CAPITULO2

MEDIDAS DEL BUQUE

Generalidades. - Formas de los buques. - Eslora. - Manga. - Puntal.

Calado. - Arrufo y quebranto. - Coeficientes de afinamiento. -
Línea de margen. - DesplaTamiento, sus clases. - Peso muerto. -
Porte. - Exponente de carga. - Tonelaje de flete. - Arquear un
buqua - Capacidad de bodegas en grono. - Capacidad de bode-
gas en balas. - Franco bordo. - Grá-t'icode toneladas por centí-
metro de inmersión. - Sociedades de clasificaciór,.

2.1. Generalidades.
La medición del buque es indispensable para darnos idea de su
tamaño, conocer su capacidad de explotación comercial, o bien, para dis-
poner de una expresión que, tomando una unidad de medida común,
sirva a los servicios fiscales para valorar los impuestos y contribuciones
a percibir en cada caso.
Sin embargo, existe verdadera anarquía en las denominaciones
que se emplean internacionalmente para expresar la medición de los
buques, usándose varios sistemas de medida, completamente distintos
entre sí, que expresan cada uno cualidades o características importantí-
simas, sí, pero muy diferentes. Las palabras tonelaje y tonelada no signi-
fican absolutamente nada si no se les añade un calificativo, pues las ex-
presiones tonelaje de desplazamiento, tonelaje de arqueo, tonelaje bruto,
tonelaje neto, tonelada de arqueo, tonelada métrica, tonelada corta, tone-
lada larga, etc., representan cosas muy diferentes. Así, cuando se habla
de toneladas de petróleo se suele referir la cantidad a short tons ameri-
canas que equivalen a 907,1848kgs., es decir, aproximadamente un metro
cúbico de petróleo crudo que es la unidad internacional para este tráfico;
si se habla de tonelada larga, longton, se trata de la equivalencia alaton
(tonelada) inglesa de 1.016,04ó9kgs.
Desde su creación, la IMCO, organismo internacional de la ONU,
ha trabajado intensamente en pro de la unificación de las normas de
arqueo. En junio de 19ó9 se celebró en Londres una Conferencia Inter-
nacional con ese objetivo, dada la necesidad de establecer un sistema
común de medida del buque, pues de su tamaño, o mejor dicho, de su
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capacidad de explotación comercial dependen los derechos de puerto,

tarifas de diques, remolcadores, cuadros de tripulaciones, impuestos, etc.

22. Fonnas de los buques.

Las formas de los buques son muy variables, se determinan en
función de una serie de características tales, como la potencia necesaria
para darles una velocidad determinada,la carga a transportar, su habi-
tabilidad, sus condiciones de seguridad en la mar y su estabilidad. Es
común a todas las formas de los buques la propiedad de simetría con
respecto a un plano llamado longitudinal que, es perpendicular a la su-
perficie del agua cuando el buque está adrizado y se encuentra situado en
el sentido de su máxima dimensión. La dificultad de la representación
de las formas tridimensionales del buque conduce a la utilización de un
sistema en que se presentan en dos dimensiones sus formas al proyec-
tarlas sobre tres planos diferentes. Para comprender mejor este proce-
dimiento, huyendo de los métodos de la geometría descriptiva, se utiliza
la ayuda didáctica de suponer al buque en el interior de una caja, de tal
forma que sus lados sean tangentes a su fondo, costados, proa y popa.
Los tres planos coordenados son el vertical paralelo al longitudinal o
diametral, el horizontal paralelo a la flotación y el transversal que es
perpendicular a los dos anteriores.
Los planos paralelos al horizontal, que a pequeños intervalos van
cortando el casco hasta la línea de flotación, forman en su intersección
con el forro exterior las llamadas líneas de agua que se numeran a partir
de la quilla. Una de estas líneas de agua es la línea de flotaciún que co-
rresponde a un estado de carga determinado.
Los planos paralelos al transversal en su intersección con el casco
forman las secciones transversales del buque o cuadernas de trazado
que se numeran desde la popa hacia la proa. La sección transversal de
área máxima y que suele coincidir con la sección media se denomina
cuaderna maestra.
Los planos paralelos al longitudinal en su intersección con el casco
forman las secciones longitudinales del buque. El plano longitudinal que
divide al buque en dos partes simétricas se conoce también como plano
de crujín.
Al considerar de nuevo La caia imaginaria que circunscribe al bu-
que se establecen tres proyecciones básicas de las formas del buque,
una sobre cada plano coordenado de la caja que se denominan planos
de forrras o de trazado del buque: longitudinal, transversal y horizontal
(fie.2.1).
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P L A N O S O E F O R M A SD E L B U O U E
Fig.2.1

2.3. Eslora.
Es la longitud del buque, (fi5.2.2):
-eslora entre perpendiculares es la longitud del buque medida en
el plano longitudinal, entre las perpendiculares que pasan por
l:.r intcrsección de la flotación en carga normal con el perfil ex-
terior de la roda y con la cara de popa del codaste en caso de
timones ordinarios, o con el eje de la mecha del timón, en caso
de usarlo compensado. Dichas perpendiculares se denominan

- F l o t o ci ó n

Eslorq

Fig. 2,2.
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pbrpendicular de ptoa y d.e popa. Esta eslora es la que figura

como eslora oficial en la mayor parte de las naciones. La para-
lela a dichas dos perpendiculares, trazada a la mitad de distan-
cia, se llama perpendicular media o de enmedio;
-eslora en Ia flotación es la medida en la flotación en carga nor-
mal. En los buques de guerra suele coincidir con la eslora entre
perpendiculares;
-eslora máxima o total de -fuera a
fuera, es la distancia compren-
dida entre las perpendiculares trazadas tangencialmente aI con:
torno exterior de la proyección del buque sobre el plano longi
tudinal. El conocimiento de ésta es verdaderamente imnortante
para las entradas en dique;
-eslora de rcgistro, es la eslora medida desde la cara de proa de
la extremidad superior de la roda, hasta la cara de popa de la
extremidad superior del codaste.

2.4. Manga.
Es la mayor anchura (fig. 2.3) de un buque de fuera a fuera de
miembros, dimensión que se encuentra en la cuaderna maestra a la altura

Fig. 2.3

de la línea del fuerte. Puede ser: manga mtixima en Ia flotación, distancia

comprendida entre las dos tangentes a la flotación paralelas al eje de
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simetría de ésta; mirga máxima de Ia obra viva, es la distancia compren-

dida entre dos paralelas al eje longitudinal que comprendan entre sí la
parte sumergida del casco en flotación normal. La manga de la obra viva
y de la'flotación son frecuentemente iguales.
Manga de registro. Es la manga máxima del buque, medida fuera
de forros, pero sin incluir los cintones ni las defensas.

2.5. Puntal.
Altura de un buque o distancia vertical (fig. 2.3) contada desde el
plan hasta la cubierta principal. También se puede definir el puntal di-
ciendo que es la suma del calado y del franco bordo. Puede ser: puntal
de construcción, es la altura vertical medida a la mitad de la eslora desde
la cara alta del bao de la cubierta superior en el costado hasta el plano
horizontal que pase por encima de la quilla, o sea por el canto bajo de la
varenga maestra; puntal de arqueo, es la medida semejante ala anterior
contada desde la tabla del forro contigua a Ia sobrequilla hasta el centro
del canto superior del bao de la cubierta principal.
Puntal de registro. Es la distancia vertical, medida en el plano lon-
gitudinal de simetría del buque y en la mitad de la eslora de registro, entre
la cara inferior de la cubierta de arqueo y la cara superior del cielo del
doble fondo o de las varensas.

2.6. Calado.
Se llama calado a la distancia vertical (fig.2.3), desde el canto bajo
de la quilla hasta la línea de flotación.
Si el buque flota sin dif erencia y se halla adrizado, el calado será
igual en todos sus puntos; en caso contrario, el calado es variable, según
el punto en que se tome, entendiéndose por calados de proa y popa las
porciones de las perpendiculares extremas comprendidas entre la flotación
y la quilla.
Calado medio. Es la semisuma de los calados de proa y popa, y debe
ser el calado en la mitad de la eslora.
Diferencia de calados. Es la que existe entre los calados de proa
]- popa.
Para medir los calados se emplean las escalasde calados, que son
dos graduaciones en la roda y en el codaste; los buques con eslora supe-
rior a 91 metros, llevan una tercera graduación en la cuaderna maestra a
ambas bandas. La graduación está en decímetros e indica el calado rela-
tivo a la flotación que pasa por los cantos inferi<¡res de las cifras.
Todos los buques están obligados a llevar pintadas con números
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blancos o n"gror, según el color de que vaya pintado el buque,ras escalas

de calados, las cuales irán marcadas en dobles decímetros. teniendo los
números la altura de un decímetro, pintándose únicamente los pares, e
indicándose aquéllos por medio de trazos, siendo el correspondiente a
cada número el colocado en su parte inferior. Por influencia británica
existe la costumbre muy extendida de marcar el calado en píes ingleses.
Tanto los trazos como los números se granetearán sobre la plancha del
casco para que queden materializados y no desaparezcan con la pintura.
Se denomina asiento al estado de flotación longitudinal en que se
encuentra el buque y se determina por sus calados en cada momento.
cualquier variación de calados produce una variación en el asiento del
buque.
En los buques de guerra, la existencia de hélices y de timones que
sobresalen por debajo de la quilla, así como los domos de los equipos de
SONAR en los buques antisubmarinos, dan lugar a la necesidad de cono-
cer en todo momento la distancia entre el canto más bajo de estos salien-
tes y la línea de flotación. A tal fin se establecen hoy en los buques de
guerra dos tipos distintos de marcas de calados, que se conocen con los
nombres de marcas de calados de nauegación y marcas de calados de des-
plazamiento.
Las marcas de navegación señalan el calado del buque contado
desde el canto bajo del apéndice más sobresaliente. Las marcas de despla-
zamiento facilitan el calado del buque desde el canto bajo de la quilla,
y sirven para determinar el desplazamiento y asiento del buque.

2.7. Arrufo y Quebranto.

Arrulo es la curvatura que se da en sentido longitudinal a las

cintas, galones, bordas y cubiertas de un buque elevando sus extremi-
dades (fie. 2.q.
Asimismo, arrufo es la curvatura de la estructura longitudinal del
buque producida por efecto de las diversas cargas que soporta cuando
se encuentra el buque con su parte central en el seno de una ola y con
sus proa y popa en la cresta de la ola; la proa y popa aparecen más ele-
vadas que el centro.
Quebranto es la curvatura de la estructura longitudinal del buque
producida por unas cargas que operan de forma opuesta a las que o"urio-
nan el arrufo; es decir, la proa y popa del buque se encuentran en el seno
de la ola y el centro en la cresta.
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En un buque con arr,lfo se verifica que el calado medio es menor

que el calado al medio, denominándose arrufo a la diferencia que existe
entre estos dos calados.
En el caso de quebranto el calado medio es mayor que el calado
en el medio, tomando tal nombre la diferencia entre estos dos calados.

Quebronto
Fig. 2.4

2.E. Coeflcientes de afinamiento.

Son unas relaciones entre las medidas del buque que dan una idea
de las formas del buque y de su comportamiento asociado al fenómeno
hidrodinámico.
Entre los coeficientes de afinamiento más utilizados se encuentran:
-coeficiente de afinamiento de la cuaderna maestra es la relación
entre el área de la cuaderna maestra y la del rectángulo circuns-
crito;
-coeficiente de bloque es la relación entre el volumen de la carena
y el del paralelepípedo circunscrito cuyas dimensiones son la
eslora, la manga y el calado de la carena;
-caeficiente prismdtico es la relación entre el volumen de la ca-
rena y el volumen representado por el producto del área de la
cuaderna maestra por la eslora;
-coefíciente de afinamiento de las líneas de agua es la relación
entre el area de la línea de agua y el rectángulo a ella circuns-
crito.

2.9. Línea de margen.

Es una llnea trazada sobre el costado del buque a 7ó centímetros
por debajo de la intersección de la superficie exterior del costado con la
superficie de la cubierta de compartimentado.
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2.10. Despiazamientos, sus clases.

En virtud del principio de Arquímedes, todo cuerpo que flota desa-
loja un volumen de agua cuyo peso es igual al peso del obieto o cuerpo
flotante; ésta es, pues, la ley que rige el equilibrio de los cuerpos sólidos
que se encuentran a flote en un medio líquido.
Con tal motivo, en un buque que flota ocurrirá que el peso del bu-
que es igual al peso del agua desalojada por la obra viva, es decir, igual
al volumen de esta obra viva multiplicado por la densidad del agua. Este
valor, peso del buque, se denomina desplaTamiento,se expresa en tonela-
clas métricas, o sea de mil kilogramos, y sería lo que marcaría una báscu-
la si sobre su plataforma pudiéramos colocar al buque; a estas toneladas
métricas se las denomina toneladas de desplaaamiento.
El desplazamiento de un buque varía con su estado de carga. Ello
hace que apenas se utilice en los buques mercantes, pues en éstos lo que
interesa es su capacidad para comerciar, que nunca puede estar indicada
por el peso del casco, maquinaria, etc. En cambio, en los buques de guerra,
cuyo estado de carga tiene oscilaciones más pequeñas, suele emplearse
siempre el desplazamiento para dar idea de su tamaño. Los desplazamien-
tos que se utilizan normalmente son: en rosca, en lastre, de pruebas, má-
ximo, standard, en superficie y en inmersión.
A todos los buques se entrega un diagrama con las curvas de des-
plazamiento, tanto para agua salada como para agua dulce. Estas curvas
son sensiblemente líneas rectas y entrando con el calado del buque faci-
litan su desplazamiento para cada estado de carga.
Desplazamiento en rosca. Se llama así al peso del buque completa-
mente descargado, sin combustible, agua, aceite, dotación ni efecto de
consumo alguno; es decir, el peso de su casco completo con todo su arma-
mento fijo, maquinaria completa con todos sus elementos auxiliares, equi-
po marinero y de salvamento, sin incluir ningún flúido, ni aun los que
circulan por máquinas, calderas o condensadores, como agua y aceite de
lubricación. o sea, resumiendo, lo que representa el material integrante
del buque propiamente dicho, sin efectos de consumo. En algunas marinas
varía algo la especificación de los pesos que constituyen el desplazamiento
en rosca, considerando algunos dentro de éste los flúidos en circulación
en máquinas y calderas. Al desplazamiento en rosca se le conoce algunas
veces como desplazamiento de construcción, especialmente en los buques
de guerra.
Desplazamiento en lastre. solamente es empleado en los buques
mercantes, y se refiere al desplazamiento en rosca aumentado en todos
los flúidos en circulación por tuberías, máquinas y calderas, incluso el
agua en éstas, así como todo aquel material necesario para que el buque
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Se encuentre listo pára dar avante en lo que se refiere a su casco y al fun-

cionamiento de su maquinaria.
Desplazamiento de pruebas. Es un tonelaje gue no se encuentra to-
talmente definido, pues corresponde a un estado particular de carga que
el armador y el constructor convienen en las especificaciones de su con-
trato, para realizar las pruebas de recepción del buque. Generalmente
suele serr un estado de carga intermedio .entre los desplazamientos en
rosca y máximo, o sea, que corresponde próximamente al desplalamiento
a media carga.
Desplazamiento mdximo. Es el que corresponde a la situaclón de
desplazamiento completo, con la máxima carga y el relleno de combusti-
ble, aceite, agua, víveres, pertrechos y municiones en su caso. A veces se
le denomina también desplazamiento total.
Desplazamiento stand¿rd. Solamente se emplea por los buques de
guerra y se denomina también desplazamiento Washington, en atención a
haberse establecido y definido en la Conferencia de limitación de afina-
mentos navales, que se celebró en dicha capital después de la Gran Guerra.
Los pesos que integran este desplazamiento son los siguientes: casco com-
pleto con todos sus accesorios, habilitación, botes, equipo marinero y
demás pesos de análoga naturaleza, maquinaria completa con todos sus
accesorios, tuberías, tecles, respetos, armamento completo con la dotación
máxima de municiones, dotación y toda clase de efectos que no sean de
consumo. Resumiendo, el buque completamente listo para navegar, pero
quitándole hasta la última gota de combustible y de agua de reserva de
alimentación, basándose esa definición de desplazamiento en la idea de
contar solamente aquellos pesos inherentes al buque, cuyo valor no pue-
den variar sensiblemente.
La elección de un tipo de desplazamiento de esta índole, parece a
primera vista no tener.explicación, ya que en la práctica no puede llegar
a realizarse, pues el buque para navegar necesita imprescindiblemente el
agua y el combustible. Sin embargo, el desplazamiento Washington es el
único estado de carga que tiene una clave precisa de determinación, tra-
tándose de buques de guerra; en éstos, cualquier otro estado de carga
precisaría una serie de aclaraciones complementarias que complicarían
mucho la definición. Así, por ejemplo, en lo que se refiere al combustible
habría que especificar cuáles tanques podrían ir llenos o no, pues los bu-
ques de guerra utilizan para este servicio no sólo los tanques de combus-
tibles, propiamente dichos, sino también dobles fondos, tanques verticales,
tanques de paz y hasta los tanques de lastre en los submarinos.
Desplazamiento en superficie. Se emplea únicamente en los subma-
rinos, y es el desplazamiento correspondiente a sus calados normales.
 -ú-

Estos calaclos se mantienen siempre en un mismo valor mediante la inun-

dación parcial de los llamados tanques auxiliares, uno de cuyos objetos es
compensar en todo momento los pesos que falten o que se hayan consu-
mido en el submarino.
Desplazamiento en inmersión. Tiene por valor el desplazamiento en
superficie incrementado en el peso del agua que puedan contener los tan-
ques principales de lastre, cuya inundación sirve para que el submarino
gane profundidad. Al'iociente de dividir el peso del agua de los tanques
principales por el desplazamiento en superficie se le llama reservA de flo-
tabilidad, que alcanza en los submarinos modernos valores comprendidos
entre 0,18 y 0,28.

2.11. Peso muerto.

Se utiliza únicamente en los buques ñercantes, y da perfecta idea
de la capacidad del buque, pues representa el m¿iximo peso de carga útil
que puede transportar.
El peso muerto, deadweight o carga máxima, como también se le
denomina, comprende el peso de Ia carga, combustible, agua de reserva de
alimentación, reserva de aceite para lubricación, peso de los víveres, de
la dotación y del pasaje con sus equipajes. Todos ellos en sus valores má-
ximos, es decir, con los pesos necesarios para que el buque tenga el máxi-
mo calado que'le permita el Reglamento de franco bordo. Aunque en el
peso muerto se incluyen cosas cuyo transporte no influye en el valor del
sobordo (como, por ejemplo, el combustible, agua y aceite de reserva), se
ha establecido así debido a que la única limitación comercial en el caso
de cargas densas, está en el miíximo calado, y el armador puede sacrificar
parte del combustible o del agua de reserva para aumentar el peso de
carga transportada, a costa de disminuir la autonomla de su buque. El
peso muerto es la diferencia que existe entre el desplazamiento máximo y
el desplazamiento en lastre.

2.12. Porte.
Se denomina así el peso máximo de carga comercial que puede
transportar el buque, suponiendo cargados también al m¡íximo los tanques
de combustible, tanques de aceites de lubricación y de agua de reserva,
pañoles de víveres y demás efectos de consumo normal.

2.13. Exponente de carga.

Es la relación existente entre el porte y desplazamiento máximo.
Para un buque de carga moderno oscila este valor entre 0,ó8 y 0,75. El
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valor del exponente de carga depende de muy diversos factores. Dismi-

nuye al aumentar la velocidad, pues en este caso se requieren pesos de
maquinaria mayores.

2.14. Tonelaje de flete.

Se denomina tonelada de flete para una mercancía determinada, al
peso de la contenida en un volumen de 1,44 m.'; dicho peso debe ser in-
ferior a una tonelada. Cuando no suceda así, la tonelada de flete corres-
ponde a la cantidad de mercancía que pese 1.000kgs.
Corresponde la tonelada flete a una unidad de volumen establecida
convencionalmente por el uReglamento para el trámite y concesión de
primas a la navegación" de 23 de julio de 1949.La toneladaflete se calcula
del modo siguiente: para las mercancías que en el conocimiento figuran
expresadas en metros cúbicos, la tonelada flete será equivalente a dicho
metro cúbico; para las mercancías que en el conocimiento figuren por su
peso, se obtendrá la tonelada flete equivalente multiplicando dicho peso,
expresado en toneladas métricas y decimales, por el factor de estiba. Este
factor de estiba de cada mercancía es el que indica el volumen de obstruc-
ción o cubicación de cada una.

2.15. Arquear un buque.

Se llarna así a la operación de medir su capacidad o volumen. Se
expresa por tanto, en unidad de volumen, es decir, en metros cúbicos, to-
mándose como unidad de medida la llamada tonelada de arqueo o tonelada
Moorson, que es el volumen correspondiente a 100 pies cúbicos ingleses;
su equivalencia en el sistema métrico decimal son 2,83 m.3. Esta tonelada
de arqueo (volumen) no debe jamás confundirse con la tonelada métrica
(peso), que se emplea para medir los desplazamientos, aunque ambas
tengan el mismo primer nombre.
La etimología de la palabra tonelaje, aplicada a este caso del arquéo
o cubicación, se encuentra en la palabra tonel, ya que cuando a mediados
del siglo xvr se comenzaron a efectuar arqueos en las Atarazanas de Se-
villa en los buques que se dirigían á Ultramar, con miras fiscales, al no
conocerse aún los procedimientos matemáticos de cubicación de cuerpos
de formas irregulares, como son los buques, se recurría aI elemental pro-
cedimiento de utilizar un tonel macho, de los empleados en la formación
y almacenamiento del vino, el cual se iba colocando en posiciones conti-
guas tantas veces como era posible dentro de las diversas cámaras y bode-
gas del buque. La idea del arqueo y este rudimentario procedimiento de
cubicación fueron seguidos por todas las marinas del mundo, que admi-
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tieron así la palabra tonelaje y tonelada en todas las lenguas del universo
como neologismo del castellano.
La anomalía que representa er empreo de una unidad de medida
como la tonelada de arqueo, que es completamente arbitraria y no perte-
nece al sistema métrico decimal, ha motivado en varias ocasiones que
técnicos navales de diversos países expongan la conveniencia de empléar
una. unidad más racional y en consonancia con el sistema de pesos y -"-
didas universalmente est;blecidos por los convenios internacionales. El
espíritu conservador y de rutina que tanto hace sentir sus efectos en las
cosas del mar, así como la preponderancia marítima de Gran Bretaña,
son los que en realidad mantienen el uso de ra tonelada Moorson, a pesar
de reconocerse la conveniencia de su sustitución.
El sistema Moorson de arqueo ha definido dos conceptos que re-
presentan el volumen o capacidad de un buque: Registro o "rqrr"o-b*to
y Registro o arqueo neto.
se denomina arqueo bruto o registro bruto a la capacidad o volu-
men total de todos los espacios que se encuentran por debajo de la.cu-
bierta superior más los espacios cerrados situados án las superestructu-
ras; todo ello expresado en toneladas de arqueo.
El arqueo neto o registro neto comprende el volumen de todos los
espacios cerrados del buque que pueden aprovecharse comercialmente.
El arqueo o registro neto se diferencia del bruto en la capacidad de todos
aquellos-espacios cerrados que no pueden aprovecharse comercialmente,
tales como: máquinas, calderas, cárboneras o tanques de combustible,
alojamientos de la tripulación, pañoles de efectos de consumo o respeto,
túneles de los ejes de las hélices, etc.
El registro bruto da idea del tamañ.o del buque en bruto, o sea en
conjunto; el registro neto permite apreciar la capacidad de transporte;
el peso muerto, indica el peso de carga que puede transportar el buque.
La complejidad de las reglas para ra obtencién del arqueo de los
buques y los diversos criterios aplicados para ello, han sido un verdadero
problema a lo largo de los años. Especialmente si se tiene en cuenta la
trascendencia que tienén los arqueos obtenidos para la explotación del
buque. Así, se ha de considerai que del arqueo de un buque dependen
p¿rra su determinación: los cuadros de tripulaciones mínim"r r"jL-"rr-
tarias, los títulos profesionales mínimos de los tripulantes, los dérechos
de entrada y estancia en diques, los derechos de puerto, las tarifas de
practicaje, remolcadores y amarraje, los derechos de paso
lx¡r canales
navegables y otros conceptos.
En la confereneia de Londres de 1969 celebrada por la IMCO se ha
establecido un sistema de medida para los dos tipos di arqueo, bruto y
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neto, mediante fórmulas muy estudiadas y discutidas; el arqueo bruto es

función del volumen fuera de miembros de todos los espacios cerrados del
buque; en tanto que el arqueo neto se obtiene en función del volumen
fuera de miembros de todos los espacios destinados a la carga del buqué,
con correcciones que permiten tener en cuenta el número de pasajeros,
con y sin cabina, así como el calado del buque.
El arqueo neto así calculado, no debe ser inferior al 30 o/o del ar-
queo bruto. El Acuerdo se aplicará a los nuevos buques de por lo menos
24 metros de eslora dedicados a viajes internacionales. En el caso de los
buques actualmente en servicio, el Acuerdo se aplicará doce años después
de la fecha de su entrada en ügor, o en fecha anterior si el propietario
del mismo lo solicita o si el buque es objeto de modificaciones de im-
portancia.

2.16. Capacidad de bodegas en grano.

Se suele usar también, como características de la medida del buque,
el volumen de sus bodegas expresado en metros cúbicos o en pies cúbicos.
Se llama capacidad de bodegas en grano al volumen de las referidas bo-
degas limitado por el forro interior, sin descontar más que el grueso de
las cuadernas, baos y demás esfuerzos. Corresponde al volumen que puede
almacenarse en ellas con un cuerpo árido que, al ser depositado, se ex-
tiende ocupando todos los espacios.

2.17. Capacidad de bodegas en balas.

Cuando el volumen considerado se refiere al que se limita por el
interior de los esfuerzos, es decir, cuando se piensa en almacenar cuerpos
o piezas mayores cuyas formas o dimensiones obligan a desperdiciar el
volumen de la faja de las cuadernas, comprendido entre las serretas mon-
tadas sobre dichas cuadernas y la cara interior del forro interior del buque.

2.18. Franco bordo.

Se entiende por franco bordo a la distancia medida sobre el costado
del buque, a la mitad de la eslora de la flotación en carga, desde el canto
alto de la línea de cubierta hasta el canto alto de la línea de carga corres-
pondiente.
La cubierta de franco bordo será normalmente la cubierta comple-
ta más alta expuesta ala intemperie y a la mar, dotada de medios perma-
nentes de cierre en todas sus aberturas, y bajo la cual todas las aberturas
en los costados del buque estarán dotadas de medios permanentes de
cierre estanco.
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La lí?rca de cubierta es una línea horizontal de 30Omm. de longitud

y 25 mm. de ancho que, se encuentra marcada en el centro del buque, a
cada costado, y su borde superior pasa normalmente por el punto en que
la prolongación hacia el exterior de la cara superior de la cubierta de
franco bordo corta a la superficie exterior del forro.
l-a marca de franco bordo está formada por un disco de 300 mm.
de di¡írnetro y 25 mm. de espesor, atravesado por una línea horizontal de
450 mm. de largo y 25 mm. de espesor, y cuya arista superior pase por el
centro de dicho disco. El centro de este disco irá colocado a la mitad de
la eslora, en la flotación y la distancia desde el mismo hasta la arista su-
perior de la llnea de cubierta es el valor del franco bordo para verano en
agua salada.
El centro del disco y la arista superior de la línea que lo atraviesa
sirven de punto de partida para la determinación de las distintas marcas
que, según los casos, señalan los valores del franco bordo.
Estas marcas consisten en líneas horizontales de 250 mm. de largo
y de 25 de espesor, dispuestas perpendicularmente a otra línea vertical
trazada a proa del disco y a 450 mm. de distancia de su centro. La marca
de franco bordo para aguadulce está dirigida hacia la popa del buque y
las demás hacia la proa.
Marca de franco bordo de t¡erano. La arista superior de la línea que
pasa por el centro del disco en los buques de vela, y la misma arista de
la línea marcada V y trazada en su prolongación en los buques de propul-
sión mecánica, (fig. 2.5), indica el calado máximo que se autoriza en agua

I
I

ñuEua
o
de propulcia'n mocbt::a-
Atll

Fig. 2.5

salada cuando el buque toma carga en los puertos de Europa y del Medi-
terráneo entre l.o de abril y 30 de septiembre, ambos inclusive, o en las
demás partes del globo, en el período correspondiente a igual estación.
Marca d.e franco bordo de invierno. La arista superior de la línea
marcada I indica el límite máximo de inmersión que se autoriza a los bu-
 -51-

ques en agua saladá q,te tomen carga en los puertos de Europa y del Medi'
terráneo entre l.o de octubre y 31 de marzo inclusive, o en las demás
partes del globo, en el período del año correspondiente a igual estación.
Marca de franco bordo de invierno en el Atldntico Norte. La arista
superior de la línea A N I indica el límite máximo de inmersión que se
autoi:rza para navegar en agua salada en los viajes efectuados desde 1." de
octubre hasta 3l de marzo entre los puertos de Europa o del Meditetrá-
neo y los puertos de la costa de América, al Norte de Cabo Hatteras.
Marca de franco bordo en los mares tropicales. La arista superior
de la línea T indica el límite máximo de inmersión autorizado para nave'
gar en agUa salada al salir para viajes efectuados en los mares tropicales
y en el Océano Indico, entre Suez y China'
Marca de franco bordo en agua.dulce. La línea superior de la arista
D indica el límite máximo de inmersión que se autoriza al buque que tome
carga en agua dulce en la estación de verano.
Marcas de franco bordo para el transporte de madera. Para el trans-
porte de madera en cubierta se establecen unas marcas de franco bordo
colocadas a popa del disco y que sirven para los diferentes mares y épocas
del año expresados en los párrafos anteriores; así, MV, MI, MANI, MT,
MD, y MTD corresponden al transporte de madera en cubierta en verano,
invierno, invierno Atlántico Norte, mares tropicales, agua dulce, y agua
dulce en mares tropicales, respectivamente.

Fig. 2.6

Los buques de propulsión mecánica llevarán todas las marcas que

quedan enumeradas; pero los que no se dediquen a navegar en el Atlán-
tico Norte ni en los mares tropicales quedarán exentos de llevar las mar-
cas correspondientes a estas navegaciones.
Trazado de marcas. El disco y las líneas se pintarán de blanco o
amarillo en los costados que estén pintados de oscuros, y de negro en
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aquellos qu'e lo estén en colores claros. El centro del disco y la posición

de cada línea estarán marcados a cincel o graneteado de modo permanente.
Marca de arqueo. En la Conferencia de Londres de l9ó3 de la IMCO,
cuyos acuerdos fueron aprobados por España en noviembre de 19óó, se
creó la denominada marca de arqueo que consiste en una línea horizontal
sobre la cual se coloca un triángulo invertido, con su vértice situado en
el punto medio de dicha línea. El canto superior dé la citada línea hori-
zontal señala el calado máximo a que puede ser cargado el buque.
La marca de arqueo va en cada costado del buque a popa de la
cuaderna maestra y tan cerca de ella como sea posible. En la figura 2.ó
se observa una marca de arqueo y üsco de franco bordo con las iniciales
de las voces inglesas.

2.19. Gráflco de toneladas por centímetro de lnmersión.

Todos los buques reciben, al ser entregados por el astillero, un
gráfico de los asientos del buque para cada estado de carga, constituido
por la llamada curva de toneladas por centímetro de inmersión. Mediante
este gráfico y el conocimiento de los calados, puede conocerse rápida-
mente y con aproximación suficiente el peso introducido a bordo.
Inversamente, conocida la carga que hay que introducir puede co.
nocerse a priori el calado con que ha de quedar el buque.

220. Socledades de claslflcaclón.

En diversos países existen sociedades clasificadoras, con mayor o
menor apoyo estatal, que se ocupan de vigilar la construcción de los bu-
ques, así como su estado de conservación, seguridad y reparaciones perió-
dicas con arreglo a las normas establecidas por los convenios internacio-
nales y por la experiencia privada de los países marítimos.
Las sociedades de clasificación expiden certificados que son muy
solicitados por los armadores, cargadores y aseguradores, ya que repre-
sentan una garantía sobre la seguridad del buque para la navegación y la
robustez de su construcción o estado de vida.
Prácticamente es el Lloyd Register inglés la sociedad de clasifica-
ción que dirige a todas las demás por su antigüedad, seriedad y buena or-
ganización de los servicios de inspección que tiene repartidos por todos
los puertos del mundo. Sus certificados son muy solicitados.
Existen otras sociedades de clasificación en diversos países, que son
las siguientes: British Corporation, en Gran Bretaña; American Bureau,
en Estados Unidos; Bureau Veritas, en Francia; Norske Veritas, en No-
ruega; Registro Nazionale ltaliano, en ltalia, y el Germanischer Lloyd, en
Alemania.