DEBER FINAL

DISEÑO DE PAVIMENTOS

INTRODUCCION

El informe que se presenta a continuación contiene el análisis de la propuesta

técnica de diseño del pavimento de la carretera Ambato – Río Blanco ubicada
en la Provincia de Tungurahua. Con el fin de realizar una evaluación de las
alternativas se elaboró dos propuestas para la estructuras en pavimento
flexible y rígido utilizando la Metodología AASHTO y PCA respectivamente.

Teniendo en cuenta que en una estructura de pavimento existen diversos

factores que influyen en su diseño como son: serviciabilidad, sistema de
cargas, comportamiento de la estructura, características de los materiales y
capacidad de la estructura de soporte (suelo natural, relleno, cortes,
estabilizaciones, etc). Se realizó un análisis sistemático de dichos factores, con
el fin de poder determinar la estructura que se comporte mejor a fines de
prestar un servicio óptimo.
 DEBER FINAL
DISEÑO DE PAVIMENTOS

PAVIMENTO FLEXIBLE

1. ESTUDIO DEL TRÁFICO VEHICULAR

Los pavimentos se diseñan en función del efecto del daño que produce el paso
de un eje con una carga y para que resista un determinado número de cargas
aplicadas durante su vida útil. Un tránsito mixto está compuesto de vehículos
de diferente peso y número de ejes y que para efectos de cálculos se les
transforma en un número de ejes equivalentes de 80 KN o 18 kips.

1.1.- ASIGNACION DE TRAFICO VEHICULAR AL PROYECTO

El tráfico vehicular asignado al proyecto está constituido por el tráfico

existente y generado. Este tráfico será de utilidad para determinar las
características geométricas del carretero y diseño de la superficie de rodadura.

El tráfico vehicular (TPDA) asignado al proyecto es el siguiente:

RESUMEN DEL TRANSITO DEL PROYECTO

DISTRIBUCION
TRANSITO PROMEDIO DIARIO              
TRAMO DE CAMIONES
AUTOS BUS CAMIONES TPDA TRAMO C2P C2G C-3 C-4 C-5 T3-S2 TOTAL
ESTACION
No. 1 900 300 800 2'000 ESTACION No. 1 240 400 120 0 40 0 800

                         

                         
                         
1.2.- PROYECCIONES DE TRAFICO

1.2.1.- TASAS DE CRECIMIENTO

La carencia de un banco de datos históricos de tráfico vehicular, que nos

permita determinar sus tendencias, obliga a utilizar otras variables de las
cuales se dispone de información suficiente como son: el Producto Interno
Bruto (PIB) y el Parque Automotor de la provincia de Tungurahua, datos
proporcionados por el Banco central y la Dirección Nacional de Tránsito.

Las tasas de crecimiento por tipo de vehículo y para el periodo de vida útil del
proyecto, se presenta en el siguiente cuadro:

PERIODO LIVIANO BUS CAMION

2008-2028 5.2 2.8 4.6

1.2.2.-PROYECCIONES

La metodología se sustenta en la relación directa que existe entre el

crecimiento del país y el tráfico vehicular. Por lo tanto se asume que las tasas
de crecimiento del parque automotor corresponden a la proyección del Tráfico
Promedio Diario Anual (TPDA).

La proyección futura del tráfico vehicular, se logra aplicando la siguiente

ecuación:

TPDAF = TPDAa(1+∞ )n
Donde:
TPDAF=tráfico promedio diario anual futuro
TPDAa = tráfico promedio diario anual actual
∞= tasa de crecimiento anual por tipo de vehículo

A continuación se detalla el cálculo del tráfico vehicular para 20 años, a partir

del año 2008.
 % Crecimiento TRANSITO PROMEDIO DIARIO
AÑO
TPD
AUTOS BUSES CAMIONES AUTOS BUSES CAMIONES
TOTAL
               
2'008 5.20% 2.80% 4.60% 2'000 900 300 800
2'009 5.20% 2.80% 4.60% 2'092 947 308 837
2'010 5.20% 2.80% 4.60% 2'188 996 317 875
2'011 5.20% 2.80% 4.60% 2'289 1048 326 916
2'012 5.20% 2.80% 4.60% 2'395 1102 335 958
2'013 5.20% 2.80% 4.60% 2'506 1160 344 1002
2'014 5.20% 2.80% 4.60% 2'622 1220 354 1048
2'015 5.20% 2.80% 4.60% 2'743 1283 364 1096
2'016 5.20% 2.80% 4.60% 2'871 1350 374 1146
2'017 5.20% 2.80% 4.60% 3'004 1420 385 1199
2'018 5.20% 2.80% 4.60% 3'144 1494 395 1254
2'019 5.20% 2.80% 4.60% 3'290 1572 406 1312
2'020 5.20% 2.80% 4.60% 3'444 1654 418 1372
 2'021 5.20% 2.80% 4.60% 3'605 1740 430 1435
2'022 5.20% 2.80% 4.60% 3'773 1830 442 1502
2'023 5.20% 2.80% 4.60% 3'950 1925 454 1571
2'024 5.20% 2.80% 4.60% 4'135 2025 467 1643
2'025 5.20% 2.80% 4.60% 4'329 2131 480 1718
2'026 5.20% 2.80% 4.60% 4'532 2241 493 1797
2'027 5.20% 2.80% 4.60% 4'745 2358 507 1880
2'028 5.20% 2.80% 4.60% 4'968 2481 521 1967

De la tabla anterior se determina que el tráfico vehicular de diseño para 10

años es 3144 vehículos y para y 20 años 4968 vehículos.

De acuerdo a la tabla adjunta de las normas del MOP y con el tráfico indicado
podemos asumir que nuestra vía es de primer orden.
Tomando en cuenta que nuestro diseño es para diez años y con proyección de
vida útil de 20 años, hemos decidido de acuerdo al TPDA para 20 años (4.968
vehículos) diseñar la vía en tres carriles.

1.3.-CALCULO DEL FACTOR DE DAÑO

FACTORES DAÑO SEGÚN TIPO DE VEHICULO

SIMPLE SIMPLE DOBLE TANDEM TRIDEM

FACTOR
TIPO (P/6.6) (P/8.2) (P/15) (P/23)
tons tons tons tons DAÑO
^4 ^4 ^4 ^4
BUS 4 0.13 8 0.91         1.04
2.5 0.02            
C-2P 1.29
7 1.27            
C-2G 6 0.68 12 4.59         5.27
C-3 6 0.68     20 3.16     3.84
C-4 0 0.00         0 0.00 0.00
C-
5(T3S2) 6 0.68     19 5.15     5.83
C-6 0 0.00     0 0.00 0 0.00 0.00
*Usando Datos del Cuadro Demostrativo de Cargas Utiles Permisibles del Departamento de Pesos, Medidas y Peaje de
la Dirección de Mantenimiento Vial del MOP en el Ecuador

1.4.-CALCULO DEL NUMERO DE EJES EQUIVALENTES

CALCULO DEL NUMERO DE EJES EQUIVALENTES A 8.2 TONS

TPDA LIVIANOS BUSES Y CAMINES

TRANSITO PROMEDIO DIARIO CAMIONES W18

AÑO C-5
TPD C-2 C-
AUTOS BUSES CAMIONES C-2 P C-3 (T3- C-6 Acumulado
TOTAL G 4
S2)
                       
2'008 2'000 900 300 800 240 400 120   40 0 1.25E+06
2'009 2'092 947 308 837 251 418 126   42 0 2.55E+06
 2'010 2'188 996 317 875 263 438 131   44 0 3.92E+06
2'011 2'289 1048 326 916 275 458 137   46 0 5.34E+06
2'012 2'395 1102 335 958 287 479 144   48 0 6.83E+06
2'013 2'506 1160 344 1002 301 501 150   50 0 8.38E+06
2'014 2'622 1220 354 1048 314 524 157   52 0 1.00E+07
2'015 2'743 1283 364 1096 329 548 164   55 0 1.17E+07
2'016 2'871 1350 374 1146 344 573 172   57 0 1.35E+07
2'017 3'004 1420 385 1199 360 600 180   60 0 1.53E+07
2'018 3'144 1494 395 1254 376 627 188   63 0 1.72E+07
2'019 3'290 1572 406 1312 394 656 197   66 0 1.93E+07
2'020 3'444 1654 418 1372 412 686 206   69 0 2.14E+07
2'021 3'605 1740 430 1435 431 718 215   72 0 2.36E+07
2'022 3'773 1830 442 1502 450 751 225   75 0 2.59E+07
2'023 3'950 1925 454 1571 471 785 236   79 0 2.83E+07
2'024 4'135 2025 467 1643 493 821 246   82 0 3.08E+07
2'025 4'329 2131 480 1718 516 859 258   86 0 3.34E+07
2'026 4'532 2241 493 1797 539 899 270   90 0 3.61E+07
2'027 4'745 2358 507 1880 564 940 282   94 0 3.90E+07
2'028 4'968 2481 521 1967 590 983 295   98 0 4.20E+07

1.5.- CORRECCIONES
s
1.5.-FACTOR DE DISTRIBUCION POR DIRECCION

Es el factor del total de flujo vehicular censado, en la mayoría de los casos es

0.5; ya que la mitad de los vehículos va en una dirección y la otra mitad en la
otra dirección.

NUMERO DE CARRILES EN LD10

AMBAS DIRECCIONES
2 50
4 45
6 o más 40

1.6.-FACTOR DE DISTRIBUCION POR CARRIL

Se define como carril de diseño aquel que recibe el mayor número de cargas
equivalentes.

Para caminos de varios carriles, el de diseño será el externo, por el hecho de

que los vehículos pesados van en ese carril. En el presente caso en que la vía
es de tres carriles, dos carriles funcionarán en una sola dirección por lo que el
factor de distribución máximo es de 0.9.

NUMERO DE CARRILES EN LD11

UNA SOLA DIRECCION
1 1
2 0.8 – 1.0
3 0.6 – 0.8
4 0.5-0.75

W18 CORRECCIONES
AÑO
POR
Acumulado POR DIRECCION
CARRIL
    3 (0.9) 2 (.5)
2'008 1.25E+06    
2'009 2.55E+06    
2'010 3.92E+06    
2'011 5.34E+06    
2'012 6.83E+06    
2'013 8.38E+06    
2'014 1.00E+07    
2'015 1.17E+07    
2'016 1.35E+07    
2'017 1.53E+07    
2'018 1.72E+07 1.55E+07 7.76E+06
2'019 1.93E+07    
2'020 2.14E+07    
2'021 2.36E+07    
2'022 2.59E+07    
2'023 2.83E+07    
 2'024 3.08E+07    
2'025 3.34E+07    
2'026 3.61E+07    
2'027 3.90E+07    
2'028 4.20E+07 3.78E+07 1.89E+07

2.-EVALUACION DE LA SUBRASANTE

La subrasante es definida como el suelo preparado y compactado para soportar

la estructura de un sistema de pavimento.

Para conocer las propiedades de los suelos del proyecto, se ha procedido a

tomar muestras en todo el desarrollo del mismo (calicatas), posteriormente en
el laboratorio se determinan sus propiedades:
 Granulometría
 Límites de Atterberg (líquido e índice plástico)
 Densidad (Proctor)
 Humedad

Los resultados se muestran en los anexos (adjuntos), donde también se indica

la clasificación de los suelos.
 Sistema de Clasificación
CBR Clasificación general Usos Unificado AASHTO
0 - 3 muy pobre Subrasante OH,CH,MH,OL A5,A6,A7
3 - 7 pobre a regular Subrasante OH,CH,MH,OL A4,A5,A6,A7
7 - 20 Regular sub-base OL,CL,ML,SC A2,A4,A6,A7
      SM,SP  
20 - 50 Bueno base,subbase GM,GC,W,SM A1b,A2-5,A3
      SP,GP A2-6
> 50 Excelente Base GW,GM A1-a,A2-4,A3
 
Tabla V.17 Clasificación de suelos para Infraestructura de Pavimentos

De acuerdo a la clasificación de suelos podemos indicar nuevamente que

nuestra subrasante es muy pobre.

2.1.-LOCALIZACION DE LOS SONDEOS

500m 500m 500 500m

CBR35
CBR 1 CBR 2 CBR 3 CBR 4 CBR
Puede deducirse mediante los 35 sondeos hechos que el perfil estratigráfico
para la zona está compuesto principalmente por arcillas, limos y arenas.

2.2.-RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE

La subrasante es la capa en la que se apoya la estructura del pavimento y la

característica especial que define la propiedad de los materiales que componen
la subrasante, se conoce como módulo de resiliencia (Mr).

La evaluación geotécnica tiene como objeto determinar el perfil estratigráfico

y los parámetros de resistencia de la Subrasante como capa de cimentación de
la estructura del pavimento.

A lo largo del eje de la vía que comprende 17 km de longitud se ha realizado

una serie sondeos mediante el uso del Penetrómetro Dinámico de Cono DCP
para de manera indirecta determinar los valores de CBR a cada 500 metros.

Los resultados se muestran en los anexos adjuntos

2.2.1.- DETERMINACION DEL CBR DE DISEÑO.

Con los resultados obtenidos se ha procedido a determinar el CBR de diseño,

que es el promedio de los valores que son iguales o mayores que uno.

ENSAYO ABSCISA PROFUNDIDAD CBR

    (M)  
1 0+000 1.168 3
2 0+500 1.065 3
3 1+000 1.208 4
4 1+500 0.79 3
5 2+000 0.808 2
6 2+500 0.866 2
7 3+000 1.016 2
8 3+500 0.737 2
9 4+000 1.297 2
10 4+500 0.836 5
11 5+000 0.961 3
 12 5+500 1.325 2
13 6+000 1.003 2
14 6+500 1.161 2
15 7+000 1.162 3
16 7+500 0.821 3
17 8+000 1.483 2
18 8+500 1.47 2
19 9+000 1.076 2
20 9+500 1.372 1
21 10+000 1.143 2
22 10+500 0.53 2
23 11+000    
24 11+500 1.187 2
25 12+000 0.978 1
26 12+500 1.32 0
27 13+000 1.062 3
28 13+500 0.82 3
29 14+000 0.772 1
30 14+500 1.125 1
31 15+000 0.832 1
32 15+500 0.972 1
33 16+000 0.754 1
34 16+500 0.71 3
35 17+000 0.946 3
SUMA TOTAL     74
NUMEROS IGUALES O MAYORES QUE UNO 33
PROMEDIO     2.24

CBR diseño = 2.24 %

Con el resultado del CBR se puede clasificar el suelo usando la tabla

V.20.

 
CBR CLASIFICACION
0 – 5 Subrasante muy mala
5 – 10 Subrasante mala
Subrasante regular a
10 – 20
buena
20 – 30 Subrasante muy buena
30 – 50 Subbase buena
50 – 80 Base buena
80 – 100 Base muy buena
 
 Tabla V.20 Clasificación del suelo de acuerdo al CBR

De donde se deduce que tenemos una subrasante muy mala, por lo que será
necesario colocar una capa de mejoramiento.

Cabe indicar que existen dos tramos críticos km 11+00 y km 12+500 en donde
el CBR es igual a cero, en estos sitios se deberán realizar mejoramientos de la
subrasante mediante la colocación de piedra hasta que se logra su
estabilización, o posiblemente como refleja el perfil estratigráfico que pasado
el metro cuarenta la subrasante mejora su capacidad portante de manera
significativa, posiblemente la solución sería excavar y desalojar este material
hasta una profundidad de 1.5 m y reponerlo con material de mejoramiento.

3. CARACTERIZACION DINAMICA DE MATERIALES

3.1.- DETERMINACIÓN DEL MODULO RESILIENTE DE LA

SUBRASANTE:

Según en Estudio Geotécnico la Subrasante tiene un CBR = 2.24%, entonces:

M R  1500  CBR

M R  1500  2.24

MR = 3360 psi

3.2.- MÓDULO DINÁMICO DE LA MEZCLA

El Modulo Dinámico de la Mezcla (E) se determinó a partir del ensayo
Marshall de la mezcla asfáltica, a las temperatura de 20ºC y temperatura de la
Mezcla.

MODULO DINAMICO DE LA 24608 kg/cm2

MEZCLA ASFALTICA (20º C)

3.3.- DETERMINACIÓN DEL MODULO RESILIENTE DE LA CAPA

DE MEJORAMIENTO:

Con el valor de CBR de la subrasante y la clasificación de la misma, se

determinó que la misma era muy mala y no apta para soportar carga, por lo
que se llegó a la conclusión de que era necesario colocar material de
mejoramiento, es conocido que los materiales de mejoramiento deben elevar
por lo menos un 5% el CBR de la subrasante.

Con estas consideraciones escogemos un CBR de 20% y en la tabla de la

figura 7-7determinamos el valor del módulo de resiliencia.

CBR % Mr (psi)
20 12900
3.4.- DETERMINACIÓN DEL MODULO RESILIENTE DE LA SUB-
BASE:

Tomando en cuenta el volumen de tráfico esperado consideramos que el

material utilizado como subbase debe ser de buena calidad por lo que hemos
escogido una subbase clase 2 la misma que está constituida con agregados
obtenidos mediante trituración o cribado en yacimientos de piedras
fragmentadas naturalmente o de grabas. CBR=40%.

En la tabla 7-7 (anterior) obtenemos el valor del Módulo de resiliencia.

 CBR % Mr (psi)
40 17000

3.5.- DETERMINACIÓN DEL MODULO RESILIENTE DE LA BASE:

Tomando en cuenta el volumen de tráfico esperado consideramos que el

material utilizado como base debe ser de buena calidad por lo que hemos
escogido una base clase 1 la misma que está constituida por agregados gruesos
y finos, triturados en un 100%. CBR=90%.
En la tabla 7-5 obtenemos el valor del Módulo de resiliencia.

CBR % Mr (psi)
90 30000

4.-SERVICIABILIDAD

Se entiende por Serviciabilidad a la capacidad de un pavimento para ofrecer

seguridad y comodidad al usuario. Existen valores de serviciablidad en
función del grado de deterioro que van de 0 –5 y se determina:

1. Serviciabilidad Inicial (Po): Es aquella que tiene un pavimento

inmediatamente después de su construcción. Corresponde a un valor de
4.2

2. Serviciabilidad Final (Pt): Condición del pavimento al final de su vida

útil, Para esta vía hemos considerado un valor de 2.2.

3. Pérdida de serviciabilidad
 ∆PSI = PO – Pt = 4.2 – 2.2 = 2.0

5.-CONFIABILIDAD (Zr –So)

La confiabilidad del comportamiento de un proceso de diseño de pavimento es

la probabilidad de que una sección diseñada usando dicho proceso se
comporte satisfactoriamente bajo las condiciones de transito y ambiente
durante el periodo de diseño el cual corresponde al tiempo o periodo
transcurrido desde cuando la estructura inicial del pavimento se desgasta a
partir de Serviciabilidad inicial hasta su Serviciabilidad final.

El nivel de confianza se establece dependiendo de la importancia de la vía.

Para este diseño: 90%

Los valores de Desviación Estándar (Zr) se determinan así:

CONFIABILIDAD Zr
90% - 1.282
95% -1.645
98% -2.054

Los valores de Error Estándar (So) se determinan así:

So
0.40-050 Para pavimentos flexibles (0.40)
0.35-0.40 En construcción nueva

6.-PROPIEDADES DE LOS MATERIALES (E – a)

Coeficiente Estructural (a): coeficiente que depende de las propiedades de los
materiales y generalmente del valor del módulo. Se determina gráficamente
mediante los gráficos 7-3, 7-7 y 7-5 respectivamente.

CAPA E (Kg/cm2) CBR a

CARPETA ASFALTICA 24608(20 ºC) 0.40
BASE GRANULAR 2109 0.14
SUBBASE GRANULAR 1195 85 0.12
CAPA MEJORAMIENTO 907 35 0.10
7.-CONDICIONES DE DRENAJE

La condición de drenaje es evaluada según un Coeficiente de Drenaje (m),

factor que depende de la calidad del drenaje y del porcentaje de tiempo en el
que el material de la estructura va estar expuesto a niveles de humedad
cercanos a la saturación.

El valor de dicho coeficiente de drenaje varia de 0.4 – 1.4, siendo 0.4 el valor
correspondiente a malas condiciones de drenaje y 1.4 el valor correspondiente
a excelentes condiciones de drenaje.

Selección del Coeficiente de Drenaje (m):

4. Para la zona del proyecto el tiempo necesario para la remoción de del

agua es de 1 dia, entonces

TERMINO PARA LA
CALIDAD DE DRENAJE
REMOCIÓN DEL AGUA
EXCELENTE 2 Horas
BUENO 1 Dia
ACEPTABLE 1 Semana
POBRE 1 Mes
MUY POBRE El agua no Drena

5. Siendo buena la condición de drenaje, se determina ahora el porcentaje

de tiempo que la estructura estará expuesta a niveles de humedad
cercanos a la saturación. Teniendo en cuenta la variable clima se
obtiene:
 meses de max ima pluviosidad
%Tiempo 
meses del año

4
%Tiempo   25%
12

entonces se tiene la siguiente tabla:

VALORES DE m RECOMENDADOS PARA CORREGIR LOS

COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE BASES Y SUB-BASES
GRANULARES
PORCENTAJE DE TIEMPO QUE LA
CALIDAD ESTRUCTURA ESTA EXPUESTA A NIVELES DE
DEL HUMEDAD CERCANOS A LA SATURACIÓN
DRENAJE
<1% 1 – 5% 5 – 25% >25%
EXCELENTE 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20
BUENO 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00
ACEPTABLE 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.80
POBRE 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
MUY POBRE 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40
8.-NUMERO ESTRUCTURAL MINIMO REQUERIDO

8.1.-PERIODO DE DISEÑO DE 10 AÑOS

8.2.- PERIODO DE DISEÑO DE 20 AÑOS

8.-DETERMINACIÓN DEL NUMERO ESTRUCTURAL ADOPTADO

(SN)

Número que representa la capacidad del pavimento para una determinada

condición de Subrasante expresada por MR, para condiciones particulares de
transito e índice de servicio al final de la vida útil.

Mediante la ecuación de diseño es posible determinar el valor de SN:

   PSI  
 Log  4.2  1.5  
Log  N   Zr  So  9.36Log  SN  1  0.20       2.32Log  MR   8.07
 0.40  1094 

  SN  1 
5.19 

9.-DETERMINACIÓN DE ESPESORES DE LAS CAPAS

Procedimiento: Definidos los materiales a utilizar y conociendo el nivel de

tránsito se determinan los espesores mínimos recomendados en las capas
superiores de la estructura y luego en las inferiores.

Aquí tenemos que considerar los espesores mínimos de acuerdo a la tabla

siguiente.

ESPESORES MINIMOS (pulg)

N x 106 CONCRETO BASE
ASFALTICO GRANULAR
< 0.05 1 o TSD 4.0
0.05 – 0.15 2 4.0
0.15 – 0.50 2.5 4.0
0.50 – 2.0 3.0 6.0
2.0 – 7.0 3.5 6.0
> 7 4.0 6.0

Para determina los espesores de las capas, ya habiendo descrito todas las
propiedades de los materiales de la estructura, se utiliza la siguiente ecuación:

ECUACIÓN:

SN  a1  h1  a2  h2  a3  h3  m1  a4  h4  m2
La determinación de los parámetros descritos se los realiza mediante el uso de
un programa que a continuación se presenta:
10.- CHEQUEO A FATIGA Y AHUELLAMIENTO
10.1.-PERIODO DE DISEÑO 10 AÑOS
10.2.- PERIODO DE DISEÑO 20 AÑOS
11.- PRESENTACIÓN DE MODELO ESTRUCTURAL TENTATIVO:

11.1.- PERIODO DE DISEÑO 10 AÑOS.

C.A. E = 2.4608 X 104 Kg/cm2  10cm

20cm
cm
35cm
SB.G. MR = 2109 Kg/cm2 

55cm

2
MEJ. MR = 907 Kg/cm

SRTE MR = 236 Kg/cm2 

11.2.- PERIODO DE DISEÑO 20 AÑOS

C.A. E = 2.4608 X 104 Kg/cm2  17.5cm

20cm
cm
35cm
SB.G. MR = 2109 Kg/cm2 

55cm

MEJ. MR = 907 Kg/cm2 

SRTE MR = 236 Kg/cm2 

 DISEÑO DE PAVIMENTOS

PAVIMENTO RIGIDO: METODO DE LA PÓRTLAND

CEMENT ASSOCIATION (PCA)

1. PROPÓSITOS GENERALES

El Método de Diseño que propone la PCA es aplicable a los diversos tipos de

pavimentos rígidos: de concreto simple, de concreto simple con varillas de
transferencia de carga (pasadores), de concreto reforzado y con refuerzo
continuo.

Este diseño será hecho para una Losa en Concreto Simple , su construcción
sin acero de refuerzo, con hombros, se disponen de varillas lisas en cada junta
de contracción las cuales actúan como dispositivos de transferencia de carga,
requiriéndose también que las losas sean cortas para controlar el
agrietamiento.

Los problemas de diseño se pueden resolver a partir de ecuaciones, por medio

de programas de computador o de manera gráfica por medio de tablas y
gráficos.

2. FACTORES DE DISEÑO

El diseño se realiza teniendo en cuenta los siguientes factores:

2. Resistencia a la Flexión del Concreto: Modulo de Rotura (MR)

 3. Resistencia de la Subrasante o del conjunto Subrasante – Sub-Base (K)

4. Los tipos de frecuencia y magnitudes de las cargas por eje esperadas.

5. El periodo de diseño, que usualmente se toma como 20 años, pudiendo

ser mayor o menor.

2.1 Resistencia del Concreto a la Flexión

Esta resistencia se considera en el procedimiento del diseño por el criterio de

fatiga, el cual controla el agrietamiento del pavimento bajo la acción repetida
de las cargas de los vehículos pesados.

Para el presente diseño se utiliza la resistencia a la flexión medida por ensayo

de modulo de rotura sobre vigas de 150 x 150 x 750mm cargándolas en los
tercios de la luz, para un periodo de curado de 28 días, por considerar que
habrá pocas repeticiones de carga durante dicho lapso, en comparación a la
gran cantidad que el pavimento deberá soportar posteriormente.

Se obtiene:

MR = 3.5 Mpa

2.2 Capacidad de soporte de la Subrasante y la Sub-Base

La capacidad de soporte se mide en términos del módulo de reacción K,

determinado por pruebas de placa directa, aunque debido a la complejidad de
dichas pruebas y su elevado costo puede estimarse el valor de K por
correlación con pruebas más sencillas como el CBR.

Este procedimiento es válido, por cuanto no es indispensable la determinación

exacta del módulo K ya que variaciones no muy grandes de él prácticamente
no afectan los espesores necesarios de pavimento.
Para el presente diseño se tiene la siguiente Estructura::

LOSA DE CONCRETO

SUB-BASE GRANULAR – 22.5 cm

Subrasante CBR = 2.24%

3.-SUBRASANTE:

CBR = 2.24%

Mediante la figura: Relación entre el valor de soporte CBR y el módulo de

reacción de la Subrasante K.

KSUBRASANTE = 20 Mpa/m
4.-SUB-BASE GRANULAR:

Mediante el uso de la siguiente tabla se obtiene:

Espesor de la Sub-Base granular: 225 mm

KCONJUNTO SB / SRTE = 35 Mpa/m

5.- PERIODO DE DISEÑO

El termino periodo de diseño se considera como sinónimo del término periodo

de análisis del transito. Puesto que es difícil predecir el tránsito con suficiente
aproximación para un tiempo largo, comúnmente se toma un lapso de 20 años
como periodo para el diseño de un pavimento rígido.

El periodo de diseño que se adopte afecta el diseño de espesores puesto que

determina cuantos años y consecuentemente cuantos vehículos comerciales
podrán circular sobre el pavimento en ese tiempo.

Para el presente diseño se tiene:

 PERIODO DE DISEÑO: 20 AÑOS

6.- TRANSITO

Los principales factores de tránsito que inciden en el diseño de un pavimento

rígido son el número y la magnitud de las cargas por eje mas pesadas, que se
esperan durante el periodo de diseño. Dichos valores se obtienen a partir de:
 TPD (tránsito promedio diario en ambas direcciones).
 TPD-C (tránsito promedio diario de vehículos comerciales en ambas
direcciones).
 Cargas por eje de los vehículos comerciales.

6.1.- Proyección del tránsito.

Un método para obtener el dato necesario de tránsito para el diseño, consiste

en el empleo de tasas de crecimiento anual y factores de proyección.

TPD inicial: 2000 vehículos (860 comerciales).

Las tasas de crecimiento por tipo de vehículo y para el periodo de vida útil del
proyecto son:

PERIODO LIVIANO BUS CAMION

2008-2028 5.2 2.8 4.6

La siguiente tabla muestra las relaciones entre las tasas anuales de crecimiento
y los factores de proyección para diferentes periodos En nuestro caso usamos
20 años).
Factor de proyección para livianos: 1.7

Factor de proyección para buses : 1.3

Factor de proyección para camiones: 1.6

TPD de diseño: (900*1.7+300*1.3+800*1.6)=3200 vehículos (1600 en una

dirección).

El TPD-C es un dato necesario en el procedimiento de diseño y se puede

presentar como porcentaje de TPD o preferentemente como su número real,
incluye sólo buses y camiones con seis llantas o más y excluye vehículos tales
como camiones y otros de solo cuatro llantas.

TPD de diseño, de vehículos comerciales= (300*1.3+560*1.6)=1286

vehículos (643 en una dirección).
6.2.-Distribución direccional de los vehículos comerciales.

En la mayoría de los casos de diseño se asume que las cargas y volúmenes de

tránsito se reparten por igual en cada dirección. En determinados casos, esto
puede andar lejos de la realidad, en especial cuando la mayor parte de los
camiones viajan a carga plena en una dirección y retornan vacíos en la otra.
En tales casos es preciso efectuar ajustes.
Para un tránsito de 1600 vehículos en una dirección con una vía de tres
carriles, la figura siguiente muestra que el 97% de los vehículos comerciales
utilizan el carril derecho. Por los tanto, para un periodo de diseño de 20 años,
el número total de vehículos comerciales en el carril derecho ( carril de
diseño) será:

643*0.97*365*20=4´553.083 vehículos comerciales.

7.-DISTRIBUCION DE CARGAS POR EJE.

Su conocimiento es necesario para calcular el número de ejes simples, tándem

y trídem de diferente magnitud de carga, esperados durante el periodo de
diseño. El método exige el conocimiento de la distribución de vehículos
comerciales de más de seis llantas. Para el proyecto en estudio la distribución
es la que se muestra en las columnas 1 y 2 de la siguiente tabla.

La columna 3 se obtiene de multiplicar los valores de la columna 2 por el total

de vehículos comerciales en el carril de diseño y dividiendo por mil.

Datos sobre distribución de las cargas del tránsito

Cargas por eje, KN Ejes por 1.000 # esperado de ejes en el
(1) comerciales (ajustado) periodo de diseño =
(2) 1000 (3)
Ejes simples
40 0.30 1365.925
60 0.56 2549.726
80 0.30 1365.925
Ejes tándem
120 0.40 1821.233
190 0.08 364.247
200 0.12 546.370

8.-FACTORES DE SEGURIDAD DE CARGA

El método de diseño exige que las cargas reales esperadas se multipliquen por
unos factores de seguridad de carga (FSC), recomendándose lo siguiente:

6. Para vías de carriles múltiples en las cuales se espera un flujo de

tránsito interrumpido con un elevado volumen de tránsito pesado
FSC = 1.2
 7. Para Carreteras y vías urbanas arterias en las que se espere un volumen
moderado de vehículos pesados FSC = 1.1(correspondiente al presente
diseño)

8. Para calles residenciales y otras vías que vayan a soportar bajos

volúmenes de tránsito de camiones FSC = 1.0

Cargas por eje, KN Cargas por FSC, kN

1.1
Ejes sencillos
40 44
60 66
80 88
Ejes tándem
120 132
190 209
200 220

Además de los factores de seguridad de carga el método incluye cierto grado

de conservatismo para compensar situaciones tales como un tránsito
impredecible de camiones muy sobrecargados y las variaciones normales en
los materiales, el proceso constructivo y el espesor de las capas.
9.- PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

Para diseñar un pavimento hay que hacer 2 análisis:

 Análisis de fatiga: Para controlar el agrietamiento por fatiga.

 Análisis de Erosión: Para controlar la erosión de la fundación y las

bermas, el bombeo y el desnivel entre losas-

9. 1.- Análisis de Fatiga

9.1.1.-Debe determinarse si hay o no Berma

(Si hay)

9.1.2.- Debe determinarse el Esfuerzo Equivalente en función de:

1. Espesor de la Losa (supuesto) (220 mm)

220 mm

2. K de apoyo de la losa

Esfuerzo equivalente: para su determinación se utilizan las siguientes tablas

1.33 para eje sencillo
 1.17 para eje tándem

9.1.3.-Debe calcularse el Factor de Relación de Esfuerzos:

 equivalente
  0.38  0.33
MR

9.1.4.-Habiendo calculado el Factor de Relación de Esfuerzos deben

calcularse las Repeticiones de Carga admisibles:
 9.1.4.-Debe calcularse el Consumo de Fatiga Parcial (CFP) para cada
carga:

NUMERO DER EPETICIONES ESPERADAS

CFP 
NUMERO DE REPETICIONES ADMISIBLES

9.1.5.-Se calcula el Consumo de Fatiga Total (CFT) y se compara con el

valor admisible (  100%):

CFT   CFP

9.2.- Análisis de Erosión

Se entiende por Erosión la degradación que sufre el apoyo de la losa

originando tracciones no contempladas en el diseño:

9.2.1.-Debe determinarse si hay o no Bermas y si hay o no Pasadores

Si tiene bermas y pasadores.

9.2.2.-Determinar los Factores de Erosión para cada tipo de eje en función

de:

1.-Espesor de la Losa (supuesto)

220 mm

2.-El módulo de reacción K

Factor de erosión para ejes sencillos: 2.3
Factor de erosión para ejes tándem: 2.46

9.2.3.-Debe determinarse para cada carga las repeticiones admisibles en

función del factor de erosión:
9.2.4.-Calcular para cada carga por eje el Factor de Daño Parcial por
Erosión (FDPE):
 NUMERO DE REPETICION ESESPERADAS
FDPE 
NUMERO DE REPETICIONES ADMISIBLES

9.2.3.-Finalmente se calcula el Factor Daño Total por Erosión (FDTE) y se

comprueba que cumpla con los valores admisibles:

FDTE   FDPE

FDTE < 100% Bases Granulares

10.-’ DISEÑO- METODO PROGRAMA BS-PCA

COMPROBACIÓN DE ESPESOR = 22cm

11.-. MODELO DEFINITIVO (PCA)

LOSA DE CONCRETO – 220cm

MR =3.5 Mpa.

SUB-BASE GRANULAR – 225cm

K SUB/SRTE = 35 Mpa/m

Subrasante CBR = 2.24% - K = 20

Mpa/m
 CONCLUSIONES

PAVIMENTO FLEXIBLE

La solución estructural de diseño para las condiciones de subrasante y

transito presentadas hace referencia a:

Espesor de mejoramiento: 55 cm

Espesor de Subbase: 35 cm

Espesor de Base Asfáltica: 20 cm

Espesor de Carpeta Asfáltica: 10 cm

La Solución es apta y ha sido obtenida por medio de la metodología AASHTO

lo que ha implicado que se hayan tenido en cuenta todos y cada uno de los
factores que se involucran para la correcta determinación de espesores. Para la
metodología AASHTO la base ha sido el Numero Estructural, el cual exige el
conocimiento de coeficientes estructurales y de drenaje.. Finalmente se han
comparado los resultados obtenidos (solicitaciones) con los valores
admisibles, cumpliéndose con los requerimientos y llegando por esto a lo que
se concluye como una solución apta.

PAVIMENTO RIGIDO
 Para las condiciones de Tránsito y Subrasante establecidas se presenta un
diseño con un espesor de losa correspondiente a 22cm y uno de sub-base
granular de 22.5cm . Este diseño garantiza que no se fatigará la estructura
antes de cumplir el periodo de diseño (20 años) y mas aún que no habrá
socavación por erosión.