Comunicación del Sistema – Introducción a la Interfuncionalidad

En la última década, se ha registrado un avance técnico muy rápido del sistema eléctrico.
Eso ha dado origen a una gran cantidad de distintas funcionalidades en los camiones. No
es preciso retroceder muchos años hasta el tiempo en que todas las funcionalidades eran
controladas por circuitos eléctricos sencillos, mientras que en los camiones de nuestros
días la mayoría de las funciones se
controlan de alguna forma por una Unidad de Control Electrónica (ECU)

Las funcionalidades de los camiones más antiguos se dividen en Grupos de Funciones;

FG 2 = Motor
FG 4 = Transmisión y así sucesivamente, mientras que los camiones actuales comparten
informaciones entre Grupos de Funciones.
Es, por lo tanto, imposible centrar la atención en el Grupo de Funciones de sólo un
sistema.
Para entender la funcionalidad de un sistema, por ejemplo, el Sistema EMS, es importante
investigar la comunicación con otros sistemas, bien como el funcionamiento interno del
propio sistema.

3
Sistema Interfuncional

Con los camiones de la Versión 2, conseguimos avanzar un paso más en lo que se refiere
a tecnología.
En vez de solamente agregar piezas en el sistema, utilizamos los componentes existentes
como parte de las funciones, lo que llamamos de un sistema de control dependiente de
funciones o apenas sistema de interfuncionalidad.

Un ejemplo de esto es la señal de velocidad, allí tenemos una señal semejante del
sistema EBS y de la VECU. Esas señales suministran informaciones relativas a la
velocidad del vehículo en el sistema TEA 2.
La velocidad del vehículo también se transmite en el canal J1939 y J1587. Estas se
utilizan por distintas funciones y tienen una interfuncionalidad como, por ejemplo, EMS,
ECS, LCM ,TECU, etc. Durante el curso, daremos ejemplos de cómo comprender algunas
de las funciones que podemos tener en un camión moderno.

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Informaciones y Cálculo

En un sistema de interfuncionalidad una función no siempre está conectada apenas a un

sistema de ECU, porque pueden estar involucradas diversas ECUs, desde donde estos
cálculos y evaluaciones se ejecutan.
Un ejemplo es la función del retardador, en que la funcionalidad está en la RECU y en la
EECU, aunque las informaciones y los cálculos ocurren en la VECU, en el EBS y en el
instrumento.
Otro ejemplo es la función de pedal de acelerador en los vehículos TEA 1 y TEA 2, en que
la funcionalidad se encuentra en la EECU y VECU, pero las informaciones y los cálculos
ocurren en la VECU.

La única desventaja de este sistema está referida al rastreo de la avería y comprensión de

esta funcionalidad. Debido a la relación compleja entre estas ECU, es más difícil
comprender cómo rastrear averías en el sistema. Como ejemplo para la función de
retardador, una avería en un sensor de velocidad provocará un código de falla en todas
las ECUs involucradas en esta función. Esta es una de las razones para que sea posible
obtener 20 a 30 códigos de fallas causados por una pequeña avería en este sistema.
En el entrenamiento, eso se describirá con casos teóricos y prácticos, con
código de fallas y síntomas.

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Estrategia de Trabajo

Es importante utilizar todas las informaciones disponibles suministradas por VOLVO.

También es importante comprender que el procedimiento de rastreo de fallas ha sido
configurado de tal forma que sea todo menos independiente de los sistemas en que la
falla ocurre. Independientemente del sistema o
del componente con la falla, será señalada como código de Falla o como Síntoma.

El rastreo de la falla deberá empezar por la recogida de informaciones relativas al

vehículo, las circunstancias en el momento de la falla y cómo la falla ha sido identificada.
Eso podrá proporcionar una indicación de lo que incluye la falla o la posibilidad de excluir
determinados componentes o sistemas. Las acciones del conductor pueden ser
extremadamente importantes en la recogida de estas indicaciones, por lo que debe ser
consultado con relación a la forma cómo ha sido detectada la falla.

Los códigos de fallas almacenados también proporcionan informaciones valiosas para la

localización del componente o del sistema con la falla. Es esencial que el rastreo de la
falla sea exhaustivo para que los componentes en funcionamiento no se cambien durante
el proceso, y así se deje la falla
sin resolver. Durante el entrenamiento, utilizaremos ejemplos de cómo localizar y utilizar
informaciones de mantenimiento.

6
Establecer Prioridades para Códigos de Fallas

En un sistema interfuncional, frecuentemente no se recibe solamente un código por falla,

se pueden recibir varios códigos de fallas que señalan la misma falla o síntoma. Para
entender cómo establecer prioridades para esos códigos de fallas, es importante
comprender cómo funcionan los distintos componentes y cómo una función transmite las
respectivas informaciones por el sistema.

Interpretando las informaciones de forma correcta, se podrán ver conexiones entre

diferentes códigos de fallas. Combinando los códigos de fallas con un determinado
síntoma, se puede ver cómo la funcionalidad del camión es afectada por los códigos de
falla. Eso se describirá como un caso teórico que contenga códigos de fallas y síntomas.

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Cuadro Congelado

Un "Cuadro Congelado" es la recogida de valores de varios sensores y componentes

guardados siempre que determinados códigos de falla son almacenados.

MID128: Los valores se guardan en dos puntos, uno en el momento de la ocurrencia del
código de falla y en dos puntos tras la ocurrencia del código de falla.

MID136: Los valores se guardan cuando ocurre el código de falla.

Los cuadros congelados pueden leerse si se pulsa el botón "Leer Cuadros Congelados"
que está disponible si hubiera cuadros congelados en alguna unidad de control.

Borrar Códigos de Fallas

Los códigos de falla pueden borrarse en conjunto o individualmente. Para borrar un

código de falla, seleccione el código deseado.

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Detección de Fallas y Verificación del Rendimiento

El proceso de detección de fallas y verificación del rendimiento se puede dividir en seis

etapas que están relacionadas con las fallas del Motor.

• Recogida de Datos Básicos

• Lectura de los Códigos de Fallas
• Verificación de los Parámetros
• Verificación Básica
• Detección de Fallas a través de los Síntomas
• Verificación del Rendimiento

Las etapas que serán realizadas dependen de la naturaleza del problema y de la rapidez
con que la falla se pueda detectar.
Es importante que las distintas etapas del proceso se realicen en el orden presentado
anteriormente, para que el procedimiento de detección de fallas pueda conducir a los
resultados esperados lo más rápido posible.

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Recogida de Datos Básicos

Junto con los datos del vehículo, los datos básicos tienen el objetivo de darle al mecánico
un rápido entendimiento de la forma cómo el conductor ha sentido una determinada falla,
las circunstancias en que la falla ha ocurrido y la frecuencia de las ocurrencias de la falla.
Puesto que el conductor es la primera persona que se confronta con una falla en el
vehículo, su información es de extremada importancia para determinar cómo iniciar la
detección de fallas.

10
Lectura de los Códigos de Falla

Los códigos de falla se pueden leer desde todos los sistemas que están conectados en
las conexiones electrónicas de informaciones del vehículo.
Los códigos de falla son el resultado de los tests automáticos realizados por los distintos
sistemas.
Los códigos pueden suministrar informaciones muy importantes si ocurriera una falla.

Nota: Algunos códigos de fallas están activos solamente cuando el motor está en marcha,
como por ejemplo códigos de inyectores, de los sensores del árbol de levas y del volante
del motor.

Los códigos pueden leerse tanto en forma de texto como en forma de código numérico.
Sin embargo, es importante recordar que la falla no siempre determina un código de falla.

11
Verificación de los Parámetros

La verificación de los parámetros se debe hacer para verificar la condición de los

parámetros programables, y además para saber si satisfacen las imposiciones legales y
las preferencias del cliente.
Por ejemplo: la velocidad máxima puede estar programada para un límite determinado y
el cliente pensar que ese límite es una señal de falla.
Recuerde que parámetros incorrectos en las Unidades de Control Electrónicas (ECU), con
excepción de la Unidad de Control del Motor (EECU), pueden ser considerados como una
falla del Motor.

12
Verificación Básica

La verificación básica es rápida, objetiva y de fácil acceso. Puede dar una primera
indicación de la parte del motor donde podrá estar ubicada una falla.
Tras hacer todos los tests de verificación básica en el orden que se indican y evaluado en
conjunto el resultado de todos los puntos de la verificación, el mecánico tiene una idea de
cuál es el sistema donde debe seguir con la detección de fallas.
Los tests siguientes forman parte de la verificación básica:

• Verificación de los Sensores

• Verificación del Sistema de Admisión y Escape
• Test de Compresión con la Herramienta VCADS Pro
• Test de Balanceado de los Cilindros con la Herramienta VCADS Pro
• Test de la Cantidad de Combustible
• Presión de Carga, Verificación (Test de Conducción)
• Función de Retención de Calor, Test
• Historial de los Valores de Sensor

En la verificación básica se examinan Listas de Verificaciones. Dichas listas se elaboran

de una manera lógica, para llevar a la posible causa de la falla lo más rápido posible.
Los puntos de las Listas de Verificaciones deben ser seguidos por el orden de la
presentación y no se debe dejar para atrás ningún punto.

13
Verificación de los Sensores

Este test es para controlar si los sensores están con valores razonables. La evaluación
para un sensor de valor se ejecuta mejor en un motor con temperatura normal de trabajo,
con marcha en vacío baja, o vehículo parado. El test también se puede usar para
controlar el valor del sensor en otras condiciones, por ejemplo: motor parado o transitando
por la carretera.

14
Presión de Alimentación

Inspeccionar si la presión de alimentación es igual a la de la especificación, Vea

Informaciones de Servicio
Grupo 2 IMPACT. Verificar si la Presión aumenta un poco a medida que las revoluciones
del motor aumentan.
En el caso de valor incorrecto continúe la detección de fallas según la Información de
Mantenimiento de la Presión de Alimentación, Detección de Fallas.

Para continuar intentando ubicar la falla, consulte también el esquema de instalación

eléctrica del Vehículo.

• Unidad de Control del Motor (A14 EECU), terminal EA27.

• Soporte del Filtro de Combustible (A44) Conexión 3.
• Sensor, Presión de Alimentación (B51), terminal 2.

15
Presión de Carga

En marcha lenta, la presión de carga debe ser 0 Kpa. La presión debe aumentar
ligeramente a medida que aumentan las revoluciones del motor.
La presión debe aumentar considerablemente con cargas del motor más altas.
Si ocurriera un valor incorrecto, continúe la detección de fallas según las Informaciones de
Servicio Lista de Verificación - Presión de Carga.

Para continuar intentando ubicar la Falla, consulte también el esquema de instalación

eléctrica del Vehículo.

• Unidad de Control del Motor (A14 EECU), terminal EA3.

• Sensor, Presión de Carga (B37), terminal 2.

16
Temperatura del Aire en la Admisión

A bajas revoluciones en ralentí la temperatura del aire de admisión debe ser

aproximadamente 10 - 30°C arriba de la temperatura ambiente en el lugar.

Para continuar intentando ubicar la falla, consulte también el esquema de instalación

eléctrica del vehículo.

• Unidad de Control del Motor (A14 EECU), terminal EA2.

• Sensor, Temperatura del Aire de Admisión (B37), terminal 3.

17
Caída de Presión, Filtro de Aire

Si el símbolo en el subtest (anaranjado) está encendido, el símbolo en el display también

deberá encenderse. El funcionamiento del sensor se puede
Verificar a través de la restricción de la alimentación del aire. Cubrir el tubo de entrada de
aire delante de la caja del filtro. Verifique y vea si el sensor indica filtro obstruido.
Asegúrese de que la cobertura que será usada para restringir la entrada de aire, no sea
succionada para el interior del tubo de entrada.
En caso de valor incorrecto continúe la detección de fallas según la Información de
Mantenimiento de la Presión de Carga - Detección de Fallas.

Para continuar intentando ubicar la falla consulte también el esquema de instalación

eléctrica del vehículo.

• Unidad de Control del Motor (A14 EECU), terminal EB17.

• Indicador del Filtro de Aire (B39), terminal 1.

18
Presión del Aceite, Motor

Verificar si la presión de aceite es igual a la de la especificación, vea Informaciones de

Servicio grupo 20 IMPACT. Verifique si la presión aumenta ligeramente durante la
aceleración.

En caso de valor incorrecto continúe la Detección de Fallas según la Información de

Mantenimiento de la Presión del Aceite del Motor - Detección de Fallas.

Para continuar intentando localizar la falla, consulte también el esquema de instalación

eléctrica del vehículo.

• Unidad de Control del Motor (A14 EECU), terminal EA14.

• Sensor de Presión de Aceite (B38), terminal 2.

19
Temperatura del Aceite, Motor

La temperatura del aceite del motor en la temperatura de funcionamiento y marcha lenta

baja debe ser aproximadamente de 65 a 105 °C .
La plena carga del motor, a temperatura del aceite puede llegar a 120 °C .
En caso de valor incorrecto continúe la Detección de Fallas según la Información de
Mantenimiento de Temperatura del Aceite del Motor, Detección de Fallas.

Para continuar intentando localizar la falla, consulte también el esquema de instalación

eléctrica del vehículo.

• Unidad de Control del Motor (A14 EECU), terminal EA1.

• Sensor de Temperatura de Aceite (B38), terminal 3.

20
Nivel del Aceite del Motor

Para obtener un valor verdadero, el motor tiene que haber sido apagado por lo menos un
minuto antes de la verificación para permitir que el aceite salga y retorne al cárter inferior.

100% corresponde a la marca máxima en la varilla de medición del aceite ((±3 mm)). 0%
corresponde a la marca mínima.

Verifique si el valor leído corresponde a la varilla de medición del aceite. Al completar el

aceite, la llave de arranque debe estar en la posición "0" (desconectado) y en seguida
debe ser girada hacia la posición de conducción
para volver a hacer una nueva lectura del nivel de aceite.

Para continuar intentando ubicar la falla, consulte también el esquema de la instalación

eléctrica del vehículo.

• Unidad de Control del Motor (A14 EECU), terminal EB15, EB22.

• Sensor del Nivel del Aceite (763), terminal 1, 2.

21
Temperatura de líquido de refrigeración

En la temperatura de funcionamiento, la temperatura del líquido de refrigeración debe ser

75–95 °C.
En el caso de valor incorrecto continúe la Detección de Fallas según la Información de
Mantenimiento en el IMPACT de la Temperatura de la Refrigeración, Detección de Fallas.

Para continuar intentando ubicar la falla, consulte también el esquema de instalación

eléctrica del vehículo.

• Unidad de Control del Motor (A14 EECU), terminal EA25.

• Temperatura del Refrigerante del Motor (B21), terminal 1.

22
Nivel del líquido de refrigeración

Si el nivel del líquido de refrigeración está debajo de lo mínimo permitido, el sensor será
activado y el símbolo en el subtest se encenderá (anaranjado).
El símbolo y la luz de advertencia en el tablero de instrumentos también deben estar
prendidos.
Compare la indicación del sensor con el nivel en el tanque de expansión.

Para continuar intentando ubicar la falla, consulte también el esquema de instalación

eléctrica del vehículo.

• Unidad de Control del Motor (A14 EECU), terminal EB7.

• Sensor de nivel del refrigerante (S68), terminal 1.

23
Presión Atmosférica

La presión atmosférica debe ser de aproximadamente 100±5 kPa al nivel del mar, y la
reducción de aproximadamente 10 kPa por 1000 m sobre el nivel del mar.

El sensor está dentro de la unidad de control del motor.

24
Temperatura Ambiente

Controlar que el valor esté de acuerdo con la verdadera temperatura ambiente cuando el
valor se ha estabilizado.
En días muy calientes con el motor parado la temperatura puede indicar una temperatura
más alta de la que hay en el ambiente debido a la irradiación del calor del motor.

Para continuar intentando ubicar la falla, consulte también el esquema de instalación

eléctrica del vehículo.

• Unidad de Control del Motor (A14 EECU), terminal EB3.

• Sensor de Temperatura de Aceite (B39), terminal 3

25
Revoluciones del Motor

Verifique si la marcha lenta baja y alta corresponden a las especificaciones, vea

informaciones de Servicio grupo 20 en el IMPACT. Las revoluciones del motor deberán
corresponder también a la lectura del tacómetro del vehículo.

El tacómetro en el tablero de instrumentos recibe la señal de rotaciones de la Unidad de

Control del Motor a través del enlace de comunicación J1939, mientras que la Unidad de
Control del Motor recibe su señal de rotaciones del sensor del volante del motor (B04).

Para continuar intentando ubicar la falla, consulte también el esquema de instalación

eléctrica del vehículo.

• Unidad de control del motor (A14), terminal EA30, EA31.

• Sensor de la velocidad (RPM) del motor (B04), terminal 1, 2.

26
Velocidad del Vehículo (a partir de la Unidad de Control del Vehículo VECU)

La velocidad del vehículo parado debe ser 0 km/h .

SI-GRAF, SI-GRAFR – vehículos con tacógrafo:

La señal de velocidad del vehículo se transmite del sensor de la Caja de Cambio para el
tacógrafo y después para la Unidad de Control del Vehículo VECU. La Unidad de Control
del Motor lee la señal de la velocidad del vehículo a partir del enlace de datos.

Si sospecha de que la señal está incorrecta, deberá verificarla a través de un test de

dirección en la carretera.

27
Para continuar intentando ubicar la falla, consulte también el esquema de instalación
eléctrica del vehículo.

• Unidad de control del motor (A14), unidad de control del vehículo del terminal de datos
(A17).
• Unidad de control del vehículo (A17), terminal PB6.
• Tacógrafo (A33), terminal B7.
• Tacógrafo (A33), terminal B1 (+), B2 (-), B3, B4.
• Sensor de velocidad del vehículo (B12), terminal 1 (+), 2 (-), 3, 4.

SI-VELOCIDAD – vehículos con velocímetro:

La señal de velocidad se transmite del sensor para la Unidad de Control del Vehículo
VECU. La Unidad de Control del Motor lee la señal de la velocidad del vehículo a partir del
enlace de datos

Si sospecha que la señal está incorrecta, deberá verificarla a través de un test de

dirección en la carretera.

Para continuar intentando ubicar la falla, consulte también el esquema de instalación

eléctrica del vehículo.

• Unidad de control del motor (A14), unidad de control del vehículo con terminal de datos
(A17).
• Unidad de control del vehículo (A17), terminal PB6 (señal), PB25 (+)
• Sensor de velocidad del vehículo (B12), terminal 1 (+), 2 (-), 3 (señal)

28
Velocidad del Vehículo (a partir de la Unidad de Control del Motor EECU)

La velocidad del vehículo parado debe ser 0 km/h.

SI-GRAF, SI-GRAFR – vehículos con tacógrafo:

La señal de velocidad del vehículo se transmite del sensor para el tacógrafo y después
para la Unidad de Control del Vehículo VECU. La Unidad de Control del Motor EECU lee
la señal de la velocidad del vehículo a partir del enlace de datos.

Si sospecha que la señal está incorrecta, deberá verificarla a través de un test de

dirección en la carretera.

29
Para continuar intentando ubicar la falla, consulte también el esquema de instalación
eléctrica del vehículo.

• Unidad de control del motor (A14), unidad de control del vehículo del terminal de datos
(A17).
• Unidad de control del vehículo (A17), terminal PB6.
• Tacógrafo (A33), terminal B7.
• Tacógrafo (A33), terminal B1 (+), B2 (-), B3, B4.
• Sensor de velocidad del vehículo (B12), terminal 1 (+), 2 (-), 3, 4.

SI-VELOCIDAD – vehículos con velocímetro:

La señal de velocidad se transmite del sensor para la Unidad de Control del Vehículo
VECU. La Unidad de Control del Motor lee la señal de la velocidad del vehículo a partir del
enlace de datos.

Si sospecha que la señal está incorrecta, deberá verificarla a través de un test de

dirección en la carretera.

Para continuar intentando ubicar la falla, consulte también el esquema de instalación

eléctrica del vehículo.

• Unidad de control del motor (A14), unidad de control del vehículo con terminal de datos
(A17).
• Unidad de control del vehículo (A17), terminal PB6 (señal), PB25 (+).
• Sensor de velocidad del vehículo (B12), terminal 1 (+), 2 (-), 3 (señal).

30
Agua en el Indicador de Combustible

Si el vehículo está equipado con un separador de agua con indicador de agua, presione el
botón de arranque para empezar la lectura.

Si el nivel del agua en el separador de agua está arriba de lo permitido, el indicador de

nivel se activará y el símbolo en el test se encenderá (amarillo). El símbolo en el tablero
debe encenderse de la misma forma. Eso indica que el agua debe ser avenada del
separador de agua.

Si el símbolo no se apaga, después que el agua sea retirada del separador de agua,
indica que hay una falla en el indicador de nivel de agua o en las conexiones.

Para continuar intentando ubicar la falla, consulte también el esquema de instalación

eléctrica del vehículo.

• Unidad de control del motor (A14), terminal EB8, EB6.

• Indicador de nivel del agua, combustible (B52), terminal 2, 3

31
Velocidad del Ventilador

Si el vehículo está equipado con un ventilador viscoso controlado eléctricamente, empiece

la lectura apretando el botón de arranque.

El sensor de velocidad del ventilador es usado por la Unidad de Control del Motor para
confirmar que la velocidad del ventilador está correspondiendo a la velocidad solicitada
por la Unidad de Control del Motor. La velocidad del ventilador se muestra en forma de
porcentaje de acople.

El sensor mide la velocidad del ventilador. La ECU del Motor calcula el porcentaje de
acople.

El porcentaje de acople no será mostrado como 0% ó 100% de acople. El motivo es que

cuando el ventilador no esté activado, el ventilador continúa girando debido a la inercia en
el acople del ventilador. Esto significa que la activación del ventilador aparecerá como
más o menos 20%.

32
80 - 95% aparece cuando el ventilador esté totalmente activado, porque hay una cierta
pérdida en el cubo del ventilador que impide el acople total del ventilador.

Nota: Al dar arranque con motor frío, el ventilador gira con hasta 80 al 90% del estado de
acople total del ventilador. Esto lo causa la viscosidad del aceite en el cubo de ventilador.

Puede sentirse como ventilador siendo acoplado.

Para verificar si el ventilador está desacoplado, mantenga el motor en revoluciones más

altas.

(1.000 a 1.500 rpm) durante 1 a 2 minutos.

Cuando el motor esté funcionando con la temperatura operacional y el aceite en el cubo
del ventilador esté caliente, el estado del acople debe ser alrededor del 20% cuando el
ventilador esté desacoplado.

Si tiene alguna duda de que haya fallas, consulte "Ventilador de Refrigeración del Motor,
test"

Para continuar intentando ubicar la falla, consulte también el esquema de instalación

eléctrica del vehículo.

• Unidad de control del motor (A14), terminales EA4, EA5, EA6.

• Sensor de velocidad del ventilador (B32), terminales 1, 2 y 5.

33
Presión en el Cárter

Verifique si la presión en el cárter está dentro de los límites de tolerancia según se

especifica en las informaciones de servicio para Grupo 20 en el IMPACT.

Si el valor es muy alto, podrá bloquear la ventilación del cárter.

Si el valor es muy alto, aunque no haya fallas en la ventilación del cárter, el sensor de
presión del cárter puede estar con defecto. Si el valor es más alto, se puede desconfiar
que haya una falla de compresión.

Para continuar intentando ubicar la falla, consulte también el esquema de instalación

eléctrica del vehículo.

• Unidad de control del motor (A14), terminal EB14, EB24.

• Sensor de presión del cárter (B54), terminal 1.2

34
Verificación del Sistema de Admisión y Escape

El objetivo del test es verificar si los sistemas de admisión y escape y el sistema de

sobrealimentación de aire (TURBOCOMPRESOR) están en buenas condiciones.

Este test verifica si el sensor de presión de carga está funcionando correctamente y si hay
algunas obstrucciones importantes en el sistema de admisión y escape.

NOTA: Este test pretende evaluar los valores de presión de carga.

Presione rápidamente el pedal del acelerador para elevar las rotaciones de marcha lenta.
Mantener las rotaciones de marcha lenta elevada por aproximadamente 10 segundos.
Haga la lectura de la presión
de carga en el colector de admisión cuando el valor esté estabilizado. Repetir el test tres
veces.
Anotar el valor más alto.

35
NOTA: En el caso que no sea posible alcanzar una velocidad alta de marcha lenta según
las especificaciones, verifique el parámetro para las rotaciones máximas de motor con el
vehículo parado (AU).

La Presión de Carga y las Revoluciones del Motor (RPM) en comparación con el tiempo.

Durante la aceleración libre, el test debe mostrar un aumento inicial en la presión de

carga. Después, el valor debe disminuir ligeramente y estabilizarse.

Si el test no indica un aumento en la presión de carga, podrá ser una falla en el sensor de
presión de carga, podrá haber una obstrucción importante en el lado de la admisión.

Se debe hacer un Test de Conducción para garantizar que la presión de carga está dentro
de las tolerancias especificadas. Consultar test “TEST DE CONDUCCIÓN, PRESIÓN DE
CARGA”.

36
Test de Compresión con la Herramienta VCADS Pro

El test indica si hay algún desvío de compresión en algún cilindro con relación a los otros.
Para que los valores sean precisos, el test debe realizarse con el motor a la temperatura
de funcionamiento.

NOTA: Cuando el test y la evaluación estén concluidos, la llave de ignición debe girarse
para la posición 0 y después vuelta a la posición de conducción para iniciar un nuevo test
o para dar arranque al motor.

Se puede sospechar de una falla de compresión si un cilindro presenta menos que 80%
(barra roja). En este caso el test de balanceado del cilindro debe mostrar compensación
positiva para el mismo cilindro.

Si el test indica baja presión de compresión en un cilindro, continúe la detección de fallas

de acuerdo con las informaciones de servicio IMPACT, “Baja Compresión, Detección de
Fallas”.

37
Test de Balanceado de los Cilindros con la Herramienta VCADS Pro

Este test indica si alguno de los inyectores está con diferencias importantes en la
inyección de combustible de tal forma que las características del motor sean
damnificadas.

Compensación positiva significa que el inyector no está suministrando combustible

suficiente al cilindro. El tiempo de inyección se aumenta en el caso que el inyector esté
surtiendo muy poco combustible para alcanzar un funcionamiento uniforme del motor.

Compensación negativa significa que el inyector está suministrando demasiado

combustible al cilindro. El tiempo de inyección se reduce en el caso que el inyector esté
surtiendo combustible en demasía para alcanzar un funcionamiento regular del motor.

Iniciar el test usando el botón de arranque o la barra de espacio. Verificar si las

revoluciones del motor están estables y dentro de la especificación permitida para el
motor.

Tras hacer eso, empiece a leer los datos del balanceado del cilindro.

38
Si el test muestra que un cilindro en particular está compensado más que los otros (pero
en el nivel aprobado y sin ninguna otra indicación), él puede llevar a disturbios operativos
y a una posible falla en la ignición durante condiciones distintas de conducción. Retire la
tapa de válvulas y comience verificando los códigos de programación de las unidades de
inyección (código Trim).

Verificar si los códigos están de acuerdo con los valores programados en la unidad de
control.
Utilizar el VCADS Pro, test “17030-3 Parámetros, programación”. Si los códigos no están
de acuerdo, reprogramar los parámetros con los códigos en las unidades de inyección y
verificar si el motor funciona mejor y más uniformemente.
acordo, reprogramar os parâmetros com os códigos nas unidades injetoras e verificar se o motor
funciona melhor e mais uniforme.

Balanceado de Cilindros

Descripción del Procedimiento de Test:

• Iniciar el test y regular las rotaciones del motor con el interruptor del piloto automático.
Franja de test: entre 800 y 1050 rpm donde las rotaciones preferenciales del motor son
1050 rpm.
• Iniciar la lectura de los datos de balanceado del cilindro y dejarlo funcionando hasta que
el balanceado quede estable.
Las revoluciones del motor no deben sobrepasar las 1100 rpm, si lo hacen, será
desconectada la función de balanceado del cilindro en la Unidad de Control.

Evaluación

Se ejecuta cuando uno o más inyectores compensan para más, o uno o más inyectores
compensan para menos para tener un funcionamiento equilibrado del motor. Durante la
evaluación, es importante saber cuáles son los síntomas.

3 Baja potencia en el motor significa que los inyectores que compensan para más se
deben examinar.

3 Si está soltando humo significa que los inyectores que compensan para menos se
deben examinar.

3 Si algún cilindro se compensa en más del ± 80% (barra roja) en relación a los
otros cilindros, eso indica que hay algo de anormal en ese cilindro.

NOTA: No significa que haya una falla en el inyector. Para garantizar una evaluación
precisa, se deben hacer los tests de Compresión del Cilindro y de Desconexión de los
Inyectores.

39
Test de Cantidad de Combustible

Este test verifica el volumen de combustible con el vehículo parado o durante un test de
conducción.

El volumen de combustible se puede verificar en condiciones especiales, tales como si

está conduciendo con la toma de fuerza u otros accesorios que consumen energía.

Al evaluar el volumen de combustible, se debe llevar en cuenta cualquier otro componente

que consuma combustible.

El mismo motor puede presentar volúmenes distintos de combustible en diferentes

condiciones, tales como temperatura de operación, función de retención de calor activada,
toma de fuerza activada.

NOTA: El volumen de combustible es teórico, es decir, el volumen de combustible

exhibido en el test es aquél que la Unidad de Control del Motor EECU calcula como
necesario para inyectar en los cilindros en las condiciones vigentes.

El volumen de combustible también se puede verificar para calcular el montante de

combustible cuando se conduzca con el motor a plena potencia.

40
No hay valores solicitados para el volumen de combustible cuando se hagan tests en
conducción con el motor a plena potencia, en función de que el mismo motor puede exigir
volúmenes distintos de combustible en condiciones diferentes, a temperatura de
operación, con la función retención de calor activada, la toma de fuerza activada, el
compresor activado, etc.

Con el objetivo de evaluar el volumen de combustible, debe usarse un vehículo de

referencia con exactamente el mismo equipo, peso, relación del eje trasero, etc. Las
condiciones de conducción deben ser las mismas para ambos vehículos.

Si se hacen comparaciones con las mediciones de combustible anteriores en el vehículo

respectivo, la causa del aumento del volumen de combustible debe ser localizada antes
de la sustitución de cualquier componente. Consulte las informaciones de servicio
IMPACT, Consumo de Combustible Alto.

Si no hay ningún valor referente al respectivo vehículo, se pueden leer valores usando el
test: Historial de los Valores del Sensor, lectura. En la Unidad de Control.
Si se remplaza algún componente, haga un nuevo test de volumen de combustible.

NOTA: Para obtener una evaluación correcta de la condición del Motor:

3 El combustible debe ser de buena calidad.

3 El motor debe estar en la temperatura de funcionamiento, 75-95°C.
3 La temperatura de la transmisión debe ser superior a 70°C.

OBS: Para evaluar correctamente la condición de los inyectores de las unidades, el cierre
manual de los inyectores, el test de balanceado de los cilindros y el test de compresión de
los cilindros también deben usarse con este test.

3 Dejar el motor funcionar en marcha lenta.

3 Anotar las diferencias en la cantidad de combustible.

3 Si el test muestra una cantidad de combustible alta y problema de baja potencia o la

presión de carga medida está baja, eso significa que los inyectores de las unidades están
suministrando poco combustible.

3 Si el test muestra bajo consumo de combustible y problemas de humo negro durante la

aceleración, eso significa que los inyectores de las unidades están suministrando
demasiado combustible.

Para ver los valores nominales, vea el diagrama.

A. Muy poco combustible

B. Cantidad normal de combustible
C. Demasiado combustible, humo negro
NOTA: En ninguna circunstancia, este test debe usarse exclusivamente para evaluar los
inyectores de las unidades en el caso de una reivindicación.

41
¡Peligro! Se necesitan dos personas en el vehículo durante la realización del test de calle
y de carretera, una de ellas en la dirección mientras la otra hace el test. De lo contrario,
podrá haber una colisión, con heridas graves o incluso muerte.

El test de presión de carga muestra si el motor está recibiendo la cantidad de combustible

correcta y si el turbocompresor y el sistema de aire están funcionando bien.

El test se realiza conduciendo el vehículo en una marcha en particular. Las rotaciones del
motor deben aumentar sucesivamente de 1000 rpm hasta las rotaciones de desacople,
aproximadamente 2000 rpm.

La marcha se determina según las condiciones de carga y tráfico, y debe ser

seleccionada de tal modo que las rotaciones del motor no suban muy rápidamente
durante la conducción. El vehículo debe ser acelerado de 1000 rpm hasta 1800 rpm en 30
– 50 segundos.

42
Condiciones del test:

3 Valor del test durante la prueba de rodaje (ablande).

Esos valores se tomarán en la evaluación de la presión de voltaje cuando por ejemplo la
temperatura del voltaje del aire y la presión atmosférica tienen una gran influencia sobre la
presión de voltaje.
Nota do trad.: não está claro o que significa “pressão de voltagem”, estão certos esses
termos?...

3 Carga del Motor: es un valor calculado (en la EECU) del momento en que se retira del
motor (en número de rotaciones aconsejables). El valor da el porcentaje del máximo
momento posible de los respectivos números de rotaciones del motor.

3 Momento del Motor: es un valor calculado (en la EECU) del momento en que el motor
llega al volante (en número de rotaciones aconsejables).

EJEMPLO:

Especificación del motor Momento Máximo: 1600Nm en 1400 rpm.

Entonces la “Carga del Motor” deberá indicar 100% y el “Momento del Motor” indicar cerca
de 1600 rpm.

43
 1 2
3

4 5

Función de Retención de Calor, Test

La finalidad de este test es verificar la función de retención de calor del regulador de

presión de escape, las condiciones de retención de calor y el control desde la Unidad de
Control del Motor EECU hasta la válvula solenoide para el regulador de la presión de
escape.

Las condiciones para que ocurra la retención de calor son:

• El freno de estacionamiento debe estar aplicado (activo).

• La temperatura del fluido de enfriamiento del motor debe sobrepasar 70°C.
• La presión atmosférica nunca debe estar por debajo de 80 Kpa.
• La carga en el motor no debe sobrepasar 40% en marcha lenta.
• La presión de aire del sistema deberá ser alrededor de 750 Kpa.
NOTA: Lleva aproximadamente 5 segundos entre el arranque del motor y el comienzo de
la retención de calor.

Si la función de retención de calor no funciona cuando las condiciones hayan sido

satisfechas o si está difícil satisfacer las condiciones, active la función y verifique si la
válvula solenoide y el regulador de presión de escape (EPG) están funcionando de forma
correcta.

44
EVALUACIÓN:

Si la función de retención de calor no empieza, aunque todas las condiciones estén

correctas, continúe intentando ubicar la falla. Vea las informaciones de servicio en el
IMPACT “Detección de falla, regulador de presión de escape”.

TESTE 1 _ Freio de Mão

Verifique si el freno de estacionamiento aparece como aplicado.

Símbolo verde = Indica que el freno de estacionamiento está aplicado, y es una de las
condiciones para activar la función de retención de calor.

El interruptor de presión está transmitiendo la señal a la Unidad de Control del Vehículo

VECU e indica que no hay aire en el circuito del freno de estacionamiento y que dicho
freno está aplicado.

Para continuar intentando ubicar la falla, consulte el esquema de la instalación eléctrica.

• Unidad de Control del Vehículo VECU (A17), terminal PB11.

• Interruptor de presión, regulador de la presión de escape (EPG) (S50), terminal 1.

45
TEST 2 _ Válvula PWM, Señal del Regulador de Presión de Escape (EPG).

Verificar si la Unidad de Control del Motor EECU está transmitiendo las señales a la
válvula PWM del regulador de presión de escape (EPG).

Símbolo verde = Señal transmitida de la Unidad de Control del Motor EECU.

Símbolo gris = Ausencia de señal de la Unidad de Control del Motor EECU. (Verificar las
condiciones para la función de retención de calor antes de continuar intentando localizar
la falla).

Elimine las fallas mecánicas activando la válvula PWM.

Para continuar intentando ubicar la falla, consulte el esquema eléctrico.

• Unidad de Control del Motor EECU (A14), terminal EB35.

• Válvula solenoide, regulador de presión de escape (Y37), terminal 2.

Si ocurre una falla mecánica consulte la Lista de Verificación en el IMPACT, “Regulador

de Presión de Escape (EPG), Detección de Falla.”

46
TEST 3 _ 30% Activación de la Válvula PWM del Regulador de Presión de Escape.

30% de activación proporciona una presión de aire semejante para el regulador de

presión de escape como función de retención de calor.

Para eliminar fallas mecánicas con el motor apagado, active la válvula PWM apretando el
botón de activación y escuche si la válvula PWM se activa y si el obturador del regulador
de presión de escape se mueve.

Para verificar si el regulador de presión de escape está recibiendo aire de control

suficiente:
Ponga en marcha motor, déjelo funcionar en ralentí y active el regulador de presión de
escape. El barullo del Motor debe cambiar mientras está activado el regulador de presión
de escape. La velocidad del motor disminuye y en seguida vuelve a la velocidad anterior.

La carga en el motor aumenta un poco al activarse el regulador de presión de escape.

Para continuar intentando ubicar la falla consulte el esquema eléctrico.

• Unidad de Control del Motor (A14), terminal EB36.

• Válvula solenoide, regulador de la presión de escape (Y37), terminal 6.
Para informaciones sobre falla mecánica, consulte la lista de verificación en el IMPACT,
“Regulador de presión de escape, detección de fallas”.

47
TEST 4 _ 100% de Activación del Regulador de Presión de Escape (EPG) y de la
Válvula PWM.

presión de escape (alrededor de 750 Kpa).

Para eliminar fallas mecánicas active la válvula PWM con el motor desconectado.
Presione el botón de activación y escuche si la válvula PWM está activada y si el
regulador de presión de escape se mueve.

Para verificar si el regulador de presión de escape está recibiendo aire de control

suficiente.

Dé arranque al motor, déjelo funcionar en ralentí y active el regulador de presión de

escape. El barullo del motor debe cambiar mientras esté activado el regulador de presión
de escape. La velocidad del motor disminuye y en seguida vuelve a la velocidad anterior.

La carga en el motor aumenta de forma significativa al activarse el regulador de presión

de escape.

Para continuar intentando localizar la falla, consulte el esquema eléctrico.

• Unidad de Control del Motor EECU (A14), terminal EB36.

• Válvula solenoide, regulador de presión de escape (Y37), terminal 6.
En el caso de una falla mecánica, consulte las informaciones de servicio en el IMPACT,
Lista de verificación, “Regulador de Presión de Escape (EPG), Detección de Fallas”.

48
TEST 5 _ Estado de Activación del Regulador de Presión de Escape (EPG) de la
Válvula PWM.

Muestra el estado en el momento de la activación a través de la Herramienta VCADS Pro.

Símbolo Gris = Posición inactiva

Símbolo Rojo = Posición bloqueada. Espere 5 segundos e intente de nuevo.
Punto de Exclamación = Falla en el componente.
Punto de Interrogación = El componente no está instalado en este vehículo.

TEST 6 _ Condiciones.

Temperatura del Liquido de Refrigeración

Verificar si la temperatura del líquido de refrigeración del motor está abajo de 70°C. Si la
temperatura sobrepasa los 70°C, deje que el motor se enfríe e inténtelo una vez más.
Si le parece que un sensor está con defecto, inspeccione el sensor de temperatura de
acuerdo con la Lista de verificación “Temperatura del Liquido de Refrigeración. Muy Alta.

Si la temperatura del líquido de refrigeración del motor está abajo de 70°C, pero la
retención de calor no comienza, verifique las otras condiciones.

Presión Atmosférica
Verificar si la presión atmosférica está más allá de los 80 Kpa. El sensor está ubicado
dentro de la Unidad de Control del Motor EECU, no puede cambiarse separadamente.

Carga del Motor

El precalentamiento se desconecta si la carga del motor es más alta que 40% en la
velocidad de marcha lenta.
No debe estar conectado ningún dispositivo que consuma energía eléctrica. El frío
extremo aumenta la viscosidad del aceite del motor y del aceite de la caja de cambios, lo
que a su vez resulta en una carga mayor en el motor.

Velocidad del Motor

Al activarse la válvula PWM, la velocidad del motor disminuye, y se debe después de eso
volver a la velocidad anterior del motor.

49
Historial de los Valores de Sensores

Este test exhibe instantáneas de los valores de los sensores durante la vida útil del motor.

El primer valor se define durante la operación de test en la fábrica (dinamómetro).

El segundo valor es definido después de 100 horas de funcionamiento del motor. Esos
valores están congelados y nunca serán borrados.
Se pueden usar como una referencia para hacer una evaluación si ha habido
algún cambio durante la vida útil del motor. También se pueden almacenar dos valores
congelados si han sido realizados arreglos importantes en el motor. Se deben usar como
nuevos valores de referencia porque la condición del motor ha cambiado.

La Unidad de Control del Motor EECU guarda esos valores de los sensores cada 150
horas de funcionamiento del motor cuando se atienden las condiciones.

50
Condiciones:

• Presión atmosférica de 90 a 110 kpa.

• Temperatura del líquido de refrigeración arriba de 78°C.
• Rotaciones del motor de 1150 a 1250 rpm
• Carga del motor superior al 98%.
• Rotaciones del motor, disminuyendo como máximo 100 rpm.

Los valores se guardan en un registro girante. Los valores que se pueden leer con el
VCADS Pro son los últimos 15 valores, y dos a cuatro valores congelados.

Si ha habido alguna modificación, continúe intentando ubicar la falla en el intervalo

indicado por los cambios.

NOTA: El motor debe haber circulado por lo menos 300 horas para hacer evaluaciones en
este test.

Iniciar la lectura apretando el botón de arranque. Tras hacerlo, todos los valores se
exhibirán en la lista.

Seleccionar la presentación gráfica para facilitar la comparación de los diferentes valores,

ver las tendencias y relaciones. Si se selecciona la presentación gráfica, deben ser
seleccionados los valores que serán exhibidos en el gráfico (un máximo de 5 valores se
pueden seleccionar de una
vez).

Seleccionar los valores que si relacionan con el síntoma del defecto.

Evaluación
Para obtener una óptima evaluación, verifique qué funciones se afectan entre sí. Podrá
haber alguna diferencia entre las posibles diferentes fotos instantáneas por causa de
circunstancias externas tales como presión atmosférica y temperatura externa.

La posición del pedal del acelerador es siempre la misma porque esos valores son las
condiciones exigidas para el almacenamiento de la foto instantánea. Cuando se muestre
la posición del pedal del acelerador como 0, el vehículo estaba siendo conducido con el
control de velocidad constante activo
cuando se sacó la foto instantánea.

Cuando el gráfico sea usado para exhibición, seleccionar las siguientes combinaciones:

51
Presión de Carga

Para ver mejor las relaciones entre los valores, los valores de presión de carga sólo
deben leerse con uno de los valores siguientes de cada vez.

Temperatura Ambiente
Alta temperatura externa – menos oxígeno en el aire – combustión mala – presión de
carga más baja.
Baja temperatura externa – más oxígeno en el aire – combustión mejor – presión de carga
más alta.

Presión atmosférica
Presión atmosférica alta – más oxígeno en el aire – combustión mejor – presión de carga
más alta.
Baja presión atmosférica – menos oxígeno en el aire – combustión mala – presión de
carga más baja.

Temperatura del líquido de refrigeración

La temperatura del líquido de refrigeración del motor alta reduce la cantidad de
combustible y resulta en una presión de carga más baja.

Temperatura del aire de admisión

Temperatura del aire de admisión alta – menos oxígeno en el aire – combustión mala –
presión de carga más baja.
Temperatura del aire de admisión baja – más oxígeno en el aire – combustión mejor –
presión de carga más alta.

Rotaciones del motor

Si las revoluciones del motor eran más bajas cuando se guardó la foto instantánea, la
presión de carga también será menor.

Cantidad de combustible

52
Velocidad del vehículo

La velocidad del vehículo puede afectar la presión de carga si el vehículo tiene una
entrada de aire delantera. Con velocidad alta, el aire será forzado hacia dentro del tubo de
aire y creará una presión previa en el sistema, lo que resultará en una presión de carga
más alta.

Presión del combustible

La presión del combustible no afecta la presión de carga si la presión de carga está dentro
de la gama especificada. Si la presión del combustible ha sido constantemente superior a
4,5 bar, se debe verificar el funcionamiento del sensor. Verificar la presión de
alimentación.

Lea las informaciones de servicio en el IMPACT, “Presión de alimentación, ubicación de

fallas.”
Presión de combustible

Rotaciones del motor

Los únicos valores de la foto instantánea que afectan la presión del combustible son los
de las rotaciones del motor. Si la tendencia señala que la presión del combustible ha
disminuido, siga los procedimientos de
localización de fallas que consta en el IMPACT, “Presión de alimentación, ubicación de
fallas.”

Temperatura del aceite, motor

Temperatura del líquido de refrigeración

Velocidad del ventilador

Rotaciones del motor
Temperatura del líquido de refrigeración
La temperatura del líquido de refrigeración del motor determina cuando y con qué
velocidad el ventilador debe ser acoplado.
Temperatura ambiente
La temperatura ambiente afecta lo que el ventilador precisa para enfriar al motor.

Temperatura del líquido de refrigeración

Temperatura ambiente
Temperatura del aceite, motor
Velocidad del ventilador

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Cantidad de combustible
Rotaciones del motor

Presión de aceite del motor

Temperatura del aceite del motor
Temperatura del líquido de refrigeración

Foto Instantánea Manual, Test

Para guardar una foto instantánea en la unidad de control del motor EECU, se debe hacer
un test en la carretera. La función también puede ser activada, el VCADS Pro
desconectado y el resultado leído más tarde.

Oprima el botón de arranque. Seleccione “Test” o “Reparación”. Verifique si se enciende

un símbolo verde para el estado “Foto instantánea pedida”. La Unidad de Control del
Motor EECU guardará una foto instantánea si se atienden las condiciones.

NOTA: Cuando se guarda una foto instantánea manual “Test”, ella se registra con las
horas de motor y se coloca en la columna final. Si se selecciona la foto instantánea
“Reparación”, ella será guardada en la columna marcada con una llave de boca.

Se deben satisfacer las siguientes condiciones:

• Presión atmosférica de 90 a 110 Kpa.
• Temperatura del líquido de refrigeración del motor entre 75 a 95°C.
• Rotaciones del motor de 1150 a 1250 rpm.
• Carga del motor superior a 98%.
• Rotaciones del motor, disminuyendo como máximo 100 rpm.

NOTA: Si se selecciona un paseo, de test de carretera, usando la herramienta VCADS

Pro, los valores de la condición y los estados pueden ser monitoreados para cuando sea
atendidos y cuando la foto instantánea pedida sea hecha.

Iniciar leyendo una foto instantánea pedida más tarde.

Si la foto instantánea pedida no está almacenada, verificar lo siguiente antes de intentarlo

nuevamente.

• Estado “Foto instantánea pedida” (estado foto instantánea pedida)

• ¿Hay código de fallas activos referentes al motor?

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Detección de fallas a través de los síntomas

La indicación de una falla puede ser tanto un código de falla como un síntoma.
La detección de fallas se hace después de la verificación básica haber señalado hacia un
determinado sistema como la posible causa de la falla, o cuando a través de las listas de
verificaciones no ha sido encontrada una falla, a pesar de que la falla en el sistema o
componente del sistema sea muy obvia.
La detección de fallas se divide por los síntomas y tiene una lista de verificaciones para
cada síntoma.
Los puntos de las listas de verificaciones deben seguirse en el orden de presentación y no
se puede dejar para atrás ningún punto.

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Verificación del Rendimiento

La verificación del rendimiento se hace cuando el cliente cree que las especificaciones del
vehículo como por ejemplo la fuerza de tracción y el consumo de combustible no se
satisfacen, o cuando una falla en el sistema o componente del sistema no es clara.

También en los casos en que la verificación básica y la detección de fallas no han dado
ningún resultado, se puede recurrir a la verificaciones del rendimiento como una última
posibilidad.

La verificación del rendimiento requiere preparaciones previas y representa cuestiones

muy exigentes para el que hace la verificación.

En los casos en que la concesionaria pretende entrar en contacto con VOLVO junto con la
evaluación, se exige además que la entrevista del conductor y las verificaciones hechas
estén bien documentadas, seguidas de todos los tests hechos con la herramienta VCADS
Pro.

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