ESTABILIDAD

La nave pesquera a diferencia de los otros tipos de buques mercantes, los cuales toman una
carga definida en la seguridad y protección de un puerto, tienen que desarrollar sus actividades
de captura, carga y a veces procesamiento en un ambiente muy complicado que es cambiante a
cada instante constituido por la mar. Por lo tanto la nave pesquera debe construirse con
características para la labor segura de la propia nave y su tripulación. Uno de los conceptos para
asegurar el comportamiento apropiado de la nave es el de estabilidad.

La curva de estabilidad estática nos sirve para establecer criterios a cumplirse por la nave toda
vez que el área bajo la curva representa la habilidad del barco para absorber la energía impartida
por el viento, olas y cualquier agente externo.

Un criterio de estabilidad es el conjunto de normas o disposiciones (dadas por autoridad

marítima competente) para que los buques puedan navegar hasta el límite mínimo de
estabilidad.

El criterio internacionalmente usado es el generado en la ciudad de Torremolinos, España, en

1977 y que se ha venido revisando periódicamente, y que nos sirve de base para el material que
se presenta.

REQUERIMIENTOS DE LA CONVENCIÓN DE TORREMOLINOS (PARA BARCOS

PESQUEROS DE ESLORA MAYOR A 24 METROS)

Este criterio requiere:

El área bajo la curva de brazos adrizantes (GZ) debe no ser menor a 0,055 metros - radianes
(10.3 pies - grados) hasta un ángulo de 30 grados y no menor a 0,09 metros radianes (16.9 pies -
grados) hasta un ángulo de 40 grados o el ángulo de inundación (θf) si este ángulo es menor a 40
grados.

El área bajo la curva de brazos adrizantes (curva GZ) entre los ángulos de escora de 30 grados y
40 grados o entre 30 grados y el ángulo de inundación (θf) si ésta ocurre antes de 40 grados,
debería no ser menor que 0,03 metros - radianes (5,6 pies - grados).

Este criterio requiere que la suma del área bajo la curva de brazos adrizantes a 30 grados y la
curva entre 30 grados y 40 grados o 30 grados y el ángulo de inundación debe ser mayor a 0,09
metros radianes (16.9 pies grados). Esto significa que una o ambas áreas debe ser mayor a lo
especificado en los párrafos anteriores.

El brazo adrizante (GZ) debería ser por lo menos 200 milímetros (0.66 pies) a un ángulo de
escora mayor o igual a 30 grados.

El brazo adrizante máximo debería ocurrir a un ángulo de escora preferiblemente superior a 30

grados pero no menor a 25 grados.

36
En los buques de una cubierta, la altura metacéntrica inicial (GM) no debería ser menor a 350
milímetros (1.15 pies). En los buques con superestructura completa y en los de eslora igual o
superior a 70 metros, se podrá reducir la altura metacéntrica, con la conformidad de la
administración, pero sin que nunca sea inferior a 150 mm.

Ejemplo (adaptado de la referencia 3) La curva de estabilidad de un barco pesquero presenta los

siguientes datos. Compruebe si cumple el criterio de Torremolinos

θ (grados) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
GZ (metros) 0 0,14 0,34 0,59 0,91 1,01 0,98 0,73 0,3 -0,02

Cálculo del área entre 0° y 30°

Angulo GZ Factor Producto

0 0 1 0
10 0,14 3 0,42
20 0,34 3 1,02
30 0,59 1 0,59
Σ = 2,03

Area = (3/8)x2,03x10 = 7,61 m grados = 0,132 metros radianes

(Recuerde: 1 radian = 2π/360 = 0,01745 ∴ 10° = 0,1745)

Cálculo del área entre 0° y 40°

37
 Angulo GZ Factor Producto
0 0 1 0
10 0,14 4 0,56
20 0,34 2 0,68
30 0,59 4 2,36
40 0,91 1 0,91
Σ = 4,51

Area = (1/3)x4,51x10 = 15,03 metros grados = 0,262 metros radianes

Area entre 30° y 40° = 0,262 – 0,132 = 0,13 metros radianes

Trazando desde el origen la tangente a la curva determinamos que el GM inicial es de 0,63 m.

En la condición de carga dada el barco cumple con los requerimientos de estabilidad

CONDICIONES DE CARGA

Como mínimo el Ingeniero Naval debe evaluar las siguientes condiciones de carga:

1. A la salida del puerto para el caladero con abastecimiento completo de combustible,

agua, provisiones, hielo, aparejos de pesca completos, etc.

2. Arribo al caladero con el correspondiente consumo de combustible, de agua y víveres

(basado en la distancia recorrida al caladero) y no captura.

38
 3. En el caladero con la debida reducción de combustible, agua y víveres y suponiendo que
se ha hecho el 50% de la capacidad de captura.

4. Partida del caladero con la debida reducción de combustible, agua y víveres y

suponiendo que se ha hecho el 100% de la capacidad de captura.

5. Arribo al puerto con el 10% de combustible, agua y víveres y el total de la captura. Se

debe tener en cuenta cualquier peso izado o levantado y su efecto en la estabilidad en
caso de volcamiento.

6. Arribo al puerto con el 10% de combustible, agua y víveres y 20% del total de la captura.
El porcentaje de la captura puede llegar al 40%, a condición de que la Administración
considere que las modalidades operacionales justifican dicho valor.

Toda esta información se facilitará al Patrón del buque para que pueda determinar con facilidad
y certidumbre la estabilidad de la nave en diferentes condiciones operacionales. Esta
información se conservará a bordo en un lugar fácilmente accesible en todo momento y será
objeto de inspección en los reconocimientos operacionales reales. Si el buque es objeto de
reformas que afecten su estabilidad, se harán nuevos cálculos los que deben ser aprobados por la
Administración y se facilitará al patrón la nueva información en sustitución de la anticuada.

Los cálculos para las condiciones operacionales indicadas anteriormente deben ser corregidos
por compensación de algunos efectos que indicaremos a continuación.

CORRECCION POR SUPERFICIE LIBRE

Cuando un tanque (o bodega de la captura) está parcialmente lleno ocasiona el efecto de

superficie libre que produce una elevación en el centro de gravedad. Aunque el tanque o
compartimiento sea pequeño, la sumatoria de los efectos de todos los tanques debe ser
considerada.

Para todas las condiciones de carga las curvas de GN y GZ deben corregirse por efectos de la
superficie libre de los líquidos en los tanques de acuerdo a las siguientes suposiciones:

Los cálculos deben incluir tanques individuales o serie de tanques de cada clase de líquido
(incluyendo los de agua de lastre) los que de acuerdo a las condiciones de servicio pueden
simultáneamente tener superficies libres.

No serán exceptuados de considerar la corrección los tanques que pueden desarrollar el

momento por superficie libre a 30° de inclinación, Mfs, teniendo lleno el 50% de la capacidad
total del tanque, mayor a 0.01∆ligero.

El momento por superficie libre en mton. para cada tanque a cualquier ángulo de inclinación
puede derivarse de la siguiente formula:

M fs = vbγ k δ
Donde:

39
v = capacidad máxima del tanque en m3
b = manga máxima del tanque en m.
γ = peso específico del líquido en el tanque en ton/m3
δ = coeficiente block del tanque
v
δ=
blh
h = altura máxima del tanque
l = eslora máxima del tanque en m.
k = coeficiente que puede determinarse de las siguientes formulas, valores intermedios pueden
encontrarse por interpolación lineal, o de la tabla que se presenta.

b senθ  tan 2 θ  b
Para cotθ ≥ k= 1 + 
h 12  2  h
b cosθ  tanθ  cosθ  cot 2 θ 
Para cotθ ≤ k= 1 + − 1 + 
h 8  b/h  12(b/h )2  2 

b/h 5° 10° 15° 20° 30° 40° 45° 50° 60° 70° 75° 80 90°
20 0.11 0.12 0.12 0.12 0.11 0.10 0.09 0.09 0.07 0.05 0.04 0.03 0.01
10 0.07 0.11 0.12 0.12 0.11 0.10 0.10 0.09 0.07 0.05 0.04 0.03 0.01
5 0.04 0.07 0.10 0.11 0.11 0.11 0.10 0.10 0.08 0.07 0.06 0.05 0.03
3 0.02 0.04 0.07 0.09 0.11 0.11 0.11 0.10 0.09 0.08 0.07 0.06 0.04
2 0.01 0.03 0.04 0.06 0.09 0.11 0.11 0.11 0.10 0.09 0.09 0.08 0.06
1.5 0.01 0.02 0.03 0.05 0.07 0.10 0.11 0.11 0.11 0.11 0.10 0.10 0.08
1 0.01 0.01 0.02 0.03 0.05 0.07 0.09 0.10 0.12 0.13 0.13 0.13 0.13
0.75 0.01 0.01 0.02 0.02 0.04 0.05 0.07 0.08 0.12 0.15 0.16 0.16 0.17
0.5 0.00 0.01 0.01 0.02 0.02 0.04 0.04 0.05 0.09 0.16 0.18 0.21 0.25
0.3 0.00 0.00 0.01 0.01 0.01 0.02 0.03 0.03 0.05 0.11 0.19 0.27 0.42
0.2 0.00 0.00 0.00 0.01 0.01 0.01 0.02 0.02 0.04 0.07 0.13 0.27 0.63
0.1 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.01 0.01 0.01 0.04 0.06 0.14 1.25

Ejemplo (Adaptado de referencia 4). Un barco pesquero de 2242,59 toneladas de

desplazamiento tiene los siguientes tanques no exceptuados para corrección por superficie libre

Designación L B D V CB ρ Ms.l.
Tanque de combustible (Br. y 5,5 5,5 4,6 83,19 0,597 0,85 300,70
Er.) 9
Tanque de agua dulce (Br. y 4,4 6,5 2,9 37,67 0,454 1,0 165,01
Er) 5
Tanque de salmuera (Br. y Er) 3,05 5,5 4,46 71,16 0,951 1,026 391,62

Los valores de la curva de estabilidad a la condición de carga dada son:

0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80°

GZ 0 0,096 0,196 0,352 0,471 0,438 0,336 0,161 -0,035

40
Los valores de k los podemos encontrar usando la formula o interpolando del cuadro, para lo
que se necesita calcular la relación B/D de los tanques.

Para el tanque de combustible: (5,5/4,6) = 1,195

Para el tanque de agua dulce: (5,5/2,9) = 1,89
Para el tanque de salmuera: (5,5/4,46) = 1,23

Obteniéndose los correspondientes factores k

Designación 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80°

Tanque de combustible (Br. 0,014 0,038 0,058 0,082 0,104 0,116 0,122 0,118
y Er.)
Tanque de agua dulce (Br. y 0,027 0,057 0,085 0,107 0,11 0,102 0,094 0,084
Er) 8 8 6 8 2 4 4
Tanque de salmuera (Br. y 0,014 0,039 0,059 0,083 0,104 0,115 0,120 0,116
Er) 6 2 2 8 6 4 8 2

El valor de k se multiplica por el valor del momento de la superficie libre Ms.l. (dada la simetría
de los tanques del buque usado en el ejemplo se ha multiplicado el resultado por 2)

Designación 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80°

Tanque de agua dulce (Br. y 9.17 22.85 47,00 66,58 82,24 90,07 93,99 90,07
Er)
Tanque de salmuera (Br. y 11,44 19.07 28,25 35,57 36,30 33,73 31,02 27,85
Er)
Tanque de salmuera (Br. y 29,03 30.70 46,37 65,64 81,93 90,38 94,61 91,01
Er)
49,64 72.62 121,6 167,7 184,0 214,1 219.6 208,9
Σ 2 9 8 8 2 3

Las correcciones por superficie libre se calculan dividiendo el valor de la sumatoria de

multiplicar los valores de Ms.l. por el k correspondiente para el desplazamiento.

10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80°

Corrección 0,022 0,032 0,054 0,075 0,082 0,009 0,098 0,009
GZ 5

Corrigiendo la curva inicial

0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80°

GZ 0 0,096 0,196 0,352 0,471 0,438 0,336 0,161 -0,035
0
Corrección - 0,022 0,032 0,054 0,075 0,082 0,009 0,098 0,009
GZ 5
GZcorregido 0 0,074 0,164 0,298 0,396 0,356 0,326 0,063 -0,044
5

41
A esta curva corregida se le aplican los criterios de estabilidad

42
EFECTO DEL AGUA EN CUBIERTA

El agua retenida en la cubierta del buque produce 4 efectos que desmejoran la estabilidad del
buque:

• Causa una elevación en el centro de gravedad

• Incrementa el desplazamiento
• Contribuye a los efectos de superficie libre
• Puede ampliar el movimiento de balance que podría hacer que el barco naufrague.

A continuación se indicarán algunas recomendaciones para evitar que el agua llegue y se

empoce en la cubierta.

Altura de la amura

Altura de las amuras: la distancia vertical mínima desde la máxima flotación hasta el canto
superior de la cubierta expuesta más alta, medida en la perpendicular de proa.

La altura de la amura será la que la Administración juzgue suficiente para impedir que el buque
embarque cantidades excesivas de agua, y en su determinación se tendrán en cuenta las
condiciones meteorológicas periódicas y los estados de la mar en los buques haya de faenar, el
tipo de buque y el modo de operar de éste.

La determinación de la altura de las amuras (HB) exigida, puede hacerse según la siguiente
formula:
L
H B = K 1 L(1 + )
K2

Donde L es la eslora del buque en metros, K1 y K2 son los coeficientes según las zonas de
operaciones y la eslora (L) tal como se indica a continuación:

Zona de operaciones L K1 K2
Condiciones extremas con 24 m ≤ L < 110 m 0,09 -270
oleaje (olas de hasta 8 m) L ≥110 m 4,959/L 600
Condiciones extremas con 24 m ≤ L < 110 m 0,117 -220
oleaje (olas de más de 8 m) L ≥110 m 5,991/L 1484

También se puede determinar la distancia mínima (H) entre la máxima flotación de servicio y el
punto más bajo del galón de las amuradas o el borde de la cubierta de trabajo, usando formulas
basadas en el análisis regresivo de los resultados del cálculo de la probabilidad de embarcar
agua en cubierta, que se supone es el 5% cuando el buque está faenando con moderada mar de
través.

Con olas de una altura típica de 2,9 m.

B
H = 0,53 + 0,11B + 0,32(2,60 − ) + 0,85(C B − 0,60) + 0,61(GM − 0,70)
T

43
Con olas de una altura típica de 1,4 m.
B
H = 0,80 + 0,23(2,60 − ) + 0,52(C B − 0,60) + 0,62(GM − 0,70)
T
Cualquier situación de altura típica de olas entre 1,4 y 2,9 m se determinará por interpolación
lineal. En las formulas H está determinada en metros, GM altura metacéntrica inicial en metros.
Todas las dimensiones corresponderán a la máxima flotación en servicio.

Portas de desagüe (imbornales)

Para barcos en donde la cubierta expuesta la intemperie forme pozos, el área mínima de
imbornales A en función de la eslora ( l ) y altura de la regala del pozo, cuando l sea menor a
20 metros (66 pies), a cada lado del barco debe ser:

A = 0,7 + 0.035 l (m2)

A = 7.6 + 0.115 l (pies2)

En todo caso l no necesita ser más grande que 0,7 veces la eslora del buque.

Cuando l es mayor a 20 metros (66 pies), el área mínima de imbornales, a cada lado del barco
debe ser:

A = 0,07 l (m2)

A = 0,231 l (pies2)

En general mientras más pequeño es el buque mayor es la necesidad de drenar el agua más
rápidamente. Si la regala (amurada) es más de 1,2 m. (48 pulgadas) de alto se debe incrementar
el área de imbornales en 0,004 m2 por metro de la eslora del pozo por cada 0,1 m.(0,04 pies
cuadrados por pie de eslora por cada 12 pulgadas) de diferencia en altura. Si la regala es de
menos de 0,9 m. (36 pulgadas) de altura el área de imbornales debe reducirse en la misma
relación. Si el barco no tiene arrufo, el área calculada debe incrementarse en un 50%.

Las portas de desagüe estarán dispuestas a lo largo de las amuradas de modo que garanticen la
más rápida y eficaz evacuación de las aguas de la cubierta. El borde inferior de las portas de
desagüe estará tan cerca de la cubierta como sea factible.

Las portas de desagüe de más de 300 mm de altura llevarán varillas espaciadas entre sí a no más
de 230 mm ni a menos de 150 mm, o irán provistas de otro medio de protección.

Directrices sobre un método de cálculo de los efectos del agua embarcada en cubierta

La aptitud del buque para resistir el efecto de escora provocado por la presencia de agua en
cubierta deberá demostrarse utilizando un método cuasiestático, remitiéndose a la figura, cuando
se cumpla la siguiente condición estando el buque en las condiciones operacionales más
desfavorables.

44
La relación Cwod = (área b)/ (área a) no debe ser menor a la unidad

El ángulo que limita el área b deberá ser igual al ángulo de inundación o tener 40°, si este valor
es menor.

El valor del momento escorante Mwod (o del correspondiente brazo escorante) debido a la
presencia de agua en cubierta deberá determinarse en la hipótesis de que el pozo de cubierta está
lleno hasta el galón de la amurada tomado en su punto más bajo y el buque está escorado hasta
el ángulo en que dicho punto queda sumergido. Para la determinación de Mwod se utilizará la
siguiente formula:

Mwod = K.Mw
Donde

Mw = momento escorante estático debido al agua en cubierta

K = coeficiente cuyo valor a aplicar será:

a) Si Mwod se determina siguiendo un método estático K = 1

b) Si Mwod se determina siguiendo un método cuasiestático, en el valor de K se podrá tener

en cuenta el periodo de balance del buque y el efecto dinámico de la corriente de agua,
incluido el efecto de la disposición y de la configuración de los pozos de cubiertas y
casetas. El valor de K habrá de ser satisfactorio habida cuenta del tipo de buques, la zona
de operaciones, etc. Para buques en que el ángulo de inmersión de la línea de contorno
de cubierta θD sea de menos de 10° a 15°, o en que el ángulo de inmersión del galón de
la amurada θD sea de menos de 20° a 25°, cabrá utilizar un valor K mayor que 1,0. Si θD
es más de 20° o si es más de 30°, cabrá utilizar un valor K menos que 1,0.

Al calcular Mw se partirá de las siguientes hipótesis:

a) Al principio el buque se encuentra en la condición de adrizado.

b) Durante la escora, los valores de asiento y desplazamiento son constantes e iguales a los
correspondientes al buque sin agua embarcada en cubierta,
c) No se considera el efecto de las portas de desagüe

45
Podrán adoptarse otros métodos para el cálculo del efecto del agua embarcada en cubierta
utilizando el planteamiento dinámico.

FORMACION DE HIELO

Causa una elevación del Centro de gravedad y un aumento en el desplazamiento. La formación

de hielo puede no ser simétrica lo que provoca una escora del buque.

Directrices relativas a la acumulación de hielo

Para esta consideración se usan las siguientes zonas de formación de hielo:

a) La zona situada al norte de la latitud 65°30 –N, entre la longitud 28°W y la costa
occidental de Islandia; al norte de la costa septentrional de Islandia; al norte de la
loxodrómica trazada desde la latitud 66°N, longitud 15°W, hasta la latitud 73°30-N entre
la longitud 15°E y 35°E y al este de la longitud 35°E, así como al norte de la latitud
56°N en el Mar Báltico.

b) La zona situada al norte de la latitud 43°N limitada al oeste por la costa de América del
Norte y al este por la loxodrómica trazada desde la latitud 43°N, longitud 48°W, y desde
aquí, a lo largo de la longitud 28°W

c) Todas las zonas marítimas situadas al norte del continente norteamericano y al oeste de
las zonas definidas en los apartadaos a( y b) del presente párrafo.

d) Los mares de Bering y Ojotsk y el estrecho de Tartaria durante la temporada de la

formación de hielo.

e) Al sur de la latitud 60°S

Para los buques que operen en zonas marítimas en que sea probable la formación de hielo, a fin
de compensar este fenómeno se incluirán en los cálculos de estabilidad los siguientes márgenes:

46
 a) Un peso del hielo de 30 Kg/m2 (6.14 lbs/pie) sobre las cubiertas a la intemperie y
pasarelas;
b) Un peso de 7,5 kg/m2 sobre el área lateral proyectada de cada costado del buque, que
quede por encima del plano de flotación.
c) El área lateral proyectada de |superficies discontinuas de las barandillas, arboladura
(exceptuados los palos) y jarcia de los buques que no tienen velas, así como el área
lateral proyectada de otros pequeños objetos, se calculará incrementando en un 5% el
área total proyectada de las superficies continuas y en un 10% los momentos estáticos de
estas áreas.

Los buques destinados a faenar en zonas en las que según se sabe, se produce formación de
hielo serán:

a) Proyectadas de modo que se aminore la acumulación de hielo, y

b) Equipadas con los medios que la Administración considere necesarios para quitar el
hielo.

47
48
CRITERIO DE LA OMI PARA ESCORAS POR VIENTOS SEVEROS Y BALANCE

Este criterio mide la habilidad de un barco pesquero para soportar los efectos de vientos laterales
y el movimiento de balance simultáneamente.

Se supone que el barco soporta una presión estable del viento actuando perpendicularmente a la
línea de crujía, resultando en un brazo de escora (LW1) debido al viento estable.

Desde el ángulo de equilibrio (θ0), se supone que el barco se balancea debido a la acción de las
olas hasta un ángulo (θ1). El ángulo θ0 no debería exceder 14 grados.

En esas condiciones sobre el barco actúa una ráfaga de viento lo que da como resultado un
brazo escorante (LW2) debido a la ráfaga.

Bajo estas circunstancias el “área b” debería ser igual o mayor al “área a”

Debe considerarse los efectos por superficie libre.

El ángulo θ2 = ángulo de inundación (θf), o 50 grados o θc cualquiera sea menor. θc Es el

ángulo de la segunda intercepción del brazo LW1 y la curva GZ.

Los brazos escorantes LW1 y LW2, constantes a todos los ángulos de inclinación, deberían ser
calculados de la siguiente manera:

PAZ
LW 1 = ( metros )
∆

LW2 = 1,5LW1 (metros)

P = 0,0514 (ton/m2)

A= Area lateral proyectada de la parte del barco y cubierta de carga sobre la línea agua. (m2)

49
Z= Distancia vertical desde el centro de A al centro del área lateral sumergida o
aproximadamente hasta un punto situado a la mitad del calado (m.)

El ángulo de balance (rolido) puede calcularse por la siguiente expresión:

θ 1 = 109 kX 1 X 2 rs

Sin embargo el ángulo de rolido para los buques que tienen equipo antibalance debería ser
determinado sin tomar en consideración la operación de estos equipos.

Los valores para los parámetros de la expresión anterior se toman de la siguiente tabla. Valores
intermedios se determinarán por interpolación lineal.

Los valores para k

k=1 Para barcos de pantoque redondeado sin quillas de barra o de pantoque
k = 0.7 Para barcos con chinas agudas
k = a los valores mostrados en la tabla cuando el barco tiene quillas de pantoque, quilla plana o
ambas.

Ak = área total de las quillas de pantoque, área de la proyección lateral de la quilla de barra o la
suma de ambas áreas.

r = 0.73 + 0.6(OG/T)

OG = distancia entre el centro de gravedad y la línea de agua (m.) (+ sobre, - bajo)

T = calado medio del barco
2CB
Tθ =
GM

C = 0.373 + 0.023(B/T) – 0.043(L/100)

GM = altura metacentrica corregida por los efectos de superficie libre (m.)

B/T X1 CB X2 100Ak/(L k Tθ s
B)
≤2.4 1.0 ≤0.45 0.75 0 1.0 ≤6 0.100
2.5 0.98 0.50 0.82 1.0 0.98 7 0.098
2.6 0.96 0.55 0.89 1.5 0.95 8 0.093
2.7 0.95 0.60 0.95 2.0 0.88 12 0.065
2.8 0.93 0.65 0.97 2.5 0.79 14 0.053
2.9 0.91 ≥0.70 1.0 3.0 0.74 16 0.044
3.0 0.90 3.5 0.72 18 0.038
3.1 0.88 ≥4.0 0.70 ≥20 0.035
3.2 0.86
3.3 0.84
3.4 0.82
≥3.5 0.80

50
Ejercicio

Un barco pesquero tiene las siguientes características: L = 23.77 m., B = 6.92 m., T = 2.76 m. ,
∆ = 182.9 ton., CB = 0.394, Z = 3.69 m. , A = 94.98 m., OG = 0.012 m., GM = 0.902 m. Con
china.

Angulo de escora 0 10 20 30 40 50 60 70 80
(grados)
Brazo de 0 0,16 0,38 0,45 0,41 0,38 0,33 0,24 0
adrizamiento
(metros)

Realice los cálculos para conocer la estabilidad debido a vientos severos.

0.0514x94.98x3.69
LW1 = = 0.0985 m LW2 = 1.05x0.0985 = 0.1477 m.
182.9

θ 1 = 109 kX 1 X 2 rs
Toda vez que el barco tiene china k = 0.7

Con B/T = 6.92/2.76 = 2.51 de la tabla X1 = 0.98. Con CB = 0.394 de la tabla obtenemos X2 =
0.75

r = 0.73 +0.6(0.012/2.76) = 0.737

C = 0.373 + 0.023(6.92/2.76) - 0.043(23.77/100) = 0.4204

Tθ = (2x0.4204x6.92)/(0.902)1/2 = 6.13 segundos. Entrando con este valor en la tabla

encontramos, interpolando,

s = 0.1 – 0.13(0.1 – 0.098)/1 = 0.0997

θ1 = 109 x 0.7 x 0.98 x 0.75 (0.737 x 0.0997)1/2 = 15.2°

Al graficar en la curva de estabilidad, podemos encontrar que el área "b" (1,924 metros
radianes) es mayor que el área "a" (0,438 metros radianes).

51
52
EL CRITERIO DE ESTABILIDAD DE LA OMI PARA BUQUES PESQUEROS DE
ESLORA INFERIORES A 30 METROS Y QUE NO POSEAN INFORMACION DE
ESTABILIDAD

La formula a usarse para calcular, en todas las condiciones de carga, la altura metacéntrica
mínima, es:
  f   f 
2
B e 
GM Mini = 0,53 + 2 B  0,075 − 0,37   + 0,82   − 0,014   − 0 ,032  s 
 B B D L  

En donde

GMmin = Altura metacéntrica mínima en metros

L = eslora en la flotación de máxima carga, metros
B = manga en la eslora de flotación de máxima carga
es = longitud real de la superestructura cerrada que se extienda de banda a banda, metros.
D = puntal de construcción, metros
f = francobordo mínimo, metros

Esta formula se aplica a los buques que tengan

f/B entre 0,02 y 0,2; es/L menor a 0,60; B/D entre 1,75 y 2,15

La altura de la superestructura incluida en el cálculo no debe ser menor a 1,80 metros.

DETERMINACION DE LA ALTURA METACENTRICA POR MEDIO DE LA PRUEBA DE

INCLINACION

Para barcos de eslora menor a 70 metros puede determinarse la altura metacéntrica inicial por
medio de la formula

f
GM 0 =
Tr2

Donde f = factor para el periodo de balance

Tipo de buque Unidades métricas Unidades inglesas

Camaronero de doble tangon ≈0,85 ≈0,555
Barcos pesqueros de altura ≈0,80 ≈0,445
Barcos con pozos para carnada viva ≈0,60 ≈0,335

B = manga del buque (en metros o en pies)

Tr = Tiempo de un período de balance completo (babor – estribor – babor o viceversa) en
segundos

También pueden usarse nomogramas para el cálculo de la estabilidad inicial

53
ESTABILIDAD CON AVERIAS

La principal avería que se debe considerar es la de la inundación provocada por algún accidente
como colisión o varada, por deterioro o fatiga del material del casco o provocada
intencionalmente.

Una formula sencilla que permite calcular la cantidad de agua que entra por segundo en un
orificio bajo la línea de flotación es

Q = 1,025 A 2 gd

Donde:
Q = toneladas de agua por segundo
A = área de la vía de agua en m2
g =gravedad 9.8 m/seg2
d = distancia de la vía de agua a la flotación en m.

Ejemplo: A un barco pesquero durante su navegación en la mar le aparece una vía de agua de 15
cm. de diámetro la que está 4 m. por debajo de la línea de flotación. ¿Cuanta agua le entrará en
un minuto?

π 0,15 2
Q = 1,025( ) 2 ⋅ 9,8 ⋅ 4 = 0,16ton / seg
4

En un minuto: 0,16x60 = 9,6 ton/min.

EL MAMPARO DE COLISIÓN

El mamparo de colisión es el mamparo estanco que llega a la cubierta de trabajo en la sección de

proa del buque y satisface las siguientes condiciones:

a) Estar ubicado de modo que diste de la perpendicular de proa:

i. No menos de 0,05L ni más de 0,08L en los buques de eslora igual o superior a 45

m;
ii. No menos de 0,05L ni más de 0,05L más 1,35 m en los buques de eslora inferior
a 45 m, salvo que la Administración autorice otra ubicación;
iii. En todo caso un mínimo de 2,0 m.

b) Cuando cualquier parte de la obra viva se extienda a proa de la perpendicular de proa,

como v.g. hace una proa de bulbo, la distancia estipulada en el apartado a) del presente
párrafo se medirá desde el punto medio de la prolongación que sobresalga de la
perpendicular de proa o desde un punto situado a proa de la perpendicular de proa que
diste de ésta 0,015L, si esta dimensión es menor.

c) El mamparo podrá presentar bayonetas o nichos a condición de que éstos no rebasen los
límites fijados en el apartado a) del presente párrafo.

54
Avería estándar

a) En todos los casos, la extensión vertical de la avería va desde la línea base hacia arriba,
sin límite.

b) La extensión transversal de la avería es igual a B/5, B en metros, medida hacia el interior

del buque, desde el costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la
máxima flotación de servicio.

c) Si una avería de dimensiones menores que las especificadas en los apartados a) y b)

supra diese lugar a condiciones peores, se tomará dicha avería como hipótesis.

d) La inundación deberá quedar limitada a un solo compartimiento situado entre mamparos

transversales adyacentes. Si en un mamparo transversal hay bayonetas o nichos de no
más de 3,05 m. de la supuesta avería, tal como ésta queda definida en el apartado b)
supra, dicho mamparo transversal podrá considerarse como intacto y los compartimentos
contiguos se podrán inundar aisladamente. Cuando dentro e la extensión transversal de la
supuesta avería haya una bayoneta o un nicho de más de 3,05 m de longitud en un
mamparo transversal, los dos compartimentos adyacentes a este mamparo deberán
considerarse como inundados. No se considerará como bayoneta la formada en la unión
del mamparo del pique de popa y la cara alta del pique de popa.

e) Cuando un mamparo transversal principal quede comprendido dentro de la extensión

transversal de la supuesta avería y presente una bayoneta de más de 3,05 m en la zona de
un doble fondo o de un tanque lateral, el doble fondo o los tanques laterales adyacentes a
la parte del mamparo transversal principal que presenta la bayoneta se considerarán
como inundados simultáneamente.

f) El espaciamiento entre los mamparos transversales principales estancos será como

mínimo de 1/3L⅔ m, siendo L (expresado en m). Cuando el espaciamiento entre
mamparos transversales sea menor, se supondrán inexistentes uno o más de estos
mamparos a fin de lograr la distancia mínima entre mamparos.

g) Si en la extensión de la supuesta perforación debida a avería, según lo definido en el

apartado b)supra, hay tuberías, conductos o túneles, se adoptarán medidas que impidan
que por causa de aquella pueda llegar la inundación progresiva a compartimentos
distintos de los que, en los cálculos correspondientes a cada caso de avería, se haya
supuesto que son inundables.

h) Cuando la experiencia haya demostrado que, por lo que respecta a los apartados b) y f)
supra, hay otros valores más apropiados que los allí consignados, se hará uso de ellos.

CRITERIO DE SUPERVIVENCIA
Después de que la avería estándar ha sido aplicada a un barco, se deben tener las siguientes
características mínimas de estabilidad:

a) Se podrá considerar que la estabilidad en la fase final de inundación es suficiente si el

arco de la curva de brazos adrizantes mide como mínimo 20 más allá de la posición de

55
 equilibrio, y el brazo adrizante residual es de por lo menos 100 mm. El área subtendida
por el arco de la curva de brazos adrizantes no deberá ser inferior a 0,0175 m-rad. Se
|estudiará el posible riesgo presentado por las aberturas que, con o sin protección, puedan
quedar sumergidas temporalmente cuando se |esté dentro del margen de estabilidad
residual. Se podrá tener en cuenta el volumen no inundado de la toldilla alrededor del
guardacalor del espacio de máquinas, si dicho guardacalor es estanco a este nivel, en
cuyo caso la flotación después de avería no deberá quedar por encima del extremo popel
de la cubierta de la toldilla en el eje longitudinal.
b) El ángulo de escora no debería ser mayor de 20°
c) La altura metacéntrica inicial del buque averiado, en la fase final de inundación estando
adrizado, debe ser positiva y no inferior a 50 mm.
d) Sólo se permitirá una aplicación menos rigurosa de las prescripciones relativas a la
estabilidad después de avería si las proporciones, la disposición y las restantes
características del buque resultan más favorables para la estabilidad después de avería.

Inundación de las bodegas de pescado

El ángulo de escora que pueda ocasionar una inundación progresiva de las bodegas de pescado a
través de las escotillas que permanecen abiertas durante las faenas de pesca y que no se pueden
cerrar rápidamente, será como mínimo de 20°, a menos que se puedan satisfacer los criterios de
estabilidad con las correspondientes bodegas de pescado parcial o totalmente inundadas.

Medios de bombeo de sentinas

Para el achique de sentinas se proveerá un mínimo de dos bombas motorizadas independientes,

de las cuales una podrá estar accionada por la máquina principal. Cabrá utilizar como bomba
motorizada para el achique de sentinas una bomba de lastrado u otra bomba de servicios
generales, de capacidad suficiente.

Las bombas de sentina motorizadas serán capaces de imprimir al agua una velocidad mínima de
2 m/s en el colector de achique, cuyo diámetro será como mínimo:

d = 25 + 1,68 L( B + D)
donde d es el diámetro interior expresado en milímetros y L, B y D se expresan en metros.

No obstante, el diámetro interno real del colector de sentina se podrá redondear al tamaño
normalizado más próximo que resulte aceptable a juicio de la Administración. Ningún conducto
de aspiración de sentinas tendrá un diámetro inferior a 50 mm.

Las tuberías de sentina no travesarán ningún tanque de combustible líquido, de lastre o del doble
fondo, a menos que tales tuberías sean de acero grueso.

Los sistemas de bombeo del agua de sentinas y de lastre estarán dispuestos de tal modo que el
agua no pueda pasar del mar o de los tanques de lastre a las bodegas o a los espacios de
máquinas ni de un compartimiento a otro. La conexión de las sentinas con cualquier bomba que
aspire agua del mar o de los tanques de lastre llevará una válvula de retención o un grifo que no
pueda dar paso simultáneamente hacia las sentinas y el mar o hacia las sentinas y los tanques de
lastre. Las válvulas de las cajas de distribución de sentinas será del tipo de retención.

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Toda tubería de sentinas que atraviese un mamparo de colisión llevará instalado en el mamparo
un dispositivo de cierre directo, accionado por telemando desde la cubierta de trabajo, con un
indicador que muestre la posición de la válvula; no obstante, si la válvula está instalada en el
lado popel del mamparo y resulta fácilmente accesible en todas las condiciones de servicio,
podrá prescindirse del telemando.

SOLAS

La Convención para la Seguridad de la Vida en el Mar (Safety of Life at Sea) celebrada en

1974, entra a tener vigor el 25 de mayo de 1980. Es permanentemente actualizada por la
organización Marítima Internacional (OMI). SOLAS determina que el cálculo de la estabilidad
con averías sea un requerimiento de todos los barcos ya sean hechos en una base deterministica
o probabilística. El cálculo probabilístico requiere que un índice de subdivisión A sea mayor a
un mínimo requerido R, siendo A la probabilidad total de que un barco soporte todas las averías.
A = Σpi⋅si donde pi es el probabilidad de que una cierta combinación de subdivisiones sean
averiadas y si es el factor de supervivencia que va desde 0 (no sobrevivencia) hasta 1
(sobrevivencia). Supone que las averías son más frecuentes en el cuerpo de proa del buque.

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REFERENCIAS

1. IMCO. Code of Safety for Fishermen and Fishing Vessels. Part B

2. United States Coast Guard. Navigation and Vessel Inspection Circular No. 5 – 85

3. Carver, Alfred. Simple Ship Stability: A Guide for seafarers and Fishermen. Fairplay
Publications.

4. Pereira, Heber. Teoría del Buque (Estabilidad)

5. Olivella Puig, Joan. Teoría del Buque: Flotabilidad y Estabilidad. Problemas. Ediciones
UPC.

6. Guidance for Preparing Fishing Vessels Stability Booklet. American Bureau of

Shipping. 1990

7. OMI. Protocolo de Torremolinos, 1993 y Convenio internacional de Torremolinos para

la Seguridad de los Buques Pesqueros. Edición refundida, 1995

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