DISEÑO ESTRUCTURA PAVIMENTO

1. DESCRIPCION DEL ESTUDIO

Para la construcción del intercambio vial de Girardota se hace necesaria la construcción de

una carretera provisional para proveer a los habitantes de Girardota un acceso a la
cabecera municipio, este informe tiene como objeto determinar la estructura de
pavimento para la vía provisional durante el periodo de un año.

2. TRANSITO DE DISEÑO

Para el análisis del tránsito que ingresa al municipio de Barbosa se utilizo la información
provista por el INVIAS para las estaciones de conteo 464 entre Copacabana y Girardota y
la estación 465 ubicada entre Girardota y el Hatillo, en las cuales se encuentra datos de
aforos desde 1997 hasta el 2011. En la tabla 1 se encuentra los TPDS para las estaciones
mencionadas y para el ingreso a Girardota.

Tabla 1. TPDS para las estaciones 464 y 465.

EST
SECTOR 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
N°
TE DE
464 COPACABANA-TE
DE GIRARDOTA 15924 18781 16142 16661 16049 15265 16692
TE DE
465 GIRARDOTA-TE DE
HATILLO 7832 9248 7713 7698 7342 6193 6478
TPD INGRESO A
GIRARDOTA 8092 9533 8429 8963 8707 9072 10214

EST
SECTOR 2004 2005 2006 2007 2008 2010 2011
N°
TE DE
464 COPACABANA-TE
DE GIRARDOTA 15323 15899 16319 21823 21665 22482 22481
TE DE
465 GIRARDOTA-TE DE
HATILLO 7667 7579 8280 10465 9718 11103 11712
TPD INGRESO A
GIRARDOTA 7656 8320 8039 11358 11947 11379 10769

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Con la información presentada en la tabla 1 para la serie de datos histórica de las
estaciones de conteo se determino proyección lineal del crecimiento del tráfico. Como se
ve en la grafica 1.

TPD INGRESO A GIRARDOTA

14000

12000

10000 f(x) = 201.065162200282 x − 393400.061777151 TPD INGRESO A

GIRARDOTA
8000
Linear (TPD IN-
GRESO A GI-
6000 RARDOTA)

4000

2000

0
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012

Figura 1. Serie histórica de TPDS para el acceso a Girardota.

A partir también de los aforos se determino la distribución de los porcentajes de vehículos

comerciales que pasan por el acceso al municipio. Ya que en la zona es un área donde se
encuentran bastantes fábricas, bodegas y plantas de agregados pétreos determinar el
número de camiones que transitan por el sector es de gran importancia porque esto son
los que inducen mayores cargas al pavimento. En la tabla 2 se ve la distribución porcentual
para los diferentes tipos de camión.

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 Tabla 2. Distribución porcentual de los vehículos comerciales.

EST CAMIONES
SECTOR TPDS AUTOS BUSES CAMIONES
C-3-
N° C - 2P C - 2G C-5 >C - 5
4
TE DE 22481 56.00% 12.00% 32.00% 17.6% 45.53% 20.38% 5.13% 11.31%
GIRARDOTA -
464
TE DE 12589 2698 7194 1270 3275 1466 369 813
COPACABANA
TE DE 11712 50.00% 14.00% 36.00% 24.5% 36.27% 18.49% 5.74% 14.97%
465 GIRARDOTA -
TE DE HATILLO 5856 1640 4216 1034 1529 780 242 631

CAMIONES
SECTOR TPDS AUTOS BUSES CAMIONES
C-3-
C - 2P C - 2G C-5 >C - 5
4
TPD INGRESO 1076
A GIRARDOTA 9 6733 1058 2978 236 1746 686 127 182
PORCENTAJE 62.5% 9.8% 27.6% 7.9% 58.6% 23.0% 4.3% 6.1%
N°
VEHICULOS
POR HORA (18
horas día) 374.1 58.8 165.4 13.1 97.0 38.1 7.1 10.1

Los factores de equivalencia que se utilizaron para las diferentes categorías de vehículos
que circulan por la vía, provienen del ESTUDIO GEOTECNICO PARA EL DISEÑO DE
PAVIMENTO, SECTOR NIQUIA – HATILLO SEGUNDA CALZADA, los cuales serán usados para
estimar el número de ejes equivalentes en el periodo de diseño.

Tabla 3. Factores de equivalencia de carga por tipo de vehículo

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Con los porcentajes de distribución de los camiones y los factores de equivalencia de
carga para los camiones y utilizando la proyección lineal para determinar el número de
ejes equivalentes 8.2 ton para el periodo de diseño, tomando en cuenta que el año de
construcción es el 2014 y el final del periodo de diseño es el 2015.

Tabla 4. Proyección de los ejes equivalentes a 8.2 ton en el periodo de diseño.

27.6%
AÑO TPDS 9.8% 7.9% 58.6% 23.0% 4.3% 6.1%
C3 y
BUSES C2P C2G C5 C6 N
C4
4,136,76
1058 236 1746 686 127 182
2011 10769 6
4,307,39
1102 246 1818 715 133 190
2012 11213 9
4,384,64
1121 250 1850 727 135 193
2013 11414 9
4,461,89
1141 254 1883 740 137 196
2014 11615 9
4,539,14
1161 259 1916 753 140 200
2015 11817 9

Tabla 5. Numero de ejes equivalentes en el carril de diseño en el periodo de diseño.

N 9,001,047
FACTOR DE
DIRECCCION 0.5
FACTOR CARRIL 1
N CARRIL DISEÑO 4,500,524

3. ESTUDIO DE LA SUBRASANTE

Debido a que la subrasante de la vía provisional se encontrara en terraplén y este deberá

cumplir lo estimado en la especificación INVIAS 220-07 en cuanto a los requisitos de
calidad y procedimiento constructivo en las zonas de cimiento, núcleo y corona, además

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teniendo en cuenta el material con el que se construirá el terraplén que es producto de la
excavación de los lazos de acceso al intercambio que en su mayoría son limos arenosos, se
determino que el CBR de diseño es del 3.5%.

4. DISEÑO DE LAS ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE

MEDIANTE EL MÉTODO RACIONAL.

El método que se utilizó para el diseño del pavimento es el Racional, éste consiste en
determinar las estructuras capaces de soportar las cargas, de tal forma que en cada capa
los esfuerzos y deformaciones que se generan no superen los rangos que ellas mismas
puedan soportar dentro de los parámetros admisibles.

Para ello, se necesita primero caracterizar los diferentes materiales que componen la
estructura de pavimento; luego calcular elásticamente los esfuerzos y deformaciones
generados por las cargas; encontrar los rangos admisibles que interesa controlar en cada
capa para las repeticiones esperadas, finalmente comparar los esfuerzos y deformaciones
obtenidos con los valores admisibles.

4.1. CARACTERIZACION DE LOS MATERIALES.

 SUBARASANTE

Para determinar el modulo resiliente de la subrasante se utilizo una correlación con el

CBR que está determinada por la siguiente ecuación.

E3 =100× CBR

Donde:
E3: Módulo resiliente (rigidez) de la subrasante en Kg/cm2.
CBR: California Bearing Ratio.

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 SUBBASE GRANULAR –MINA ORIENTE

Con el fin de caracterizar los materiales de la sub Base granular que se va a utilizar en la
conformación de la estructura de pavimento se realizaron los siguientes ensayos:

 Granulometría.
 Límites de consistencia.
 Abrasión.
 Densidad máxima
 Humedad óptima.
 Materia orgánica.
 Módulo de resiliencia.

El suministro de la sub base granular es proveniente de la planta mina oriente que se

encuentra en el municipio de Girardota. A continuación se presentan el resumen de los
principales parámetros de calidad y resultados obtenidos:

Tabla 6. Caracterización de la subbase granular

ENSAYO VALOR OBTENIDO VALOR ESPECIFICADO
Gradacion ver grafica anexa
Materia orgánica: 0% 2% máximo
Equivalente de arena: 46.30% 30% mínimo
Abrasión 27.80% 40% máximo
Densidad máxima 2262 Kg/m3
Humedad óptima 6.20%
Gravedad específica 2.73
CBR >100% >30%
Módulo de resiliencia 1096 Kg/cm2 N/A

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 Tabla 7. Ensayos de la subbse granular
CARACTERÍSTICAS GENERALES Y GRANULOMETRÍA DE LOS MATERIALES 22.F5-1
INV E-213 / NTC-77 Forma 1

Proyecto MINA ORIENTAL Procedencia Material LINEA DE BASE Descripción

S ub Base granular
Fecha 25/07/2014 Muestra tomada en ACOPIO muestra

INVIAS 330-07 Gradación BG-1

Muestra Nº 1 Especificación Norma Combinación
INVIAS 320-07 Gradación SBG-1

CARACTERÍSTICAS GENERALES UNIDAD VALOR ESPECIFICACIÓN OBSERVACIONES LIBERACIÓN

Peso específico SSS gr/cm3 2.73 Depende del material EJECUTÓ

Densidad máxima gr/cm3 2.262 especicificación proyecto Carlos Sánchez
Humedad óptima % 6.2 Depende del material Auxiliar Laboratorio
NT1 y NT2 ?40%
En seco, 500 revoluciones % 27.8 REVISÓ
NT3?35%
Desgaste NT1 y NT2 ?8 %
En seco, 100 revoluciones % 12.3 Samuel García
máquina los NT3?7%
angeles 48 horas de inmersión, NT1 y NT2 ?55 %
% 37 Jefe laboratorio
(gradación A) 500 revoluciones NT3?50%
relación húmedo/seco,
--- 1.3 ?2 APROBÓ
500 revoluciones
Desgaste en el equipo Microdeval % 9.5 NT2?30% Lisha Cardona
NT3?25%
resistencia NT2?70KN
valor en seco KN 194.438 Dirección calidad
mécanica por NT3?90KN
método 10%
relación húmedo/seco % 87.3 NT2 y NT3?75
finos 100
Contenido de terrones de arcilla y
% 0 ? 2%
particulas deleznables

Solidez en sulfato de sodio % 2.05 ? 12% 90

Limite líquido NT1?40%

% N/L
NT2 y NT3 = NL
NT1?3% 80
Indice de plasticidad % N/A
NT2 y NT3 = 0

Equivalente de arena % 46.3 ?30%

Valor de azul de metileno. Cuando 70
--- N/A ? 10
equivalente de arena = 25 a 30%
Indice de aplanamiento E-230 % 18.1 ? 35%
60
Indice de alargamiento E-230 % 16.2 ? 35%

Caras fracturadas (una cara) % 46.5 NA

50
Angularidad de la fracción fina % 45.6 NT2 y NT3 ? 35%
NT1 y NT2 ? 15%
CBR Método D % 122.8
NT3 ? 30% 40
GRANULOMETRÍA

Peso total muestra (gr) 5112.0 30

Apertura Peso % Retenido Tolerancia

Tamiz % que pasa
(mm) retenido individual Min Max
20
11/2" 37.5 - 0.0 100.0 100 100
1" 25 510.3 10.0 90.0 70 100
3/4" 19 712.3 13.9 76.1 60 90
10
3/8" 9.5 1,022.3 20.0 56.1 45 75
Nº 4 4.75 702.3 13.7 42.3 30 60
Nº10 2 712.3 13.9 28.4 20 45 0
Nº40 0.425 512.3 10.0 18.4 10 30 100.0 10.0 1.0 0.1 0.0
% que pasa Tolerancia Base Granular Min
Nº200 0.075 472.3 9.2 9.2 5 15 Tolerancia Base Granular Max Subbanda base granular
Fondo 467.9 9.2 Subbanda base granular Tolerancia subbase Min
Total tolerancia Subbase Max

* Las caracteristicas generales varian de acuerdo con el tipo de material

Tamiz 11/2" 1" 3/4" 3/8" Nº 4 Nº10
Nº40 Nº200

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 BASE GRANULAR –MINA ORIENTE

Con el fin de caracterizar los materiales de la Base granular que se va a utilizar en la

conformación de la estructura de pavimento se realizaron los siguientes ensayos:

 Granulometría
 Límites de consistencia
 Abrasión
 Densidad máxima
 Humedad óptima.
 Materia orgánica
 Módulo de resiliencia.

El suministro de la base granular es proveniente de la planta mina oriente que se

encuentra en el municipio de Girardota. A continuación se presentan el resumen de los
principales parámetros de calidad y resultados obtenidos:

Tabla 8. Caracterización de la base granular.

ENSAYO VALOR OBTENIDO VALOR ESPECIFICADO
Gradación ver grafica anexa
Materia orgánica: 0% 2% máximo
Equivalente de arena: 51.90% 30% mínimo
Abrasión 26.20% 40% máximo
Densidad máxima 2339 Kg/m3
Humedad óptima 6.90%
Gravedad específica 2.751
CBR 100% >80%
Módulo de resiliencia 2040 Kg/cm2 N/A

En la siguiente tabla se muestran los ensayos de granulometría y densidad máxima con el

Proctor modificado, las cuales muestran que el material ensayado cumple con las
especificaciones de construcción.

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Tabla 9. Granulometría y límites de consistencia base granular.

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 Tabla 10. Ensayo proctor base granular

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 MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE TIPO 2 MDC-2

Con el fin de caracterizar los materiales de la capa asfáltica que se va usar en la

construcción de la estructura de pavimento del presente estudio, se procedió a realizar los
ensayos de ensayo granulométrico, desgaste, densidad, caracterización de la mezcla, y
ensayo Marshall. A continuación se presentan el resumen de los principales parámetros
de calidad y resultados obtenidos.

Tabla 11. Caracterización de la MDC-2

PARAMETRO RESULTADO
Asfalto penetración 60-70 de Ecopetrol
Contenido de asfalto % 4.9 +o- 0.3
Gravas % 48 Tamaño max 3/4”
Arenas % 52
Llenante % % 5 respecto a la masa del ligante
Peso específico bulk a 25ºC (Gmb) Gr/m3 2381
Kg/m
Densidad núcleos 3 2430
Estabilidad Kg 1751
Vacíos en la carpeta (núcleos) % 15.6
Flujo mm 3.3
2900 para una temperatura de
Mpa
Modulo dinámico 30°c

En la siguiente tabla y figura se muestran los resultados de los parámetros del a calidad
del agregado usado para la elaboración de la mezcla asfáltica que se va a usar en la
estructura de pavimento, de acuerdo a las especificaciones de producción de la mezcla.

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Tabla 12. Caracterización de los materiales granulares utilizados en la MDC-2

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 Figura 2. Graficas de caracterización de la mezcla asfáltica tipo MDC-2

Dentro de la caracterización de la mezcla asfáltica también se incluye la determinación del

modulo dinámico de la mezcla asfáltica tipo MDC-2. En la siguiente grafica se ve e l
comportamiento del modulo con respecto a la temperatura de trabajo de la mezcla.

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 Figura 3. Modulo dinámico de la mezcla asfáltica tipo MDC-2.

4.2. VALORES ADMISIBLES

El método racional propone que debe controlarse la deformación a tracción de la carpeta

en la fibra inferior, y el esfuerzo vertical sobre la subrasante.

 Deformación a tracción admisible en la carpeta

Para el cálculo de la deformación a tracción admisible en la fibra inferior de la carpeta, se

usó la siguiente expresión establecida por la Shell.

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Donde el valor constante se ha determinado a partir del porcentaje de ligante asfáltico en
volumen y el módulo de la mezcla (N/m2) y N el número de ejes equivalentes.

 Deformación unitaria vertical por compresión en la parte

superior de la subrasante

Se calcula mediante la siguiente expresión recomendada por la SHELL con una

confiabilidad del 95%

Donde:
ez: Deformación unitaria vertical por compresión en la parte superior de la subrasante.
N: Número de aplicaciones de carga.

4.3. EVALUACIÓN ELÁSTICA.

Para comprobar que se esté cumpliendo con los rangos admisibles, se debe hacer un
análisis elástico por elementos finitos para encontrar los esfuerzos y deformaciones que
se generan por la aplicación de las cargas.

El análisis elástico se hizo con la ayuda del programa DEPAV desarrollado por la
Universidad del Cauca, y ampliamente utilizado en Colombia para este tipo de análisis.

La verificación se hizo comprobando que los esfuerzos transmitidos y las deformaciones

obtenidas no superaran los límites admisibles, tal como se desprende de los resultados
obtenidos para el modelamiento con el DEPAV.

Finalmente, debe verificarse que los valores calculados elásticamente no superen los
valores admisibles.

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Se tomo la siguiente estructura compuesta por cuatro capas subrasante, subbase
granular, base granular y mezclas asfáltica tipo MDC-2, la configuración se muestra en el
siguiente esquema:

DATOS DISEÑO
TRANSITO N° EJES 4,500,524
CBR DISEÑO 3.5

CAPA ESPESOR (m) MODULO (Mpa) 

MEZCLA ASFALTICA 0.13 2900 0.35
BASE 0.2 204 0.35
SUBBASE 0.25 196 0.35

SUBBRASANTE 35 0.4

TOTAL ESTRUCTURA 0.580

La estructura se modelo utilizando el programa de la universidad del cauca DEPAV los

resultados a los criterios de falla se muestran a continuación:

Deformación unitaria por tensión en la parte inferior de las capas asfálticas

ecuaciones de la shell

et ADMISIBLE 0.000218
et MODELO 0.000219
CHEQUEO=EtA/etM 1.00
NO CUMPLE

Deformación unitaria vertical por compresión en la parte superior de la

subrasante
ez ADMISIBLE 0.000469
ez MODELO 0.000458
CHEQUEO=EzA/ezM 1.02

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 OK CUMPLE

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

 El CBR utilizado para el diseño de la estructura de pavimento del presente informe del
3.5% equivalente a un modulo por medio de correlación de 35 Mpa el cual
corresponde a la condición de que la vía provisional se construiría sobre un terraplén
y cuya corona cumplirá con lo estipulado en la norma INVIAS arc-220-07.

 El tráfico de diseño fue obtenido de acuerdo a los conteos realizados en las estaciones
464 y 465, y los ejes equivalentes fueron obtenidos de la proyección lineal de tráfico
para el diseño de periodo propuesto.

 La estructura recomendada para las condiciones de tráfico y las características

geotécnicas del corredor son las siguientes:

CAPA ESPESOR (m)

MEZCLA ASFALTICA 0.13
BASE 0.20
SUBBASE 0.25

SUBBRASANTE

TOTAL ESTRUCTURA 0.580

 Se recomienda que el espesor de pavimento asfaltico sea colocado en dos capas de 7

cm y 6 cm, esto para favorecer las condiciones de compactación de la mezcla.

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