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C.A.S.E.M.
Pol. Río San Pedro

Escuela Universitaria de
11510 Puerto Real (Cádiz)
Ingeniería Técnica Naval
Tel. 956016046. Fax. 956016045
direccion.navales@uca.es
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Este proyecto fin de carrera está redactado y elaborado con una finalidad académica
y nunca se deberá hacer uso profesional del mismo, ya que puede contener errores
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Fdo. La Comisión de Proyectos de Fin de Carrera

Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Naval
Universidad de Cádiz

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Proyecto Fin de Carrera Ingeniería Técnica Naval
Marzo de 2011
ÍNDICE:
CAPÍTULO PÁGINA
1.- INTRODUCCIÓN…………………………………………………………….....1
2.- GENERALIDADES………………………………………..................................6
3.- REGLAMENTACIÓN APLICABLE…………………………………………...13
4.- ESTUDIO ESTADÍSTICO……………………………………………………....15
5.- DIMENSIONAMIENTO DEL BUQUE…………………...................................22
6.- DEFINICIÓN DE LAS FORMAS DE BUQUE………………………………...25
7.- DISPOSICIÓN GENERAL DEL BUQUE……………………………………...27
8.- DISPOSICIÓN DE TANQUES Y CAPACIDADES…………………………...31
9.- ESTRUCTURA DEL CASCO…………………………………………………..34
10.- CÁLCULO DE ESCANTILLONADO………………………………………...42
11.- LAMINADO Y ESTRUCTURA……………………………………………….52
12.- DEFINICIÓN DE EQUIPOS INSTALADOS EN EL BUQUE……………….65
13.- MATERIAL DE SALVAMENTO,
CONTRAINCENDIOS, LUCES Y MARCAS……………………………………..72
14.- CÁLCULO DEL DESPLAZAMIENTO Y
CENTRO DE GRAVEDAD………………………………………………………..77
15.- CÁLCULO DEL EQUIPO PROPULSOR……………….................................84
16.- ESTABILIDAD Y CONDICIONES DE CARGA…………………………….88
17.- ARQUEO………………………………………………………………………121
18.- FRANCOBORDO……………………………………………………………..129
19.- PRESUPUESTO……………………………………………………………….131
20.- PLANOS……………………………………………………………………….135
21.- BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………………136
22.- ANEXOS………………………………………………………………………138
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1.-INTRODUCCIÓN
ÍNDICE DE CAPÍTULO
1.1.- Embarcación……………………………………………………………………2
1.2.-Descripción general de la pesca con caña………………………………………2
1.3.- Descripción general de la pesca al cerco……………………………………….3
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1.1.- EMBARCACIÓN
La embarcación que se pretende proyectar va a estar destinada a la pesca de túnidos con

la caña y a la de especies pelágicas al cerco. A este tipo de embarcaciones se les llama
polivalentes, debido a que están destinadas al uso de dos artes de pesca diferentes.
1.1.1.- DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA PESCA CON CAÑA
La primera técnica de pesca consiste, básicamente, en el uso de un cebo, todavía fresco

y vivo para atraer con más eficacia al pez. Este cebo está constituido, esencialmente, por
pequeños pelágicos (anchoas, sardinas o cualquier otra especie local) que se mantienen
vivos a bordo del pesquero en tanques con circuito abierto de agua de mar,
denominados viveros, que son renovados de 4 a 6 veces por hora e iluminados por luz
artificial para evitar que los peces asciendan a la superficie y mueran por asfixia.
El primer paso consiste en sacar estos cebos del mar, con sumo cuidado. Para ello se
utiliza la segunda técnica para la cual va a estar capacitada nuestra embarcación, el arte
del cerco. Una vez que tenemos el cebo vivo, se colocan en los viveros en los que
pueden llegar a vivir varios días.
Cuando ya se dispone de la carnada comienza la búsqueda del atún. El buque se mueve

en busca de señales que conduzcan al mismo. La localización de estas señales suele
hacerse mediante inspecciones, a ojo o con ayuda de prismáticos, detectándose la
presencia de aves marinas o saltos de peces que remueven la superficie del mar
(“brisas”). Hay otras señales que se utilizan en la detección de túnidos, como espuma,
color diferenciado de la superficie del mar, etc. Desde mediados de los años 70, se ha
empleado el sónar además de los métodos de detección tradicionales.
Una vez localizado el cardumen comienza la pesca propiamente dicha. El cebo vivo
capturado anteriormente se traslada a pequeños depósitos en el costado del barco y los
marineros se sitúan en dicho costado, cerca de la cañas.
La maniobra consiste en atraer y retener al banco de peces en las proximidades de la

embarcación, con la ayuda del cebo vivo que se arroja a la mar. A su vez los pescadores
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para simular un banco de peces utilizarán mangueras que crearán el movimiento propio
de estos.
Estas acciones crean un ambiente propicio, haciendo suponer la presencia de alimento

abundante y generando en los túnidos un estado de excitación y voracidad tal, que
llegan incluso a lanzarse a los anzuelos sin cebar. En el anzuelo se coloca el cebo, al
cual se le hace nadar y saltar en la superficie del mar. En cuanto el atún, atraído por el
movimiento, muerde, se tira de la caña y se le acerca hacia el barco de forma
continuada, para evitar que se suelte. En 10-20 minutos, si la pesca es abundante, una
embarcación media puede capturar 1-4 t de atún.
Las cañas disponen de un sedal corto y los anzuelos ya están preparados con el cebo
vivo. Si el banco está compuesto de peces muy grandes, se dispondrá de un palo
abatible en cubierta con unas argollas en la parte superior que facilitará dicha pesca.
La práctica de la pesca con cebo vivo, es un método de pesca habitual y muy utilizado a
lo largo de la historia por los pescadores del Cantábrico.
1.1.2.- DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA PESCA AL CERCO

La segunda técnica de pesca, es la llamada pesca al cerco. Esta técnica se usa para
capturar especies pelágicas, de superficie y especies que forman grandes bancos
(sardina, anchoa, arenque, caballa, jurel, etc), y cuyo hábitat esté cerca de la superficie o
a poca distancia de ella.
El arte del cerco es un procedimiento relativamente moderno, del primer cuarto del
siglo XX que se empezó a usar en el norte de España, difundiéndose rápidamente desde
allí, dada la muy superior efectividad respecto a los sistemas anteriores.
Un arte de cerco se reduce a un gran paño de red de forma rectangular, cuyas

dimensiones varían entre 250 y 1000 metros de longitud y alrededor de 40 de
profundidad. En la parte superior de la red se dispone de un número adecuado de
flotadores que la mantienen en posición vertical, cuando se utiliza. En la parte inferior
lleva una serie de plomos que ayudan al mantenimiento vertical, contando además con
un conjunto de anillos por los que pasa un cabo resistente llamado "jareta", que se
encarga de cerrar la red y por esto se le conoce con el nombre de "red de cerco de
jareta".
Los barcos destinados a estos sistemas de pesca suelen disponer de métodos de

localización altamente sofisticados, como pueden ser las sondas de barrido horizontal,
que permiten localizar bancos de peces a varias millas de distancia. En la época actual,
en la localización de los bancos se utilizan también avionetas y otros medios, como
colocar en el barco aparatos ultrasónicos, los cuales emiten sonidos especiales que son
captados por los delfines, que generalmente nadan en el cardumen, por lo que al saltar
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fuera del agua alertan al capitán del barco cerquero. Aunque el síntoma final suele ser el
brillo o burbujeo del agua en el lugar donde están los peces.
Una vez que se ha localizado el cardumen, se arría la red al agua, bien por medio de una
boya a la que se sujeta un extremo de aquella o bien, en buques de mayor tamaño, por
medio de una embarcación auxiliar (que en los atuneros se llama “panga”) que suele ir
estibada a bordo de una rampa al efecto situada a popa.
Bien el buque principal, en el caso de boyas, bien la embarcación auxiliar recorre un

círculo alrededor del banco de peces hasta cerrar el mismo, recogiéndose a bordo del
buque cerquero los dos extremos de la red, teniendo así encerrados dentro de una red
vertical los peces a capturar.
Existen algunas innovaciones modernas que presentan unos faldellines adicionales a la

red a fin de evitar que los peces puedan escapar por debajo. De cualquier modo, las
redes de cerco no son cien por cien efectivas, ya que su diseño prevé que se pueda
escapar un número de peces que asegure la conservación de la especie; de no ser así, los
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diferentes métodos y artes que cada día evolucionan más ya habrían terminado con las
poblaciones de organismos sensibles a la captura, de los océanos.
En este momento, por medio de una maquinilla situada en cubierta y que proporciona
un tiro transversal y por un pequeño pescante del que están suspendidos dos roldanas o
poleas de abertura transversal a través de las que se hace pasar los dos extremos de la
jareta, se va recogiendo esta, con lo que se consigue ir cerrando el cerco por la parte
inferior. Al final del proceso tendremos todo el pescado dentro de una bolsa, cerrada por
su parte inferior, y situada en un costado el buque del buque.
A partir de este momento puede ya embarcarse a bordo el pescado, lo que puede hacerse
por diferentes medios: si se trata de pescado de escaso tamaño y poco valor que vaya a
utilizarse como base para la fabricación de harinas, por ejemplo, se podrá utilizar
bombas que aspiren dicho pescado y lo descarguen en las bodegas del buque
pudiéndose utilizar, en algunos lugares, un sistema de atracción eléctrica para facilitar el
agrupamiento de los peces ante la aspiración de la bomba. En peces de gran tamaño,
como puede ser el atún, pueden utilizarse ganchos para el traslado a bordo de los
ejemplares. En todo caso, y de forma más general, puede utilizarse el “salabardo” que es
un cesto o recipiente para recuperar el pescado y trasladarlo desde la red de cerco al
interior del buque dedicado a este tipo de pesca.
La recogida de la red se efectúa a través del halador: una gran polea, situada al extremo
de un puntal y con accionamiento hidráulico, que recoge y estiba sobre la cubierta de
popa el conjunto de red, flotadores y plomos, ensartando normalmente las argollas a
través de una barra horizontal al efecto.
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2.- GENERALIDADES
2.1.- Objeto del Proyecto……………………………………........................................7

2.2.- Características Principales………………………………………………………..9
2.3.- Material de Construcción………………………………………………………...10
2.4.- Puerto de Santoña………………………………………………………………...11
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2.1- OBJETO DEL PROYECTO
El objetivo de este proyecto se basa en la realización de una embarcación dedicada a la

pesca al fresco en la modalidad a la “caña” y al “cerco”, para lo cual se instalarán a
bordo todos los equipos necesarios.
Dicha embarcación ha de tener una eslora de 16 metros. Deberá tener una capacidad útil
de bodega de al menos 12 m3 y disponer de viveros con una capacidad de 15m3 para
almacenar el cebo vivo que sirve para la pesca del atún con la caña.
El buque se diseñará para ser fabricado en poliéster reforzado con fibra de vidrio
(PRFV).
En la construcción de esta embarcación se utilizarán los medios más avanzados y las

últimas tecnologías en cuanto a construcción con fibra de vidrio (GRP), así mismo se
dotará del instrumental electrónico más avanzado tanto para la ayuda en las labores de
pesca como para ayuda a la navegación.
El buque tendrá base en el puerto de Santoña (Santander) y se dedicará a la pesca por

los caladeros del Cantábrico.
El buque será clasificado por American Bureau of Shipping, y cumplirá además los
distintos Reglamentos de España y de la Unión Europea.
Se estima una vida útil de 25 a 30 años.
Se presta especial cuidado en el diseño para favorecer las condiciones del personal a
bordo, ya sea procurando un mayor bienestar, como procurando una mayor seguridad
tanto en las labores de pesca como ante cualquier eventualidad ó siniestro.
La tripulación estará formada por seis marineros y un patrón, por lo que la habilitación
del barco ha de disponer de espacio suficiente para acoger a dicha tripulación.
La zona de alojamiento de la tripulación deberá estar debidamente ventilada para que

exista de manera constante aire fresco y se impida la condensación.
Cada trabajador dispondrá de un espacio personal para guardar su ropa.
Las zonas de trabajo deberán mantenerse expeditas y, en la medida de lo posible, estar

protegidas contra el mar y ofrecer protección adecuada a los trabajadores contra las
caídas a bordo o al mar. Las zonas de manipulación del pescado deberán ser
suficientemente espaciosas por lo que a la altura y a la superficie se refiere.
Los lugares a los que los trabajadores tengan acceso deberán ser antideslizantes o estar
provistos de dispositivos contra caídas y estar libres de obstáculos, en la medida de lo
posible.
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La superficie de los suelos, los mamparos y los techos de los locales deberán ser tales
que puedan limpiarse y revocarse para lograr condiciones de higiene adecuadas.
La planta propulsora estará formada por un motor diesel de 400 CV a 1800 rpm.
Tanto el motor como el resto de equipos instalados en el barco serán instalados de

forma que sean accesibles para su mantenimiento, reparación o sustitución.
En conclusión se pretende conseguir, dentro de la capacidad real del buque, el más alto
nivel de:
• Construcción, integridad a la inundación y seguridad.
• Estabilidad.
• Instalaciones de maquinaria y eléctricas.
• Protecciones y medios contraincendios.
• Medios de salvamento y seguridad.
• Protección a la tripulación.
• Equipos radiocomunicaciones.
• Equipos de navegación.
• Bienestar y alojamiento de la tripulación.
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2.2.- CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
Eslora total…………………………………………………… 16 m.
Eslora entre perpendiculares…………………………………. 13,91 m.
Manga fuera de forros………………………………………... 5,30 m.
Puntal de construcción……………………………………….. 2,30 m.
Capacidad de tanques de Combustible………………………. 3,11 m3.
Capacidad de tanques de Agua Dulce……………………….. 0,89 m3.
Capacidad de tanques de Aceite……………………………… 1,16 m3.
Capacidad de Bodega………………………………………... 13,26 m3.
Capacidad de Nevera…………………………………………. 6,36 m3.
Desplazamiento en Rosca…………………………………….. 25,398 Tn.
Desplazamiento Máximo……………………………………... 63,74 Tn.
Potencia Motor Propulsor…………………………………….. 400 HP.
Velocidad aproximada………………………………………… 10 nudos
Tonelaje total de Arqueo estimado……………………………. 34,53 GT.
Tripulación (máxima)………………………………………….. 7 personas.
Asiento de Proyecto…………………………………………… 0,35 m.
Altura de Quilla………………………………………………... 0,25 m.
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2.3.- MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN
Las siglas PRFV significan plástico reforzado con fibra de vidrio. El PRFV es un
material compuesto, constituido por una estructura resistente de fibra de vidrio y un
material plástico que actúa como aglomerante de las mismas, de tal manera que las
propiedades mecánicas de la resina y del refuerzo consiguen combinarse y aumentarse.
Por tanto, la combinación de ambos, da lugar a un material de gran resistencia

estructural, alcanzando y superando en algunos casos a la resistencia a tracción del
acero y siempre obteniendo cascos menos pesados.
Este material resulta bastante ventajoso, dado que por su composición (fibras y resinas)
evita problemas de almacenamiento y transporte. Además, la generalización de su uso
ha disminuido los costes y dificultades de adquisición.
Por otro lado se adapta fácilmente a cualquier geometría, lo que lo hace ideal para la
construcción de cascos de embarcaciones. Puesto que se necesita una estructura y/o
superficie sobre la cual laminar en numerosas ocasiones se utilizan moldes hembra y
además de proporcionar un excelente acabado superficial, permiten su reutilización, con
lo que se abaratan los costes de producción en serie de un modelo de embarcación.
Otra característica que lo convierte en especialmente apto para la construcción naval es

su gran resistencia a la corrosión, por lo que una vez puesto a flote, el mantenimiento se
simplifica considerablemente.
Otras ventajas son: aislamiento eléctrico, facilidad de utilización y la rapidez

conseguida en la fabricación.
Existe en el mercado multitud de formatos de presentación de las resinas y fibras, cada

una con unas propiedades características.
El éxito del uso de la fibra de vidrio en el mundo de los materiales compuestos se debe
a las excelentes características que proporciona al material una vez solidificado: baja
densidad (y por tanto reducido peso), gran resistencia mecánica y eléctrica y su baja
reactividad química (en especial con el agua salada).
Las resinas utilizadas en construcción naval se encuentran dentro de las denominadas

“termoestables”, no cambian su naturaleza al variar la temperatura, como por ejemplo el
poliéster.
Junto con estos materiales mencionados se utiliza el catalizador y el acelerante para

conseguir el endurecimiento de la resina en un plazo corto de tiempo para que su uso
sea de esta forma rentable.
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2.3- PUERTO DE SANTOÑA
Santoña es un municipio que se encuentra en la zona oriental de Cantabria (España), en

la comarca de Trasmiera; está situada en la bahía de su nombre, al pie del monte
Buciero. Dista unos 48 kilómetros de la capital autonómica, Santander. Santoña era
conocida en la Edad Media con el nombre de Puerto o Puerto de Santoña, y así consta
en muchos documentos.
El puerto de Santoña ha sido en todo momento un puerto seguro, muy codiciado por su
valor estratégico. En la actualidad es el principal puerto pesquero del Cantábrico y
posee el récord mundial de pesca. Su industria conservera se basa principalmente en el
bonito y en las famosas anchoas. Ostenta el título de cuna de las anchoas en aceite de
oliva. Aquí se construyó la carabela "Santa María".
CARACTERÍSTICAS GENERALES:
• Eslora máxima: 30 m
• Calado máximo: 2,5 m
• Adscripción: 204.376,00 m2.
• Dársenas: 52.756,03 m2
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• Longitud operativa de muelles: 733 m

• Superficie de lonja y cofradía: 8.995 m2
• Fábrica de hielo (Cap. Almacenamiento): 300 t
• Carros de varada: 3 (75,200 y 400 t)
• Grúa: 1 (5 t)
• Plumas giratorias: 1
• Básculas fijas: 1 (60 t)
• Almacenillos: 42
SECTOR PESQUERO:
• Embarcaciones: 29
• Total capturas: 124.876,04 Tn. (período 2000-2009)
• Media últimos 10 años: 12.487,60 Tn
• Media últimos 5 años: 14.293,36 Tn
• Capturas último año: 19.140,84 Tn (2009)
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3.- REGLAMENTACIÓN APLICABLE
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La normativa y legislación para este proyecto es la siguiente:
• ABS (American Bureau of Shipping): Rules for Building and Classing Reinforced
Plastic Vessels. New York, 1978.
• REAL Decreto 543/2007, de 27 de Abril, por el que se determinan las normas de
seguridad y de prevención de la contaminación a cumplir por los buques pesqueros
menores de 24 metros de eslora (L).
• Seguridad Vida Humana en la Mar (SEVIMAR).
• Reglamentos de Arqueo 1909, 1969.
• IMO (Organización Marítima Internacional).
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4.- ESTUDIO ESTADÍSTICO DE

BUQUES SIMILARES
4.1.- Introducción……………………………………………………………………...16
4.2.- Relaciones entre dimensiones principales………………………………………..18
4.2.1.- Relación Eslora / Eslora entre perpendiculares…………………………...18

4.2.2.- Relación Eslora / Manga………………………………………………….18
4.2.3.- Relación Eslora / Puntal…………………………………………………..19
4.2.4.- Relación Eslora / Calado………………………………………………….20
4.2.5.- Relación Manga / Calado…………………………………………………20
4.2.6.- Relación Eslora / GT……………………………………………………...20
4.2.7.- Relación Eslora / Potencia………………………………………………...21
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4.1.- INTRODUCCIÓN
Para llevar a cabo el diseño de nuestra embarcación será muy útil realizar un estudio
estadístico que consistirá en buscar un número de embarcaciones que ya han sido
diseñadas con anterioridad y que se encuentran dentro de un margen de esloras
alrededor de la de nuestra embarcación e ir analizando las relaciones existentes entre sus
dimensiones.
A la hora de realizar una base de datos con embarcaciones existentes, debemos tener
cuidado a la hora de elegir los barcos que se incluirán dentro de dicho estudio. Es
necesario definir con claridad el tipo de embarcación ya que las comparaciones entre
embarcaciones de uso opuesto pueden dar lugar a errores.
Con la realización de este estudio estadístico podemos lograr una ligera idea, tanto en
las dimensiones como de la geometría del casco, que serán de gran ayuda para el
progreso y desarrollo del proyecto.
Se ha realizado un estudio de 16 embarcaciones que se asemejan a las características de

nuestro buque con esloras comprendidas entre 14,05 y 18,5 metros de las cuales se han
recogido las principales características.
A continuación se muestra una tabla con los principales datos de las embarcaciones con
las que se ha realizado el estudio estadístico:
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Nombre Año Constr. L LPP B H T NT TRB GT Motor Puerto
Aurora López 2006 17,35 5,40 2,2 25,76 174 CV a 1600 rpm Motril
Nuevo Diego David 1993 16 13,7 5 1,75 19,71 33,9 140 CV Vigo
Nueva Herminia tres 1993 18 15,7 5,75 2,25 35,03 44,7 400 CV Vigo
Skreigrunn 2000 14,94 5,5 2,9 2,3 25 410 CV a 1800 rpm
Silverstar 1990 18.41 6 2,4 1,8 44 110 162 A 470 BHP
Aesoybuen junior 1987 18,16 5 2,9 2,7 15 39 250 CV a 2000 rpm
Curuto Dos 1995 16,6 14 5,18 2,3 2,2 23,3 27,1 240 CV Vigo
Andreu Tres 1997 16,5 13,8 4,9 1,85 17,4 24,6 132 CV Vigo
Xabano 2004 15,65 5,38 2,12 26,3 213 CV a 1800 rpm San juan de luz
LH145 2006 18 15,42 5,5 2,36 23,78 200 CV Cambrills
Farmann 1988 14,05 12,05 5 2,2 23 250 CV a 2000 rpm Noruega
LH143 2006 18,5 16,03 5,5 3,1 2,5 37,12 450 CV Argelia
Fangst 2000 14.99 5,52 3,5 3,3 24,99 400 CV a 1800 rpm Noruega
Colomba Tercero 1998 16 13,5 5 2,1 23,43 29,1 215 CV Vigo
Gangstad 1999 17,1 15,4 6 3,4 3,1 30 75 450 BHP Noruega
Chiquita Dos 1995 16,65 14 5,1 2,2 2 31,75 32,93 270 Cv Vigo
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4.2.- RELACIONES PRINCIPALES
A continuación se muestran mediante diferentes tablas las relaciones sacadas del estudio
estadístico:
4.2.1.- Relación Eslora / Eslora entre perpendiculares:
Nombre L L (PP) L / LPP

Nuevo Diego 16 13,7 1,16
David
Nueva Herminia 18 15,7 1,14
tres
Curuto Dos 16,6 14 1,18
Andreu Tres 16,5 13,8 1,19
LH145 18 15,42 1,17
Farmann 14,05 12,05 1,17
LH143 18,5 16,03 1,19
Colomba 16 13,5 1,18
Tercero
Gangstad 17,1 15,4 1,11
Chiquita Dos 16,65 14 1,19
Máximo 1,19
Mínimo 1,14
Promedio 1,17
4.2.2.- Relación Eslora / Manga:
Nombre L B L/B
Aurora López 17,35 5,4 3,21
Nuevo Diego 16 5 3,2
David
tres
Skreigrunn 14,94 5,5 2,71
Silverstar 18.41 6 3,07
Aesoybuen 18,16 5 3,63
junior
Curuto Dos 16,6 5,18 3,2
Andreu Tres 16,5 4,9 3,3
Xabano 15,65 5,38 2,9
LH145 18 5,5 3,27
Farmann 14,05 5 2,81
LH143 18,5 5,5 3,36
Fangst 14.99 5,52 2,71
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Colomba 16 5 3,2
Tercero
Gangstad 17,1 6 2,85
Chiquita Dos 16,65 5,1 3,26
Máximo 3,63
Mínimo 2,71
Promedio 3,11
4.2.3.- Relación Eslora / Puntal:
Nombre L H L/H
Aurora López 17,35 2,2 7,88
David
Nueva Herminia 18 2,25 8
tres
Silverstar 18.41 2,4 7,67
Aesoybuen 18,16 2,9 6,26
junior
Curuto Dos 16,6 2,3 7,21
Andreu Tres 16,5 1,85 8,91
Xabano 15,65 2,12 7,38
LH145 18 2,36 7,63
Farmann 14,05 2,2 6,38
LH143 18,5 3,1 5,96
Fangst 14.99 3,5 4,28
Colomba 16 2,1 7,61
Tercero
Gangstad 17,1 3,4 5,02
Chiquita Dos 16,65 2,2 7,56
Máximo 9,14
Mínimo 4,28
Promedio 7
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4.2.4.- Relación Eslora / Calado:
Nombre L T L/T
Silverstar 18,41 2,1 8,76
Aesoybuen 18,16 2,65 6,85
junior
Curuto Dos 16,6 2,15 7,72
LH143 18,5 2,5 7,4
Fangst 14,99 3,3 4,54
Gangstad 17,1 3,1 5,51
Máximo 8,76
Mínimo 4,54
Promedio 6,88
4.2.5.- Relación Manga / Calado:
Nombre B T B/T
Silverstar 6 2,1 2,85
Aesoybuen 5 2,65 1,88
junior
Curuto Dos 5,18 2,15 2,41
LH143 5,5 2,5 2,2
Fangst 5 3,3 1,51
Gangstad 6 3,1 1,93
Máximo 2,85
Mínimo 1,51
Promedio 2,19
4.2.6.- Relación Eslora / GT:
Nombre L GT L / GT
Aurora López 17,35 25,76 0,67
David
tres
Skreigrunn 14,94 25 0,59
20
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Silverstar 18,41 110 0,17

Aesoybuen 18,16 39 0,47
junior
Curuto Dos 16,6 27,1 0,61
Andreu Tres 16,5 24,6 0,67
Xabano 15,65 26,3 0,59
LH145 18 23,78 0,77
Farmann 14,05 23 0,61
LH143 18,5 37,12 0,49
Fangst 14,99 24,99 0,59
Colomba 16 29,1 0,55
Tercero
Gangstad 17,1 75 0,23
Chiquita Dos 16,65 32,93 0,51
Máximo 0,77
Mínimo 0,17
Promedio 0,52
4.2.7.- Relación Eslora / Potencia:
Nombre L Potencia L / CV
(CV)
Aurora López 17,35 174 0,09
Nuevo Diego 16 140 0,11
David
Nueva Herminia 18 400 0,05
tres
Skreigrunn 14,94 410 0,04
Silverstar 18,41 470 0,03
Aesoybuen 18,16 250 0,07
junior
Curuto Dos 16,6 240 0,07
Andreu Tres 16,5 132 0,13
Xabano 15,65 213 0,07
LH145 18 200 0,09
Farmann 14,05 250 0,06
LH143 18,5 450 0,04
Fangst 14,99 400 0,03
Colomba 16 215 0,07
Tercero
Gangstad 17,1 450 0,04
Máximo 0,13
Mínimo 0,03
Promedio 0,07
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Marzo de 2011
5.-DIMENSIONAMIENTO DEL BUQUE
22
Marzo de 2011
Una vez realizado el estudio estadístico sobre embarcaciones similares, se procede a

realizar el dimensionamiento de la embarcación. Éste se llevará a cabo teniendo en
cuenta tanto la magnitud de los diferentes parámetros considerados en el estudio
estadístico, como las relaciones obtenidas existentes entre los mismos. También serán
tenidas muy en cuenta las consultas llevadas a cabo a proyectistas navales.
El dimensionamiento servirá para tener una aproximación inicial de las dimensiones

principales, tales como eslora entre perpendiculares, manga y calado del casco. La
eslora total no se incluye entre estos valores puesto que es una condición impuesta por
el proyecto, de modo que no está sujeta a variaciones. Lo cual si ocurre con el resto de
factores, por ello se habla de una aproximación inicial, ya que se pueden ir variando
conforme vaya evolucionando el diseño de la embarcación.
Como pequeña introducción al dimensionamiento de la embarcación vamos a ver de

forma muy esquemática los efectos que produce la variación de una de las dimensiones
en las restantes:
• Eslora
Su aumento produce un aumento del peso estructural. Es la dimensión estructuralmente
más cara.
Aunque su incremento aumenta el área mojada y en consecuencia la resistencia viscosa,
en contrapartida, disminuye la formación de olas, de tal forma, que por general la
resistencia total disminuye.
Una relación L/D alta proporciona un mayor peso y una alta rigidez.
Una relación L/B baja empeora el gobierno a velocidades bajas o moderadas.
• Calado
Su aumento tiende a disminuir el peso estructural; pero un calado excesivo conlleva una
menor operatividad de la embarcación, ya que el acceso a puertos está limitado por la
profundidad de las aguas.
Una relación B/T alta tiende a aumentar la resistencia total de la embarcación.
Una relación B/T baja tiende a disminuir esa resistencia.
• Puntal
Su aumento tiende a disminuir el peso estructural. Es la dimensión estructuralmente más
barata.
Una relación B/D baja empeora la estabilidad.
Una relación L/D alta produce un aumento de peso de la embarcación.
Con los datos obtenidos del estudio estadístico, sacamos una serie de relaciones que nos
dirán en que rango deben estar las medidas de nuestro barco, como:
23
Marzo de 2011
- Eslora-manga
- Eslora-puntal
- Eslora-Eslora entre perpendiculares
- Manga- Calado
- Eslora- Calado
- Eslora – GT
- Eslora - Potencia
De esta manera obtenemos las dimensiones principales de partida del presente proyecto,
comprobándose estas a posteriori con los distintos cálculos a realizar dentro del citado
proyecto. Las relaciones obtenidas del estudio estadístico son las siguientes:
- Eslora / Manga = 3.11

- Eslora / Puntal = 7
- Eslora / Eslora entre perpendiculares = 1,17
- Manga / Calado = 2,19
- Eslora / Calado = 6,88
- Eslora / GT = 0,52
- Eslora / Potencia = 0,07
Con estos datos y con las exigencias iniciales del proyecto, se procede a definir las
dimensiones de partida del buque:
- Eslora total = 16 metros

- Eslora entre perpendiculares =13,91 metros
- Manga fuera de forros = 5.3 metros
- Puntal a Cubierta Superior = 2.3 metros
- Calado Máximo de Proyecto = 1,71 metros
Con estos datos se comenzarán a dar las formas al buque que se pretende diseñar.
24
Marzo de 2011
6.- DEFINICIÓN DE LAS FORMAS DEL

BUQUE
ÍNDICE DEL CAPÍTULO
6.1.- Introducción……………………………………………………………………26
6.2.- Diseño de las formas con el programa Maxsurf………………………………..26
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Marzo de 2011
6.1.- INTRODUCCIÓN
Las formas de la carena son del tipo U, optimizadas para obtener una buena velocidad
en marcha libre y un buen comportamiento en navegación con mar gruesa. El buque
tiene proa lanzada y popa de espejo, disponiendo de asiento de proyecto y astilla
muerta.
Las formas de este buque serán muy parecidas a las de cualquier otro buque pesquero de
pequeño porte.
6.2.- DISEÑO DE LAS FORMAS CON EL PROGRAMA MAXSURF
El programa Maxsurf permite diseñar el casco de una embarcación de forma

tridimensional. A partir de los datos obtenidos en el capítulo 4. Dimensionamiento, se
han ido definiendo las formas del barco.
La ventaja de este programa es que permite comprobar si un diseño es satisfactorio, ya

que al trabajar de forma tridimensional pueden verse las líneas de agua, cuadernas y
longitudinales de la embarcación, y de ese modo, comprobar si satisface los
requerimientos pertinentes.
Se ha producido mediante el proceso de ensayo error, modificando cada uno de los

parámetros hasta conseguir unas formas satisfactorias. La eslora total se ha mantenido
constante a lo largo de todo el proceso, y a partir de ella, se han ido ajustando el resto de
parámetros.
A continuación se muestra una tabla con los principales datos obtenidos del programa
Maxsurf:
ESLORA TOTAL 16 M
ESLORA EN LA FLOTACIÓN 14,805 m
MANGA MÁXIMA 5,3 m
MANGA EN LA FLOTACIÓN 4,67 m
CALADO 1,71 m
DESPLAZAMIENTO 65,64 Tn
COEFICIENTE DE BLOQUE 0,442
COEFICIENTE PRISMÁTICO 0,725
Las formas obtenidas mediante este programa se considerarán definitivas, a no ser, que
en futuros capítulos se llegue a la conclusión de que no son válidas.
En el plano de formas se puede observar el resultado obtenido.
26
Marzo de 2011
7.- DISPOSICIÓN GENERAL DEL

BUQUE
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Marzo de 2011
La distribución responde a los requerimientos de este tipo de embarcación, la cual figura

en el plano de Disposición General, y que a continuación se describe.
El buque será de dos cubiertas, siendo la inferior la Cubierta Principal y la Superior la

Cubierta Toldilla.
El volumen bajo la cubierta Principal estará subdivido por cinco mamparos estancos. De
proa a popa, los compartimentos son los siguientes:
• A proa del primer mamparo se dispone el pique de proa. Este compartimento

dispone de acceso por una escotilla en su parte superior y estará dotado de
entrepaños para la estiba de los enseres y pertrechos.
• Rancho de proa.
• Bodega de Pesca.
• Viveros para el almacenamiento del cebo vivo.
• Cámara de Máquinas.
• Rancho de popa.
• Compartimento donde se ubicará el servomotor.
Entre el primero y segundo mamparo se encuentra el Rancho de Proa para la

tripulación. Tendrá capacidad para 3 personas. En él se dispondrán de tres camas
individuales para el descanso del personal y taquillas para estibar sus enseres
personales. El acceso a este compartimento se realiza a través de la escalera de acceso
situada en el puente de gobierno. Al ser un compartimento bajo cubierta dispondrá de
ventilación forzada por medio de ventilador eléctrico.
Entre el segundo y tercer mamparo se encuentra la Bodega de pesca. En la parte de proa

de este compartimento se encuentra la nevera, en el que se dispondrá el casillero para la
estiba necesaria para la refrigeración de la pesca. Para el acceso se dispone desde la
bodega de carga una puerta con cierre por panas desmontables. Para la carga de nieve se
dispone un tapón de cubierta, en babor, con manga o embudo para dirigir la nieve hacia
su posición de almacenamiento. El acceso a la bodega de pesca se realizará a través de
una escotilla situada sobre la cubierta principal. La bodega dispondrá de un forro
térmico construido con espuma de poliuretano y forrada de poliéster para preservar el
frío el mayor tiempo posible. En la parte baja, más a popa, se dispondrá un pocete de
sentina, con el fin de recoger el agua procedente del deshielo. Se descargará por tubo
con válvula al pocete de sentinas de cámara de máquinas de donde será descargado al
mar.
Entre el tercer y cuarto mamparo se disponen los viveros para el almacenamiento del
cebo vivo. El acceso a estos compartimentos se realizará a través de tres escotillas
28
Marzo de 2011
situadas en la cubierta principal. Estos viveros estarán llenos de agua de mar que se
renueva de 4 a 6 veces por hora.
Entre el cuarto y el quinto mamparo se dispone la cámara de máquinas donde, además

del motor propulsor, se encuentran los elementos auxiliares para el funcionamiento de
los distintos servicios de la embarcación, así como los tanques de combustible (uno a
cada banda) y aceite. También se dispondrán los entrepaños para la estiba de piezas de
repuesto y accesorios. El acceso a este compartimento se realizará por el guardacalor de
máquinas, local dispuesto en la zona estribor/popa de la cubierta principal.
A popa del quinto mamparo se dispone el Rancho de Popa para la tripulación, tendrá
capacidad para tres personas. En él se dispondrán tres camas individuales para el
descanso del personal y taquillas para estibar sus enseres personales. El acceso a este
compartimento se realiza a través del tambucho situado en el lateral del guardacalor de
Máquinas situado sobre la Cubierta Principal. Al ser un compartimento bajo cubierta se
dispondrá de ventilación forzada por medio de ventilador eléctrico.
Dentro del compartimento del Rancho de popa, se dispondrá un compartimento estanco

donde se ubicará el equipo del servo-timón. El acceso al compartimento se realizará a
través de la abertura practicada en el mamparo divisorio con el Rancho por su zona de
proa. En la parte de popa de éste Pañol se dispondrán los tanques de Agua Dulce.
Sobre la cubierta principal, y de proa a popa, se dispone en primer lugar el castillo de

proa, donde se ubica la escotilla de acceso al pique de proa, donde se estibarán los
elementos de amarre, fondeo, materiales de mantenimiento, y los materiales para la
estiba en bodega de las cajas (barrotes, listones, puntas, etc.), seguidamente el Puente de
Gobierno, con acceso por la banda de babor. En el puente de gobierno se dispondrá una
consola de mando donde se alojarán los aparatos y equipos de navegación. En la parte
de popa del Puente de Gobierno se dispone el espacio de alojamiento del patrón. Se
dotará de ventanas suficientes para una buena visibilidad.
A popa del Puente de Gobierno, en la cubierta toldilla, se dispone el palo de proa,

bípode, donde se dispondrán la pluma de carga, los masteleros para luces y las antenas
de equipos radioeléctricos.
A popa del puente de gobierno, sobre la cubierta principal, se dispone el espacio de

habilitación, formado por la cocina en estribor, el comedor al centro y el cuarto de
derrota a babor.
Continuando hacia popa se encuentra la escotilla de acceso a Bodega y algo más a popa
los Equipos de pesca, como son el Puntal de banda y la maquinilla de pesca y en
estribor el carrete de jareta. A continuación se encuentran las escotillas de acceso a los
viveros para el almacenamiento del cebo vivo. Seguidamente, en estribor, el guardacalor
de máquinas, con acceso al local de cámara de máquinas y alojará los escapes de
motores y conductos de ventilación.
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Marzo de 2011
A popa del Guardacalor, se encuentra ubicado el Tambucho de acceso al Rancho de

popa y, a su misma altura al centro, se situarán la grúa par el manejo de la red. Anexo al
tambucho, por su parte de popa se encuentra el aseo, dotado de lavamos, WC y ducha.
Se dispondrán rejillas para proveer una adecuada ventilación y el acceso será desde el
exterior por la cubierta principal.
Los alojamientos están exentos de cumplir el Reglamento de alojamientos a bordo para

buques de pesca (BOE.nº 188 de 7 Agosto de 1997), por dedicarse a una pesca que no
requiere su estancia en la mar más de 36 horas, no obstante se procurará dentro de las
posibilidades, dar cumplimiento al máximo de los requerimientos.
La cocina se dotará de ventilación adecuada y rejillas en la parte baja para evitar la

acumulación de gas en caso de un eventual escape.
En la parte de popa del puente, en la cubierta toldilla se dispone la balsa de salvamento

y la caja de recipientes de butano así como las cajas de baterías.
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Marzo de 2011
8.- DISPOSICIÓN DE TANQUES Y

CAPACIDADES
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Marzo de 2011
Como se ha mencionado en los capítulos anteriores, el buque cuenta con los siguientes
tanques y espacios:
• Nevera.
• Bodega.
• Viveros.
• Tanque de aceite babor.
• Tanque de aceite estribor.
• Tanque de combustible babor.
• Tanque de combustible estribor.
• Tanque de agua dulce babor.
• Tanque de agua dulce estribor.
La estimación de las capacidades de carga de los distintos tanques es una tarea

importante del proyecto del buque, ya que las capacidades de estos tanques y espacios
están directamente relacionadas con las dimensiones principales del buque.
También es importante estimar las capacidades de los tanques de combustible en

función de los consumos del motor que se vaya a instalar. La capacidad del tanque de
agua dulce irá en función de los días que se esté faenando y el número de tripulantes.
Utilizando el módulo Hidromax del programa Maxsurf, y tras haber introducido todos
los datos se van a sacar las capacidades de los distintos tanques.
Estos son los resultados:
Denominación Capacidad (m3)

Nevera 6,36
Bodega 13,26
Viveros 15,83
Tanques combustible 3,11
Tanques aceite 1,16
Tanques agua dulce 0,89
La disposición de estos tanques en el buque se puede ver en la siguiente imagen:
32
Marzo de 2011
De proa a popa tenemos en primer lugar la nevera, seguidamente se encuentra la bodega

de pesca. A popa de la bodega están situados los viveros para el almacenamiento del
cebo vivo. A continuación de los viveros están situados los tanques de aceite, anexo a
los tanques de combustibles. Y en popa en el local del servo tenemos los dos tanques de
agua dulce.
33
Marzo de 2011
9.- ESTRUCTURA DEL CASCO
9.1.- Descripción Constructiva………………………………………………………35

9.2.- Calidad de Fabricación…………………………………………………………36
9.3.- Elementos Constitutivos del Buque……………………………………………36
9.3.1.- Quilla…………………………………………………………………36
9.3.2.- Roda………………………………………………………………….37
9.3.3.- Codaste proel…………………………………………………………37
9.3.4.- Cuadernas. Varengas…………………………………………………37
9.3.5.- Baos de Cubierta……………………………………………………...37
9.3.6.- Durmiente y Trancanil………………………………………………...38
9.3.7.- Palmejares (Longitudinales del Fondo)………………………………38
9.3.8.- Forro Exterior…………………………………………………………38
9.3.9.- Cubierta………………………………………………………………..38
9.3.10.- Mamparos…………………………………………………………….39
9.3.11.- Pisos…………………………………………………………………..39
9.3.12.- Amurada……………………………………………………………...39
9.3.13.- Polines………………………………………………………………..39
9.3.14.- Escotillas……………………………………………………………..39
9.3.15.- Caseta del Puente…………………………………………………….40
9.3.16.- Guardacalor…………………………………………………………..40
9.3.17.- Pinturas y Similares…………………………………………………..40
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Marzo de 2011
9.1.- DESCRIPCIÓN CONSTRUCTIVA
La construcción será realizada con resinas de poliéster reforzado con fibra de vidrio
(PRFV), material que reúne unas características idóneas para la construcción de este
tipo de buques, ya que une a su alta resistencia una larga duración y un mantenimiento
mínimo.
Los materiales serán adecuados para este tipo de embarcación, y conformes a los
requerimientos de la Sociedad de Clasificación American Bureau of Shipping, Rules for
Building and Classing Reinforced Plastic Vessels.
El estratificado será a base de resinas de poliéster homologadas para uso marino tipo
isoftálicas y ortoftálicas, reforzadas mediante hebras cortadas de fibra de vidrio “Mat” y
tejidos de “rowing” de gramaje adecuado, así como tejido unidireccional en zonas
donde sea necesario, hasta conseguir los espesores adecuados.
Las características principales de los laminados son:
• Contenido en vidrio 30% en Mat y 55% en Rowing

• Carga de rotura a flexión 152 N/mm^2
• Carga de rotura a tracción 85 N/mm^2
• Carga de rotura a compresión 117 N/mm^2
El espesor del forro de los diferentes elementos constitutivos del buque serán laminados
de forma monolítica, utilizándose únicamente la construcción tipo sándwich para la
elaboración de los mamparos que se realizará con tablero marino forrado con capas de
PRFV.
Las cubiertas serán fabricadas independientemente, por laminación sobre molde y los
elementos de refuerzo como baos y esloras, serán laminados directamente sobre la
misma. Las cubiertas serán soldadas sobre el casco por ambas caras y sobre los
mamparos.
Los escantillones serán los indicados en el plano de “Cuaderna maestra” y en la

información de escantillonado. Este escantillonado ha sido calculado en base a las
normas dictadas por el American Bureau of Shipping en su “Reglamento Para La
Construcción De Embarcaciones Con Casco De Poliéster Reforzado Con Fibra De
Vidrio”.
35
Marzo de 2011
9.2.- CALIDAD DE FABRICACIÓN
Para que el laminado cumpla con las características mecánicas deseadas, las
instalaciones de almacenamiento y laminación deben ajustarse a unas condiciones
adecuadas para ello.
Las zonas de almacenamiento deben garantizar que las fibras se mantengan limpias y
libres de polvo, al mismo tiempo que deben estar protegidas de la humedad y la lluvia.
Las resinas y Gel coat deben almacenarse en lugares secos y bien ventilados.
La temperatura de los talleres donde se realice el laminado debe mantenerse entre y 16 y

32 ºC. Esta temperatura deberá alcanzarse 24 horas antes de empezar a laminar y no
debe sobrepasarse del límite superior, a no se que así lo permita el fabricante de la
resina.
La temperatura y la humedad relativa, la cual no debe ser superior al 80 %, deben

registrarse periódicamente. Deben instalarse registradores homologados para cada 1200
metros cuadrados.
El Gel Coat será aplicado con rodillo, brocha o pistola de forma uniforme.
Las partes estructurales serán laminadas a mano por contacto.
El laminado se obtendrá mediante la superposición de telas unas capas con otras. El

cambio de espesor se realizará de forma gradual en un afinamiento suficiente para evitar
concentraciones de esfuerzos.
Las burbujas y oclusiones de aire que se produzcan deben ser eliminadas antes de la
aplicación de las siguientes capas.
Finalizando el estratificado, deberán comprobarse los espesores resultantes, que se

verificarán según los resultados obtenidos mediante los cálculos del escantillonado.
Se realizará una constante inspección visual durante el proceso de laminado. El aspecto

visual del casco y la estructura presentará una apariencia uniforme con ausencia de de
defectos apreciables tales como fisuras, grietas, ampollas, poros, etc.
9.3.- ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DEL BUQUE
9.3.1.- QUILLA:
La quilla se construirá enteriza con el casco. Su núcleo será de hormigón, armado con
gabillas de ferralla. Su espesor mínimo será de 34,76 mm. Su altura será de 25 cm. y 30
cm. de ancho máximo.
36
Marzo de 2011
9.3.2.- RODA:
Será prolongación de la quilla, en su parte baja será de forma redondeada, en la zona de

flotación será ligeramente afilada y en la parte superior de forma redondeada formando
abanico.
9.3.3.- CODASTE PROEL:
Será el plano de terminación del casco en la zona de salida del bocín. Por la parte
inferior se reforzará convenientemente y una vez colocado el tubo de bocina se rellenará
el hueco hasta el apriete de tuerca de bocina con el fin de proveer un asentamiento firme
y seguro para la bocina.
9.3.4.- CUADERNAS. VARENGAS:
Las cuadernas estarán formadas por un núcleo de poliuretano expandido de alta

densidad y forrado exteriormente de poliéster reforzado con fibra de vidrio.
La sección de las cuadernas será la siguiente:
- Varengas de fondo: de 10 cm. de base por 17 cm. de altura, al centro.

- Cuadernas de fondo: de 10 cm. de base por 17 cm. de altura.
- Cuadernas de costado: de 10 cm. de base por 14 cm. de altura.
El forro de poliéster reforzado se unirá solidariamente al casco, de forma gradual, y con

una longitud suficiente para asegurar su fijación.
9.3.5.- BAOS DE CUBIERTA:
Estarán formados por un núcleo de poliuretano expandido de alta densidad de sección

cuadrada de 5 cm de base x 10 cm de altura, forrado exteriormente con poliéster
reforzado con fibra de vidrio. En todas las uniones y sobre la cubierta se superpondrá en
suficiente longitud para asegurar su fijación, igualmente en las uniones con los otros
elementos estructurales.
9.3.6.- DURMIENTE Y TRANCANIL:
El durmiente estará formado por un núcleo de poliuretano expandido de alta densidad

de sección rectangular de 5 cm de base x 10 cm de lado, forrado exteriormente con
poliéster reforzado con fibra de vidrio. Se unirá por capas sucesivas y de forma gradual
a la cubierta y el costado, y en longitud suficiente para asegurar la fijación.
El trancanil, en este tipo de embarcación, no está diferenciado de la cubierta, ya que esta

es enteriza y de una sola pieza. No obstante en la zona de unión del costado con la
37
Marzo de 2011
cubierta por medio de capas sucesivas se produce un reforzamiento que bien podría ser
considerado como el trancanil.
9.3.7.- PALMEJARES (LONGITUDINALES DEL FONDO):
Estarán formados por un núcleo de poliuretano expandido de alta densidad, de sección

rectangular de 10 cm de base por 17 cm de altura forrados exteriormente con poliéster
reforzado con fibra de vidrio.
Se unirán de forma gradual con sucesivas capas al casco y su longitud de solape será
suficiente para asegurar la fijación.
9.3.8.- FORRO EXTERIOR:
El forro será de poliéster reforzado con fibra de vidrio. Su construcción se realizará a

base de la superposición de sucesivas capas de mantas de fibra de vidrio según la
especificación del escantillonado y hasta alcanzar el espesor reglamentario indicado.
Los escantillones del casco dependiendo de la zona estudiada serán, como mínimo, los
siguientes:
• Forro del costado sobre cubierta de 7,58 mm de espesor.

• Forro del costado bajo cubierta de 10,99 mm de espesor.
• Forro del fondo en pantoque de 14,60 mm de espesor.
• Forro del fondo entre pantoque y quilla de 16,25 mm de espesor.
• Forro del fondo anexo a la quilla de 17,38 mm de espesor.
9.3.9.- CUBIERTA:
La cubierta será construida totalmente de poliéster reforzado con fibra de vidrio y su

espesor será, como mínimo, de 9,9 mm.
En las zonas donde se practiquen aberturas se reforzará de forma especial, así mismo se
procurará que las aberturas tengan sus esquinas redondeadas. Las aberturas se unirán
con sus brazolas de forma gradual por sucesivas capas, de forma que la unión sea suave
y de forma consistente.
Por la parte inferior de la cubierta, longitudinalmente y centradas a una distancia entre sí

de 1,30 metros dispondremos tres esloras de sección rectangular de 10 cm de base por
17 cm de altura que unirá todos los baos y reforzará la cubierta en la zona de abertura de
máquinas y de las escotillas. Las esloras se unirán de forma gradual por sucesivas capas
en todas las uniones con los baos de forma que forme un conjunto homogéneo y
resistente.
38
Marzo de 2011
9.3.10.- MAMPAROS:
Los mamparos serán construidos en sándwich, siendo el núcleo de tablero fenólico

marino y forrados exteriormente de P.R.F.V. Su espesor mínimo será de 16,59 mm y se
reforzará convenientemente mediante verticales formados por un núcleo de poliuretano
expandido de alta densidad de forma cuadrada de 6 cm de lado y forrados exteriormente
con poliéster reforzado con fibra de vidrio. Estos refuerzos se unirán solidariamente al
paño del mamparo mediante capas sucesivas de forma gradual, el solape será de
longitud suficiente para asegurar la fijación.
9.3.11.- PISOS:
Los compartimentos de la habilitación serán pintados con un tratamiento antideslizante.

En los compartimentos de cocina y aseo el piso será forrado de solera en losetas gres.
En aquellos compartimentos, como cámara de máquinas, que sea necesario la
instalación de pisos, estos serán de tablero marino forrados de chapa de aluminio
estriada tipo damero.
9.3.12.- AMURADA:
Será de proa a popa con un laminado similar al del costado y de la altura que se indica
en el plano de Cuaderna Maestra. (0,9 m).
Llevará portas de desagüe en ambas bandas de sección y número suficiente para el caso
de embarque de agua en cubierta conseguir un rápido desalojo de ésta.
9.3.13.- POLINES:
Los polines para la fijación del motor serán construidos mediante un núcleo de
poliuretano expandido de alta densidad forrado exteriormente de poliéster reforzado con
fibra de vidrio.
Este bloque se unirá mediante capas sucesivas de forma gradual al fondo del casco.
Sobre este bloque se empernará de forma resistente un angular de acero inoxidable de
180x180 sobre el que se fijarán los brackets del motor.
9.3.14.- ESCOTILLAS:
Con el fin de realizar las operaciones de carga y descarga de la bodega, se dispondrá de

una escotilla sobre la cubierta de trabajo, de dimensiones adecuadas y cuya situación se
observa en el plano de Disposición General, la cual se construirá de poliéster reforzado
con fibra de vidrio y con tapa estanca.
Además la cubierta dispondrá de tres escotillas para el acceso a los viveros de

almacenamiento del cebo vivo.
39
Marzo de 2011
Las tapas irán provistas de elementos de trinca y frisas suficientes para garantizar la
estanqueidad de la intemperie.
9.3.15.- CASETA DEL PUENTE:
Se construirá totalmente de poliéster reforzado con fibra de vidrio, se reforzará

interiormente mediante verticales solidarios al forro de superestructura.
En el puente se colocarán ventanas suficientes para dotarle de buena visibilidad, estas

ventanas serán de marco de aluminio anodizado con cristal securit.
La puerta de acceso será de tipo estanca, con cierre de seguridad, tipo trinca. Se
proveerá de frisa de goma para proteger al máximo de la entrada de agua, por rociones
en caso de mal tiempo.
Esta puerta será de poliéster reforzado con fibra de vidrio.
Dentro del puente se dispondrá la consola para los mando de gobierno del timón,
control de motor, aparatos de navegación y radioeléctricos.
9.3.16.- GUARDACALOR:
Será construido de poliéster reforzado con fibra de vidrio, solidario con el casco y la
superestructura de la banda de estribor. Este guardacalor dispondrá de puerta estanca de
doble cierre para acceso al compartimento de máquinas.
Sobre éste guardacalor se dispondrán así mismo los tubos de escape de los motores,
tanto propulsor como auxiliar, con sus silenciosos. También se dispondrá sobre el
guardacalor la rejilla de ventilación de la cámara de máquinas, por donde saldrá el aire
inyectado al local por el ventilador de proa.
Desde el guardacalor, accediendo por la puerta estanca, se dispone la escalera de acceso

a cámara de máquinas, construida con acero inoxidable.
Por popa del guardacalor se disponen el tambucho de acceso al rancho de popa y el

aseo.
9.3.17.- PINTURAS Y SIMILARES:
Todos los elementos integrantes de la superestructura así como del casco, se pintarán
con pinturas especiales para el poliéster reforzado con fibra de vidrio.
Todas las pinturas a emplear serán especiales para el poliéster, sin aceite en su
composición y preferiblemente de poliuretano. En cualquier caso el casco puede ser
pintado con gel coat o top coat parafinado de terminación, en el color que se determine.
40
Marzo de 2011
La parte de obra viva del casco se pintará finalmente con antifouling, para preservarlo
de las incrustaciones el mayor tiempo posible.
Los elementos metálicos, de acero inoxidable, como palos, barandillas, guardacalor,

etc., serán pintados con esmalte acrílico, siendo sus superficies previamente
imprimadas.
Los elementos metálicos exteriores, situados bajo la línea de flotación, serán

imprimados y protegidos mediante antifouling.
41
Marzo de 2011
10.- CÁLCULO DE ESCANTILLONADO
10.1.- Introducción……………………………………………………………………43
10.2.- Estructura del fondo…………………………………………………………....43
10.2.1.- Fondo…………………………………………………………………43
10.2.2.- Quilla………………………………………………………………….45
10.2.3.- Refuerzos……………………………………………………………..45
10.3.- Estructura de costado…………………………………………………………..47
10.3.1.- Costado sobre Cubierta……………………………………………….47
10.3.2.- Refuerzos……………………………………………………………..48
10.4.- Mamparos (Tablero Marino Plastificado)……………………………………...48
10.4.1.- Refuerzos…………………………………………………………….49
10.5.- Estructura de Cubierta………………………………………………………….49
10.5.2.- Refuerzos……………………………………………………………..49
10.6.- Superestructura…………………………………………………………………50
10.6.1.- Cubierta Superestructura……………………………………………..51
42
Marzo de 2011
10.1.- INTRODUCCIÓN
Una vez establecidos de forma aproximada los distintos parámetros y las dimensiones
de la embarcación, se va a proceder a calcular el escantillonado del buque a diseñar.
El cálculo de los escantillones de la estructura de la embarcación, se ha realizado

mediante las reglas de la Sociedad de Clasificación “AMERICAN BUREAU OF
SHIPPING” (RULES FOR BUILDING AND CLASSING REINFORCED PLASTIC
VESSELS. NEW YORK, 1978)
DATOS PARA CÁLCULOS:
Eslora 16 m
Separación Cuadernas 2,00 m
Separación longitudinales fondo 0,85 m
Separación longitudinales costado 0,65 m
Separación esloras cubierta 1,30 m
Separación de baos 0,50 m
Separación refuerzos de mamparos 0,65 m
Separación ref. superestructura 0,60 m
10.2.- ESTRUCTURA DEL FONDO
10.2.1.- FONDO
El fondo se extiende desde la quilla hasta 150 mm por encima de la línea de flotación de
máxima carga.
El espesor del forro de fondo tendrá un valor de:

= , √
mm
Siendo:
t = espesor del laminado, en mm.
s = lado más corto del panel considerado, en mm (separación entre longitudinales)
= 850 mm
a = lado más largo del panel considerado, en mm (separación entre cuadernas)
= 2000mm
k = coeficiente que varía con la relación de aspecto según la tabla 1 (a/s = 2000 / 850 =
= 2,35). Al ser un valor mayor que dos tomaremos como k = 0,028.
h = distancia, medida en el costado, desde el canto más bajo del panel de forro
considerando, hasta la cubierta, en m.
43
Marzo de 2011
Para el cálculo del espesor del fondo, vamos a dividir a éste en cuatro paneles y
calcularemos los espesores de cada uno de los paneles, con el fin de ahorrar algo de
material.
FONDO 1( Fondo plano)
s = 850 mm
k = 0,028
h = 2,30 m

= , √
mm
t = 17,38 mm
FONDO 2 ( Fondo plano)

s = 850 mm
k = 0,028
h = 1,88 m

= , √
mm
t = 16,25 mm
44
Marzo de 2011
FONDO 3 ( Fondo plano)

s = 850 mm
k = 0,028 mm
h = 1,52 m

= , √
mm
t = 14,60 mm
FONDO 4 ( Costado bajo Cubierta)

s = 650 mm
k = 0,028
h = 1,30 m

= , √
mm
t = 10,99 mm
10.2.2.- QUILLA
El espesor de la quilla y la extensión del laminado no deben ser menores que los
resultados obtenidos según las siguientes ecuaciones:
t2 = 2 x t mm
H1 = 0,5 w1 mm
Siendo:
t2 = espesor del fondo de la quilla, en mm.
t = espesor del fondo del casco, en mm = 17,38 mm.
H1 = extensión del laminado de la quilla, en mm.
w1 = anchura del fondo de la quilla, en mm, o 254 mm, el valor que sea mayor. En
nuestro caso el ancho de la quilla serán 300 mm.
t2 = 2 x t = 2 x 17,38 = 34,76 mm.

H1 = 0,5 w1 = 0,5 x 300 = 150 mm.
10.2.3.- REFUERZOS
Para el laminado simple, el ancho efectivo del panel o plancha asociado es igual a la
clara entre refuerzos o al ancho obtenido mediante la siguiente ecuación, el que sea
menor.
w = 18 t + b mm
Siendo:
45
Marzo de 2011
w = ancho efectivo del panel asociado al refuerzo en mm.

t = espesor del laminado en mm.
b = ancho del refuerzo en mm.
LONGITUDINALES DE FONDO
LONGITUDINAL DE FONDO 1
El módulo resistente, incluido el panel asociado, y el momento de inercia de cada
longitudinal, no debe ser menor que el dado por las siguientes ecuaciones:
= , 2 cm3
= , 3 cm4
Donde,
c = 0,9
h = altura medida en el costado, desde el centro del panel soportado por el longitudinal,
hasta la cubierta, en m = 1,88 m.
s = clara entre longitudinales, en m = 0,85 m.
l = longitud no soportada del longitudinal, en m = 2 m
= , 2 = 19,38 x 0,9 x 1,88 x 0,85 x 22 = 111,29 cm3

= , 3 = 34,85 x 0,9 x 1,88 x 0,85 x 23 = 400,97 cm4
LONGITUDINAL DE FONDO 2
= , 2 cm3
= , 3 cm4
Donde,
c = 0,9
s = 0,85
46
Marzo de 2011
l=2m
h = 1,52 m
= , 2 = 19,38 x 0,9 x 1,52 x 0,85 x 22 = 90,14 cm3
= , 3 = 34,85 x 0,9 x 1,52 x 0,85 x 23 = 324,18 cm4
BULÁRCAMA DE FONDO
En las cuadernas transversales, el módulo resistente con panel asociado, y el momento
de inercia no serán menores que los indicados por las siguientes expresiones:
= , 2 cm3
= , 3 cm4
Siendo en este caso:
c = 0,9 para cuadernas transversales.
h = distancia vertical desde la mitad de l hasta la cubierta, medida en el costado, 2,10 m.
s = clara entre cuadernas, 2 m.
l = longitud no soportada del refuerzo, 0,85 m.
= , 2 = 19,38 x 0,9 x 2,10 x 2 x 0,852 = 52,93 cm3
= , 3 = 34,85 x 0,9 x 2,1 x 2 x 0,853 = 80,90 cm4
10.3.- ESTRUCTURA DE COSTADO
10.3.1.- COSTADO (COSTADO SOBRE CUBIERTA)
El espesor de dicho costado tendrá un valor de:

= , √
mm
Siendo:
s = 500 mm
k = 0,028
h = 1,05 m

= , √
mm
t = 7,58 mm
10.3.2.- REFUERZOS
LONGITUDINAL DE COSTADO 3
= , 2 cm3
47
Marzo de 2011
= , 3 cm4
Donde,
c = 0,9
s = 0,65
l=2m
h = 0,65 m
= , 2 = 19,38 x 0,9 x 0,65 x 0,65 x 22 = 29,47 cm3

= , 3 = 34,85 x 0,9 x 0,65 x 0,65 x 23 = 106,01 cm4
BULÁRCAMA DE COSTADO
= , 2 cm3
= , 3 cm4
c = 0,9 (para cuadernas transversales)
s=2m
l = 0,65 m
h=1m
= , 2 = 19,38 x 0,9 x 1 x 2 x 0,652 = 14,73 cm3

= , 3 = 34,85 x 0,9 x 1 x 2 x 0,653 = 17,23 cm4
10.4.- MAMPAROS (TABLERO MARINO PLASTIFICADO)
El laminado deberá tener un espesor mínimo que viene dado por la siguiente ecuación:

= , √
mm.
Siendo:
s = separación refuerzos de mamparos, 650 mm.
h = distancia desde el canto bajo del panel a la cubierta, en el centro, en m = 2,05 m
k = En este caso tiene un valor de 0,412.

= , √
t = 16,59 mm.
10.4.1.- REFUERZOS DE MAMPAROS
El módulo resistente y el momento de inercia mínimos de los refuerzos de los

mamparos vienen dado por las siguientes expresiones:
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Marzo de 2011
SM = 60,80 chsl2 cm3 I = 47,53 chsl3 cm4

Siendo:
c = 0,46
s = espaciado entre refuerzos, 0,65 m.
h = distancia desde la mitad de l a la cubierta en el centro, en m = 1,85 m.
l = distancia entre las uniones de los extremos, 0,85 m.
SM = 60,80 chsl2 = 60,80 x 0,46 x 1,85 x 0,65 x 0,852 = 24,30 cm3

I = 47,53 chsl3 = 47,53 x 0,46 x 1,85 x 0,65 x 0,853 = 16,15 cm4
10.5.- ESTRUCTURA DE CUBIERTA
El espesor de la cubierta se calcula mediante la siguiente expresión:

= , √

Siendo:
c = 0,7
k = 0,028
h = 0,02 L + 0,76 m = 1,05 m
L = eslora entre perpendiculares = 13,91 m
s = clara entre baos, en mm = 500 mm.

= , √

t = 9,9 mm.
10.5.1.- REFUERZOS
BAOS
El módulo y el momento de inercia vienen dado por las siguientes expresiones:
= , 2
= , 3
Siendo:
c = 0,7
h = 0,02 L + 0,76 m = 1,05 m
s = clara entre baos, en m = 0,50 m
l = longitud no soportada del bao, en m = 1,30 m.
= , 2 = 19,38 x 0,7 x 1,05 x 0,5 x 1,32 = 12,04 cm3
49
Marzo de 2011
= , 3 = 34,85 x 0,7 x 1,05 x 0,5 x 1,33 = 28,14 cm4
ESLORAS
Para el cálculo de las esloras se emplean las mismas ecuaciones anteriores siendo en
este caso:
c = 0,6
h = 0,02 L + 0,76 m = 1,05 m
s = manga del área soportada por la eslora, en m = 1,30 m.
l = longitud no soportada de la eslora, en m = 3,50 m.
= , 2 = 19,38 x 0,6 x 1,05 x 1,3 x 3,52 = 194,43 cm3

= , 3 = 34,85 x 0,6 x 1,05 x 1,3 x 3,53 = 1223,74 cm4
10.6.- SUPERESTRUCTURAS
Las cargas de diseño para el cálculo de las estructuras sobre cubierta, se calcula en
función de la altura h, la cual se obtiene de acuerdo a las siguientes expresiones:
Mamparos centrales
h = 0,0199 L + 0,51 = 0,8 m (Frontal)
Costados y mamparos de popa
h = 0,0159 L + 0,27 = 0,5 m
El espesor de los diferentes paneles no será menor del resultante de la siguiente
ecuación:

= , √
mm
Siendo:
s = separación refuerzos superestructuras, en mm = 600 mm.
k = 0,014
h = altura correspondiente a la carga de diseño = 0,8 m (frontal); 0,5 m (no expuestos).

= , √
= 6,85 mm. (Frontal).

= , √
= 5,85 mm. (No expuestos).
10.6.1.- CUBIERTA SUPERESTRUCTURA
El espesor de la cubierta se calcula mediante la siguiente expresión:
50
Marzo de 2011

= , √

Siendo:
c = 0,7
k = 0,028
h = 0,02 L + 0,46 m = 0,75 m
L = eslora entre perpendiculares = 13,91 m
s = clara entre baos, en mm = 500 mm.

= , √

t = 8,85 mm
51
Marzo de 2011
11.- LAMINADO Y ESTRUCTURA
11.1.- Laminación propuesta para la fabricación del Casco…………………………...53

11.1.1.- Costado sobre Cubierta………………………………………………..53
11.1.2.- Fondo 4………………………………………………………………..53
11.1.3.- Fondo 3………………………………………………………………..53
11.1.4.- Fondo 2………………………………………………………………..54
11.1.5.- Fondo 1………………………………………………………………..54
11.1.6.- Quilla…………………………………………………………………..55
11.1.7.- Cubierta………………………………………………………………..56
11.1.8.- Superestructura………………………………………………………...56
11.1.9.- Caseta Superestructura………………………………………………...56
11.1.10.- Mamparos Estancos…………………………………………………..56
11.2.- Cálculo directo de Resistencia…………………………………………………..57
52
Marzo de 2011
11.1.- LAMINACIÓN PROPUESTA PARA LA FABRICACIÓN DEL

CASCO
COSTADO SOBRE CUBIERTA:
Gel Coat
2 Mat 300
Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Espesor total 12,00 mm
FONDO 4:
Gel Coat
2 Mat 300
Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
Mat 450
FONDO 3:
Gel Coat
2 Mat 300
Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
53
Marzo de 2011
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
Mat 450
FONDO 2:
Gel Coat
2 Mat 300
Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
Mat 450
FONDO 1:
Gel Coat
2 Mat 300
Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
54
Marzo de 2011
2 Mat 450
Rowing 800
Mat 450
2 Mat 450
QUILLA:
Gel Coat
2 Mat 300
2 Mat 450
2 Rowing 800
4 Mat 450
2 Rowing 800
4 Mat 450
2 Rowing 800
4 Mat 450
2 Rowing 800
4 Mat 450
2 Rowing 800
4 Mat 450
2 Rowing 800
4 Mat 450
CUBIERTA:
Gel Coat
2 Mat 300
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
Mat 450
55
Marzo de 2011
SUPERESTRUCTURAS:
Gel Coat
2 Mat 300
Mat 450
Core Mat 3 mm
2 Mat 450
CUBIERTA SUPERESTRUCTURA:
Gel Coat
2 Mat 300
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
MAMPAROS ESTANCOS:
Gel Coat
2 Mat 300
Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
Rowing 800
2 Mat 450
56
Marzo de 2011
11.2.- CÁLCULO DIRECTO DE RESISTENCIA
LONGITUDINALES FONDO 1
Elemento Área cm2 Y cm A x Y cm3 A x Y2 cm4 I(propia) cm4

Chapa asociada 127,68 1,20 153,21 183,86 61,29
Vertical 1 13,60 10,90 148,24 1615,82 327,53
Vertical 2 13,60 10,90 148,24 1615,82 327,53
Tapa 12,00 20,00 240,00 4800,00 1,44
Total 166,88 689,69 8215,49 717,79
Ixx = ∑A x y2 + ∑Ip = 8933,28 cm4.
yo = ∑A x y / ∑A = 4,13 cm.
Iyo = Ixx – yo2 x ∑A = 6086,82 cm4.
Altura total – yo = Ht – y0 = 20,6 – 4,13 = 16,47 cm.
SM = Iy0 / (Ht – yo) = 369,39 cm3.
Cotas en centímetros
57
Marzo de 2011
LONGITUDINALES FONDO 2

Chapa asociada 92,00 1,00 92,00 92,00 30,67
Vertical 1 13,60 10,50 142,80 1499,40 327,53
Vertical 2 13,60 10,50 142,80 1499,40 327,53
Tapa 12,00 19,50 234,00 4563,00 1,44
Total 131,2 611,6 7653,8 687,17
Ixx = ∑A x y2 + ∑Ip = 8340,97 cm4.
yo = ∑A x y / ∑A = 4,66 cm.
Iyo = Ixx – yo2 x ∑A = 5491,88 cm4.
Altura total – yo = Ht – y0 = 20,2 – 4,66 = 15,54 cm
SM = Iy0 / (Ht – yo) = 353,40 cm3.
58
Marzo de 2011
LONGITUDINAL COSTADO 3

Chapa asociada 69,02 0,85 58,67 49,86 16,62
Vertical 1 8,40 8,70 73,08 635,79 125,69
Vertical 2 8,40 8,70 73,08 635,79 125,69
Tapa 10,00 16,20 162,00 2624,40 0,83
Total 95,82 366,18 3945,84 268,83
Ixx = ∑A x y2 + ∑Ip = 4214,67 cm4
yo = ∑A x y / ∑A = 3,82 cm
Iyo = Ixx – yo2 x ∑A = 2816,43 cm4
Altura total – yo = Ht – y0 = 16,7 – 3,82 = 12,88 cm
SM = Iy0 / (Ht – yo) = 218,66 cm3
59
Marzo de 2011
BULÁRCAMA DE FONDO

Chapa asociada 92,00 1,00 92,00 92,00 30,67
Vertical 1 10,20 10,50 107,10 1124,55 245,65
Vertical 2 10,20 10,50 107,10 1124,55 245,65
Tapa 10,00 19,50 195,00 3802,50 0,83
Total 122,40 501,20 6143,60 522,80
Ixx = ∑A x y2 + ∑Ip = 6666,4 cm4
yo = ∑A x y / ∑A = 4,09 cm
Iyo = Ixx – yo2 x ∑A = 4618,88 cm4
Altura total – yo = Ht – y0 = 15,91 cm
SM = Iy0 / (Ht – yo) = 290,31 cm3
60
Marzo de 2011
BULÁRCAMA DE COSTADO

Chapa asociada 69,02 0,85 58,67 49,87 16,62
Vertical 1 8,40 8,70 73,08 635,79 125,69
Vertical 2 8,40 8,70 73,08 635,79 125,69
Tapa 10,00 16,20 162,00 2624,40 0,83
Total 95,82 366,83 3945,85 268,83
Ixx = ∑A x y2 + ∑Ip = 4214,68 cm4
yo = ∑A x y / ∑A = 3,82 cm
Iyo = Ixx – yo2 x ∑A = 2816,44 cm4
SM = Iy0 / (Ht – yo) = 218,66 cm3
61
Marzo de 2011
BAOS-CUBIERTA

Chapa asociada 36,92 0,65 23,99 15,59 5,20
Vertical 1 4,00 6,30 25,20 158,76 33,33
Vertical 2 4,00 6,30 25,20 158,76 33,33
Tapa 2,00 11,50 23,00 264,5 0,027
Total 46,92 97,40 597,61 71,89
Ixx = ∑A x y2 + ∑Ip = 669,50 cm4.
yo = ∑A x y / ∑A = 2,08 cm.
Iyo = Ixx – yo2 x ∑A = 466,50 cm4.
SM = Iy0 / (Ht – yo) = 48,49 cm3.
62
Marzo de 2011
ESLORAS-CUBIERTA

Chapa asociada 43,42 0,65 28,22 18,35 6,12
Vertical 1 9,00 8,80 79,20 696,96 168,75
Vertical 2 9,00 8,80 79,20 696,96 168,75
Tapa 8,00 16,70 133,60 2231,12 0,83
Total 69,42 320,22 3643,39 344.45
Ixx = ∑A x y2 + ∑Ip = 3987,84 cm4.
yo = ∑A x y / ∑A = 4,61 cm.
Iyo = Ixx – yo2 x ∑A = 2512,69 cm4.
Altura total – yo = Ht – y0 = 12,49 cm.
SM = Iy0 / (Ht – yo) = 201,18 cm3.
63
Marzo de 2011
REFUERZOS MAMPAROS

Chapa asociada 80 1,00 80 80 26,66
Vertical 1 1,60 4,50 7,20 32,40 2,13
Vertical 2 1,60 4,50 7,20 32,40 2,13
Tapa 3,20 6,90 22,08 152,35 0,17
Total 86,4 116,48 297,15 31,09
Ixx = ∑A x y2 + ∑Ip = 328,24 cm4.
yo = ∑A x y / ∑A = 1,35 cm.
Iyo = Ixx – yo2 x ∑A = 170,77 cm4.
Altura total – yo = Ht – y0 = 5,45 cm.
SM = Iy0 / (Ht – yo) = 31,33 cm3.
64
Marzo de 2011
12.- DEFINICIÓN DE EQUIPOS INSTALADOS

EN EL BUQUE
12.1.- Equipo de Pesca……………………………………………………………….66

12.2.- Equipo de Fondeo……………………………………………………………..67
12.3.- Equipo de Gobierno…………………………………………………………...67
12.4.- Arboladura y Jarcia …………………………………………………………...67
12.5.- Equipo Náutico………………………………………………………………..68
12.6.- Equipo Radioelectrónico……………………………………………………....68
12.7.- Equipo Propulsor………………………………………………………………70
12.8.- Equipo Eléctrico……………………………………………………………….70
65
Marzo de 2011
12.1.- EQUIPO DE PESCA
• VIVEROS DE ALMACENAMIENTO DEL CEBO VIVO

El buque va a disponer de dos viveros de poliéster reforzado, con aislamiento térmico.
Por estos viveros se hace circular agua de mar mediante electrobombas situadas en la
cámara de máquinas, para la conservación del cebo vivo que sirve para la pesca del atún
con la caña.
• MAQUINILLA DE PESCA
Situada sobre la Cubierta Principal y en la banda de babor, en el espacio a popa de la
escotilla de acceso a Bodega. El accionamiento de la maquinilla de pesca será
hidraúlico, por medio de motor rotativo de pistones.
• EL PUNTAL DE BANDA
Situado en el costado, sobre la amurada , también llamado charango, dotado de poleas
por donde se recogerá la jareta y los cabos de maniobra. El puntal de banda es
articulado en su base para, retirando el perno pasador, poder estibarlo en el interior del
buque, evitando cualquier daño o colisión en las maniobras de atraque.
• EL CARRETE DE JARETA
Por el interior de la maquinilla de pesca, en la banda de estribor, se dispone el carrete de
jareta, donde se irá estibando la jareta conforme se recoge con el arte de pesca, el
accionamiento del carrete de jareta se realiza mediante motor hidráulico, con
distribuidor rotativo para poder controlar la velocidad de recogida.
• LA GRÚA DEL HALADOR
Para la recogida de la red se dispone una grúa de accionamiento hidráulico, de tipo
plegable y telescópica, giratoria en su base, de forma que pueda maniobrar en todo su
radio de acción en los 360º, de esta forma podrá trabajar por ambas bandas. Esta grúa
hidráulica portará en su extremo el halador de red, de tipo “yoyo” y también de
accionamiento hidráulico. El halador de red dispondrá de un vulcanizado en su
superficie de roce con el arte de pesca para evitar el deterioro de éste y el resbalamiento
por el peso de la red.
La grúa hidráulica, al ser de tipo plegable, una vez finaliza su actividad de recogida del
arte se pliega y estiba en su posición más baja, apoyando el halador en una base
preparada especialmente para ello sobre la cubierta en popa, de esta forma se evita el
movimiento, tanto de la grúa como del halador, durante la navegación.
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12.2.- EQUIPO DE FONDEO
Se dispondrán de dos anclas de 120 kg cada una y 2 estachas de fondeo de fibras

sintéticas de 192,5 m de largo y 29 KN de carga de rotura con 12 m de cadena de 12,5
mm en el extremo a unir al ancla. La maniobra del ancla se realiza con la maquinilla de
proa.
En proa se instalarán un bitón de amarre central y 2 escobenes de costado. En popa se

deberá instalar en cada banda, una bita y un escobén de costado. Las bitas serán de
acero laminado recocido y las guías y rodillos de acero inoxidable.
12.3.- EQUIPO DE GOBIERNO
El buque dispondrá de un timón semicompensado de 1,01 m cuadrados de superficie. El

timón será de plancha de acero inoxidable de 15 mm de espesor. Se disponen dos
refuerzos transversales, por cada cara, uniendo pala y mecha.
La mecha del timón será de acero inoxidable con un diámetro de 80 mm y estará

soportada en tres puntos de apoyo: por un pinzote en su parte inferior, un cojinete
inferior de limera y un cojinete superior.
La mecha del timón será accionada por un servo-timón hidráulico asistido.
El gobierno del timón se hará desde el puente de mando y deberá permitir orientar el
timón en todas las condiciones de marcha y maniobra del buque, y en particular se
podrá maniobrar la caña desde 35 grados a una banda a 30 grados a la otra en menos de
medio minuto.
Llevará sistemas apropiados de topes de fin de carrera a 35 grados a cada banda.
Se dispondrán cáncamos y accesorios que permitan la utilización de un aparejo como

sistema de emergencia de gobierno.
12.4.- ARBOLADURA Y JARCIA
Se dispondrán los palos indicados en el Plano de Disposición General.
Serán construidos en acero inoxidable y dispondrá de los elementos y herrajes

necesarios para las maniobras de pesca y descarga.
Sobre estos palos se dispondrán los masteleros para instalación de luces y antenas.
El palo de proa será bípode y construido en tubo y planchas.
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Marzo de 2011
En popa no se dispone, ya que la grúa hidráulica realiza las funciones necesarias para el
izado de redes, no siendo necesaria la instalación de palo y pluma de popa.
12.5.- EQUIPO NAÚTICO
• Un compás de gobierno situado en la caseta de puente; el diámetro de la rosa no

será menor de 125 mm. No existirán aparatos magnéticos, ni se instalarán
aparatos electromagnéticos tales como motores, sondadores, timbres, cuadros o
fusibles, etc, en las inmediaciones del eje de la rosa, con exclusión del
alumbrado interno del compás, el cual estará amparado por un certificado de
garantía del Instituto Hidrográfico de la Marina. El compás deberá estar
compensado sin desvíos anormales. Al poner en funcionamiento los aparatos
electrónicos que puedan existir en sus proximidades no deberá producirse
desvíos superiores a un grado. El compás irá dotado de alidada, para tomar
marcaciones o demoras.
• Dos Taxímetros
• Un Reloj de bitácora
• Un escandallo de mano de 5 kg y sondaleza de 50 m de largo
• Un compás de puntas, trasportador de ángulos, regla graduada y útiles de dibujo
• Un Megáfono
• Unos Prismáticos diurnos
• Unos Prismáticos nocturnos
• Un juego de cartas de navegación de la zona de navegación y pesca, actualizadas
• Una bocina de Niebla a presión manual
• Un barómetro
• Un termómetro
• Una campana
• Una Tabla de señales de salvamento
12.6.- EQUIPO RADIOELECTRÓNICO
El buque en proyecto llevará las siguientes instalaciones especiales:
- Estación radiotelefónica VHF, del tipo DSC.

- Sonda ultrasonora.
- Sonar.
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Marzo de 2011
- Radar de superficie.
- Sistema de navegación por satélite GPS posicionador.
- Sistema de navegación GPS Plotter.
Los equipos se instalarán en la caseta del puente, en la consola de mandos, en babor y

estribor forma que puedan maniobrarse con facilidad. Este espacio en la parte más alta
del buque, estará cerrado y protegido contra los golpes de mar, ya que las puertas de
acceso al mismo dan al exterior.
Próximo al radioteléfono se encontrará un reloj en un lugar en que se vea cómodamente

su esfera desde la posición de trabajo de aquel, también se instalará una luz,
independiente de la red de alumbrado normal y disponible con carácter permanente,
para proveer de adecuada iluminación al local; además habrá un cuadro de instrucciones
con un resumen claro de las normas de procedimiento radiotelefónico de socorro, el cuál
estará incorporado al mueble del equipo.
Las baterías de alimentación de los equipos estarán situadas en la toldilla a popa del
puente de gobierno.
Los aparatos radioeléctricos se emplazarán en la consola del puente.

• ESTACIÓN RADIOTELEFÓNICA VHF:
El buque en proyecto irá equipado con un radioteléfono compuesto de:
Emisor-receptor de 144 Mhrz. de frecuencia, con dispositivo de accionamiento directo

del canal 16 de emergencia.
Esta frecuencia estará previamente establecida y estabilizada por un cristal de cuarzo y

seleccionables mediante la acción de un conmutador. El transmisor no podrá poseer una
potencia en antena superior a 50 W. cualquiera que sea la antena utilizada.
El modelo de equipo VHF estará homologado por la Dirección General de la Marina

Mercante Española.
El equipo VHF estará dotado del sistema GMDSS, para facilitar su localización en caso
de siniestro.
• SONDA ULTRASONORA:
El buque en proyecto llevará una sonda ultrasonora que podrá ir equipada con un
sistema de registro gráfico en color, con el fin de obtener una visión lo más exacta
posible del perfil del fondo, especialmente en el que se haya de pescar y en su caso los
bancos de peces interpuestos.
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Marzo de 2011
Tratándose verdaderamente de un detector de pesca, la oscilación emitida puede

adaptarse a 200 kc/s. o 50 kc/s. dependiendo de la profundidad, con lo cual se reducirán
al mínimo las lecturas falsas debidas a turbulencias en el agua.
• SONAR:
Este elemento se utiliza para la localización de los bancos de peces, al emitir un eco en
ángulo de 360º nos indica perfectamente la dirección a seguir, este elemento se
complementa con la sonda de pesca.
• RADAR DE SUPERFICIE:
El buque no está obligado por reglamento a la instalación de radar de superficie. No
obstante debido al trabajo a desarrollar en zonas muy frecuentada y transitada por
buques, se instalará un radar con un alcance mínimo de 16 millas náuticas, con registro
por pantalla de visión diurna, no siendo necesario realizar la observación por visor.
Este radar cumplirá la normativa SOLAS 74/78, Regla 12 punto 1.7.

• EQUIPO DE POSICIONAMIENTO Y NAVEGACIÓN GPS:
Este equipo mediante su posicionamiento mediante la localización de satélites, nos
proporciona instantáneamente la posición real del buque, así mismo nos proporciona
otras informaciones relativas a la navegación, como velocidad, rumbo e incluso
distancia y tiempo estimado a nuestro punto de destino.
• EQUIPO DE NAVEGACIÓN GPS-PLOTTER:
Este equipo, con la inserción de una carta de navegación electrónica, nos da nuestra
posición y ruta, así como la velocidad real, reflejándola directamente en la carta de
navegación de la zona donde nos encontramos navegando.
• ALIMENTACIÓN EQUIPOS DE COMUNICACIÓN:
La instalación especial de radioteléfono se alimentará por medio de las baterías de
servicios especiales situadas en Toldilla a popa del puente de gobierno. Para asegurar la
alimentación en caso de emergencia, se dispondrá un conmutador que haga posible la
utilización de las baterías de alumbrado como alimentación del equipo radioeléctrico.
12.7- EQUIPO PROPULSOR
El equipo propulsor constará de un motor de la marca SCANIA de 400 CV de potencia.
Las características técnicas de dicho motor se pueden ver en el Anexo 3.
12.8.- EQUIPO ELÉCTRICO
El buque dispondrá de una instalación eléctrica mixta, de corriente continua a 24 voltios

y corriente alterna de 380/220 voltios.
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Marzo de 2011
La instalación eléctrica a 380/220 voltios se utilizará casi exclusivamente para el

alumbrado de pesca, aunque dispondrá también de servicios como alimentación para
electrobomba de contraincendios, enchufe en Cámara de Máquinas y cubierta, televisión
y servicios de cocina.
Se dispondrá de una instalación eléctrica de alumbrado, a 24 voltios en corriente

continua, en todos los compartimentos del buque, se alimentará de las baterías de
alumbrado de 230 amp/h, a través del cuadro eléctrico.
El grupo de baterías dedicado a alumbrado e instalado en la parte posterior del puente,

se estibará en una taquilla de tablero marina forrada interiormente de P.R.F.V., con tubo
de aireación y protegida de derrames y rociones.
Con este grupo de baterías se asegura la alimentación de las luces de situación y

posición durante un período de tiempo superior a 8 horas.
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Marzo de 2011
13.- MATERIAL DE SALVAMENTO,

CONTRAINCENDIOS, LUCES Y
MARCAS
13.1.- Material de Salvamento………………………………………………………73

13.2.- Señales de Socorro……………………………………………………………...73
13.3.- Material de contraincendios…………………………………………………….73
13.4.- Material Sanitario……………………………………………………………….74
13.5.- Luces y Marcas………………………………………………………………….75
13.4.1.- Sin realizar faenas de pesca……………………………………………75
13.4.2.- Realizando faenas de pesca……………………………………………75
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13.1.- MATERIAL DE SALVAMENTO
• BALSAS DE SALVAMENTO:
Se dispondrá una balsa salvavidas con una capacidad mínima para el 100 % de las
personas presentes a bordo, la cual irá situada de manera que esté fácilmente disponible
en caso de emergencia y de modo que la tripulación pueda lanzarla por cualquiera de las
dos bandas de la embarcación, y ponerla flote en menos de cinco minutos. (SOLAS
Clase R- 6.5)
• AROS SALVAVIDAS:
Llevará dos aros salvavidas de dimensiones reglamentarias dotados de rabiza de 27,5
metros de largo y luces de encendido automático que no se apaguen en el agua. Dichos
aros se instalarán en los laterales de la caseta del puente, de manera que sean accesibles
a todas las personas a bordo y puedan ser rápidamente lanzados. (SOLAS Clase R-9.3)
• CHALECOS SALVAVIDAS:
Se dispondrán de chalecos salvavidas para el 120% de la tripulación. Cada tripulante
llevará un chaleco salvavidas cerca de su litera, según apartado 10 para Grupo III, Clase
R. (SOLAS Clase R- 10.)
13.2.- SEÑALES DE SOCORRO
• SEÑALES DE SOCORRO Y VISUALES DE SOCORRO:

Se dotará de una sirena; se colocarán los elementos necesarios para que pueda
maniobrarse desde la seta del timonel, e irá situada en el Puente de Gobierno.
Según la Tabla IV, Regla 24, se dotará al buque con 6 cohetes paracaídas, que deberán
cumplir con las normas reglamentarias. Llevará medios de encendido autónomo
dispuesto de forma que pueda funcionar sin peligro para el personal, y además 6
bengalas de mano.
Irán todos ellos reunidos en un cajón de madera u otro material equivalente
herméticamente cerrado. Todo el material de contraincendios y salvamento indicado
con anterioridad deberán estar homologados por la Dirección General de Navegación e
irán en la caseta del puente.
13.3.- MATERIAL DE CONTRAINCENDIOS
• BOMBA DE CONTRAINCENDIOS:
Será una bomba centrífuga y accionada por motor eléctrico. Se utilizará para el baldeo
de cubierta y de contraincendios; tendrá una capacidad suficiente para proporcionar un
chorro de agua que se pueda alcanzar cualquier parte del buque.
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Marzo de 2011
• BOCAS DE CONTRAINCENDIOS:
Se instalará una toma en la zona del guardacalor de máquinas para conectar a ella una
manguera reglamentaria. La presión será suficiente para dirigir un chorro de agua a
todos los puntos del buque.
• MANGUERA CONTRAINCENDIOS:
En el guardacalor llevará una manguera de lona de longitud suficiente para dirigir un
chorro de agua a todos los puntos del buque, adaptable a las referidas bocas con lanza
especial que pueda pulverizar el agua en forma de lluvia.
• EXTINTORES:
Dos extintores portátiles de espuma, para Cámara de Máquinas. Llevará cinco extintores
de polvo seco portátiles. Su carga no deberá ser superior a 13.5 l ni inferior a 9 litros.
• SISTEMA AUTOMÁTICO DE DETECCIÓN Y EXTINCIÓN:
No es de aplicación por ser embarcación menor de 15 metros de Eslora IMO.
• BALDES:
Se dotará de tres baldes, todos dotados de rabiza. Los baldes tendrán capacidad de 9 l.
Cada uno y serán ligeros y de fácil manejo. Los baldes irán pintados de rojo y marcados
con la palabra “fuego”. Las rabizas tendrán longitud suficiente para llenarlos de agua
del mar desde cubierta.
• EQUIPO DE SOCORRO:
Una hacha tipo “bombero”.
13.4.- MATERIAL SANITARIO
• BOTIQUÍN REGLAMENTARIO
El buque irá dotado de un botiquín de tipo aprobado, de la Clase “C”, con los elementos
y materiales catalogados para este modelo.
Debe tomarse especial precaución para evitarse el uso incontrolado de medicamentos y
los fármacos una vez caducados se devolverán para su destrucción.
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Marzo de 2011
13.5.-LUCES Y MARCAS
13.5.1.- SIN REALIZAR FAENAS DE PESCA
DE NOCHE-NAVEGANDO:
En el palo superior una luz blanca (tope) en un sector de 225 grados y 3 millas de
alcance.
A babor una luz roja en un sector de 112,5 grados y a estribor una luz verde en un sector
de 112,5 grados, ambas con alcance de dos millas. Estas luces tendrán las pantallas
reglamentarias. A popa una luz blanca en un sector de 135 grados y dos millas de
alcance.
FONDEADO:
Una luz blanca de 360 grados y 2 millas de alcance colocada en un lugar bien visible.
SIN GOBIERNO:
Dos luces rojas de 360 grados dispuestas verticalmente.
DE DÍA FONDEADO:
Un globo negro de 0,60 m de diámetro, a proa y en lugar bien visible.
DE DÍA SIN GOBIERNO:
Dos globos negros de 0,60 m de diámetro dispuestos verticalmente.
DE DÍA VARADO:
Tres globos negros de 0,60 m de diámetro dispuestos verticalmente.
13.5.2.- REALIZANDO FAENAS DE PESCA:
DE NOCHE NAVEGANDO:
A proa, en el mástil del palo, llevará: una luz roja de 360 grados la superior y una blanca
de 360 grados la inferior, situadas en línea vertical y con una separación mínima de 1
metro, y situadas por encima de las de costado como mínimo dos metros, la inferior
sobre estas, y luces de costado verde y roja, además de la luz blanca de alcance de popa.
Cuando no navegue no necesitará mostrar las luces de costados verde y roja, ni la de

alcance (blanca) de popa.
DE DÍA:
Dos conos negros unidos por el vértice uno sobre otro y de diámetro no inferior a 0,60
m colocados en lugar bien visible.
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Marzo de 2011
REMOLCANDO:
Se solicita la exención de llevar luces de remolque al no ser este su principal cometido,
no obstante llevará un proyector, para en caso de un eventual remolque.
REMOLCADO:
Mostrará luces de costado verde y roja y la luz de popa de alcance.
FAENANDO:
Los buques dedicados a la pesca con artes de cerco con jareta, mostrarán dos luces
amarillas en línea vertical, estas luces emitirán destellos alternativamente, cada
segundo, con idéntica duración de encendido y apagado. Únicamente se podrán exhibir
estas luces cuando el buque esté obstaculizado por su aparejo de pesca.
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Marzo de 2011
14.- CÁLCULO DEL

DESPLAZAMIENTO Y CENTRO DE
GRAVEDAD
14.1.- Introducción………………………………………………………………….78
14.2.- Peso en Rosca………………………………………………………………...78
14.3.- Estimación del centro de gravedad del buque en Rosca……………………..80
14.4.- Estimación del Peso Muerto………………………………………………….82
14.5.- Estimación del Desplazamiento………………………………………………82
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Marzo de 2011
El desplazamiento del buque se descompone en dos partidas principales, Peso en Rosca
y Peso Muerto.
Según las tablas hidrostáticas y para un calado máximo de proyecto de 1,71 metros, el
Desplazamiento de la embarcación es 65,64 Toneladas.
14.2.- PESO EN ROSCA
El peso en rosca está formado por la suma de todos los pesos del buque listo para
navegar, excluyendo: carga, pasaje, tripulación, pertrechos y consumos, pero incluyendo
fluidos en aparatos y tuberías. El resto es peso muerto.
El peso y la posición del centro de gravedad del buque en rosca no se conoce

exactamente hasta su puesto a flota, y es la realización de la experiencia de estabilidad
la que proporciona estos valores, a medida que avanza el proyecto se puede calcular con
mayor precisión.
El peso en rosca se divide en los siguientes grupos:
- Peso de la estructura.
- Peso del equipo y habilitación.
- Peso de la maquinaria.
Para el cálculo de los pesos de las distintas zonas del barco hay que tener en cuenta no
sólo el espesor y el peso del laminado, sino también las áreas de cada una de las zonas
en que dividimos el barco, así como la longitud y anchura de cada uno de los refuerzos
usados.
Al conocer el peso necesario por metro cuadrado de laminado para cada zona,
necesitamos las áreas de las mismas para obtener de esta forma el peso completo de la
estructura, ya que como sabemos:
Peso casco = Superficie * Peso por un unidad de superficie
Sin embargo, también es necesario conocer la posición del centro de gravedad de cada
zona. Aprovechándonos de la existencia de programas informáticos que nos calculan
automáticamente todos los datos acerca de la embarcación, y tomando como referencia
las tablas hidrostáticas obtenidas, podemos conocer para cada calado el área de
superficie mojada y realizar los diferentes cálculos. Para aquellas zonas en las que no
existen los datos del calado, se realiza una simulación “hundiendo” virtualmente el
casco para conseguir los datos necesarios:
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Marzo de 2011
PESO DE LA ESTRUCTURA
Denominación Superficie m2 gr / m2 Peso fibra kg Peso resina Kg Peso kg

Fondo 1 29,41 13900 408,79 551,88 960,67
Fondo 2 17,98 13000 233,74 315,55 549,29
Fondo 3 9,37 11300 105,88 142,94 248,82
Fondo 4 52,69 9600 505,82 682,86 1188,68
Quilla 10,87 22400 243,49 443,76 687,25
Costado Sobre Cbt. 34,34 6650 228,36 308,29 536,65
Cubierta Supstruct. 30,19 7100 214,34 289,37 503,71
Mros Bajo Cubierta 31,88 11750 374,59 505,7 880,29
Cubierta 71,51 8350 597,1 806,01 1403,11
Refuerzos del fondo 41,37 5850 242,01 326,72 568,73
Refuerzos del costado 16,11 4650 74,91 101,13 176,04
Puente 37,76 4250 160,48 216,65 377,13
Refuerzos de cubierta 69,41 3850 267,23 360,76 627,99
Total 8708,36
PESO DEL EQUIPO Y HABILITACIÓN
Equipo y habilitación
Maquinilla de pesca 650
Grúa y Halador 1350
Carrete de jareta 300
Habilitación y equipo de gobierno 2200
Equipo de amarre y fondeo 300
Puntal de banda 180
Equipamiento de puente 750
Equipos de salvamento 200
Dispositivos eléctricos 300
Aislamiento de bodega 180
Regala, bitones y barandillado 350
Palo de Proa y Pluma 400
Bancada motor propulsor 250
Tuberías e instalaciones 400
Tanques de combustible 900
Palo para la pesca 100
Lastre quilla 4500
Total 13310
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PESO DE LA MAQUINARIA
Maquinaria
Motor propulsor 1130
Grupo generador 750
Reductora 550
Línea de ejes, hélice y bocina 750
Servo 200
Total 3380
PESO EN ROSCA TOTAL
Denominación Peso Kg
Estructura 8708,36
Equipo y habilitación 13310
Maquinaria 3380
Total 25398,36
Peso en rosca del buque igual a 25,398 Tn.
14.3.- ESTIMACIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL BUQUE EN

ROSCA
Para determinar con exactitud la posición del centro de gravedad es necesario realizar
un cálculo detallado de pesos y momentos de los distintos grupos en que se subdivide el
peso en rosca.
Puesto que el laminado de la estructura se supone continuo y uniforme, el centro de
gravedad de la superficie considerada, coincide con el centro del laminado en cada caso.
La posición del centro de gravedad no varía con el reforzado interior, por considerarse
los refuerzos similares, simétricos entre sí, y uniformemente repartidos en toda la
superficie del casco.
Por consiguiente partiendo de las tablas hidrostáticas obtenemos la posición del centro
de gravedad de la carena, al que iremos añadiendo los restantes pesos y las posiciones
de sus centros de gravedad, para obtener el definitivo el buque en rosca.
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Marzo de 2011
Denominación Peso Kg Xg MXg Kg MKg

Estructura
Fondo 2947,46 6,10 17979,51 1,07 3153,78
Quilla 687,25 6,84 4700,79 -0,13 -89,34
Costado Sobre Cbt. 536,65 6,76 3627,75 2,85 1529,45
Cubierta Supstruct. 503,71 9,54 4805,39 3,90 1964,47
Mros Bajo Cubierta 880,29 7,12 6267,66 1,60 1408,46
Cubierta 1403,11 5,61 7871,45 2,40 3367,46
Refuerzos del fondo 568,73 6,18 3514,75 1,07 608,54
Refuerzos del costado 176,04 6,76 1190,03 2,85 501,71
Puente 377,13 11,35 4280,43 4,69 1768,74
Refuerzos de cubiertas 627,99 9,50 5965,91 3,46 2172,85
Equipo y habilitación
Maquinilla de pesca 650,00 8,80 5720,00 3,00 1950,00
Grúa 1310,00 2,40 3240,00 2,60 3510,00
Carrete de jareta 300,00 8,80 2640,00 3,15 945,00
Habilitación y equipo de gobierno 2200,00 10,95 24090,00 4,30 9460,00
Equipo de amarre y fondeo 300,00 13,90 4170,00 3,41 1023,00
Puntal de banda 180,00 8,80 1584,00 3,15 567,00
Equipamiento de puente 750,00 12,51 9382,50 4,51 3382,50
Equipos de salvamento 200,00 7,52 1504,00 4,85 970,00
Dispositivos eléctricos 300,00 11,52 3456,00 2,25 675,00
Aislamiento de bodega 180,00 9,52 1713,60 1,15 207,00
Regala, bitones y barandillado 350,00 7,50 2625,00 3,45 1207,50
Palo de Proa y Pluma 400,00 9,30 3720,00 6,25 2500,00
Bancada motor propulsor 250,00 4,01 1002,50 0,70 175,00
Tuberías e instalaciones 400,00 3,70 1480,00 1,15 460,00
Tanques de combustible 900,00 4,50 4050,00 1,35 1215,00
Palo para la pesca 100,00 4,63 463,00 3,43 343,00
Lastre quilla 4500,00 5,78 26010,00 -0,13 -562,50
Maquinaria
Motor propulsor 1130,00 4,10 4633,00 1,15 1299,50
Grupo generador 750,00 3,20 2400,00 1,55 1162,50
Reductora 550,00 3,35 1842,50 0,60 330,00
Línea de ejes, hélice y bocina 750,00 1,30 975,00 0,45 337,50
Servo 200,00 -0,55 -110,00 2,10 420,00
TOTAL ROSCA 25398,36 166794,77 47963,12
La posición del centro de gravedad del buque en rosca es la siguiente:

Xg buque en rosca = 6,57 m.
Kg buque en rosca = 1,8 m.
81
Marzo de 2011
14.4.- ESTIMACIÓN DEL PESO MUERTO
Las distintas partidas que integran el Peso Muerto del buque se pueden descomponer en:
- Consumos.
- Tripulación.
- Pertrechos.
- Carga útil.
- Artes de pesca.
PESO MUERTO PESO (Kg)

CONSUMOS
Combustible 2606
Aceite 1066
Agua Dulce 892
Hielo 4776
TRIPULACIÓN
7 Tripulantes x 125 kg/persona 875
PERTRECHOS
Cajas de pescado 200
Pinturas, estachas, cabos… 300
CARGA ÚTIL
Carga bodega 8220
Carga viveros 16210
ARTES DE PESCA 3200
PESO MUERTO TOTAL
CONCEPTO PESO (Kg)

CONSUMOS 9340
TRIPULACIÓN 875
PERTRECHOS 500
CARGA ÚTIL 24430
ARTES DE PESCA 3200
PESO MUERTO 38345
14.5.- ESTIMACIÓN DEL DESPLAZAMIENTO
El desplazamiento es la suma del peso muerto más el peso en rosca.

Peso en rosca = 25,398 Tn.
82
Marzo de 2011
Peso muerto = 38,345 Tn.

Desplazamiento = Peso en Rosca + Peso muerto = 25,398 Tn + 38,345 Tn = 63,743 Tn.
Con ayuda del programa Maxsurf, comprobando en las tablas hidrostáticas el valor del
desplazamiento real de las formas escogidas al calado de proyecto:
Comprobamos que el desplazamiento total a T = 1,71 m:
Desplazamiento Real al Calado de proyecto = 65,64 Tn.
Apreciamos que la aproximación de pesos a priori es válida para nuestras formas y para
satisfacer la cantidad de Peso Muerto a transportar.
83
Marzo de 2011
15.- CÁLCULO DEL EQUIPO

PROPULSOR
15.1.- Introducción…………………………………………………………………85
15.2.- Método Holtrop 1984……………………………………………………….85
15.3.- Estimación de Autonomía…………………………………………………...86
84
Marzo de 2011
El objetivo de este capítulo es estimar la potencia para la propulsión del buque. Se

procederá a estimar la potencia propulsora que necesitará el buque para cumplir con las
especificaciones del proyecto.
15.2.- MÉTODO HOLTROP 1984.
Para predecir por el método de Holtrop la potencia necesaria para propulsar las formas
del buque, al calado de proyecto y a la velocidad de servicio, nos valemos del software
Hullspeed de Maxsurf.
Importando las formas modeladas con Maxsurf, obtenemos los datos estimados de
resistencia al avance en Kn y potencia necesaria en HP.
El cálculo se ha hecho teniendo en cuenta una eficiencia del motor del 54 %, debido a
las pérdidas ocasionadas.
A continuación se presentan los datos obtenidos en forma de tabla:
Velocidad (nudos) Resistencia (KN) Potencia (HP)

0,5 0,02 0,01
1 0,07 0,09
1,5 0,15 0,28
2 0,25 0,64
2,5 0,38 1,21
3 0,53 2,03
3,5 0,7 3,15
4 0,91 4,64
4,5 1,15 6,61
5 1,46 9,34
5,5 1,9 13,33
6 2,55 19,57
6,5 3,45 28,66
7 5,12 45,76
7,5 7,93 75,99
8 10,71 109,46
8,5 12,91 140,16
9 15,81 181,79
9,5 20,78 252,25
10 26,16 334,19
10,5 31,55 423,27
11 36,97 519,54
85
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11,5 42,41 623,03

12 47,86 733,78
12,5 53,34 851,83
13 59,86 994,16
13,5 69,26 1194,48
14 77,75 1390,7
14,5 85,28 1579,86
15 91,93 1761,68
15,5 97,84 1937,53
16 103,21 2109,62
16,5 108,18 2280,39
17 112,91 2452,2
17,5 117,51 2627,13
18 122,06 2806,97
18,5 126,64 2993,19
19 131,3 3187,01
19,5 136,05 3389,42
20 140,94 3601,19
Observamos que a la velocidad de servicio deseada de 10 nudos, la resistencia al avance

sería de 26,16 KN y la potencia necesaria a instalar de 334,19 HP.
Para dotar al buque con un margen de seguridad, se opta por elegir un motor propulsor
de 400 CV a 1800 rpm.
(Ver Anexo 3).
15.3.- ESTIMACIÓN DE AUTONOMÍA
Con la potencia propulsora del motor 400 CV, y un consumo según especificación del
motor de 145 g/hp.h. a 1800 rpm.
• El consumo diario al 90% de la potencia será:
Consumo = 145 g/hp*h * (400 * 0,9) CV * 24 horas/día * 10-6 = 1,25 Tn/día.
• En la situación más desfavorable, con un consumo del 100%:
Consumo = 145 g/hp*h * 400 CV * 24 horas/día * 10-6 = 1,39 Tn/día.
El buque se proyecta para una navegación máxima de 36 horas a una velocidad de 10

nudos. En este caso el consumo sería de:
• Consumo = 145 g/hp*h * 400 * CV * 36 horas * 10-6 = 2,088 Tn.
86
Marzo de 2011
El buque está proyectado para llevar 3,11 m3 de combustible, con una densidad de 0,84
t/m3 = 2,61 toneladas.
Se comprueba que el proyecto cumple la necesidad de consumo, incluso en la situación

más desfavorable, quedando con una reserva de 0,52 Tn de combustible.
87
Marzo de 2011
16.- ESTABILIDAD
16.1.- Introducción…………………………………………………………………..89
16.2.- Situaciones de carga estudiadas………………………………………………89
16.3.- Criterios de Estabilidad……………………………………………………….90
16.4.- Estudio situaciones de Carga………………………………………………….91
16.4.1.- Salida de Puerto 100% de Consumos……………………………….91
16.4.2.- Salida de Caladero, 35% de Consumos y 100% de Bodega………...96
16.4.2.1.- Escora producida por la Grúa de Abordo……………………………102
16.4.2.- Llegada a Puerto, 100% Bodega y 10% Consumos………………...103
16.4.3.- Llegada a Puerto, 20% Bodega y 10% Consumos………………….109
16.5.- Curvas KN…………………………………………………………………….115
16.6.- Hidrostáticas…………………………………………………………………..117
16.7.- Curvas de Coeficientes………………………………………………………..120
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Marzo de 2011
El objetivo de este capítulo es realizar un estudio sobre la estabilidad de la embarcación

que permita comprobar si cumple los requisitos mínimos establecidos por las
normativas aplicables.
Concretamente se aplicará el Real Decreto 543/2007, de 27 de Abril, por el que se
determinan las normas de seguridad y de prevención de la contaminación a cumplir por
los buques pesqueros menores de 24 metros de eslora (L). Anexo II “Estabilidad y
francobordo”.
El cumplimiento de los criterios de estabilidad no asegura la inmunidad del buque a la
zozobra en cualquier circunstancia, ni exime al patrón de sus responsabilidades.
Se cuidará de que la estiba de la carga se realice de modo que se cumplan en todo caso
los criterios de estabilidad.
Para reducir al mínimo la posibilidad de corrimiento longitudinal o transversal de la
carga a causa de las aceleraciones producidas por los movimientos de cabeceo y balance
de la embarcación se deberá hacer una subdivisión apropiada de las bodegas y si es
necesario de la cubierta.
16.2.-SITUACIONES DE CARGA ESTUDIADAS
a) Las condiciones de carga que se van a analizar serán las exigidas por la
administración:
1. “Salida de puerto” con el total de combustible, provisiones, hielos, aparejos de
pesca, etc.
2. “Salida de caladero” completo de pesca y con el 35% de combustible,
provisiones, etc.
3. “Llegada a puerto” con 10% provisiones, combustible, etc. y completo de pesca.
4. “Llegada a puerto” con el 10% de provisiones, combustible, etc. y el 20% de la
pesca.
b) En la confección de las condiciones de carga se tendrán en cuenta los siguientes
aspectos:
1. Se deberá prever un margen mínimo del 15% del peso de las redes, para tener en
cuenta el peso de las redes mojadas y su maniobra, captura, etc., sobre cubierta.
2. En todos los casos la carga se supondrá homogénea, a menos que esto resulte
incompatible con la práctica, lo cual se demostrará explícitamente.
3. Se utilizarán los siguientes pesos específicos para los líquidos presentes a bordo
(ton/m cúbico):
Agua salada: 1,025
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Marzo de 2011
Agua dulce: 1,0

Fuel oil: 0,94 – 0,95
Diesel oil: 0,835 – 0,935
Aceite lubricante: 0,885 – 0,935
4. El peso de la tripulación y efectos se estimará en 125 kg por tripulante.
5. El centro de gravedad de la carga en bodegas llenas, se considerará coincidente,
normalmente, con el centro volumétrico del espacio completo.
6. Las densidades de carga que se consideren en el estudio serán las reales según el
tipo de pesca y método de conservación previstos.
16.3.-CRITERIOS DE ESTABILIDAD
Las curvas de estabilidad deberán satisfacer, en todas las condiciones de carga, los
parámetros que se exponen a continuación:
1. El área situada bajo la curva de brazos adrizantes (curvas GZ) no será inferior a
0,055 metros-radián hasta un ángulo hasta un ángulo de escora de 30º ni inferior
a 0,090 metros-radián hasta 40º o hasta el ángulo de inundación, υf, si éste es
menor de 40º. Además, el área situada bajo la curva de brazos adrizantes entre
los ángulos de escora de 30 y 40 grados, o entre los ángulos de 30º y υf, si éste
es menor de 40 º, no será inferior a 0,030 metros-radián.
A estos efectos, υf es el ángulo de escora en el que las aberturas del casco, la
superestructura o las casetas, que no se puedan cerrar rápidamente de modo estanco,
comienzan a quedar sumergidas.
2. El brazo adrizante GZ será de 200 milímetros como mínimo para un ángulo de
escora igual o superior a 30 grados; el brazo adrizante máximo GZmáx
corresponderá a un ángulo de escora preferiblemente superior a 30 grados, pero
nunca inferior a 25 grados.
3. La altura metacéntrica inicial, corregida por el efecto de superficies libres, GM0,
será de 350 mm como mínimo.
4. En los buques cuyos métodos de pesca, sus dispositivos de elevación u otras
cargas sometan a los mismos a fuerzas externas adicionales que creen momentos
escorantes, deberá demostrarse por cálculo directo que el buque no sumerge
ningún punto de la cubierta cuando dichas fuerzas están actuando. La situación
de carga a considerar será la de salida de caladero con 35% de consumos y
100% de pesca.
90
Marzo de 2011
16.4.- ESTUDIO DE LAS SITUACIONES DE CARGA
16.4.1.- CONDICIÓN 1: “SALIDA DE PUERTO” 100% CONSUMOS
DENOMINACIÓN Peso (tn) Xg (m) MTO Xg Kg (m) MTO Kg Lg (m) MTO Lg

Artes de pesca 3,20 2,02 6,46 2,30 7,36 0,00 0,00
Tripulación 0,88 6,27 5,49 3,20 2,80 0,00 0,00
Pertrechos 0,50 4,86 2,43 2,56 1,28 0,00 0,00
Rosca 25,40 6,57 166,86 1,80 45,72 0,00 0,00
Bodega 0,00 8,68 0,00 1,38 0,00 0,00 0,00
Vivero nº1 5,63 6,60 37,19 1,39 7,83 1,38 7,79
Vivero nº2 5,63 6,60 37,19 1,39 7,83 -1,38 -7,79
Vivero del medio 4,96 6,61 32,74 1,24 6,15 0,00 0,00
Frigorifico 4,78 10,14 48,41 1,42 6,76 0,00 0,00
Combustible St 1,30 4,44 5,79 1,54 2,01 1,82 2,37
Agua dulce Br 0,45 -0,25 -0,11 1,84 0,82 0,53 0,24
Agua dulce St 0,45 -0,25 -0,11 1,84 0,82 -0,53 -0,24
Combustible Br 1,30 4,44 5,79 1,54 2,01 -1,82 -2,37
Aceite st 0,53 5,30 2,82 1,53 0,81 1,83 0,97
Aceite Br 0,53 5,30 2,82 1,53 0,81 -1,83 -0,97
Desplazamiento 55,54 353,78 92,99 0,00
La posición del centro de gravedad del buque en la condición de “salida de puerto” es la

siguiente:
Xg = 353,78/55,54 = 6,37 m.
Kg = 92,99/55,54 = 1,67 m.
Lg = 0/55,54 = 0 m.
Según las tablas hidrostáticas hemos obtenidos los siguientes datos:
Draft Amidsh. m 1,545

Displacement tonne 55,54
Heel to Starboard degrees 0
Draft at FP m 1,54
Draft at AP m 1,55
Draft at LCF m 1,546
Trim (+ve by stern) m 0,01
WL Length m 14,689
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Marzo de 2011
WL Beam m 4,579
Wetted Area m^2 82,754
Waterpl. Area m^2 58,129
Prismatic Coeff. 0,709
Block Coeff. 0,419
Midship Area Coeff. 0,634
Waterpl. Area Coeff. 0,864
LCB from zero pt. (+ve fwd) m 6,37
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 5,885
KB m 0,945
KG fluid m 1,674
BMt m 1,581
BML m 16,089
GMt corrected m 0,852
GML corrected m 15,359
KMt m 2,526
KML m 17,034
Immersion (TPc) tonne/cm 0,596
MTc tonne.m 0,607
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m 0,826
Max deck inclination deg 0
Trim angle (+ve by stern) deg 0
• ESTABILIDAD INICIAL:
GM = 0,852 m.
• INCLINACIONES LONGITUDINALES:
Calado en AP = 1,55 m.
Calado en FP = 1,54 m.
Calado medio =1,545 m.
Asiento sobre el de proyecto = 0,01 m.
Asiento de proyecto = 0,35 m.
Asiento real = 0,36 m.
92
Marzo de 2011
• ESTABILIDAD A GRANDES ÁNGULOS:
Heel to Starboard degrees 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Displacement tonne 55,54 55,54 55,54 55,54 55,54 55,54 55,54 55,54 55,54 55,54 55,54
Draft at FP m 1,54 1,55 1,55 1,54 1,57 1,62 1,72 1,93 2,55 N/A 0,12
Draft at AP m 1,55 1,51 1,42 1,31 1,23 1,15 1,06 0,93 0,63 N/A -1,58
WL Length m 14,69 14,76 14,83 14,91 14,66 14,70 15,05 15,33 15,18 14,94 14,81
Immersed Depth m 1,92 1,88 1,74 1,55 1,70 1,86 1,99 2,11 2,30 2,54 2,71
WL Beam m 4,58 4,62 4,55 3,60 3,05 2,72 2,52 2,43 2,46 2,74 2,58
Wetted Area m^2 82,75 81,22 81,43 86,59 89,36 90,93 91,93 92,55 92,88 90,42 88,08
Waterpl. Area m^2 58,13 57,25 56,56 45,44 38,66 34,60 32,29 31,23 31,18 33,73 33,23
Prismatic Coeff. 0,71 0,71 0,72 0,73 0,76 0,77 0,76 0,75 0,76 0,78 0,79
Block Coeff. 0,42 0,42 0,46 0,65 0,72 0,73 0,72 0,69 0,63 0,53 0,52
LCB from zero pt. (+ve fwd) m 6,37 6,37 6,38 6,38 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39
VCB from DWL m -0,60 -0,60 -0,59 -0,61 -0,67 -0,74 -0,81 -0,87 -0,92 -0,97 -1,01
GZ m 0,00 0,15 0,29 0,34 0,29 0,21 0,10 -0,03 -0,15 -0,26 -0,36
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 5,89 6,05 6,20 6,39 6,46 6,50 6,52 6,53 6,53 6,50 6,83
TCF to zero pt. m 0,00 0,47 0,90 0,93 1,00 1,09 1,16 1,21 1,22 1,13 1,16
Max deck inclination deg 0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00 90,00 100,00
Trim angle (+ve by stern) deg 0,00 -0,10 -0,50 -0,90 -1,40 -1,90 -2,70 -4,00 -7,80 N/A -6,90
93
Marzo de 2011
• CUMPLIMIENTO DE LOS CRITERIOS DE ESTABILIDAD:
Margin
Criteria Value Units Actual Status
%
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
spec. heel angle 0 deg 0
to the lesser of
angle of vanishing stability 67,9 deg
shall not be less than (>=) 3,151 m.deg 6,1114 Pass 93,95
3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass

from the greater of
to the lesser of
first downflooding angle 44,3 deg
3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass

from the greater of
to the lesser of
3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater Pass

in the range from the greater of
to the lesser of
spec. heel angle 90 deg
angle of max. GZ 30 deg 30
shall not be less than (>=) 0,2 m 0,337 Pass 68,49
Intermediate values
angle at which this GZ occurs deg 30
3.1.2.3: Angle of maximum GZ Pass

shall not be less than (>=) 25 deg 30 Pass 20
94
Marzo de 2011
3.1.2.4: Initial GMt Pass

spec. heel angle 0 deg
shall not be less than (>=) 0,35 m 0,852 Pass 467,94
3.1.2.5: Passenger crowding: angle of

Pass
equilibrium
Pass. crowding arm = nPass M / disp. D
cos^n(phi)
number of passengers: nPass = 0
passenger mass: M = 0,075 tonne
distance from centre line: D = 0 m
cosine power: n = 0
shall not be greater than (<=) 10 deg 0 Pass 100
Intermediate values
Heel arm amplitude m 0
3.1.2.6: Turn: angle of equilibrium Pass

Turn arm: a v^2 / (R g) h cos^n(phi)
constant: a = 0,9996
vessel speed: v = 0 kts
turn radius, R, as percentage of Lwl 510 %
h = KG - mean draught / 2 0,902 m
cosine power: n = 0
shall not be greater than (<=) 10 deg 0 Pass 100
Intermediate values
Heel arm amplitude m 0
170.173: c5 - Area 0 to angle of GZmax Pass

from the greater of
to the lesser of
angle of max. GZ 30 deg
lower heel angle 0 deg
required GZ area at lower heel angle 4,87 m.deg
higher heel angle 30 deg
required GZ area at higher heel angle 3,151 m.deg
shall be greater than (>) 3,151 m.deg 6,1114 Pass 93,95
95
Marzo de 2011
GRÁFICA CONDICIÓN 1.
0,6
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0,0 deg = 0,852 m

0,5
0,4
Max GZ = 0,337 m at 30 deg.
0,3 DF point = 44,3 deg.

GZ m
0,2
0,1
-0,1
-0,2
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Heel to Starboard deg.
16.4.2.- CONDICIÓN 2: “SALIDA DE CALADERO” 100% BODEGA, 35%

CONSUMOS.

Artes de pesca 3,20 2,02 6,46 2,30 7,36 0,00 0,00
Tripulación 0,88 6,27 5,49 3,20 2,80 0,00 0,00
Pertrechos 0,50 4,86 2,43 2,56 1,28 0,00 0,00
Rosca 25,40 6,57 166,86 1,80 45,72 0,00 0,00
Bodega 8,22 8,68 71,32 1,38 11,36 0,00 0,00
Vivero nº1 5,63 6,60 37,19 1,39 7,83 1,38 7,79
Vivero nº2 5,63 6,60 37,19 1,39 7,83 -1,38 -7,79
Vivero del medio 4,96 6,61 32,74 1,24 6,15 0,00 0,00
Frigorifico 0,00 10,14 0,00 1,42 0,00 0,00 0,00
Combustible St 0,46 4,45 2,03 1,05 0,48 1,72 0,79
Agua dulce Br 0,16 -0,25 -0,04 1,52 0,24 0,53 0,08
Agua dulce St 0,16 -0,25 -0,04 1,52 0,24 -0,53 -0,08
Combustible Br 0,46 4,45 2,03 1,05 0,48 -1,72 -0,79
Aceite st 0,19 5,30 0,99 1,03 0,19 1,73 0,32
Aceite Br 0,19 5,30 0,99 1,03 0,19 -1,73 -0,32
Desplazamiento 56,02 365,65 92,13 0,00
96
Marzo de 2011
La posición del centro de gravedad del buque en la condición de “salida de caladero” es

la siguiente:
Xg = 365,65/56,02 = 6,52 m.
Kg = 92,13/56,02 = 1,65 m.
Lg = 0/56,02 = 0 m.
Según las tablas hidrostáticas hemos obtenido los siguientes datos:

Heel to Starboard degrees 0,0
Draft at FP m 1,634
Draft at AP m 1,496
Trim (+ve by stern) m -0,138
WL Length m 14,727
WL Beam m 4,583
Block Coeff. 0,431
KB m 0,951
KG fluid m 1,650
BMt m 1,530
BML m 15,645
KMt m 2,481
KML m 16,596
MTc tonne.m 0,595
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Marzo de 2011

Max deck inclination deg 0,6
Trim angle (+ve by stern) deg -0,6
GM = 0,831 m.
Calado medio = 1,565 m.
Asiento sobre el de proyecto = -0,138 m.
98
Marzo de 2011

Draft at FP m 1,634 1,644 1,648 1,676 1,744 1,858 2,049 2,424 3,523 N/A 0,978
Draft at AP m 1,496 1,453 1,350 1,224 1,110 0,989 0,836 0,588 -0,030 N/A -2,228
WL Length m 14,727 14,796 14,868 14,963 15,109 14,836 15,181 15,132 14,958 14,852 14,721
Immersed Depth m 1,880 1,837 1,690 1,564 1,719 1,885 2,018 2,133 2,333 2,567 2,731
WL Beam m 4,583 4,624 4,553 3,592 3,048 2,719 2,533 2,475 2,780 2,703 2,601
Wetted Area m^2 82,397 81,371 81,881 87,041 89,872 91,512 92,532 93,177 92,803 91,244 89,003
Waterpl. Area m^2 57,652 57,126 56,363 45,258 38,444 34,418 32,065 30,918 31,366 32,393 32,583
Prismatic Coeff. 0,705 0,707 0,713 0,726 0,732 0,757 0,748 0,757 0,772 0,782 0,798
Block Coeff. 0,431 0,435 0,478 0,650 0,690 0,719 0,704 0,684 0,570 0,533 0,523
VCB from DWL m -0,609 -0,605 -0,598 -0,619 -0,675 -0,744 -0,813 -0,876 -0,931 -0,980 -1,013
GZ m 0,000 0,145 0,288 0,342 0,302 0,218 0,112 -0,006 -0,125 -0,235 -0,335
TCF to zero pt. m 0,000 0,477 0,892 0,922 0,995 1,083 1,159 1,207 1,193 1,161 1,174
Trim angle (+ve by stern) deg -0,6 -0,8 -1,2 -1,8 -2,6 -3,5 -4,9 -7,4 -14,2 N/A -12,8
99
Marzo de 2011
Margin
%
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
to the lesser of
shall not be less than (>=) 3,1510 m.deg 6,1488 Pass +95,14
3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass

from the greater of
to the lesser of
3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass

from the greater of
to the lesser of

to the lesser of
spec. heel angle 90,0 deg
angle of max. GZ 30,0 deg 30,0
shall not be less than (>=) 0,200 m 0,342 Pass +70,92
Intermediate values
angle at which this GZ occurs deg 30,0

shall not be less than (>=) 25,0 deg 30,0 Pass +20
100
Marzo de 2011


Pass
equilibrium
cos^n(phi)
distance from centre line: D = 0,000 m
cosine power: n = 0
shall not be greater than (<=) 10,0 deg 0,0 Pass +100
Intermediate values
Heel arm amplitude m 0,000

vessel speed: v = 0,000 kts
turn radius, R, as percentage of Lwl 510,00 %
cosine power: n = 0
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of
angle of max. GZ 30,0 deg
lower heel angle 0,0 deg
higher heel angle 30,0 deg
shall be greater than (>) 3,1510 m.deg 6,1488 Pass +95,14
101
Marzo de 2011
GRÁFICA CONDICIÓN 2
0,6
0,5
0,4
Max GZ = 0,342 m at 30 deg.

GZ m
0,2
0,1
-0,1
-0,2
0 10 20 30 40 50 60 70 80
16.4.2.1.- ESCORA PRODUCIDA POR LA GRÚA DE A BORDO
Como se ha mencionado anteriormente es de vital importancia en el cálculo de la

estabilidad realizar un estudio sobre la escora producida por la grúa de a bordo. Este
cálculo tal y como dice el reglamento se hará en la condición de carga “salida de
caladero” con 35% de consumos y 100% de pesca.
Se ha colocado una grúa con un alcance de 7,6 metros y una capacidad de carga máxima
de 900 Kg.
Suponemos el penol de la grúa a 4,5 metros de la quilla, y la red con el pescado a 3,5
metros de la quilla.
El ángulo de escora producida por la grúa será el siguiente:

∆ = 56,02 Tn.
, (,,)

Variación de GM: GGv = = = 0,016 m
∆ ,
GvM = KM – KGc = 2,48 – (1,65 + 0,016) = 0,814 m.
, ,
Tan α = = = 0,142
∆ !" , ,
α = 8,1 grados (Babor).
102
Marzo de 2011
Se comprueba que con una escora de 8,1 grados el agua no alcanza la cubierta, por lo
que la escora producida es aceptable.
16.4.3.- CONDICIÓN 3: “LLEGADA A PUERTO” 100% BODEGA,

10%CONSUMO:

Artes de pesca 3,2 2,019 6,46 2,3 7,36 0 0,00
Tripulación 0,875 6,27 5,49 3,2 2,80 0 0,00
Pertrechos 0,5 4,86 2,43 2,56 1,28 0 0,00
Rosca 25,398 6,57 166,86 1,8 45,72 0 0,00
Bodega 8,22 8,677 71,32 1,382 11,36 0 0,00
Vivero nº1 5,634 6,601 37,19 1,389 7,83 1,382 7,79
Vivero nº2 5,634 6,601 37,19 1,389 7,83 -1,382 -7,79
Vivero del medio 4,957 6,605 32,74 1,24 6,15 0 0,00
Frigorifico 0 10,136 0,00 1,415 0,00 0 0,00
Combustible St 0,13 4,453 0,58 0,791 0,10 1,62 0,21
Agua dulce Br 0,045 -0,261 -0,01 1,398 0,06 0,523 0,02
Agua dulce St 0,045 -0,261 -0,01 1,398 0,06 -0,523 -0,02
Combustible Br 0,13 4,453 0,58 0,791 0,10 -1,62 -0,21
Aceite st 0,053 5,301 0,28 0,772 0,04 1,629 0,09
Aceite Br 0,053 5,301 0,28 0,772 0,04 -1,629 -0,09
Desplazamiento 54,87 361,38 90,73 0,00
La posición del centro de gravedad del buque en la condición de “llegada a puerto” es la

siguiente:
103
Marzo de 2011
Xg = 361,38/54,87 = 6,58 m.
Kg = 90,73/54,87 = 1,65 m.
Lg = 0/54,87 = 0 m.

Draft at FP m 1,640
Draft at AP m 1,457
Trim (+ve by stern) m -0,184
WL Length m 14,724
WL Beam m 4,570
Block Coeff. 0,431
KB m 0,939
KG fluid m 1,659
BMt m 1,512
BML m 15,424
KMt m 2,451
KML m 16,363
MTc tonne.m 0,574
Trim angle (+ve by stern) deg -0,7
104
Marzo de 2011
GM = 0,792 m.
Asiento sobre el de proyecto = -0,091 m.
105
Marzo de 2011

Draft at FP m 1,640 1,652 1,657 1,689 1,762 1,884 2,086 2,481 3,624 N/A 1,115
Draft at AP m 1,457 1,411 1,305 1,162 1,026 0,875 0,677 0,348 -0,481 N/A -2,738
WL Length m 14,724 14,791 14,863 14,957 15,103 14,855 15,202 15,169 14,954 14,846 14,713
Immersed Depth m 1,844 1,799 1,656 1,570 1,696 1,860 1,992 2,106 2,306 2,540 2,703
WL Beam m 4,570 4,611 4,601 3,626 3,074 2,744 2,571 2,525 2,781 2,669 2,577
Wetted Area m^2 81,099 80,562 80,924 85,868 88,740 90,404 91,442 92,093 91,173 89,741 87,901
Waterpl. Area m^2 56,774 56,642 56,188 45,587 38,722 34,660 32,291 31,128 31,506 31,960 32,087
Prismatic Coeff. 0,702 0,704 0,710 0,722 0,729 0,752 0,743 0,751 0,768 0,778 0,794
Block Coeff. 0,431 0,436 0,473 0,629 0,680 0,706 0,688 0,664 0,565 0,532 0,522
VCB from DWL m -0,604 -0,599 -0,591 -0,608 -0,661 -0,728 -0,796 -0,859 -0,916 -0,966 -0,997
GZ m 0,000 0,141 0,281 0,340 0,302 0,218 0,111 -0,008 -0,127 -0,237 -0,342
TCF to zero pt. m 0,000 0,479 0,905 0,953 1,019 1,101 1,169 1,210 1,188 1,176 1,183
Trim angle (+ve by stern) deg -0,7 -1,0 -1,4 -2,1 -3,0 -4,1 -5,7 -8,6 -16,3 N/A -15,3
106
Marzo de 2011
Margin
%
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of
3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass

from the greater of
to the lesser of
3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass

from the greater of
to the lesser of

to the lesser of
Intermediate values

shall not be less than (>=) 25,0 deg 30,0 Pass +20
107
Marzo de 2011


Pass
equilibrium
cos^n(phi)
cosine power: n = 0
Intermediate values

cosine power: n = 0
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of
108
Marzo de 2011
GRÁFICA CONDICIÓN 3
0,6

0,5
0,4
Max GZ = 0,34 m at 30,9 deg.

GZ m
0,2
0,1
-0,1
-0,2
0 10 20 30 40 50 60 70 80
16.4.4.- CONDICIÓN 4: “LLEGADA A PUERTO” 20% BODEGA, 10%

CONSUMOS.

Artes de pesca 3,20 2,02 6,46 2,30 7,36 0,00 0,00
Tripulación 0,88 6,27 5,49 3,20 2,80 0,00 0,00
Pertrechos 0,50 4,86 2,43 2,56 1,28 0,00 0,00
Rosca 25,40 6,57 166,86 1,80 45,72 0,00 0,00
Bodega 1,64 8,65 14,22 0,61 1,00 0,00 0,00
Vivero nº1 5,63 6,60 37,19 1,39 7,83 1,38 7,79
Vivero nº2 5,63 6,60 37,19 1,39 7,83 -1,38 -7,79
Vivero del medio 4,96 6,61 32,74 1,24 6,15 0,00 0,00
Frigorifico 0,48 10,12 4,83 0,51 0,24 0,00 0,00
Combustible St 0,13 4,45 0,58 0,79 0,10 1,62 0,21
Agua dulce Br 0,05 -0,26 -0,01 1,40 0,06 0,52 0,02
Agua dulce St 0,05 -0,26 -0,01 1,40 0,06 -0,52 -0,02
Combustible Br 0,13 4,45 0,58 0,79 0,10 -1,62 -0,21
Aceite st 0,05 5,30 0,28 0,77 0,04 1,63 0,09
Aceite Br 0,05 5,30 0,28 0,77 0,04 -1,63 -0,09
Desplazamiento 48,77 309,10 80,61 0,00
109
Marzo de 2011
La posición del centro de gravedad del buque en la condición de “llegada a puerto” es la

siguiente:
Xg = 309,10/48,77 = 6,33m.
Kg = 80,61/48,77 = 1,65 + 0,305 (FS correction) = 1,95 m.
Lg = 0/48,77 = 0 m.

Draft at FP m 1,376
Draft at AP m 1,470
Trim (+ve by stern) m 0,094
WL Length m 14,599
WL Beam m 4,508
Block Coeff. 0,394
KB m 0,870
KG fluid m 1,958
BMt m 1,621
BML m 16,710
KMt m 2,491
KML m 17,580
MTc tonne.m 0,542
110
Marzo de 2011

Trim angle (+ve by stern) deg 0,4
GM = 0,533 m.
Asiento sobre el de proyecto = 0,047 m.
111
Marzo de 2011

Draft at FP m 1,376 1,388 1,390 1,362 1,335 1,318 1,309 1,308 1,319 N/A -0,931
Draft at AP m 1,470 1,423 1,313 1,162 1,024 0,872 0,674 0,342 -0,468 N/A -2,888
WL Length m 14,599 14,666 14,733 14,794 14,884 14,546 14,888 15,207 14,967 15,050 14,924
Immersed Depth m 1,837 1,791 1,640 1,416 1,527 1,671 1,790 1,898 2,100 2,346 2,505
WL Beam m 4,508 4,538 4,520 3,753 3,168 2,816 2,617 2,554 2,781 2,584 2,350
Wetted Area m^2 77,698 76,849 76,538 79,829 82,658 84,217 85,323 85,931 84,057 81,680 80,014
Waterpl. Area m^2 55,517 55,034 54,433 47,253 40,271 36,040 33,784 32,748 34,171 33,234 30,877
Prismatic Coeff. 0,698 0,701 0,710 0,723 0,733 0,762 0,753 0,744 0,762 0,764 0,775
Block Coeff. 0,394 0,399 0,436 0,605 0,661 0,695 0,682 0,646 0,551 0,522 0,542
VCB from DWL m -0,557 -0,554 -0,547 -0,546 -0,583 -0,640 -0,704 -0,769 -0,836 -0,901 -0,933
GZ m 0,000 0,094 0,182 0,220 0,155 0,039 -0,100 -0,246 -0,383 -0,502 -0,621
TCF to zero pt. m 0,000 0,470 0,927 1,081 1,126 1,178 1,217 1,227 1,140 1,161 1,222
Trim angle (+ve by stern) deg 0,4 0,1 -0,3 -0,8 -1,3 -1,8 -2,6 -3,9 -7,2 N/A -7,9
112
Marzo de 2011
Margin
%
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of
3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass

from the greater of
to the lesser of
3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass

from the greater of
to the lesser of

to the lesser of
Intermediate values

shall not be less than (>=) 25,0 deg 29,1 Pass +16,36
113
Marzo de 2011


Pass
equilibrium
cos^n(phi)
cosine power: n = 0
Intermediate values

cosine power: n = 0
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of
114
Marzo de 2011
GRÁFICA CONDICIÓN 4.
0,4
0,3
Max GZ = 0,22 m at 29,1 deg.
0,2
0,1
DF point = 49,3 deg.
GZ m
-0,1
-0,2
-0,3
-0,4
0 10 20 30 40 50 60 70 80
16.5.- CURVAS KN
A continuación se muestran los resultados numéricos y gráficos de los cálculos de los

brazos de adrizamiento KN. Han sido calculados para un rango de desplazamiento de 30
Toneladas hasta 65 Toneladas.
115
Marzo de 2011
Displacement Tn LCG (m) KN 10,0 deg. Starb Kn 20,0 deg. Starb Kn 30,0 deg. Starb Kn 40,0 deg. Starb Kn 50,0 deg. Starb Kn 60,0 deg. Starb
30 6,431 0,42 0,804 1,166 1,484 1,681 1,792
31,84 6,439 0,42 0,81 1,174 1,481 1,665 1,763
33,68 6,446 0,421 0,815 1,182 1,477 1,651 1,737
35,53 6,452 0,421 0,82 1,189 1,472 1,636 1,714
37,37 6,458 0,421 0,825 1,194 1,466 1,622 1,694
39,21 6,462 0,422 0,829 1,198 1,459 1,607 1,675
41,05 6,466 0,423 0,833 1,201 1,451 1,593 1,658
42,89 6,469 0,425 0,837 1,202 1,442 1,58 1,642
44,74 6,465 0,426 0,84 1,201 1,433 1,566 1,626
46,58 6,456 0,428 0,844 1,2 1,423 1,553 1,611
48,42 6,443 0,43 0,847 1,197 1,413 1,539 1,597
50,26 6,428 0,432 0,851 1,193 1,403 1,526 1,583
52,11 6,412 0,433 0,854 1,187 1,392 1,513 1,57
53,95 6,396 0,435 0,856 1,181 1,38 1,5 1,557
55,79 6,379 0,436 0,859 1,173 1,369 1,487 1,544
57,63 6,362 0,437 0,86 1,165 1,356 1,474 1,531
59,47 6,346 0,438 0,859 1,155 1,344 1,461 1,519
61,32 6,33 0,439 0,857 1,145 1,331 1,448 1,507
63,16 6,315 0,44 0,854 1,134 1,317 1,434 1,495
65 6,307 0,441 0,849 1,122 1,303 1,421 1,484
116
Marzo de 2011
1,75
1,5 KNdeg. 60
50 deg. 55 KNdeg. KN
45 deg. KN
40 deg. KN
35 deg. KN
1,25 30 deg. KN
KN m
25 deg. KN
1
20 deg. KN
0,75
15 deg. KN
0,5
10 deg. KN
0,25
30 35 40 45 50 55 60 65 70
Displacement tonne
16.6.- HIDROSTÁTICAS
Las curvas hidrostáticas del buque se han calculado para 20 flotaciones, partiendo del
calado de proyecto 1,71 metros hasta un supuesto calado de 1 m para definir bien la
carena.
Para definir los cálculos se necesitan definir un rango calados/desplazamientos y la

altura vertical del centro de gravedad (KG).
A continuación se muestran los resultados numéricos y gráficos.
117
Marzo de 2011
Fixed Trim = 0 m (+ve by stern)

Relative Density (specific gravity) = 1,025; (Density = 1,025 t/m3)
Draft Amidsh. m 1,000 1,037 1,075 1,112 1,149 1,187 1,224 1,262 1,299 1,336 1,374 1,411 1,448 1,486 1,523 1,561 1,598 1,635 1,673 1,710
Displacement tonne 27,60 29,28 30,99 32,73 34,49 36,28 38,10 39,94 41,81 43,72 45,70 47,74 49,84 51,99 54,18 56,41 58,67 60,96 63,28 65,54
Heel to Starboard degrees 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Draft at FP m 1,000 1,037 1,075 1,112 1,149 1,187 1,224 1,262 1,299 1,336 1,374 1,411 1,448 1,486 1,523 1,561 1,598 1,635 1,673 1,710
Draft at AP m 1,000 1,037 1,075 1,112 1,149 1,187 1,224 1,262 1,299 1,336 1,374 1,411 1,448 1,486 1,523 1,561 1,598 1,635 1,673 1,710
Draft at LCF m 1,000 1,037 1,075 1,112 1,149 1,187 1,224 1,262 1,299 1,336 1,374 1,411 1,448 1,486 1,523 1,561 1,598 1,635 1,673 1,710
Trim (+ve by stern) m 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
WL Length m 12,932 12,948 12,964 12,981 13,000 13,019 13,040 13,068 13,213 14,556 14,581 14,604 14,628 14,652 14,676 14,701 14,727 14,752 14,778 14,805
WL Beam m 4,168 4,206 4,240 4,273 4,304 4,335 4,363 4,391 4,418 4,444 4,470 4,495 4,519 4,543 4,565 4,588 4,610 4,632 4,653 4,674
Wetted Area m^2 58,908 60,197 61,458 62,705 63,941 65,167 66,391 67,624 68,873 71,244 73,743 75,928 77,970 79,890 81,676 83,358 84,963 86,508 88,001 87,908
Waterpl. Area m^2 43,451 44,250 45,000 45,721 46,416 47,086 47,741 48,393 49,050 50,806 52,638 54,116 55,416 56,565 57,555 58,415 59,180 59,862 60,473 60,752
Prismatic Coeff. 0,742 0,744 0,747 0,750 0,752 0,755 0,757 0,759 0,754 0,688 0,691 0,694 0,698 0,702 0,706 0,710 0,714 0,718 0,722 0,724
Block Coeff. 0,364 0,372 0,380 0,387 0,395 0,402 0,409 0,415 0,418 0,385 0,391 0,397 0,404 0,410 0,416 0,422 0,428 0,433 0,439 0,443
Midship Area Coeff. 0,540 0,548 0,557 0,565 0,572 0,579 0,586 0,593 0,599 0,605 0,611 0,616 0,622 0,627 0,631 0,636 0,640 0,645 0,649 0,652
Waterpl. Area Coeff. 0,806 0,813 0,819 0,824 0,830 0,834 0,839 0,843 0,840 0,785 0,808 0,824 0,838 0,850 0,859 0,866 0,872 0,876 0,879 0,878
LCB from zero pt. (+ve fwd) m 6,419 6,428 6,435 6,443 6,449 6,455 6,460 6,464 6,468 6,468 6,461 6,448 6,432 6,413 6,394 6,373 6,353 6,333 6,314 6,304
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 6,568 6,569 6,569 6,568 6,565 6,561 6,556 6,548 6,537 6,382 6,224 6,115 6,029 5,963 5,915 5,881 5,857 5,841 5,831 5,857
KB m 0,599 0,623 0,647 0,671 0,694 0,718 0,741 0,764 0,787 0,810 0,834 0,858 0,882 0,906 0,930 0,954 0,979 1,003 1,026 1,049
KG m 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800
BMt m 1,866 1,838 1,807 1,775 1,744 1,713 1,683 1,654 1,628 1,606 1,591 1,583 1,581 1,583 1,581 1,575 1,566 1,552 1,534 1,508
BML m 17,069 16,594 16,143 15,720 15,324 14,950 14,604 14,290 14,006 14,836 15,645 16,037 16,223 16,259 16,167 15,991 15,761 15,496 15,206 14,728
GMt m 0,666 0,661 0,654 0,646 0,639 0,631 0,624 0,618 0,616 0,617 0,625 0,641 0,663 0,689 0,712 0,730 0,744 0,754 0,760 0,757
GML m 15,869 15,418 14,990 14,591 14,218 13,868 13,545 13,254 12,993 13,847 14,679 15,095 15,305 15,365 15,298 15,145 14,940 14,698 14,432 13,978
KMt m 2,466 2,461 2,454 2,446 2,439 2,431 2,424 2,418 2,416 2,417 2,425 2,441 2,463 2,489 2,512 2,530 2,544 2,554 2,560 2,557
KML m 17,669 17,218 16,790 16,391 16,018 15,668 15,345 15,054 14,793 15,647 16,479 16,895 17,105 17,165 17,098 16,945 16,740 16,498 16,232 15,778
Immersion (TPc) tonne/cm 0,445 0,454 0,461 0,469 0,476 0,483 0,489 0,496 0,503 0,521 0,540 0,555 0,568 0,580 0,590 0,599 0,607 0,614 0,620 0,623
MTc tonne.m 0,311 0,321 0,330 0,340 0,349 0,358 0,367 0,376 0,386 0,430 0,477 0,512 0,542 0,568 0,589 0,607 0,623 0,637 0,649 0,651
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m 0,321 0,338 0,354 0,369 0,384 0,400 0,415 0,431 0,449 0,470 0,498 0,534 0,577 0,625 0,673 0,718 0,762 0,802 0,840 0,866
Max deck inclination deg 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Trim angle (+ve by stern) deg 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
118
Marzo de 2011
1,8
1,7
MTc
1,6
Immersion (TPc)
KML
1,5
KMt
Draft m
1,4
KB
LCF
1,3
LCB
1,2 WPA
Wet. Area
1,1
Disp.
1
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Displacement tonne
40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90
Area m^2
5,6 5,7 5,8 5,9 6 6,1 6,2 6,3 6,4 6,5 6,6
LCB, LCF from zero pt. (+ve fw d) m
0,55 0,6 0,65 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,95 1 1,05
KB m
2,325 2,35 2,375 2,4 2,425 2,45 2,475 2,5 2,525 2,55 2,575
KMt m
13 13,5 14 14,5 15 15,5 16 16,5 17 17,5 18
KML m
0,375 0,4 0,425 0,45 0,475 0,5 0,525 0,55 0,575 0,6 0,625
Immersion tonne/cm
0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5 0,55 0,6 0,65 0,7
Moment to Trim tonne.m
119
Marzo de 2011
16.6.- CURVAS DE COEFICIENTES
En estas curvas se muestran como varían según las flotaciones rectas los siguientes
coeficientes principales de la carena:
• Coeficiente de Bloque (Block)

• Coeficiente Prismático (Prismatic)
• Área de Flotación (Waterplane Area)
• Coeficiente de la Maestra (Midship Area)
1,8
1,7
1,6
Waterplane Area
1,5
Draft m
Midship Area
1,4
1,3 Block
1,2
Prismatic
1,1
1
0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
Coefficients
120
Marzo de 2011
17.- CÁLCULO DE ARQUEO
17.1.- Introducción………………………………………………………………….122
17.2.- TRB “Reglamento de 1909”…………………………………………………122
17.2.1.- Arqueo Bruto……………………………………………………….123
17.2.2.- Arqueo Neto………………………………………………………...125
17.3.- Reglamento de 1969………………………………………………………….125
17.3.1.- Arqueo Bruto GT……………………………………………………125
17.3.2.- Arqueo Neto NT……………………………………………………..127
121
Marzo de 2011
Al ser un buque pesquero el que se pretende proyectar, el arqueo habrá que calcularlo
mediante los dos reglamentos de arqueo, el Reglamento de Arqueo de 1909 y el
Reglamento de Arqueo de 1969.
El arqueo es una medida que da una idea del tamaño del buque, y que se emplea para
determinar reglamentariamente muchas de sus características técnicas y para aplicar las
tarifas por paso de canales, remolques, puertos, etc.
Existen dos valores de arqueo, el arqueo bruto y el arqueo neto. El primero pretende
medir el volumen total de los espacios internos del buque, y el segundo el volumen
utilizable o del que se sacan rentabilidad los armadores en el transporte de mercancías.
El arqueo del buque es medido por las autoridades pertinentes al finalizar su
construcción, emitiendo un certificado de validez internacional. No obstante, durante el
proyecto de diseño es conveniente calcular previamente el arqueo que tendrá, debido a
varias razones:
1) El Arqueo Bruto sirve de parámetro para determinar muchas características
técnicas del buque que son controladas por convenios internacionales. Como por
ejemplo el número mínimo de tripulantes, los medios contraincendios, medios
de salvamento, equipos de radio y navegación, etc. Por lo que es necesario
conocerlo previamente con cierta exactitud durante el desarrollo del proyecto.
2) Como se ha dicho, el arqueo es una medida que determina las tasas a pagar de
cara a muchas administraciones, por lo tanto los proyectistas intentan que su
proyecto tengo un arqueo lo menor posible. Por otra parte los armadores en
muchos casos establecen un valor máximo de arqueo en la especificación
contractual que no debe superarse.
Para todo ello es necesario tener una idea del arqueo que tendrá nuestro proyecto
previamente.
17.2.- TRB “REGLAMENTO 1909”.
Es de aplicación a los buques mercantes y a todos los buques de pesca a efectos de

limitar el aumento de tonelaje.
La cubierta de arqueo para ser considerada como tal, ha de ser continua de proa a popa.
Si existe un saltillo en la cubierta de arqueo esta se prolongará paralelamente a la parte
elevada de dicha cubierta. Si por el contrario se puede establecer una línea de
prolongación de la cubierta de arqueo a través del saltillo, esta será considerada como
cubierta de arqueo.
La expresión de la capacidad total del buque vendrá dado en TRB. (Toneladas de
registro bruto). Las medidas se aplican en metros y centésimas de metros, redondeando
a centímetros las de cinco o más milímetros.
122
Marzo de 2011
En un buque de poliéster, la eslora de arqueo es la longitud de la cubierta de arqueo

medida en línea recta en el plano central del buque desde el interior de la roda, hasta la
cara interior del refuerzo de popa.
El puntal de las secciones transversales usado para el cálculo de las áreas de las mismas
se mide en crujía, desde la parte inferior de la cubierta de arqueo a la parte superior del
doble fondo o varengas, según el caso. Al puntal obtenido deberá deducirse el espesor
medio de recubrimiento o aislamiento y 1/3 de la brusca, teniendo en cuenta que la
máxima deducción por recubrimiento no será superior a 80 mm, aún cuando este tenga
un espesor superior.
Las mangas de las secciones transversales usadas para el cálculo de las áreas se toman
desde la cara interior de las cuadernas.
El buque no sufre limitaciones de altura de las cuadernas, ni de refuerzos longitudinales,
ya que sus medidas se encuentran dentro del rango de medidas especificadas en la tabla
2, del reglamento.
Una vez deducidos todos los espacios exentos de arqueo según reglamento, el resto de
los espacios deberán ser cubicados para calcular el volumen bruto del buque y en
consecuencia su arqueo bruto o TRB.
17.2.1.- ARQUEO BRUTO
En este buque sólo se calcula el volumen de “arqueo bajo cubierta” o volumen entre el
fondo y la cubierta de arqueo. Para su cálculo se divide el buque en un número de
secciones transversales dependientes de la magnitud de la eslora, según la tabla 3 del
citado reglamento.
Para buques de eslora entre 15 y 37 metros se divide en 6 partes.
La forma del cálculo será la Primera Regla de Simpson para lo que se calcula las áreas
de cada una de las secciones definidas por el número de partes según eslora. Para el
cálculo de las áreas de las secciones transversales, se divide los puntales en cuatro
partes, por ser el puntal central inferior a cinco metros, midiendo las mangas
correspondientes en cada una de estas divisiones.
123
Marzo de 2011
Sección 1.
A = 2k/3 * (y1 + 4y2 + 2y3 + 4y4 + y5) = 3,77 m2.
Sección 2.
A = 2k/3 * (y1 + 4y2 + 2y3 + 4y4 + y5) = 7,26 m2.
Sección 3.
A = 2k/3 * (y1 + 4y2 + 2y3 + 4y4 + y5) = 5,81 m2.

.
Sección 4
A = 2k/3 * (y1 + 4y2 + 2y3 + 4y4 + y5) = 6,65 m2.
Sección 5
A = 2k/3 * (y1 + 4y2 + 2y3 + 4y4 + y5) = 4,85 m2.
Integrando estas áreas a lo largo de la eslora de arqueo obtenemos el arqueo bajo

cubierta.
V = k/3 * (y1 + 4y2 + 2y3 + 4y4 + y5) = 64,49 m3.
Volumen de los espacios cerrados sobre la cubierta superior:
Castillo de proa = 5,63 m3

Alojamiento del patrón = 3,71 m3
Comedor y acceso al rancho = 10,11 m3
Escotilla de proa = 0,02 m3
Escotilla de bodega = 0,89 m3
Escotilla de viveros = 0,06 m3
124
Marzo de 2011
Acceso rancho de popa = 1,15 m3
Volumen sobre la cubierta superior = 21,51 m3

Volumen bajo la cubierta de arqueo = 64,49 m3
Descuento 5% Vt = 4,3
Tonelaje sobre la cubierta superior = 7,6 t
Tonelaje bajo cubierta de arqueo = 22,79 t
Tonelaje total = 28,86 TRB.
17.2.2.- ARQUEO NETO
El valor del arqueo neto se obtiene descontando al arqueo bruto, algunos volúmenes de
espacios incluidos en el cálculo anterior. Dichos espacios se consideran en esencia
como necesarios para el servicio del buque y tripulación y de los que no es posible
obtener un rendimiento comercial en la explotación del buque.
• Volumen de espacios de máquinas, sin contar los tanques de combustibles. Su
valor no puede ser superior al 55 % de la diferencia entre el arqueo bruto y el
arqueo correspondiente a los demás descuentos.
El volumen M de la cámara de máquinas es de 25,30 m3.
Ahora dividimos el valor de M entre el volumen total del arqueo bruto.
Como M/Vt es mayor de 0,20 se descuenta 1,75 M.
Descuento = 1,75 * M = 44,28.
Este resultado lo dividimos entre 2,83 y es lo que le restamos al tonelaje bruto
obteniendo el tonelaje neto.
TRN = 13,22 TRN.
17.3.- REGLAMENTO DE 1969
17.3.1.- ARQUEO BRUTO
El convenio de 1969 determina el cálculo del Arqueo Bruto GT (Gross Tonnage)

mediante la fórmula:
GT = K * V
Siendo:
V: el volumen total de todos los espacios cerrados del buque en m3.
K: 0,2 + 0,02 log V
125
Marzo de 2011
VOLUMEN SOBRE CUBIERTA
Nombre Ancho Largo Puntal

Productos Volumen
de los espacios medio medio medio
Puente de Gobierno 2,7 3,05 8,24 1,67 13,75
Comedor y Cuarto de derrota 2,8 1,9 5,32 1,9 10,11
Cocina 0,9 2,7 2,43 1,85 4,5
Guardacalor 0,85 1,5 1,28 1,85 2,36
Aseo 0,8 1,2 0,96 1,65 1,58
Acceso Rancho de popa 0,82 0,8 0,66 1,75 1,15
Suma 33,45
VOLUMEN SOBRE CUBIERTA

Espacios delimitados por curvas
Suma
Espacios Manga Factor Productos 1/6 largo Productos Puntal Volumen
Productos
4,4 1 4,4
Castillo de
2,9 4 11,6 16 0,53 8,48 0,82 6,95
proa
0 1 0
Suma 6,95
ARQUEO TOTAL
Volumen bajo la cubierta de arqueo…………………………………….101,64 m3
Volumen espacios curvos sobre cubierta………………………………..6,95 m3
Volumen espacios rectos sobre cubierta…………………………………33,45 m3
--------------------------------------------
Volumen Total Vt…..142,04 m3
126
Marzo de 2011
GT = K * Vt
K = 0,2 + 0,02 log Vt
K = 0,24
GT = 0,24 * 142,04 = 34,52 GT
17.3.2.-ARQUEO NETO
El arqueo neto se calcula mediante la siguiente fórmula:

NT = K2 Vc (4d/3D)2 + K3 (N1 + (N2/10))
Siendo:
K2: 0,2 + 0,02 log Vc.
Vc: Volumen total de los espacios de carga en metros cúbicos.
d: calado en metros.
D: Puntal en el centro del buque.
N1: Número de pasajeros en camarotes que no tengan más de ocho literas.
N2: Número de los demás pasajeros.
K3: 1,26 (GT + 10000) / 10000.
Volumen bodega……………………………………………………………13,26 m3
Volumen viveros……………………………………………………………15,83 m3
Volumen nevera……………………………………………………………..6,36 m3
Volumen Tota Espacios de Carga Vc…………………………………….35,45 m3
NT = K2 Vc (4d/3D)2 + K3 (N1 + (N2/10))

Vc = 35,45 m3
K2 = 0,23
D = 2,30 m
d = 1,71 m
N1 = 0
N2 = 0
127
Marzo de 2011
Resumen:
Atendiendo al reglamento, al ser (4d/3D)2, un valor superior a 1, tomaremos el valor de
1. También al ser el producto de K2 Vc (4d/3D)2 inferior a 0,26 GT tomaremos como
valor 0,26 GT.
NT = 0,26 GT = 8,97 NT.
Al ser un valor inferior a 0,30 GT, el valor de arqueo neto de nuestro buque es 0,30 GT,
que sustituyendo las GT nos queda un valor de 10,36 NT.
128
Marzo de 2011
18.- CÁLCULO DE FRANCOBORDO
129
Marzo de 2011
El francobordo o borda libre, según lo definido en el Convenio Internacional sobre

Líneas de Carga de la Organización Marítima Internacional (IMO), es la distancia
medida verticalmente en el centro del buque, desde la intersección de la cara superior de
la cubierta de francobordo con la superficie exterior del forro, hasta la línea de
carga correspondiente.
El asignar un francobordo a un buque es una contribución a su seguridad, a la de la

tripulación y carga.
Según el Real Decreto 543/2007 del 27 de Abril, en su Anexo II dice:
“En los buques de cubierta completa con superestructuras de altura normal o superior a
la normal, de longitudes efectivas, según el Convenio de Líneas de Carga de 1966,
iguales o inferiores a 0,35 x L, el francobordo vendrá dado dependiendo de la eslora de
cada buque”.
En nuestro caso dado que tenemos una eslora (L) de 16 metros, el francobordo se
calculará atendiendo al grupo que según el Real Decreto dice “Si su eslora (L) es 14
metros o más, no deberá ser inferior a lo largo de toda la eslora, a la mayor de las
longitudes siguientes: 350 milímetros o a la longitud requerida para cumplir con los
criterios de estabilidad”.
En nuestro caso el francobordo mínimo será de 464 mm, que es el mínimo francobordo
para cumplir los criterios de estabilidad.
130
Marzo de 2011
19.- PRESUPUESTO
19.1.- Concepto 1. Casco…………………………………………………………132

19.2.- Concepto 2. Equipo, Armamento e Instalaciones………………………...132
19.3.- Concepto 3. Maquinaria, Línea de ejes y Hélice………………………….133
19.4.- Concepto 4. Elementos de Pesca…………………………………………..133
19.5.- Concepto 5. Aparatos Radioelectrónicos…………………………………..133
19.6.- Concepto 6. Proyecto, Estabilidad y Dirección de Obra…………………..133
131
Marzo de 2011
Se realiza un presupuesto aproximado. Para ello se divide el precio total en seis

conceptos o partidas. Una vez calculadas todas las partidas se obtiene el presupuesto
total. En el precio de cada concepto está incluido el precio por mano de obra y el 18%
de IVA.
El presupuesto total del buque se va a dividir en seis conceptos diferentes:
- Casco.
- Equipo, armamento e instalaciones.
- Maquinaria, línea de ejes y hélice.
- Elementos de pesca.
- Aparatos de pesca.
- Aparatos radioeléctricos.
- Proyecto, estabilidad, dirección de obra.
19.1.- CONCEPTO 1. CASCO
- Construcción del casco.

- Cubierta.
- Mamparos.
- Superestructura.
- Puente.
- Pintura, pintado y rótulos.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
TOTAL CONCEPTO 1 160.000,00 €.
19.2.- CONCEPTO 2. EQUIPO, ARMAMENTO E INSTALACIONES
- Equipo de salvamento y equipo contraincendios.

- Equipo de gobierno y equipo de fondeo.
- Habilitación.
- Instalaciones mecánicas a bordo.
- Extractores y ventiladores.
- Diverso material de ferretería.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
TOTAL CONCEPTO 2 120.000,00 €
132
Marzo de 2011
19.3.- CONCEPTO 3.- MAQUINARIA, LÍNEA DE EJES Y HÉLICE
- Motor propulsor principal.

- Motor auxiliar.
- Línea de ejes, hélice, bocina.
- Tuberías.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
19.4.- CONCEPTO 4.- ELEMENTOS DE PESCA
- Maquinilla de pesca hidraúlica.

- Carrete, jareta y Puntal de banda.
- Pluma.
- Grúa.
- Cañas para la pesca con cebo vivo.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
19.5.- CONCEPTO 5.- APARATOS RADIOELÉCTRICOS
- Estación Radiotelefónica.
- Sonda ultrasonora.
- Sonar.
- Radar de superficie.
- Sistema de navegación GPS posicionador.
- Sistema de navegación GPS plotter.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
19.9.- CONCEPTO 6.- PROYECTO, ESTABILIDAD Y DIRECCIÓN DE

OBRA
133
Marzo de 2011
RESUMEN PRESUPUESTO
I.- CASCO 160.000,00 €

II.- EQUIPO, ARMAMENTO E INSTALACIÓN 120.000,00 €
III.- MAQUINARIA, LÍNEA DE EJES Y HÉLICE 100.000,00 €
IV.- ELEMENTOS DE PESCA 80.500,00 €
V.- APARATOS RADIOELÉCTRICOS 15.000,00 €
VI.- PROYECTO, ESTABILIDAD Y DIRECCIÓN DE OBRA 16.000,00 €
-----------------------------------
TOTAL…………………………………………………………………….491.500,00 €
134
Marzo de 2011
20.- PLANOS
Se adjuntan los siguientes planos:
- Plano de Formas.
- Plano de Disposición General (Perfil Longitudinal).
- Plano de Distribución (Cubierta Superior).
- Plano de Distribución (Cubierta Principal).
- Plano de Distribución (Bajo Cubierta Principal).
- Plano de Cuaderna Maestra.
- Plano de Secciones de Arqueo.
135
Marzo de 2011
21.- BIBLIOGRAFÍA
• Programas Informáticos:
- Maxsurf pro 13.
• Reglamentación:
- ABS (American Bureau of Shipping): Rules for Building and Classing
Reinforced Plastic Vessels. New York, 1978.
- Real Decreto 543/2007, de 27 de Abril, por el que se determinan las normas
de seguridad y de prevención de la contaminación a cumplir por los buques
pesqueros menores de 24 metros de eslora (L).
- Seguridad Vida Humana en la Mar. (SEVIMAR).
- Reglamentos de Arqueo, 1909, 1969.
- IMO (International Maritime Organization).
• Apuntes asignaturas EUITN:
- “Teoría del Buque I”. Aurelio Guzmán Cabañas, Pedro Gallardo Mateo.
- “Teoría del Buque II”. Aurelio Guzmán Cabañas, Pedro Gallardo Mateo.
- “Inglés Técnico Naval”. Elena López, José M. Spielberg, Francisco Carrillo.
2007.
- “Apuntes de Clase Fundamentos de la Construcción Naval”. Gaspar Penagos
García, Ricardo Miguel De la Villa, Gerónimo Pérez Sánchez. 2007.
- “Construcción en Materiales Compuestos”. Gaspar Penagos García.
- “Proyectos de Estructuras Marinas”. Antonio de Querol Sahagún. Diego
Blanco.
- “Cálculo de Estructuras Marinas”. Antonio Barrios Gallego. 2006.
• Libros Consultados:
- “Design of Small Fishing Vessels”. Editado por John Fyson. Farnham,
Fishing New Books,1985.
- “Manual de condiciones de Seguridad y Salud en el trabajo a bordo de los
buques de Pesca”. Abancéns Izcue, Álvaro. Andrés Olazagoitia, José Luis.
136
Marzo de 2011
• Páginas Webs Consultadas:

- www.ingenierosnavales.com (Última visita, Diciembre 2010).
- www.fondear.com (Última visita, Noviembre 2010).
- www.barcos.com (Última visita, Diciembre 2010).
- www.e-ships.net (Última visita, Noviembre 2010).
- www.solas.com (Última visita, Enero 2011).
- www.eagle.org (Última visita, Febrero 2011).
- www.fometo.es (Última visita, Noviembre 2011).
- www.lehimosa.com (Última visita, Diciembre 2011).
- www.innovamar.org (Última visita, Enero 2011).
- www.ship-info.com (Última visita, Enero 2011).
- www.scania.es (Última visita Marzo 2011).
- www.nauticapedrofranco.es (Última visita, Marzo 2011).
137
Marzo de 2011
22.- ANEXOS
Se adjuntan los siguientes anexos:
- Grúa.
- Maquinilla de Pesca.
- Motor Principal.
138
Rev.: ´09-1
Grúa Marina Inoxidable Articulada CAFRAN

Alcance Hidráulico de 7,60 m. y carga 900 Kg.
Angulo
Detalles de su construcción:
Motor
Distribuidor proporcional Cilindro de doble extensión telescopica Grupo de giro vertical con freno
Grúa Articulada de Acero Inoxidable Hidráulica Telescópica con giro completo en base, gran
flexibilidad de elevación, bajada de cargas en vertical, preparada para instalación de Chigre Hidráulico.
Brazos articulados y telescópico que la hacen ideal para colgar halador y otros aparatos.
Sus mandos exteriores mecánicos, permiten controlar a voluntad la velocidad de giro y las vueltas con la
misma potencia, en el Brazo, en Yo - Yó u otros aparatos.
Dimensiones Generales Características Generales
Capacidad de elevación 6,5 Tn.m.
Momento de elevación máximo dinámico 67 KN.m. - 6800 Kg.m.
Alcance hidráulico máximo de grúa 7,60 m.
Ángulo de rotación 360º
Momento máxima de giro 11,8 KN.m. - 1.200 Kg.m.
Presión máxima de trabajo 220 Bar
Potencia máxima demandada 19,5 CV - 14,17 kW
Caudal recomendado de la bomba 40 Lt./min.
Peso de grúa 1.310 Kg.
Diagrama de cargas
Equipamiento de Serie Equipamiento Opcional

* Construcción en Acero Inoxidable.
* Acabado conformado anti-corrosión en cabina.
* Distribuidor Sauer Danfoss.
* Racoraje de Acero Inoxidable A-316.
* Tubos de Acero Inoxidable A-316. 1* Instalación Cabrestrante Hidráulico.
Gama de Fabricación
-GIA22/1 (2,1 Tn. m.) Alcance 4,25 mt. - 520 Kg. 3* Tomas Hidráulicas Auxiliares.
-GIA22/2 (2,1 Tn. m.) Alcance 5,50 mt. - 380 Kg.
-GIA40/1 (3,9 Tn. m.) Alcance 5,00 mt. - 750 Kg. 4* Prolongaciones Manuales.
-GIA65/1 (6,5 Tn. m.) Alcance 6,00 mt. - 1.190 Kg. 5* Mandos Eléctricos (Joystick). 2* Control Remoto a Distancia por Radio.
FABRICANTE: SELLO DISTRIBUIDOR:
Polg. Ind. Labradorcico I - 11

30880 ÁGUILAS (Murcia) España
Telf. +34 968 412030 - FAX: +34 968 414198
E-mail: nauticapf@nauticap.com
www.nauticapedrofranco.es
NÁUTICA PEDRO FRANCO, S.L.
www.nauticapedrofranco.com
DETALLE DE CONSTRUCCIÓN:
Fabricada en Acero Inoxidable con cartabones de refuerzo en la base.

Los dos cabirones de arrastre sobre un eje son de Aluminio Naval de alta resistencia
funcionan apoyados en Rodamientos Inox con grupo y motor en monoblock.
Con protector de mando, instalación hidráulica interior protegida y seta de pare de emergencia.
Potencia Máxima de arrastre, 3.000 Kg. y R.P.M. máximas en cabiron 50/60.
SUMINISTRO STANDAR:
- Motor de Engranaje interno.

- Válvula Progresiva PVG de 1 Mando.
- Instalación Hidráulica interior protegida.
- Frenos actuando en Punto Muerto.
- Protector de Mandos
Fabricamos Gama que la componen los Modelos :
- MTI - 1.000 : 1.000 Kg. - MTI - 5.000 : 5.000 Kg.

- MTI - 1.800 : 2.000 Kg. - MTI - 6.000 : 6.000 Kg.
- MTI - 3.000 : 3.000 Kg. - MTI - 8.000 : 8.000 Kg.
MAQUINILLA MTI - 3.000 :
LA MAQUINILLA MTII - 3.000 HA SIDO ESTUDIADA Y FABRICADA DESDE UNA LÍNEA
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Dimensiones para la pesca de Volanta y guiador protector.
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Dl 12 59M (10-45L) – 400 CV a 1.800 rpm. Potencia continua
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CARACTERÍSTICAS BÁSICAS POTENCIA

•Motor diesel de 4 tiempos.
•6 cilindros en línea.
•Turbo-alimentado y con enfriamiento del aire de admisión.
•Gestión electrónica de combustión (sistema EMS exclusivo de Scania).
•Culatas individuales.
•Cuatro válvulas por cilindro (dos de admisión y dos de escape).
y
•Inyectores-bomba de alta ppresión ((1 p
por cilindro,, no requiere
q tubos de doble p
pared).
)
•Doble filtrado de aceite: filtro de papel y depurador centrífugo.
DATOS TÉCNICOS
•Diámetro/carrera 127/154 mm.
•Cilindrada: 11,7 dm3.
•Sentido de giro: anti-horario (visto desde el volante).
•Relación compresión: 16:1
•Régimen en ralentí: 700 rpm.
•Régimen a plena carga: 1.800 rpm.
•Velocidad media del pistón: 9 9,24
24 m/s
•Capacidad de aceite de cárter: 28 litros.
•Temperatura de gases de exhaustación: 396ºC a 1.800 rpm.
•Temperatura normal del agua de refrigeración: de 78 a 88ºC.
•Presión de aceite: 3-6 Kg/cm2.
•Consumo específico de aceite: <0,3 g/cv.h. CONSUMO ESPECÍFICO
•Consumo específico de combustible: 145 g/hp.h.
•Peso del motor (excluido agua y aceite): 1.130 Kg.
POTENCIA SEGÚN NORMA ISO-3046

•Temperatura ambiente: +25ºC.
•Presión atmosférica: 100 KPa (750 mm.Hg).
•Humedad relativa: 60%.
•Densidad relativa del combustible: 0,840 Kg/dm3 a 15ºC.
•Viscosidad del combustible: 30 cSt en 40ºC.
•Temperatura del combustible: 35ºC.
CUMPLE LAS NORMATIVAS DE EMISIONES IMO1, US Tier2 y EU Stage IIIA

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C.A.S.E.M.

Pol. Río San Pedro

El único responsable del contenido de este proyecto es el alumno que lo ha

La Universidad de Cádiz, La Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Naval, los

Fdo. La Comisión de Proyectos de Fin de Carrera

La embarcación que se pretende proyectar va a estar destinada a la pesca de túnidos con

1.1.1.- DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA PESCA CON CAÑA

La primera técnica de pesca consiste, básicamente, en el uso de un cebo, todavía fresco

Cuando ya se dispone de la carnada comienza la búsqueda del atún. El buque se mueve

La maniobra consiste en atraer y retener al banco de peces en las proximidades de la

Estas acciones crean un ambiente propicio, haciendo suponer la presencia de alimento

1.1.2.- DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA PESCA AL CERCO

Un arte de cerco se reduce a un gran paño de red de forma rectangular, cuyas

Los barcos destinados a estos sistemas de pesca suelen disponer de métodos de

Bien el buque principal, en el caso de boyas, bien la embarcación auxiliar recorre un

Existen algunas innovaciones modernas que presentan unos faldellines adicionales a la

2.1.- Objeto del Proyecto……………………………………........................................7

2.1- OBJETO DEL PROYECTO

El objetivo de este proyecto se basa en la realización de una embarcación dedicada a la

En la construcción de esta embarcación se utilizarán los medios más avanzados y las

El buque tendrá base en el puerto de Santoña (Santander) y se dedicará a la pesca por

Se estima una vida útil de 25 a 30 años.

La zona de alojamiento de la tripulación deberá estar debidamente ventilada para que

Cada trabajador dispondrá de un espacio personal para guardar su ropa.

Las zonas de trabajo deberán mantenerse expeditas y, en la medida de lo posible, estar

Tanto el motor como el resto de equipos instalados en el barco serán instalados de

• Construcción, integridad a la inundación y seguridad.

• Instalaciones de maquinaria y eléctricas.

• Protecciones y medios contraincendios.

• Medios de salvamento y seguridad.

• Bienestar y alojamiento de la tripulación.

2.2.- CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES

Eslora entre perpendiculares…………………………………. 13,91 m.

Manga fuera de forros………………………………………... 5,30 m.

Puntal de construcción……………………………………….. 2,30 m.

Capacidad de tanques de Combustible………………………. 3,11 m3.

Capacidad de tanques de Agua Dulce……………………….. 0,89 m3.

Capacidad de tanques de Aceite……………………………… 1,16 m3.

Capacidad de Bodega………………………………………... 13,26 m3.

Capacidad de Nevera…………………………………………. 6,36 m3.

Desplazamiento en Rosca…………………………………….. 25,398 Tn.

Desplazamiento Máximo……………………………………... 63,74 Tn.

Potencia Motor Propulsor…………………………………….. 400 HP.

Velocidad aproximada………………………………………… 10 nudos

Tonelaje total de Arqueo estimado……………………………. 34,53 GT.

Tripulación (máxima)………………………………………….. 7 personas.

Asiento de Proyecto…………………………………………… 0,35 m.

Altura de Quilla………………………………………………... 0,25 m.

2.3.- MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN

Por tanto, la combinación de ambos, da lugar a un material de gran resistencia

Otra característica que lo convierte en especialmente apto para la construcción naval es

Otras ventajas son: aislamiento eléctrico, facilidad de utilización y la rapidez

Existe en el mercado multitud de formatos de presentación de las resinas y fibras, cada

Las resinas utilizadas en construcción naval se encuentran dentro de las denominadas

Junto con estos materiales mencionados se utiliza el catalizador y el acelerante para

2.3- PUERTO DE SANTOÑA

Santoña es un municipio que se encuentra en la zona oriental de Cantabria (España), en

• Longitud operativa de muelles: 733 m

3.- REGLAMENTACIÓN APLICABLE

La normativa y legislación para este proyecto es la siguiente:

• Reglamentos de Arqueo 1909, 1969.

• IMO (Organización Marítima Internacional).

4.- ESTUDIO ESTADÍSTICO DE