• INTEGRANTES:

• Rommel Guevara
• Jimmy Puente
• Andres Rosas
• Dennis Martinez
• Daniel Trujillo
HISTORIA NORMATIVA EURO
• EURO 1 en 1992. Motor de Gasolina
• Hasta la fecha de la norma EURO 1 (1992), en la mayor parte de los
motores de gasolina la mezcla con el aire se hacía mediante carburador.
• Se hace mediante el catalizador, de coste elevado al incorporar metales
preciosos para las reacciones químicas que eliminan los gases
contaminantes.
• Carburador electrónico.
• Inyección electrónica mono punto.

• EURO 1 en 1992. Motor diésel

• Se reducía algo mediante sistemas mecánicos de muelles que tratan de
amortiguar algo las variaciones de caudal en la bomba al acelerar
bruscamente.
HISTORIA NORMATIVA EURO
• EURO 2 en 1996. Motor de Gasolina
• Inyección electrónica multipunto.
• Dispositivo de Gestión de Combustible.
• Inyección Electrónica Indirecta Simultánea

• EURO 2 en 1996. Motor Diésel

• La bomba tiene control electrónico del caudal de
gasóleo a inyectar
• Acelerador electrónico
• Turbocompresor
• Catalizador de 2 vías
HISTORIA NORMATIVA EURO
• EURO 3 en 2000. Motor de Gasolina
• Inyección electrónica multipunto.
• El acelerador es electrónico

• EURO 3 en 2000. Motor Diésel

• Inyección en la cámara de combustión, inyección
directa
• Recirculación de gases de escape EGR
HISTORIA NORMATIVA EURO
• EURO 4 en 2005. Motor de Gasolina
• Inyección electrónica multipunto, cada inyector tiene control
independiente.
• El catalizador se aproxima al motor.

• EURO 4 en 2005. Motor Diésel

• El turbocompresor agilizando su respuesta
• EGR se enfría por el circuito de refrigeración del motor
• La inyección directa incorpora control electrónico
independiente para cada inyector, es el sistema denominado
“common rail”.
HISTORIA NORMATIVA
EURO
EURO 5 en 2007, 5ben 2011. Motor de Gasolina
• Inyección electrónica directa ( Modos de mezcla)
• El catalizador se aproxima más a motor, prácticamente
queda integrado en el colector de escape
• Se implanta la recirculación de gases de escape, EGR.

EURO 5 en 2007, 5ben 2011. Motor Diésel

• El filtro antipartículas FAP es más efectivo
• El “common rail” abre y cierra en más ciclos cada
inyección
• Se comienza a utilizar la post inyecciones.
HISTORIA NORMATIVA
EURO
EURO 6 en 2014, 6ben 2015, 6cen 2018, 6den 2020. Motor de Gasolina
• Catalizador lo más próximo posible al motor, se representa integrado en la
turbina del turbocompresor.
• Filtro antipartículas FAP, acumula las partículas emitidas por el motor y se
queman periódicamente mediante inyecciones adicionales de gasolina.
• Inyección electrónica indirecta secuencial; combinada con la directa.
• Catalizador de reducción selectiva SCR con aditivo AdBlue
EURO 6 en 2014, 6ben 2015, 6cen 2018, 6den 2020, … Motor Diésel
• FAP de mayor capacidad y más control
• Dos EGR, de baja y alta presión refrigeradas
• Catalizador de reducción selectiva SCR, en cuyo interior se inyecta un
aditivo, AdBlue
 LIMITES
ESTABLECIDOS
 Filtro activo de partículas: permite
quemar los oyines y eliminar mas del
95% de dichas partículas

Equipos que
intervienen Válvula EGR: Recircular los gases de
en un motor escape hacia la admisión. Se activa en
bajas rpm.
con normativa
EURO 6
Urea: esta se convierte en amoniaco que
se inyecta en los filtros scr, esto permite
la transformación de los óxidos de
nitrogeno en di nitrógeno y agua.
Adblue:
es un líquido alcalino obtenido a partir del gas
natural, disuelto en una solución acuosa de
urea al 32,5%, que es inyectado en el flujo de
escape antes de que los gases pasen por el
catalizador y que reduce hasta el 90% los
óxidos de nitrógeno contenidos en los gases
de vehículos diésel. Además, optimiza las
emisiones de CO2, produce una ligera mejora
en el consumo de combustible y elimina el
99,9 % de las partículas nocivas.
Capacidad y ubicación del deposito de Adblue
• los depósitos de AdBlue se encuentran en lugares
muy visibles como el maletero o junto a la boca del
depósito del combustible. Estos depósitos cuentan
con una capacidad que varía dependiendo del
modelo entre 10 y 32 litros.
Catalizador de reducción SCR
• alcanzan su temperatura de funcionamiento a unos 200ºC. La
bomba succiona el agente reductor AdBlue y lo bombea con una
presión de unos 5 bares hacia el inyector del sistema. La unidad
de control del motor (UCE o ECU) es la encargada de controlar al
inyector, el cual inyecta una dosificación en el tubo de escape
Inyector del agente reductor:
El inyector se comanda desde la unidad
de inyección y en el momento de abrir
recibe una señal eléctrica para su
activación
• Para calcular la cantidad inyectada de
AdBlue, la unidad de control tiene en cuenta
parámetros como el estado operativo del
motor, la temperatura de los gases de
escape y el porcentaje de
Nox contenido en los gases de escape.
Actualizar el software del vehículo

• Se reprograman los sistemas informáticos del

coche, para que el propio vehículo controle
las emisiones nocivas que produce
Ventajas

La reprogramación del vehículo es algo sencillo

de llevar a cabo, y no ocasiona alteraciones
físicas en el coche.

Es la medida más económica y, además, suele

estar promovida por las marcas fabricantes, por
lo que el coste para el usuario es inexistente.

Se puede llevar a cabo en prácticamente la

totalidad de los vehículos que cuenten con una
centralita informática.
Desventajas

No es la medida más eficaz para

reducir la emisión de partículas
contaminantes.

Su instalación puede resultar

insuficiente para cumplir con las
normativas legales actuales y
futuras.
 Trampas NOX

• un tipo especial de
catalizador con metales
como el platino, rodio y
bario, que, junto con un
control del nivel de oxígeno
en su interior, y alta
temperatura, es capaz de
neutralizar los óxidos de
nitrógeno.
 normativas Euro 6c y
Euro 6d

• EURO 6c-WLTP (World

Harmonized Light-duty
Vehicles Testing Procedure)
 CO (monóxido de carbono): 1,0 g/km

HC (total de hidrocarburos): 0,10 g/km

Motor de NOx (óxidos de nitrógeno): 0,060 g/km

gasolina HC + NOx (hidrocarburos y óxidos de nitrógeno):
0,160 g/km (aprox.)

PM (partículas en suspensión): 0,005 g/km

P (número de partículas): 6x10^11/km (6x10^12/km

durante tres años para los de inyección directa)
 CO (monóxido de carbono): 0,50 g/km

HC (total de hidrocarburos): 0,09 g/km (aprox.)

NOx (óxidos de nitrógeno): 0,080 g/km

Motor diésel
HC + NOx (hidrocarburos y óxidos de nitrógeno):
0,170 g/km

PM (partículas en suspensión): 0,005 g/km

P (número de partículas): 6x10^11/km

PARAMETROS PARA LA NORMATIVA EURO
 Es el que se utiliza para las mediciones de RDE

Se permite una desviación del 110% respecto a los valores

logrados en laboratorio

vehículos de gasolina pueden emitir 126 mg / km mientras se

prueban en la carretera, los automóviles diésel 168 mg / km.

Euro 6d-TEMP Euro6d.

en condiciones reales de conducción no podrán desviarse más allá

del 50%.

un vehículo de gasolina tendrá que mantenerse por debajo de 90

mg/km

los diésel deben mantener sus emisiones de NOx por debajo de

120 mg / km.
Riesgos a los
desarrollos
• Para el cumplimiento de las exigencias de las
nuevas normas, puede ser el fin del motor
diesel, del downsizing, se espera homologación
fuera del laboratorio ya que estas toman
además las pruebas de carretera, se opta por
tecnología híbrida y eléctrica.
Euro 7
• La introducción de otra norma de emisiones Euro 7 contribuirá sin
duda a la combustión de menos combustible, lo que se debe
directamente a la reducción de las emisiones de dióxido de
carbono. Por otro lado, es difícil imaginar qué nuevas tecnologías se
pueden usar. Se habla de la posibilidad de recuperar y utilizar el calor
del sistema de escape y el sistema de enfriamiento para aumentar la
eficiencia del motor. También se está trabajando en dispositivos de
recuperación de energía.
 -El sistema EURO empieza su
funcionamiento en el tratamiento
posterior a los gases de escape

-Se combate la formación de

Conclusiones óxidos de nitrógeno y las partículas
(CO- partículas solidas)

-La normativa EURO cada vez exige

mas desarrollo de tecnología para
el cuidado ambiental.