Nombre: Kleverson Daniel valdes Solís

Profesor: Julio Cesar Antuche Yax

Trabajo: investigación

Fecha: 3/11/20
 Fallas complejas en los sistemas del automóvil

Sistemas de diagnóstico de abordo

El denominado OBD (On Board Diagnostics) es un sistema de diagnóstico vehicular,
como sus siglas en inglés lo indican, incorporado al vehículo y que tiene la función de
controlar y monitorear tanto al motor como algunos otros dispositivos; dentro de estos,
se puede controlar el nivel de emisiones que genera la unidad y determinar si contamina.

Sistema de diagnóstico de primera y segunda generación

OBD1: OBD 1 fue la primera regulación de OBD que obligaba a los productores a instalar
un sistema de monitorización de algunos de los componentes controladores de
emisiones en automóviles. Obligatorios en todos los vehículos a partir de 1991, sin
embargo, fue creada esta tecnología en 1983 así como implementada en algunos
vehículos americanos en 1987 y 1988, los sistemas de OBD 1 no eran tan efectivos
porque solamente monitorizaban algunos de los componentes relacionados con las
emisiones, y no eran calibrados para un nivel específico de emisiones.

OBD2: OBD 2 es la segunda generación del sistema de diagnóstico a bordo, sucesor

de OBD 1. Alerta al conductor cuando el nivel de las emisiones es 1.5 mayor a las
diseñadas. A diferencia de OBD 1, OBD 2 detecta fallos eléctricos, químicos y
mecánicos que pueden afectar al nivel de emisiones del vehículo. Por ejemplo, con
OBD 1, el conductor no se daría cuenta de un fallo químico del catalizador. Con OBD 2,
los dos sensores de oxígeno, uno antes y el otro después del catalizador, garantizan el
buen estado químico del mismo.
El sistema verifica el estado de todos los sensores involucrados en las emisiones,
como por ejemplo la inyección o la entrada de aire al motor. Cuando algo falla, el
sistema se encarga automáticamente de informar al conductor encendiendo una luz
indicadora de fallo (Malfunction Indication Lamp (MIL), también conocida como Check
Engine o Service Engine Soon).
Para ofrecer la máxima información posible para el mecánico, guarda un registro del
fallo y las condiciones en que ocurrió. Cada fallo tiene un código asignado. El mecánico
puede leer los registros con un dispositivo que envía comandos al sistema OBD 2
llamados PID (Parameter ID).
Generalmente el conector OBD 2 suele encontrarse en la zona de los pies del
conductor, consola central o debajo del asiento del copiloto.
EOBD: EOBD es la abreviatura de European On Board Diagnostics (Diagnóstico de a
Bordo Europeo), la variación europea de OBD 2. Una de las diferencias es que no se
monitorizan las evaporaciones del depósito de combustible. Sin embargo, EOBD es un
sistema mucho más sofisticado que OBD 2 ya que usa "mapas" de las entradas a los
sensores basados en las condiciones de operación del motor, y los componentes se
adaptan al sistema calibrándose empíricamente. Esto significa que los repuestos
necesitan ser de alta calidad y específicos para el vehículo y modelo.

Protocolos de comunicación
La red de comunicación CAN está siendo sumamente utilizada en la industria automotriz,
con el objetivo de que el vehículo cuente con una comunicación entre los módulos
integrados para diagnosticar el funcionamiento de cada uno de ellos y los sensores. Por
tanto, se analizó e interpretó el principio de funcionamiento del protocolo CAN y su
aplicación como red de comunicación en vehículos. En este trabajo, se presentan los
antecedentes las características de las redes de comunicación utilizadas en la industria
automotriz, se describe la evolución de los protocolos hasta llegar a los usados en la
actualidad, en el cual se resaltan sus principales características tales como las de
velocidad de trasmisión y seguridad de datos. Se investigaron los protocolos existentes
y su aplicación en la industria automotriz, algunos de los protocolos que se describen
son el LIN, VAN, MOST, FlexRay y CAN. Por sus características, el protocolo CAN es el
que actualmente se utiliza en la mayoría de los vehículos, debido a su red multimaestra
y estandarizada, esto quiere decir que todos los sistemas con sensores y actuadores
envían y reciben información para monitorear el comportamiento del vehículo.
Ciclo de manejo y viaje
El ciclo de manejo requiere operar el vehículo hasta el punto en el cual entrará en ciclo
cerrado y haya operado en todas las condiciones necesarias para completar el monitoreo
especifico de OBD2 para verificar uno o más fallos o luego de una reparación. Un
monitor, es una estrategia operativa que ejecuta internamente en la ECU (Unidad de
Control Electrónico) realizando pruebas y verificando los componentes del sistema.
Un ciclo de manejo debería realizar un diagnóstico de todos los sistemas. Normalmente
demora menos de 15 minutos y requiere de los siguientes pasos:

1. Arranque en frío. El motor debe estar a menos de 50°C y con una diferencia no mayor
a 6°C de la temperatura ambiente. No deje la llave en contacto antes del arranque en frío
o el diagnóstico del calentador de la sonda de oxígeno puede fallar.

2. Ralentí. El motor debe andar por 2 minutos y medio con el aire acondicionado y el
desempañador de atrás conectados. A mayor carga eléctrica mejor. Esto prueba el
calentador de la sonda de O2, Purga del Canister, Fallo en el Encendido, y si se entra en
ciclo cerrado, el ajuste de combustible (Fuel Trim).

3. Acelerar. Apague el aire acondicionado y todas las cargas eléctricas, y aplique medio
acelerador hasta que se alcancen los 85 km/h.

4. Mantenga una velocidad constante de 85 km/h durante 3 minutos. Durante este

periodo se prueba la respuesta de la sonda de O2, EGR, Purga, Encendido y Ajuste de
combustible.

5. Desacelere. Suelte el pedal del acelerador. No haga rebajes, ni pise el freno o

embrague. Es importante que el vehículo disminuya su velocidad gradualmente hasta
alcanzar los 30 km/h.

6. Acelere. Acelere a ¾ de acelerador hasta alcanzar los 85-95 km/h.

7. Mantenga la velocidad. Mantenga una velocidad constante de 85 km/h durante 5

minutos. Esto probará lo mismo que el paso 4 y también el catalizador.

8. Desacelere. Suelte el pedal del acelerador. No haga rebajes, ni pise el freno o

embrague.
Datos de valores en tiempo real

Todos los scanner automotriz multimarca cuentan con la función de datos en tiempo real.
Esto es, con el auto en funcionamiento puedes acceder a los valores de todos los
sensores del sistema OBD2 para ayudarte con tu diagnóstico. Estamos hablando por
ejemplo de velocidad, rpm, temperatura del refrigerante, presión en la admisión, posición
del acelerador, entre otros.

Datos congelados
Los datos congelados describen los datos almacenados en la memoria KAM en el
momento que la falla es inicialmente detectada.
Los datos congelados contienen parámetros tales como RPM y carga del motor,
estado del control de combustible, encendido y estado de la temperatura de motor.
Los datos congelados son almacenados en el momento que la primera falla es
detectada, de cualquier manera, las condiciones previamente almacenadas serán
reemplazadas sí una falla de combustible o pérdida de encendido (Misfire) es
detectada.
Se tiene acceso a estos datos con un scanner para recibir asistencia en la reparación
del vehículo.
Los indicadores IM – OBD II muestran si todos los monitoreos OBD II han sido
completados desde que la memoria KAM fue borrada.
Ajustes de combustible
Cuando un motor de gasolina funciona con una mezcla estequiométrica de aire /
combustible (14,7 moléculas de aire por 1 moléculas de combustible), todo el
combustible se quema utilizando todo el aire disponible. Sin embargo, dado que todos
los motores de gasolina requieren más (o menos) combustible a medida que cambia la
carga sobre ellos, el equilibrio entre el aire y el combustible debe cambiar
necesariamente para adaptarse a los cambios en la demanda de combustible.

Los ajustes de combustible son los ajustes continuos que realiza una ECU a las
estrategias de suministro de combustible para mantener la mezcla de aire / combustible
lo más cerca posible del punto estequiométrico (también conocido como Lambda = 1) en
todo el rango de operación del motor.

Activación de actuadores
Un actuador es un dispositivo capaz de transformar una energía en activación de un
proceso con la finalidad de generar un efecto sobre un proceso automatizado. Recibe la
orden de un regulador o controlador y en función a ello genera la orden para activar un
elemento final de control como, por ejemplo, una válvula.
Los más comunes son:
Electrónicos, también son muy utilizados en los aparatos mecatrónicos, como, por
ejemplo, en los robots. Los servomotores CA sin escobillas se utilizan en el futuro como
actuadores de posicionamiento preciso debido a la demanda de funcionamiento sin
tantas horas de mantenimiento.
Hidráulicos, que son los de mayor antigüedad, pueden ser clasificados de acuerdo
con la forma de operación funcionan en base a fluidos a presión.
Neumáticos, actuadores mecánicos que convierten la energía del aire comprimido
en trabajo mecánico. El rango de compresión es mayor que en los actuadores hidráulicos
de 5 a 10 bares.
“Los actuadores hidráulicos, neumáticos y electrónicos son usados para manejar
aparatos mecatrónicos. Los hidráulicos se emplean cuando se necesita potencia, y los
neumáticos en simples posicionamientos. Los hidráulicos requieren mucho equipo para
suministro de energía, así como mantenimiento periódico”
Principales fallas complejas

1. Un circuito abierto.
Hay una abertura en alguna parte del cableado que ha roto el circuito. Esto puede
ser causado por un cable roto, un conector suelto o corrosión alrededor de un punto

de conexión.
2. Un cortocircuito.
La corriente eléctrica sigue fluyendo, pero se desvía hacia el suelo en lugar de
pasar hacia el componente. Esto puede ocurrir cuando un cable roza un borde
metálico afilado en la carrocería del automóvil y se rompe su carcasa protectora.

3. Un cortocircuito intermitente.
Un cortocircuito que viene y se va, ya que un cable a veces se conecta con los
componentes metálicos del vehículo. Esto puede suceder si el calor hace que los
componentes del vehículo se expandan y contraigan o debido al movimiento del
automóvil que hace que se muevan los cables.

4. Una sobrecarga.
Un dispositivo eléctrico impulsado por el circuito está bajo presión, lo que provoca
que obtenga más electricidad de lo habitual de ese circuito. Por ejemplo, el circuito
que alimenta el limpiaparabrisas se podría sobrecargar si los limpiaparabrisas están
bajo presión mientras tratan de limpiar mucha nieve o hielo del parabrisas.

Arranque y comunicación electrónica del automóvil

En la actualidad existen distintos sistemas de encendido para los motores de inyección
electrónica los cuales han ido mejorado con el tiempo, hoy en día para encender el
vehiculo no solo colocamos la llave en el swich de encendido y colocamos el swich en
ON, cuya acción hace que el voltaje de alimentación pase a la bobina de ignición ya sea
de bobinas independientes o paquete de bobinas y al módulo de encendido electrónico,
sino que también al momento de dar contacto suceden diversos procesos que hacen que
el motor encienda, un componente es la acción del motor de arranque, el cual hace que
el motor gire. Pero el encargado de encender el motor es el sistema de encendido el cual
genera la chispa de alta tensión y la distribuye hacia las bujías.

Electrónicos de frenos, suspensión y dirección del automóvil

Sistema electrónico de frenos
Desde el pasado año 2009 los fabricantes de vehículos han incorporado a sus modelos
el Electric Wedge Break, lo que en España conocemos como el sistema electrónico
de frenado y que ha supuesto un gran avance en materia de dispositivos de seguridad
activa para el automóvil, reemplazando los clásicos frenos hidráulicos por unos
eléctricos.
Así pues, diremos que el sistema electrónico de frenado está configurado -por lo
general- como un sistema que se dirige a través de una unidad de control que es la
encargada, mediante el uso de sensores, de recabar la información necesaria sobre el
estado y el comportamiento del vehículo.
Gracias a la información recabada por la unidad de control se impulsará la actividad de
los frenos, siempre en función de las necesidades y de forma que quede controlado el
porcentaje de frenado que recibe cada una de las ruedas del vehículo. De esta
manera al accionar el pedal del freno en nuestro vehículo, controlaremos la intensidad
de la frenada haciendo que esta sea más o menos fuerte y en base a nuestros
requerimientos.
El porcentaje de frenado además de depender de nosotros mismos también
estará condicionado por la existencia de sistemas como el control de estabilidad
(ESP), el control de tracción (TCS, ASC+T, ASR o EDS), el sistema antibloqueo de
frenos (ABS) o la dirección asistida. Por ello, para que la frenada se produzca de
manera controlada tanto en distancia como en intensidad y estabilidad sin importar el
estado en el que se encuentre la vía, estos sistemas tendrán que actuar en conjunto de
manera eficiente y equilibrada.
Suspensión eléctrica
La suspensión electrónica es activa frente a la convencional que es pasiva. Mediante
tecnología de suspensión inteligente, de forma constante, los amortiguadores se ajustan
a las condiciones de la carretera y las dinámicas de conducción como la velocidad o las
curvas.

La suspensión electrónica trabaja para conseguir el mejor equilibrio entre comodidad

dentro del vehículo en marcha y la conducción, facilitando al piloto la circulación. Los
actuales sistemas permiten al conductor elegir, según el modo de conducción que
prefieren en cada momento y la amortiguación se adapta a esas preferencias.

Sistema de Dirección Electrónica

Se llama también dirección asistida porque se ha instalado algún sistema de ayuda
(asistencia) a fin de permitir aliviar el esfuerzo direccional ejercido por el conductor.
Fue inventada en 1920 por el ingeniero Francis Davis y su función es ayudar al conductor
a vencer la fuerza que el giro acciona en la llanta que intenta alinearla con el vehículo. La
fuerza de resistencia que hace la llanta dependerá del vehículo y la velocidad y puede
ser tan fuerte que llegue a deformar el neumático.
Electrónicos de transmisión, motor de combustión interna y sus sistemas de
auxiliares

El sistema CAN Bus es una red multiplexada (en castellano, que es capaz de
transmitir informaciones simultáneas por el mismo medio) que está orientada hacia el
mensaje y no al destinatario. Todas las unidades de mando pueden ser trasmisoras y
receptoras, y la cantidad de las mismas abonadas al sistema puede ser variable (dentro
de unos límites). La información en la línea es trasmitida en forma de mensajes
estructurados en la que una parte del mismo es un identificador que indica la clase de
dato que contiene. Vamos, que como vimos antes toda forma de comunicación tiene que
tener un protocolo.

Todas las unidades de control reciben el mensaje, lo filtran y solo lo emplean las que
necesitan dicho dato. Hay que dejar claro que todas las unidades de control
conectadas al sistema son capaces tanto de enviar como de recibir mensajes de la línea
de datos. Cuando el bus está libre cualquier unidad conectada puede empezar a trasmitir
un nuevo mensaje.