Nuevas Tecnologias - Modulo-Istmnv-Ma-05-06

INSTITUTO
SUPERIOR TECNOLÓGICO
MÓDULO
NUEVAS TECNOLOGÍAS
QUINTO SEMESTRE DE
TECNÓLOGIA SUPERIOR EN
MECÁNICA AUTOMOTRIZ
Registro Institucional Nro. 2229
Realizado por:
Ing. Vladimir Miranda
Dirección: Av. Bolivariana y Av. Cordillera El Cóndor

Teléfono: 032408302
Sede: SECAP
Av. Bolivariana y Juan de Dios Morales
Sede: Unidad Educativa Guayaquil
DATOS INFORMATIVOS
ASIGNATURA: NUEVAS TECNOLOGÍAS

CÓDIGO: ISTMNV-MA-05-06
CARRERA: Mecánica Automotriz
SEMESTRE: Quinto
NOMBRE DEL DOCENTE: Ing. Vladimir Miranda
HORAS SEMESTRALES:72
HORAS SEMANALES: 4
PRESENTACIÓN
Los fabricantes de automóviles y los proveedores se centran en tecnologías que

mejoran la seguridad de los vehículos, la seguridad y la comodidad, ya que a los
vehículos autónomos les falta un tiempo de ajuste. Actualmente la tecnología
envuelve a los automóviles. Dejar de lado las innovaciones que se aplican en los
vehículos, puede ser un error a la hora de comprar y exigir a las marcas. Los
expertos afirman que, a nivel global, la industria automotriz atraviesa por la mayor
revolución de su historia presentando nuevos avances en productos y modelos de
negocios, ligándose a la convergencia entre la manufactura tradicional,
electrónica y software. Las nuevas tecnologías que entrarán a Ecuador bajo
exigentes normas ambientales cambiarán la industria automotriz en nuestro país
como ha ocurrido en el viejo continente. En la industria automotriz, las tendencias
de filtros se basan en la evolución constante de lubricantes y nuevas exigencias en
cuanto a motores, filtros de cartucho sintético, entre otros.
OBJETIVOS
Ejecutar procesos de mantenimiento, diagnóstico y análisis de problemas de los

diferentes vehículos con adelanto en su innovación tecnológica como son
common rail, híbridos y eléctricos para satisfacer las tendencias del mercado
laboral ecuatoriano.
ÍNDICE
Contenido
Unidad 1: SISTEMA COMMON RAIL
Unidad 2: VEHÍCULOS HÍBRIDOS
Unidad 3: VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
Unidad 4: NUEVAS TENDENCIAS EN TREN DE RODAJE
SISTEMA COMMON RAIL
UNIDAD 1
NUMERO DE HORAS TOTAL

DOCENCIA:74 PRACTICA:16 AUTONOMA:135 225
1.1. Objetivos:
Describir los componentes fundamentales que intervienen en la dosificación de

combustible de los sistemas Common Rail.
1.2. Fundamentación Teórica:
SISTEMA COMMON RAIL

Introducción
El sistema Common Rail (Conducto Común) fue inventado por los ingenieros de
Magnetti Marelli y Alfa Romeo pero no lograron desarrollar con el éxito el sistema
y fue Bosch quien patentó la inyección. También se le da el nombre de inyección
por acumulador de combustible
En este sistema la generación de presión y la inyección se realizan de forma
separada, ya que la generación de presión es mecánica, mientras que la inyección
es electrónica. Una bomba de pistones axiales ubicada en el motor se encarga de
generar una presión continua. Esta presión se acumula en el conducto común y
suministra el combustible a los inyectores por medio de tuberías cortas
Una unidad electrónica se encarga de regular el avance y la cantidad necesaria de

combustible de manera individual para cada inyector y a cualquier régimen de
funcionamiento del motor. De esta manera conseguimos una de las principales
premisas de una buena inyección: Caudal y avance individuales para cada cilindro.
El hecho de disponer de una bomba independiente para la alta presión nos da la
posibilidad de tener una alta presión incluso a bajas revoluciones con las ventajas
que ello conlleva. Por otro lado las electroválvulas de los inyectores ofrecen la
ventaja de inyectar en varias etapas (pre inyección, inyección principal y post
inyección) en el momento justo y con la cantidad de combustible necesaria para
cada estado del motor.
Con este sistema además de lograr mejoras de potencia importantes en el motor

y reducir las niveles de sonoridad se consigue rebajar los índices de polución de
manera considerable en las versiones de 1ra generación en HDI del grupo PSA se
cumplen las normas L3: Euro 96, estando por debajo de la norma Euro 3 para
diésel que está en vigor desde el año 2000 en Europa y cercana a la Euro 4, severa
norma, que reduce las emisiones en un 50 % con respecto a la anterior y que
entrará en vigor en el año 2005.
Esquema del conjunto

En el sistema de inyección Common Rail podemos distinguir tres sistemas
diferenciados:
 Circuito de baja presión

 Circuito de alta presión
 Gestión electrónica: Unidad de mando EDC, sensores, actuadores
Figura 1 Sistema Common Rail de Bosch

Fuente: (Bosch, 2004)
Circuito Hidráulico
El sistema hidráulico está dividido en 2 secciones bien diferenciadas, el circuito de
baja presión (entrada y retorno) y el circuito de alta presión.
Figura 2 Circuito Hidráulico Common Rail
Fuente: (Delphi, 2007)
Circuito de baja presión

Este circuito puede considerarse a efectos prácticos como el más delicado de la
inyección, porque normalmente sus anomalías no se registran en la memoria de
averías de la unidad de mando y su mal funcionamiento provoca bajos
rendimientos e incluso tirones en el motor.
Consta de los siguientes elementos:
 Depósito de combustible
 Pre bomba de combustible
 Filtro de combustible
 Tuberías de baja presión
 Enfriador de gasoil
Figura 3 Circuito de baja presión
Hay que ser especialmente cuidadoso con la limpieza en los trabajos de

mantenimiento, pues cualquier impureza (AI sustituir un filtro de combustible)
puede provocar la destrucción de la bomba de alta presión.
Para BMW y Omega de OPEL, se utiliza algunos componentes añadidos, como:
Figura 4 Circuito de baja presión BMW

Diagnóstico del sistema Common Rail
Las fallas típicas que suelen ocurrir en este sistema se describen en la Tabla 1.
Tabla 1 Diagnóstico sistema Common Rail

SÍNTOMA FALLA SOLUCIÓN
Baja en la Filtro de combustible y Revisar el circuito de
potencia y aire obstruido. combustible.
aceleración
pobre o Medidor de masa de aire. Revisar el filtro y los
demasiado conductos de admisión.
lenta Sensor MAP de presión
de admisión. Verificar:
Sensor de posición del

cigüeñal (CKP). Medidor de masa de aire.
Señal de velocidad. Sensor MAP de presión de

admisión.
Conducto de admisión
suelto o fisurado. Sensor de presión del riel.
Tuberías de vacío sueltas Sensor de posición del

o fisuradas. cigüeñal.
Sensor NTC de Sensor NTC del refrigerante.

refrigerante.
Sensor NTC del combustible.
Sensor NTC de Inyectores.
combustible.
Revisar que la bomba de alta
Inyectores defectuosos. presión funcione
correctamente.
Sensor de presión del
riel.
Bomba de presión
Humo Filtro de aire obstruido. Verificar:
negro en
ralentí. Bujías de calentamiento. Bujías de calentamiento.
Inyectores defectuosos. Inyectores defectuosos.
Potenciómetro del Sensor de presión del riel.

acelerador.
Sensor de presión del riel Potenciómetro del pedal del

acelerador.
Fuente: (Almarza Padilla, 2018)
Mantenimiento preventivo del sistema Common Rail
A continuación se describe el mantenimiento a los elementos que sufren mayor
deterioro en este sistema.
1. Filtro de combustible
El filtro de combustible de este sistema cuenta con un sensor de temperatura del

Diésel que entrega una señal a la ECU la cual interviene en la inyección, además
de un sensor de agua que cuenta con un testigo en el talero de instrumentos que
informa cuando está saturado. Este es uno de los componentes preventivos de
averías esenciales para el CRS.
Debe ser reemplazado recomendablemente cada 5 mil km de recorrido, pero
estrictamente el reemplazo es cada 10 mil km. Para proteger el motor, sistema de
inyección y el medio ambiente, Bosch ha desarrollado filtros separadores de alta
tecnología que cuentan con vasos de papel especial y sedimentación de alta
resistencia.
Figura 5 Filtro de combustible

2. Comprobación de los sensores principales
El mantenimiento de los sensores se describe a continuación:
 Sensor de fase o CMP
Este sensor está expuesto a sufrir adherencias de sedimentos y micro partículas

de metal, que pueden interferir en su correcto funcionamiento falseando sus
medidas de lectura, lo que incidiría en un adecuado control de inyección por parte
de la computadora y generar fallas como inestabilidad del motor y aumento en el
consumo de combustible.
Se recomienda cada 20 mil km extraer el sensor y realizarle una limpieza exterior
y a sus pines de conexión lo cual no representa mayor dificultad de operación.
Cuando este sensor falle el motor puede seguir funcionando con el de posición del
cigüeñal, sin embargo no podrá ser posible una nueva partida del motor.
Cuando se presuma una avería a de este sensor, la prueba a realizar se efectúa
con el siguiente procedimiento:
- Con el contacto abierto y utilizando un multímetro se verifica que la potencia

entregada por la ECU sea de entre 4,5 a 5,5 volts.
- Con el motor en funcionamiento y utilizando un osciloscopio, se verifica la forma
de onda.
Figura 6 Gráfico del sensor CMP

 Sensor de posición del cigüeñal CKP
El mantenimiento preventivo para este sensor y pruebas de correcto

funcionamiento se efectúan con los mismos procedimientos, solo que los valores
que debemos obtener en el osciloscopio son diferentes, ya que este es un señor
inductivo de tipo hall y generara señales de onda más cortas en formas de picos
con una variación en el punto donde a su rueda dentada de señal le faltan dos
dientes, lo que indica el primer cilindro en PMS.
Figura 7 Gráfico de los sensores CMP Y CKP

En la ilustración anterior vemos un correcto funcionamiento de ambos sensores
donde (a) indica los grados de giro del cigüeñal, (b) la señal generada por el sensor
CKP y (c) la señal generada por el sensor CMP.
3. Diagnóstico de inyectores
Una forma práctica de evaluar el funcionamiento de los inyectores es medir los

volúmenes vertidos por las vías de retornos en forma individual. Una simple
comparación de los caudales vertidos suele ser una prueba contundente del mal
funcionamiento de los inyectores. Por lo general inyectores defectuosos
inyectaran mayor cantidad en los retornos.
En la Figura siguiente se puede ver ampliada la zona correspondiente a la parte

superior del embolo donde se encuentra la válvula que libera la presión hacia el
retorno permitiendo de esta forma la inyección.
Figura 8 Vista aumentada, válvula de regulación

Por lo general al tener avería en uno o más inyectores, se generarán los siguientes
problemas:
- Ralentí inestable con vibraciones excesivas del motor.

- Ruido de golpeteo en el funcionamiento.
- Humo en el escape.
- Dificultad en la aceleración.
- Dificultad al arrancar el motor o imposibilidad de hacerlo.
Para realizar la prueba de retorno a los inyectores, debemos seguir los siguientes
pasos:
- Desconectar las cañerías de retorno a depósito, de los inyectores.

- Conectar las mangueras de los tubos de prueba, a cada inyector
independientemente.
- Dar arranque al motor y mantener en funcionamiento por 1 minuto.
- Verificar cuanto volumen está enviando a retorno cada inyector.
Si la prueba arroja que la cantidad de combustible es diferente en uno o más

inyectores a la que indica el fabricante (10 ml/min) se asume que esos inyectores
se encuentran defectuosos y es necesario repararlos o mejormente
reemplazarlos. En la imagen se muestra al inyector 3 con exceso de retorno.
Figura 9 Prueba de retorno de inyector

Si en cambio la prueba arroja cantidades de combustible idénticas en el retorno

de cada inyector, comprobamos el buen estado de éstos. Como se muestra en la
siguiente imagen.
Figura 10 Prueba de retorno de inyector

4. Diagnóstico de la válvula reguladora de presión
Cuando no tiene alimentación eléctrica la válvula reguladora de presión adopta

la posición “abierta”, lo que conlleva a una pérdida de presión en riel, por lo que
el motor se detendrá y no volverá a arrancar.
 En cuyo caso se debe verificar el circuito de alimentación
Si la válvula se encuentra obstruida, el motor para inmediatamente y no entrara

en funcionamiento.
 En este caso de debe verificar la limpieza de la válvula. Si efectivamente está sucia

y se le realiza una limpieza, puede resolverse la falla, si el daño fue mayor, se debe
reemplazar.
 Cuándo exista mal funcionamiento se debe verificar la resistencia de la válvula
que son 2,6 ohms + - 10 %. Según fabricante. De no cumplir con este parámetro
se debe reemplazar.
Figura 11 Válvula reguladora de presión

1.2. Guía De Prácticas (En Caso De Existir)

No aplica.
1.3. Evaluación.
Investigue el proceso de verificación y ajuste de la bomba de alta presión del
sistema Common Rail.
1.4. Evaluación.
Investigue el proceso de verificación y ajuste de la bomba de alta presión del
sistema Common Rail.
1.5. Bibliografía Y Webgrafía Sugerida:
Almarza Padilla, D. E. (2018). Descripción y mantenimient del sistema Common Rail.

Colombia: UNIVERSIDAD TECNICA FEDERICO SANTA MARIA.
Bosch. (2004). Manual Bosch. Berlín: Bosch Company.
Coses, R. (2010). Tratado de la carrocería del automóvil. Barcelona: Monteso.
Delphi. (2007). Manual Commo Rail. Berlín: Delphi Diesel Systems.
Garrote R. (2010). Manual de la técnica del automóvil. Barcelona: Reverte.
Motor.es. (18 de junio de 2020). Motor.es. Obtenido de https://www.motor.es/que-
es/chasis-bastidor
es/chasis-bastidor
MotorGIGA. (2020). MotorGIGA. Obtenido de https://diccionario.motorgiga.com/bastidor
RUTA 401. (17 de junio de 2020). RUTA 401. Obtenido de https://blog.reparacion-
vehiculos.es/tipos-de-carrocerias-principales-caracteristicas
Teller, J. (2011). Carrocería y pintura. www.centro-zaragoza.com.
Uldane, M. (25 de Agosto de 2019). Archivo de Autos. Obtenido de
http://archivodeautos.blogspot.com.ar
Villeger, Y. (2010). Reparación de carrocerías. España: CEAC.
VEHÍCULOS HÍBRIDOS
UNIDAD 2

DOCENCIA: PRACTICA: AUTÓNOMA:
2.1. Objetivos:
Identificar los sistemas de funcionamiento para vehículos híbridos mediante el

estudio de sus componentes y tipos de combustible
MOTORES CON GLP

En la actualidad, los fabricantes de automóviles han dado un vuelco al concepto
que teníamos de automóvil, lo han hecho a través del estudio de nuevas formas
de impulsión de los sistemas mecánicos, entre los que cabe destacar la pila de
hidrógeno y la implantación de motores eléctricos combinados con el motor
térmico (vehículos híbridos), todo ello viene precedido por normativas
anticontaminación cada vez más severas, el precio elevado del barril de crudo,
entre otras causas.
Gas licuado de petróleo (GLP)

GLP (Gas licuado del petróleo) o Auto-Gas es una mezcla de butano (60%) y
propano (40%) comprimido y licuado. Se obtiene a partir de la refinación de
petróleo crudo, carbón, y (en menor medida) de gas natural. Antiguamente era
desechado y se quemaba por venteo o quema de antorcha, desaprovechando así
su enorme potencial hoy en día conocido.
El nivel de octanaje de este carburante (103) es mayor al de la gasolina, además
de ser un combustible sin contenido de plomo y azufre, lo que le convierte en un
carburante potente e ideal para proteger el medio ambiente, reduciendo las
emisiones de NOX un 96% (lluvia ácida) y un 99% de PM (humo negro), esto, unido
a la reducción de las emisiones de CO2, contribuyen a la mejora de los ambientes
urbanos.
El poder calorífico del GLP, superior al de la gasolina, unido a su falta de aditivos
supone una combustión más limpia y una mayor protección y durabilidad para el
motor.
Componentes del sistema.
De las diferentes marcas que hay en el mercado de equipos adaptados para
Autogas GLP como son BRC gas, Motorgas, Tartarini, y GFI Teleflex, etc, se va a
estudiar sobre estas 2 últimas, aunque las partes que las componen son muy
similares entre todos ellos.
Los componentes principales son:
1. Boca de llenado para recarga de GLP.

2. Depósito de combustible.
3. Conjunto Multiválvulas/aforador depósito combustible.
4. Interruptor conmutador GLP/ Gasolina.
5. Electroválvula de paso de GLP al vaporizador/reductor.
6. Vaporizador/reductor.
7. Caja presión colector de admisión y rampa.
8. Filtro principal.
9. Rampa de inyectores GLP.
10. Inyector GLP.
11. Unidad de control sistema Autogas.
Figura 1 Ubicación de componentes

Fuente: (Carsmarobe, 2020)
Descripción de componentes.
a) Depósito de combustible GLP
Es el encargado de almacenar en su interior el combustible en estado líquido a alta

presión en torno a los 15 bares. Tiene una limitación de llenado del 80% por
seguridad, es decir si un depósito tiene una capacidad de 100 litros, el máximo
llenado serán 80 litros.
Hay de 2 tipos:
- Tórico o Toroidal
- Cilíndrico
Figura 2 Depósito Tórico o toroidal

Los dos depósitos tanto el cilíndrico como el toroidal tienen que ir anclados al
chasis del vehículo mediante tornillos y el uso de chapas de metal
En el caso del cilíndrico lleva un soporte en la parte inferior de metal y el apoyo

del depósito sobre este soporte se hace a través de unos tacos de goma, a su vez
también va cogido con unas cinchas que le rodean y lo dejan prácticamente
solidario al vehículo.
Figura 2 Depósito cilíndrico
Si estamos ante el toroidal el anclaje también es al chasis y se coloca un aislante
entre el suelo del maletero y el depósito, este también lo podemos encontrar
situado fuera del vehículo en el lugar que ocupa la rueda de repuesto. Ej. Peugeot
206, Citroën Xsara.
b) Conjunto multiválvulas/aforador depósito combustible
Es un dispositivo construido por un grupo mecánico complejo que instalado sobre

el depósito de GLP tiene las siguientes funciones:
- Reposición del GLP a través de la toma de carga con cierre automático al 80% de
la capacidad global del depósito mediante un dispositivo mecánico, accionado por
flotador.
- Toma del GLP en fase líquida mediante un tubo pescante sumergido. - Indicador
del nivel de GLP mediante un sistema magnético visible en un cuadrante de cuatro
sectores más uno para la reserva; la multiválvula puede ser equipada con un
sensor electrónico que conectado a un adecuado indicador permita visualizar al
conductor el nivel de carburante presente en el depósito.
- Interceptación automática por exceso de fluido que cierra la salida del gas
mediante una válvula interna en caso de rotura del tubo de alta presión.
- Cierre manual de los conductos de abastecimiento y toma del gas en caso de
intervenciones de mantenimiento.
- De acuerdo a las normas técnicas vigentes, las válvulas de GLP deben contar con
una válvula de seguridad por exceso de presión.
Figura 2 Multiválvula para depósito cilíndrico y toroidal marca Tartarini
c) Válvula de corte manual.
Se utiliza como válvula de corte en el caso de que se tengo que manipular el

circuito, al cerrarla, se podría sustituir la electroválvula del depósito sin pérdida
del combustible del depósito.
Figura 3 Válvula de corte manual

d) Electroválvula depósito combustible
Permite el paso de combustible hacia el vaporizador y a su vez al estar parado el

motor del vehículo corta dicho paso por seguridad.
e) Válvula termofusible y de exceso de presión

Esta válvula es la encargada de permitir la salida del combustible en caso de
sobrepresión o en caso de incendio. Funde el estaño y deja escapar el combustible
del depósito para evitar la explosión.
Figura 4 Válvula termofusible

f) Caja estanca
A la hora de colocar el conjunto multiválvulas/aforador, tenemos que intercalar

entre ésta y el depósito de combustible una caja estanca. Es aquí donde se coloca
el tubo corrugado para proteger las tuberías, el cableado y en caso de incendio o
sobrepresión sacar el combustible al exterior del vehículo.
Figura 5 Caja estanca

Funcionamiento del sistema GLP.
Transformar un vehículo a GLP o AUTOGAS, consiste en instalar un circuito
paralelo al de gasolina, con un deposito propio, que se aloja por noma general en
el hueco de la rueda de repuesto (también pueden situarse en el maletero o zona
inferior trasera del chasis), y desde el cual sale con dirección al motor la tubería
por la cual es conducido el gas hasta las cámaras de combustión, pasando por
diferentes componentes, dependiendo estos de si el equipo es de inyección
gaseosa o liquida, sustituyendo así a la gasolina como elemento detonador que
hace funcionar el motor. Este circuito paralelo y la variedad de sus componentes
dependerá de la marca y del tipo de inyección que utilice, gaseosa o liquida. Los
equipos gaseosos necesitan de más componentes y condiciones que los líquidos
para lograr el óptimo funcionamiento del motor, aun así en ambos casos se logra.
En el interior del vehículo dispondremos de un pulsador/interruptor que nos
permitirá efectuar el cambio de gasolina a GLP, además este suele cumplir con la
función de indicador de nivel del depósito del GLP. Queda así claro que el coche lo
podremos usar tanto con gasolina como con GLP indistintamente.
Ventajas del sistema GLP

a) Mantenimiento
El mantenimiento de los vehículos que funcionan con GLP se ve reducido gracias

a que al ser una fuente de combustión baja en carbono, realiza una combustión
progresiva y silenciosa que no genera residuos, aumentando así la vida de las
bujías, reduciendo el desgaste de los elementos de motor, y manteniendo limpio
el aceite lubricante.
El mantenimiento y dedicación que necesita la mecánica del sistema de GLP,
depende del sistema instalado, en los equipos gaseosos se suele realizar un
mantenimiento cada 20.000 / 30.000 km, mientras que en los de inyección liquida
se reduce a el cambio de un filtro cada 100.000 km aprox.
Como conclusión, podemos determinar que al instalar sistema GLP en el vehículo,
alargaremos los periodos en los mantenimientos y protegeremos el motor del
desgaste que sufre con la combustión en gasolina, además lograremos una
conducción más suave, silenciosa y exenta de vibraciones.
b) Potencia
Hay alguna información que alude a una disminución de potencia al instalar los
sistemas de GLP, no obstante, se puede decir que la potencia del motor se
mantiene e incluso aumenta con los sistema de inyección liquida.
En inyección gaseosa, dependiendo de las diferentes marcas que existen en el
mercado, mantenemos la potencia, en algunos casos con la inyección de gasolina
a la vez que el autogas, sobre todo en situaciones de máxima respuesta del motor,
como puede ser en aceleraciones bruscas para adelantamientos.
Dependiendo de esta inyección de forma conjunta, puede variar el ahorro que
logramos con los sistemas gaseosos, pero la potencia será la misma.
c) Económicas
Una de la principales ventajas, si no la principal, es el ahorro que conseguimos.

Como dato más destacable cabe resaltar que el precio del litro de GLP es
aproximadamente el 50% más barato que el de gasolina y en torno al 20% respecto
al diésel. Destaca por estar prácticamente exento de impuestos.
También hay que tener en cuenta las ventajas que ofrecen las administraciones
(reducción impuesto matriculación, de circulación, datos en aparcamiento
regulado y en peajes, etc).
d) Medioambientales
Su escaso nivel contaminante es sin duda una de las grandes ventajas sobre la
gasolina y el gasoil, esto le confiere un estatus de combustible ecológico.
Sus principales ventajas son:
Co2: Bajas misiones similares a las de diésel y un 15% menores que la gasolina.
NOx: Un 96% menores que las de diésel y un 68% menores que las de gasolina.
Partículas contaminantes: Un 99% menores que las de diésel.
Niveles de ruido: se ven reducidos hasta un 50%. Olores, humos y vibraciones del
motor a niveles mínimos.
VEHÍCULOS HÍBRIDOS
Se denomina Vehículo o Automóvil eléctrico híbrido a un vehículo en el cual la
energía eléctrica que lo impulsa proviene de baterías y, alternativamente, de un
motor de combustión interna que mueve un generador. Normalmente, el motor
también puede impulsar las ruedas en forma directa.
En el diseño de un automóvil híbrido, el motor térmico es la fuente de energía que
se utiliza como última opción, y se dispone un sistema electrónico para determinar
qué motor usar y cuándo hacerlo.
En el caso de híbridos gasolina-eléctricos, cuando el motor de combustión interna
funciona, lo hace con su máxima eficiencia. Si se genera más energía de la
necesaria, el motor eléctrico se usa como generador y carga las baterías del
sistema. En otras situaciones, funciona sólo el motor eléctrico, alimentándose de
la energía guardada en la batería.
En algunos es posible recuperar la energía cinética al frenar, convirtiéndola en
energía eléctrica.
La combinación de un motor de combustión operando siempre a su máxima
eficiencia, y la recuperación de energía del frenado (útil especialmente en la
ciudad), hace que estos vehículos alcancen mejores rendimientos que los
vehículos convencionales.
Todos los coches eléctricos utilizan baterías cargadas por una fuente externa, lo
que les ocasiona problemas de autonomía de funcionamiento sin recargarlas. Esta
queja habitual se evita con los coches híbridos.
Ventajas y desventajas de los autos híbridos.

Este tipo de vehículos presenta sobre los tradicionales las siguientes ventajas:
- Son capaces de conseguir una eficiencia doble, lo que se consigue por la

supresión de la mayor parte de las pérdidas de potencia que se producen
en los vehículos tradicionales.
- El sistema de frenado tiene a su vez capacidad regenerativa de la potencia
absorbida, lo que reduce las pérdidas de eficiencia.
- El motor se dimensiona solo para una potencia promedio, ya los picos de
potencia los proporciona la fuente de energía alternativa. Esto además
permite que el motor funcione siempre en su punto óptimo o muy cerca
de él. Por ello su eficiencia resulta doblada, pudiéndose aligerar el peso y
volumen hasta en un 90%.
- El motor puede desactivarse durante la marcha cuando no se necesita.
- La eficiencia del combustible se incrementa notablemente, lo que se
traduce en reducción de las emisiones.
Los diseñadores de automóviles híbridos pretenden conseguir estas ventajas sin

que se produzcan pérdidas sustanciales tanto en el rendimiento del vehículo,
como en su autonomía y seguridad.
El sistema de tracción híbrido-eléctrico supone un profundo cambio en relación
con los automóviles actuales. El sistema de tracción de un automóvil convencional
consiste en un motor de combustión interna mecánicamente acoplado al tren
motriz mediante un embrague, una caja de cambios y un diferencial con sus juntas
homocinéticas. La eficiencia de este sistema de tracción se ve perjudicada, además
de por su peso, porque el motor debe proveer una potencia variable.
La máxima eficiencia de un motor se obtiene en unas determinadas condiciones

de funcionamiento, con una carga y una velocidad de giro fijas. Cuando una de
estas o las dos varía, este rendimiento baja sensiblemente. Como quiera que en
un recorrido convencional las condiciones de velocidad y carga de un vehículo
deben variar necesariamente, es necesario sobredimensionar ampliamente el
motor, para que sea capaz de responder a estos cambios sin que disminuyan
drásticamente las prestaciones.
La eficiencia del sistema de tracción convencional puede mejorarse notablemente

incorporando un sistema híbrido – eléctrico, muy parecido al que incorporan los
vehículos eléctricos, impulsados por baterías que mueven sus motores eléctricos,
pero con la diferencia de que este sistema incorpora un pequeño A.P.U. (del inglés
Auxiliary Power Unit) que es un motor de combustión interna u otro dispositivo
auxiliar cuya función es generar la electricidad para alimentar estas baterías de
forma eficiente. Con esta configuración se obtienen grandes ventajas sobre el
vehículo eléctrico, como son:
- Incremento de autonomía, ya que esta depende del combustible

almacenado en el tanque.
- Alto y uniforme rendimiento incluso a bajas temperaturas.
- La unidad auxiliar no funciona continuamente, ya que se desactiva
automáticamente cuando no es necesaria.
- Se elimina la necesidad de recargar las baterías cuando estas se agotan.
- El motor de combustión interna funciona bajo un estrecho margen de
carga y velocidad, lo que incrementa su eficiencia.
- Este sistema de propulsión pesa alrededor de una cuarta parte como
mucho de lo que pesa un vehículo de baterías eléctricas, que debe
arrastrar media tonelada de baterías bajo el piso.
Sus desventajas son:

- Mayor peso que un coche convencional (hay que sumar el motor eléctrico
y, sobre todo, las baterías), y por ello un incremento en la energía necesaria
para desplazarlo.
- Más complejidad, lo que dificulta las revisiones y reparaciones del mismo.
- Por el momento, también el precio.
Configuraciones de los autos híbridos.

a) Configuración serie
En esta configuración el motor a gasolina mueve un generador, el cual carga las

baterías o alimenta al motor eléctrico que maneja la transmisión del vehículo.
En este caso el motor a gasolina no mueve directamente al automóvil.
Figura 5 Configuración serie

Fuente: (Martínez, 2019)
Como se muestra en el diagrama anterior, empezando por el tanque de gasolina,

se puede observar como todos los componentes forman una línea la cual se
conecta eventualmente con la transmisión del automóvil.
b) Configuración en paralelo
Esta cuenta con un tanque de combustible, el cual alimenta al motor de gasolina.

Pero a su vez cuenta con un set de baterías que provee al motor eléctrico. Ambos
motores, el eléctrico y el de gasolina, pueden mover la transmisión al mismo
tiempo, y esta mover las llantas.
Figura 6 Configuración en paralelo
En la figura se muestra una configuración típica en paralelo de un auto híbrido.

Se nota que el tanque de combustible y el motor a gasolina están conectados a la
transmisión. A su vez las baterías y el motor eléctrico están conectados a la
transmisión de forma independiente. Como resultado, en la configuración híbrida
paralela, ambos motores proveen de propulsión al automóvil
Componentes del vehículo híbrido.

a) Motor a gasolina
En el caso de nuestro proyecto será exactamente el mismo con el que cuenta el

vehículo Bronco originalmente. Esquema de funcionamiento de motor térmico.
Figura 7 Motor a gasolina

b) Baterías
Las baterías en un auto híbrido son la fuente de energía del motor eléctrico. A
diferencia de la gasolina en el tanque de combustible, que solo puede proveer de
energía al motor a gasolina, el motor eléctrico en el auto híbrido puede suministrar
energía a las baterías, así como obtenerla de estas. El problema es su peso; para
100 Km. de autonomía, el peso está entre 200 y 300 Kilos.
Debido a la recarga de las baterías por parte del motor de combustión, necesita
menos baterías que un vehículo solamente eléctrico, sin embargo las baterías
utilizadas son del mismo tipo.
Figura 8 Baterías auto híbrido

c) Motor eléctrico
Se investigan, por razones de ligereza, robustez y rendimiento, motores de alterna

trifásica, cuyo funcionamiento sería parecido a un motor de 3 cilindros. El vehículo
puede usar un sólo motor eléctrico, dos (uno en cada una de las ruedas de un eje)
o cuatro (uno en cada rueda). Se pueden usar motores de corriente continua o de
corriente alterna.
Motor de corriente continua, Tienen la ventaja de ser más fáciles de controlar que
los de alterna ya que solo hay que controlar la amplitud. Pueden ser:
- Motores de imanes permanentes.
- Motor serie.
- Motor de excitación independiente.
Motor de corriente alterna, Son más difíciles de controlar que los de continua ya
que hay que controlar la frecuencia de la tensión de alimentación y la amplitud de
esta tensión. En los motores de corriente alterna se pueden distinguir los
siguientes tipos:
- Motor asíncrono.
- Motores asíncronos de anillos rozantes.
- Motores de jaula de ardilla
- Motor síncrono.
Estos son más utilizados por:

- Gracias al avance en la electrónica de potencia.
- Un menor tamaño para la misma potencia así como menor peso, el
mantenimiento es prácticamente nulo, poseen un rendimiento mucho
mayor.
- El de jaula de ardilla es el motor más robusto de todos ya que no necesita
escobillas. Es un motor de inducción, en el cual los conductores del rotor
son barras colocadas en las ranuras del núcleo secundario, que se conectan
en circuito corto por medio de anillos en sus extremos.
Los tres tipos de motores que se han venido usando para Vehículos Eléctricos son:
- Motores de corriente directa
- Motores para VE de inducción
- Motores de corriente alterna síncronos
El costo de los motores de corriente directa combinado con su controlador es

menor que el de corriente alterna. El motor de inducción de CA aunque es algo
inferior en eficiencia al motor síncrono, es más atractivo en términos de costo y
confiabilidad.
Figura 9 Motor eléctrico
d) Generador
Es parecido a un motor eléctrico, pero este sólo trabaja para producir energía
eléctrica. Se usa más en vehículos híbridos que tienen configuración en serie. Se
puede usar un generador de corriente continua (dínamo) o uno de alterna. Lo más
normal es usar un generador de alterna ya que aunque con el de continua no
habría que rectificar la corriente los de alterna son más robustos.
Dentro de los de corriente alterna lo más común es usar un generador síncrono,
llamado normalmente alternador. También se pueden usar alternadores de
imanes permanentes con lo que necesita escobillas pero no se puede controlar la
excitación.
e) Convertidor
Es una batería muy pequeña que alimenta, a una tensión baja y poco peligrosa (12
V.), luces, limpiaparabrisas, etc., mediante un convertidor electrónico a
transistores.
f) Cargador
Transforma la corriente alterna de 220 voltios obtenida en las tomas en corriente

continua a la tensión determinada. Hacen falta dos conversores, uno para
convertir la electricidad alterna proveniente del alternador en corriente continua
que pueda cargar la batería y otro que adapte la salida de las baterías al motor
eléctrico. Existirá otro para controlar el campo de excitación del alternador y si el
motor que se usa es de comente continua con excitación independiente también
necesitará controlar su campo de excitación.
g) Variador
Toma energía de la batería y la inyecta en el motor en función de la posición del

acelerador. Es decir, que transforma corriente continua procedente de la batería
en alterna variable. Sería comparable con la bomba de inyección de un motor de
explosión.
En corriente alterna, la velocidad dada por un motor trifásico de un tipo de jaula
de ardilla, es fija y no tiene posibilidad de variación.
Solamente variando la frecuencia de alimentación al motor, se consigue variar la
velocidad.
La tensión y la frecuencia varían siempre en igual proporción.
Lo importante en estos variadores de frecuencia es el de conseguir una
modulación senoidal de la corriente que alimenta el motor para que pueda dar el
más elevado par nominal.
h) Transmisión
La transmisión en un automóvil híbrido cumple la misma función básica que en un

auto convencional. El sistema depende de cada vehículo.
Si se usa un solo motor eléctrico hace falta diferencial para compensar la
diferencia de velocidad lineal de las ruedas en las curvas, pero si se usan dos
motores o incluso cuatro, uno en cada rueda, no hace falta diferencial con lo que
se simplifica la parte mecánica pero se complica el control.
Motores con biocombustible

En la actualidad los motores a combustión interna utilizados en las actividades diarias
usan combustibles fósiles, ya sea gasolina o diésel, sin embargo, existe un alto potencial
para usar otras fuentes de energía como son los biocombustibles. Éstos son menos
contaminantes, renovables y permiten dar uso a residuos que actualmente generan
problemas ambientales.
Los biocombustibles pueden ser utilizados en motores, a gasolina (denominados

también de encendido por chispa o de ciclo Otto) y/o en motores diésel (denominados
de autoencendido, de compresión, o ciclo diésel).
Uso de biocombustibles en motores

En la tabla se muestran algunas de las características de los biocombustibles:
El uso de biocombustibles es anterior al uso de los combustibles fósiles utilizados

mayoritariamente en la actualidad. En los primeros motores se utilizaron
biocombustibles, siendo remplazados posteriormente por gasolina y diésel,
fundamentalmente por razones económicas al ser estos últimos de menor costo en esa
época. Así, un motor puede ser utilizado con biocombustibles sin mayor cambio si éstos
se usan en mezcla con el combustible fósil, y el porcentaje del biocombustible es bajo.
Si el porcentaje de biocombustible incorporado se aumenta, es necesario tomar algunas

precauciones para el correcto funcionamiento del motor (cambio de reglaje, sustitución
de conductores del combustible por materiales más resistentes). Finalmente, cuando el
porcentaje de biocombustible alcanza niveles de importancia (según sea el
biocombustible) es necesario que los motores sean modificados en profundidad (ej.
rebaje de culata).
Márquez (1995) señala que para poder utilizar válidamente un biocarburante,

independientemente del tipo de motor, es necesario que éste implique pequeñas
modificaciones en el motor; que no ocasione una significativa reducción de la potencia
o limitaciones en las condiciones de uso; que se requieran bajas inversiones en el
proceso de sustitución; que pueda estar disponible a corto o mediano plazo; que
garantice un balance energético con saldo positivo; que llegue al mercado con un precio
que sea competitivo con el del combustible al que sustituye.
A continuación se describen algunas modificaciones que se debe hacer a los motores

para ser usados con diferentes tipos de biocombustibles, como pueden ser aceites
vegetales o animales, alcoholes y gas.
Aceites vegetales o animales
La utilización de aceite como combustible en motores nació junto a los motores diésel,
el mismo inventor de este tipo de motor, Rudolf Diésel, propuso el uso de aceite de maní
durante su presentación en la Exposición de Paris a principios del siglo pasado (Márquez,
1995; Dorado et al., 2003).
Para que el bioaceite tenga éxito, se debe lograr que los motores no sufran grandes
modificaciones, la potencia y el consumo no sean muy afectados y no presente
problemas a largo plazo. Uno de los grandes problemas para la utilización de aceites en
motores diésel es su elevada viscosidad (16 veces mayor que la del petróleo), lo que
afecta la fluidez de éste (sobre todo en frio), su inyección y por lo tanto su combustión.
Además, en motores de inyección directa se forman depósitos de carbón después de
algunas horas de uso, lo que se puede disminuir con la adición de pequeñas cantidades
de aceite. Aun así, con el tiempo habría un aumento en los depósitos. Estos depósitos
son mayores en los inyectores, válvulas y cámaras de combustión, y varían según el tipo
de aceite utilizado. Con aceite de linaza, el motor tiene una disminución en sus
prestaciones después de 10 horas de uso, mientras que con aceite de maravilla deben
pasar más de 100 horas antes de que haya una disminución de sus prestaciones.
No todos los aceites son buenos, sobre todos los que presentan un alto índice de yodo
(índice que indica cantidad de enlaces dobles y posibilidad que el aceite se polimerice),
como es el caso del aceite de linaza, que puede formar restos epóxicos duros, malos
para los motores. Para solucionar este tipo de problemas, sobre todo el de viscosidad,
se tienen dos aproximaciones, adaptar el motor para trabajar con aceite o bien adaptar
el aceite para trabajar con los motores actuales.
En el primer caso, la adaptación del motor puede tener tres opciones, la creación de un
motor especifico (motores Elsbett), la utilización de un motor con precámara, que es
menos exigente en cuanto a regulaciones, o bien adaptar un motor con
precalentamiento del combustible a 60 °C antes de la bomba inyectora, lo que
disminuye la viscosidad del aceite, como lo ha desarrollado Deutz-Fahr.
Modificación del aceite. Se realiza principalmente por transesterificación, que da origen

al biocombustible denominado biodiesel. Existe un segundo método para adaptar el
aceite al motor, éste consiste en cortar las cadenas de aceite añadiendo parafina en
proporción de 10-40%, siendo lo recomendado un 20%, además el motor funciona mejor
si es encendido y apagado con biodiesel o diésel, facilitando su encendido y limpieza. La
viscosidad del aceite se puede disminuir al mezclarle con diésel, pero a niveles de 25%
de aceite en la mezcla es necesario disponer de un sistema de inyección especial que
pueda operar con combustible de mayor densidad. Otra alternativa interesante, sobre
la que se experimenta, son las mezclas de aceites vegetales con gasolina (≈14%) y etanol
(≈5%); estas mezclas se pueden utilizar como carburante de los motores diésel de
manera directa, con resultados similares al que se obtiene con el gasóleo comercial y sin
que se lleguen a producir depósitos anormales en las cámaras de combustión.
Adaptaciones de los motores para trabajar directamente con aceite. Los combustibles
de origen vegetal se pueden utilizar directamente en motores, o bien en mezclas con
petróleo diésel. La principal limitante para su uso ocurre al momento de la inyección
debido a la diferencia de viscosidad cinemática que existe entre el biodiesel (65,8 cSt a
20°C) y el diesel (5,1 cSt a 20°C) (cSt = Centistoke es la fracción centesimal de la unidad
de viscosidad cinemática, la cual es el cociente de la viscosidad dinámica y el peso
específico del lubricante a la temperatura de determinación), siendo este problema más
notorio en motores de inyección directa. Las mezclas del producto vegetal con diésel
permiten, modificando la proporción de los componentes, mantener la viscosidad, el
índice de cetano y el punto de congelación dentro de límites aceptables. Es posible
modificar el motor incluyendo sistemas de precalentamiento del combustible (hasta
60°C) antes que éste llegue a la bomba inyectora. Una opción es encender el motor con
diésel y calefaccionar el estanque de combustible que tiene el aceite, utilizando los gases
de escape hasta lograr la temperatura adecuada, para que luego el motor pase a
funcionar con aceite. Otra opción es la utilización de un motor con inyección indirecta o
en pre-cámara que es más tolerante a la utilización de un combustible poco fluido. Una
tercera opción, de mayor envergadura, es la construcción de un motor específico, como
es el caso de los motores Elsbett (Elsbett Konstruktion) y el motor W de Deutz-Fahr. El
motor Elsbett, puede funcionar con aceites vegetales, diésel mineral, biodiesel, o
cualquier mezcla de los tres. Consiste en un motor adiabático, es decir, que intercambia
muy poco calor con el medio, evitándose entre 25 y el 50% de las pérdidas de energía
que ocurren a través del sistema de refrigeración. El motor tiene un bajo número de
piezas, peso y volumen; trabaja a una temperatura alta, con un mayor rendimiento
termodinámico y tiene la característica de quemar la totalidad del combustible,
considerándosele un motor prácticamente limpio. Su eficiencia térmica es superior al
40% (un motor de gasolina convencional o diésel no supera el 30%), lo que le permite
proporcionar más energía mecánica útil.
El motor Elsbett se caracteriza por tener un pistón articulado con la parte superior,
aislada térmica y acústicamente, situado dentro de una cámara de combustión de forma
esferoidal. Uno o dos inyectores por cilindro, de un solo agujero y autolimpiables,
inyectan el aceite vegetal a la cámara de combustión tangencialmente, de manera que
fluya con un movimiento en espiral de fuera hacia adentro, lo que provoca un exceso de
aire en el exterior respecto a la parte central. La parte externa, más “fría”, ayuda a aislar
el foco de calor interno, en el que se produce la combustión con menos aire, lo que hace
que se reduzcan las emisiones de NOx.
La tapa de los cilindros dispone de una pequeña cámara anular por la cual circula el
aceite lubricante que se emplea como refrigerante. Como el sistema de refrigeración no
es con agua, la tapa del cilindro no lleva junta. Un pequeño radiador permite cerrar el
circuito del aceite lubricante refrigerante. Sistema de alimentación de combustible
integrado en el motor, lo que hace que la mayor temperatura reduzca su viscosidad y
facilite su pulverización por los inyectores.
Un motor diésel puede ser transformado en un motor Elsbett, para lo cual se debe
anular la cámara de agua del block, se debe cambiar la tapa de los cilindros y los
pistones, y se debe añadir un pequeño radiador para el aceite refrigerante.
Actualmente se ofrecen en el mercado “kits” especiales para adaptar el motor diésel

tradicional a uno Elsbett, recomendándose para motores con bombas inyectoras
lineales, no así para las bombas rotatorias Lucas-CAV y debe tenerse presente que el
motor a transformar no debe tener elementos cerámicos.
El motor tipo W de Deutz-Fahr está compuesto de un motor con precámara que cuenta
además con un sistema dual de funcionamiento (primero parte con diésel hasta estar a
temperatura, para luego pasar a utilizar aceite), una bomba de émbolos para impulsar
el aceite más denso, una cámara de turbulencia, un sistema para calentar el aceite y un
intercambiador de calor. A pesar que tiene un consumo de 6% mayor que un motor
diésel, es un motor robusto.
Adaptaciones del motor para biodiesel. El empleo de biodiesel tiene ventajas como
mejorar la lubricación, las condiciones de anti-explosión y encendido, alcanzando
rendimientos similares a las bencinas. Comparado con el diésel contiene un 12% menos
de energía, lo que se ve compensado con un aumento del 7% de la eficiencia de
combustión. Otra ventaja es que disminuye las emisiones de partículas en suspensión y
las emisiones. La reducción de emisiones fluctúa entre 16 y 65% con un valor promedio
de 59%, pero, hay un aumento en la emisión de NOx. Los metilesteres de los aceites
vegetales tienen características físicas y físico-químicas parecidas al diésel, con el que
pueden mezclarse en cualquier proporción y utilizarse en vehículos diésel
convencionales, sin necesidad de introducir modificaciones en el diseño básico del
motor. Sin embargo, cuando se emplean mezclas de biodiesel en proporción superior al
5%, es preciso reemplazar los conductos de goma del circuito del combustible por otros
como el teflón blindado, caucho fluorado o poliamidas, debido a que el biodiesel es más
corrosivo que el diésel. Además, como tiene capacidad de limpieza, puede producir al
inicio de su utilización un desprendimiento de incrustaciones tanto en el tanque de
combustible como en los conductos, lo que implica que se deban cambiar con mayor
frecuencia los filtros de combustible para que no se afecte la bomba de inyección o el
propio motor.
El aumento del índice cetano hace que el motor no tenga un accionar suave, por lo que
se recomienda un retardo de la sincronización de la inyección en 2-3°, con lo que el
motor tiene un mejor funcionamiento, disminuye la temperatura y las emisiones de
NOx, aun cuando hay una disminución de energía.
El uso de biodiesel puede producir olor desagradable, lo que ha sido eliminado total o
parcialmente mediante la incorporación de un convertidor catalítico, a pesar de que éste
actúa cuando el motor está caliente. Por otra parte, cuando la temperatura ambiente
desciende a -6 a -8 °C, los motores en que se usa biodiesel tienen dificultades para partir
y se detienen por falta de carburante, producto de la obstrucción de los filtros que
impiden el paso del combustible por aumento de su viscosidad. Las pinturas deben ser
cambiadas a tipos más resistentes, como las acrílicas, cuando se usa biodiesel.
BIOALCOHOL
Utilizar alcohol como combustible en los motores de encendido por chispa no es una
idea moderna. Otto patentó su motor en 1861 para que funcionase con alcohol.
Con la disponibilidad de petróleo abundante y barato, el alcohol fue rápidamente
remplazado por la gasolina. Las exploraciones petroleras actuales se iniciaron en 1859,
cuando Edwin Drake inició una nueva época al encontrar petróleo en Pensilvania, a una
profundidad de sólo 20-25 m.
A diferencia de los otros biocombustibles, el alcohol no cambia sus características en

función de la materia prima de la cual provenga y el alcohol etílico de caña es igual al
alcohol etílico de remolacha. Mezclar alcohol con gasolina tiene ventajas, el alcohol
tiende a aumentar el índice de octano y a reducir las emisiones del monóxido de carbono
de la gasolina. Además, el alcohol se quema totalmente, lo que aumenta la eficiencia de
la combustión.
Es importante considerar para la utilización de alcohol, si es anhidro (concentración

mayor a 99,6%) o es hidratado, ya que la presencia de agua y el grado de acidez (máximo
recomendado 3 mg/100 ml de alcohol) pueden afectar a diferentes piezas del motor
(empaquetaduras, apoyo de válvulas, válvulas entre otros), y conductos, debiéndose
remplazar estos componentes por materiales más resistentes. El alcohol más corrosivo
es el metílico, en cambio el butírico tiene menor efecto corrosivo.
La utilización de bioalcohol es casi específica para motores a gasolina o de ciclo Otto
(aunque al final de este capítulo se verán las posibilidades del uso del bioalcohol en
motores diésel). Al igual que con los otros biocombustibles, la cantidad de alcohol etílico
a utilizar, y su grado de humedad implican, desde cambios mínimos hasta profundas
modificaciones en el motor. Las mezclas más recomendadas sin realizar modificaciones
son mezclas de hasta un 25% de etanol, aunque otros autores dan valores entre 10-15%
de etanol. Esta diferencia en el porcentaje de etanol a adicionar puede estar relacionada
con el clima donde se utiliza, siendo el 25% más apropiado para climas cálidos, y los
porcentajes menores para climas más templados. Aunque no es necesario realizar
modificaciones en los motores con estos porcentajes de mezcla, pequeñas
modificaciones en la relación de compresión y la relación aire/combustible mejoran la
potencia y hacen disminuir el consumo de etanol con respecto a la gasolina. A medida
que se va aumentando el porcentaje de alcohol o hay presencia de agua, se hace
necesario realizar modificaciones de reglaje en el motor, utilización de materiales
resistentes a la corrosión y a las características disolventes del alcohol (tubos,
empaquetaduras y otros), y cambios mayores como la variación de la relación de
compresión.
El motor a gasolina puede modificarse fácilmente para trabajar con alcohol, pero cambia
notablemente el consumo. La relación estequiométrica del alcohol etílico
(aire/combustible) es de 9,0/1 y la del metílico de 6,45/1, mientras que la de la gasolina
es de 15,2/1. Para enriquecer la mezcla basta modificar los surtidores del carburador,
especialmente el correspondiente a marcha lenta. Con estas modificaciones el motor
funciona, pero el consumo aumenta entre un 60 a un 100 %, según se utilice alcohol
etílico o metílico. Al modificar el motor para el nuevo combustible, el consumo
desciende ostensiblemente.
Las modificaciones necesarias a realizar en un motor que trabaja con gasolina para que
trabaje con alcohol:
• Mayor relación de compresión, que puede llegar a ser hasta de 12 a 1, cuando el límite
aconsejable para la gasolina de 93 octanos es de 8 a 1.
• Adelanto del punto de ignición, ya que mientras a mayor aire en la mezcla de alcohol
mayor velocidad de combustión.
• Utilización de una bujía más fría (grado térmico superior, ya que la temperatura en la
cámara de combustión será más elevada) y capaz de soportar la mayor presión media
efectiva que se produce.
• Calibración del carburador, o instalación de un carburador diferente, adaptado a la
relación estequiométrica del aire más alcohol. Esto obliga a modificar los surtidores, e
incluso el nivel de combustible en la cuba.
• Modificación en el diseño del múltiple de admisión de manera que se eleve su
temperatura de funcionamiento para compensar el enfriamiento suplementario
producido por la evaporación del alcohol, en caso contrario, con un calor latente de
vaporización de 200, frente a 78 kcal kg-1 de la gasolina, se llegaría a la condensación
de la mezcla. La mezcla de la gasolina con el aire en el venturi del carburador produce
un descenso de 20°C en la temperatura, mientras que con el alcohol este descenso llega
a ser de 50°C. El alcohol hidratado absorbe 130% más de energía en su paso a través del
colector en comparación con la gasolina, lo que hace conveniente aumentar la velocidad
de flujo (reduciendo la sección) en las conducciones.
• Utilización de aleaciones resistentes en los asientos de las válvulas de escape, ya que
la ausencia de plomo tetraetilo en el combustible acorta su durabilidad.
• Incorporación de un sistema para facilitar el arranque en frío, a temperatura ambiente
inferior a 10 °C, esta operación resulta difícil como consecuencia del elevado calor
latente de vaporización del alcohol. A diferencia de la gasolina, la curva de destilación
del alcohol (porcentaje de producto que se evapora a cada temperatura) es casi recta,
porque se trata de un compuesto simple, mientras que en la gasolina, para una
temperatura baja, próxima a la del ambiente, se evapora hasta un 10%, sin que la
evaporación sea completa hasta cerca de los 200 °C. Este porcentaje del 10% evaporado
se mezcla casi instantáneamente con el aire y es suficiente para que se produzca el
arranque.
• El alcohol etílico se evapora en condiciones normales de presión a una temperatura
de 77 °C. Para un porcentaje de evaporación del alcohol mayor del 10% éste se comporta
mejor que la gasolina, ya que la temperatura de vaporización es más baja, lo que
favorece el llenado de los cilindros. Pero se necesita para ello que la temperatura del
colector se aproxime a 35 °C. Por esto, resulta necesario recurrir a la gasolina en el
arranque, sobre la base de un circuito auxiliar combinado con el dispositivo de puesta
en marcha, o bien utilizar un sistema de calefacción eléctrico del colector, similar a los
que se instalan para el arranque de motores diésel.
• Adaptación de determinados componentes para que resistan el ataque del alcohol.
Esto es especialmente necesario en el depósito, que debe fabricarse con acero
inoxidable, o revestido de materiales plásticos como el polipropileno; las conducciones,
que pueden ser de PVC, para las que se encuentran a temperatura por debajo de 70 °C;
y materiales del carburador que deben estar tratados superficialmente a base de estaño
o bicromato de sodio.
Hay aproximadamente 300 piezas diferentes en un motor que funciona con alcohol,
algunas de las cuales no se mencionaron anteriormente, tales como nuevos pistones y
forma de cámara de combustión; bomba de combustible resistente a la corrosión
(cadmio o cromo); empaquetadura y recubrimiento para evitar corrosión; válvulas
adecuadas; uniones capaces de soportar el aumento de la relación de compresión;
batería de mayor capacidad y un alternador para permitir una partida más larga.
Al utilizar una mezcla de alcohol con gasolina, es necesario que se use un alcohol
anhidro, debido a que la presencia de agua provoca una separación de la mezcla. Debido
al cociente estequiométrico, aire-combustible, el alcohol butírico se puede mezclar en
mayor porcentaje sin afectar el funcionamiento del motor, en cambio, el alcohol
metílico sólo puede mezclarse en cantidades menores, en una mezcla de gasolina con
20% de alcohol, sólo se hace necesario ajustar los inyectores del carburador.
Otro uso interesante del alcohol en motores es el Etil Tercio Butil Eter (ETBE), que es
empleado como aditivo para aumentar el número octano de las gasolinas en lugar del
plomo.
El bioalcohol está pensado para ser utilizado en motores de encendido por chispa, no es
posible utilizarlo en un motor diésel, debido a que éste precisa en el combustible un
índice de cetano próximo a 45 y el alcohol alcanza valores de 9 como máximo; puede
recurrirse en un motor diésel a un sistema de alimentación híbrido, colocándose en el
múltiple de admisión un carburador para que se encargue de suministrar una mezcla de
alcohol y aire, mientras que se mantiene la inyección de gasóleo en cada cilindro,
actuando como llama piloto en sustitución de la bujía. El funcionamiento, en estas
condiciones, puede considerarse como más próximo al de un ciclo Otto que al ciclo
Diésel. En este caso la proporción del alcohol debe mantenerse sobre el 60-80 % del
total de combustible utilizado (diesohol). Esta cantidad de alcohol agregada a la toma
de aire puede ser difícil de manejar y podría causar falla y/o funcionamiento errático del
motor.
Se produce un aumento del consumo total como consecuencia del menor poder
calorífico del alcohol, pero se puede ocupar un sistema turbo cargador que aumentaría
la eficacia volumétrica del motor y produciría más energía. Un resultado similar al
anterior se puede obtener usando un intercooler (enfriador de mezcla).
El alcohol metílico, debido a su naturaleza altamente polar, no se mezcla con el
combustible diésel, en cambio, el etanol se puede mezclar con el combustible diésel con
una presencia pequeña de agua. En este caso, sin embargo, el encendido del motor
diésel no funcionará normalmente, además, el etanol no lubrica bien el sistema de
inyección del combustible. Otro problema que presenta la adición de etanol al diésel es
la disminución del número de cetano, por debajo nivel recomendado por el fabricante
del motor.
Por otro lado, el alcohol butílico se puede mezclar con el combustible diésel en cualquier
concentración. No se separa si hay presencia de agua o disminuye la temperatura.
Además, éste no cambia perceptiblemente el número de cetano y tiende a reducir la
temperatura de la solidificación del combustible.
2.3. Guía De Prácticas (En Caso De Existir):

No aplica.
2.4. Evaluación:
Realice un artículo de revisión con el tema: BIOCOMBUSTIBLES DEL SIGLO XXI.
Almarza Padilla, D. E. (2018). Descripción y mantenimient del sistema Common Rail. Colombia:
UNIVERSIDAD TECNICA FEDERICO SANTA MARIA.
Carsmarobe. (2020). Sistema de alimentación de combustible GLP. México: Carsmarobe.
Martínez, J. (2019). Vehículos híbridos. Chile: Universidad Católica.
Motor.es. (18 de junio de 2020). Motor.es. Obtenido de https://www.motor.es/que-es/chasis-
bastidor
Motor.es. (18 de junio de 2020). Motor.es. Obtenido de https://www.motor.es/que-es/chasis-
bastidor
VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
UNIDAD 3

3.1. Objetivos:
Identifica los componentes principales de los vehículos eléctricos mediante

descripciones técnicas para entender su funcionamiento.
VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
Introducción
El vehículo eléctrico presenta indudables ventajas sobre el de combustión interna desde
el punto de vista medioambiental. Su eficiencia energética es también mayor. Pero su
coste de adquisición es más elevado y su autonomía es muy limitada. Por estos motivos
la actitud de los consumidores ante el vehículo eléctrico no es del todo positiva.
Cuando hacemos referencia al transporte se involucran aspectos tales como:
recolección de residuos sólidos, desplazamiento de personas a través de sistemas
particulares o de transporte masivo, sistemas de emergencia (bomberos, ambulancias,
etc.) transporte de alimentos, materias primas, mercancías, entre otras.
Como una respuesta al problema del transporte que utiliza combustibles fósiles con
bajas eficiencias energéticas y graves problemas medioambientales, existe la alternativa
de los vehículos eléctricos. Estos tienen una mayor eficiencia, lo que permite producir
ahorros en energéticos primarios y además no producen emisiones de CO2 y otros gases
contaminantes. Puede decirse que estas emisiones se trasladan a las centrales térmicas
que producen electricidad, sin embargo, esto no es exactamente así, ya que las
emisiones de las centrales de generación están concentradas en un sitio y pueden ser
controladas y reguladas más fácilmente que las emisiones de los vehículos por separado.
Los vehículos eléctricos se han venido desarrollando con mayor fuerza desde hace algún
tiempo, pero realmente su historia data de muchos años atrás, sin embargo es hasta
ahora que se han logrado desarrollar modelos capaces de cubrir las necesidad de sus
consumidores, trabajando diariamente en su mejoramiento continuo y en la posibilidad
de llegar a muchas más personas con costos razonables y beneficios no solo personales
sino a nivel global, ayudando al medio ambiente en un porcentaje considerable.
Existe un gran interés a nivel mundial por hacer nuevos desarrollos en el transporte
público y privado. Esto se debe, como se dijo antes, a la gran cantidad de vehículos que
circulan actualmente, por los costos involucrados y por el tema ambiental. Desde el
punto de vista socioeconómico y ambiental, los vehículos eléctricos han surgido como
una buena alternativa en el campo comercial, y prueba de esto es el surgimiento de
nuevas empresas cuyo fin es fabricar vehículos eléctricos para su producción en masa,
incluso empresas que no han sido conocidas tradicionalmente por fabricar vehículos
eléctricos han incursionado con mucho éxito en este mercado como Tesla, Google y
Apple entre otras.
Definición de vehículo eléctrico

Es un vehículo propulsado por uno o más motores eléctricos. La tracción puede ser
proporcionada por ruedas o hélices impulsadas por motores rotativos, o en otros casos
utilizar otro tipo de motores no rotativos, como los motores lineales o los motores
inerciales.
Figura 1 Esquema conceptual de la configuración de un vehículo eléctrico

Fuente: (García Ruiz, 2015)
Los vehículos eléctricos obtienen su capacidad de movimiento por la energía eléctrica

liberada por unas baterías o bien por una célula de combustible de hidrógeno o tomada
directamente de una red eléctrica a la que están conectados permanentemente
(ejemplo el trolebús). El sistema de generación y acumulación de la energía eléctrica
constituye el sistema básico para mover un vehículo eléctrico. Generalmente, para ello
se utilizan los acumuladores electroquímicos, formados por dos substancias
conductoras bañadas en un líquido también conductor. El intercambio de cargas
positivas y negativas entre ambos componentes mantiene una corriente eléctrica que
puede ser utilizada para el funcionamiento del motor del vehículo eléctrico.
En el motor de combustión, sólo el 18% de la energía del combustible es utilizada para

mover el vehículo, el resto sirve para accionar el motor. En el vehículo eléctrico el 46%
de la energía liberada por las baterías sirve para mover el vehículo, lo que indica una
eficiencia entre 10-30% superior de este, respecto al vehículo convencional con motor
de explosión. En un vehículo eléctrico puede haber un solo motor de tracción o varios,
acoplados a las ruedas. Su función es transformar la energía eléctrica que llega de las
baterías en energía cinética o de movimiento. Esta energía puede ser aprovechada en
forma de corriente continua o en forma de corriente alterna. En este último caso
requiere de un inversor.
Motor eléctrico
Un motor eléctrico es una máquina rotativa que transforma la energía eléctrica en
energía mecánica, a través de diferentes interacciones electromagnéticas. Hay algunos
motores eléctricos que son reversibles, es decir, que pueden hacer el proceso inverso al
mencionado antes, esto es transformar la energía mecánica en energía eléctrica
pasando a funcionar como un generador. El principio de la conversión de la energía
eléctrica en energía mecánica por medios electromagnéticos fue demostrado por el
científico británico Michael Faraday en 1821. De acuerdo con este principio, sobre un
conductor con corriente aparece una fuerza mecánica cuando se encuentra en
presencia de un campo magnético externo. El primer motor eléctrico usando los
electroimanes para las piezas inmóviles y que rotaban fue construido por Ányos Jedlik
en 1828 Hungría, que desarrolló más adelante un motor de gran alcance para propulsar
un vehículo. El primer motor eléctrico continuo de uso práctico fue inventado por el
científico británico Esturión de Guillermo en 1832. El primer motor eléctrico continuo
hecho con la intención de ser usado comercialmente fue construido por el americano
Thomas Davenport y patentado en 1837. Debido al alto costo de la energía proveniente
de una batería, los motores no fueron económicamente rentables.

Diferencias entre los motores eléctricos y los motores térmicos

Existen diferencias marcadas entre los motores utilizados para la impulsión de vehículos:
 Carece de ralentí, ya que parte desde parado, puesto que el motor eléctrico
puede arrancar y pararse en cualquier posición.
 Es un motor más simple que el motor térmico, lo que supone un mantenimiento
más barato.
 Los motores eléctricos se caracterizan por una potencia prácticamente
constante desde el arranque (cosa que en los motores térmicos varía según el
régimen) y un par muy elevado (que se mantiene constante hasta un régimen de
vueltas medio, medio-bajo).
 Carecen de caja de cambios. El único elemento parecido a una caja de cambios
es un grupo reductor (una sola marcha), cuya función es reducir el número de
vueltas del motor. Los motores eléctricos, en general, funcionan a mayores
revoluciones que los motores térmicos en relación con el número de vueltas que
llegan a la transmisión, y por tanto a las ruedas, permitiendo así una aceleración
continúa. No obstante, ya existen cajas de cambios para vehículos eléctricos, las
cuales permitirán una mayor eficiencia y un menor consumo energético.
 El rendimiento de los motores eléctricos es del 90%, frente al 30 o 40% de los
motores térmicos en el mejor de los casos (pérdida por rozamientos en forma
de calor).
Figura 3 Curva par motor Nissan

En el grafico se pueden ver las curvas típicas de un motor eléctrico y de un motor de

gasolina de 1600 cm3. Se han comparado dos motores de Nissan de 109 CV de potencia.
La potencia máxima es la misma, pero en realidad el motor eléctrico es más potente en
casi todas las circunstancias: hasta 1000 rpm ofrece más del triple de potencia, hasta
2000 rpm más del doble y aunque las curvas se van acercando hacia las 6.000 rpm, el de
gasolina corta a 6.500 rpm y el del Nissan Leaf aún ofrece su potencia máxima hasta
9800 rpm y gira hasta las 10.400 rpm. Por eso cuando la gente prueba un vehículo
eléctrico por primera vez, lo sorprende la potencia alcanzada a velocidades bajas o
medias. Son mucho más potentes que un vehículo térmico equivalente, en esas
condiciones.
Otro factor diferenciador importante es que el motor térmico es incapaz de girar por
debajo del régimen de ralenti o velocidad mínima (unas 700 rpm): el giro se vuelve
inestable, en cambio el motor eléctrico es capaz de girar igual de equilibrado y con la
misma fuerza (par) a 20 rpm que a 2000 rpm y desde 0 rpm dispone ya del par máximo.
El motor eléctrico no necesita girar cuando el vehículo está parado, ni un embrague para
iniciar la marcha. Como para el inicio de la marcha lo importante es el par y no la
potencia, si le acoplamos una caja de 5 marchas sería capaz de arrancar con toda
suavidad con cualquiera de ellas, aunque lógicamente en las marchas largas las
aceleraciones serían menos suaves.
Tipos de motores eléctricos utilizados para vehículos eléctricos

Motor de inducción: Es un tipo de motor de corriente alterna en el que la corriente
eléctrica del rotor necesaria para producir torsión es inducida por inducción
electromagnética del campo magnético de la bobina del estator. Por lo tanto un motor
de inducción no requiere una conmutación mecánica aparte de su misma excitación. El
primer prototipo de motor eléctrico capaz de funcionar con corriente alterna fue
desarrollado y construido por el ingeniero Nicola Tesla y presentado en el American
Institute of Electrical Engineers (en español, Instituto Americano de Ingenieros Eléctricos
y Electrónicos, actualmente IEEE) en 1888.
Se puede definir al motor asincrónico o de inducción como un transformador eléctrico

cuyos bobinados del estator representan el primario, y los devanados del rotor
equivalen al secundario de un transformador en cortocircuito.
En el momento del arranque, producto del estado de reposo del rotor, la velocidad
relativa entre campo del estator y del rotor es muy elevada. Por lo tanto, la corriente
inducida en el rotor es muy alta y el flujo de rotor (que se opone siempre al del estator)
es máximo. Como consecuencia, la impedancia del estator es muy baja y la corriente
absorbida de la red es muy alta, pudiendo llegar a valores de hasta 7 veces la intensidad
nominal. Este valor no hace ningún daño al motor ya que es transitorio, y el fuerte par
de arranque hace que el rotor gire enseguida, pero causa reducciones bruscas e
instantáneas de la tensión que se manifiestan sobre todo como parpadeo en las
lámparas y puede producir daños en equipos electrónicos sensibles. Los motores de
inducción están todos preparados para soportar esta corriente de arranque, pero si
ocurre en forma repetida y muy frecuente pueden elevar progresivamente la
temperatura del estator y comprometer la vida útil de los devanados del mismo hasta
originar fallas por derretimiento del aislamiento. Por eso se utilizan en potencias medias
y grandes, dispositivos electrónicos de "arranque suave", que minimizan la corriente de
arranque del motor.
Al aumentar la velocidad del rotor, la corriente del mismo disminuye, el flujo magnético
del rotor también, y con ello la impedancia de los devanados del estator. Este es un
fenómeno de inducción mutua. La situación es la misma que la de conectar un
transformador con el secundario en corto a la red de CA y luego con una resistencia
variable intercalada ir aumentando progresivamente la resistencia de carga hasta llegar
a la intensidad nominal del secundario. Lo que sucede en el circuito del estator es un
reflejo de lo que sucede en el circuito del rotor.
Figura 4 Motor de inducción
Motores Síncronos de imán permanente: Son motores eléctricos cuyo funcionamiento

se basa en imanes permanentes. Existen diversos tipos, siendo los más conocidos:
 Motores de corriente continua de imán permanente;

 Motores de corriente alterna de imán permanente;
 Motores paso a paso de imán permanente.
En aplicaciones en que el motor es operado electrónicamente desde un inversor, no es

necesario el devanado amortiguador para el arranque pues este lo realiza el control
electrónico, y además el devanado amortiguador (damper) produce pérdidas de energía
adicionales debido a las forma de onda no senoidales.
Figura 5 Motor de imán permanente

Motor de flujo axial: este tipo de motores se introduce normalmente en la rueda de un
vehículo ya que debido a su tecnología permite grandes desarrollos. Es sin duda este
tipo de motores el futuro de los vehículos. Se puede variar la posición de los devanados
e imanes de rotor y estator, permiten un flujo de campo magnético paralelos al eje del
motor sin que el principio de funcionamiento difiera mucho de lo ya conocido pero
reduciendo considerablemente el volumen total ocupado por la máquina eléctrica.
Dado que la fuerza electromagnética entre rotor y estator se ejerce de forma axial, es
decir en dirección axial, en primera instancia podría llegar a pensarse que este tipo de
motores afecta mucho los rodamientos que soportan el eje. La arquitectura de estas
máquinas permite separar el estator en dos discos que actúan sobre el rotor, que no es
más que otro disco alojado entre los dos anteriores. De esta manera las fuerzas que son
axiales se contrarrestaran y los rodamientos del eje sólo soportan su propio peso y las
fuerzas de inercia. La forma del disco permite grandes flujos magnéticos para tamaños
más reducidos del rotor lo que hace que el momento de inercia, y la masa total del
conjunto se puedan ver reducidos. Esta propiedad de baja inercia le da un valor añadido
como herramienta de posicionamiento. Constructivamente no existen inconvenientes
en la fabricación de rotor, ya que es un disco formado con imanes permanentes
ubicados de forma conveniente. En cambio el bobinado del rotor sobre un cuerpo de
chapa como todos los otros bobinados no es tan sencillo. El hecho de usar chapas
apiladas separadas con un barniz aislante, en lugar de piezas metálicas macizas para dar
cuerpo y consistencia a los bobinados se debe a la intención de disminuir las pérdidas
en el flujo magnético por corrientes de Foucault inducidas por las corrientes alternas de
los devanados. Hay una gran diferencia en estructura con la fabricación de un motor de
flujo radial. Lo ideal del motor de flujo axial es sin duda la reducción de tamaño y el
beneficio en cuanto a prestaciones aunque la idea de poner un motor, en cada rueda no
es nueva. Ya se había pensado en este tipo de motores como una reducción de peso, y
un aumento de potencia considerable al igual que de autonomía.
Figura 6 Motor de flujo axial

Motor de reluctancia conmutada: Un eje de hierro que puede girar apoyado sobre unos
rodamientos, o también los dientes de un rotor de hierro, se orientan en un campo
magnético producido gracias a una corriente eléctrica en los polos del estator. Mediante
una determinada conmutación del campo magnético se conseguirá un movimiento
rotatorio del núcleo de hierro. En el caso de que este rotor posea mas dientes, se puede
comparar su forma a la de una rueda dentada de gran espesor. El concepto reluctanciase
corresponde con la resistencia magnética, la cual opone dicho rotor al campo
electromagnético. La generación y posterior conmutación del campo magnético se
realiza en los bobinados de los polos de la parte fija de la máquina, a través de la
electrónica de potencia conectada al motor. Con la electrónica de potencia (convertidor
de corriente y convertidor de frecuencia), se puede influir de la manera deseada tanto
en las revoluciones como en el par de giro del motor. Los motores de reluctancia
conmutados pueden ser pequeños o grandes
Figura 7 Motor de reluctancia conmutada

Baterías
Es un dispositivo que consiste en una o más celdas electroquímicas que pueden
convertir la energía química almacenada en electricidad. Cada celda consta de un
electrodo positivo ánodo y un electrodo negativo o cátodo y electrolitos que permiten
que los iones se muevan entre los electrodos, facilitando que la corriente fluya fuera de
la batería para llevar a cabo su función. Es el componente principal de los vehículos
eléctricos puesto que de ellas depende en gran parte el precio, el peso y la autonomía
de estos vehículos.
Figura 8 Baterías de vehículos eléctricos

Tecnología de las baterías
A continuación se describen algunos tipos de baterías:
Batería de plomo y acido: Está constituida por dos electrodos de plomo, de manera que,
cuando el aparato está descargado, se encuentra en forma de sulfato de plomo (II)
(PbSO4) incrustado en una matriz de plomo metálico en el elemento metálico (Pb); el
electrólito es una disolución de ácido sulfúrico. A continuación su funcionamiento:
a) Carga: Durante el proceso de carga inicial, el sulfato de plomo (II) pierde

electrones o se reduce a plomo metal en el polo negativo (cátodo), mientras que
en el ánodo se forma óxido de plomo (IV) (PbO2). Por lo tanto, se trata de un
proceso de dismutación. No se libera hidrógeno, ya que la reducción de los
protones a hidrógeno elemental está cinéticamente impedida en la superficie de
plomo, característica favorable que se refuerza incorporando a los electrodos
pequeñas cantidades de plata. El desprendimiento de hidrógeno provocaría la
lenta degradación del electrodo, ayudando a que se desmoronasen
mecánicamente partes del mismo, alteraciones irreversibles que acortarían la
duración del acumulador.
b) Descarga: Durante la descarga se invierten los procesos de la carga. El óxido de

plomo (IV), que ahora funciona como cátodo, se reduce a sulfato de plomo (II),
mientras que el plomo elemental se oxida en el ánodo para dar igualmente
sulfato de plomo (II). Los electrones intercambiados se aprovechan en forma de
corriente eléctrica por un circuito externo. Se trata, por lo tanto, de una
conmutación. Los procesos elementales que trascurren son los siguientes:
En la descarga baja la concentración del ácido sulfúrico, porque se crea sulfato de plomo
(II) y aumenta la cantidad de agua liberada en la reacción. Como el ácido sulfúrico
concentrado tiene una densidad superior a la del ácido sulfúrico diluido, la densidad del
ácido puede servir de indicador para el estado de carga del dispositivo.
c) Ciclos y vida útil: No obstante, este proceso no se puede repetir indefinidamente,

porque, cuando el sulfato de plomo (II) forma cristales, ya no responden bien a
los procesos indicados, con lo que se pierde la característica esencial de la
reversibilidad. Se dice entonces que la batería se ha «sulfatado» y es necesario
sustituirla por otra nueva. Las baterías de este tipo que se venden actualmente
utilizan un electrolito en pasta, que no se evapora y hace mucho más segura y
cómoda su utilización. Tienen Bajo costo y Fácil fabricación. Aunque por otro
lado tiene ciertas desventajas como: No admiten sobrecargas ni descargas
profundas, viendo seriamente disminuida su vida útil, Altamente contaminantes.
Baja densidad de energía: 30 Wh/kg. Peso excesivo, al estar compuesta
principalmente de plomo; por esta razón su uso en automóviles eléctricos se
considera poco lógico por los técnicos electrónicos con experiencia. Su uso se
restringe por esta razón.
Figura 9 Esquema de una batería de plomo y ácido

Batería Níquel Cadmio (NiCd): Utilizan un ánodo de níquel y un cátodo de cadmio. El

cadmio es un metal pesado muy tóxico, por lo que han sido prohibidas por la Unión
Europea. Tienen una gran duración (más de 1.500 recargas).
a) Ventajas
 Admiten un gran rango de temperaturas de funcionamiento;
 Admiten sobrecargas, se pueden seguir cargando cuando ya no admiten más
carga, aunque no la almacena.
b) Desventajas
 Efecto memoria muy alto;
 Densidad de energía baja.
c) Características
 Voltaje proporcionado: 1,2 V;
 Densidad de energía: 50 Wh/kg;
 Capacidad usual: 0,5 a 1,0 A (en pilas tipo AA);
 Efecto memoria: muy alto.
Figura 10 Esquema de una batería de Níquel Cadmio
Baterías de Níquel-Hidruro Metálico (NiMH): Es un tipo de batería recargable que utiliza

un ánodo de oxihidróxido de níquel (NiOOH), como en la batería de níquel cadmio, pero
cuyo cátodo es de una aleación de hidruro metálico. Esto permite eliminar el cadmio,
que es muy caro y, además, representa un peligro para el medio ambiente. Asimismo,
posee una mayor capacidad de carga (entre dos y tres veces más que la de una pila de
NiCd del mismo tamaño y peso) y un menor efecto memoria.
Cada pila de Ni-MH puede proporcionar un voltaje de 1,2 voltios y una capacidad entre
0,8 y 2,9 amperio-hora. Su densidad de energía llega hasta los 100 Wh/kg, y los ciclos de
carga de estas pilas oscilan entre las 500 y 2000 cargas.2 Este tipo de baterías se
encuentran menos afectadas por el llamado efecto memoria, en el que en cada recarga
se limita el voltaje o la capacidad (a causa de un tiempo largo, una alta temperatura, o
una corriente elevada), imposibilitando el uso de toda su energía.
Por el contrario, presentan una mayor tasa de auto-descarga que las de NiCd (un 30%
mensual frente a un 20%), lo cual relega a estas últimas a usos caracterizados por largos
periodos entre consumos (como los mandos a distancia, las luces de emergencia, etc.),
mientras que son desplazadas por las de NiMH para consumos continuos.
No obstante, en 2005 se desarrolló una variante de baja auto-descarga (lowself-
discharge, LSD) para estas pilas. Las baterías LSD-NiMH presentan una tasa de auto-
descarga mucho menor, lo que permite almacenarlas durante largos períodos de tiempo
sin dañar la batería por desuso y pudiendo utilizarse de forma inmediata cuando sea
requerido.
Figura 11 Esquema de una batería de Níquel-Hidruro Metálico
Baterías de Iones de litio (Li-ion): Las baterías de iones de litio deben su desarrollo a la
telefonía móvil y su desarrollo es muy reciente. Su densidad energética asciende a unos
115 Wh/kg, y no sufren el efecto memoria. Las baterías de iones de litio se usan en
teléfonos móviles, ordenadores portátiles, reproductores de MP3 y cámaras, y
probablemente alimentarán la siguiente generación de vehículos híbridos y eléctricos
puros conectados a la red. A pesar de sus indudables ventajas, también presentan
inconvenientes: sobre calentamiento, alto coste y, sobre todo, las reservas de litio,
sujetas a una gran controversia. Baterías de polímero de litio: Es una tecnología similar
a la de iones de litio, pero con una mayor densidad de energía, diseño ultraligero (muy
útil para equipos ultraligeros) y una tasa de descarga superior. Entre sus desventajas
está la alta inestabilidad de las baterías si se sobrecargan y si la descarga se produce por
debajo de cierto voltaje.
Las baterías de iones de litio (Li-ion) utilizan un ánodo de grafito y un cátodo de óxido
de cobalto, trifilina (LiFePO4) u óxido de manganeso. Su desarrollo es más reciente, y
permite llegar a altas densidades de capacidad. No admiten descargas y sufren mucho
cuando éstas suceden; por lo que suelen llevar acoplada circuitería adicional para
conocer el estado de la batería, y evitar así tanto la carga excesiva como la descarga
completa.
a) Ventajas
 Apenas sufren el efecto memoria y pueden cargarse sin necesidad de estar
descargadas completamente, sin reducción de su vida útil;
 Altas densidades de capacidad.
b) Desventajas
 No admiten bien los cambios de temperatura;
 No admiten descargas completas y sufren mucho cuando éstas suceden.
c) Características
 Voltaje proporcionado:
- A plena carga: entre 4,2 V y 4,3 V dependiendo del fabricante;
- A carga nominal: entre 3,6 V y 3,7 V dependiendo del fabricante.;
- A baja carga: entre 2,65 V y 2,75 V dependiendo del fabricante (este valor no es
un límite, se recomienda);
 Densidad de energía: 115 Wh/kg;
 Capacidad usual: 1,5 a 2,8 A (en pilas tipo AA);
 Efecto memoria: muy bajo.
Figura 12 Esquema de una batería de Iones de litio

Baterías Zebra (NaNiCl): Una de las baterías recargables que más prometen son las
conocidas como Zebra. Tienen una alta densidad energética, pero operan en un rango
de temperaturas que va de 270ºC a 350ºC, lo que requiere un aislamiento. Son
apropiadas en autobuses. En Stabio, en el sur del cantón del Tesino (Suiza), se está
construyendo una fábrica para producir baterías en serie. Entre sus inconvenientes,
además de la temperatura de trabajo, están las pérdidas térmicas cuando no se usa la
batería. El automóvil eléctrico Think City va equipado con baterías ZebraNa-NiCl de 17,5
Kw/h. La distancia que un vehículo eléctrico puede recorrer sin recargar la batería, en
los modelos actuales o de próxima fabricación, va de 60 a 250 kilómetros. Hay que tener
en cuenta que la mayor parte de los desplazamientos diarios son inferiores a los 60 km.
Un vehículo eléctrico consume de 0,12 Kw/h a 0,30 Kw/h por kilómetro; para recorrer
100 kilómetros haría falta una batería con una capacidad de 12 Kw/h a 30 Kw/h,
dependiendo del modelo. Aunque el mercado de los vehículos eléctricos está en sus
inicios, ya se comercializan bicicletas eléctricas, motocicletas, automóviles, vehículos de
reparto e incluso pequeños autobuses, como los que circulan en Madrid, Málaga,
Segovia y otras ciudades. Entre 2010 y 2012 habrá una verdadera eclosión, pues la
práctica totalidad de las empresas automovilísticas están desarrollando vehículos
totalmente eléctricos o híbridos eléctricos con conexión a la red, como el Volt de
General Motors. La generalización de las baterías recargables debe evitar los errores del
pasado, y para ello se debe considerar todo el ciclo de vida del producto, desde la
extracción de las materias primas al reciclaje o eliminación, pasando por la fabricación
y la operación, evitando o minimizando en todas las fases la contaminación y el vertido,
y muy especialmente de metales pesados. Las tasas actuales de reciclaje de baterías de
vehículos alcanzan o superan el 90%, tasas mucho más elevadas que las pequeñas
baterías empleadas en usos domésticos (menos del 10%), y que en gran parte acaban
en los vertederos. Dado que el litio es totalmente reciclable, cabe esperar que las tasas
del 90% se mantengan e incluso aumenten ligeramente.
Características fundamentales de las baterías

 Capacidad: Se define como la cantidad de electricidad que puede entregar antes
de que su tensión disminuya por debajo de un valor mínimo. La capacidad, que
se representa con el símbolo “C” y se expresa en “Ah” (amperios hora).
 Capacidad específica: Es la capacidad por unidad de peso o volumen de una
batería.
 Energía específica: Es la energía que es capaz de almacenar dividida entre la
masa (Wh/kg) o el volumen (Wh/l).
 Densidad de potencia: Es la potencia que puede suministrar una batería por
unidad de volumen y se expresa en W/l (lo más usual) o en W/dm3. Si la potencia
viene dada en función de la unidad de peso (W/Kg) lo que tenemos es la potencia
específica.
 Densidad de energía: Es la energía que se puede extraer de una batería por
unidad de volumen y se expresa en Wh/l (lo más usual) o en Wh/dm3. Si la
energía viene dada en función de la unidad de peso (Wh/Kg) lo que tenemos es
la energía específica de la batería.
Figura 13 Características de las baterías

Cargador AC/DC
Los vehículos eléctricos necesitan de carga externa para recargar sus baterías. Por ello,
cuenta con un cargador que es capaz de transformar la corriente alterna de un enchufe
a corriente continua. La carga de corriente depende de la tecnología y de la capacidad
de la batería a cargar.
Figura 14 Cargador para vehículo eléctrico

Controlador electrónico
Elemento fundamental, ya que éste determina la cantidad de energía que debe recibir
el motor eléctrico de las baterías y viceversa (cuando el generador recarga las baterías)
en función de diversos parámetros, como la posición del pedal de acelerador. Es el
elemento intermedio entre las baterías y el motor eléctrico. Sería la ECU del vehículo
eléctrico.
Figura 15 Controlador electrónico

Conversor DC/DC
Varía el voltaje de alta tensión a otro de baja tensión para la batería de 12V (similar a las
que montan los vehículos convencionales) que se usa para los elementos auxiliares del
vehículo.
Figura 16 Conversor DC/DC

Inverter/convertidor
Convierte la corriente continua de las baterías en alterna para hacer funcionar el motor,
y la corriente alterna del generador en continua para que pueda ser almacenada en las
baterías. Debe de ir refrigerado, normalmente con agua.
Figura 17 Convertidor

No aplica.
3.4. Evaluación:
Realice un organizador gráfico sobre las marcas de vehículos eléctricos
comercializados en el Ecuador.
Almarza Padilla, D. E. (2018). Descripción y mantenimient del sistema Common Rail.

Carsmarobe. (2020). Sistema de alimentación de combustible GLP. México: Carsmarobe.
García Ruiz, M. (2015). Pasado, presente y futuro de los vehículos Eléctricos. Pereira:
Universidad Tecnológica de Pereira.
es/chasis-bastidor
es/chasis-bastidor
Villeger, Y. (2010). Reparación de carrocerías. España: CEAC.
NUEVAS TENDENCIAS
UNIDAD 4
EN TREN DE RODAJE
4.1. Objetivos:
Describir los componentes fundamentales de los trenes de rodaje basados en las

nuevas tendencias automotrices.
Cajas de cambios de transmisión variable continua (CVT)

Las cajas de cambios de transmisión variable continua (CVT) se caracterizan por utilizar
cualquier relación de transmisión en el cambio de velocidades dentro de unos límites
prefijados por el fabricante.
Las siglas CVT proceden de la expresión inglesa continuously variable transmission, que
quiere decir: transmisión variable continua.
Figura 1 Correa de transmisión de un sistema CVT

Fuente: (Borja & Fenoll, 2010)
Composición del sistema CVT

El sistema de cambios CVT está compuesto por los siguientes elementos:
– Dos poleas transmisoras, una conductora y otra conducida, diseñadas para variar la
anchura de sus dos caras cónicas.
– Una correa flexible, como elemento de transmisión entre las poleas.
Existen dos tipos de correas de transmisión:
• Las correas trapezoidales, que tienen forma geométrica en V y son las menos
habituales, ya que se deslizan en aceleraciones bruscas o en entregas de par motor muy
altas y tienen una vida útil no demasiado larga.
• Las cadenas fabricadas en un metal flexible, que son muy fiables y permiten mayores
entregas de par al sistema de tracción.
– El acoplamiento con el motor, que puede realizarse de dos formas: mediante el uso
de un embrague hidráulico o mediante el empleo de multidiscos bañados en aceite.
– La unidad de control hidráulica y la bomba de presión. La unidad de control hidráulica
actúa sobre la bomba de presión para generar la presión de mando.
– El tren epicicloidal, necesario para invertir el giro de salida de la caja de cambios y así
poder dar marcha atrás.
– El freno de disco, que se encarga de detener los distintos elementos del tren
epicicloidal.
Figura 2 Partes de una caja de cambios CVT

Funcionamiento de la caja de cambios CVT

El principio de funcionamiento de las cajas de cambios CVT viene determinado por el
régimen de giro del motor de combustión de forma gradual y progresiva.
La variación de la relación de transmisión en un cambio CVT depende de la distancia a
la que se encuentren las caras cónicas de cada polea, lo que propicia los distintos
diámetros de trabajo. Por ejemplo, si las caras de la polea conductora están muy
separadas, su diámetro de trabajo será pequeño y propiciará una relación de
transmisión más corta que si dichas caras se encuentran muy juntas, lo que crearía un
diámetro de trabajo mayor, con el consiguiente cambio en la relación de transmisión.
Debido a la forma cónica de las caras, la variación de la relación de cambio no tiene
saltos, sino que es continua.
Figura 3 Variación de la relación de transmisión en un cambio CVT

El movimiento de las poleas en una caja de cambios de tipo CVT se efectúa por la presión
hidráulica de mando que circula por el interior de los árboles. Estos normalmente tienen
conductos para el traslado del fluido hidráulico. La variación del ancho de las poleas está
sincronizada y se lleva a cabo gracias a la acción de la unidad de control hidráulica.
Características de las cajas de cambios CVT
La principal característica de este tipo de cajas de cambios es la reducción de entre un

10 y un 15% del consumo de carburante, puesto que maximiza la relación de transmisión
en función del par de salida del motor, lo que produce una disminución proporcional de
las emisiones de gases contaminantes.
Por este motivo, este tipo de sistemas de cambios se considera una opción muy válida
para cumplir con las diferentes normativas referentes a los niveles de emisiones
contaminantes.
El principal inconveniente de las cajas de cambios CVT es su imposibilidad de entregar

por completo el par del motor al sistema de transmisión. Por ejemplo, si estas cajas de
cambios se instalan en motores con un par motor máximo muy elevado, como pueden
ser los motores diésel, se darían unas pérdidas de potencia considerables con respecto
a una caja de cambios manual.
Otro inconveniente significativo de estas cajas de cambios es la sensación de falta de
control de conducción que provocan en el conductor, dado que es una transmisión de
fuerza continua y no existen los cambios de regímenes que se dan en las cajas de
cambios de tipo manual.
Para conseguir relaciones de transmisión cortas, se va reduciendo progresivamente la

presión que incide sobre la polea conductora, a la vez que se aumenta la incidencia de
presión hidráulica sobre la polea conducida.
Para conseguir relaciones de transmisión largas, existirá una mayor presión de

incidencia en la polea conductora (de donde procede el movimiento del motor de
combustión), a la vez que existirá una presión baja de incidencia sobre la polea
conducida.
Averías en las cajas CVT
a) Falta de potencia en el vehículo
La falta de potencia en el vehículo suele deberse, principalmente, a las siguientes causas:
 Deterioro de la correa de transmisión, produciéndose el patinamiento de la

correa frente a las poleas. Este tipo de averías eran habituales en las correas de
las antiguas cajas de cambios que se fabricaban de caucho. Se procederá al
cambio de la correa transmisora.
 Falta de la presión hidráulica de mando, que puede deberse al desgaste de la

bomba de presión o a las existencias de fugas del fluido hidráulico en el sistema.
Para solucionar la avería se procederá a la sustitución de la bomba de presión.
b) Salida del vehículo de forma irregular, produciéndose vibraciones en el

habitáculo
 Puede deberse principalmente al mal estado de alguno de ambos embragues

multidisco de acople con el motor de combustión. En este caso se procederá a la
sustitución completa de este embrague.
Cajas de cambios semiautomáticas DSG

La principal cualidad de este sistema de cambios es su rapidez de funcionamiento, la
cual supone una gran mejora en las aceleraciones y recuperaciones del vehículo.
Funcionamiento de la caja de cambios DSG

El cambio semiautomático DSG consta principalmente de dos transmisiones parciales y
totalmente independientes entre sí, estructuradas como un cambio de tipo manual
convencional en lo que respecta a su funcionamiento, pero con la peculiaridad de que
cada transmisión tiene asignado un embrague multidisco de aceite viscoso
independiente. Estos se denominan K1 y K2:
 Al embrague K1 se conecta el árbol primario 1 con las velocidades primera,

tercera, quinta y la marcha atrás.
 Al embrague K2 se conecta el árbol primario 2 con las velocidades segunda,
cuarta y sexta.
Un sistema denominado Mechatronic se encarga de abrir y cerrar los embragues de

forma regulada, en función de la marcha que se conecte
Figura 4 Caja de cambios DSG

Fuente: (Audi, 2019)
Siempre que hay arrastre de fuerza en una de las transmisiones parciales, en la otra
mientras tanto se preselecciona la marcha siguiente con el embrague abierto, es decir,
se tiene una marcha engranada y otra «semi-engranada ». De esta forma, mediante la
activación del sistema hidráulico, que engrana rápidamente la siguiente velocidad y
desengrana a su vez la anterior, se consiguen unos cambios de velocidad rápidos y
fiables.
Entrada de par a través del embrague
El par pasa del cigüeñal al volante de inercia bimasa, y a su vez las estrías del volante de
inercia bimasa que se encuentran en el cubo de entrada del embrague doble transmiten
el par sobre el disco de arrastre del embrague multidisco.
El par se inscribe en cada uno de los embragues (K1 y K2) a través de su soporte
multidisco exterior. Al cerrar el embrague se transmite el par a su soporte multidisco
interior y de ahí al árbol primario que tiene asociado.
De esta forma, siempre hay un embrague multidisco transmitiendo el par motor para
producir el movimiento del vehículo.
Para cerrar alguno de los embragues se aplica aceite a presión a la cámara. Así, el
émbolo correspondiente se desplaza y comprime el conjunto multidisco del embrague.
Y al abrir el embrague, el diafragma resorte oprime de nuevo el émbolo para llevarlo a
su posición inicial.
Figura 5 Cambio DSG con las velocidades segunda y tercera engranadas

Conjunto de árboles de la caja de cambios DSG
Las cajas de cambios DSG constan de tres árboles de transmisión.

Figura 6 Árboles de un cambio DSG
El árbol primario 1, que discurre a través del hueco del árbol primario 2 y está unido por
estrías al embrague multidisco K1. Este árbol aloja los piñones de las velocidades
primera, tercera, quinta y la marcha atrás.
 El árbol primario 2, que es hueco y está unido por medio de estrías con el
embrague multidisco K2. Este árbol aloja los piñones de las velocidades segunda,
cuarta y sexta. El árbol primario 2 es el encargado de engranar el piñón de ataque
con la corona para el grupo diferencial.
 El árbol inversor, que se encarga de invertir el sentido de giro del árbol primario
2 para la marcha atrás. En este caso el árbol engrana en el árbol secundario 1
con el piñón compartido para la primera velocidad y la marcha atrás y, en el árbol
secundario 2, con el piñón móvil para la marcha atrás
El circuito hidráulico del sistema DSG
El DSG tiene un circuito hidráulico común para todas las funciones del cambio. El aceite
del circuito debe satisfacer los siguientes requisitos:
– Asegurar la regulación de los embragues y la gestión hidráulica de los mismos.

– Tener una viscosidad que permanezca estable en todas las temperaturas de
funcionamiento.
– Resistir las cargas mecánicas de alto nivel.
– No permitir la creación de espuma.
Las funciones asignadas para este aceite son las siguientes:
– La lubricación y refrigeración del embrague doble, las ruedas dentadas, los árboles, los
cojinetes y sincronizadores, etc.
– Realizar el trabajo de mando del embrague doble y los émbolos para los actuadores
del cambio DSG.
Para su refrigeración, el sistema de cambios de tipo DSG dispone de un radiador
conectado al flujo del líquido refrigerante del motor, que se encarga de que la
temperatura del aceite no sobrepase los 140 °C.
El sistema hidráulico consta además de los siguientes elementos:
– Un filtro cuya misión es la de limpiar el aceite.

– Una bomba de presión hidráulica accionada mecánicamente por el propio sistema.
– Un actuador hidráulico de mando cuya misión es accionar las palancas que engranan
las distintas velocidades. Este actuador dispone de una válvula limitadora de presión
hidráulica.
El circuito eléctrico del sistema DSG
El sistema DSG consta de una unidad de control electrónica llamada Mechatronic, que
controla los siguientes parámetros:
– Temperatura del aceite, controlando que no supere los 140º con la ayuda de un
sensor.
– Sensores de régimen de revoluciones de la caja de cambios. Existen tres sensores:
 Sensor de régimen de entrada a la caja de cambios, que tiene como objetivo

regular los embragues con exactitud y los pequeños patinajes en la transmisión
de movimiento.
 Sensores de régimen del árbol primario y secundario, que están montados cada
uno en su árbol correspondiente y tienen como objetivo determinar la velocidad
de sincronización de los mandos de cambio de sus árboles.
– Sensores de presión hidráulica, uno para cada embrague, que se encargan de vigilar la
presión de llegada del fluido a dichos embragues.
– Sensor actuador de posición de las horquillas de mando. El sistema dispone de cuatro
actuadores hidráulicos encargados de desplazar dichas horquillas para engranar las
distintas velocidades.
– La palanca de cambios, que está compuesta de elementos electrónicos de tipo hall con
los siguientes objetivos:
 Reconocer los deseos del conductor del vehículo.

 Gestionar el bloqueo del arranque.
 Gestionar la puesta en funcionamiento del alumbrado de marcha atrás.
 Gestionar la indicación de la velocidad insertada en el indicador del cuadro de
instrumentos.
Figura 7 Palanca de cambios de un sistema DSG
Sustitución de la unidad de control Mechatronic
Para realizar una correcta sustitución de la unidad Mechatronic se tiene que llevar a
cabo una adaptación a la mecánica del cambio con ayuda del tester de diagnosis
eléctrico, que proporcionará una guía del procedimiento.
Para realizar la adaptación, se inicia la función de «Ajuste básico» bajo la forma de
«Funciones guiadas por la unidad de control» y se ejecuta luego el recorrido en la
máquina de diagnosis de auto adaptación que ella describe.
Averías en las cajas de cambios de tipo DSG
a) No existe transmisión de motor en unas determinadas velocidades
Esta avería es debida al fallo de uno de los embragues del sistema. Debemos determinar
qué velocidades no funcionan para determinar si el problema está en el embrague K1 ó
en el K2. También podrían existir pérdidas de fluido en el circuito de cebado de algún
embrague. Estas pérdidas se subsanan realizando la sustitución completa del elemento
deteriorado, ya sean canalizaciones rígidas, flexibles o también racores de unión.
b) El vehículo permanece inmóvil
Este problema puede deberse a dos causas principalmente:
– La unidad electrónica no regula las válvulas de control hidráulicas correctamente.

En este caso, se procederá a la sustitución de la unidad de control denominada
Mechatronic.
– Problemas de la bomba de generación de presión hidráulica. Se recomienda realizar
una comprobación de la presión hidráulica de salida de la bomba comparándola con la
que indica el fabricante para determinar la sustitución de la bomba.
Transmisiones Eaton Fuller
Eaton es una compañía que proporciona eficientes soluciones en administración de
energía eléctrica, hidráulica y mecánica para los consumidores. La compañía es un líder
mundial en tecnología de productos eléctricos, sistemas y servicios para la calidad de la
energía, distribución y control, transmisión de energía, iluminación y productos de
cableado; componentes hidráulicos, sistemas y servicios para equipos industriales y
móviles; combustible aeroespacial, sistemas hidráulicos y neumáticos para uso
comercial y militar, y sistemas de soportes de transmisión y trenes de potencia para
camiones y automóviles para lograr un mayor rendimiento, ahorro de combustible y
seguridad.
Figura 8 Cajas Eaton Fuller 18V

Fuente: (Eaton, 2020)
Este tipo de sistemas de transmisión son ampliamente utilizados en servicio pesado.

La designación del modelo de la transmisión y otra información de identificación están
estampadas en el rótulo de la transmisión. Para identificar la designación del modelo y
número de serie de la transmisión, localizar el rótulo en la transmisión y después
localizar los números según se muestran:
Figura 9 Rótulo de identificación
Figura 10 Nomenclatura Eaton Fuller

A continuación se describen los prefijos de la designación de las transmisiones Eaton

Fuller:
Figura 11 Prefijos Eaton Fuller

Características de la trasmisión Eaton Fuller
- Cambio de intervalo: El selector de intervalo selecciona el intervalo LO o HI. Se

usa una vez durante una secuencia de cambio ascendente y una vez durante una
secuencia de cambio descendente.
- Mecanismo de protección del sincronizador de intervalo: La transmisión contiene
un mecanismo de protección de sincronizador de intervalo para prevenir daños
al sincronizador de intervalo HI. Si la palanca de cambios engancha un cambio de
la sección delantera previo a completar el cambio neumático al intervalo HI, el
sincronizador de intervalo permanece en neutro, previniendo daños al mismo.
En caso de ocurrir esta condición de neutro, se debe cambiar la palanca a neutro
y nuevamente a velocidad para completar el cambio de intervalo.
- Freno de transmisión intermedia: (usado con embragues de tipo de presión). El

botón de control está montado en la palanca de cambios justo debajo de la
perilla de cambios. Para operar, desenganchar el embrague, oprimir el botón de
control y cambiar a primera o retroceso. Este es un freno mecánico operado
neumáticamente que retarda la caja de velocidades forzando un pistón contra el
engranaje PTO de transmisión intermedia. Nunca se debe usar el tren de
transmisión intermedia para efectuar cambios ascendentes o descendentes.
Usar solamente para el enganche inicial del cambio cuando el vehículo está
detenido.
- Freno del embrague: (usado con embragues de tipo de tiro). El freno del
embrague se aplica oprimiendo completamente al pedal del embrague hasta el
piso. Cuando se aplica, el freno se retarda y puede detener los engranajes de la
caja delantera de transmisión. Es un freno de tipo disco incorporado en el
embrague y en los conjuntos de los engranajes impulsores de la transmisión.
Nunca usar el freno del embrague para efectuar cambios ascendentes o
descendentes. Usar solamente para el enganche inicial del cambio cuando el
vehículo está detenido.
Posiciones de la palanca de cambios
A continuación se describen las posiciones de la palanca de cambios dependiendo el

modelo de caja:
a) Modelos RT y RTX
Figura 12 Posiciones en modelo RT y RTX
b) Modelos RT y RTX y FRO (previamente RTO en los Modelos 1X210)
Figura 13 Posiciones en modelo RT, RTX y FRO

c) Modelos RTO
Figura 14 Posiciones en modelo RTO
Lubricación del sistema
Los procedimientos apropiados de lubricación son la clave para un buen programa

integral de lubricación. Si el aceite no está cumpliendo con su función, o se ignora el
nivel de aceite, todos los procedimientos de mantenimiento existentes en el mundo no
pueden mantener la transmisión en funcionamiento ni asegurar una duración
prolongada de la transmisión.
Las transmisiones Eaton Fuller están diseñadas para que las piezas internas operen en
un baño de aceite circulante creado por el movimiento de los engranajes y ejes.
Así, todas las piezas están bien lubricadas si se siguen de cerca todos estos
procedimientos:
 Mantener el nivel de aceite.

 Seguir la tabla de intervalos de mantenimiento.
 Usar lubricantes recomendados solamente.
 Comprar de un distribuidor de buena reputación.
Tabla de intervalos de mantenimiento
Si el vehículo tiene un filtro de aceite de la transmisión, debe cambiarse el filtro siempre

que se cambie el líquido o el lubricante.
Tabla 01 Intervalos de mantenimiento

Los tipos de lubricantes son muy importantes en el mantenimiento eficiente de una caja
Eaton Fuller, a continuación se sugieren los siguientes:
Tabla 01 Lubricantes sugeridos

Mantenimiento Preventivo
Los artículos siguientes de mantenimiento son necesarios para prevenir fallas costosas
de la transmisión que pueden no estar cubiertas por la garantía.
a) Aceite de transmisión
• Inspeccionar diariamente la transmisión por pérdidas de aceite. Reparar prontamente
para prevenir pérdidas de aceite y falla subsecuente de la transmisión.
• Inspeccionar el nivel del aceite de transmisión en cada intervalo de cambio de aceite
del motor. Agregar aceite de transmisión según sea necesario.
• Drenar y reemplazar el aceite de transmisión según recomendado por el programa de
este manual.
b) Sistema neumático
• Drenar diariamente la humedad del sistema neumático del sistema.
• Escuchar por pérdidas de aire, reparar prontamente.
• Si el vehículo está equipado con un secador de aire, conformar que el sistema secador
de aire funciona adecuadamente. Reparar según sea necesario.
• Prestar servicio al compresor neumático del vehículo según sea requerido para
prevenir que el aceite penetre al sistema neumático del sistema.
c) Sistema del embrague maestro
• Lubricar los cojinetes del eje del pedal de desenganche del embrague en cada intervalo
de lubricación del chasis. Debe haber un engrasador en cada lado del cerramiento del
embrague de transmisión.
• Hacer que el embrague sea inspeccionado y ajustado en caso de ocurrir cualquiera de
lo siguiente:
- El embrague no se desengancha completamente
- El freno del embrague no funciona
- El juego libre del pedal es menor de 1/2”
-
• Al reemplazar el embrague, usar una unidad de repuesto amortiguada a resorte, de
alta calidad.
d) Tren impulsor
• Inspeccionar semanalmente el eje impulsor a ver si hay juntas en U flojas o gastadas.

Reparar prontamente para prevenir una vibración excesiva de la tubería impulsora.
• Hacer inspeccionar la tubería impulsora por una instalación de mantenimiento si se
detectan ruidos o vibraciones poco comunes.
e) Inspección general
Inspeccionar la transmisión en el intervalo de lubricación del chasis a ver si hay tornillos

de capucha y fijadores flojos o faltantes. Prestar atención particular a los tornillos de
capucha que fijan la transmisión al motor.
Figura 15 Mantenimiento preventivo
Transmisiones ZF
Y es que no importa el tipo de marca o vehículo, desde un coche híbrido hasta un
superdeportivo, todos llevan la misma transmisión y todos parecen estar más que
contentos. ZF es una caja con un funcionamiento realmente espectacular: muy suave en
cualquier cambio en modo automático y con una respuesta rápida y satisfactoria en
modo manual. Lo mejor es que cada fabricante puede modificar la gestión electrónica
de la caja a su gusto, dándole un toque más o menos deportivo: un buen ejemplo es el
reglaje que utiliza Maserati en su modo Sport.
Figura 16 Caja ZF Ecolife
Fuente: (ZF, 2020)
Además, la principal ventaja es que permite mayores cifras de par y eso es lo que
termina marcando la diferencia respecto a un doble embrague en coches como el Audi
RS5. La nueva transmisión de ocho velocidades ZF es muy consistente y eficiente. Con
ocho marchas puedes viajar tranquilamente a muy bajas revoluciones consiguiendo
grandes consumos. Es la perfecta combinación entre poder y eficiencia. Con motores
con mucho par esta caja es la combinación ideal, el doble embrague funciona bien hasta
los 400 Nm.
Transmisión ZF – Ecolife
El camión Volkswagen Constellation configura ZF-Ecolife de 6 velocidades se equipa en

modelos que son aplicados en motores con par motor hasta 2.000 Nm, y está
incorporada como equipo original en los vehículos de las principales ensambladoras
globales y ya preparadas para la nueva norma de motores globales.
Figura 17 Camión VW 6 velocidades

Fuente: (ZF, 2020)
La transmisión automática ZF-Ecolife de 6 velocidades ofrece reducción del 6% en el
consumo de combustible, cambio de marchas hechas por la “inteligencia artificial”,
mediante un software que reconoce el terreno transitado y preservación de los frenos
por medio de un retarder primario integrado.
Toda esta tecnología se convierte en ganancias para el medio ambiente, pues se reducen
considerablemente las emisiones de contaminantes. Para los conductores, una mayor
productividad y más atención al tránsito; para los pasajeros, mucho más confort en un
vehículo que emite niveles bajos de ruido proporcionados por la transmisión y una
conducción uniforme sin los “empellones” que se producen al errar el engranaje en los
cambios de velocidades.
La fabricada en Alemania, la ZF-Ecolife de 6 velocidades se equipa en modelos que son

aplicados en motores con par motor hasta 2.000 Nm, y está incorporada como equipo
original en los vehículos de las principales ensambladoras globales y ya preparadas para
la nueva norma de motores globales. “Común hace algunos años en los vehículos
comerciales de los países desarrollados, el concepto de la caja automática pasó a ser
más divulgado en América del Sur en los años 90. ZF trabajó mucho para eliminar los
“prejuicios” que se tenían en el mercado, que predicaban que el producto gastaba
mucho combustible y con costos de mantenimiento elevados, hechos que en la realidad
son hoy justamente lo contrario en nuestras soluciones y comprobados por los propios
operadores.
Figura 18 Caja ZF Ecolife

Fuente: (ZF, 2020)
La presencia de 6 velocidades en la transmisión automática ZF-Ecolife permite que la

rotación del motor siempre esté en la banda ideal de par y consumo, así alcanza la
reducción de hasta el 6% en el consumo de combustible en operaciones de transporte.
En Brasil, casi el 80% de los autobuses tienen caja de cambio manual, piso alto y motor
delantero, por eso la tendencia es que la transmisión automática crezca cada vez más
con la gran exigencia por mayor confort, seguridad y conciencia ambiental.
El resultado de la tecnología desarrollada por el Grupo ZF en la transmisión automática

genera un beneficio para toda la sociedad. “Gana el medio ambiente, con la reducción
de la emisión de contaminantes, el empresario del transporte, que reduce sus costos, el
conductor, que conduce el vehículo con menor esfuerzo y los pasajeros, que hacen un
viaje confortable”. La presencia de 6 velocidades en la transmisión automática ZF-Ecolife
permite que la rotación del motor siempre esté en la banda ideal de par y consumo, así
alcanza la reducción de hasta el 6% en el consumo de combustible en operaciones de
transporte de pasajeros.
Para ayudar a ahorrar combustible, existe aún el sistema AIS que coloca la transmisión
en neutro cuando el vehículo está parado.
Para elevar la seguridad de los usuarios y la vida útil de los frenos, la ZF-Ecolife con 6
cambios perfeccionó aún más el funcionamiento y desempeño de su retardador
hidráulico primario que garantiza eficiencia desde frenado hasta 6 km/h sin utilización
de los frenos, un performance ideal para las aplicaciones urbanas, donde la velocidad
media de los vehículos es baja.
Transmisión ZF 8HP
ZF Friedrichshafen AG, una compañía alemana dedicada al desarrollo de engranajes,

chasis y componentes para el chasis, motores eléctricos para tracción y transmisiones
entre otros, creó la transmisión ZF 8HP de ocho velocidades y ha sido adoptada por una
gran cantidad de automotrices debido a su excelente respuesta en los cambios y a su
vez ayuda en el ahorro de combustible debido a su manejo suave en los últimos dos
cambios.
La compañía fundada en 1915 comenzó a hacer engranajes para dirigibles bajo el

nombre de Zahnradfabrik que literalmente significa en alemán «fábrica de engranajes».
En 1961 comenzaron a experimentar con transmisiones de autos y en la misma década
ya estaban produciéndolas para varias automotrices alemanas como BMW, Mercedes-
Benz y Porsche.
Uno de los primeros autos en llevar una transmisión ZF fue el BMW 2800CS de 1969 con
la ZF 3hp20. En 1991 varios modelos de BMW Serie 3 y Serie 5 llevaban la 5HP18, la
primera transmisión automática de 5 velocidades. La primera de 6 velocidades también
la tuvo un BMW, el Serie 7 de 2001 que a su vez estrenaba una barra estabilizadora
inteligente para mejor control en las curvas creada también por ZF.
En el 2004 Ford introdujo varios modelos con transmisiones CVT fabricadas por ZF. En el
2006 celebraron la fabricación de 10 millones de transmisiones automáticas, en el 2008
crearon una de las primeras transmisiones de 8 velocidades, la 8HP y en el 2013 Land
Rover estrenó la primera transmisión de 9 velocidades, la ZF 9HP.
La ZF 8HP con casi 10 años de producción ha sido implementada en marcas europeas y

americanas tan diversas como Alfa Romeo, Alpina, Aston Martin, Audi, Bentley, BMW,
Chrysler, Dodge, Iveco, Jaguar, Jeep, Lancia, Land Rover, Maserati, Ram, Rolls-Royce y
Volkswagen. Los japoneses también se unirán a esta lista cuando salga a producción el
legendario Toyota Supra en algún momento del 2018.
Figura 19 Caja ZF 8HP
Fuente: (ZF, 2020)
Transmisión ZF AS-tronic
La transmisión automática con embrague ZF AS-tronic, es conocida también como

transmisión (caja de cambios) manual totalmente robotizada o automatizada.
La transmisión ZF AS-tronic combina los beneficios de una transmisión manual, tales

como reducido consumo de combustible y bajo mantenimiento y la facilidad de manejo
de una transmisión automática en cuanto a efectuar los cambios de marcha. Esta
transmisión es operada sin la existencia de un pedal de embrague.
Por dentro la AS-tronic está construida casi de igual forma que una caja de cambios
manual. Su eje de entrada posee un embrague de disco seco y una placa de presión.
También posee un eje principal y un eje secundario con sincronizados y engranajes
helicoidales con horquillas para efectuar los cambios y rieles por donde corren esas
horquillas. En la parte superior de la transmisión se encuentra el cerebro o unidad de
control de la transmisión. Debido a las potencias involucradas la mayoría de las AS-tronic
poseen un enfriador de aceite, un “intarder” (retarder o retardador-freno hidráulico
integrado) y tomas de fuerza (PTO’s).
Vale la pena mencionar que a diferencia de la AS-tronic, la transmisión ZF TC-tronic es,

por el contrario, una transmisión con convertidor de par en lugar de embrague.
Figura 20 Caja ZF AS-tronic
Fuente: (ZF, 2020)
a) Guía de manejo
En el modo de maniobra la transmisión conecta la primera marcha hacia adelante o la

marcha atrás y aplica una mayor o menor presión al embrague en función de lo
ordenado por la computadora. En el modo de maniobra el acelerador funciona junto
con el control de la transmisión para actuar sobre el embrague en el primer 50% a 80%
de su recorrido de aceleración.
En el modo de maniobra el bloqueo del embrague depende directamente de la posición

del pedal del acelerador. Accionando ligeramente el pedal acelerador, el embrague
empieza a bloquearse y se produce un leve par de giro que no es suficiente para mover
el vehículo. Al seguir accionando el pedal acelerador, se va bloqueando el embrague
cada vez más hasta estar bloqueado al 100%. Mientras el embrague este resbalando se
produce calor en el embrague. Al estar el embrague muy caliente aparecerá la alarma
de sobre temperatura del embrague. El resbalamiento del embrague influye en el
desgaste del mismo y a mayor temperatura del embrague mayor es su desgaste.
Por ello se debe evitar utilizar el modo de maniobra a velocidades muy bajas durante
tiempos prolongados y también se debe evitar sobrepasar la velocidad del motor
recomendada, que en algunos equipos es de 800 rpm, pues en el modo de maniobra el
embrague está resbalando y unas rpm excesivas causaran desgaste.

No aplica.
4.4. Evaluación:
Realice un cuadro comparativo para determinar las diferencias y similitudes entre
las cajas de cambios Eaton Fuller y ZF.
Utilice cualquier herramienta digital.

Borja, J., & Fenoll, J. (2010). Sistema de transmisión y frenado. México: MACMILLAN.
Carsmarobe. (2020). Sistema de alimentación de combustible GLP. México:
Carsmarobe.
García Ruiz, M. (2015). Pasado, presente y futuro de los vehículos Eléctricos. Pereira:
Universidad Tecnológica de Pereira.
es/chasis-bastidor
es/chasis-bastidor
MotorGIGA. (2020). MotorGIGA. Obtenido de
https://diccionario.motorgiga.com/bastidor
Villeger, Y. (2010). Reparación de carrocerías. España: CEAC
Revisión y Aprobación:
Elaborado por: Revisado por: Aprobado por:
Firma Firma Firma
Ing. Diego Punina

Ing. Vladimir Miranda Coordinador de la Carrera Lic. Juan Carlos Guato
Docente I.S.T.M.N.V Mecánica Automotriz Vicerrector Académico
Fecha: 05/06/2021 Fecha Fecha:

Nuevas Tecnologias - Modulo-Istmnv-Ma-05-06

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ASIGNATURA: NUEVAS TECNOLOGÍAS

Los fabricantes de automóviles y los proveedores se centran en tecnologías que

Ejecutar procesos de mantenimiento, diagnóstico y análisis de problemas de los

NUMERO DE HORAS TOTAL

Describir los componentes fundamentales que intervienen en la dosificación de

1.2. Fundamentación Teórica:

SISTEMA COMMON RAIL

Una unidad electrónica se encarga de regular el avance y la cantidad necesaria de

Con este sistema además de lograr mejoras de potencia importantes en el motor

Esquema del conjunto

 Circuito de baja presión

Figura 1 Sistema Common Rail de Bosch

Circuito de baja presión

Consta de los siguientes elementos:

Hay que ser especialmente cuidadoso con la limpieza en los trabajos de

Para BMW y Omega de OPEL, se utiliza algunos componentes añadidos, como:

Figura 4 Circuito de baja presión BMW

Tabla 1 Diagnóstico sistema Common Rail

Sensor de posición del

Señal de velocidad. Sensor MAP de presión de

Tuberías de vacío sueltas Sensor de posición del

Sensor NTC de Sensor NTC del refrigerante.

Inyectores defectuosos. Inyectores defectuosos.

Potenciómetro del Sensor de presión del riel.

Sensor de presión del riel Potenciómetro del pedal del

El filtro de combustible de este sistema cuenta con un sensor de temperatura del

Figura 5 Filtro de combustible

2. Comprobación de los sensores principales

El mantenimiento de los sensores se describe a continuación:

 Sensor de fase o CMP

Este sensor está expuesto a sufrir adherencias de sedimentos y micro partículas

- Con el contacto abierto y utilizando un multímetro se verifica que la potencia

Figura 6 Gráfico del sensor CMP

 Sensor de posición del cigüeñal CKP

El mantenimiento preventivo para este sensor y pruebas de correcto

Figura 7 Gráfico de los sensores CMP Y CKP

Una forma práctica de evaluar el funcionamiento de los inyectores es medir los

En la Figura siguiente se puede ver ampliada la zona correspondiente a la parte

Figura 8 Vista aumentada, válvula de regulación

- Ralentí inestable con vibraciones excesivas del motor.

- Desconectar las cañerías de retorno a depósito, de los inyectores.

Si la prueba arroja que la cantidad de combustible es diferente en uno o más

Figura 9 Prueba de retorno de inyector

Si en cambio la prueba arroja cantidades de combustible idénticas en el retorno

Figura 10 Prueba de retorno de inyector

Cuando no tiene alimentación eléctrica la válvula reguladora de presión adopta

 En cuyo caso se debe verificar el circuito de alimentación

Si la válvula se encuentra obstruida, el motor para inmediatamente y no entrara

 En este caso de debe verificar la limpieza de la válvula. Si efectivamente está sucia

Figura 11 Válvula reguladora de presión

1.2. Guía De Prácticas (En Caso De Existir)

Almarza Padilla, D. E. (2018). Descripción y mantenimient del sistema Common Rail.

NUMERO DE HORAS TOTAL

Identificar los sistemas de funcionamiento para vehículos híbridos mediante el

2.2. Fundamentación Teórica:

MOTORES CON GLP

Gas licuado de petróleo (GLP)

Los componentes principales son:

1. Boca de llenado para recarga de GLP.

Figura 1 Ubicación de componentes