estancos

El reglamento establece que para buques de eslora (Lf) entre 195 m y 225 m, el número de
mamparos transversales estancos debe ser de al menos 10, de los cuales 9 se dispondrán a popa de la
CCMM.

La eslora se define tal y como indica el Convenio Internacional de Líneas de Carga:

 Lf: no se tomará inferior al 96%, ni se debe tomar superior al 97%, de la eslora

medida en la flotación a un calado al 85% del puntal.

En este caso Lf toma un valor de 192,8 m.

Así el buque contará con al menos 10 mamparos transversales estancos, de los cuales cuatro de
ellos serán:
I. Mamparo de colisión.
II. Mamparo de pique de popa.
III. Mamparo de proa de CCMM.
IV. Mamparo de popa de CCMM.

3.1.2. a) – Pique de Proa

La posición del mamparo de pique de proa viene definida por DNV como:
xc(min)  0, 05·Lf  xr

Donde xr toma el valor de 0 para buques de proa convencional.

xc(min)  0, 05·Lf  xr  0, 05·192,8  0  9, 64 m

Y:
xc(min)  0, 08·Lf  xr  0, 08·192.8  0  15,424 m

Teniendo en cuenta estos valores, se ha posicionado el mamparo de colisión en la cuaderna 319

(x = 190,4 m), a una distancia de 11,03 metros de la perpendicular de proa (punto coincidente entre la
roda y la flotación a un calado del 85% del puntal).

3.1.2. b) – Mamparos estancos a proa y popa de cámara de máquinas

La cámara de máquinas queda delimitada por dos mamparos estancos, el de proa dispuesto
sobre la cuaderna 304 (x = 182,4 m), y el de popa en la cuaderna 255 (x = 153,0 m).

De esta manera la longitud de la cámara de máquinas es de 29,4 m. Teniendo en cuenta que los
motores principales que se han de instalar tendrán una longitud cada uno de alrededor de 10 m, la
longitud de la CCMM parece suficiente para alojar los equipos y sistemas, como se verá en el cuaderno 7-
Cámara de Máquinas.
 Por otro lado, la distancia del mamparo de proa de CCMM al mamparo de colisión es de 9
metros; donde irán alojados los sistemas propulsivos auxiliares.

3.1.2. c) – Mamparos de pique de popa

El pique de popa se ha posicionado en la cuaderna 14, a 8,4 metros del eje de los PODs. Así, el
pique de popa tiene una longitud de 14 metros, donde se localizarán los locales de los propulsores, y el
resto del volumen será reservado para lastre.

3.1.2. d) – Resto de mamparos

El resto de mamparos transversales estancos se disponen entre el pique de popa y el mamparo

de popa de CCMM. Éstos son un total de ocho mamparos que se disponen bajo la cubierta de carga y
delimitan los tanques de lastre.

Con esta disposición de mamparos se cumplen los criterios definidos anteriormente, y se dota al
buque de una subdivisión adecuada; creando un gran número de tanques de lastre que posibilitarán tener
un control absoluto de la posición del centro de gravedad del buque.

En la Figura 1 se muestra la disposición de los mamparos transversales, en los que los

mamparos azules representan el pique de popa y de proa y el que delimita los locales de propulsión, los
mamparos naranjas los que delimitan los tanques de lastre bajo la cubierta de carga y los grises delimitan
longitudinalmente la cámara de máquinas. En la Tabla 1 se indica el nombre de cada uno de ellos y su
posición respecto a la cuaderna 0.
 Mamparo Cuaderna (nº) Posición (m)
Pique de popa 16 9,6
Mamparo 2 43 25,
8
Mamparo 3 70 42,
0
Mamparo 4 97 58,
2
Mamparo 5 124 74,
4
Mamparo 6 151 90,
6
Mamparo 7 177 106
,2
Mamparo 8 203 121
,8
Mamparo 9 229 137
,4
Popa CCMM 255 153
,0
Proa CCMM 304 182
,4
Pique de proa 319 191
,4

– Elementos longitudinales

– Espaciado de elementos longitudinales

El reglamento del DNV establece en Pt. 3 Ch1. Sec. 6 que, para buques con estructura
longitudinal en el doble fondo, las vagras se deben disponer de tal manera que la distancia entre ellas, o
entre las vagras y la quilla central, o las vagras y la plancha de costado, no exceda una distancia de 5
metros. Además, se deben disponer vagras adicionales bajo CCMM.

Por otro lado, el espaciado de las vagras delimitará también la posición de los mamparos
estancos longitudinales que formarán los tanques de lastre, ya que éstos se posicionarán exactamente en
un múltiplo de esta distancia.

Teniendo en cuenta que se dividirá el casco en sentido transversal en 3 tanques de lastre, se ha

decidido disponer los refuerzos principales longitudinales cada exactamente 5 metros. De esta manera, el
doble fondo contará con 5 vagras dispuestas cada 7 longitudinales separados entre ellos 625 mm.

Esta disposición tendrá que ser verificada a la hora d estudiar más a fondo la estructura

 Clara entre longitudinales: 625 mm.

 Clara entre vagras: 5.000 mm.
 – Disposición de mamparos longitudinales

Con el espaciado de elementos longitudinales descrito en el apartado anterior, se dispondrán 2

mamparos longitudinales, a lo largo de la zona central del buque, a una distancia de 10 metros de crujía.
 Mamparo Distancia a crujía
(m)
Mamparo Babor 10,
0
Mamparo -
Estribor 10,
0

Además, se requiere la disposición de otros mamparos longitudinales para delimitar ciertos

espacios:
 Delimitar y dotar de estanqueidad a los locales de propulsión.
 Formar el doble casco de la cámara de máquinas.
 Delimitar los tanques de sentinas, aceite sucio, y otros tanques bajo la cámara
de máquinas.
 Delimitar los tanques existentes en la zona del castillo de proa.

– Disposición de cubiertas

– Doble fondo

En DNV Pt. 3 Ch. 1 Sec. 6 (Bottom Structures) se establece la altura mínima del doble fondo. La
altura del doble fondo no será menor de:

h  1000·B  1000·52  2.600mm

20 20

No tomándose nunca menor de 760 mm y no siendo necesario tomar un valor mayor de 2.000
mm.

Además, esta altura vendrá definida por la forma de los pantoques, de tal manera que el doble
fondo no puede situarse por debajo del punto donde termina el pantoque y comienza el costado del
buque. Por otro lado, la distribución de lastre, que para el buque en proyecto es un aspecto trascendental,
definirá también la disposición del doble fondo.

Siguiendo estas consideraciones se ha definido la altura del doble fondo de 3.000 mm respecto
de la línea base. De esta manera queda un volumen importante de tanques de lastre bajo el doble fondo,
y se cumplen con todos los requisitos comentados. Así, además, queda una distancia de 10.7 m entre el
doble fondo y la cubierta de carga, que se subdividirá en los tanques centrales y los tanques
denominados en el proyecto como “tanques altos”.

El doble fondo se extiende a lo largo de todo el buque, desde la roda hasta el pique de proa o
mamparo de colisión. Su altura es constante, salvo entre los mamparos de proa de CCMM y el de
colisión, donde los túneles que alojan los propulsores transversales, hacen que su altura aumente hasta
los 4.000 mm.
 – Cubierta inferior

Se ha llamado cubierta inferior a la plancha qua divide la cámara de máquinas en dos, y que
delimita también inferiormente los locales de propulsión. Se encuentra a una altura de 8.300 mm de la
línea base.

Esta cubierta se dispone entre el pique de popa y el mamparo que delimita por popa los locales
de los PODs, y entre el mamparo de popa de CCMM y el pique de proa. De esta manera, forma la
plataforma intermedia en la cámara de máquinas a una altura de 5.300 mm respecto del doble fondo, y
también delimita los espacios donde se encuentran los propulsores auxiliares de proa.

Esta altura de la plataforma es razonable teniendo en cuenta que la altura de los motores
seleccionados es de unos 4.900 mm.

En la zona central del buque, la cubierta se ha dispuesto a 11.200 mm de la línea base, lo que se
ha denominado “base de los tanques altos”. Así se cumplen dos requisitos importantes. Por un lado, se
subdivide en dos el volumen de tanques de lastre que quedaba entre el doble fondo y la cubierta principal.
Y por otro, se deja un espacio de 2.900 mm (11.200-8.300) entre la plataforma de la CCMM y la base de
los tanques altos, por el que transcurrirá el túnel de pasaje. De esta manera, el acceso al túnel es
inmediato desde la plataforma de la CCMM.

– Cubierta principal

La cubierta principal se encuentra a 13.700 mm de la línea base. En ésta se encuentra la

cubierta de carga, a popa del castillo de proa.

En la zona de popa se encuentran los dos “casings” o flotadores, que dotan de flotabilidad y
estabilidad al buque durante las operaciones transitorias de lastrado y deslastrado. Existen unas
escaleras en su parte posterior, para acceder a la parte superior de los casings, donde se disponen
equipos de amarre utilizados para la estiba de la carga en cubierta y durante el amarre del buque en
puerto.

En la cubierta principal, también a popa, se han dispuesto dos escotillas estancas para acceder o
escapar de los locales de propulsión.

La zona de proa, donde se encuentra el castillo, se disponen tanques de lastre y de combustible.

– Cubierta castillo

A la cubierta que se encuentra a una altura de 19.700 mm sobre la línea base, entre la cubierta
principal y la 1ª cubierta, se la ha denominado cubierta castillo.
 A proa se han ubicado las cajas de cadenas y el pañol para los elementos de amarre o pañol de
estachas. El resto del espacio de la cubierta se ha utilizado para disponer tanques de lastre.

– Cubiertas de habilitación

Las cubiertas de habilitación se encuentran sobre la cubierta castillo, y van desde la 1ª cubierta
hasta la 5ª, bajo el puente de gobierno. Todas las cubiertas de la acomodación tienen una altura de 3 m.

En las cubiertas de acomodación se encuentran los camarotes de los tripulantes, talleres, salas
de estar, comedores, la cocina, gimnasio, librería, etc.

– Puente de gobierno

El puente de gobierno se ha situado sobre la superestructura del buque, en la zona más alta de
la habilitación, a 42.000 mm sobre la línea base. Es importante destacar que el puente de mando posee
visión de 360º, permitiendo así tener control desde el puente sobre las operaciones de carga y descarga
en la cubierta.

3.3.4 – Techo de puente

Sobre el puente de gobierno, a 45.000 mm sobre la línea base, se ubican las luces de
navegación, antenas, instrumentos de telecomunicaciones, sensores, etc. Sobre el puente también se
dispone el local del generador de emergencia, donde además se encuentran las baterías, el cuadro
eléctrico y un depósito de combustible para el generador.

De esta manera se consigue una buena subdivisión, dando forma a la cámara de máquinas, los
locales de propulsión, y delimitando los tanques de lastre. Éstos han quedado así subdivididos en multitud
de tanques, que será de gran importancia la hora de buscar la condición de carga deseada.
4 – Disposición de espacios

– Cámara de máquinas

– Situación

Como se ha explicado en el apartado de disposición de elementos estructurales, la cámara de

máquinas se encuentra bajo la superestructura, entre los mamparos de proa y de popa de CCMM, que se
sitúan en las cuadernas 255 (X=153,00 m) y 304 (X=182,40 m). Con esta disposición, la cámara de
máquinas tiene una longitud de 29,40 m.

Verticalmente, la CCMM se limita inferiormente por el doble fondo a una altura de 3 m y

superiormente por la cubierta principal a una altura de 13,7 m. A una altura de 8,3 m sobre la línea base
(5,3 m sobre el doble fondo) se dispone el nivel intermedio de la CCMM, dividendo ésta en una parte
inferior y otra superior.

Los costados de la CCMM están compuestos por tanques que forman un doble costado, estando
así más protegida frente a colisiones o situaciones similares. El doble costado está formado externamente
(lado del mar) por tanques de lastre, e internamente existen tanques de combustible de servicio diario, de
aceite, de agua dulce1 y de aguas residuales.

En el nivel inferior de la CCMM se encuentran los equipos y sistemas principales. Cabe destacar
los 4 grupos generadores principales, los dos grupos auxiliares, las purificadoras, bombas e
intercambiadores de calor. Además, se sitúa también el taller de la CCMM.

El nivel superior, tiene acceso a la parte alta de los motores. En ella se disponen otros elementos
como la exhaustación de los motores, los tanques de expansión, las botellas y compresores de aire
comprimido, el calentador de agua sanitaria, etc...

Por otro lado, en el nivel superior se encuentra la sala de control de cámara de máquinas, un
cuarto de baño y el local de los cuadros eléctricos.

– Accesos

A la CCMM se puede acceder por cuatro accesos diferentes, de esta manera se tienen varias
alternativas también en caso de la necesidad de huir del local.

Desde la acomodación en la superestructura se puede acceder por medio de un par troncos de

escalera que bajan cruzando los tanques alojados en el castillo, hasta el nivel inferior de CCMM,
terminando entre los motores. También existe un tronco de escalera que llega también al nivel inferior, en
la zona de proa, bajando desde la acomodación, pasando por el local de control.
 Existe además un ascensor, que recorre todo el buque desde la 5ª cubierta hasta el nivel
superior de la CCMM, en la sala de control.

Por otro lado, se dispone el túnel de pasaje con un acceso que comunica los locales de
propulsión con el nivel superior de CCMM. Y existen accesos desde el nivel inferior a los propulsores
transversales de proa.

– Locales de propulsión

Se sitúan entre las cuadernas -5 (X=-3,00 m) y 16 (X=9,60 m), entre la popa del buque y el pique
de popa. Existen dos locales simétricos respecto a crujía, delimitados por el codaste, la cubierta de carga
y tanques de lastre.

Estos locales contienen todos los equipos y sistemas necesarios para que el Pod funcione
correctamente. A ellos se accede desde el túnel que comunica estos locales con la CCMM, o bien desde
la cubierta de carga por medio de escotillas estancas.

– Túnel de pasaje

Como se ha comentado en las consideraciones previas, el DNV en su nueva reglamentación

sobre buques HL semisumergibles exige la instalación de un túnel de pasaje (“passage way”) que
comunique la proa con la popa bajo la cubierta de carga.

Para cumplir con esta reglamentación se ha instalado, siguiendo las recomendaciones de DNV
sobre su diseño, un túnel que comunica proa con popa bajo la cubierta de carga, más concretamente
entre el nivel superior de la CCMM y los locales de propulsión. El túnel de pasaje cuenta con ventilación
propia, está cerrado por compuertas estancas y tiene una anchura mínima de 2,1 m y una altura de 2,2 m,
permitiendo así el paso adecuado de los operarios. Además, posee un nivel inferior por donde discurren
los cables necesarios, como los de potencia de la propulsión.

El segundo nivel de la CCMM (cubierta inferior) se ha dispuesto a una altura de 8,3 m sobre la
línea base. Los tanques de lastre situados bajo la cubierta de carga tienen una altura de 2,5 m, es decir
que su base se encuentra a 11,2 m de la línea base del buque. Así, se tiene una altura de 2,9 m (11,2 m –
8,3 m) para situar el túnel, y contar con la altura necesaria. En la siguiente figura se muestra una sección
del buque, mostrando el túnel:
 – Zonas de amarre y fondeo

Las zonas de amarre y fondeo se encuentran tanto en proa como en popa.

La zona de amarre de proa se sitúa a partir de la cuaderna 305 (X=183,00 m), a proa de la
superestructura y en las cubiertas 1ª y la cubierta castillo. En esta zona se encuentran los molinetes,
anclas, escobenes, bitas, y demás equipos de amarre y fondeo que se definen en el cuaderno de equipos
cuaderno 8). Además, entre esas cubiertas se dispone el pañol de estachas y las cajas de cadenas.

En la zona de popa se disponen gateras y bitas a la altura de la cubierta principal, y en los

“caisngs” se instalarán también elementos de amarre como bitas, gateras y molinetes. Éstos además
tendrán otras misiones durante las operaciones de carga y descarga de los artefactos a transportar y
durante algunas más especiales como pueden ser operaciones de “float-over”.

Se disponen además bitas a lo largo de la cubierta principal, instaladas de tal manera que no
sobresalen por encima de la cubierta para evitar que puedan entorpecer. El acceso a la zona de amarre
de proa se realiza desde la superestructura o directamente desde la 1ª cubierta. A la zona de popa se
accede o bien por la cubierta de carga o bien a través del túnel bajo
ella. En popa existen escaleras que suben a la parte superior de los “casings”, donde se encuentran los
molinetes y demás equipos.

– Hélices transversales de proa

Los propulsores auxiliares de proa se disponen entre las cuadernas 304 (X=182,40 m) y 319
(X=191,40 m), o lo que es lo mismo, entre los mamparos de proa de CCMM y el pique de proa.
Verticalmente está delimitado por el fondo y la cubierta intermedia de CCMM, a una altura de 8,30 m
sobre la línea base.

En este compartimento se alojan los dos túneles, de 2.000 mm de diámetro, y los motores
eléctricos y demás equipos que componen los propulsores.

El acceso se realiza desde la cámara de máquinas, por escotillas de apertura transversal

estancas y de accionamiento remoto.

– Habilitación

La zona de habilitación se dispone a proa, en la superestructura, abarcando desde la 1ª cubierta

hasta el puente de gobierno.

Toda la zona de habilitación incluye sistemas de protección contra incendios y sistemas de

detección de humos, y su construcción se realizará de acuerdo al convenio SOLAS, con materiales
resistentes al fuego y aislamientos.

El diseño y disposición de la habilitación se ha realizado siguiendo las recomendaciones del

convenio sobre el trabajo marítimo (MLC) [8]. En éste, se dan recomendaciones sobre las disposiciones
de camarotes y demás zonas de la habilitación, sus dimensiones mínimas, la iluminación, calefacción,
etc.

En este convenio se recomienda que, siempre que sea posible, se disponga un camarote
individual para cada persona a bordo, con una superficie mínima especificada según la posición
jerárquica, que incluya siempre al menos una cama, un armario, una silla y una mesa. Se ha dispuesto
por lo tanto un camarote para cada una de las 30 personas que pueden ir a bordo, situando en las
cubiertas superiores a las personas de mayor rango.

La superestructura es atravesada por tres troncos de escalera y un ascensor que suben desde la
CCMM hasta la 5ª cubierta. Existen además dos escaleras exteriores, a popa de la superestructura que
van desde la 1ª cubierta hasta el puente. Para acceder el puente desde el interior de la superestructura
existe también una escalera en el centro de la 5ª cubierta.

Todos los pasillos se han diseñado con una anchura mínima de 1,2 m como recomienda el
convenio MLC, evitando los pasillos ciegos o pasillos sin alternativa de escape.

A continuación, se va a comentar brevemente la disposición de las diferentes cubiertas.

 – 1ª cubierta

Esta cubierta es la primera de la habilitación, situada sobre la estructura del castillo, a una altura
de 27 m sobre la línea base. Sobre ella, en el exterior, se dispone principalmente la zona de amarre y
fondeo, los botes salvavidas, el bote de rescate, las balsas salvavidas y las grúas auxiliares.

En el interior de la 1ª cubierta se disponen:

 Una estación contra incendios.

 Dos talleres a ambas bandas.
 El hospital y enfermería.
 La lavandería y un pañol de ropa.
 Los vestuarios, baños y duchas.
 Un pañol de elementos de amarre.
 El pañol de pinturas.
 El local de tratamiento de residuos y basuras, situado justo bajo la cocina.

– 2ª cubierta

La 2ª cubierta se encuentra a una altura de 30 m sobre la línea base y en ella se disponen la

mayoría de las zonas comunes del buque:

 La cocina, con un tronco de basuras hacia la planta de residuos.

 La gambuza seca y las refrigeradas.
 Una oficina y una sala para el equipo de cocina.
 El comedor general y el comedor de oficiales.
 La planta de aire acondicionado.
 El gimnasio y las instalaciones de natación.
 Un vestuario y unos servicios.
 Un cuarto para material de limpieza.

– 3ª cubierta

Esta cubierta se sitúa a 33 m sobre la base del buque. En ella se disponen los siguientes
compartimentos:

 14 camarotes.
 Unos servicios.
 Un pañol de limpieza y otro de ropa. Además de dos almacenes generales.
 Dos salas de descanso, y la sala de oficiales.
 – 4ª cubierta

Se sitúa a una altura de 36 m sobre la línea base, y dispone de lo siguiente:

 6 camarotes.
 4 camarotes para oficiales.
 Dos oficinas.
 La sala de audiovisuales.

– 5ª cubierta

En la 5ª cubierta se dispone la habilitación para el capitán, los oficiales primeros, el cliente y el

ingeniero de operaciones marinas o similar.

Se dispone a una altura 39 m sobre la base del buque, y cuenta con los siguientes locales:

 Una sala de reuniones.

 Unos servicios.
 Dos camarotes y oficinas de los oficiales primeros.
 Una estación contra incendios.
 El camarote y la oficina del capitán.
 El camarote y la oficina del cliente.
 El camarote y la oficina del ingeniero.
 El camarote y la oficina del jefe de máquinas.

5 – Zonas de carga y trabajo

– Zona de carga

Las misiones de este buque son muy singulares y cada una de ellas será muy diferente de la
anterior, pero todas ellas consistirán en transportar o mover algún artefacto o artefactos sobre la cubierta
de carga. Por lo tanto, la zona de carga se encuentra muy bien definida.

La cubierta de carga queda definida por el mamparo de popa de CCMM, situado en la cuaderna
255 (X=153,00 m), y que se extiende sobre la cubierta de carga para dar forma al castillo de proa. Por
popa, la cubierta de carga es una cubierta corrida que se extiende hasta el final, siendo posible retirar los
“casigns” si fuera necesario para la misión a desempeñar.
Sobre la cubierta de carga se dispondrán los elementos necesarios en cada caso dependiendo de la misión u
operación a realizar. Como ejemplos, podemos pensar en la colocación de molinetes auxiliares, defensas, y
sobre todo camas que irán soldadas a la cubierta y sobre las que se apoyarán las diferentes estructuras a
transportar.

Para acceder a la cubierta de carga existen unas escotillas estancas que comunican la zona de
popa de la cubierta con los locales de propulsión, y por otro lado, se disponen dos troncos de escalera en
proa, apoyados sobre el mamparo de proa de CCMM, que bajan desde la 1ª cubierta hasta la cubierta de
carga.

– Zonas de trabajo

– Cubierta principal

En la cubierta principal se llevarán a cabo todos los trabajos relativos al posicionamiento y la

estiba de la estructura o artefacto a transportar. Se realizarán sobre todo trabajos preparativos, como será
preparar las “camas” sobre las que descansará la carga y los diferentes elementos para la estiba y el
trincaje de la misma. A modo de ejemplo se muestra la Figura donde se puede observar la “cama” sobre
la que descansa uno de los LHD transportado hasta Australia a bordo del buque Blue Marlin. Por otro
lado, se desarrollarán también los trabajos posteriores para desmantelar todas estas estructuras de
trincaje.

Podemos afirmar por lo tanto que la gran mayoría de los trabajos sobre la cubierta de carga se
realizarán en puerto o en situaciones de abrigo, y que casi todos éstos los realizan personas
especializadas, como por ejemplo soldadores, y no los propios tripulantes del buque.
 – Puente de gobierno

El puente se sitúa en la cubierta más alta, a una altura de 42 m sobre la línea base. El puente
tiene una visión de casi los 360º, siendo interrumpida únicamente por ambas chimeneas; aunque es
posible sortear este obstáculo desde las alas del puente (“bridge wings”).

Desde el puente y sus alas se tiene una buena visibilidad de todas las zonas de carga y de
trabajo del buque, así como de la zona de salvamento. Por lo tanto, se pueden dirigir correctamente los
trabajos en la cubierta de carga, en los casings de popa, en las zonas de amarre y fondeo, las
operaciones con las grúas y la zona de los botes salvavidas y del bote de rescate.

El puente estará equipado con todos los sistemas y equipos necesarios para desarrollar
correctamente y con seguridad las operaciones del buque. Éstos se describen en profundidad en el
cuaderno 8 relativo a los equipos y servicios del buque.

Los ventanales cubrirán todos los costados del puente, y serán cristales anti reflectantes,
inclinados 16º hacia delante para impedir en la mayor medida posible los reflejos [9]. Además, es
importante destacar que las alas del puente llegan hasta ambos costados del buque (hasta B/2), como
exige el convenio SOLAS, permitiendo así tener una visión perfecta del costado del buque y la instalación
de las señales luminosas de babor y estribor.

Según las reglas de DNV específicas para buques HLSV, desde el punto de vista náutico si la
carga se encuentra parcialmente bloqueando la vista desde el puente, se requiere de un segundo punto
de vista (“crow nest”). Para poder localizar este segundo punto de vista se han valorado las diferentes
situaciones que puede tener en el buque y se ha considerado su disposición en buques reales de esta
tipología. A continuación, se muestran diferentes buques HLSV donde el “crow nest” se ubica sobre el
techo de puente:
Este segundo punto de vista o “crow nest” debe contar con los siguientes equipos:

 La posición de gobierno con una vista oscurecida de la superficie del mar con una visión
hacia delante de 225º (Ref SOLAS Reg. V/22).
 Repetidor de la giroscópica.
 Indicadores del modo de operación del timón, propulsor, empuje de los propulsores.
 Sistema de comunicación externo (VHF).

Sistema de comunicación interno para comunicarse con el puente.

– Casings de popa

Los casings o flotadores de popa son estructuras muy importantes para la operación del buque.
Estas estructuras proporcionan la flotabilidad necesaria en popa durante la inmersión del buque y además
están compuestas por tanques de lastre que pueden llenarse en caso de ser necesario durante este tipo
de operaciones.

Por otro lado, los casings son muy importantes a la hora de realizar las operaciones de cargar y
descargar el artefacto a transportar, pues desde lo alto de estas estructuras se pueden largar cabos para
el control de la maniobra. Es por esta razón por la que en los casings se instalan grúas y chigres para
apoyar a este tipo de operaciones. En las figuras se muestra como un heavy lift semisumergible realiza la
operación de posicionamiento de un buque quimiquero, ayudándose de los medios auxiliares instalados
en los casings.

Es importante también comentar que los casings son móviles, y por lo tanto se pueden
posicionar más a proa o incluso desmontarse si fuera necesario. Por ejemplo, para el transporte de un
topside de una plataforma tipo jacket, podría ser necesario desmontar estas estructuras, realizándose la
operación de carga mediante un load-out, y posicionando el topside sobre su estructura mediante una
operación de float- over. Este ejemplo se ilustra en la Figura, donde se muestra un heavy lift realizando
una operación de float-over, donde los casings se han movido hacia proa.
5 – Disposición de Volúmenes y Tanques

La disposición de tanques en este proyecto es un aspecto fundamental para conseguir un buen

diseño del buque y que éste sea lo más competitivo posible. Se ha tratado de disponer tanques de lastre
de una manera homogénea a lo largo del buque, de tal manera que para cualquier situación de carga sea
posible neutralizar los momentos escorantes, sin dejar de tener el control total sobre la posición del centro
de gravedad global.
Ya que el volumen total de lastre es enorme, la distribución de los tanques se ha realizado
teniendo en cuenta el efecto nocivo de las superficies libres, intentando, por lo tanto, y en la medida de lo
posible, reducir la inercia de los tanques en lo posible. Esto ha sido complicado, ya que para ello es
necesario subdividir aún más el buque, y teniendo en cuenta el gran número de tanques hay que buscar
una solución intermedia.
Para la situación de tanques se han seguido las reglas MARPOL y del DNV, y se ha respetado la
disposición de los elementos estructurales, de tal manera que se han aprovechado los mamparos
estancos definidos en los apartados anteriores, y todos los tanques comienzan o terminan en un múltiplo
exacto de la clara entre cuadernas. Además, se han dispuesto los tanques de manera simétrica respecto
a crujía, por mayor simplicidad y practicidad.

Por último, es importante comentar que se ha fijado la permeabilidad de los tanques en un 98%,
teniendo en cuenta el volumen que ocupan los refuerzos estructurales. Además, en los tanques de
combustibles o aceites se ha dejado un 3% adicional, para considerar la expansión térmica de los mismos
(fijándose la permeabilidad en un 95%).
 A continuación, se enumeran los tanques por tipo de fluido. En las tablas presentadas los datos
son valores netos, es decir, ya tienen incluido la permeabilidad comentada en el párrafo anterior. Los
datos relativos a la posición, se refieren a la posición del centro de gravedad del fluido cuando el tanque
está lleno al 100% de su capacidad neta.

– Tanques de Combustible

El volumen necesario de combustible se puede definir a partir de los motores instalados y la

autonomía del buque. Esta estimación será por lo tanto la definitiva, siendo más exacta que la realizada
en el dimensionamiento del buque.
Los motores instalados vienen definidos en el cuaderno relativo a la cámara de
máquinas. Se instalan 4 motores principales y 2 motores auxiliares con las siguientes
características:

Motores principales

Modelo Mak M32E

Potencia Diesel 4550 kW
Potencia Generador 3165 kWe
Velocidad 720 rpm
SFOC:
10 0,179
0% (kg/kWh)
85 0,179
% (kg/kWh)
75 0,180
% (kg/kWh)
50 0,190
% (kg/kWh)
Consumo LO: 0,90 (g/kWh)
Motores auxiliares

Modelo C32 ACERT

Potencia Diesel 781 kW
Potencia Generador 730 kWe
Velocidad 1800 rpm
SFOC:
10 0,210
0% (kg/kWh)
75 0,222
% (kg/kWh)
50 0,218
% (kg/kWh)
En la siguiente tabla se describen los volúmenes y la disposición de los tanques de servicio:

Tanque Capacidad (m³) Capacidad (ton) XG (m) YG (m) ZG (m)

Aceite 27,8 25,6 169,20 - 5,65
lubricante 17,35
Lodos 59,9 71,8 165,30 2,50 1,50
Aceite sucio 29,9 29,9 165,30 -3,75 1,50
Aguas 29,9 29,9 165,30 -1,25 1,50
aceitosas
Sentinas 59,8 59,8 169,50 -2,50 1,50
Derrames Comb 29,9 29,9 169,50 1,25 1,50
Reboses Comb 29,9 26,3 169,50 3,75 1,50
Aguas Negras 55,4 55,4 170,70 - 11,
15,20 00
Aguas Grises 119,1 119,1 170,70 16,35 11,
00

– Tanques de Agua Dulce

El volumen necesario de agua dulce se estimó en el cuaderno de dimensionamiento en al menos

268 m³. Se han dispuesto dos tanques de agua dulce de 142,9 m³ cada uno:

Tanque Capacidad (m³) Capacidad (ton) XG (m) YG (m) ZG (m)

Agua Dulce Br 142,9 142,9 177,90 - 11,00
10,5
0
Agua Dulce Er 142,9 142,9 177,90 10,5 11,00
0
Total 285,8 285,8
– Tanques de Lastre

El resto del volumen que ha quedado en el buque, tras la definición de los espacios de los
locales de propulsión, la cámara de máquinas, los túneles de proa y los tanques definidos en los
aparados anteriores; ha sido destinado a tanques de lastre. Estos tanques se han definido mediante
mamparos transversales y longitudinales, dando lugar a una distribución homogénea y adecuada para
las operaciones que realizará el buque. El volumen total de lastre disponible es de 121.121 m³.

Tanque Capacidad (m³) Capacidad

(ton)
Lastre 1 137,8 141,2
Lastre 2 Br 386,7 396,4
Lastre 2 C 723,1 741,1
Lastre 2 Er 386,7 396,4
Lastre 3 Br 633,8 649,6
Lastre 3 C 947,7 971,3
Lastre 3 Er 633,8 649,6
Lastre 4 Br 667,7 684,4
Lastre 4 C 952,0 975,8
Lastre 4 Er 667,7 684,4
Lastre 5 Br 642,7 658,7
Lastre 5 C 917,3 940,2
Lastre 5 Er 642,7 658,7
Lastre 6 Br 642,8 658,9
Lastre 6 C 917,2 940,2
Lastre 6 Er 642,8 658,9
Lastre 7 Br 642,8 658,9
Lastre 7 C 917,2 940,2
Lastre 7 Er 642,8 658,9
Lastre 8 Br 642,9 659,0
Lastre 8 C 917,2 940,2
Lastre 8 Er 642,9 659,0
Lastre 9 Br 518,0 530,9
Lastre 9 C 423,3 433,9
Lastre 9 Er 518,0 530,9
Lastre 10 Br 123,5 126,6
Lastre 10 Er 123,5 126,6
Lastre 11 Br 173,2 177,5
Lastre 11 C 633,3 649,2
Lastre 11 Er 173,2 177,5
Lastre 12 Br 187,4 192,1
Lastre 12 Er 187,4 192,1
Lastre 13 Br 1.035 1.061
,4 ,3
Lastre 13 C 1.720 1.763
,0 ,0
Lastre 13 Er 1.035 1.061
,4 ,3
Lastre 14 Br 1.658 1.699
,3 ,7
Lastre 14 C 2.453 2.514
,6 ,9
Lastre 14 Er 1.658 1.699
,3 ,7
Lastre 15 Br 1.870 1.916
,0 ,7
Lastre 15 C 2.508 2.571
,4 ,1
Lastre 15 Er 1.870 1.916
,0 ,7

Tanque Capacidad (m³) Capacidad (ton)

Lastre 16 Br 1.887, 1.934,
0 1
Lastre 16 C 2.508, 2.571,
4 1
Lastre 16 Er 1.887, 1.934,
0 1
Lastre 17 Br 1.887, 1.935,
8 0
Lastre 17 C 2.508, 2.571,
4 1
Lastre 17 Er 1.887, 1.935,
8 0
Lastre 18 Br 1.817, 1.863,
9 4
Lastre 18 C 2.415, 2.475,
5 9
Lastre 18 Er 1.817, 1.863,
9 4
Lastre 19 Br 1.817, 1.863,
9 4
Lastre 19 C 2.415, 2.475,
5 9
Lastre 19 Er 1.817, 1.863,
9 4
Lastre 20 Br 1.817, 1.863,
9 4
Lastre 20 C 2.415, 2.475,
5 9
Lastre 20 Er 1.817, 1.863,
9 4
Lastre 21 Br 1.817, 1.863,
8 3
Lastre 21 Er 1.817, 1.863,
 8 3
Lastre 22 Br 447,8 459,0
Lastre 22 Er 447,8 459,0
Lastre 23 Br 130,5 133,8
Lastre 23 Er 159,2 163,2
Lastre 24 Br 422,2 432,8
Lastre 24 Er 422,2 432,8
Lastre 25 Br 180,6 185,2
Lastre 25 Er 180,6 185,2
Lastre 26 Br 283,7 290,8
Lastre 26 Er 283,7 290,8
Lastre 27 Br 575,3 589,7
Lastre 27 C 793,8 813,6
Lastre 27 Er 575,3 589,7
Lastre 28 Br 575,5 589,9
Lastre 28 C 793,8 813,6
Lastre 28 Er 575,5 589,9
Lastre 29 Br 575,5 589,9 50,10 - 12,
17,25 45
Lastre 29 C 793,8 813,6 50,10 0,00 12,
45
Lastre 29 Er 575,5 589,9 50,10 17,25 12,
45
Lastre 30 Br 575,5 589,9 66,30 - 12,
17,25 45
Lastre 30 C 793,8 813,6 66,30 0,00 12,
45
Lastre 30 Er 575,5 589,9 66,30 17,25 12,
45
Lastre 31 Br 575,5 589,9 82,50 - 12,
17,25 45
Lastre 31 C 793,8 813,6 82,50 0,00 12,
45
Lastre 31 Er 575,5 589,9 82,50 17,25 12,
45
Lastre 32 Br 554,2 568,1 98,40 - 12,
17,25 45

Tanque Capacidad (m³) Capacidad

(ton)
Lastre 32 C 764,4 783,5
Lastre 32 Er 554,2 568,1
Lastre 33 Br 554,2 568,1
Lastre 33 C 764,4 783,5
Lastre 33 Er 554,2 568,1
Lastre 34 Br 554,2 568,1
Lastre 34 C 764,4 783,5
Lastre 34 Er 554,2 568,1
Lastre 35 Br 554,2 568,1
Lastre 35 C 764,4 783,5
Lastre 35 Er 554,2 568,1
Lastre 36 Br 473,3 485,1
Lastre 36 Er 473,3 485,1
Lastre 37 Br 203,8 208,9
Lastre 37 Er 138,0 141,5
Lastre 38 Br 395,9 405,8
Lastre 38 Er 395,9 405,8
Lastre 39 Br 673,5 690,3
Lastre 39 Er 673,5 690,3
Lastre 40 Br 872,6 894,4
Lastre 40 Er 872,6 894,4
Lastre 41 Br 872,7 894,5
Lastre 41 Er 872,7 894,5
Lastre 42 Br 873,2 895,0
Lastre 42 Er 873,2 895,0
Lastre 43 Br 784,3 803,9
Lastre 43 C 1.019 1.045
,8 ,3
Lastre 43 Er 784,3 803,9
Lastre 44 Br 1.393 1.428
,4 ,2
Lastre 44 Er 1.393 1.428
,4 ,2
Lastre 45 1.058 1.084
,4 ,9
Lastre 46 Br 1.121 1.149
,6 ,6
Lastre 46 Er 1.121 1.149
,6 ,6
Lastre 47 Br 953,2 977,1
Lastre 47 C 2.871 2.943
,2 ,0
Lastre 47 Er 953,2 977,1
Lastre 48 Br 1.796 1.841
,6 ,5
Lastre 48 C 2.366 2.425
,0 ,1
Lastre 48 Er 1.796 1.841
,6 ,5
Lastre 49 Br 1.760 1.805
,9 ,0
Lastre 49 Er 1.760 1.805
,9 ,0
Pique de Proa 1.174 1.203
,1 ,4
 –Criterios de estabilidad

– Criterios aplicables durante la navegación

Los criterios que debe cumplir en la estabilidad intacta en navegación según la OMI son los
siguientes:
 El área bajo la curva de brazos adrizantes (GZ) no será inferior a 0,055 m·rad hasta un
ángulo de escora de 30º, ni inferior a 0,09 m·rad hasta un ángulo de 40º o hasta el
ángulo de inundación θf si éste fuera menor. Además, el área bajo la curva de brazos
adrizantes entre los ángulos de escora de 30º y 40 º, o θ f si fuera menor, no será
menor que 0,03 m·rad. El valor del brazo adrizante (GZ) será al menos 0,20 m a un
ángulo de escora igual o superior a 30º.
 Los criterios aplicables en condición transitoria son los establecidos por el DNV Parte 5 Capítulo
10 Sección 5 para buques de operaciones especiales de tipología HLSV.

Estos definen la condición transitoria en las que el buque se encuentra durante la secuencia de lastrado o
deslastrado. Se debe tener en cuenta, dependiendo de la estructura, el empuje que proporciona el artefacto que se va a
transportar. Esta condición siempre se realizará bajo condiciones ambientales muy moderadas y con una ventana operativa
de garantías.

Los criterios que se deben de cumplir en esta condición son los siguientes:

 El rango de estabilidad positiva del brazo adrizante debe de ser al menos de 15º y además el valor del
brazo adrizante debe de ser al menos de 0.1 m.

1 – Sistema Propulsivo

En las especificaciones de proyecto se determinó que los propulsores sean pods, estos
requieren de una propulsión diésel eléctrica, que consiste en la sustitución del eje mecánico entre el
motor principal y la hélice por un sistema, que se integra en la red eléctrica, compuesto por grupos
generadores (un motor diésel directamente acoplado a un alternador), transformadores, cuadros de
distribución, convertidores de frecuencia etc. En el siguiente diagrama se muestra un ejemplo de la planta
de potencia de un buque propulsado por pods:

Figura 1. Diagrama simplificado de la planta de potencia de un buque propulsado por pods.

En el diagrama anterior se describe la el proceso:

 Los motores diésel queman combustible generando potencia mecánica

 Esa potencia mecánica se convierte en potencia eléctrica a su paso por el alternador.

 A continuación, la potencia eléctrica se dirige a los cuadros de distribución para que

ellos repartan una determinada potencia a la hélice y a otros consumidores según la
operación que realice en ese momento el buque y la correspondiente demanda
eléctrica.

 Desde los cuadros eléctricos la potencia llega a los pods pasando por un transformador
de voltaje y un convertidor de frecuencia.
 – Tipo de Propulsor

Los pods se caracterizan por tener un motor eléctrico que se encuentra en una cámara
hidrodinámica sumergida, y toda la unidad junto con el propulsor puede rotar 360 grados proporcionando
una fuerza de giro en cualquier dirección sin la necesidad de la instalación de un timón. En la siguiente
figura se muestra su configuración:

Figura 2. Esquema de un azipod de ABB.

Los pods se suelen instalar en pares, ya que esa configuración hace posible proporcionar una excelente
maniobrabilidad a bajas velocidades, así como un buen mantenimiento de la estabilidad en ruta.

El hecho de llevar pods además de estar exigido por las especificaciones, permite muchas ventajas
frente a la propulsión convencional tales como:

 No se necesitan línea de ejes, reductora y timón.

 Hay más espacio disponible por la reubicación de la cámara de máquinas utilizando

esos espacios para otros propósitos.

 Mejor maniobrabilidad

 Mejor capacidad de ciar.

 Menor ruido y vibraciones.

 Menor potencia requerida en buques de dos hélices. Los propulsores reciben un flujo
más uniforme y por lo tanto su funcionamiento es mejor.

De igual manera, se deben tener en cuenta las limitaciones que estos implican para intentar
reducir su impacto como son: su elevado coste, el rediseño de las formas de popa para poder acomodar
los pods y la limitación de potencia disponible por cada pod hasta 25 MW.
Los propulsores instalados son dos pods proporcionados por la empresa suiza ABB de la serie X, que
resultan de la evolución de los propulsores azipod clásicos. En la siguiente figura se representa el
esquema de dicho azipod serie X.

Esquema del azipod serie XO.

Hay dos variantes de dicha serie, el azipod XO, y el azipod XC (con hélices contrarotatorias). Se
ha elegido el correspondiente a la serie XO diseñados para realizar largas travesías. El catálogo de la
empresa ABB.

Asimismo, en la elección del propulsor se ha tenido en cuenta las recomendaciones del DNV-GL
Capitulo 10 Sección 5 para buques semisumergibles publicadas en Octubre del 2015. Dichas
recomendaciones tienen un apartado especial en cuanto al propulsor que especifica que se debe
contemplar un cierre estanco del propulsor, y que éste soporta la presión, al calado sumergido. Se
contactó con la empresa ABB para comprobar si el propulsor elegido cumplía dicha recomendación, ésta
aseguró que estaba diseñado para aguantar grandes presiones hidrostáticas y que dichos propulsores se
instalan actualmente en buques de estas características y en plataformas semisumergibles de gran
calado.

En la siguiente figura se muestra una plataforma semisumergible de perforación que cuenta con
este tipo de propulsores de ABB, que utiliza este sistema para mantener el posicionamiento dinámico.
Plataforma semisumergible de perforación con propulsores azipod.
 – Cálculo de Resistencia

Para la obtención de la resistencia al avance con gran precisión es necesario realizar pruebas en los canales de ensayos
En la fase de anteproyecto, se suele recurrir a métodos de CFDs o métodos estadísticos, que resultan más económicos.

En este caso, se va a llevar a cabo el cálculo de una estimación de la resistencia al avance mediante el método de
Holtrop y Mennen, que para la fase de anteproyecto, da resultados dentro de unos márgenes aceptables de error.
Este método fue diseñado para predecir la resistencia al avance de petroleros, buques de carga general,
remolcadores, buques supply, fragatas, pesqueros y portacontenedores.

29629,039
Rf= 3 N
2370,3231
Rd= 4 N
22924,132
Ro= 6 N
54923,495
RM= 1 N
5925,8078
Rap= 6 N
3610,7798
Rv= 4 N
Rqb= 1829,0279 N
11018,264
Rtbt= 3 N
RT= 132230,87 N
RT= 132,23087 Kn

– Inmersión del Eje

Un parámetro importante a definir, antes de realizar la optimización del propulsor, es la inmersión

del eje de los propulsores principales. Los propulsores se van a situar a la altura de la perpendicular de
popa y a 14 metros de crujía.

Se ha optimizado el propulsor para el caso en el que la inmersión del eje sea la mínima posible,
cuando el buque navegue en lastre a un calado mínimo de 8.2 m, cuya inmersión del eje sería de 3,5 m.
A este calado los propulsores se encuentran sumergidos y el buque trimado. En el cuaderno relativo a la
estabilidad, se confirmará que este es el calado mínimo al que podría navegar el buque. En la siguiente
figura se muestran el calado mínimo y la inmersión mínima de la hélice:
 2 – Elección del Propulsor

Como se ha comentado anteriormente se van a instalar dos propulsores

azipods en la popa, que tiene forma de espejo y una pendiente poco pronunciada,
creada especialmente para albergar este tipo de dispositivos propulsivos. Se han
elegido los propulsores azipods de la serie XO de la empresa ABB, específicos para
navegar largas distancias.

Características de los pods seleccionados:

Diámetro mínimo del propulsor 3.500 mm

Diámetro máximo del propulsor 4.700 mm

Altura total 11.015

mm
Distancia del eje al servo 4.200 mm

Ángulo máximo inclinación del eje 6º

Ángulo máximo de las formas de popa 7.5 º

El propulsor se dispondrá de tal manera que se cumplan los ángulos de

inclinación máximos aportados por el fabricante. Así mismo, se ha comprobado que es
posible instalar el propulsor con el máximo diámetro de 4,7 m.

1 – Planta Propulsora

2.1 – Motores Principales

La potencia total a instalar fue estimada, y posteriormente se hizo el cálculo de la potencia

demandada por los propulsores en el excel - Cálculo de Potencia, de manera más precisa pues se calculó
a partir de las formas y la resistencia al avance del buque obtenida a partir de ellas.

Teniendo en cuenta el carácter especial del buque, se han consultado buques Heavy Lift Semi-
sumergibles existentes, y se ha observado que características de los grupos generadores llevan para
cubrir las necesidades de estos buques tan singulares. Se ha decidido en base a la potencia requerida y a
datos de buques existentes instalar cuatro grupos generadores además de dos grupos auxiliares que se
explicarán en el siguiente apartado.

Estos cuatro grupos generadores están compuestos por cuatro motores diésel semirrápidos de
4450 kW cada uno de MaK (6 M 32 E), que pertenece a Caterpillar. Están diseñados para consumir
Diesel Oil Marino (MDO) y Gas Oil Marino (MGO). Además, es importante decir que cumple con la
reglamentación de emisiones de TIER 3 del MARPOL.
 Los motores semirrápidos tienen mayor coste debido especialmente a dos factores: el mayor
consumo de combustible y los elevados costes de mantenimiento. Aunque también aportan grandes
ventajas como son las siguientes:

 Al instalar cuatro motores semirrápidos en vez de un solo motor de mayor potencia, se

obtiene una mayor versatilidad a la hora de cumplir con las diferentes situaciones de
carga eléctrica.
 Menor peso del motor.
 Menor empacho de la cámara de máquinas.
 Mayor seguridad, ya que, si fallará un motor, se cuenta con otros tres motores más.
 Cumplimiento de la notación de clase DPS-2.

Figura 1. Motor 6 M 32 E de Mak.

 Sus características principales se resumen en la siguiente tabla:

Motores principales
nº de motores 4
instalados
Modelo Mak M32E
Potencia Diesel 4550 kW
Potencia Generador 3165 kWe
nº cilindros 6
Velocidad 720 rpm
Diámetro cilindro 320 mm
Carrera del pistón 460 mm
Presión media 24.8 bar
efectiva
Dimensiones
máximas:
Largo 9302 mm
Ancho 2639 mm
Alto 4801 mm
SFOC:
10 0,179
0% (kg/kWh)
85 0,179
% (kg/kWh)
75 0,180
% (kg/kWh)
50 0,190
% (kg/kWh)
Consumo LO: 0,90 (g/kWh)

– Grupos Auxiliares

Los grupos auxiliares sirven para generar energía y complementan la función de los motores
principales para cubrir la energía demandada en las diferentes situaciones de carga eléctrica de Planta
Eléctrica.

Los grupos auxiliares que se han decidido instalar son dos grupos generadores C 32 ACERT de
781 kW proporcionados por Caterpillar, que consumen Diesel Oil Marino (MDO). Son grupos que cumplen
también con la reglamentación de emisiones TIER 3 del MARPOL.

En la siguiente tabla se muestran las principales características de los motores auxiliares:

 Motores auxiliares
nº de motores 2
instalados
Modelo C32 ACERT
Potencia Diesel 781 kW
Potencia Generador 730 kWe
Velocidad 1800 rpm
Diámetro cilindro 145 mm
Carrera del pistón 162 mm
Dimensiones máximas:
Largo 4452 mm
Ancho 1528 mm
Alto 1038 mm
Peso 6.7 t
SFOC:
10 0,210
0% (kg/kWh)
75 0,222
% (kg/kWh)
50 0,218
% (kg/kWh)
Características de los motores auxiliares

– Tipo de Combustible

El buque está diseñado para operar con Diésel Oil Marino (MDO) cuya densidad varía entre 850
y 900 kg/m3 con una temperatura de 15ºC; y una viscosidad entre 6 y 14 mm2/s.

2 – Disposición General de la Cámara de Máquinas

La Cámara de Máquinas se encuentra a proa, bajo la superestructura, se ha diseñado su

disposición de tal manera, que las chimeneas se sitúan sobre la exhaustación de los motores principales
de forma que se simplifica los conductos por los que se expulsan los gases.

Asimismo, la CCMM se encuentra limitada longitudinalmente por dos mamparos estancos a proa
(sobre la cuaderna 304 correspondiente a una x= 182.4 m) y popa (sobre la cuaderna 255
correspondiente a una x= 153.0 m) de la CCMM. Superiormente se encuentra limitada por la cubierta
principal e inferiormente por el doble fondo, donde se encuentran los tanques de lastre.

Los motores principales se encuentran sobre la cubierta de doble fondo en la mitad del
compartimento, colocando dos motores a cada banda. Los grupos generadores se encuentran paralelos a
crujía a ambas bandas
 En el nivel superior de la CCMM se encuentran el local de cuadro eléctricos y la sala de control.
En el nivel interior se sitúa el taller de la CCMM.
Por último, se han localizado los tanques de agua dulce y demás tanques de servicio en la CCMM de
manera que queden organizados para que el trasiego de los mismos sea mínimo.

– Equipos y Servicios de la CCMM

– Sistema de Alimentación de Combustible

se describe la distribución de los tanques de combustible Se define su volumen a partir de los

motores y de la autonomía, resultando un volumen total de combustible de 4.592 m³.

Este volumen total resulta de la suma del volumen de combustible necesario por los motores
principales (3987 m³), motores auxiliares (566 m³) y los tanques de servicio diario (39 m³). Estos últimos
se dimensionaron para un funcionamiento continuado al 100 % de la potencia durante 12 horas.

– Bombas de Alimentación de Combustible

Cada motor lleva incorporado la bomba de alimentación principal, y como se indica en la guía del
proyecto del motor se instalará una segunda bomba en stand-by de características similares que se
indican en la siguiente tabla:

Bomba de alimentación en Stand-by

Peso 61 kg
Potencia 1.8 kW
Q 2.2
m3/h
Dimensiones :
A 735 mm
B 112 mm
C 314 mm
D 60.3
mm
E 155 mm
 – Bombas de Trasiego de Combustible

Se instalarán dos bombas de trasiego, de las cuales una de ella permanecerá normalmente en
stand-by. Las bombas de trasiego se encargarán de trasegar el combustible entre los tanques de
almacenamiento y de servicio diario.

– Sistema de Lubricación

El sistema de lubricación o de aceite tiene varias funciones:

 Se encarga de la limpieza del motor a través de llevarse la suciedad y las partículas

hasta que son retenidas por los filtros
 Refrigera el motor, refrigerando el calor de los pistones, camisas, válvulas, etc.
 Lubrica las superficies reduciendo la fricción.
 Neutraliza los productos de combustión corrosiva.
 Sella las partes del motor metálicas del óxido.

El tanque de aceite se encuentra en el primer nivel de la CCMM, en el que se ha detallado el

volumen del tanque de lubricación, que es de 27,8 m³.

Según la guía del proyecto del motor se requiere un lubricante con una viscosidad SAE 40,
además se debe controlar la calidad del lubricante ya que la vida del motor es condicionada por él. Se
requiere también un aceite con la suficiente alcalinidad para poder neutralizar los residuos ácidos
resultantes de la combustión y por último una adecuada limpieza con propósito de prevenir depósitos
procedentes de la combustión.

– Sistema de Refrigeración

Los motores seleccionados están refrigerados por dos circuitos de refrigeración: uno a alta
temperatura y otro a baja. El agua refrigerante debe ser tratada según los requerimientos impuestos por
Caterpillar para motores MaK.
 El circuito de refrigeración tiene dos sistemas de refrigeración diseñados como dos circuitos de
agua separados. Por un lado, está el circuito de agua salada que absorbe agua del mar constantemente,
a través de tomas de mar que se localizan en los costados del doble-fondo, este circuito sirve para enfriar
el circuito de baja temperatura del agua dulce.

El agua dulce circula en dos circuitos uno de alta temperatura (HT) y otro de baja temperatura
(LT). El circuito de alta temperatura refrigera la etapa de alta de la turbosoplante y el aire de carga, las
camisas y las cabezas de los pistones. La temperatura de salida se encuentra en torno a 90ºC, siendo
controlada por una válvula termostática.

Mientras que el circuito de baja temperatura refrigera la etapa de baja del aire, del aceite, el
combustible y otros consumidores. Asimismo, se encuentra controlado por una válvula termostática que
hace que la temperatura de entrada sea de 32ºC o menos. Podría llegar a trabajar a 38ºC bajo
condiciones tropicales, aunque lo recomendable sea de 32ºC para mejorar rendimiento.

Se refrigerarán los grupos generadores, y se utilizará la energía térmica resultante para el

generador de agua dulce. A continuación, se muestra el diagrama del sistema de refrigeración según la
guía del proyecto del motor que sintetiza lo explicado anteriormente.

– Tomas de Mar

Se han colocado dos tomas de mar por medio de aberturas en los costados del doble-fondo. Se
utilizan como medio de refrigeración de los equipos y también debido al carácter específico del buque se
usarán como medio suministrador del agua de lastre necesaria para poder realizar la labor de lastrado y
deslastrado del barco. Además, se contará con otra toma de mar de menor tamaño reservada para
contraincendios.

Cada toma de mar dispone de una rejilla exterior y filtro interior que impide la entrada de sólidos,
además de un sistema de ánodos anti incrustante y anticorrosión, y una válvula de aislamiento ya que se
trata de una vía de agua de fácil acceso.

Según la guía del proyecto del motor se requiere una bomba de 160 m3/h por lo que el cálculo
realizado se puede tomar como correcto.

Puesto que se dispone de cuatro motores, el caudal total del agua salada de refrigeración será
de 654 m3/h. Por lo tanto, se instalarán dos bombas, una de ellas en stand-by, con las siguientes
características:

Bombas de agua salada

nº de equipos 2
instalados
Fabricante AZCUE
Modelo VM
Tipo de bomba centrífuga
Peso 1.800 kg
Potencia 110 kW
Q 660 m3/h
 Presión de descarga 3.5 bar
Tabla 13. Bomba de agua salada del sistema de refrigeración.

De esta manera, cada una de las bombas tiene la capacidad necesaria para mantener la cámara
de máquinas trabajando al máximo. Esto es importante para cumplir con los requerimientos de la clase
DPS-2.
 Mientras que en las bombas de agua dulce los motores las llevan incorporadas internamente, por
lo que se precisa instalar una bomba externa por cada parte del circuito (alta y baja) que permanecerán
de reserva, para cada uno de los motores (4+4 en total):

Bombas de agua dulce de reserva (HT)

nº de equipos 4
instalados
Fabricante AZCUE
Modelo CP
Tipo de bomba centrífuga
Peso 220 kg
Potencia 10 kW
Q 70 m3/h
Presión de descarga 3 bar
Tabla 14. Bomba de agua dulce del circuito de alta temperatura del sistema de refrigeración.

Bombas de agua dulce de reserva (LT)

nº de equipos 4
instalados
Fabricante AZCUE
Modelo LN
Tipo de bomba centrífuga
Peso 220 kg
Potencia 11 kW
Q 80 m3/h
Presión de descarga 3 bar
Tabla 15. Bomba de agua dulce del circuito de baja temperatura del sistema de refrigeración.

– Intercambiadores de Calor Principales

El circuito de alta temperatura disipa una energía de 1600 kW y el de baja de 864 kW por cada
grupo generador, como se tiene cuatro grupos generadores, el circuito de alta disipará un calor de 6.400
kW mientras que el de baja disipará un calor de 3.456 kW. Por lo que se instalarán dos intercambiadores
por cada circuito:

Intercambiadores de Calor (HT)

nº de equipos 2
instalados
Fabricante Alfa Laval
Tipo Placas
Peso 450 kg
Calor a disipar 6440 kW
Caudal HT A. Salada 660 m3/h
Temp HT A. Salada 32ºC
Caudal LT A.Dulce 70 m3/h
Temp LT A.Dulce 90 ºC
 Tabla 16. Intercambiador de calor circuito de alta temperatura del sistema de refrigeración.

Intercambiadores de Calor (LT)

nº de equipos 2
instalados
Fabricante Alfa Laval
Tipo Placas
Peso 370 kg
Calor a disipar 3456 kW
Caudal HT A. Salada 660 m3/h
Temp HT A. Salada 36.7ºC
Caudal LT A.Dulce 80 m3/h
Temp LT A.Dulce 47.3 ºc
Tabla 17. Intercambiador de calor circuito de baja temperatura del sistema de refrigeración

– Tanques de Expansión

Según la guía del proyecto del motor se instalarán al menos dos tanques de expansión, uno para
el circuito de alta temperatura y otro para el de baja. Las funciones más características de los tanques de
expansión son las siguientes:

 Mantiene la presión en las bombas de refrigeración previendo la cavitación.

 Suprime los gases que se forman en el sistema de refrigeración.
 Permiten la dilatación del agua por cambios de temperatura amortiguando los
cambios de presión que son absorbidos por los tanques.

El fabricante de los motores indica que los tanques se deben situar entre 4 y 16 metros sobre la
línea central del cigüeñal. Localizando los tanques en la plataforma intermedia, se encuentran a una
altura mayor de 4 metros sobre el cigüeñal.

El volumen de los tanques de expansión depende del volumen total de los circuitos de
refrigeración. En la guía de proyecto del motor se especifica de una capacidad de 0,35 m3. Al haber
instalado 4 motores principales y dos secundarios, se instalarán un tanque de expansión por cada par de
motores principales y cada auxiliar; es decir dos tanques de expansión para el circuito de baja de al
menos 0,90 m3, y otros dos para el de alta del mismo volumen.

– Generador de Agua Dulce

Los diferentes sistemas en la generación de energía producen calor que es necesario disipar. El
encargado de disiparlo es el sistema de refrigeración. Para poder aprovechar parte de esa energía a
disipar, se instalará un generador de agua dulce, que se encarga de recuperar esa energía que circula
por el circuito de alta temperatura de refrigeración.
 se realizó una estimación del consumo medio de los litros por persona y día, que se corroboró en el que
se suponía un consumo medio de 150 litros por persona y día [1] y dando lugar a dos tanques de agua
dulce de 142,9 litros cada uno, localizados en la cubierta inferior. A continuación, se calcula la capacidad
del generador de agua dulce:

Se instala un generador de agua dulce conectado al circuito de alta, de Alfa Laval, capaz de
generar entre 3.100 y 10.000 litros de agua dulce por día, dependiendo de la temperatura del fluido de
refrigeración. Contiene una bomba para el agua dulce y una bomba de agua salada.

Generador de Agua Dulce

nº equipos 1
instalados
Modelo AQUA-65
Capacidad 3.1-10
m3/día
Potencia 6 kW
Peso 700 kg
– Sistema de Exhaustación

El sistema de exhaustación se encarga de descargar los gases de exhaustación emitidos por los
motores a través de un sistema de chimeneas. A través de este sistema se expulsan los gases a la
atmosfera, situándose la salida por encima del puente de gobierno.

Para proporcionar la máxima eficiencia al motor, la resistencia del gas a fluir debe ser minima.
Este sistema está compuesto por un guardacalor y un supresor de chispas. Asimismo, se debe instalar un
compensador de gases de escape entre la conexión del motor con las tuberías de escape, debido a las
vibraciones.
 Compensador de Gases de Exhaustación
nºequipos instalados 4
Tipo 6 M 32
E
Peso 107
kg
Dimensiones:
Largo 450
mm
Diámetro 600
mm

4.6.1 – Silenciador con Supresor de Chispas

Se instala un silenciador por cada motor, indicado en la guía de proyecto, con supresor de
chispas, con una reducción de sonido de 35 dB y un flujo máximo de gases de 40 m/s.

Silenciador con Supresor de Chispas

nº equipos instalados 4
Tipo 6 M 32
E
Peso 1350 kg
Dimensiones:
DN 600 mm
A 675 mm
D 1.100
mm
L 4.800
mm
 – Sistema de Ventilación

Es muy importante que a la hora del diseño de la cámara de máquinas se tenga muy en cuenta
su ventilación, su refrigeración y la correcta combustión de los motores. Sobre todo de cara a las
personas que trabajan en su mantenimiento ya que la comodidad es un factor trascedente para que se
puede llevar a cabo de la mejor manera las tareas necesarias.

Este sistema sirve para impulsar y extraer el aire de la Cámara de Máquinas con los siguientes
propósitos:

 Suministrar aire para la combustión de los motores.

 Extraer los posibles gases que puedan generarse en CCMM.
 Refrigerar el calor que radian los motores y demás equipos.

Como la guía del motor en el caso de sistema de ventilación no indica cómo realizar su diseño,
se sigue las recomendaciones de la guía de instalación y aplicación de la CCMM de Caterpillar [7].

– Consideraciones Básicas del Diseño de Ventilación

Es necesario resaltar que la base fundamental de una buena ventilación es un buen diseño y
estudio de las rutas que seguirá el aire. Para ello se debe de tener en cuenta las siguientes
consideraciones indicadas en la guía de Caterpillar:

 Las entradas de aire fresco deben situarse lo más lejos y bajo posible de las fuentes de
calor.
 Los puntos de extracción deben encontrarse en el punto más alto posible, y
preferiblemente encima de los motores principales y fuentes principales de calor.
 Las entradas y salidas de aire deben localizarse de tal manera que se evite la
recirculación del aire y los puntos de remanso que puedan quedar sin
circulación/refrigeración.

Según la guía de instalación, el caudal de aire necesario se multiplica por un factor corrector
debido a la eficiencia del sistema según la disposición de los elementos comentados en los puntos
anteriores. Se va a tomar un factor de 1 que corresponde con una disposición de entradas y salidas de
aire como el de la
 Por seguridad se aplicará un margen de seguridad a la hora de calcular el caudal de aire
necesario.

Otra consideración importante que debe de contemplar la CCMM es asegurarse de que el flujo
de aire circule en un sentido proa/popa o viceversa, de tal manera que el aire circule entre los motores
principales de manera paralela ellos.

Los motores se han situado en paralelo, y las bocas de impulsión del sistema de ventilación se
situarán a proa de la CCMM mientras que las de extracción en el otro extremo, tal y como muestra la
siguiente figura:
 – Caudal de Aire de Ventilación Necesario

El caudal de aire necesario depende del calor que radian los motores y equipos, y del aire que
estos consumen. Además, se debe comprobar que el caudal es suficiente para cumplir el criterio de
confortabilidad de la CCMM que se encuentra marcado por el número de renovaciones por minuto.

- Equipos y Servicios

Los equipos, sistemas y servicios definidos se enumeran a continuación:

 Equipos de fondeo y amarre.

 Servicios de gobierno.
 Servicios de achique y sentinas.
 Sistema de baldeo y contraincendios.
 Dispositivos y medios de salvamento.
 Equipos de radiocomunicación.
 Servicios de habilitación.
 Sistema de aguas residuales.
 Sistema de lastre.
 Sistemas de aireaciones y sondas.
 Grúas auxiliares.
 Sistema de posicionamiento dinámico.
 Sistema de iluminación y luces de navegación.

2 – Equipos de Fondeo y Amarre

El dimensionamiento de los equipos de fondeo, amarre y remolque se ha realizado de acuerdo a

DNV Pt.3 Ch.3, donde se especifican los equipos necesarios en función de las características del buque.
A continuación, se detalla el proceso seguido.

– Numeral del Equipo

El numeral de equipo es un valor asociado a un buque en función de sus dimensiones y

geometría, de tal manera que a partir de este número se dimensionan y definen los equipos de fondeo y
amarre necesarios. El numeral de equipo viene definido como:
2⁄
𝐸𝑁 = ∆ 3 + 2𝐵𝐻 + 0.1𝐴

Donde:

 ∆: desplazamiento del buque al calado de verano.

 𝐵: manga de trazado.
 𝐻: altura efectiva desde la flotación al calado de verano hasta lo alto de la
 superestructura más alta, contando únicamente las casetas o que tengan una manga
mayor de B/4.
 𝐴: el área proyectada del perfil del buque del casco, las superestructuras y las casetas
por encima del calado de verano, con una anchura mayor que B/4.

Aplicando estos valores:

2⁄
𝐸𝑁 = 85.286 3+ 2 · 49 · 34 + 0,1 · 2.275 = 5.497

Con este numeral de equipo, el buque tendrá una letra Y (“Equipment Letter”), definida para
buques con un numeral entre 5.200 y 5.499.
 – Anclas

Se dispondrá de tres anclas, dos de ellas instaladas en los escobenes una a cada banda del
buque para ser utilizadas inmediatamente, y una tercera de respeto estibada en cubierta.

Se van a instalar anclas de alto poder de agarre (HHP) que tienen una importante rebaja en el
peso a instalar especificado por DNV. Así, el peso requerido para un ancla clasificada como HHP será
como mínimo un 75% del peso especificado en la tabla, en función del numeral de equipo. Para el
numeral de equipo calculado (letra Y), se requiere la instalación de 16,1 toneladas. Por lo tanto,
instalando anclas de alto poder de agarre rebajamos esa cifra a las 12,1 t.

Se instalarán anclas del tipo AC-14, del fabricante Trillo anclas & cadenas:

Figura 1. Anclas instaladas.

Ancl
as
nº de equipos instalados 3
Peso (t) 12.30
Dimensiones:
A (m) 3.712
B (m) 3.364
C (m) 1.028
D (m) 2.283
E (m) 0.680
F (m) 1.812

Tabla 1. Anclas instaladas.

 – Cadenas

La longitud total y el diámetro de las cadenas a instalar también vienen definido por el DNV en
función del numeral de equipo.

La longitud total de cadena a instalar se especifica en un mínimo de 742,5 m (27 largos de

cadena), dispuestos a cada banda del buque. Se instalará un número par, 28 largos, 14 largos a cada
banda del buque.

El diámetro de los eslabones utilizados depende además de la calidad del acero con que se
fabrican, medido por el grado de la cadena. DNV indica que para anclas de alto poder de agarre no es
recomendable utilizar cande as de grado 1, y por lo tanto se deben seleccionar de grado 2 ó 3.

Se instalarán cadenas de grado 3 de Vicinay, con las siguientes características:

Caden
as
Longitud total (m) 770
Largos 28
Grado NV
K3
Diámetro (mm) 97
Peso por metro (kg/m) 188.
2
Peso (t) 144.
9
Carga de rotura (kN) 760
4

Tabla 2. Cadenas instaladas.

– Cajas de Cadenas

El volumen mínimo de cada caja de cadenas se calcula en función del diámetro del eslabón (en
mm), y la longitud de cadena (en m):
𝟏
𝑽 = · 𝟎. 𝟎𝟖𝟐 · 𝒅𝟐 · 𝑳 · 𝟏𝟎−𝟒 = 𝟐𝟖, 𝟔 𝒎𝟐
𝑪𝑪 𝒄 𝒄
𝟐

Se disponen dos cajas de cadenas bajo la zona de fondeo y amarre, sobre el pique de proa del
buque. Tendrán forma cilíndrica, con un diámetro de 4.2 m, y un volumen de 41 m³.

– Líneas de Remolque

Se instalarán dos líneas de remolque, con una longitud especificada por DNV en función del
numeral de equipo, de 300 m; y una carga de rotura de al menos 1471 kN.

Se disponen dos líneas de remolque con las siguientes características:

 Líneas de Remolque
nº de equipos instalados 2
modelo 12x12
Strand
Longitud (m) 300
Diámetro (mm) 56
Peso por metro (kg/m) 1.82
Peso (t) 1.09
Carga de rotura (kN) 1560

Tabla 3. Líneas de Remolque.

– Líneas de Amarre

Para el numeral de equipo del buque, se deben instalar 8 líneas de amarre de 200 m, con al
menos 696 kN de carga de rotura. Para cumplir con este requerimiento se disponen las siguientes líneas:

Líneas de
Amarre
nº de equipos instalados 8
Fabricante Cortland
modelo Plasma 12
Strand
Longitud (m) 200
Diámetro (mm) 28
Peso por metro (kg/m) 0,48
Peso (t) 0,80
Carga de rotura (kN) 727

Tabla 4. Líneas de Amarre.

– Molinetes

Para la correcta operación del buque, DNV especifica una fuerza mínima de los molinetes en
función del diámetro y el grado de la cadena instalada en el buque. Además, indica la velocidad mínima
de recogida de los molinetes. Para una cadena de grado 3, la fuerza normal de recogida será de:

𝐹𝑁 = 46,6 · 𝑑2𝑐= 46,6 · 972 = 438,5𝑘𝑁

La velocidad de recogida mínima del molinete se establece en 9 m/min; y además se indica que
el molinete será capaz de ofrecer un 50% más de fuerza que la fuerza normal de recogida durante al
menos 2 min.

Se instalarán dos molinetes electro-hidráulicos de Ibercisa a cada banda del buque. Cada
molinete tendrá un barboten para el manejo correcto del ancla y un tambor de tensión constante. La
potencia de cada molinete se calcula como:
438,5𝑘𝑁 · 9𝑚/𝑚𝑖𝑛
𝑃𝑀𝑂𝐿 = 𝐹𝑁 · 𝑣 = = 122 𝑘𝑊
0,9 · 0,6
𝜂𝑚 · 𝜂ℎ

Molinetes
nº de equipos instalados 2
Fabricante Ibercisa
Velocidad recogida 9
(m/min)
F normal de recogida (kN) 439
Peso (t) 10
Potencia (kW) 122
4 – Servicios de Gobierno

Los propulsores principales han sido dimensionados en el cuaderno 6 – Cálculo de potencia,

donde se ha realizado la predicción de potencia y se ha diseñado el propulsor.

Para dimensionar los propulsores transversales de proa, se ha realizado en este apartado el

cálculo de las fuerzas ambientales sobre el buque y el balance de fuerzas de tal manera que el buque sea
capaz de mantener la posición para unas condiciones ambientales dadas.

– Propulsores Principales

De acuerdo a la predicción de potencia del buque realizada, se instalan dos POD de la empresa
ABB con las siguientes características principales de las hélices:

En este proyecto se realizó una introducción a los POD y se explicaron sus características. Se
seleccionaron los azipod de la serie XO de ABB específicos para navegar largas distancias y con un buen
comportamiento tanto de maniobrabilidad y posicionamiento dinámico como de estabilidad en ruta.
 Los sistemas instalados llevan integrados los sistemas de servos que giran los propulsores, una
unidad de refrigeración por aire del motor propulsor que va alojado en el pod, y todo el software y
hardware de control. Todo el sistema viene representado en la figura siguiente.

Sistemas integrados en el propulsor XO de ABB [12].

Del cálculo de potencia se obtuvo la potencia entregada a la hélice durante la navegación a la

velocidad de servicio (14 nudos), resultando unos 4732 kW por hélice. A partir de ésta, y con el
rendimiento especificado para esta serie de pods de 0.98, se obtiene la potencia consumida por los
motores eléctricos de los propulsores, de 4829 kW (que se redondeará a 4850 kW). El voltaje al que se
alimentan estos motores eléctricos es de 3.000 V.

A esta potencia habrá que sumarle a la hora de realizar el balance eléctrico, todos los
consumidores secundarios del sistema POD1. Éstos vienen definidos en la especificación de la serie XO,
y se definen en la siguiente tabla:

Consumidores del módulo POD XO 1600. Potencia en kW

Bombas de aceite (x4) 6.6
Resistencias (calentadores) (x4) 3.2
Ventilador unidad de refrigeración (x2) 50.0
Ventilador unidad de refrigeración (x2) 210.0
Servomotores 52

– Dimensionamiento de los Propulsores Auxiliares

Para dimensionar los propulsores auxiliares se ha realizado una estimación de las fuerzas
ambientales sobre el buque y del empuje de los propulsores a punto fijo, realizándose un estudio de
posicionamiento dinámico simplificado. De esta manera se dimensionan los propulsores para cumplir con
la exigencia DP2 para unas condiciones ambientales aquí definidas.

Para cumplir con la notación de clase DP2 se debe garantizar que el buque puede mantener la
posición durante la operación, para unas condiciones ambientales definidas, aún en el caso del fallo de un
único elemento del sistema. Es decir que, en el caso del fallo de un motor, un propulsor o una simple
bomba de refrigeración; el buque debe resistir las condiciones ambientales definidas. Esto obliga a la
instalación de al menos dos propulsores en proa y otros dos en proa; de tal manera que si uno de ellos
falla el otro sea capaz de proporcionar el empuje necesario para mantener la posición.

Tras el estudio de los cuadernos iniciales, podemos decir que casi todos los buques consultados
tienen dos propulsores secundarios en proa. Por tanto, parece razonable, y teniendo en cuenta el párrafo
anterior, la instalación de dos propulsores.

Se dispondrán, por tanto, los dos POD de popa y dos túneles transversales en proa, cuya
potencia se va a dimensionar a continuación. El estudio realizado se resume en los siguientes puntos:

 Se han estimado las fuerzas de deriva y momentos de guiñada producidas por

el viento, la corriente y el oleaje; para unas condiciones ambientales definidas.
 Se ha estimado el empuje de los propulsores principales y de los propulsores
transversales a punto fijo, en función de su potencia y su diámetro.
 Al conocer el empuje y la posición de los propulsores se ha realizado un
balance de fuerzas de tal manera que la acción de los propulsores contrarreste
las condiciones ambientales.
 Con este balance de fuerzas se han dimensionado los túneles de proa para
cumplir con unas condiciones ambientales requeridas.

Se van a analizar las dos situaciones extremas posibles, al calado de diseño de 10 m, y al calado
máximo de 25m. El sistema debe ser capaz de mantener la posición en ambas situaciones.

Propulsores transversales
Fabricante Schott
el
Modelo STT 7
C
Potencia (kW) 2400
Diámetro (m) 2.79
Peso (ton) 21.0

Propulsores transversales instalados en el buque.

 Propulsor transversal Schottel con motor eléctrico.

5 – Servicios de Achique y Sentinas

El sistema de sentinas se ha diseñado siguiendo el DNV Pt.4 Ch.6 Sec.4 Ship Piping
Systems.

Este sistema tiene una gran importancia, y es que es el encargado de recibir y recoger los
efluentes del funcionamiento normal del buque, y de todos los equipos del mismo, sobretodo de los
sistemas y equipos de la CCMM, donde más residuos se generan. El sistema de achique y sentinas
además deberá poder achicar cualquier local estanco, y por lo tanto es de gran importancia para la
seguridad del buque.

Durante el funcionamiento normal del buque, el sistema de sentinas recibirá los residuos y los
recogerá en los tanques de sentinas, para después enviarlos al separador. En éste se purifica el agua y
se expulsa al mar cuando la concentración de aceites es de menos de 15 ppm. Los residuos restantes se
envían al tanque de lodos para ser descargados en puerto.
En situación de emergencias, el achique de emergencia descargará el agua directamente al mar, para
evitar la inundación del buque. Según la normativa, y en casos normales, los circuitos de achique y
sentinas deberán ser independientes de los de contra incendios y lastre.

– Colector Principal del Sistema de Sentinas

El colector principal del sistema de sentinas discurre a lo largo del buque, y de él parten las
diferentes ramificaciones a las cabezas de succión. Su diámetro viene definido en función de la eslora, la
manga y el puntal del buque:

𝒅 = 𝟏, 𝟔𝟖√𝑳(𝑩 + 𝑫) + 𝟐𝟓 = 𝟐𝟑𝟎𝒎𝒎

El diámetro de las ramificaciones también viene definido para cada local a achicar:

𝒅𝟏 = 𝟐, 𝟏𝟓√𝒍(𝑩 + 𝑫) + 𝟐𝟓 = 𝟐𝟑𝟎𝒎𝒎

Donde “l” se refiere a la longitud característica del compartimento a achicar.

– Bombas de Sentinas

Las bombas de sentinas deben tener la capacidad de achicar cualquier espacio del buque,
independientemente de donde se encuentre localizado.
 Su capacidad viene definida en función del diámetro del colector de sentinas, y es tal que
permita un caudal de 2 m/s por el colector:

𝟓, 𝟕𝟓 · 𝒅𝟐 𝟓, 𝟕𝟓 · 𝟐𝟑𝟎𝟐
= 𝟑
𝑸=
𝟏𝟎𝟑 = 𝟑𝟎𝟓 𝒎
𝟏𝟎𝟑 ⁄
𝒉

Bombas de sentinas
nº de equipos 2
instalados
Fabricante AZCUE
Modelo CA
Tipo de bomba centrífuga
autocebada
Q 320 m3/h
Presión de descarga 4 bar
Potencia 60 kW
Peso 850 kg
 – Separador de Sentinas

El separador de sentinas es el encargado de tratar los residuos recogidos en los tanques de

sentinas, separando del agua los hidrocarburos, para poder devolverse al mar. En buques de más de 400
GT es obligatoria su instalación (MARPOL).

El separador debe ser capaz de limpiar el agua que se devuelve al mar, y que contenga menos
de 15ppm de hidrocarburos. Además, debe tener la capacidad suficiente para vaciar los pozos de
sentinas en media hora.

Se dispondrá un separador de sentinas de las siguientes características:

Separador de sentinas
nº de equipos 1
instalados
Fabricante Facet International
Modelo CPS 25B
Q 5 m3/h
Presión de descarga 2,5 bar
Potencia 1,1 kW
Peso 1.720 kg

Tabla 20. Separador de sentinas.

– Bomba de Lodos

Para la descarga de los residuos del tanque de lodos al puerto se dispondrá una bomba de
husillo de azcue con las siguientes características:

Bomba de
lodos
nº de equipos 1
instalados
Fabricante AZCUE
Modelo KL-KB
Q 5 m3/h
Presión de descarga 3 bar
Potencia 1,0 kW
Peso 320 kg

Tabla 21. Bomba de lodos.

En cuanto a los volúmenes de los tanques de sentinas y tanques de lodos, éstos se definieron en
el cuaderno 4, Disposición General. Se han dispuesto un tanque de lodos y otro de sentinas bajo la
CCMM.
6 – Sistema de Baldeo y Contraincendios

El sistema de baldeo y contraincendios se encargará de suministrar agua salada para combatir

los posibles incendios y para la limpieza de las cubiertas.

Por otro lado, se contará además con rociadores automáticos en la zona de la habilitación, y un
sistema de contraincendios de gas en la zona de cámara de máquinas y otras similares.

– Sistema contraincendios de agua salada

El sistema consiste en un sistema de tuberías que toma el agua salada del mar y la distribuye
por todos los locales a proteger del buque, disponiendo en ellos de los medios adecuados para proyectar
el agua de forma adecuada sobre cualquier incendio que se produzca a bordo. Los elementos que forman
este sistema son:

 Tomas de mar: las tomas están dispuestas en el doble fondo, bajo la cámara de
máquinas. Las tomas dispondrán de rejilla exterior y filtro interior.
 Medios de bombeo: se instalan bombas centrífugas autocebadas, de arranque
automático o remoto desde el puente.
 Colector de CI: es la tubería principal del sistema que va de proa a popa del
buque y da servicio a todos los espacios a proteger por el sistema.
 Ramales: se disponen desde el colector a los espacios a proteger.
 Válvulas de aislamiento: se disponen para poder aislar la zona del colector de
un local incendiado.
 Válvulas de desahogo: en caso de que las bombas CI puedan generar una
presión superior a la prevista para las tuberías, bocas CI o mangueras.
 Bocas de CI: para controlar la distribución de agua salada. Dispondrán de
válvula de cierre de accionamiento manual y conexión rápida de manguera,
todas ellas iguales en todo el buque y de tipo homologado internacional.
 Mangueras CI: se dispondrán mangueras de un material no perecedero, que se
conectarán a la boca CI para controlar la salida del agua. Tendrán una conexión
rápida a la boca CI y una lanza en el extremo opuesto.
 Conexión internacional a tierra: dispuesta en el colector CI.

– Bombas contra incendios

De acuerdo al convenio SOLAS, los buques de carga de más de 1000 GT deben llevar al menos
dos bombas contra incendios en espacios independientes. Si estuvieran en el mismo espacio, se debe
instalar una tercera bomba de CI de emergencia en un local independiente.

Se instalarán por tanto dos bombas CI en la CCMM y una tercera independiente en la zona de
proa del buque, alimentada por el generador de emergencia.
 Para buques de más de 6000 GT, la presión del sistema debe ser de al menos 2,7 bares en las
bocas CI y con dos bombas funcionando simultáneamente.

El caudal de las bombas CI para buques de carga debe cumplir los siguientes puntos:

 El caudal será al menos 4/3 del caudal de las bombas de sentinas.

 No será en cualquier caso superior a 180 m³/h.
 El caudal de cada bomba será al menos el 80% del caudal total de CI dividido
por el número de bombas. Además, no será nunca menor de 25 m³/h.
 La capacidad de cada bomba debe ser suficiente para suministrar agua a dos
bocas CI simultáneamente.
 La capacidad de la bomba CI de emergencia será como mínimo del 40% del
caudal total de CI, y no menor de 25 m³/h.

Por lo tanto, siguiendo estas pautas, el caudal total de CI será de 180 m³/h. Cada bomba tendrá
una capacidad de 90 m³/h, y la bomba de emergencia de al menos 72 m³/h.

Las bombas instaladas tendrán las siguientes características:

Bomba de CI de emergencia
nº de equipos 1
instalados
Fabricante AZCUE
Modelo BOB
Tipo de bomba centrífuga
autocebada
Q 80 m3/h
Presión de descarga 2,7-3 bar
Potencia 12,5 kW
Peso 450 kg

Tabla 22. Bombas CI de emergencia.

Bombas de CI
nº de equipos 2
instalados
Fabricante AZCUE
Modelo BOB
Tipo de bomba centrífuga
autocebada
Q 90 m3/h
Presión de descarga 2,7-3 bar
Potencia 14 kW
Peso 450 kg

Tabla 23. Bombas contra incendios.

 – Bocas contra incendios

Se instalarán bocas contra incendios a lo largo del buque. El número de ellas viene definido,
para buques de más de 1000 GT, en al menos 1 boca de cada 30 m de eslora, más una de reserva; y no
será nunca menor de 5.

Con estos datos, el buque en proyecto deberá disponer de al menos 8 bocas CI. Se instalarán
las siguientes mangueras por cubierta:

 Puente: 2.
 5ª cubierta: 2.
 4ª cubierta: 2.
 3ª cubierta: 2.
 2ª cubierta: 3.
 1ª cubierta: 3.
 Cubierta de carga: 8.
 Locales de los servos: 2.
 CCMM nivel superior: 3.
 CCMM nivel inferior: 3.
 Total: 30.

Todas las mangueras tendrán una longitud de al menos 10 m y 50 mm de diámetro; con una longitud
máxima de 15m en los espacios de maquinaria. Aquellas mangueras localizadas en cubiertas expuestas
serán de hasta 20 m, y las dispuestas en la cubierta de carga serán de 25m.

Todas las bocas de contra incendios y las mangueras se dispondrán de forma que sean fácilmente
accesibles.

– Sistema contraincendios de rociadores en habilitación

El sistema consiste en una red de tuberías capaz de proyectar agua de forma uniforme y en
cantidad adecuada sobre cada una de las superficies de los espacios a proteger de forma independiente.
Será un sistema de accionamiento automático o manual.

El sistema debe cumplir las siguientes características:

 Alimentado con agua dulce, con el fin de proteger el mobiliario y equipo,

aunque una vez agotada la almacenada a tal efecto si el incendio no ha sido
apagado se proyectara agua salada en los espacios de acomodación.
 Circuito presurizado, el sistema de tuberías estará llena de agua dulce y a
presión de modo que en caso de incendio la proyección de agua sea
inmediata.
 Automático, el sistema debe actuar de forma automática en presencia de un
incendio sin que sea necesaria la intervención humana.
 Todos los equipos de suministro de agua del sistema deben estar situados
fuera del espacio a proteger.
 El sistema estará compuesto por los siguientes elementos:

 Tanque de agua dulce: tanque presurizado donde se almacena el agua dulce

que se va a utilizar para extinguir el incendio, mantendrá la presión en todo el
circuito. El tanque dispondrá de conexión de agua dulce para rellenarlo tras ser
utilizado y de aire comprimido para mantener la presión.
 Bomba de agua salada: bomba que bombea agua salada al circuito del sistema,
arrancara de forma automática cuando la presión del circuito disminuya al
agotarse el agua dulce. La bomba tomará agua del mar a través de una toma
de mar que dispondrá de rejilla, filtro y válvula de aislamiento.
 Válvula de no retorno: la válvula impide la entrada del agua salada bombeada
por la bomba en el tanque de agua dulce, evitando de este modo su deterioro.
 Válvula de aislamiento: válvula situada en cada uno de los ramales de
suministro de agua los espacios a proteger que permite aislar cada uno de los
espacios durante las labores de mantenimiento o restablecimiento del sistema
tras ser utilizado, manteniendo operativo el resto del circuito y por lo tanto
protegidos el resto de los espacios de acomodación.
 Rociadores automáticos: elemento situado en las salidas de agua del circuito
que garantiza una distribución uniforme y en cantidad adecuada. Su número y
disposición será la adecuada para cubrir todo el espacio a proteger. Su
apertura será automática por efecto del incendio, de modo que solo se
activaran aquellos próximos al incendio y no todos los de los espacios a
proteger.
 Conexión al colector de contra incendios: el sistema dispondrá de una
conexión de alimentación desde el colector de contra incendios de modo que
pueda ser alimentado por las bombas de contra incendios en caso de fallo de
la bomba de agua salada del sistema de rociadores en acomodación.

El sistema debe ser capaz de suministrar un caudal de 5l/min por metro cuadrado de la mayor
área a proteger, tomando al menos un área mínima de 280 m²:

𝑙 𝑙 𝑙 3
𝑄𝑟𝑜𝑐 = 5 · 𝐴𝑚 = 5 · 320𝑚2 = 1600 = 96 𝑚
·
𝑚𝑖𝑛 · 𝑚2 𝑚𝑖𝑛 · 𝑚2 𝑚𝑖𝑛 ℎ
 Se instalará una bomba centrífuga de las siguientes características:

Bomba de rociadores Habilitación

nº de equipos 1
instalados
Fabricante AZCUE
Modelo BOB
Tipo de bomba centrífuga
autocebada
Q 100 m3/h
Presión de descarga 9 bar
Potencia 42 kW
Peso 500 kg

Además, se deberá contar con un tanque de agua dulce reservado para este sistema de al menos
2 veces el volumen para mantener el flujo máximo de los rociadores durante un minuto:
𝑙
𝑉𝑟𝑜𝑐 · 1𝑚𝑖𝑛 = 3200𝑙 = 3.2𝑚3
= 2 · 1600
𝑚𝑖𝑛
 Se instalará un tanque no estructural de 4 m³ de agua dulce.

– Sistema contraincendios de rociadores en CCMM

Es un sistema manual de rociadores con unas características similares al sistema explicado en el

punto anterior. Debe cumplir con las siguientes características:

 Alimentado con agua salada: se utilizará ya que es inagotable y los daños sobre
los equipos que se encuentran en estas zonas es prácticamente equivalente a
si se utilizara agua dulce.
 Circuito vacío: las tuberías permanecerán vacías hasta que se detecte el
incendio en ese momento se arrancara la bomba y se procede al llenado del
circuito y la descarga de agua a través de los aspersores. Por lo tanto, existirá
un retardo entre que se detecte el incendio y se proceda a su extinción. El
hecho de que el agua salada no se quede acumulada en las tuberías evita sus
efectos corrosivos.
 Manual: el sistema se activa mediante la intervención humana una vez
detectado el incendio.
 Todos los equipos de suministro de agua del sistema deben estar situados
fuera del espacio a proteger.

El sistema estará compuesto por los siguientes elementos:

 Bomba de agua salada: bombea el agua salada al circuito del sistema, tomará
agua del mar a través de una toma de mar que dispondrá de rejilla, filtro y
válvula de aislamiento. Se arrancará de forma manual cuando se detecta el
incendio, de forma remota desde el puente o local de control de contra
incendios.
 Circuito de rociadores: red de tuberías que distribuye el agua desde el sistema
de impulsión hasta los rociadores.
 Rociadores: elemento situado en las salidas de agua del circuito que garantiza
una distribución uniforme y en cantidad adecuada. Su número y disposición
será la adecuada para cubrir todo el espacio a proteger. Estarán abiertos
permanentemente de modo que cuando se active el sistema descargará sobre
todo el piso de la zona protegida.
 El sistema debe ser capaz de suministrar un caudal de 5l/min por metro cuadrado de la mayor
área a proteger:

𝑙 𝑙 𝑙 3
𝑄𝑟𝑜𝑐 = 5 · 𝐴𝑚 = 5 · 650𝑚2 = 3250 = 195 𝑚
·
𝑚𝑖𝑛 · 𝑚2 𝑚𝑖𝑛 · 𝑚2 𝑚𝑖𝑛 ℎ

Bombas de rociadores CCMM

nº de equipos 2
instalados
Fabricante AZCUE
Modelo BOB
Tipo de bomba centrífuga
autocebada
Q 100 m3/h
Presión de descarga 9 bar
Potencia 42 kW
Peso 500 kg
 – Sistema contraincendios de CO2

Se instalará un sistema de contraincendios de CO2, siempre de activación manual debido a su

peligrosidad, y que dará cobertura a los siguientes espacios:

 Cámara de máquinas.
 Sala de control de CCMM.
 Talleres de CCMM.
 Local de cuadros eléctricos.
 Locales de propulsión.
 Pañol de pintura.
 Local del grupo generador de emergencia.

El sistema se basará en la liberación de CO2, que estará almacenado en botellas. Con el fin de
proteger la vida humana se cumplirán los siguientes puntos:

 No se podrán utilizar en espacios habitables, acomodación, espacios de

servicio o espacios de máquinas con dotación permanente.
 Dispondrá de medios adecuados para garantizar que todas las personas han
abandonado el local antes de descargar el gas.
 El accionamiento del sistema será siempre manual, no se admiten sistemas
automáticos.

El sistema estará compuesto por los siguientes elementos:

 Botellas de gas: botellas individuales donde se almacena el gas, diseñadas para

soportar la presión a la que se almacene el gas extintor. Estarán dispuestas en
un local reservado para ellas en la cubierta principal.
 Colector de gas: las botellas descargarán a un colector común que será el que
distribuye el gas hasta el local a proteger, en este colector se dispondrán los
siguientes elementos:
 o Válvula de aislamiento: cada descarga de las botellas dispondrá de una
válvula de cierre y retención que impida el reflujo de gas hacia la
botella y aísle el colector cuando se desmonte la botella. Estará
permanentemente abierta.
o Manómetro: controla la presión del gas.
o Conexión de aire comprimido para pruebas del sistema.
o Válvula de seguridad: para controlar sobrepresiones de gas en el
circuito.
 Válvula maestra: cada local a proteger dispondrá de una válvula maestra que
controla la descarga del gas al local, estas válvulas estarán claramente
marcadas indicando el local que protege.
 Distribución de gas: dentro de cada local se dispondrá las tuberías de forma
que se garantice una descarga uniforme del gas.
 Boquillas de gas: elemento situado en las tuberías de distribución y por el que
se libera el gas, garantiza una distribución adecuada del mismo.

El sistema se dimensiona con la capacidad de gas suficiente para inundar el mayor de los
espacios de cámara de máquinas independientes, tomándose el mayor de los siguientes criterios:

 35% de la suma de los volúmenes de la cámara de máquinas y el guardacalor.

 40% de la suma de los volúmenes de la cámara de máquinas y el volumen del
guardacalor por debajo de la sección cuya área es igual o menor al 40% del
área de la cámara de máquinas.

El área de la sección del guardacalor es siempre menor que el 40% del área de la CCMM. Por
tanto, el volumen mínimo de gas se calcula como:

𝑉𝐶𝑂2 = 0.35 · (𝑉𝐶𝐶𝑀𝑀 + 𝑉𝑔𝑢𝑎𝑟𝑑𝑎𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟) = 0.35 · (9323 + 1120) = 3655𝑚3

Por tanto, en el local reservado para el gas se dispondrán botellas de CO2 con un volumen total
de como mínimo 3655m³.

– Equipos de contraincendios individuales

– Extintores portátiles

La disposición de los extintores portátiles a bordo cumplirá con los siguientes criterios:

 Los extintores estarán listos para su utilización.

 Colocados en lugares visibles y que se puedan alcanzar rápida y fácilmente.
 Uno de los extintores asignados a un espacio estará situado cerca de la
entrada en dicho espacio.

La capacidad mínima de los extintores instalados será la siguiente:

 Agua: 9 litros.
 Espuma: 9 litros.
 CO2: 5 kg.
 En los espacios de acomodación no se admite la instalación de extintores de anhídrido carbónico
y por tanto se instalarán extintores de espuma, salvo en aquellas zonas donde se puedan dañar los
equipos eléctricos, como el puente de gobierno o salas de control, donde se dispondrán extintores de
polvo seco.

Para buques de un arqueo mayor de 1000 GT se deben instalar un mínimo de 5 extintores.

El espacio de cámara de máquinas, contará con varios extintores, que según SOLAS y para
CCMM con motores de combustión interna son los siguientes:

 Un dispositivo portátil lanza espuma.

 Un número suficiente de extintores de espuma de 45 litros de capacidad de
tal manera que se pueda alcanzar cualquier punto de los sistemas de
combustible y aceite.
 Al menos dos extintores portátiles de espuma no separados más de 10 m.

En cuanto a las cargas de los extintores, se llevarán a bordo cargas para:

 Una carga para los 10 primeros extintores portátiles a bordo.

 Una carga para el 50% del resto de los extintores que se lleven a bordo.
 Como máximo se llevarán 60 cargas de respeto a bordo.

– Equipos de bombero

Los buques de carga deben llevar a bordo al menos dos equipos de bombero.

Se disponen dos equipos de bomberos en las estaciones contraincendios, que se localizan una
en la cubierta principal, con acceso directo a la misma; y la segunda en la 5ª cubierta.

7 – Dispositivos y Medios de Salvamento

Los dispositivos y los medios de salvamento del buque se definen de acuerdo a las normas del
SOLAS capítulo 3 “Lifesaving appliances and arrangement”.

Estos dispositivos dependen de los siguientes puntos:

 Número de personas a bordo: 30 personas.

 Tipo de buque: se considera un buque de carga al tener menos de 50 personas.
 Eslora definida como en el CILC: 196.5 m.
 Arqueo bruto: 48.590 GT.
 – Equipos y medios individuales

– Chalecos salvavidas

Se deben disponer un chaleco salvavidas por persona de uso individual estibado en los
camarotes. Además, chalecos suficientes para realizar la guardia y para la utilización de puestos de
supervivencia muy dispares; por tanto, se instalarán suficientes chalecos a lo largo de las cubiertas a la
intemperie y dos chalecos más en cada uno de los casings de popa.

– Trajes de inmersión

Se deben disponer un traje de inmersión o de protección a la intemperie por cada tripulante del
bote de rescate. Por ello se dispondrán 4 trajes de inmersión y 4 trajes de protección a la intemperie.

Como se contará con un bote salvavidas totalmente cerrado a cada banda con capacidad para el
total de las personas, no es preciso contar con más trajes.

– Aros salvavidas

Para buques de carga de más de 200 metros de eslora se dispondrán al menos 14 aros
salvavidas, de los cuales:

 2 serán con rabiza flotante, uno a cada banda.

 5 diferentes con artefacto luminoso, distribuidos a cada banda.
 2 con artefacto luminoso y señales fumígenas. Dispondrán de suelta rápida
desde el puente de navegación.

– Embarcaciones de supervivencia

– Botes salvavidas

Se elige la opción A para buques de carga, por la que se deben disponer botes salvavidas
totalmente cerrados cuya capacidad a cada banda sea del 100% del total de las personas a bordo.

Botes
salvavidas
nº de equipos 2
 instalados
Fabricante Fassmer
Modelo dragon 32C-M
Capacidad 32 pers.
Dimensiones 5.91 x 2.2 x 2.51 m
Peso 2250 kg

– Respondedor de radar

Los buques de más de 500 GT llevarán dos respondedores de radar, uno a cada banda.

– Otros

Se dispondrán los siguientes elementos:

 12 cohetes lanzabengalas con paracaídas estibados en el puente de navegación.

 Un aparato lanza cabos.
 Una lámpara de señales portátil disponible permanentemente y que no
dependa de la energía del buque.
 Una escala de embarco a cada costado y una rampa de evacuación en cada
puesto de puesta a flote.

8 – Equipos de radiocomunicación

En este apartado se definirán los equipos y sistemas de ayuda a la navegación. La definición de

los equipos necesarios y su instalación se llevará a cabo siguiendo las regulaciones vigentes: Dirección
de la Marina Mercante y los capítulos IV y V del SOLAS.

– Equipos y material náutico

Se dispondrá del siguiente material náutico:

 Un compás magistral magnético, y otro de respeto. Instalado en el techo del

puente de gobierno.
 Un girocompás.
 Una corredera u otro medio similar para medir y presentar visualmente la
profundidad del mar.
 Una ecosonda u otro medio similar para medir y presentar visualmente la
profundidad del mar.
 Un sextante.
 Un cronómetro.
 Un taxímetro para medir demoras en un arco de 360º.
 Cartas y libros náuticos de los mares por donde se vaya a navegar y los portulanos
de los puertos que utilice. Además de cuadernos de faros y derroteros, anuario de
mareas, manual de primeros auxilios, reglamentos de radiocomunicaciones.
 Un receptor Sistema Mundial de Navegación por Satélite.
 Un reflector de radar.
 Un cronógrafo contador de bolsillo.
 Un reloj de bitácora.
 Dos transportadores.
  Dos compases de puntas.
 Varias reglas de 40 cm.
 Dos prismáticos diurnos, más uno de respeto.
 Dos prismáticos nocturnos, más uno de respeto.
 Dos linternas estancas.
 Diario de navegación.
 Un barógrafo.
 Un barómetro.
 Una bocina de niebla a presión manual.
 Un termómetro con abrigo termométrico.
 Una campana de al menos 5 kg de peso.
 Un código internacional de señales.
 Una lámpara de señales que utilice una fuente de energía que no dependa del
suministro eléctrico del buque.
 Un espejo de señales.
 Un sistema de identificación automática.
 Un registrador de datos de travesía.
 Juego de banderas del código internacional de señales.
 Indicadores de la situación y características del buque en cada instante. Como
puede ser la situación de los timones, el empuje proporcionado por las hélices
principales y de las de maniobra, el paso, el empuje y el ángulo de la hélice
retráctil, etc.
 Sistema de limpiaparabrisas, anticongelante y limpieza en los ventanales del
puente de mando. Dichos ventanales serán anti reflectantes.

– Comunicaciones Interiores

Las comunicaciones interiores son muy importantes para asegurar un buena y correcta
operación del buque, de forma que los mensajes se transmitan entre emisor y receptor con fluidez y sin
interrupciones a lo largo del barco.

De acuerdo a lo expuesto en el capítulo IV del SOLAS se debe de disponer de dos sistemas de

comunicación independientes entre la cámara de máquinas y el puente de mando.

Se instalarán los siguientes sistemas:

 Central telefónica, alimentada desde el cuadro eléctrico principal y desde el de

emergencia.
 Teléfonos autogenerados, sin necesidad de suministro de energía, comunicando
entre sí cada uno de los diferentes puestos.
 Telégrafos de órdenes a cámara de máquinas.
 Walkie-Talkies para la comunicación directa entre diferentes puntos del buque.
 Equipo de megafonía con altavoces de maniobra a lo largo del buque.
 Sistema de alarmas en el puente de gobierno, donde existirá un panel central con
pulsadores.
 – Comunicaciones Exteriores.

Los equipos y sistemas para las comunicaciones exteriores vienen definidos en el capítulo IV del
SOLAS, desde la regla 7 en adelante:

 Una instalación radioeléctrica de ondas métricas que pueda transmitir y recibir:

o Mediante LSD en la frecuencia de 156,525 MHz (Canal 70). Será posible
iniciar la transmisión de las alertas de socorro en el canal 70 en el puesto
desde donde gobierne el buque.
o Mediante radiotelefonía en las frecuencias de 156,300 MHz (Canal 6),
156,650 MHz (Canal 13) y 156,800 MHz (Canal 16).
 Una instalación radioeléctrica que pueda mantener una escucha continua de LSD
en el canal 70 de la banda de ondas métricas, la cual podrá hallarse separada o
combinada con el equipo prescrito en el punto anterior.
 Un respondedor de radar que pueda funcionar en la banda de 9 GHz el cual irá
estibado de modo que se pueda utilizar fácilmente.
 Un receptor que pueda recibir las retransmisiones del servicio NAVTEX internacional.
 Una instalación radioeléctrica para la recepción de información sobre seguridad
marítima por el sistema de llamada intensificada a grupos de INMARSAT, si el
buque se dedica a efectuar viajes en algunas de las zonas cubiertas por INMARSAT,
pero en la cual no se presta un servicio NAVTEX internacional.
 Una radiobaliza de localización de siniestros por satélite que:
o Tenga capacidad para transmitir una alerta de socorro, bien a través del
servicio de satélites de órbita polar que trabaja en la banda de 406 MHz,
bien, si el buque se dedica únicamente a viajes dentro del ámbito de
cobertura de INMARSAT, a través del servicio de satélites geoestacionarios
de INMARSAT que trabaja en la banda de 1,6 GHz.
o Esté instalada en un lugar fácilmente accesible.
o Esté lista para ser soltada manualmente y pueda ser transportada por una
persona a una embarcación de supervivencia.
o Pueda zafarse y flotar si se hunde el buque y ser activada
automáticamente cuando esté a flote.
o Pueda ser activada manualmente.

9 – Servicios de Habilitación

– Sistema de aire acondicionado

El sistema de aire acondicionado mantendrá el aire en el interior del buque en unas condiciones
adecuadas, tanto de temperatura como de humedad y composición química. Éste debe ser capaz de
mantener las condiciones correctas independientemente de las condiciones del exterior, por ello se
diseña para que pueda ser funcional durante todo el año y en todas las zonas marítimas, por ser un
buque que navegará por todo el mundo.
 El sistema consiste en una unidad de aire acondicionado centralizada con un solo conducto. El
tratamiento térmico de aire se efectúa exclusivamente en la unidad de aire acondicionado donde una
mezcla de aire exterior y aire recirculado es enfriada y deshumedecida en verano, y calentada y
humedecida en invierno.

Por todo lo comentado anteriormente, se diseña el sistema para unas condiciones ambientales
que pueden darse en las zonas de navegación del buque, asegurando el funcionamiento correcto en
cualquier condición:

En verano:

 Temperatura exterior: 38ºC.

 Temperatura interior: 25ºC.
 Humedad relativa exterior: 90%.
 Humedad relativa interior: 50%.

En invierno:

 Temperatura exterior: -10ºC.

 Temperatura interior: 22ºC.
 Humedad relativa exterior: 60%.
 Humedad relativa interior: 50%.

El dimensionamiento del sistema se realizará teniendo en cuenta estas condiciones, y para un

caudal necesario que se calcula según el volumen de los locales a refrigerar y un número de
renovaciones por hora para cada espacio, según indica la norma DIN 1946.

El cálculo del caudal total necesario se detalla en el APÉNDICE 1. En la Tabla 41 se muestra un

resumen de dicho cálculo, presentado para cada una de las cubiertas consideradas. En dicho cálculo se
tiene en cuenta que algunos espacios, aunque si precisan de ventilación, no tendrán calefacción.

Cubierta Área (m²) Volumen (m³) Q vent. (m³/h) Q calef. (m³/h)

1ª Cubierta 767 2130 1754 14646
.1 .4 4
2ª Cubierta 608 1643 1743 17432
.6 .2 2
3ª Cubierta 734 1983 1542 15047
.5 .2 3
4ª Cubierta 471 1273 1017 10069
.5 .2 8
5ª Cubierta 503 1358 1156 11276
.2 .7 4
Puente 231 625. 6125 6125
.5 1
Techo de puente 38. 96.0 542 0
4
Total - - 7880 74594
7

Con estos datos es posible calcular la potencia necesaria de los ventiladores que recircularán
 este aire. Para esta estimación se ha considerado un rendimiento total de 0.60 y una diferencia de
presión que genera la ventilación de 0.02 bares.

Se instalarán cuatro ventiladores de acero galvanizado de aplicación naval, con una potencia
total de 75 kW. Cada ventilador da un caudal de 20.000 m³/h.

– Servicios sanitarios

El sistema de agua sanitaria abastece a todos los servicios del buque que lo necesitan como
pueden ser el hospital, las duchas, los lavabos o las cocinas.

El sistema se compone de un equipo hidróforo, con bombas de agua sanitaria, un tanque

hidróforo y un esterilizador de ultravioletas para tratar el agua de consumo humano.

Se cuenta con tanques de agua dulce con un volumen total de 286 m³. Se instalará también un
compresor para dar servicio a las gambuzas.

– Bombas de agua dulce sanitaria

El caudal de este sistema de agua dulce depende de los picos de consumo de agua dulce a bordo
del buque. Normalmente se consideran picos de 10 min en los que se consideran las siguientes hipótesis:
Un tercio de la tripulación consumiendo 60 litros durante 10 min en ducha.

10 – Sistema de Aguas Residuales

Según el reglamento de MARPOL, todo buque con un arqueo bruto de más de 400 GT debe
cumplir con las disposiciones relativas a gestión y tratamiento de residuos.

– Sistema de aguas residuales

El buque deberá disponer uno de los siguientes sistemas:

 Una instalación de tratamiento de aguas sucias aprobada por la

Administración, teniendo en cuenta las normas y los métodos de prueba
elaborados por la Organización.
 Un sistema para desmenuzar y desinfectar las aguas sucias aprobado por la
Administración. Este sistema estará dotado de medios que, a juicio de la
Administración, permitan almacenar temporalmente las aguas sucias cuando
el buque esté a menos de tres millas marinas de la tierra más próxima.
 Un tanque de retención que tenga capacidad suficiente para retener todas las
aguas sucias, habida cuenta del servicio que presta el buque, el número de
 personas a bordo y otros factores pertinentes.

Para cumplir con uno de estos puntos se han dispuesto tanques de aguas residuales indicados
en el cuaderno 4 - Disposición General.

Para su dimensionamiento se han considerado los siguientes valores [1]:

 Generación de aguas negras: 30 litros/pers·día.

 Generación de aguas grises: 60 litros/pers·día.
 Generación agua lavandería: 30 litros/pers·día.
 Generación aguas cocina: 30 litros/pers·día.

El volumen de los tanques de aguas negras y aguas grises dependerán de estos valores y de los
días que el buque se encuentre en zonas donde no pueda descargar al mar las aguas residuales. Las
aguas negras se pueden descargar al mar a una distancia superior a 12 millas de la costa más próxima.

Se van a tomar 25 días para dimensionar los buques, de tal manera que se cuenta con un
margen importante:

𝑉𝐴𝑔𝑢𝑎𝑠 𝐺𝑟𝑖𝑠𝑒𝑠 = (𝐶𝐴.𝐺. + 𝐶𝑙𝑎𝑣𝑎𝑛𝑑𝑒𝑟í𝑎 + 𝐶𝑐𝑜𝑐𝑖𝑛𝑎) · 𝑁𝑡𝑟𝑖𝑝 · 𝑑

𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠
= (60 + 30 + 30) · 30𝑝𝑒𝑟𝑠 · 25𝑑í𝑎𝑠 = 92 𝑚3.
𝑝𝑒𝑟𝑠 · 𝑑í𝑎
𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠
𝑉𝐴𝑔𝑢𝑎𝑠 𝑁𝑒𝑔𝑟𝑎𝑠 = 𝐶𝐴.𝑁. · 𝑁𝑡𝑟𝑖� · 𝑑 = 30 · 30𝑝𝑒𝑟𝑠 · 25𝑑í𝑎𝑠 = 23 𝑚3.
𝑝𝑒𝑟𝑠 ·
�
𝑑í𝑎
 – Sistema de tratamiento de residuos

El anexo V de MARPOL regula la prevención de la contaminación por basuras, y es de

aplicación a todos los buques. A continuación, se enumeran las condiciones para la descarga de basuras,
directamente obtenidas del reglamento de MARPOL:

 Se prohíbe echar al mar toda materia plástica, incluidas, sin que la

enumeración sea exhaustiva, redes de pesca de fibras sintéticas, las bolsas de
plástico para la basura y las cenizas de incinerador de productos de plástico
que puedan contener residuos tóxicos o de metales pesados.
 Las basuras indicadas a continuación se echarán tan lejos como sea posible de
la tierra más próxima, prohibiéndose en todo caso hacerlo si la tierra más
próxima se encuentra a menos de:
i. 25 millas marinas, cuando se trate de tablas y forros de estiba y
materiales de embalaje que puedan flotar.
ii. 12 millas marinas, cuando se trate de los restos de comidas y todas las
demás basuras, incluidos productos de papel, trapos, vidrios, metales,
botellas, loza doméstica y cualquier otro desecho por el estilo.
 Las basuras indicadas en el punto ii), del apartado anterior, podrán ser echadas
al mar siempre que hayan pasado previamente por un desmenuzador o
triturador, y ello se efectúe tan lejos como sea posible de la tierra más
próxima, prohibiéndose en todo caso hacerlo si la tierra más próxima se
encuentra a menos de 3 millas marinas. Dichas
 basuras estarán lo bastante desmenuzadas o trituradas como para pasar por cribas con
mallas no mayores de 25 milímetros.

El sistema de tratamiento de las basuras se ha situado bajo la cocina. En este espacio se van a
disponer un compactador de basura, un triturador de basura, un triturador de vidrio y un separador de
grasas.

Se instalará además una fosa séptica en la CCMM encargada de tratar las aguas negras y aguas
grises antes de ser descargadas al mar.

11 – Sistema de Lastre

El sistema de lastre es crucial en este buque, pues es el encargado de lastrar y deslastrar el

buque hasta el calado de 25 m, para realizar todas las operaciones marinas descritas en el cuaderno
primero (Memoria explicativa). Además, será el sistema encargado de controlar el calado del buque
durante la navegación, y de corregir las escoras y trimados.

En este buque, dado la gran variedad de artefactos que se transportarán, tanto en forma como
en peso, es muy importante contar con un sistema de lastre ágil, eficaz y versátil. Por ello, se ha
subdividido el buque en un número grande de tanques de lastre, tal y como se ha definido en el cuaderno
4 – Disposición General. Así, será capaz de realizar las operaciones de carga y descarga de los
artefactos y de controlar el trimado y la escora del buque para una gran cantidad de posibles cargas.

El sistema estará diseñado para poder vaciar y llenar todos los tanques con agua de mar. Se
dispondrá de un sistema de lastre de tipo anillo, con el que se permite además trasegar lastre entre los
tanques.

Existen dos tipos de sistemas de lastrado en este tipo de buques. Muchos de ellos tienen un
sistema de compresores para el lastrado y deslastrado de los tanques. Esto exige ciertas consideraciones
como por ejemplo tenerlo en cuenta a la hora de escantillonar el buque o al definir las aireaciones y
sondas, entre otras. Otros buques llevan varias bombas de lastre de gran capacidad y algunos un sistema
mixto. Para el buque en proyecto se ha decidido instalar un sistema clásico de bombas centrífugas, como
por ejemplo llevan los buques de la compañía Cosco Heavy Transport o los buques Black Marlin y Blue
Marlin de Dockwise.

También cabe decir que se ha evaluado la posibilidad de montar un sistema de tanques

antiescora, que finalmente ha sido descartada, pues como se verá más adelante, el sistema de lastre de
este buque es muy potente y funciona por sí mismo de sistema antiescora para contrarrestar momentos
escorantes producidos por cualquier movimiento de cargas en cubierta.

El sistema estará formado por los siguientes elementos:

 Succión del colector de lastre desde las tomas de mar. Éstas se encuentran
localizadas en el doble fondo, bajo la cámara de máquinas.
 Bombas de lastre, dispuestas en CCMM.
 Colector de lastre.
 Tanques de lastre.
  Ramales a los tanques de lastre, provistos de válvulas de aislamiento.
 Descarga al costado.

– Bombas de lastre

Las bombas de lastre se dimensionarán para deslastrar el buque totalmente en un tiempo

determinado. Para definir el tiempo de lastrado y deslastrado se ha recurrido a dos artículos que hablan
de la operación de carga del buque Adelaide y del buque Canberra en la ría de Vigo y en A Coruña [16] y
[17].

En estos artículos se especifican los siguientes tiempos:

 Carga del HMAS Canberra: el buque Blue Marlin tardó 12 horas en lo que
definen como prelastrado y otras 8 horas más en lastrar hasta ajustar el
buque. En deslastrar el buque precisó de 14 horas.
 Carga del HMAS Adelaide: precisó el Blue Marlin de 17 horas de lastrado para
sumergirse al máximo y unas 15 horas para deslastrar.

Por lo tanto, con esos tiempos de referencia y teniendo en cuenta que el Blue Marlin tiene una
capacidad de lastre un poco mayor que el buque en proyecto, se ha fijado un tiempo de llenado medio de
12 horas.

Con este tiempo de referencia, y considerando que se instalarán 4 bombas de lastre, el caudal
de cada una de las ellas será de:

Bombas de
lastre
nº de equipos instalados 4
Fabricante AZCUE
Modelo LD
Tipo de bomba centrífuga
autocebada
Q 2600 m3/h
Presión mínima de 3 bar
descarga
Potencia 320 kW
Peso 820 kg
 – Sistema de tratamiento de lastre

Uno de los problemas del lastre de los buques es la de las especies invasoras. Esto se produce
cuando un buque llena sus tanques con aguas de un lugar, recogiendo con ello organismos de la zona, y
las deslastra en otro donde pueden sobrevivir e invadir la fauna autóctona.

Para ello, y desde 2009 la OMI creó una resolución en la que se obliga a que todos los buques
construidos a partir de ese año lleven sistemas de tratamiento de lastre. Además, recomiendan una
práctica sencilla que es la lastrar en aguas profundas y descargar en aguas someras, y viceversa, de tal
manera que los organismos de un hábitat no pueden sobrevivir en el otro.

El sistema de lastre absorbe agua de mar por las tomas de mar situadas en el doble fondo, que
cuentan con un sistema anti-incrustante y anti-corrosión; después pasa por filtros donde se eliminan las
partículas y organismos indeseados de mayor tamaño. Tras esto es enviada por las bombas a los
tanques de lastre.

El agua de mar pasará por el sistema de tratamiento de lastre antes de ser expulsada de nuevo
al mar por los costados, ya sea a la hora del lastrado, durante la navegación y/o operación o durante el
deslastrado. Por lo tanto, no se precisa que el sistema de tratamiento tenga la misma capacidad que las
bombas de lastre pues este proceso se realizará durante la navegación del buque, que durará días. En el
caso de las operaciones de lastrado/deslastrado para la carga de los artefactos, se realiza en el mismo
sitio tanto el lastrado como el deslastrado por lo que no será preciso eliminar los organismos.

Se instalará un sistema de tratamiento de lastre de rayos ultravioleta de 2000 m³.

– Aireaciones, y Sondas

– Aireaciones

Todos los espacios del buque que no dispongan de un sistema de ventilación, como pueden ser
los tanques o las sentinas, deberán disponer de aireación que asegura que la presión en el interior es la
atmosférica, evitando grandes diferencias de presión dañinas para la estructura.

Las tuberías de las aireaciones se sitúan siempre en la parte superior del tanque o espacio lo
más a proa posible. Esto es debido a que los buques normalmente navegan con trimado de popa, de tal
manera que las bolsas de aire se sitúan en la proa de los tanques.

Las aireaciones pueden salir directamente a la atmósfera o agruparse en un colector. El

conducto de aireación en ambos casos finaliza en una válvula de venteo que debe estar situada,
cumpliendo con el CILC, a una distancia mínima de 760 mm por encima de la cubierta principal o bien
450 mm por encima de cualquier otra cubierta superior. En el caso del buque en proyecto los venteos
deberán estar situados por encima de la 1ª cubierta, a 27 m sobre la línea base, pues el buque estará
preparado para sumergirse hasta un calado de 25 m. Además, los venteos se colocarán donde no
supongan un punto de inundación progresiva.

Las dimensiones de las tuberías de aireación de espacios estancos deben permitir la salida de
aire suficientemente rápido cuando dicho espacio queda inundado ante una avería. Las aireaciones de los
tanques de hidrocarburos disponen de una rejilla cortafuegos de accionamiento remoto, que evite la
propagación de llama. Además, se disponen de medios para evitar que el fluido ascienda por la tubería.

– Sondas

Todos los tanques llevarán sondas a nivel, controladas a distancias, y tubos de sondas manuales.
Los indicadores de las sondas de los tanques estarán situados en la sala de control de CCMM.

Además, se instalarán sondas en los tanques de sentinas y aquellos compartimentos que no

tengan una fácil accesibilidad.

El diámetro de los tubos de sonda de compartimentos estancos y de tanques debe ser de al

menos 32 mm, siendo de 65 mm cuando atraviesen espacios refrigerados, y de 50 mm para los tanques
de combustible y aceites. Los cierres de estos tubos serán estancos.

12 – Grúas Auxiliares

Para el manejo de carga en cubierta se han instalado 4 grúas auxiliares. Estas grúas se utilizan
para trabajos varios en el buque, como pueden ser, entre otras, el manejo de pequeñas cargas en la
cubierta corrida, subir o bajar elementos desde el castillo a la cubierta, subir o bajar cargas también desde
los casings a la cubierta o mover cargas entre el puerto/astillero y el buque. Podrían ser muy importantes
a la hora de crear la estructura “cama” donde descansan los artefactos a transportar y sobre todo a la
hora de realizar las operaciones de float-on/float-off y float-over donde las grúas auxilian a los
remolcadores, chigres, etc.

Para seleccionar su disposición, lo más razonable es colocarlas en las cuatro esquinas de la

cubierta de carga. Por otro lado, esta es la disposición más común entre los buques Heavy Lift
semisumergibles en operación hoy en día. En la Figura 16 y Figura 17 se presenta el buque HYSY 278 a
modo de ejemplo, donde se pueden observar las grúas en los flotadores de popa y en el castillo.

Grúas auxiliares de proa

nº de equipos instalados 2
Fabricante Techcra
ne
Modelo T30
Capacidad (ton) 15
Capacidad (ton·m) 308
Alcance máximo (m) 20.54
Potencia (kW) 315
 Peso (kg) 12315

13 – Sistema de Posicionamiento Dinámico

El sistema de posicionamiento dinámico está diseñado para cumplir el estándar DPS2. Este
estándar no solo requiere redundancia de sistemas físicos sino una redundancia de sistemas de control.

Se instalará el modelo K-Pos DP-22 de la marca Kongsberg. Este modelo es una central de
posicionamiento dinámico dual y redundante. El consumo aproximado de los centros de control es de 5 kW.
 Los sensores también serán instalados con redundancia de acuerdo a lo expuesto en el
reglamento del DNV [14]. Los sensores incluidos son:

 Sistemas de referencia de posición

 Sensores externos de viento
 Girocompases
 Sensores de referencia vertical (VRS).

Estos equipos además contarán con una fuente de alimentación independiente y redundante de
forma que el fallo en una de las vías de alimentación no produzca el fallo de los sensores incumpliendo
así la normativa DPS 2.

El sistema de posicionamiento dinámico instalado dispone de un modo de detección de modos

de fallo simples. De esta forma se evita que el fallo de uno de los elementos del sistema provoque una
pérdida de la posición.

En la siguiente figura se puede observar el ejemplo de un esquema de componentes de un

sistema de posicionamiento dinámico de clase 2.

14 – Sistema de Iluminación

El sistema de iluminación está compuesto por un sistema de iluminación general y las luces de
navegación.

– Iluminación General

– Iluminación Interior
 El sistema de iluminación interior corresponde a locales como el comedor, los camarotes, etc. El
diseño y dimensionamiento de este sistema se ha realizado teniendo en cuenta las actividades a realizar
en cada local de forma que tanto la capacidad lumínica, como la distribución y número de los elementos
de iluminación sea el más adecuado en cada caso.

La iluminación del buque se ha diseñado siguiendo la referencia [6].

– Iluminación Exterior

La iluminación exterior será de tres tipos diferentes: fluorescentes y proyectores. Se iluminarán

tanto las zonas de transito como las zonas de trabajo con una iluminación que permita un tránsito y
operación fluidos y seguros. Los fluorescentes se dispondrán principalmente en los pasillos exteriores
resguardados mientras que los proyectores se utilizarán en las zonas de trabajo.

 Cubierta de trabajo
El cálculo de los proyectores de la cubierta principal se ha realizado de acuerdo a la
referencia [6]. Dada la gran superficie de cubierta de trabajo de la que dispone este
buque se necesitan un total de 64 proyectores de 500 w para iluminarla de forma
adecuada (150 lux). Por otro lado, es necesario tener en cuenta que este buque puede
llevar cualquier tipo de carga sobre cubierta lo cual puede obstaculizar la luz de los
proyectores o incluso poner los mismos en peligro en operación. Por ello se decide
diseñar el sistema para admitir tal cantidad de proyectores confiriéndole así mayor
flexibilidad, de forma que sean los ingenieros en cada proyecto, los que decidan el
número y posición que deben ocupar dichos proyectores para llevar a cabo la operación
de forma eficiente y segura.
 Zona de Grúas Auxiliares y Botes salvavidas:
Dado que los botes auxiliares se encuentran cerca de las grúas auxiliares se decide
dimensionar la iluminación de dicha zona de acuerdo a los requisitos de los botes
salvavidas ya que son más exigentes. Como en el anterior caso se realizan los cálculos
de acuerdo al procedimiento detallado en [6]. El resultado es que es necesario disponer
de 10 proyectores LED de 100 W cada uno. Como el área a iluminar es simétrica con
respecto al plano de crujía, se dispondrían 5 a babor y 5 a estribor.
 – Iluminación de Emergencia

La iluminación de emergencia se dispondrá en los lugares vitales del buque. Sus elementos
serán de tipo incandescente e irán conectados a la red de 24 V que es alimentada por las baterías de
emergencia durante al menos 3 horas. Estas luces se encenderán automáticamente cuando falte la
alimentación de 230 V.

Este sistema está separado del sistema de alumbrado general. En el puente se dispondrá el
cuadro de alumbrado de emergencia, y en el techo de puente se sitúan un cargador y las baterías
necesarias.

Los servicios de iluminación que debe de asegurar la iluminación de emergencia son:

 Luces de navegación.
 Estación de radio.
 Pasillos y escaleras.
 Salidas de compartimentos estancos.
 Puntos de reunión para el embarque de botes.
 Proyectores en la zona de botes.
 Indicadores de las rutas de escape.
 Compartimentos del generador de emergencia.
 Permitir una iluminación reducida de:
o Cámara de máquinas.
o Puente de gobierno.

– Iluminación en el Puente

La iluminación en el puente debe ser tal que permita la correcta operación en el mismo sin
dificultar la visibilidad nocturna. Para ello, el sistema se dividirá en dos: nocturna y de mantenimiento. La
iluminación nocturna será tenue y se distribuirá de forma que permita a la tripulación que trabaje en el
puente observar las luces exteriores sin problemas, así como el manejo de los equipos de navegación.

Se dispondrá así mismo de lámparas extensibles que se puedan ajustar sobre las mesas de las
cartas de navegación.

– Luces de navegación

Las luces y marcas de navegación vienen definidas en el Reglamento Internacional para Prevenir
Abordajes en la mar (RIPA, 1972), parte C.

Las reglas se aplicarán teniendo en cuenta que el buque tiene una eslora superior a 50 m y la
propulsión es mecánica.
 – Luz de tope

Es una luz blanca colocada sobre el eje longitudinal del buque con un alcance de 6 millas, que
muestra su luz sin interrupción en todo un arco de horizonte de 225 grados, fijada de forma que sea
visible desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través de cada costado del buque.

– Luces de costado

Las luces de costado se componen de una luz verde en la banda de estribor y una luz roja en la
banda de babor con un alcance de 3 millas y que muestran cada una su luz sin interrupción en todo un
arco del horizonte de 112,5 grados, fijadas de forma que sean visibles desde la proa hasta 22,5 grados a
popa del través de su costado respectivo.

– Luz de alcance

Es una luz blanca colocada lo más cerca posible de la popa con un alcance de 3 millas, que
muestra su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 135 grados, fijada de forma que sea
visible en un arco de 67,5 grados contados a partir de la popa hacia cada una de las bandas del buque.

– Luces en situación de maniobra restringida o sin gobierno

Un buque se encuentra sin gobierno cuando por cualquier circunstancia excepcional se

encuentra incapacitado para maniobrar de acuerdo a lo exigido en el reglamento. La situación de
maniobra restringida se da cuando el buque debido a la naturaleza del trabajo que realiza tiene reducida
su capacidad para maniobrar de acuerdo a lo exigido.

Las principales operaciones que realiza el buque proyecto, carga y descarga del transporte sobre
cubierta (float-on/float-off), se realizan con el buque en situación de maniobra restringida dado que sino
podría poner en peligro dichas operaciones.

Buques sin gobierno:

 Dos luces rojas todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible.
 Dos bolas o marcas similares en línea vertical, en el lugar más visible.
 En arrancada, además de las luces prescritas en este párrafo, las luces de costado y
una luz de alcance.

Buques con capacidad de maniobra reducida:

 Tres luces todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible. La más elevada y
la más baja de estas luces serán rojas y la luz central será blanca.
  Tres marcas en línea vertical en el lugar más visible. La más elevada y la más baja
de estas marcas serán bolas y la marca central será bicónica.
 Cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en el punto 1, una o
varias luces de tope, luces de costado y una luz de alcance.

– Buque fondeado o varado

En situación de fondeo el buque exhibirá en su lugar más visible las siguientes luces y marcas:

 En proa una luz blanca todo horizonte o una bola.

 En popa, y a una altura inferior a la de proa, una luz blanca todo horizonte.

Además de estas luces y marcas, si el buque se encuentra varado exhibirá en el lugar más visible:

 Dos luces rojas todo horizonte en línea vertical.

 Tres bolas en línea vertical.

1 – Planta Eléctrica

La planta eléctrica posee los siguientes elementos:

 Grupos generadores principales y secundarios, que se encargan de generar la energía

eléctrica a bordo necesaria.
 Grupo generador de emergencia que se encarga de generar la energía eléctrica
mínima en caso de emergencia.
 Cuadros de distribución, que permiten distribuir de manera adecuada la potencia
generada a los grupos consumidores.
 Red de distribución, que conecta los cuadros de distribución con los consumidores.
 Consumidores, que son los diferentes sistemas y elementos del buque que consumen
la energía eléctrica generada.

– Tipo de Corriente

El tipo de corriente que se utilizará para el suministro de energía eléctrica será alterna trifásica.
Ésta alberga las siguientes ventajas frente a las demás:

 Facilidad para el uso de varios niveles de tensión gracias a los transformadores.

 Menor peso, volumen y coste de las máquinas.
 Mayor fiabilidad, mejor rendimiento y menores necesidades de mantenimiento.

Dentro de la distribución a bordo se suelen considerar dos subredes:

 La red de fuerza: se encarga de los consumidores de mayor potencia.

  La red de alumbrado: alimenta el alumbrado en sí (interior, exterior y navegación) y
otros pequeños consumidores de la habilitación, los sistemas de control y la mayoría
de los equipos electrónicos.

– Tensiones y frecuencia

En cuanto a las combinaciones de tensiones y frecuencias más usuales en la actualidad son 400
V – 50 Hz en Europa y 480 V – 60 Hz en América y 690 V en baja tensión y 3,3 y 6,6 kV en alta tensión.
Para su elección se suelen considerar dos criterios, primero la zona de operación del buque y segundo
que cuanto mayor sea la tensión, para una misma potencia, la intensidad, y en consecuencia la sección
de los conductores se reduce con las ventajas que conlleva. Por otro lado, se aumentan las revoluciones
de los motores a igualdad de polos, obteniendo así un motor de menor tamaño y un coste menor de los
equipos accionados por motores eléctricos. Dado que el buque está diseñado para operar en cualquier
zona del mundo, se elegirá la combinación de 480 V – 60 Hz, aprovechando así las ventajas que ofrece.
Necesitaremos por lo tanto un
convertidor de frecuencia para conectar la planta a la red eléctrica europea y de otras zonas cuyas redes
sean de 50 Hz.

Existirán, por lo tanto, tres subniveles según la demanda de los equipos. El suministro a los
elementos de mayor demanda como los propulsores azimutales y los propulsores auxiliares de proa será
a 3,3 kV. Los sistemas generales del buque (red de fuerza) se alimentarán a 480 V y el alumbrado y otros
consumos menores (red de alumbrado) a 230 V.

– Plantas y Redes de Distribución

A bordo se cuenta con dos plantas generadoras:

 Planta generadora principal: Está compuesta por cuatro grupos generadores de 3300
kW y por dos grupos generadores auxiliares de 781 kW. Esta planta es la encargada de
suministrar energía a la red eléctrica durante las distintas condiciones de carga.

 Planta generadora de emergencia: Está compuesta por un único grupo generador que
se sitúa sobre el Puente de Gobierno con el fin de cumplir la legislación aplicable a la
localización de estos equipos que indica que se disponga a la mayor altura posible
dentro del buque. Esta planta es la encargada de suministrar energía a los
consumidores de emergencia cuando la planta principal no puede estar activa por un
“Black-out” o similar.

 Fuente transitoria: Esta fuente se compone de baterías recargables y cargadores para

las mismas que se sitúan sobre el Puente de Gobierno, en el local de baterías. Su
función es dar continuidad a los sistemas esenciales e iluminación durante el periodo
de tiempo desde que se produce el “Black-out” hasta que arranca el generador de
emergencia.

– Cuadros de distribución

Los generadores principales se conectarán a los cuadros principales a 3,3 kV, desde los cuales
se distribuirá la energía eléctrica a los distintos consumidores. Los cuadros principales a su vez alimentan
a través de transformadores a los cuadros secundarios, siendo estos los encargados de la distribución
eléctrica entre los consumidores secundarios.

De acuerdo a la legislación que aplica, el cuadro de emergencia se sitúa en el local de

emergencia junto con el generador de emergencia. Se dispondrán líneas desde el cuadro de emergencia
hasta el cuadro principal para alimentar a los distintos consumidores que deben de funcionar en situación
de emergencia.
 3 – Iluminación

En el cuaderno 8 - Equipos y Servicios - se describió de forma global el equipamiento de

iluminación. En el presente capítulo se definirán las iluminarias y la potencia consumida por las mismas
de las distintas zonas del buque, calculando en su caso la potencia demandada.

– Iluminación Interior

El estudio de la iluminación del buque se puede llevar a cabo siguiendo distintas metodologías.
En este apartado no se pretende hacer un estudio a fondo de la iluminación del buque sino más bien la
definición del número y tipo de iluminarias necesarias por local o espacio para iluminar el buque
correctamente, de forma que podamos obtener una estimación de la potencia necesaria para las mismas.

Por lo tanto, se empleará un modelo simplificado que nos permite la estimación de la potencia,
pero teniendo en cuenta las características de cada iluminaria y espacio.
Se instalarán leds en todos los locales excepto en los locales de taller, cámara de máquinas,
propulsión, pañoles y almacenes; donde se instalarán lámparas fluorescentes en los tres primeros
y lámparas halógenas los almacenes y el local de CO2. El uso de leds en la mayoría de los locales
tiene una repercusión positiva en cuanto a la potencia consumida por este sistema de
iluminación.

El cálculo detallado por espacio se presenta en los apéndices.

Cubierta Superficie (m²) P (kW)

Doble Fondo 871.0 6.70
Cubierta Inferior 1181.4 8.99
1ª Cubierta 767.1 8.17
2ª Cubierta 608.6 12.70
3ª Cubierta 734.5 4.97
4ª Cubierta 471.5 2.60
5ª Cubierta 503.2 4.66
Puente de gobierno 231.5 3.83
Techo de puente 38 0.72
.4
Total 5407.3 53.33
Tabla 2. Iluminación Interior
 – Iluminación Exterior

La iluminación exterior se definió en detalle en el cuaderno 8 en el apartado relativo a la misma.

La cubierta de trabajo se iluminará mediante proyectores LED de 500 w cada uno. Como se explica en el
cuaderno 8, el cálculo realizado para la cubierta de trabajo se hizo para la condición de máxima carga, es
decir para aquellas condiciones operativas en las que se necesite una iluminación completa de la
cubierta. El sistema se ha dividido en 64 proyectores que pueden ser retirados o cambiados de posición
dependiendo de la operación que se vaya a llevar a cabo dando así mayor flexibilidad al sistema.

La zona de las grúas y botes salvavidas se ha calculado de forma conjunta dado la proximidad
de las mismas. Es por ello que se ha tomado el valor medio de iluminación más restrictivo. En total se
dispondrán 10 proyectores LED de 100 W en esta zona, 5 a cada banda.

– Luces de emergencia

Esta iluminación fue definida en el cuaderno 8, a continuación, se muestran los espacios que deben
quedar iluminados en tal situación:

 Luces de navegación
 Estación de radio
 Pasillos y escaleras
 Salidas de compartimentos estancos
 Puntos de reunión para el embarque de botes
 Proyectores en la zona de botes
 Indicadores de rutas de escape
 Compartimentos del generador de emergencia
 Permitir una iluminación reducida de:
o Cámara de máquinas
o Puente de gobierno

– Luces de navegación

Las luces de navegación fueron definidas en detalle en el cuaderno 8. El consumo de las mismas
se tomará como 2 kW.
4 – Consumidores

Los consumidores se pueden dividir en las siguientes categorías:

Servicios esenciales:

Son aquellos cuyo funcionamiento es esencial para el correcto funcionamiento del buque, así
como de su seguridad. Entre los servicios esenciales de propulsión y seguridad podemos citar, las
bombas de lastre, los compresores de aire, los sistemas de rociadores de CI, las bombas de lubricación,
los molinetes de anclas, las bombas de refrigeración, los ventiladores de CCMM, las bombas de
alimentación de combustible, las bombas de sentinas, los sistemas de detección CI y las separadoras
centrífugas. En cuanto a la habilitación son destacables el agua dulce sanitaria, calefacción, aire
acondicionado, cocina y ventilación.

Servicios no esenciales:

Dentro de esta clasificación se encuentran aquellos equipos se encuentran aquellos cuyo

correcto funcionamiento no afecta a la seguridad y operación del buque. Un ejemplo de estos equipos
pueden ser las grúas auxiliares o las bombas de la depuradora.

Servicios de emergencia:

Estos servicios deben de funcionar en caso de emergencia y por lo tanto también son servicios
esenciales. Estos equipos deben de poder ser alimentados tanto desde la planta principal como desde la
planta de emergencia en caso de caída de la planta principal.

Un ejemplo de estos equipos son los puestos y medios de embarque, el alumbrado de

emergencia, un mínimo de las comunicaciones interiores y exteriores, una de las bombas CI, las puertas
estancas y las luces de navegación.

Además de la clasificación anteriormente descrita, los consumidores se pueden clasificar de

acuerdo a la misión de cada uno de ellos. Ésta clasificación se usará para agrupar los consumidores en el
balance eléctrico. En la Tabla 3, se presenta un resumen de los distintos grupos agrupados por sistemas:
 Consumidores P. Instalada
(kW)
Sistemas de combustible y lubricación 159,6
Sistema de refrigeración 310,0
Sistema de aire comprimido 56,0
Sistema de ventilación 90,8
Equipos y sistemas de gobierno 17243,8
Servicios de achique y sentinas 122,1
Sistema de baldeo y contraincendios 166,5
Dispositivos y medios de salvamento 18,0
Servicios de habilitación 372,3
Sistema de lastre 1520,0
Sistemas de navegación y DP 28,0
Sistema de iluminación 99,4
Otros sistemas y equipos 962,8
Tabla 3. Potencia de los grupos de consumidores ordenados por misión.

En el apéndice 1 se adjunta el desglose de las potencias consumidas por los distintos

consumidores ordenados por sistemas o la misión que desempeñan. En el propio diagrama unifilar se
identifica la red de la que se alimenta cada consumidor especial o grupo de consumidores.

5 – Situaciones de carga

Las distintas condiciones operativas del buque definen la carga de los distintos consumidores,
dando lugar así a distintas situaciones de carga eléctrica en la red del buque que les debe suministrar
energía. Dado que la energía que se distribuye a través de la red eléctrica del buque la aportan los
grupos generadores, las condiciones operativas definen el número y régimen de trabajo de los grupos
generadores necesarios en cada una de las situaciones eléctricas.

Una planta eléctrica de un buque se caracteriza por tener unos consumos prácticamente
constantes en plazos de tiempo bastante prolongados. Estos consumos o necesidades dependen del tipo
de buque y de las misiones que realiza. Y es por eso que en el balance eléctrico se consideran las
situaciones de carga que mejor representan la vida operativa del buque.

Se han considerado para el balance eléctrico las siguientes situaciones de carga.

– Navegación

En navegación se considerará al buque en una travesía normal en la que los propulsores

consumirán la mayor potencia de la planta eléctrica y se deberán mantener unas condiciones de
habitabilidad adecuadas en la habilitación. Otros grandes consumidores como las grúas, las bombas de
lastre o los propulsores auxiliares no será utilizados en ningún momento o únicamente de forma muy
puntual.
 En el cuaderno 6 se proyectó la hélice y se estimó la potencia demandada a los motores diésel
principales, para navegar a 14 nudos, en unos 10370 kW. Esta demanda corresponde a unos 9960 ekW
que deberán generar los grupos electrógenos. En esta situación de carga por lo tanto se ha ajustado la
demanda de los propulsores principales en unos 10200 kW para simular correctamente la demanda de
los mismos.

Por otro lado, si bien los servos de los módulos de los POD no deberán trabajar demasiado
durante la navegación pues el buque tiene un importante quillote y un tipo de propulsores que estabilizan
en ruta, se le ha aplicado al consumidor “Equipos módulo POD XO 1600” un coeficiente de servicio y
régimen de 0.8 ya que dentro de éste se encuentran consumidores como los sistemas de control, la
refrigeración del POD, etc.

– Maniobra

En esta situación eléctrica el buque se considera realizando maniobras de salida y entrada a

puertos o unas operaciones similares.

En este caso los propulsores trabajan a un régimen diferente que en la situación de navegación.
Por otro lado, entran a funcionar a un régimen importante los propulsores auxiliares de proa, los
molinetes, los chigres y el servo de los POD. El coeficiente de servicio y régimen de los propulsores
auxiliares se ha considerado como 0.50 ya que éstos han sido diseñados para la condición de
posicionamiento dinámico que será más exigente.

– Float-over

Esta es una de las maniobras más representativas de los buques HL con un tamaño como el
buque en proyecto. Consiste en la instalación de un artefacto sobre otra estructura (como, por ejemplo:
las patas de una jacket) mediante maniobras para su correcto posicionamiento y más tarde a través de su
sistema de lastrado para el preciso encaje de las piezas y transferencia de la carga (ver Figura 1).

En esta situación eléctrica primarán sobre todo las capacidades de posicionamiento dinámico del
buque. Por esta razón se ha tomado un coeficiente de servicio y régimen de 0.90 para los propulsores
auxiliares. En cuanto a los propulsores transversales se ha tomado un valor de 0.40, ya que la potencia
de éstos es mucho mayor que la de los de proa y por tanto generan un empuje mucho mayor y no es
necesario que trabajen a toda la potencia. De esta manera se ha intentado simular lo mejor posible el
consumo del sistema de DP durante estas maniobras.

Es importante también destacar que en las operaciones de float-over se utilizan las bombas de
lastre, pero la maniobra es muchísimo más precisa y lenta que en las operaciones de float-on/off y
además las bombas funcionan un intervalo de tiempo de menor peso específico en el global de la
maniobra.

– Emergencia
 El reglamento del SOLAS en el capítulo segundo define las reglas que conciernen a la planta de
emergencia. En dichas reglas se exige la existencia de una fuente autónoma que suministre energía
eléctrica a los servicios esenciales durante un determinado periodo de tiempo.

Se instalará un generador de emergencia situado en la cubierta Tope de Puente y de arranque

rápido, el cual alimentará al menos durante 18 horas y de forma ininterrumpida los siguientes servicios.

 Alumbrado de emergencia en todos los puestos de embarque (3 horas).

 Alumbrado de emergencia
 Sistema de los puestos de embarque (3 horas)
 Equipo de comunicaciones interiores necesario en situación de emergencia
 Luces de navegación
 Los sistemas de navegación esenciales
 Una de las bombas CI
 El sistema de detección de incendios y alarma
 El servo del timón en caso de disponerse.
6 – Balance eléctrico

El balance eléctrico de un buque es el estudio de las necesidades energéticas durante las

situaciones de carga eléctrica descritas en el apartado anterior. Este estudio es muy importante ya que
define el número y potencia de los generadores. La precisión con la que se realizan los cálculos durante
la fase de anteproyecto es simple, e irá incrementándose a medida que se avance en la espiral de
proyecto.

Dado que nos encontramos en una etapa de anteproyecto, es aceptable asumir un valor para el
factor de potencia de 0,8 [2].

La potencia demanda por un consumidor en cada situación de carga puede calcularse mediante
el coeficiente de utilización y la potencia consumida. El coeficiente de utilización puede obtenerse a partir
del producto de los siguientes coeficientes:

 Coeficiente de simultaneidad (kn): Tiene en cuenta el número de equipos que se

encuentran activos de forma simultánea, ya que pueden existir equipos en
funcionamiento o en stand-by.
 Coeficiente de servicio y régimen (ksr): Tiene en cuenta la probabilidad de que un
equipo se encuentre trabajando a su máxima potencia, lo cual le confiere a este
método un carácter probabilista. A continuación, se muestra un resumen de los
valores usados para este coeficiente en función del tiempo o régimen adoptado por el
equipo en cuestión:
o Ksr = 0. Consumidores apagados o en stand-by.
o Ksr = 0,2. Consumidores con uso eventual.
o Ksr = 0,4. Consumidores con uso temporal.
o Ksr = 0,5 ó 0,6. Consumidores con uso periódico.
o Ksr = 0,8. Consumidores con uso continuo y/o a régimen alto.
o Ksr = 1. Consumidores con un uso constante y/o régimen 100 %.

El balance eléctrico al completo se incluye adjunto al cuaderno. En la tabla 5 se presenta a modo

de resumen, la potencia consumida por los distintos grupos de consumidores para cada una de las
situaciones de carga.

Consumidor Navegación Maniobra Float-over Float-on/off Puerto

es Emergencia
Sistemas de combustible y lubricación 32,5 38,5 32,5 32,5 26,5 0,0
Sistema de refrigeración 179,0 110,0 176, 176, 44,0 0,0
0 0
Sistema de aire comprimido 9 31,2 13,6 13,6 11,2 37,
, 6
2
Sistema de ventilación 70,4 70,4 70,4 70,4 35,2 20,
4
Equipos y sistemas de gobierno 10457, 7454,1 936 936 36,6 0,0
4 1,9 1,9
Servicios de achique y sentinas 24,2 24,2 24,2 24,2 24,7 12
0,0
Sistema de baldeo y contraincendios 5 0,0 0,0 0,0 5,6 82,
, 5
6
Dispositivos y medios de salvamento 0 0,0 0,0 0,0 0,0 18,
, 0
 0
Servicios de habilitación 208,1 208,1 208, 208, 213, 0,0
1 1 3
Sistema de lastre 112,0 64,0 664, 130 0,0 0,0
0 4,0
Sistemas de navegación y DP 10,8 17,2 21,6 21,6 4,0 20,
0
Sistema de iluminación 52,4 62,3 72,5 72,5 35,0 6,1
Otros sistemas y equipos 19,8 0,0 95,0 95,0 193, 0,0
0
Margen del 5% 5 404 537 569 31 15
5
9
Potencia total (kW) 11741 8484 112 119 661 32
77 49 0
Potencia aparente total (kVA) 14676 10605 140 149 826 40
96 36 0
7 – Grupos generadores

Una vez desarrollado el balance eléctrico es momento de seleccionar los grupos generadores de
forma que la red eléctrica del buque quede correctamente abastecida durante las distintas situaciones de
carga y con un eficiente y correcto funcionamiento de los grupos generadores.

La selección del número y potencia de los grupos generadores debe de hacerse de forma que en
caso de pérdida de uno de ellos el buque pueda continuar su operación y/o navegación de forma segura
de acuerdo a lo expuesto en el capítulo II del SOLAS. Además, es necesario asegurar unas condiciones
mínimas de habitabilidad que hagan confortable el buque, lo cual redunda en un funcionamiento mínimo
de los servicios de cocina, calefacción, refrigeración, ventilación y agua sanitaria y agua dulce.

Del balance eléctrico podemos obtener la energía requerida para cada una de las situaciones de
carga:

Navegación Maniobra Float-over Float-on/off Puerto

Emergencia
Potencia total (kW) 165 848 11277 119 6 3
00 4 49 6 2
1 0
Potencia aparente total (kVA) 186 106 14096 149 8 4
52 05 36 2 0
6 0
Tabla 5. Potencia consumida en cada condición operativa

Durante el proceso de selección del número y potencia de los grupos electrógenos necesarios se
han tenido en cuenta los siguientes criterios [2]:

 El coste de planta debe reducirse en lo posible. Preferiblemente se seleccionarán un

número bajo de grupos, pero considerando un pequeño margen que permita absorber
las imprecisiones de los cálculos.
 La flexibilidad de la planta eléctrica aumenta con el número de grupos.
 El mantenimiento de la planta aumenta con el número de cilindros, así como del
número de grupos de distintas potencias. Este también puede aumentar si los grupos
no son del mismo fabricante.
 El régimen de los motores primarios no debe de situarse en los límites de
funcionamiento, se procurará que su funcionamiento se desarrolle entre el 70% y el
95% de su régimen nominal en todas las condiciones de carga.

La planta principal está formada por cuatro grupos principales y dos grupos auxiliares. Los
grupos principales son equipos electrógenos de la marca Mak. Estos grupos electrógenos disponen de
3300 kW de potencia cada uno que pueden consumir Oil Marino (MDO) o Gas Oil Marino (MGO)
cumpliendo con la reglamentación de emisiones TIER 3 del MARPOL. Los grupos auxiliares instalados
disponen de una potencia de 781 kW cada uno. Al igual que los propulsores principales cumplen con
reglamentación de emisiones TIER 3.

El grupo de emergencia seleccionado es un Caterpillar C18 ACERT Tier 3. Este grupo es capaz
de desarrollar 425 kW (400 ekW). Su frecuencia de funcionamiento es de 60 Hz de acuerdo a la
instalación eléctrica del buque. Este estará conectado a su propio cuadro de emergencia que se sitúa en
el mismo local como dicta la norma. La alimentación del grupo generador se hará de un tanque de MDO
situado en el mismo nivel que el generador. Su arranque se realizará de forma automática en caso de
caída de la planta principal.
 Así, la planta eléctrica del buque se compone de los siguientes generadores:

Generador P (kW) η (-) P. eléc.

es (ekW)
Grupo generador 1 4550 0.96 3165
Grupo generador 2 4550 0.96 3165
Grupo generador 3 4550 0.96 3165
Grupo generador 4 4550 0.96 3165
Grupo generador auxiliar 1 781 0.93 730
Grupo generador auxiliar 2 781 0.93 730
Grupo generador de emergencia 425 0.94 400
Total (kW) 20187 - 14520

A continuación, se muestra una tabla en la que se indica el número de generadores trabajando

en cada situación de carga eléctrica y la potencia eléctrica que están generado:

Generadores Navegación Maniobra Float-over Float-on/off Puerto

Emergencia
Grupo generador 1 3958. 261 265 2822 - -
5 1 9
Grupo generador 2 3958. 261 265 2822 - -
5 1 9
Grupo generador 3 3958. 261 265 2822 - -
5 1 9
Grupo generador 4 3958. - 265 2822 - -
5 9
Grupo generador auxiliar 1 - - 640 660 - -
Grupo generador auxiliar 2 660 650 - - 661 -
Grupo generador de emergencia - - - - - 320
Total (kW) 16494 848 112 11949 661 0
4 77

Potencia eléctrica generada por cada grupo en cada situación eléctrica.

Con esta selección de grupos, los regímenes de funcionamiento de cada grupo electrógeno son:

Porcentaje de carga Navegación Maniobra Float-over Float-on/off Puerto

Emergencia
Grupo generador 1 87. 82.5 84.0 89.2 - -
5% % % %
Grupo generador 2 87. 82.5 84.0 89.2 - -
5% % % %
Grupo generador 3 87. 82.5 84.0 89.2 - -
5% % % %
Grupo generador 4 87. - 84.0 89.2 - -
5% % %
Grupo generador auxiliar 1 - - 87.7 90.4 - -
% %
Grupo generador auxiliar 2 90. 89.0 - - 90. -
4% % 5%
 Grupo de emergencia - - - - - 79.
9%

Régimen de funcionamiento de cada grupo generador.

8 – Diagrama Unifilar

La energía eléctrica generada por los grupos electrógenos es distribuida a lo largo del buque
mediante tres redes de distinto voltaje 4550V, 480V, 230V. Además, se dispone de una red de emergencia
que está conectada a la red de 480 V y que es capaz de suministrar energía en caso de emergencia a los
consumidores necesarios.

La red de 4550V que es la que está conectada directamente a los grupos electrógenos es la
principal vía de distribución de energía eléctrica a lo largo del buque. Una de sus partes se queda en la
zona de proa mientras que la otra se lleva hasta la popa. El ramal de popa alimenta los propulsores de
popa, así como el resto de consumidores de otras tensiones que están situados en la zona de popa del
buque. La distribución de la energía a lo largo del buque mediante la línea de 4550V es energéticamente
más eficiente y además permite el ahorro de una gran cantidad de cable.

La conexión entre las distintas redes se realiza gracias a los nueve transformadores dispuestos a
lo largo de la instalación. La conexión 4550V/480V se realiza utilizando 4 transformadores. El
dimensionamiento de éstos es diferente para el cuadro de proa que para el cuadro de popa. Esto se debe
a la diferencia entre la potencia demanda por los consumidores de proa y de popa.

La conexión entre los cuadros principales y los cuadros secundarios es cruzada. Esto permite que
la caída de una de las partes de los cuadros principales pueda provocar la caída del sistema de
posicionamiento dinámico puesto que los sistemas de medida de la posición y control no dependen de la
red 4550V.