ECM Petroleros y Quimiqueros Oct 2021

Curso:
FORMACIÓN BÁSICA PARA

OPERACIONES DE CARGA EN
BUQUES TANQUE PETROLEROS Y
QUIMIQUEROS
LIC. J. R. ACOSTA - VERSIÓN 1.0 - OCTUBRE 2021

INTRODUCCION:
TITULOS:
Desde muy antiguo ARIAL,
todos los pueblos negrita,
navegantes tamaño
transportaron en 28
sus buques líquidos envasados en toneles o barriles, uno de los
Subtítulos:
primeros líquidos ARIAL,
transportados fue negrita,
el vino. tamaño 20 1861 se
En el año
transportó a Inglaterra el primer cargamento de petróleo, y fue
Texto: Arial, tamaño 18
efectuado envasado en barriles, considerándoselo como una
mercadería más de las que se embarcaban en barriles. Este
transporte de barriles hizo que en Inglaterra se empezara a medir la
capacidad de los buques por la cantidad de esos barriles de vino que
pedía transportar y de ahí quedo el sistema de medición de barriles
que aún hoy usan algunos países (un barril de petróleo equivale a 159
litros).
El primer petrolero del que se tiene noticia es el velero 'Charles", que
navegaba de una orilla a la otra del Atlántico en 1869, transportando
714 toneladas de petróleo, dispuesto en 59 depósitos especiales.

HIDROCARBUROS:
Los principales elementos que componen los combustibles
TITULOS: ARIAL, negrita, tamaño 28
líquidos, son el Hidrógeno (H) y el Carbono (C), la combinación
química entra ambos se denomina Hidrocarburo, y constituye un
Subtítulos: ARIAL, negrita, tamaño 20
cuerpo de propiedades muy complejas y completamente distintas
de los elementos que han Arial,
Texto: entradotamaño
en sum formación.
18
Las infinitas combinaciones que se pueden formar con un número
determinado de átomos de Hidrogeno y de Carbono son
ilimitadas, también serán ilimitado el número de Hidrocarburos
que pueden existir.
Según su lugar de extracción los Hidrocarburos, van desde barros
pesados, hasta líquidos livianos altamente volátiles.
El petróleo se considera volátil, cuando su Temperatura de
inflamación en menor a 60 C, y no volátil cuando su
Temperatura de Inflamación es mayor de 60 C.

HIDROCARBUROS:
Solo podemos decir dos cosas que involucran a todos los productos que
conocemos como petróleo:
TITULOS:
1. Que es una sustancia ARIAL,
orgánica, porque contienenegrita,
Carbono (C). tamaño 28
2. Que se extrae de la tierra.
Subtítulos:
Las moléculas de petróleo ARIAL,
contienen negrita,
átomos de cincotamaño 20que en orden
elementos
de importancia son: Carbono (C), Hidrogeno (H), Azufre (S), Oxígeno (0) y
Nitrógeno (N).
Según los componentes que entren en su formación, se clasifican en:
a) Petróleos crudos de base Parafínica (oscuro)
b) Petróleos de base Nafténica (claro)
c) Petróleos de base Mixta
Los productos del petróleo se obtienen por la refinación del petróleo crudo,
consistente en la destilación, disuasión molecular o traqueo del mismo. Es por
todos conocida la importancia del petróleo y sus derivados en aplicaciones
energéticas, en la industria Petroquímica, Automotriz, en el transporte terrestre,
marítimo y aéreo, etc.

ORIGEN DE LOS RIESGOS:
El origen de los riesgos de los combustibles líquidos a granel, están íntimamente relacionados con la producción de los gases o
vapores inflamables que aquellos producen y que podemos sintetizar de esta forma:
1- Incendio
2- Texto:
Explosión Arial, tamaño 18
3- Intoxicación por inhalación de los gases tóxico
4- Falta de oxígeno en espacios confinados por la presencia de: gases
5- Contaminación de las aguas por vertimientos del petróleo

PRINCIPALES CAUSAS DE INCENDIOS Y EXPLOSINONES A BORDO DE LOS BUQUES TANQUES
La siguiente es una relación sintética de las principales causas que provocan incendios y explosiones en los buques
tanques, en general son en su mayoría debido a prácticas o métodos operativos descuidados, negligencia, falta de
entrenamiento, incumplimiento de normas de seguridad, etc.
•
Trabajos en caliente
• Fumar en cubierta o lugares no habilitados
• Lavado de tanques en forma inadecuada (electricidad estática)
• Lastrado del buque (electricidad estática)
• Uso incorrecto de los equipos de gas inerte
• Defecto en los equipos de gas inerte
• Desgasificado de tanques en forma inadecuada
• Caída de objetos metálicos
• Uso de linternas inadecuadas
• Uso de lámparas descubiertas o deficientes
• Conexiones eléctricas deficitarias
• Uso indebido o caída de encendedores de mano
• Colisión o entallamiento
• Electricidad estática, atmosférica o parásita, etc.

POLITICA DE REDUCCION DE LOS ACCIDENTES
Básicamente, la política preventiva de reducción de los accidentes descansa

en 4 pilares fundamentales:
1. Diseño apropiado del buque

Subtítulos: y de
ARIAL, los equipos
negrita, que20lo componen,
tamaño
respetando los convenios internacionales correspondientes. Las Normas de
Construcción de Texto: Arial,
Sociedades tamaño 18y de las Regulaciones propias
de Clasificación
de cada país.
2. Control riguroso durante la construcción del buque y de la instalación de

los equipos, así como le su mantenimiento.
3. Métodos Operacionales Seguros
4. Capacitación y Entrenamiento adecuado del personal que tripula y

opera el buque y sus equipos.

DISEÑO DE LOS PETROLEROS:
El diseño de los Buques Petroleros es muy particular, pues son los únicos buques que por disposición del Organización
Marítimo Internacional del año 1992, deben poseer doble casco, condición esta no detectable a simple vista. En la década del
60, los petroleros se comenzaron a construir con toda la superestructura a popa junto con la máquina, pero esta disposición
también se adoptóTexto:
a casi todo tipotamaño
Arial, de buques,
18sin embargo hay detalles que ayudan a identificar al petrolero; como el hecho de
tener tuberías en cubierta, el manifold y las plumas para levantar las mangueras, también en los buques no muy grandes el
puente volante que une el casillaje con la proa; en los súper tanques este puente volante es sustituido por un túnel bajo
cubierta.

Como consecuencia del movimiento de la masa líquida dentro de las

cisternas, que afectaba la estabilidad del buque, obligó a subdividir los
buques en mayorTITULOS: ARIAL,
cantidad de tanques negrita,
más chicos, tamaño
y la sección transversal28
en
tres líneas de tanques, es decir, uno central y dos laterales, esta disposición
facilitó las maniobras de carga y descarga y la posibilidad de transportar
mayos variedad de productos. La subdivisión de los tanques se efectúa por
medio de mamparos estancos longitudinales y transversales y se comunican
entre sí por el sistema de tuberías de carga, descarga y achique.
El sector de cargamento es aislado en proa y en popa por compartimientos

estancos separados llamados COFFERDAMS.
Se construyen con la máquina en popa, para evitar construir un túnel para la

línea de eje, circunstancia que le quita espacio de carga y evitar el riesgo de
pérdidas de producto y gases en el mismo.

La eliminación de los riesgos con el fin de garantizar las condiciones de trabajo exentas de accidente es sin duda la finalidad a la que está
TITULOS:
dedicada la acción de ARIAL,
seguridad, prevenir negrita,
todo lo posible tamaño
para evitar 28
el incendio o la explosión que serían los más graves. También se trata de
evitar que se produzcan derrames de productos en la superficie de las aguas, que producirían contaminación, tanto, derivados de las
operaciones de carga o lastrado, deslastrado y limpieza de tanques como así también por limpieza de cubierta, achique de sentina de
máquinas o cuarto de bombas, desperdicios o residuos de pinturas, alimentos o cloacales.
En general todos estos hechos que producirían accidentes o contaminación están contemplados y controlados por disposiciones de índole
internacional de las cuales la mayoría de los países del mundo son signatarias o sea que están adheridas, y que tienen su origen en las
convenciones de la
O.M.I (Organización Marítima Internacional), y que están reglamentadas por los Códigos SOLAS y MARPOL 73/78, en lo que hace a
seguridad y contaminación respectivamente.
Entre las condiciones requeridas por estas reglamentaciones están las de dar permanentemente mayor capacitación al personal para mejorar
la seguridad y reducir la contaminación; teniendo al Convenio de Formación STCW/95 (Convenio Internacional sobre Normas de Formación,
Titulación y Guardia para la Gente de Mar, 1978, en su forma enmendada en 1995) como guía permanente.

ZONAS DEL BUQUE TANQUE PETROLERO

DISPOSICIÓN DE LOS TANQUES:
Todo buque tanque debe contar con la cantidad de tanques necesarios para su correcta
distribución de carga, permitiendo el adrizado del mismo bajo cualquier situación de carga, y
efectuar operaciones simultáneas, además debe poseer tanques de slop, lastre, carga y
Subtítulos:
cofferdam, conjugando ARIAL,
al mismo tiempo negrita,
seguridadtamaño 20 Según el tamaño del barco y
y operatividad.
tipo de buque tanque, podrá contar con tanques a proa, centro y popa, en el sentido longitudinal,
y además tanques a babor, estribor y centrales.

DISPOSICIÓN DE LAS TUBERÍAS:
Para poder realizar las operaciones de carga/descarga, lastre/deslastre,

trasvase de tanques, achique, el buque debe poseer una adecuada red
de tuberías que unan los tanques con el exterior y entre sí, además de
bombas y válvulas. Estas tuberías pueden estar dispuestas en dos
formas: Subtítulos: ARIAL, negrita, tamaño 20
1) Tipo anillo, o sea una línea a cada banda, que se unen en proa y popa
e interconectadas en el cuarto de bombas para poder operar cada una
de ellas con cualquiera de las bombas, a la vez cada una de esas
tuberías conectadas al chupón de cada uno de los tanques.
2) Una línea para cada una de las bombas que posee, pero esas líneas
operan a determinada cantidad de tanques de forma tal que en los
buques que transportan distintos productos, estos se operan con
bombas, tanques y tuberías diferentes para evitar contaminación,
aunque todas las tuberías están interconectadas para poder operar con
cualquier bomba cuando alguna se averíe.

DISPOSICIÓN DE LAS TUBERÍAS:
Es característico en los buques petroleros, y fácilmente identificable, por las tuberías dispuestas en la cubierta, ellas son:
1. Tuberías de Carga y Descarga.
2. Manifold
3. Tubería del Sistema de Lastre
4. Texto:
Tuberías Arial,
y bombas tamaño
de achique 18
5. Sistema de calentamiento de carga
6. Tuberías para venteo de los gases
7. Tuberías de agua para lavado de tanques
8. Sistema de tuberías para lavado con crudo (COW)
9. Red de tuberías para el servicio de gas inerte para cada tanque
10. tubería para sondeo manual para cada tanque o donde trabaja algún sistema automático
11. Tubería del sistema principal de incendio.
12. Tubería del sistema fijo generador de espuma mecánica de baja expansión.

VIAJE EN LASTRE:
Los buques tanques no están diseñados para navegar vados, si por cualquier razón es
necesario, hay queSubtítulos:
adicionarle peso, por dos
ARIAL, razones:
negrita, tamaño 20
1) Para la seguridad del buque, porque puede sufrir fisuras en el casco y hasta quebrarse
Texto:
2) Para la navegación Arial,pues
del buque, tamaño 18vacio es de difícil gobierno.
el buque
Por estas razones, los buques tienen determinado por diseño deferentes esquema de
lastrado, que contemplan dejarlo en óptimas condiciones de estabilidad y esfuerzo.
Tanques de Lastre Segregado:
Para poder lograr lo dicho anteriormente, los buques cuentan con Tanques de Lastre
Segregado, estos tanques están diseñados para operar siempre con agua limpia,
teniendo un sistema de tuberías y bombas totalmente independiente del sistema de
tuberías de carga y descarga.

Riesgos por Contaminación de Lastre Segregado:
Si bien en condiciones normales, los tanques de lastre
segregado no deberían ofrecer riesgos derivades de
gases inflamables, existe la posibilidad de presencia de
gases inflamables Subtítulos: ARIAL,
en ellos, debido negrita, tamaño
a problemas tales 20
como ui a falla en un mamparo lindante con un tanque de
Texto: en
carga o a una pinchadura Arial,
una tamaño
tubería de18
lastre que
atraviese un ta fique de carga.
Debido a esto, siempre se deberán tener precauciones y
considerar a posibilidad de que existan gases
inflamables
en un tanque de lastre segregado. Tener en cuenta que:
Las pérdidas desde mamparos o tuberías de lastre
pueden ser fuente de contaminación de los tanques de
lastre segregados, produciendo contaminación y riesgo
de explosión.

Lastre Adicional en Tanques de Carga:
Si el esquema de lastrado nos aconseja lastrar tanques de cargamento, esta operación
puede efectuarse de dos maneras:
1) Lastrar el Tanque sin Limpiar, el lastre estará contaminado con hidrocarburos y habrá
que descargarlo a tierra, a otra embarcación o dejarlo decantar y luego deslastrar el agua
limpia
2) Lastre Limpio a la llegada a puerto, para poder disponer de lastre limpio y poder
descargarlo directamente afuera, que es la operación más rápida, es necesario efectuar
el lavado del tanque, de esta forma se dispone de lastre limpio a la llegada a puerto.

CALENTAMIENTO DE LA CARGA:
En general los buques tanque destinados al transporte de crudo o liviano, poseen
un circuito de calefacción a tanques ya sea por vapor producido por una caldera
convencional, o por un generador de calor llamado de fluido térmico.
Esto se hace indispensable para la correcta manipulación de varios productos, en

especial el crudo, fuel - oil, ya que de mantenerse a temperatura ambiente su fluidez
disminuiría, impidiendo su manejo.
Es recomendable ir dándole calefacción a los tanques en forma paulatina y

controlando periódicamente la temperatura de los mismos, ya que debe darse
tiempo para que el calor del fluido se transmita a toda la masa líquida.

TUBERÍA PARA VENTEO DE LOS GASES:
Los tanques posen una tubería de venteo que nace en el cielo del tanque, llega a una altura adecuada en cubierta y termina en una válvula
de presión - vatio, que facilita la salida de los gases, pero impide el ingreso de agua y aire denominada Hi - JET.
La función de esta tubería es la de aliviar la presión de los tanques y darle velocidad de salida a los gases en el interior del tanque.

TUBERÍA PARA SONDEO:
Los tanques de cargamento, lastre o slop, deben estar dotados de tubos de

sonda que permita saber en cualquier momento el nivel que tiene, estos
estarán colocados lo más cerca posible de los chupones de aspiración.
Existen además indicadores automáticos de los niveles de carga, que a

través de flotadores y un sistema competente (mecánico o eléctrico)
transmita y transforme la señal
Texto: en una
Arial, lectura18
tamaño legible, indicadora del nivel
de los tanques encima de los propios tanques o bien en los lugares
destinados al control de las operaciones llamados "Cuarto de Control del
Cargamento".

SISTEMA DE GAS INERTE
Un sistema de gas inerte consiste en si en un sistema de seguridad, el cual, mediante instalaciones adecuadas, permite el reemplazo de la
atmosfera de los tanques por una masa gaseosa inerte compuesta generalmente por nitrógeno (N2) o bien por dióxido 'e carbono (CO2).
La inertización mediante el uso de nitrógeno (N2) y en especial cuando los tanques de carga están vatios, resulta costosa; en cambio
existen muchas fuentes de CO2 a bordo de los buques, en particular aquellos gases resultantes de motores y calderas reduciendo así su
costo.
La combustión deberá ser completa y podrá ser producida por
1) Generador de Flujo: es aquel que aprovecha los gases de combustión de la caldera
2) Generador Independiente: en una instalación quemadora de Diesel Oil purificado

ES UN SISTEMA DE SEGURIDAD

Descripción de un Sistema de Gas Inerte:
El sistema cuenta con un número de elementos que permiten la obtención del mismo en su condición de pureza, cantidad y bajo contenido
de oxígeno, así como de temperatura, estos elementos básicos son:
1. Generador
2. Torre de Lavado
3. Ventiladores
4. Sello de Cubierta
5. Líneas de distribución a tanques
6. Elementos de Seguridad y sistemas de alarmas

METODOS DE INERTIZADO:
Inertizar, significa reducir las concentraciones de oxígeno a

niveles donde el combustible no pueda inflamarse, y puede
efectuarse de dos maneras:
1. Por Dilución: Cuando en un tanque lleno de gases inflamables,

se introducen gases inertes, estos se mezclan entre sí formando
una mezcla homogénea, a medida que el proceso continúa,
decrecerá la concentración de gases inflamables.
2. Por Desplazamiento: El gas inerte es más liviano que los gases

inflamables, de manera tal que, si se inyecta por la parte superior
del tanque, gases inertes, en forma muy lenta, este va a ir
desplazando a los otros gases, los que por su peso están en la
parte inferior del tanque, y van a ser expulsados fuera de el a
través de una tubería de purga adecuada.

VÁLVULAS:
En las líneas de cargamento se utilizan dos tipos de válvulas:
1. Exclusas: En su interior has dos guías por donde se desliza la exclusa, que al
apoyar en los asientos correspondientes, obtura completamente el paso por la
tubería, la exclusa se sube y baja por medio de un tornillo que se maniobra con un
volante.
2. Mariposa: Tiene una pantalla con un eje central, dentro del cuerpo de la válvula, al
Texto:
girarla queda atravesada Arial, obturando
a la tubería tamaño 18el paso por la misma.
El sistema de válvulas puede ser operado manualmente o automáticamente por

equipos hidráulicos de comando a distancia, como lo tienen los buques modernos.

TIPOS DE BOMBAS:
Existen varios tipos de bombas, pero todas deben cumplir con un requisito, que es que el chorro
de descarga sea continuo de forma de evitar que se interrumpan pues ello puede producir
descargas eléctricas estáticas que resultarían peligrosas
Los tipos de bombas pueden ser:
1. A pistón de doble efecto

2. A tornillo
3. Centrífugas
4. De alabes
5. Eductores
Las bombas principales generalmente son del tipo centrífugas, pero también podemos encontrar
a pistón o a tornillo, mientras que las bombas de achique de tanques de cargamento son
generalmente a pistón de doble efecto debido a que no hay que cebarlas cuando hay poca
columna de producto ó bien, porque han succionado aire por la aspiración. Los eductores se
utilizan para operar con agua o con achiques de tanques chicos.

TIPOS DE BOMBAS:

LIMPIEZA Y DESGASIFICACIÓN DE TANQUES
El proceso de limpieza, lavado y desgasificado de tanques de cargas de los buques petroleros es una de las operaciones más comunes a
bordo de estos buques, y su importancia reviste especiales características por ser necesario recurrir a ello en una amplia serie de
circunstancias que se presentan dentro del plan operativo de estos barcos.
SUPERVISIÓN Y PREPARATIVOS:
Supervisión: Texto: Arial, tamaño 18

Un Oficial responsable debe supervisar todas las operaciones de limpieza y desgasificación de tanques.
Preparativos:
Tanto antes corno durante las operaciones de limpieza y desgasificación de tanques, el oficial responsable deberá manifestarse conforme
en cuanto al cumplimiento de todas las precauciones pertinentes establecidas.
Se deberá notificar a todo el personal a bordo que se está por dar comienzo a la limpieza o desgasificación del tanque, en caso de que
hubiera una embarcación acoderada al buque, también se deberá notificar a toda su tripulación y se controlará que cumplan con todas las
medidas de seguridad correspondientes.
Se deberá consultar al personal responsable de la terminal para constatar que las condiciones del muelle no representen un riesgo y para
obtener su conformidad vara el inicio de las operaciones.

Desgasificación y limpieza de tanques concurrentemente con la manipulación de la carga:
Como regla general, la limpieza y la desgasificación de tanques no deberá llevarse a cabo

concurrentemente con la manipulación de la carga. Si por alguna razón esto fuera necesario,
tanto el representante de la terminal como la autoridad portuaria deben ser consultados y
manifestar su conformidad.
Texto:
El lavado con petróleo Arial,
crudo y latamaño
descarga 18
de producto pueden efectuarse simultáneamente, no
obstante, se deberá informar al responsable de la terminal.
Prueba de Mangueras de lavado de tanques:
Se deberá probar la continuidad eléctrica de todas las mangueras en condición seca antes de
utilizarlas y en ningún caso la resistencia eléctrica deberá exceder los 6 ohm por metro de
longitud.
Ingreso a tanques de carga:
Nadie deberá ingresar a un tanque de carga a menos que el oficial responsable le haya otorgado
permiso para ello y se hayan tomado todas las medidas de precaución adecuadas, incluyendo la
emisión de un permiso para de ingreso.

LIMPIEZA Y LAVADO DE TANQUES DE CARGA
Principios del lavado de tanques:
- Para arribar a puerto con Lastre Limpio, y de esta manera poder descargarlo al agua, para evitar contaminación
- Para poder ingresar al interior del tanque y realizar reparaciones en caliente
- Para realizar dentro del tanque reparaciones menores en frio
- Tener que entrar aTexto: Arial,

dique seco tamaño 18
- Cuando en necesario convertí, el tanque, para cargar otro producto
- Reducir la cantidad de sedimentos acumulados en el fondo.
- Para eliminar los gases contenidos en su interior (desgasificar)
- Como medida para aumentar el grado de seguridad durante el viaje en lastre

Finalidad del lavado de un tanque:
1. La remoción de las escamas herrumbrosas (ranchinar), regueros o

películas de petróleo, parafinas y residuos del fondo, en las paredes de los
tanques, remaches, costuras, juntas, cavidades o secciones del armazón
Texto:
estructural, codos, Arial,
tuberías, tamaño
bombas, etc. 18
2. Remoción del "fondo o lodo", de los tanques, consistente en acumulaciones
de petróleo, aceites, barro, residuos varios y agua mezclada con arena,
carbones, etc. Todos estos residuos contienen sustancias como los sulfuros,
que con el agua de mar reaccionan químicamente produciendo rápidamente
fuertes corrosiones.
3. Remoción de los gases del petróleo, incluyendo el impregnado en las

escamas herrumbrosas, o el que está ubicado detrás de las mismas, para
asegurarse contra la regeneración de más vapores.

En todo proceso de lavado, salto algunas excepciones, el agente básico

es el AGUA, sea ésta de mar o dulce, la primera es eficaz para el
petróleo crudo. fuel-oil, asfalto y todo producto pesado; en cambio no es
conveniente usarla si se han contenido productos livianos como la nafta
o bencinas, pues su reacción química estimula la ventilación de los
gases, empleandoTexto:
el agua Arial, tamaño
dulce con mejores18
resultados.
El agua podrá ser empleada en estado líquido o proyectada a presión

sobre las superficies internas de los tanques, o con el agregado de
productos o "detergentes químicos", puede ser usada a temperatura
ambiente o caliente para facilitar el desprendimiento de los residuos,
adherencias y costras de óxido, también en estado de vapor para
producir el calentamiento de las estructuras de los tanques.
Hemos dicho que existen excepciones ya que hay otros agentes de

lavado, pero puede decirse que su empleo es secundario, generalmente
como commplemento de tal operación.

SISTEMAS DE LAVADO:
Tratando de sintetizar los diferentes métodos
y sistemas que se utilizan para lavar los
tanques, estos pueden ser clasificados en:
a) Método manual
b) Método mecánico; por el empleo de
máquinas fijas o portátiles
c) Método químico
d) Con crudo (C.O.W)

a) Método Manual:
El sistema de limpieza o baldeo con chorro de agua a temperatura

ambiente provenientes de mangueras comunes que se proyectan a
presión sobre los mamparos y estructuras internas del tanque es el
método más rudimentario y elemental con el que puede encararse
la limpieza de tanques que han contenido petróleo.
El baldeo se comienza desde la boca de escotilla del tanque, de

modo que los chorros de agua de las mangueras incidan
directamente sobre mamparos, escalerillas, baos, refuerzos,
tuberías, etc, y vayan desprendiendo la película de petróleo, las
costras de óxido y sedimentos, que irán cayendo al fondo del
tanque, donde serán extraídos conjuntamente con el agua
empleada por medio del reachique continuo.
De esta forma el personal que controla las mangueras irá

descendiendo gradualmente hacia el fondo del tanque, dirigiendo
los chorros de agua hacia todos los puntos y terminando por último
con el baldeo de fondo.

b) Método Mecánico:
El método mecánico consiste en instalar un cabezal o máquina de lavado, la cual se introduce suspendida dentro del tanque, adosado a uno de sus
extremos una manguera de goma especial que le provee el agua a la temperatura y presión necesarias, este cabezal de accionamiento hidráulico
está provisto de toberas que giran continuamente cambiando su posición y expulsando sendos chorros de agua a todos los lugares del
compartimiento.
El sistema tiene la ventaja de poder emplear el agua a temperaturas elevadas, facilitando la tarea, ya que las formaciones de petróleo se disuelven
más fácilmente al producirse el calentamiento progresivo de los metales estructurales del tanque, evitando la operación de precalentamiento del
tanque, en el caso de productos pesados. La experiencia ha demostrado que la temperatura óptima para lavar tanques que han contenido productos
negros debe encontrarse entre los 85ºC.
Sin embargo, con la máquina es posible lavar con agua natural o caliente, como regla general para productos blandos se lava con agua natural y
para productos negros con agua a temperaturas elevadas.
Ya mencionamos que la acción del agua es la que provoca el movimiento de las toberas de la máquina, luego la presión de aquella es el factor más
importante, en ningún caso ha de ser menor a 12 kgr/cm2, ya que de ello depende la capacidad de desprendimiento de sedimentos, petróleo, etc.
La operación de lavado se debe iniciar ubicando la o las máquinas en una posición ALTA del tanque, luego de un cierto tiempo se las ubicará en otra
posición de MEDIO TANQUE, y por último a una posición FONDO DE TANQUE.

Duración del Lavado:
Este estará relacionado con varios factores:
1) Grado de intensidad de la limpieza
2) Estado de suciedad del tanque y tipo de producto que contenía.
3) Volumen y estructura interna del tanque
4) Cantidad y disposición de las máquinas de lavado
Es importante destacar que cuando se trabaja con la máquina de lavado portátil, no se debe martillar o
Texto:
golpear las conexiones Arial, ytamaño
de manguera, deben ser 18
insertadas utilizando el soporte que tiene la máquina.
Antes de conectar las máquinas verificar la presión y temperatura del agua, como también que esté
suspendida en el tanque libre de toda obstrucción, y verificar la CONTINUIDAD ELECTRICA de la
conexión.
Achicar continuamente durante todo el lavado, y ajustar la máquina a los distintos niveles de acuerdo con el
plan de lavado.

c) Método Químico:
La utilización de "agentes químicos" en la limpieza de tanques de petróleo constituye sin lugar a

duda el mayor avance de esta técnica. El principio de acción de estos agentes consiste en que
estos reducen las tensiones superficiales entre dos líquidos diferentes en contacto, tal el caso de;
petróleo y el agua que se emplea en el lavado.
Los baños o soluciones empleados para esta tarea deben poseer determinadas características
específicas, tales como ser:
Texto:
a) Ser HUMECTANTE, Arial,
brindar tamaño
la humedad 18 para facilitar el desprendimiento de los
necesaria
residuos de petróleo, lodo, etc.
b) Poseer suficiente grado de DETERGENCIA, o sea la capacidad de limpiar y arrancar la

suciedad.
c) Ser EMULSIONANTE, es decir mantener los petróleos y sustancias desprendidas del lavado en
suspensión con el agua, para facilitar su eliminación.
d) No ser CORROSIVO
e) Que actúe con eficacia aún en aguas duras (agua de mar)
En base a estas características generales son formulados la mayoría de los productos o

detergentes químicos empleados para esta finalidad, existen una gran variedad de clases y
marcas distintas que se utilizan con éxito.

c) Método Químico (continuado):
Si bien cada uno de los productos químicos puede ser aplicado de diversas formas, en cada caso el
fabricante indica el método más eficiente de empleo, generalizando podemos decir que se pude aplicar
de las siguientes formas:
1) Aprovechando los movimientos propios del buque
2) Por "re-circulado", consiste en añadir detergente al agua de un tanque limpio del buque, de forma de
lograr una solución limpiadora, y posteriormente transvasar de tanque en tanque hasta lograr el grado
de limpieza adecuadoTexto: Arial, tamaño 18
3) Por medio de las máquinas de lavado, es similar al anterior, con la diferencia que la solución
limpiadora es aplicada al tanque o tanques a través de las máquinas de lavado. Obteniéndose con ello
resultados muy superiores. Es el método más aconsejable.
4) Por "atomizado", consiste en esparcir el producto por todas las superficies internas del tanque,
mediante un equipo de sopleteado que origine su pulverización, luego de un cierto tiempo necesario
para que el producto ablande el petróleo, se lava el tanque con agua por algún método ya conocido.
5) Por "inyección de vapor", algunos de los productos empleados se proveen en recipientes metálicos
especiales con un dispositivo que permite la inyección de vapor vivo dentro de él a una presión
adecuada. El vapor vivo arrastra el producto y lo proyecta por medio de mangueras especiales dentro
del tanque.

d) Método con crudo (C.O.W):
En los buques que transportan crudo, que cuenten con sistema de gas inerte y equipos fijos de lavado de tanques conectado directamente al
sistema de bombas de cargamento, puede utilizar el petróleo crudo para el lavado del mismo con la finalidad de facilitar el escurrimiento de los
restos de productos adheridos a las distintas superficies y mamparos del tanque, y de esa manera facilitar la limpieza en oportunidad que se
requiera su lavado.
Texto:
Esta operación puede Arial,
llevarse tamaño
a cabo tanto en18
puerto como en navegación y se la realiza normalmente cuando el buque está descargando, y se
debe tener la precaución de controlar el contenido de oxígeno dentro del tanque inertizado, se debe mantener siempre por debajo del 8 % de
oxígeno por volumen.
Antes del arribo a puerto, cuando se tiene previsto lavar con crudo, se debe verificar que las válvulas de todas las máquinas lavadoras estén
cerradas; se probará el sistema de lavado a presión, para controlar posibles pérdidas, y durante el lavado se debe controlar continuamente
posibles pérdidas y tomar los recaudos para controlarlas.
Cuando se está terminando el lavado se deberá drenar el crudo que se encuentre dentro del sistema.
Esta operación solo podrá ser llevada a cabo en buques tanques con el sistema de gas inerte, y no podrán utilizarse máquinas de lavado
portátiles.
El sistema aprovecha el impacto del chorro contra las paredes del tanque y la capacidad solvente que posee el petróleo.

d) Método con crudo (C.O.W):

d) Método con crudo (C.O.W - continuado):
Notificación previa:
Cuando se requiere efectuar lavado con crudo durante la operación de descarga, el Capitán deberá informar a la autoridad competente y a
la terminal (o al buque, cuando se trata de transferencia de buque a buque) por lo menos con 24 horas de anticipación, o con la antelación
que sea requerida. Sólo una vez recibida la aprobación se deberá proceder a efectuar la operación de lavado con crudo.
Precauciones contra las filtraciones del sistema de lavado:
Antes de arribar al puerto donde se planea efectuar el lavado con crudo, se deberá verificar el sistema de lavado de tanques presurizándolo
a la presión de funcionamiento normal y examinando el sistema para detectar pérdidas.
Todas las máquinas a ser empleadas deberán ser operadas brevemente para chequear que no haya filtraciones más allá de las válvulas de
cierre. Toda pérdida detectada beberá ser subsanada.
Supervisión:
La persona a cargo de las operaciones de lavado con crudo deberá estar debidamente calificada de acuerdo a los requerimientos impuestos
por la Administración de bandera del buque y conforme a cualquier otra norma de puerto localmente vigente.

d) Método con crudo (C.O.W - continuado):
Aviso de Advertencia:
Se deberá colocar un aviso prominente en las consolas de

carga y máquinas,Texto:
en el puente y en las carteleras
Arial, tamaño 18 de los
buques equipados con sistema de lavado con crudo, cuyo texto
sugerido es el siguiente:
LAS LINEAS DE LAVADO DEL TANQUE DE ESTE BUQUE

PUEDEN CONTENER PETROLEO CRUDO. LAS VALVULAS
NO DEBERAN SER OPERADAS POR PERSONAL NO
AUTORIZADO.

PRECALENTADO O VAPORIZADO:
Cuando se decide adoptar el sistema de lavado, para lavar tanques que contuvieron
productos pesados, la mayoría de la veces es necesario recurrir a un proceso previo para
"ablandar" los residuos, proceso que denominaremos "precalentado", esto consiste como
su nombre lo indica en producir un aumento gradual de la temperatura de las paredes
internas y metales estructurales del tanque, de manera de ocasionar un verdadero
"ablandamiento" de las películas y costras de petróleo adheridas.
Texto:realizarse
El precalentamiento puede Arial, tamaño 18 distintas:
de dos maneras
a) Por inyección de vapor directo; se realiza a través de la tubería de vapor contra

incendio, si el buque la posee, o bien por medio de una tubería volante, este proceso
requiere de 6 a 10 horas de vaporizado.
b) Por inyección de vapor indirecto; se realiza por medio de las tuberías de calefacción si el
tanque las posee. En este caso lo más conveniente es llenar el tanque con agua hasta un
nivel que sobrepase unos 50 cm por sobre los serpentines y luego hacer circular el vapor
por aquellos; con este procedimiento se conseguirá elevar la temperatura del agua hasta
70ºC aproximadamente, temperatura que se irá comunicando lentamente a toda la
estructura del tanque, requiere un tiempo de 16 a 20 horas para lograr el objetivo.

PRECALENTADO O VAPORIZADO (continuado):
Muchas veces, para mejorar aún más el grado de eficacia se utiliza la

soda cáustica. La acción química de la soda favorece el desprendimiento
del petróleo, si bien posee el inconveniente que aumenta los procesos
corrosivos de los metales y representa riesgos de manipuleo para el
personal por sus características cáusticas. Por lo común se coloca la soda
cáustica en un recipiente previamente perforado y se lo suspende a una
cierta altura del fondo del tanque, los vapores del vapor directo provocan
la dispersión de la soda cáustica sobre las paredes del tanque. Una vez
que se finalizó el precalentado es imprescindible baldear con agua limpia
el tanque para eliminar los residuos de la soda cáustica, antes de terminar
con el lavado.

LAVADO DE ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS:
Toda vez que se encare la limpieza de un tanque, cualquiera sea

la razón que lo motiva, aquella no debe únicamente considerarse
al tanque en sí, sinoTexto: Arial,deben
que además tamaño 18 todos aquellos
limpiarse
elementos complementarios por donde obligatoriamente circulan
los distintos productos en las distintas operaciones que se
realizan en los buques, es decir, red de tuberías para su carga y
descarga, bombas que la sirven, válvulas para las distintas
maniobras, etc.

PROCEDIMIENTOS ESPECIALES DE LIMPIEZA DE TANQUES:
• Después del transporte de ciertos productos, los tanques solo pueden limpiarse adecuadamente mediante la introducción de vapor o el agregado de
ciertos productos químicos para la limpieza de tanques o aditivos al agua de lavado.
• El lavado con vapor sólo podrá efectuarse en tanques que ya han sido inertizado o lavado con agua y desgasificados. La concentración de gas
inflamable no deberá exceder el 10% del LIE antes del lavado con vapor. Se deberán tomar las debidas precauciones para evitar el aumento de
presión de vaporTexto:
dentro del tanque.
Arial, tamaño 18
• Si se van a utilizar productos químicos de limpieza, es importante tener en cuenta que ciertos productos pueden introducir un riesgo de toxicidad. El
personal deberá estar informado del TLV (valor límite umbral) del producto. El personal que ingresa a los tanques deberá utilizar equipos de
protección respiratoria e indumentaria adecuada, como también se deberá acatar todas las demás precauciones de ingreso.
• Los productos químicos para la limpieza de tanques capaces de producir una atmósfera inflamable solo deberán ser utilizados cuando el tanque ha
sido inertizado. No obstante, dichos productos pueden ser utilizados para limpiar las paredes del tanque en un área determinada (por ejemplo, con
frotación, limpieza a fondo) en buques no equipados con sistema de gas inerte, siempre que la cantidad de producto químico utilizado sea reducida y
el personal que ingrese al tanque cumpla con todos los requerimientos de ingreso a espacios confinados.
• Además de lo arriba mencionado, también deberán seguirse las instrucciones o recomendaciones establecidas por los fabricantes para el uso de los
productos.
• Cuando estas operaciones se desarrollan en puerto, es posible que las autoridades locales impongan requerimientos adicionales.

DESGASIFICADO DE TANQUES
Teoría de los gases inflamables:
El fuego es la consecuencia de la unión de tres elementos COMBUSTIBLE-OXIGENO-CALOR, esto dicho así no es rigurosamente cierto,
porque puede existir los tres elementos y sin embargo no haber fuego; veamos porque razón:
Para que exista fuego, tanto los cuerpos sólidos como líquidos al incrementar su temperatura en forma continuada, se transforman en gases,
es decir pasan a la fase gaseosa, la que en realidad al inflamarse produce las llamas que nosotros conocemos como fuego, es decir que son
los gases los que producen el fuego y no los; olidos o líquidos, pero además deben combinarse en proporciones adecuadas gases y oxígeno,
porque si existe un ex seso de uno de ellos no hay posibilidad de fuego.
Cuando en la mezcla gaseosa hay posos gases y mucho oxígeno se dice que la mezcla es pobre, es decir los gases que la componen se
encuentran en una proporción del orden del 1% en 99 % de oxígeno; y la mezcla es rica cuando los gases superan al 6% en 94% de oxígeno,
esto quiere decir que una mezcla es inflamable solamente cunado se encuentra disuelta en oxígeno en proporción del 1 al 6% en las restantes
condiciones la mezcla no se inflama.

Teoría de los gases inflamables (continuado):
Así establecidas estas consideraciones definimos como:
Límite Inferior de Inflamación (L.I E): a la menor concentración de gases
disueltos en oxígeno para que lleguen a formar una mezcla capaz de
encenderse o inflamarse (0 % a 1 % de GAS en OXIGENO)
Límite Superior de Inflamación (L.S.E): a la mayor concentración de
gases disuelto en una mezcla de oxígeno para que lleguen a formar una
mezcla capaz de encenderse o inflamarse (10 % al 100 % de GAS en
OXIGENO).
Rango Explosivo de Mezcla (REM): se denomina así todas las
concentraciones de gases en el aire, comprendidas entre el límite inferior
(L.I.E) y el límite superior de inflamabilidad (L.S.E) (1 % al 10 % de GAS
en OXIGENO)
• Pobre: O %al 1% (LIE) atmósfera controlada.
• Explosiva: 1% al 10% atmósfera explosiva.
• Rica: 10% y más (LSE) atmósfera saturada.

Resumiendo:
Una mezcla gaseosa solamente puede resultar inflamable y provocar fuego, cuando está adecuadamente balanceada la proporción de
gases y oxígeno dentro del RANGO EXPLOSIVO DE MEZCLA, en las restantes condiciones que son en la naturaleza, la mezcla no
se inflama, ya sea por insuficiencia de oxígeno o de gases inflamables.
Los valores otorgados de L.I.E y L.S.E del 1% y 10% respectivamente son valores promedios, ya orle los hidrocarburos poseen sus
propios valores, por lo que se establece que una mezcla es tanto o más peligrosa cuanto más amplio es su RANGO EXPLOSIVO DE
MEZCLA.
A bordo de los buques podemos establecer dos situaciones de existencia de gases:
1) Tóxicos
2) Inflamables o explosivos
La eliminación de los gases explosivos o inflamable es tema de mayor detenimiento, si bien estos gases son producidos por los
petróleos y sus derivados, resulta evidente que el riesgo que presentan es mayor en aquellos buques que los transportan
masivamente, que son los buques tanques.
Así podemos decir que el grado de seguridad no solamente depende de la eliminación de los gases sino de evitar la presencia de
fuentes térmicas: chispas, fuego, combustión espontánea, etc.
En síntesis, las formas de evitar el riesgo que representa el transporte de una sustancia inflamable son las siguientes:
1) Que la mezcla se encuentre por debajo del L.I.E (mezcla pobre)
2) Que la mezcla se encuentre por arriba del L.S.E (mezcla rica)
3) Evitar la presencia de fuentes térmicas que inflamen la mezcla.
De estas tres posibilidades, resulta fácil advertir que la condición óptima es la primera, es decir, inertizar los tanques e del buque, de
manera tal de reducir los niveles de oxígeno en los tanques a niveles donde el combustible no pueda inflamarse, y esto se logra por
medio del Sistema de Gas Inerte, que ya hemos explicado anteriormente.

Resumiendo (continuado):
Por lo tanto, podemos decir, con todo lo dicho anteriormente que:
DESGASIFICADO es la operación tendiente para eliminar los gases de un compartimiento o bien reducirlos a concentraciones seguras
por debajo del L.I.E..
Desde el punto de vista reglamentario, un compartimiento se considera seguro para trabajar o desgasificado, cuando la concentración de
gases está por debajo del 25% de su respectivo L.I.E., o, dicho de otra forma, cuando las mediciones tomadas con un exposímetro
registran valores menores al 20% del máximo de la escala.
Para desgasificar un tanque, requiere cambiar su atmósfera interna no menos de 6 a 7 veces, por ejemplo: si deseamos desgasificar un
tanque de 1000 m3 de capacidad, necesitamos de 6000 a 7000 m3 de aire para conseguirlo.

SISTEMAS Y FORMAS DE DESGASIFICADOS
1 - POR LAVADO DE COMPARTIMIENTO: (incompleto)
Cuando se procede al lavado de un tanque que ha contenido petróleo, al finalizar el
mismo, es decir una vez desprendidos los residuos, costras de óxido y lodo o fango del
fondo, se elimina la mayoría de los gases, pero en general, y esto depende del método
de lavado seguido (si empleo o no agua caliente, si se usaron o no productos químicos),
siempre se va a detectar
Texto: una proporción
Arial, tamaño de 18
gases remanentes que a veces inclusive
puede estar por sobre el L.I.E o muy cerca de este.
El éxito de eliminar los gases por medio del lavado depende fundamentalmente de si
aquel es complementado por una tarea de remoción manual de los residuos y películas
de petróleo que quedan en las partes del fondo del tanque y que suelen generar nuevos
gases después del lavado.
En general puede decirse que después del lavado, para poder lograr el correcto
desgasificado, aquel debe complementarse con la eliminación de los residuos o bien
eliminar los gases remanentes por medio de otro método de desgasificado.

2 - POR DILUCION DE LOS GASES: (ventilado)
Siendo la ventilación un proceso de eliminación de los gases por su dilución en una corriente intensa de aire, el éxito o
eficacia del método depende de:
a) Velocidad de la corriente de aire

b) Caudal ingresante
c) Número de ventiladores
d) Adecuada turbulencia para lograr el arrastre de los gases que existan

diversas formas de proceder al "ventilado", tales como:
2 - a) Natural por boca de Escotilla:
Es decir, la renovación que se pueda producir con la sola operación de la apertura de la
tapa o boca de escotilla del tanque. Debido a que, los gases de hidrocarburos son más
pesados que el aire, con este sistema el proceso es incompleto y peligroso y demanda una
gran cantidad de tiempo.
Texto: Arial,detamaño
2 - b) Por medio de manguerotes 18
lona o "catavientos":
Es la forma más sencilla de lograr una corriente de aire dirigida, para ello se emplean los
manguerotes o catavientos de lona, los que se introducen en la boca escotilla del buque y
su extremo superior permite orientar su boca en dirección del viento reinante.
El uso de estos dispositivos permite en condiciones óptimas un caudal no mayor a 60 m3
de aire/hora, caudal muy reducido que para un tanque de 1000 m3 de capacidad implica
no menos de 96 horas (4 días) para lograr desgasificarlo.
Es por ello que este método resulta desde el punto de vista técnico y económico
desaconsejable para desgasificar, pero si se lo puede usar como complemento de otro
método o bien para proveer de aire fresco al personal que trabaja dentro del tanque, pero
nunca como sistema de o gasificado.

2 - c) Por medio de ventiladores Mecánicos: (artificial)
La forma de lograr una importante inyección de aire dentro de los tanques ha sido motivo de gran cantidad de ensayos y experiencias, el resultado de las
mismas ha delimitado esencialmente la manera de lograrlo al empleo de VENTILADORES o DESGASIFICADORES, que pueden ser impulsados por medio
de motores eléctricos, o por turbinas accionadas por aire comprimido, vapor o agua a presión.
Todos estos ventiladores están diseñados para ser instalados a través de las bocas de escotillas de registro de los tanques de cargamento de los buques, el
objetivo es generar una adecuada corriente de aire dentro del tanque, de manera de arrastrar los gases inflamables fuera del tanque, se los puede
suplementar con manguerotes o tubos flexibles para permitir que la corriente de aire sea expulsada en las zonas más bajas del tanque donde se estratifican
los gases.
En general se trata siempre de emplear aquellos ventiladores que sean actuados por aire comprimido o vapor para evitar los riesgos de tipo eléctricos, y los
más utilizados operan con vapor vivo o aire comprimido a presiones que oscilan entre los 2 y los 10 Kg/cm2 produciendo caudales del orden de los 2500 a
3000 m3/hora pudiendo desgacificar un tanque de 1000 m3 de volumen en 1 ½ a 2 horas.
2 - d) Por medio de Eyectores:
Estos eyectores que actúan por el principio del tubo "venturi" operan indistintamente con aire comprimido o con vapor vivo a presiones del orden de los 10 a
12 Kg/cm2 y producen un caudal que alcanza en algunos de ellos valores del orden de los 10.000 a 12.000 m3/h permitiendo desgasificar un tanque de 1000
m3 de volumen en un tiempo aproximado de 30 a 40 minutos.
Se colocan en las bocas de escotillas o registro y no necesitan ser prolongados por tubos o mangueras flexibles, debido a que originan velocidades de
torrente de aire que son de por si lo suficientemente importantes para remover con intensidad los gases hasta el fondo de los tanques.
Tienen una gran ventaja sobre los ventiladores mecánicos ya que no poseen ningún mecanismo o parte móvil, lo que asegura un óptimo grado de seguridad y
simpleza de funcionamiento.


3 - POR EXTRACCION DE LOS GASES:
El proceso de extracción de la atmósfera interna de un tanque puede ser realizado

por medio de extractores. Teóricamente es el método más eficaz y seguro debido a
que la succión se realiza en las proximidades del fondo del tanque, arrastrando a la
mayor cantidad de gases y sin riesgo de generar turbulencia.
A pesar de esta ventaja sin embargo este método ofrece otros inconvenientes; la
expulsión de los gases mezclados con el aire se produce por alguna boca de
escotilla que debe abrirse durante la operación, y estos gases se expulsan a
velocidades bajas, de forma que se extienden por sobre la cubierta de tanques con
el consecuente riesgo; además el tiempo necesario para obtener la condición de
desgasificado resulta ser el doble del que se necesita para desgasificar por
ventilado.
De allí que a pesar de las bondades que ofrece este sistema, resulta siempre más
eficaz el ventilado por ser más seguro y eficiente.

4 - INERTIZADO: (eliminación, de oxígeno)
Si bien al inertizado lo consideramos una forma de desgasificado, no se trata de un mécodo de eliminación de los gases, sino que consiste
en la eliminación del oxígeno presente en la masa gaseosa hasta /Mores por debajo de los cuales aun cuando existan gases inflamables y
fuentes de calor, el fuego no llega a producirse por falta de oxígeno
La forma de reducir la concentración de oxígeno se logra introduciendo un gas inerte que lo reemplaza, o bien por llenado del tanque con
agua (neutralizado).
4 - a) Inertizado con agua: (neutralizado)
Esto se consigue llenando con agua el tanque hasta que rebalse por su boca registro; de esta manera todos los gases contenidos
inicialmente van siendo eliminados en la medida que se va llenando. Indudablemente, así lleno de agua el compartimiento contaremos con
una condición segura, pero para poder realizar reparaciones o inspecciones en su interior tendremos que utilizar equipos de inmersión
especiales, lo cual representa un problema.
Por esta razón es un método que sirve para "neutralizar" tanques o recintos adyacentes al que queremos trabajar, o desgasificar un tanque
por períodos breves de tiempo, (no mayores de 30 minutos, sin generar en su interior energía calórica).

4 - b) Inertizado con CO2 o N:
El procedimiento más eficaz y seguro es el de eliminar el oxígeno inyectando gases inertes, tales como CO2 o Nitrógeno, empleándose
el primero por su costo económico y facilidad de obtención. La cantidad de gas inerte a inyectar en un tanque se calcula en forma muy
práctica, dividiendo por dos
Texto: el volumen
Arial, del espacio
tamaño 18 a inertizar; el valor así obtenido en m3 es el volumen de gas necesario.
El gas inerte seleccionado para realizar la operación se inyecta dentro del tanque por medio de una tubería fija o volante habiendo
previamente estancado el recinto, cuando se inyecta CO2 como gas inerte, se debe verificar previamente:
- Constatar una adecuada continuidad eléctrica, entre la fuente del gas y la boca de salida en el tanque.
- Colocar un tanque de descompresión intermedio entre la batería de CO2 y el tanque para disminuir la velocidad de salida del gas.
Estas precauciones son ocasionadas por la alta capacidad que tiene el CO2 en formar cargas estáticas importantes con la consiguiente
formación de chispas.

4 - c) Inertizado por "vaporizado":
La saturación con vapor vivo es un procedimiento práctico y usual para lograr el inertizado.
Ofrece la ventaja de su facilidad de operación, pero presenta el problema de que resulta imposible trabajar dentro del tanque
vaporizado por laTexto: Arial, tamaño
alta temperatura. 18 muy efectivo para inertizar tanques adyacentes al que queremos trabajar.
Es un medio
4 - d) Inertizado por medio de gases provenientes de los humos de escapes de calderas o motores:
Los gases de la combustión de calderas o motores, ricos en CO2 y N, pueden ser utilizados como gases inertizantes a bordo de los
buques.
Estos gases que son expulsados a temperaturas del orden de los 300 C y con elevados contenidos de compuestos sulfurados y hollín,
luego de pasar por el sistema de gas inerte del buque, donde se depuran y refrigeran, son inyectados a las cisternas del buque a
presiones muy bajas, manteniendo por medios automáticos la condición de inertizado dentro del tanque cualquiera sea su condición
operativa: carga, descarga, lavado, etc.; para ello suministra el caudal necesario de gases de acuerdo al requerimiento.

FORMA DE DETECTAR LA PRESENCIA DE GASES INFLAMABLES
La presencia de gases o vapores inflamables en un espacio o compartimiento presenta

dos acciones totalmente diferente; una acción tóxica sobre el individuo y otra inflamable
de carácter físicoTexto:
que es elArial,
fuego.tamaño 18
A bordo de los buques interesa uno y otro aspecto, en muchas circunstancias se desea
saber la condición de seguridad o inseguridad; en otras la condición de habitabilidad (o
ambiental) de un alojamiento. En cualquiera de los dos casos se trata de establecer:
1) La presencia o ausencia del gas
2) Su cantidad en relación al aire, ya sea en volumen, dilución, peso, etc.

FORMA DE DETECTAR LA PRESENCIA DE GASES INFLAMABLES (continuado)
Como existe una cantidad apreciable de gases diferentes, hay también una variedad de
instrumentos distintos que lo detectan y miden respectivamente; los más comunes y de
posible y regular empleo a bordo de los buques, son los siguientes;
a) Detectores de gases de Hidrocarburos (Explosímetros)
b) Detectores de Monóxido de Carbono.
c) Detectores de Bióxido de Carbono CO2
d) Detectores de Oxígeno.
e) Detectores de Anhídrido Sulfuroso O Aparato de Orzat
En la mayoría de estos instrumentos a su vez existen dos sistemas diferentes, los que son
portátiles (de uso más frecuente) y los de instalación fija o centralizada

Detectores de gases de hidrocarburos (EXPLOSIMETROS)
Estos instrumentos se basan en el principio de la combustión catalítica que sufre un gas en contacto con una resistencia o filamento de platino
en estado incandescente.
La acción de la muestra de gas al ponerse en contacto con un filamento incandescente por el que a su vez pasa una corriente eléctrica,
aumenta la temperatura del filamento y logra así una alteración o aumento proporcional de su resistencia eléctrica (Leyes de Ohm y Joule). Este
incremento de resistencia eléctrica que es directamente proporcional a la cantidad de gases presente en la muestra analizada es acusado por
Texto: Arial,
un voltímetro o galvan5metro tamaño
incluido 18 eléctrico del instrumento.
en el circuito
Los EXPLOSIMETROS no indican concentraciones de gas en el aire, solo indican partes proporcionales por debajo del L.I.E del gas
para el cual están calibrados.
Normalmente y de acuerdo con el fabricante, la escala del instrumento está dividida en tres zonas marcadas con colores distintos:
- ZONA SEGURA: Marcada de color VERDE, lectura hasta el 20 % del L.I.E, representa concentraciones de gases mínimas en las cuales no se
propaga la llama.
- ZONA PELIGROSA: Marcada de color AMARILLO, entre el 20% y el L.I.E, sector peligroso, es una mezcla cuya llama no se propagará por sí
misma, pero puede dar lugar a concentraciones que la convierten en explosiva.
- ZONA EXPLOSIVA: Marcada de color ROJO, sector explosivo.

Precauciones durante el uso de Explosímetros:
1. La muestra analizada debe expandirse dentro del aparato, nunca deberá

forzársela.
2. Constatar el voltaje del circuito y el ajuste del "0" antes de cada análisis.
3. Purgar el instrumento luego de cada análisis.

4. Evitar situarse con el instrumento en lugares de temperatura muy inferior a la
que existe en el espacio a analizar, para evitar la condensación de los gases en la
manguera (error en la lectura)
5. Extraer las pilas o baterías cuando no se utilice por un tiempo,
6. Si al operar la aguja de la escala pasa al extremo máximo, desconecte de

inmediato el equipo. Los explosímetros no son estancos a los gases por lo general.
7. Tomar una cantidad apreciable de análisis de un compartimiento antes de darlo

por seguro, debe recordarse que las partes más bajas pueden concentrar gases
inflamables, pero puede ocurrir que en zonas altas también se concentren.

Analizadores basados en el principio de "DECOLORACION":
Estos instrumentos basan su acción en un principio totalmente distinto al de los explosímetros, detectan gases tóxicos y explosivos al
mismo tiempo que su grado de concentración o dilución en el aire, pero no detectan a la mayoría de los gases de petróleos.
Se lo utiliza para Amoníaco, Hidrógeno, Cloro, Monóxido de Carbono, Dióxido de Carbono, Sulfuro de Carbono, etc.
Su acción esta fincada en el principio de "DECOLORACION" de una sustancia química, la muestra a analizar es absorbida y pasa a través
de un "tubo químico detector" de alta selectividad; al recibir la muestra el tubo sufre una decoloración que indica la presencia del gas y la
concentración en % por la cantidad de tubo decolorado.
El porcentaje se establece por medio de una tablilla intercambiable (depende el gas analizado) que se coloca en el soporte del instrumento
por debajo del tubo analizador.
Atmosfera de los Tanques:
Atmosfera A - NO CONTROLADA, insegura, explosiva
Atmosfera B - CONTROLADA, pobre, desgasificada, por debajo de 25% del L.I.E
Atmosfera C - INERTE, menos del 8% de oxígeno
Atmosfera D - RICA, más del 15% de gases de hidrocarburos

ELECTRICIDAD ESTÁTICA
Electricidad estática es el fenómeno que se origina por la concentración de partículas cargadas de electricidad de un mismo signo (positiva
o negativa), lo cual dejará corno resultado una carga eléctrica neta que se ha llamado "estática".
Siempre que dos materiales diferentes se pongan en contacto, habrá cargas eléctricas positivas o negativas que cruzaran la superficie de
contacto, al separarse los materiales, una quedará cargado positivamente y el otro negativamente. De lo dicho anteriormente, se desprende
que se pueden originar cargas estáticas por contacto o fricción entre:
- Dos materiales no conductores
- Un material no conductor y otro material conductor
- Partículas de sustancias que estén en movimiento.

Por consiguiente, cuando hay flujo en la línea tenernos entonces un proceso continuo de contacto y separación entre el producto y la tubería con el consecuente
aumento gradual de la carga eléctrica en el producto. El flujo de producto por una tubería no es el único medio por el cual se produce el fenómeno de separación
de carga, para efecto de la explicación se eligió ese medio por ser uno de los más comunes a todos. La electricidad estática también puede generarse por:
- Flujo de tuberías
- Cuando se lo lava con chorros de agua
- Cuando se vaporiza un tanque
- Líquidos esparcidos en forma de spray o aerosol
- Contacto de agua y producto
- Salpicaduras
- Descarga de CO2
- Materiales sintéticos
- Aire o gas inerte liberado en tanques
- Cargamento por boca de tanques
- Pintado con pistola
- Limpiado con chorro de arena
- Correas en movimiento
- En el movimiento de las personas

El producto o la niebla de agua o vapor se carga con electricidad, la carga tratará de descargarse a tierra. Con el tiempo, ella se
descargará inofensivamente a través del casco buque.
Mientras quede suficiente carga, se podrá producir una chispa caliente, capaz de encender una mezcla inflamable, hay varias maneras en
la que esto puede suceder si introducimos objetos metálicos dentro de un tanque.
Los objetos que han causado chispas incluyen:
- Cintas metálicasTexto:
de manoArial, tamaño
para sondaje. 18
- Saca muestras metálicas de muestreo.
- Varillas metálicas de sondaje.
- Máquinas de lavado portátiles no puestas a tierra.
Una carga estática (y chispa) también puede ser causada por la descarga de Vapor o Dióxido de Carbono (CO2) a alta velocidad desde
una tobera. De todas maneras, se debe considerar que la energía necesaria para inflamar una mezcla dependerá de la velocidad o caudal
de ingreso ya sea de la carga o del agua de lavado.
En tal sentido, es seguro y prudente comenzar la carga de hidrocarburos a un caudal que no supere los 280 m3/h durante la primera
hora de operación, recién entonces se podrá ir aumentando gradualmente. De esta manera se evitará una excesiva formación de gases
dentro del tanque con la consiguiente disminución del riesgo de explosión

Los productos de hidrocarburos se pueden clasificar de la siguiente manera,
en relación con la propiedad de acumulación de carga estática:
1) No acumuladores de Carga Estática. Productos de alta conductividad.
- Asfaltos
- Alcoholes
2) Acumuladores de Carga Estática. Productos de baja conductividad.
- Kerosenes
- Nafta de aviación Texto: Arial, tamaño 18
- Jet fuels (JP1)
- Naftas (normal, extra, catalítica)
- Gas-oil
- Diesel-oil Aceites lubricantes
- Solventes
- Productos aromáticos
- Crudos calentados
- Diluyentes
- Aceite de calefacción

Instrucciones para minimizar la generación de corriente estática:
1. No está permitida la carga o lastrado por salpicado o por boca de tanque.
2. Las tuberías no deben ser sopladas con aire hacia los tanques que contengan
productos.
3. Durante la etapa inicial, el caudal no excederá una velocidad de 1 m/s.
4. No se introducirán elementos o equipos metálicos de medición o muestreo

durante la carga 5. Texto:
hasta 30Arial,
minutostamaño
después 18
de finalizada.
5. Luego de 30 minutos se podrá usar equipos metálicos, pero es esencial que

tengan una efectiva continuidad y están conectados a tierra asegurándolos a la
estructura del buque desde n'e.: ric introducirlos.
6. Si se carga un producto calefaccionado de alto flash point después de haber sido

usado y todavía con remanentes de un producto Je bajo flash point, los tanques
deberán ser inertizados por debajo del 20 % del L.I.E.
7. Una vez finalizada la carga, se deberá esperar a los 30 minutos para poder
introducir esta vez sí, pilones metálicos con puesta a tierra.

MANGUERAS DE CARGAMENTO
Las mangueras de cargamento se utilizan en los buques para las maniobras de carga o Descarga del producto, y las podemos clasificar en:
Según su destino:
- Para ser utilizadas en terminales portuarias o en transferencias buque - buque de petróleo crudo o derivados.
- Para uso terrestre (camiones, vagones de tren, etc.)
Según el Servicio:
- Para fluidos de baja temperatura (-29ºC) para fluidos de alta temperatura (+80ºC)
- Para uso normal, fluidos entre -29ºC y 80ºC y petróleos con un máximo de 25% de hidrocarburos aromáticos.
- Son resistentes a los rayos solares y a temperaturas de estiba entre -29ºC y 52ºC

Mangueras de Uso Normal:
R - De tipo pesada c/refuerzo interno (helicoide de alambre de acero). Apta para terminales portuarias.
S - De construcción liviana, sin alambre interna. Aptas para terminales portuarias.
L - De tipo liviana, poseen escaso peso y alta flexibilidad. Apta para operaciones de bunker.
R+M - Uso submarino y flotante.
Conexión de Mangueras de Cargamento:
La operación de conexión de mangueras es fácil y segura posicionando correctamente la retenida de manguera.
La manguera es izada en posición elevada fuera de la borda, se abraza con la retenida y se hace firme en cubierta. Cuando la
Texto:
manguera desciende, retenida Arial,
soporta tamaño
la mayor 18su peso haciendo fácil maniobrar la manguera hasta la posición de
parte de
conexión.
Los cables de continuidad eléctrica deberán estar incorporados dentro de todas las mangueras de agua. Los acoplamientos
deberán conectarse a la manguera de manera tal que se garantice una continuidad eléctrica efectiva entre ellas.
El acoplamiento de la mangue-, deberá establecer una continuidad eléctrica efectiva entre la máquina de lavado riel tanque,
las mangueras y la línea de suministro de agua de lavado que se encuentra fija al tanque.
A fin de poder identificarlas, las mangueras deberán contar con una marca indeleble. Se deberá llevar un registro donde
conste la fecha y el resultado del test de continuidad eléctrica.
Tenga en cuenta:
- No utilice mangueras que parezcan defectuosas
- Evite curvar excesivamente las mangueras flexibles
- Las mangueras deben ser suspendidas con equipo conveniente.

Seguridad en las Pruebas de Aptitud de mangueras de cargamento
A intervalos de seis meses, se llevan a cabo las pruebas de aptitud de las mangueras de cargamento de los buques. Normalmente las pruebas son realizadas a bordo, a un lado del
manifold de cargamento fuera de servicio, sobre los tanques de carga, por un proveedor habilitado ante PNA; el que extiende el correspondiente certificado de haber realizado
ensayos de Pruebas Hidráulicas y de Continuidad Eléctrica.
Durante el desarrollo de estas pruebas, se deberán tomar ciertas medidas de seguridad con el objeto de garantizar el éxito de la operación, entre estas medidas podemos citar:
1. El personal de contratista debe emplear elementos de seguridad personal
2. Todo movimiento de herramientas y demás materiales, deberá realizarse inmediatamente después de haber atracado el buque.
3. Aquellos soportes de mangueras a ser apoyados sobre cubierta, que estén construidos en aluminio, deberán tener tacos distanciadores de goma o madera, de modo que nunca
pueda rozar el aluminio sobre la cubierta del buque durante su traslado de instalación y retiro de a bordo.
4. Si se utilizan motores eléctricos como accionamiento de bombas para realizar pruebas hidráulicas, éstos deberán ser de tipo antiexplosivo debidamente certificado. Estos motores
no podrán ser instalados sobre la cubierta de tanques, sino a un lado del casillaje, junto a una toma de corriente eléctrica (haciendo necesario tender una línea eléctrica volante
sobre cubierta)
5. Tanto si se utilizan motores eléctricos o neumáticos para impulsar el agua de la prueba hidráulica, sus carcasas deberán estar conectadas eléctricamente con un cable de puesta
a tierra a la cubierta del buque.
6. Se deberán proteger las bridas de las mangueras que queden suspendidas en el aire durante la prueba o colocar algún elemento amortiguador sobre cubierta, de modo que ante
una eventual caída de la misma, no castigue sobre la cubierta de los tanques, con el probable desprendimiento de chispas.
7. La prueba de continuidad eléctrica deberá realizarse aplicando tensión eléctrica entre bridas mediante un Meghómetro, luego de la correspondiente prueba hidráulicas, verificando
que el interior de las mangueras este seco.
8. La condición de atmosfera segura deberá ser monitoreada por un técnico en desgasificación autorizado por la P.N A, a carga del proveedor de las pruebas y será
CONDICIONANTE para el inicio de las pruebas de continuidad eléctrica y se deberá monitorear tal condición durante el desarrollo de esta.
9. La verificación de atmosfera inflamable deberá también realizarse en el interior de las mangueras a ensayar, previamente a la conexión eléctrica para la prueba y al momento de
la aplicación de la tensión eléctrica.
NOTA: La presente no pretende ser una lista exhaustiva de verificaciones, y los controles no deben limitarse a estos lineamientos.

NORMAS DE SEGURIDAD PARA BUQUES TANQUES EN GENERAL
En un buque tanque es necesario reducir los riesgos de incendio controlando a tal efecto que, tanto las fuentes que puedan generarlo, como
las atmósferas inflamables, no se encuentren simultáneamente en el mismo lugar.
Por lo tanto, la técnica que se aplicará para prevenir riesgos de este tipo consistirá en asegurarse la no existencia de ambos factores, o por lo
menos uno de ellos.Texto: Arial, tamaño 18
Es factible que, en los compartimientos de carga, cuartos de bombas, cubierta de tanque, etc, se pueda
encontrar gases inflamables y por lo tanto en dichos lugares es fundamental evitar las posibles fuentes de incendios y controlar al mismo
tiempo se formen mezclas explosivas.
Por lo expuesto, podemos dar algunas recomendaciones de seguridad a tener en cuenta en navegación y en operaciones de carga y
descarga independientemente de las medidas de seguridad a cumplir en cada buque en particular:

A cumplir durante la navegación:
1) En las guardias nocturnas (20 h.- 04 h) se cumplirá una ronda de seguridad, dejando constancia de las novedades en el libro de guardia.
2) Mantener el orden y limpieza de los elementos sobre cubierta, pañoles, sentinas derráquinas y calderas.
3) Prohibición absoluta de fumar, encender fuego y llevar lámparas no autorizadas en la zona de tanques o pañoles. A tal efecto se colocarán carteles
indicando tal circunstancia.
4) Prohibición absoluta de realizar trabajos no autorizados por los reglamentos.
Texto:
5) Prohibición absoluta Arial,
de que tamaño
transiten 18 y/o personal no autorizadas por la zona do tanques o reservadas, se colocarán carteles indicando
pasajeros
dicha circunstancia.
6) Mantener adecuada ventilación en los compartimientos de máquinas, bombas, pañoles, etc.
7) Mantener efectivamente cerradas todas las tapas de registro y de observación de los tanques y cofferdams.
8) Mantener abiertas todas las válvulas de venteos, salvo en !os casos en que por razones técnicas u operativas, la ventilación deba regularse en
relación a la seguridad del buque y/o cargamento, dejándo';e constancia en el libro de guardia.
9) Cada buque tendrá perfectamente determinado los lugares haulitados para la tripulación pueda fumar.
10) Los buques en los que se transporten líquidos cuyo punto de inflamación sea menor de 30 C como carga, deberán mantener una adecuada
refrigeración por medio de agua sobre la cubierta de los tanques, cuando la temperatura ambiente exceda los 26 C.
11) Se mantendrán cerradas todas las puertas estancas que den a la cubierta principal.
12) Cuando se transporten productos que deben ser calefaccionados, se controlara la temperatura del mismo dos veces al día, a primera hora y a última
hora del día, dejando constancia en el libro de guardia.

A cumplir durante las operaciones de carga y descarga:
1) Previo a efectuar cualquier operación de carga y descarga, se conectará el conductor de descarga de corriente estática, y se mantendrá hasta después de desconectar las
mangueras.
2) Durante las operaciones los buques arbolarán la bandera B durante el día, y de noche luz roja.
3) Se controlará que las mangueras de conexión se encuentren en condiciones adecuadas, no presentando fisuras ni signos de debilitamiento.
4) Las bridas de conexión deberán tener todos sus bulones, las que no se utilizan deberán tener tapa ciega con por lo menos seis bulones.
5) Bajo cada brida de conexión se instalará una bandeja colectora de pérdidas, que impida, en caso de pérdida, que el producto llegue al agua o al muelle.
6) Las mangueras de carga se instalarán de tal forma que no presenten codos agudos ni cambios bruscos de dirección, se colocarán defensas adecuadas para evitar que apoyen
sobre cantos vivos.
7) En caso de grandes movimientos de agua en la zona de atraque, ya sea por mal tiempo o maniobra de un buque próximo, se deberá parar el bombeo del producto.
8) Cuando deba mantenerse abierta alguna tapa de observación de cualquier tanque, se colocará la tapa de tela para-llamas correspondiente.
9) Se mantendrá constante vigilancia en el acceso y cubierta del buque, para impedir la entrada a personas no autorizadas.
10) Con excepción de los equipos VHF, de segura condiciones para este uso, no se podrán utilizar los equipos de radiotelefonía y/o radiotelegrafía del buque, debiendo clausurarse
la estación.
11) La carga y descarga de los tanques se hará únicamente por las tuberías correspondientes, no autorizándose para ello el uso de las bocas de los mismos.
12) No se admitirán buques en segunda andana, a no ser que se estén efectuando operaciones de alije, transvase, reparaciones o en caso de emergencia.
13) Los buques tanques tendrán colgados por fuera del porta espía de proa o popa, según la posición de atraque con relación al canal, un cable de remolque, listo para utilizarlo
encaso de emergencia.
14) Se colocará un extintor de espuma próximo a la brida de conexión de manguera y se mantendrá la bomba de servicio, a no ser que tenga un sistema de puesta en marcha a
distancia.
15) Las portas estancas de la cubierta principal permanecerán cerradas.
16) Dar parte al Oficial responsable de las operaciones de cualquier anomalía de forma inmediata que pudiera ocurrir.

Control de los riesgos:
Para tener un correcto control de los riesgos es importante recordar las precauciones y normas de seguridad desarrolladas en cada buque en
particular, además realizar una permanente y sistemática capacitación del personal de los B/T y controlar en forma periódica y a conciencia el
estado de extintores de todos los tipos que pudiere haber en el buque, y demás equipos y sistemas de seguridad con los que el mismo cuenta,
asegurándose que el personal conozca su uso y ubicación de los mismos.
Plan de Emergencias a Bordo:
Todos los buques tanques y terminales se encontrarán preparados para adoptar los procedimientos que correspondan en caso de
emergencia, conforme los establecen el ROL DE INCENDIO y las disposiciones establecidas por la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA,
además donde corresponda, las disposiciones de cada puerto.
Estos procedimientos deben ser de conocimiento de todo el personal y especialmente de aquellos involucrados en el ROL los cuales deben
ser instruidos sobre las medidas que deben adoptarse entre las distintas emergencias:
- Avisos de alarmas
- Funcionamiento del rol
- Organización para hacer frente a las mismas

Los procedimientos deben cubrir las distintas situaciones de peligro que puedan presentarse;
- Incendio
- Rotura de mangueras
- Rotura de tuberías
- Derrame de cargamento
- Colisión entre buques
Texto:
- Urgencias médicas Arial, tamaño 18
- Varadura en muelles o accesos
- Condiciones atmosféricas y meteorológicas adversas.
El planeamiento y preparación de los roles para las distintas emergencias abordo se efectuará conforme a las exigencias de la P.N.A
(REGINAVE — Cap. 10).
La persona o tripulante que descubra una emergencia dará aviso al Oficial de Servicio, quien pondrá en marcha el Rol para la misma,
mientras se lleva a cabo esto, los que se encuentran en el lugar del hecho pueden intentar tomar medidas de inmediatas para controlar la
emergencia, hasta que la organización prevista empiece a operar.
La tripulación deberá recibir instrucción teórica sobre extinción de incendio y sobre el uso de equipamiento de emergencia, realizando
prácticas periódicas.

CONTAMINACIÓN DE LAS AGUAS POR BUQUES TANQUES
Podemos definir a la contaminación, como la modificación objetiva de las propiedades de un medio por un agente que lo degrade. Si la
modificación es permanente y afecta la salud de los seres vivos, de acuerdo con los parámetros de la Organización Mundial de la Salud
(OMS), se trata de una contaminación tóxica o toxicidad.
En los últimos 50 años, la contaminación de los océanos del mundo ha llegado a ser una cuestión de creciente preocupación internacional. La
mayor parte de dicha contaminación proviene de fuentes con base en tierra como son los subproductos de la industria, los residuos de
plaguicidas y herbicidas agrícolas y los efluentes procedentes de las zonas urbanas. Pero una considerable proporción de la contaminación
proviene del tráfico de buques, la exploración y explotación petrolera y las actividades marítimas en general. En términos de tonelaje, los
hidrocarburos constituyen en mayor contaminante originado por el transporte marítimo.
El océano constituye un ecosistema muy dinámico y complejo en un fluido, el agua salada, que el hombre está destruyendo por
contaminantes químicos, entre ellos el petróleo y sus derivados. Estos entran en contacto con el océano y son diluidos por las mareas,
oleajes, tormentas, vientos, corrientes, etc., llegando a comprometerla red alimentaria del medio marino. Más aún, las grandes
contaminaciones por petróleo, producido cerca de las costas, pueden causar daños de extrema importancia a las mismas. También afectan a
la flora y fauna marina y terrestre, permanentes o migratorias de las costas.
SE CALCULA QUE ANUALMENTE INGRESAN AL AMBIENTE MARINO, CONSIDERANDO TODA FUENTE, CERCA DE 70000 DE
TONELADAS DE HIDROCARBUROS. LA MITAD ES CAUSADA POR BUQUES.

Se ha considerado siempre que el mar tiene una función depuradora sobre la mayoría de las sustancias, porque se disuelven, se diluyen o
desaparecen. Es cierto en gran parte, ya que la actuación y la intervención de los componentes bióticos y abióticos del medio marino lo
permite.
Los organismos vivientes y en particular los vegetales, especialmente los unicelulares (enzimas, bacterias), son capaces de actuar sobre los
hidrocarburos.
El Agua:
El agua es el elemento más abundante en la tierra (el 70 % de la superficie de la tierra está cubierta por agua), y a su vez, escasea en muchos
lugares. Da la vida y, en muchas ocasiones la quita. Une y separa. No le concedemos valor y su falta paralizaría nuestra vida.
El agua dulce potable supone solamente el 0,008% del agua terrestre, lo que hace que en ocasiones su uso plantee complejos problemas.
Sin embargo, los hidrocarburos vertidos al mar, al penetrar o ser ingeridos en distintos niveles de la cadena alimentaria, van a ser
concentrados gradualmente hasta llegar al hombre, el cual va a ingerir todos los tóxicos acumulados por los niveles tróficos anteriores. Entre
estos tóxicos están los hidrocarburos.
Los microorganismos pueden actuar directamente sobre varios constituyentes químicos en el agua. Los animales merinos captan
contaminantes y contribuyen a diseminarlos durante sus migraciones.

Es importante recordar la cadena alimentaria: vegetales-animales, herbívoros-animales, carnívoros-hombre. El hombre recibe una dosis
de contaminación importante, aunque los organismos consumidos no presenten evidencia de contaminación, ya que la misma es de baja
concentración y de efectos de larga plazo.
El problema para el hombre no se detiene aquí, los hidrocarburos se ligan a lípidos, los cuales se movilizan en el cuerpo ligándose a su vez a
las proteínas, las cuales pueden llegar a afectar a los ácidos nucleicos (adn y adr), con un posible deterioro del código genético y memoria de
la especie.
Si consideramos a los organismos marinos desde este punto de vista, se destruirá la fuente de mayor recurso alimenticio existente y el mayor
potencial de recursos bioquímicos que proporcionan los organismos vivientes cerca de las plataformas continentales, destrucción de las algas
y desequilibrio del regulador de los procesos biológicos que representa el mar para el planeta.
Causas de la Contaminación del Medio Marino:
Según estadísticas de la 0.M.1, la contaminación de las aguas es causada por los factores que se detallan a continuación:
- 72% por la Industria emplazada en tierra
- 16% contaminación Natural
- 12% por los Buques

La contaminación provoca una degradación del estado natural del agua,
ocasionando perjuicio económico y daño potencial al ser humano. La
acción de los contaminantes puede ser visible o invisible.
En lo referente a la contaminación de las aguas causada por los Buques

Tanques (petróleoTexto: Arial, tamaño
y sus derivados), puede 18
provocar sobre la ecología
marina:
- Deterioro de playas
- Perjuicio sobre la fauna marina
- Perjuicio sobre la flora marina
- Acción tóxica
La contaminación causada por la operatividad de los Buques Petroleros,

la podemos sintetizar en el siguiente esquema:

La evolución del petróleo en el mar responde a los siguientes fenómenos y/o procesos:
- Evaporación
- Oxidación
- Acción bacterial
- Dilución
- Precipitación en el fondo
- Absorción
- Expansión en superficie
- Formación de emulsiones (agua en petróleo)
- Formación de emulsiones (petróleo en agua)
- Transporte mecánico (viento — corriente — marea)

Con respecto a las emulsiones de agua en petróleo (mousse), son muy estables una vez producidas, sobre todo cuanto mayor es el porcentaje
de agua. Contiene del 30 % al 80 % de agua en petróleo, se forman por agitación (viento — mar), presencia de asfaltos y parafinas y
temperatura del agua (menos de 10 C).
Mientras que las emulsiones de petróleo en agua se producen en general cuando se utilizan detergentes o dispersantes, al dispersar al
Texto:
petróleo en pequeñas Arial,
gotitas. tamaño
El ritmo 18
de evaporación del petróleo depende de:
- Su peso específico
- Evaporación de productos livianos
- Temperatura del agua
- Temperatura del aire
- Salinidad del agua
- Oxidación (acción solar)
- Oxidación aeróbica (bacterias)
- Acción del viento y del mar.

Método de Prevenir Contaminación:
Es fundamental trazar una política adecuada destinada a la prevención de la contaminación de las aguas:
Como Acción Preventiva:
- Concientización
- Adiestramiento del personal
- Aplicaciones de tecnologías y equipos especiales
Como Acción Ejecutiva:
- Producido un vertimiento, confinarlo
- Eliminar el petróleo vertido, descontaminar.
Medios de Acción en los Buques:
- Concientización y adiestramiento del personal
- Zonas especiales de prohibición de deslastre, achiques, etc. Libro registro de hidrocarburos
Además, en Buques Petroleros:
- Tanques especiales para "Slop".
- Uso de separadores.
- Tanques para lastre segregado
- Sistema de lavado con crudo (C.O.W)

Medios de Acción en Tierra:
- Concientización y adiestramiento del personal.
- Tanques receptores de "Stop".
- Barreras flotantes
- Medios de recolección de vertimientos.
- Disponibilidad de medios descontaminantes
- Organización de medios para actuar en caso de vertimientos y desastres
Métodos para Descontaminación:
1. FUEGO: Se requiere una película suficiente y un elemento iniciador.
2. ACCION BACTERIANA: Microorganismos a más de 10 C, en aguade poca profundidad
3. PRECIPITADORES: Arena tratada, polvo de plomo, no en aguas cerradas.
4. ABSORBENTES: Polvos, talco, etc. (tensoactores, retarda su extensión)
5. COMPUESTOS TENSOACTIVOS O DE EMULSIFICADORES: Retrasan la dilución y favorecen su recolección
6. DISGREGANTES O DISPERSANTES: Solventes (provocan daños primarios a la fauna en las primeras 48 horas.
7. BARRERAS FLOTANT►: Sólo en aguas quietas (estuarios, puertos)
8. BOMBAS DE RECOLECCION SUPERFICIAL: (tipo "VORTEX"), son aptas cuando el espesor es mayor de 1mm.
9. RECOLECTORES A CINTA, RODILLO O PALETAS: Aptas solo en aguas tranquilas.

ANTECEDENTES REGLAMENTARIOS:
INGLATERRA:
- 1948 - 1ra. Ley para prevenir la contaminación de las aguas.
- 1875 - Ley de Salud Pública.
- 1876 - Ley de Contaminación fluvial
- 1951 - Ley de Contaminación fluvial
ARGENTINA:
- Digesto Marítimo y Fluvial 1938
- REGINAVE —1975
- Ley 13.660 de 1949
- Ley 7.629 de 1968 (Provincia de Buenos Aires) -Ordenanza Marítima N 4 — 1980
INTERNACIONALES:
- OIL/POL 1954 — Convenio Internacional para Prevenir la contaminación del Mar por Hidrocarburos (con enmiendas 1962 —1969)
- MARPOL 73/78- Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por Buques.
- INTERVENTION 1969/73- Convenio Internacional relativo a la Intervención en alta mar en casos de accidentes que impliquen contaminación de las aguas.
- CLC — 1969 — Convenio Internacional relativo a la responsabilidad civil por daños causados por - hidrocarburos.
- Convenio Internacional relativo a la responsabilidad civil en materia de Energía Nuclear.
- Tratado Antártico — 1959
- Tratado del Río de la Plata — 1973
- S.O.L.A.S — 1974 — Convenio Internacional para Prevenir La Seguridad de la Vida Humana en el Mar.

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1. Tuberías de Carga y Descarga.

6. Tuberías para venteo de los gases

7. Tuberías de agua para lavado de tanques

8. Sistema de tuberías para lavado con crudo (COW)

9. Red de tuberías para el servicio de gas inerte para cada tanque

11. Tubería del sistema principal de incendio.

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Tanques de Lastre Segregado:

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Esto se hace indispensable para la correcta manipulación de varios productos, en

Es recomendable ir dándole calefacción a los tanques en forma paulatina y

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Los tanques de cargamento, lastre o slop, deben estar dotados de tubos de

Existen además indicadores automáticos de los niveles de carga, que a

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1) Generador de Flujo: es aquel que aprovecha los gases de combustión de la caldera

2) Generador Independiente: en una instalación quemadora de Diesel Oil purificado

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5. Líneas de distribución a tanques

6. Elementos de Seguridad y sistemas de alarmas

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Inertizar, significa reducir las concentraciones de oxígeno a

1. Por Dilución: Cuando en un tanque lleno de gases inflamables,

2. Por Desplazamiento: El gas inerte es más liviano que los gases

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En las líneas de cargamento se utilizan dos tipos de válvulas:

El sistema de válvulas puede ser operado manualmente o automáticamente por

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