GUÍA DE TRABAJO

GUIA 6
PROTOCOLOS DIAGNÓSTICO ABORDO MAQUINARIA Y TIPOS DE CONEXIÓN.
TRANSMISION
CARRERA : Ingeniería en Maquinaria y Vehículos Pesados
ASIGNATURA : Transmisión de Datos Multiplexados
SEMESTRE : VI
RESPONSABLE: Jorge Contardo

1. Objetivo
Esta actividad tiene como objetivo interiorizar al alumno en los distintos tipos de protocolos utilizados en los
sistemas de diagnóstico Abordo, identificándolos y reconociendo sus características.

2. Aprendizajes Esperados

Identificar el protocolo incorporado en el sistema de diagnóstico A bordo de Maquinaria y Vehículos

Pesados.

3. Duración
90 Minutos

4. Prerrequisitos
Ninguno

5. Bibliografía previa

6. Marco teórico

Durante los años 70 y principios de los 80 algunos fabricantes empezaron a usar

componentes electrónicos de control y diagnóstico de errores en sus automóviles. Al
principio fue solo para conocer y controlar las emisiones del vehículo y adaptarlas a los
estándares exigidos, pero con el paso del tiempo estos sistemas fueron volviéndose cada
vez mas sofisticados, hasta los años 90, donde surgió el estándar OBD II.
El OBD II, como su nombre indica “On Board Diagnostic Second Generation”, es
un sistema que permite diagnosticar los errores que se producen en el vehículo sin
necesidad de desmontar partes para descubrir la procedencia de dicho error.

Este sistema de codificación única se encuentra actualmente implantado en todos los

turismos y vehículos industriales ligeros que se producen y a diferencia de otros
sistemas desarrollados antes de 1996, este se caracteriza por ser un sistema
estandarizado, que permite, de manera fácil, ver que errores se han producido en un
vehículo cualquiera utilizando una única codificación y claro está, un conector
estandarizado.

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¿QUE ES EL OBD?

OBD (ON BOARD DIAGNOSTIC - DIAGNOSTICO A BORDO) es una normativa que intenta disminuir los
niveles de contaminación producida por los vehículos a motor.

La Comisión de Recursos del Aire de California (California Air Resources Board - CARB) comenzó la
regulación de los Sistemas de Diagnóstico de a Bordo (On Board Diagnostic - OBD) para los vehículos
vendidos en California, comenzando con los modelos del año 1988.
La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, donde se monitorizaban los parámetros de algunas
partes del sistema como:

 La sonda lambda
 El sistema EGR y
 ECM (Modulo de control).

Una lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL), denominada Check Engine o Service Engine Soon,
era requerida para que se iluminara y alertara al conductor del mal funcionamiento y de la necesidad de un
servicio de los sistemas de control de emisiones.

Un código de falla (Diagnostic Trouble Code - DTC) era requerido para facilitar la identificación del sistema
o componente asociado con la falla. Para modelos a partir de comienzos de 1994, ambos, CARB y la
Agencia de Protección del Medio Ambiente (Environmental Protection Agency - EPA) aumentaron los
requerimientos del sistema OBD, convirtiéndolo en el hoy conocido OBD II (2ª generación). A partir de
1996 los vehículos fabricados e importados por los USA tendrían que cumplir con esta norma. 
Según esto OBD II es un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el diagnostico de averías y
disminuir el índice de emisiones de contaminantes de los vehículos. La norma OBD II es muy extensa y
está asociada a otras normas como SAE e ISO.

Estos requerimientos del sistema OBDII rigen para vehículos alimentados con gasolina, gasoil (diesel) y
están comenzando a incursionar en vehículos que utilicen combustibles alternativos.
El sistema OBD II controla virtualmente todos los sistemas de control de emisiones y componentes que
puedan afectar los gases de escape o emisiones evaporativas. Si un sistema o componente ocasiona que
se supere el umbral máximo de emisiones o no opera dentro de las especificaciones del fabricante, un
DTC (Diagnostic Trouble Code) debe ser almacenado y la lámpara MIL deberá encenderse para avisar al
conductor de la falla. El sistema de diagnóstico de abordo no puede apagar el indicador MIL hasta que se
realicen las correspondientes reparaciones o desaparezca la condición que provocó el encendido del
indicador.

Un DTC es almacenado en la Memoria de Almacenamiento Activa (PCM Keep Alive Memory - KAM)
cuando un mal funcionamiento es inicialmente detectado. En muchos casos la MIL es iluminada después
de dos ciclos de uso consecutivos en los que estuvo presente la falla. Una vez que la MIL se ha iluminado,
deben transcurrir tres ciclos de uso consecutivos sin que se detecte la falla para que la MIL se apague.

El DTC será borrado de la memoria después de 40 ciclos de arranque y calentamiento del motor después
que la MIL se halla apagado.
En adición a las especificaciones y estandarizaciones, muchos de los diagnósticos y operaciones de la MIL
requieren en OBD II el uso de Conector de Diagnóstico standard (Diagnostic Link Connector - DLC),
enlaces de comunicaciones y mensajes standard, DTCs y terminologías estandarizados.

Ejemplos de información de diagnóstico standard son los Datos Congelados en Pantalla (Freeze Frame
Data) y los Indicadores de Inspección y Mantenimiento Inspection Maintenance Readiness Indicators - IM).
Los datos congelados describen los datos almacenados en la memoria KAM en el momento que la falla es

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inicialmente detectada. Los datos congelados contienen parámetros tales como RPM y carga del motor,
estado del control de combustible, encendido y estado de la temperatura de motor.

Los datos congelados son almacenados en el momento que la primera falla es detectada, de cualquier
manera, las condiciones previamente almacenadas serán reemplazadas si una falla de combustible o
pérdida de encendido (misfire) es detectada. Se tiene acceso a estos datos con un scaner para recibir
asistencia en la reparación del vehículo.

Funciones del OBD II

Como ya sabemos, todos los vehículos actuales, disponen de una o varias ECU
“Electronic Control Unit”, en general son muchas, que se encargan de gestionar ciertos
parámetros de nuestro vehículo para asegurar su correcto funcionamiento. Las
relaciones entre estos parámetros deben mantenerse acotadas, dependiendo de las
condiciones externas varían ciertos rangos, o sino, es que se está produciendo algún mal
funcionamiento en nuestro vehículo.

Los parámetros principales que dictan como debe estar funcionando nuestro motor,
y si verifican si todo funcionando correctamente son:

 Velocidad
 Carga
 Consumo de combustible
 Temperatura ambiente
 Caudal de aire
 Emisiones

Para conocerlos, los automóviles actuales, incorporan una gran cantidad de sensores,
que permiten conocer a las ECU, cuales son las condiciones externas, y decidir como
actuar sobre el motor. En caso de que alguno de los parámetros se salga de los rangos
marcados, el sistema OBD II, es el encargado de almacenar esta información, y avisar al
conductor de que algo sufre un mal funcionamiento, señalizando con un indicador
luminoso que es recomendable ir al taller a revisar que error se a producido.

Una vez el vehículo llega al taller, el equipo de mecánicos, puede acceder a la

información almacenada por el OBD II, ver que error era el que se había producido, y
arreglarlo en caso de necesidad sin tener que hacer múltiples pruebas para descubrir la
procedencia del error.

Por supuesto, el sistema no es perfecto, y habitualmente, cuando se produce un error

en nuestro vehículo, se desencadena una serie de errores inducidos, que también son
almacenados. Aquí es donde entra la experiencia y el saber del mecánico para descubrir
donde esta la raíz del problema.

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Detección de errores con OBDII

Como ya hemos comentado el sistema OBDII, es el encargado de almacenar los

códigos de los errores que se generan en nuestro vehículo, pero no solo almacena el
error, sino que lo almacena de tal manera, que su lectura, nos indique donde se ha
producido el error y nos facilite el trabajo de reparación.

Las decenas de unidades de control que hay repartidas en nuestro vehículo, son las
encargadas de interpretar todas las informaciones que generan los sensores, velocidades,
caudales, presiones, etc. y gracias a estas informaciones, actúan sobre los componentes
del vehículo, que regularan el funcionamiento de este.

La cantidad de información con la que se trabaja, y la situación de dichas ECU’s en

el vehículo, hace imposible, escanear 1 por 1 las diferentes ECU’s para buscar un mal
funcionamiento. Para ello se usa el OBDII, cuando alguna unidad de control, recibe una
señal anómala, informa al resto del sistema, y el OBDII es el encargado de avisar al
conductor de que se ha producido un error y almacenarlo.

Por tanto, se ha de dejar claro que no es el sistema OBDII el encargado de detectar

los errores, sino, simplemente es el encargado de informar y almacenar los errores
detectados por el resto de unidades de control y facilitarnos el acceso a estos.

Acceso a la información del sistema OBDII

Cuando el sistema almacena alguna información de error, nos indica, generalmente
con una señal luminosa, que algo esta funcionando incorrectamente y por tanto es
aconsejable que acudamos a un taller para que revisen el automóvil.

Una vez en el taller, el equipo de mecánicos, conectará nuestro automóvil un

escáner o lector del sistema OBDII que le facilitara la información almacenada. A
principios de los 80, cuando se extendió, el uso de este sistema de diagnosis, cada
fabricante era libre de incorporar su propio conector y utilizar los códigos de error que
quisiera. Esto dificultaba mucho la utilización de este sistema para la reparaciones, ya
que la inversión que requería en los talleres mecánicos era altísima y poco practica
(debían disponer de muchos lectores y de muchas tablas de códigos). Para que el uso de
este sistema fuera practico y viable, en 1996, se llego a un consenso entre los
fabricantes y se estandarizaron los códigos y el conector. Así con un único lector de
códigos y una tabla de errores, se puede diagnosticar un error en cualquier coche,
independientemente del fabricante.

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El conector

El conector del sistema OBDII tiene que cumplir las siguientes

especificaciones según la normativa, ISO 15031-3:2004
Electrónica del automóvil On Board Diagnostic II

Códigos de error

Los códigos también están estandarizados y deben seguir el esquema siguiente.

Por supuesto, existe una tabla con todos los códigos estandarizados que puede
verse en el anexo 1, pero eso no impide que cada fabricante, añada sus propios
códigos para el control de parámetros o errores que no están tabulados en los
códigos estándares.
Electrónica del automóvil On Board Diagnostic II

Protocolos de comunicación

Básicamente existen 3 protocolos de comunicación del sistema OBDII con los

lectores. Los fabricantes han escogido que protocolo utilizar y todos los vehículos
que salen de su fábrica salen con el mismo protocolo, por tanto es fácil saber que
tipo de protocolo funcionan las comunicaciones de un vehículo.

 ISO 9141-2 en vehículos Europeos, Asiáticos y Chrysler con variantes(Key Word

 Protocol=Palabra Clave)

 SAE J1850 VPW que significa Ancho de Pulso Variable (Variable Pulse Width)
 y lo utiliza GM USA

 SAE J1850 PWM que indica Modulación Ancho de Pulso (Pulse Width
 Modulatión) utilizado por Ford USA.

 KWP 1281 y KWP 2000 utilizado por el grupo VAG.

 ISO 14230 que lo utiliza Renault, etc.

Como es fácil deducir, cada uno de estos protocolos, requiere de un tratamiento

de la información, antes de conectar el OBDII con el PC, diferente. Y por tanto, se
requieren interfaces de conexión diferentes. Esto no es del todo exacto, ya que existe
la posibilidad de fabricar un interfaz de conexión del OBDII con el PC, capaz de
utilizar todos los protocolos e incluso seleccionar automáticamente cual es el
protocolo utilizado por el vehículo a conectar.´

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Detalles de protocolos de comunicación en algunas marcas

1. ISO 9141: Es usado por vehículos de la marca Chrysler, en la totalidad de sus autos hasta 1999, mismo
Chrysler lo usa en un buen porcentaje de sus autos en modelos posteriores al 2000. También lo usan la
mayoría de las marcas Asiáticas, como: BMW, Mercedes Benz, VW, Mercedes Benz, VW, Piaggio,
Porsche, Seat, Smart, Volvo, etc.
Las alimentaciones al conector de diagnóstico son: 5 (tierra), 16 (V Bat), y 7 (datos).

2. ISO 142230: Es el protocolo estándar de la norma europea EOBD. En México lo vemos manifiesto en
autos de tal procedencia, como: Renault, Peugeot, Daewoo y descendientes Opel (vendido por GM).
Las alimentaciones al conector de diagnóstico son: 5 (tierra), 16 (V Bat), 7 (datos 1) y 15 (datos 2).

3. SAE VPM: Usado primordialmente por GM en prácticamente todos sus autos OBD-II. También los usa
Chrysler en vehículos 2000 y posteriores.
Las alimentaciones al conector de diagnóstico son: 5 (tierra), 16 (V Bat), 2 (datos 1) y 10 (datos 2).

4. CAN (ISO 15765): Su uso inicia en el año 2003 y de allí a la fecha, algunos modelos que los aplican son:
Fiesta, Eco Sport, Lobo, Explorer (Ford), Ram, Durango (Chrysler), Vectra, Malibu (GM), Murano, Saab,
entre otros.
Las alimentaciones al conector de diagnóstico son: 5 (tierra), 16 (V Bat), 6 (datos H) y 14 (datos L).

ACTIVIDAD: A partir de la información contenida en el Marco teórico desarrolle las siguientes

actividades.

7. Actividades a realizar

Actividad 1: Identificación del Conector DLC en vehículos disponibles en Centro tecnológico y

determinar el protocolo utilizado por el fabricante.

a. Equipos requeridos

- Vehículo que incorpore sistema de Diagnóstico Abordo OBD1,OBD2, no importando Marca ni

protocolo que este posea.

b. Número de alumnos sugerido por equipo

Se recomienda realizar esta actividad en un máximo de 4 alumnos.

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c. Instrumentos requeridos

- Sonda Lógica
- Multímetro digital.

d. Herramientas requeridas

- Manual de servicio de vehículo en estudio.

- ESI Tronic.

e. Descripción y procedimiento

- Para el desarrollo de la actividad el alumno deberá equiparse con sus EPP requeridos según
manual de procedimiento y Operación de centro tecnológico.

- Solicitar al Docente a cargo de la actividad la asignación del vehículo a estudiar, una vez
asignado comprobar el correcto funcionamiento de este, llenando la siguiente tabla o Check
List.

- Con la ayuda de la sonda lógica compruebe los voltajes en el conector SAE J1962 (DLC)
que incorpora el vehículo.

- Una vez identificado los terminales de alimentación y comunicación, medir los voltajes
presentes en cada terminal con la ayuda del multímetro llevándolo a la escala de 20VDC,

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- Registre los Valores medidos en Cada uno de los pines:

PI VOLTAJE PI VOLTAJE
N
N
1 9
2 10
3 11
4 12
5 13
6 14
7 15
8 16

1.- ATENCIÓN: Al terminar su desarrollo, presentar al profesor para que evalúe su actividad.
NOTA: Recuerde que puede consultar a su profesor en el momento que usted estime conveniente.

f. Guía de auto evaluación para el alumno

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1.- ¿Qué es un protocolo de comunicación en el sistema de diagnostico Abordo?

2.- Realice una breve reseña de la diferenciación entre El Sistema OBD1 y OBD2.

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8. Pauta de evaluación de la guía

Alumno Nota
Rut
Asignatura TRANSMISION DE DATOS MULTIPLEZADOS Sigla TDM6301 Sección  

N° Actividad 6 Nombre

40% Habilidades
NOTA: 1.0
      Descripción
A 7.0
Diferencia entre distintos tipos de mediciones a
Mediciones   10%
realizar en el sistema.
Utiliza los equipos de verificación de acuerdo al
Equipos   15%
tipo de señal del sistema multiplex.
Aplica los procedimientos necesarios de
Procedimientos 15%
intervención de sistemas multiplexados.

60 % Actividad.
NOTA:
7.0 Descripción
1.0 A 7.0
Recopila datos acorde a los esperados para
Datos.   20%
cada experiencia.
Analiza los resultados en función de lo
Análisis.           40%       solicitado entregando una correcta
interpretación de estos.

Actitudes : Descuento (si se aplica) en cada ítem  - Máximo 30%

  -  No
              Descripción
Logrado Logrado
Se comporta en forma ordena mientras realiza las
Orden   0.5 actividades

Limpieza   1.0 Mantiene su lugar de trabajo limpio

Es proactivo en la investigación y aprendizaje de las
Decisión   0.5 experiencias propuestas.

Método   0.5 Es metódico en el procedimiento de trabajo asignado.

Tiempo             0.5   Entrega la actividad en el tiempo estipulado

Descuento
Pasar a la experiencia
El alumno debe Repetir la experiencia    
siguiente
Firma
           
Alumno

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