NORMA EURO 4

INTEGRANTES:
- 1-MORAN ANCAJIMA DANIEL
- 2-YANGUA CANGO JAIR
- 3-SEMINARIO MORALES GEORGE DOUGLAS
Norma Euro 4
 Empezó a darse en el año 2005, se dio las mejoras acercando el catalizador al motor
permitiendo que este se caliente mas rápido en los arranques en frio, logrando así la
reducción de la contaminación.
 En los vehículos Diesel, mejora el funcionamiento del turbo compresor agilizando su
respuesta al acelerar.(turbo de Geometría variable)
 El catalizador de 2 vías es suficiente para controlar el Co y Hc.
 La válvula EGR. Se enfría por el circuito de refrigeración.
 La inyección directa incorpora el control electrónico independiente por cada motor (Riel
Común) al aumentar el combustible Aumenta el par de motor y dará mas potencia al
motor bajando el consumo de emisiones de CO2, CO y Hc
 Las Macropartículas que se quedan atrapadas en el filtro producen una post inyección que
aumenta la temperatura de gases del escape.
 ¿QUÉ ES LA EURO4?

 Con la entrada en vigor de la Euro3, el elemento de la industria que más

sufrió las consecuencias de sus medidas restrictivas fueron los motores de 2T
y, por ende, los ciclomotores, que ni podían pasarse a los 4T, a no ser que se
renunciase a las prestaciones típicas de los propulsores de 2T (la gran
mayoría de los que se compraban un ciclomotor lo primero que hacían era
quitarle los topes), ni podían minimizar sus emisiones a base de la
incorporación de una inyección electrónica por los motivos antes men-
cionados.
 Encambio, los fabricantes lograban superar la Euro3 con todos sus modelos
a partir de 125 c.c. gracias a la masiva llegada de la inyección electrónica.
Moría entonces el segmento del ciclomotor tal y como se conoció en
décadas anteriores.
MÁS EXIGENTE Y SELECTIVA

 Que las nuevas cotas de emisiones en la Euro4 exigen hasta cerca de un

60 % menos de gases contaminantes que la Euro3, pero, además, a los
ensayos de Tipo I (Simulación de Conducción) y Tipo II (Emisiones de CO al
ralentí) que ya se pasaban en la Euro3, se le añaden cinco ensayos más.

 Como decíamos el de Tipo I se realizará a partir de ahora según el ciclo

WMTC, que además de tener en cuenta la velocidad máxima como en la
Euro3 (declarada por el fabricante y con el corte en los 130 km/h), tiene en
cuenta también la cilindrada.
 En lo referente a los nuevos límites de emisiones, decir que las de CO se
deberán reducir más de un 56 % respecto a las permitidas por la Euro3,
las de THC para las motos que igualen o superen los 130 km/h lo deberán
hacer un 48,48 %, mientras que las que no superen dicha velocidad
deberán rebajar estas emisiones un 49,33 %.
Nuevos Ensayos Tipo

 El de Tipo III es el que mide los gases que se expulsan del cárter, y se exige que las
emisiones de este tipo sean siempre 0; los gases se deben reciclar en un circuito
cerrado y volver siempre al motor para ser quemados.
 El de Tipo IV mide la evaporación de los gases con la moto en parado. Recibe el
nombre de evaporación Shed (Sealed Housing for Evaporative Determination) y se
mide en una cámara totalmente estanca, dejando la moto parada durante 24
horas. Su límite se establece en 2 g/ensayo.
 El de Tipo V trata de analizar la durabilidad funcional de los elementos destinados a
eliminar emisiones contaminantes, como los catalizadores. Eso significa que las motos
Euro4 deberán superar los mismos límites de emisiones pasados 20.000 o 35.000
kilómetros , según al grupo al que pertenezcan. No obstante, dado el elevado coste
que supondría llevar a cabo esta prueba, Bruselas permite obviarla aplicando lo que
se denomina factor de deterioro. Eso significa que en la prueba de Tipo I se deberá
multiplicar la cota máxima de CO por 1,3 y la de THC y NOX por 1,2. De esta manera
se estima que si el vehículo supera las emisiones con este leve incremento, también
debería estar dentro de las cotas permitidas pasado el kilometraje antes indicado.
 El de Tipo VII (el de Tipo VI es solo para los coches) controla el consumo del vehículo y
las emisiones de CO2, pero no se establece una cifra límite, solo se registra el
resultado.
 Y, por último, el ensayo de Tipo VIII, que obliga al fabricante a la instalación de un
sistema OBD (On Board Diagnostics). Este sistema de diagnóstico a bordo es el
encargado de controlar el correcto sistema de los elementos destinados a reducir la
emisión de gases contaminantes, como la sonda lambda, la inyección electrónica, el
catalizador,…
 INCREMENTO EN LOS PRECIOS

 Por un lado, la inclusión de ciertos elementos, como catalizadores más eficientes o

sistemas de inyección menos “generosos”, no debería suponer un incremento importante
en los gastos de fabricación, puesto que son partidas presupuestarias que ya existían
antes. Sin embargo, y como hemos dicho al principio de este reportaje, la Euro4 exigirá
además que los vehículos de más de 125 c.c. dispongan obligatoriamente de ABS y que
los de 125 puedan decidir entre ABS o frenada combinada.
¡MUCHAS GRACIAS!