Sfi M9CT02

SISTEMAS FUEL INJECTION
NIVEL INICIAL
Sensores y Actuadores, ESCANER Y
NORMA OBDII
SISTEMAS FUEL INJECTION.

ESCANER Y NORMA OBDII
MODULO 9 INTERPRETACION DE DATOS EN VIVO

“ANALISIS DE PID´S”
PARTICIPANTE:_________ ________________________________________________
EMPRESA: __________________________________________TEL:_______________
Encargado del programa: Ing. José Francisco Castellanos Martínez

Instructor MASTER CNT MEXICO – DELEGADO RST EL SALVADOR
OFICINAS: (503) 2508 3106
www.citec-automotriz-com citec.networks@gmail.com
CODIGO: SFI&OBDIIM09-V01 1
NIVEL INICIAL
NORMA OBDII
MODULO 9 INTERPRETACION DE DATOS EN VIVO DEL ESCANER
OBJETIVO:
Al finalizar la EL MÓDULO los participantes estarán en la capacidad de: Interpretar los

diferentes PID´s de una DATA en vivo OBDII genérica, y ampliada del equipo de diagnóstico o
escáner, determinando los valores típicos operativos de cada variable, para aplicarlo al
diagnóstico de fallos en el motor del automóvil, manteniendo las normas de seguridad e
higiene sugeridas por los fabricantes de los sistemas, sobre la base de la ética y calidad de
Servicio.
INTRODUCCION:
Este Módulo de Análisis e interpretación de parámetros en vivo, o datos del escáner es la ESCENCIA,
del manejo de este equipo, ya que el valor de la interpretación de los datos que proporciona es
incalculable en el diagnóstico de fallos electrónicos, ya que normalmente en esas variables están
determinadas las causas del fallo, del sistema, y lo que normalmente sucede es que el técnico
mecánico no es capaz de visualizar los cambios operativos negativos que afectan el funcionamiento
del motor y diferenciar entre valores operativos normales o fuera de rango, si lo logra estará dando un
paso importante en acortar el error de diagnóstico de los fallos del motor.
Este módulo parte precisamente de los conceptos fundamentales del escáner analizados en el módulo
anterior, particularmente las funciones y modos operativos ya que se trabaja estrictamente en el
MODO 1 y se pasa al análisis de cada una de las variables de la DATA GENERICA OBDII, normal y
ampliada, lo que permitirá adentrarse en el próximo módulo al ALISISI DE PID´S OEM..
Se divide en cuatro sesiones:

SESION No 1 Introducción a la lectura de datos en serie
SESION No 2 Interpretación y significado de la lectura de datos en serie.
SESION No 3 Parámetros de lectura del escáner I
SESION No 4 Parámetros de lectura del escáner II.
En cada una de ellas se analizan conceptos teóricos fundamentales y se complementan con

actividades demostrativas y prácticas guiadas que pretenden reforzar y complementar las habilidades
prácticas del módulo, o el logro básico de las competencias necesarias para la reparación de fallas en
el sistema fuel injection.
Es importante el desarrollo eficiente de cada una de las actividades de aprendizaje y buscar
fehacientemente la repetición de las mismas habilidades en el lugar de trabajo o taller, de manera
independiente, recuerde que la repetición de las habilidades lleva poco a poco al logro real de
competencias.
En CITEC estamos para apoyarte a que logres las competencias necesarias para poder verificar cada
uno de estos sensores.
NIVEL INICIAL
NORMA OBDII
DIAGNOSTICO CON ESCANER.

NORMA OBDII
Sesión No 3 PARAMETROS DE LECTURA DEL ESCANER I.
PARTICIPANTE:_________ ________________________________________________
EMPRESA: __________________________________________TEL:_______________

OFICINAS: (503) 2508 3106

NIVEL INICIAL
NORMA OBDII
SESION 3: PARAMETROS DE LECTURA DEL ESCANER I
OBJETIVOS:
Al finalizar esta sesión los participantes serán capaces de:

• Analizar e interpretar los datos ó PID´s Genéricos de OBDII, aplicado a un modelo de auto en
particular, y desarrollando un análisis grafico del comportamiento así como el intercambio o
equivalencia de unidades de cada uno de ellos, mediante completar las tablas o cuadros
asignados para tal caso
INTRODUCCION:
Un buen técnico debe tener la capacidad de analizar e interpretar los diferentes variables que
proporciona el escáner por medio de DATA LIVE, analizando cada parámetro, teniendo claro sus
valores límites mínimos y máximos, pero particularmente el comportamiento y valores operativos
promedio para un buen funcionamiento del sistema, eso incluye la interpretación de las unidades de
medida de cada parámetro y la habilidad para convertir las mismas de un sistema a otro para mejor
interpretación de los datos.
Para ello en esta unidad se analiza cada uno de ellos y se propician las condiciones para desarrollar
una interpretación gráfica, de comportamiento y de equivalencia de unidades comportamiento en
voltios de cada uno de los PID´s que lo requieran.
Recuerde, el logro completo de las competencias necesarias para el diagnóstico y reparación de fallas
en este tipo de sistema, requiere la aplicación práctica continua de las tareas en su lugar de trabajo.
En CITEC, el instructor y su equipo de trabajo presentarán de manera detallada los procesos

generales y explicaciones necesarias para el logro de las mismas, sin embargo es responsabilidad del
participante concretar los mismos mediante el estudio de este manual y el desarrollo de las prácticas
sugeridas en su taller o lugar de trabajo.
NIVEL INICIAL
NORMA OBDII
PARAMETROS DE LECTURA EN EL ESCANER:

DESCRIPCION Y VALORES TIPICOS DENTRO DE RANGO
A continuación te presento una relación de los parámetros que hallarás en la gran mayoría de los
escáneres, su descripción del significado de la información que muestran y el rango de valor típico que
debe leerse durante el monitoreo.
Es fundamental conocer cómo funciona esta información antes de proceder a un monitoreo. La verdad
es que si tomamos un escáner y lo conectamos a un auto sin conocer estos conceptos, de nada
servirá lo que veamos en el display, pues solo serán números que se mueven en una pantalla. Pero si
por otro lado, analizamos a detalle cada parámetro para comprenderlo podremos sacarles mucho
provecho de los valores numéricos para relacionarlos con la conducta de la falla que el vehículo
exhiba.
Una vez que los revises con detenimiento el significado de los siguientes conceptos, pasaremos a las
lecciones básicas en video con señales en movimiento y luego relacionaremos 2, 3 y más señales en
forma simultánea para comprender mejor el flujo de datos en el escáner y así ayudarte a llegar a
conclusiones más acertadas.
A) ENGINE SPEED (VELOCIDAD DE GIRO DEL MOTOR)

El sensor de posición de cigüeñal envía una señal de referencia a la ECU para indicarle la posición del
cigüeñal y la velocidad de giro del motor para que así, la ECU pueda determinar cuándo activar las
bobinas de encendido, el pulso de los inyectores y controlar el tiempo de encendido.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 600-1200 rpm

NOTA: Varía con base en muchos factores, incluyendo la Carga del Motor, Presión Barométrica,
Temperatura del Anticongelante del Motor y la carga impuesta por accesorios.
Grafica Criterio de comportamiento
NIVEL INICIAL
NORMA OBDII
B) TP SENSOR (SENSOR TPS)

El sensor TPS contiene un potenciómetro que es operado por el eje de mariposa del cuerpo de
aceleración. A medida que el plato gira el sensor TPS le provee una señal variable a la ECU.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.5V – 4.5V
Grafica Criterio de comportamiento Equivalencia de unidades
C) SENSOR ECT (TEMPERATURA DEL ANTICONGELANTE DEL MOTOR)

La ECU le provee 5 voltios al sensor ECT. El sensor es un termistor que tiene una resistencia interna
que cuando esta frio, ocasiona un voltaje alto. Cuando está caliente, el termistor tiene menor
resistencia eléctrica ocasionando un voltaje bajo.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 85-105 °C / 185-220 °F
D) IAC MOTOR POSITION (POSICION DEL MOTOR IAC DE MARCHA

MINIMA)
La ECU controla la velocidad de marcha mínima (ralentí) ajustando la posición del vástago del motor
IAC de marcha mínima. La ECU envía pulsos (steps, o pasos) al controlador de aire de ralentí para
extender o retraer la posición de control del aire de entrada en ralentí.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 10-40 steps o pasos. (Varía también según el
fabricante).
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NORMA OBDII
E) AIR/FUEL RATIO (ESTEQUIOMETRIA DE MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE)

La ECU utiliza la señal del sensor de oxígeno para determinar la composición de la mezcla
aire/combustible y en base a ello, ajustar la inyección de combustible.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 14.7:1
F) BARO PRESSURE (PRESION BAROMETRICA)

Indica la medida directa de la presión barométrica o atmosférica.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 29-31 in Hg (pulgadas de mercurio); también 14.24-
5.23 psi; también 98.19-105.01 Kilopascales.
NOTA: Este valor varía con la altitud respecto al nivel del mar y condiciones del clima.
G) CALCULATED ENGINE LOAD (CARGA CALCULADA DEL MOTOR)

La carga del motor es calculada por la ECU por la velocidad de giro del motor y por las lecturas de los
sensores del flujo de masa de aire o presión absoluta del múltiple. La carga del motor debe
incrementarse con un incremento de las revoluciones por minutos del motor o por mas flujo de aire.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%
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H) DESIRED IDLE SPEED (VELOCIDAD RALENTI DESEADA)

La ECU controla la velocidad de marcha mínima (ralentí) ajustando la posición del vástago del motor
IAC de marcha mínima. La ECU envía pulsos (steps, o pasos) al controlador de aire de ralentí para
extender o retraer la posición de control del aire de entrada en ralentí. A diferencia de la lectura del
RPM normal, esta nos indica la velocidad teórica que la ECU desea en ese momento preciso. Estas
dos lecturas deben compararse simultáneamente y buscar posibles diferencias.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 600-1200 RPM
I) DESIRED EGR POSITION (POSICION DESEADA DE VALVULA EGR)

El sistema EGR reduce los óxidos de nitrógeno al introducir gases de escape en la cámara de
combustión, con lo que se reduce la temperatura de operación del cilindro. La ECU controla el
solenoide EGR el cual permite que el vacío actúe sobre el transductor de contra-presión de gases de
escape.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100% (Según se requiera en las diferentes
condiciones de manejo.)
J) EGR PINTLE POSICION (POSICION DE VASTAGO DE VALVULA EGR)

La válvula EGR se abre para permitir que los gases de escape reingresen a la cámara de combustión
para disminuir la temperatura dentro de la cámara de combustión. El sensor de la posición del vástago
lee la altura de la posición de vástago y la ECU compara este dato con la posición deseas de válvula
EGR.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%; también 0.1-4.8 Voltios
NIVEL INICIAL
NORMA OBDII
K) INTAKE AIR TEMPERATURE (IAT) (SENSOR DE TEMPRATURA DE AIRE DE

ADMISION)
El sensor de temperatura de aire de admisión le envía una señal a la ECU relativa a la temperatura del
aire que ingresa al múltiple de admisión. La temperatura del aire de admisión se utiliza por la ECU
para ajusta la inyección de combustible.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 10-80 °C / 50-175 °F NOTA: Varía con la
temperatura del ambiente. La señal IAT en un motor
frio debería estar cercana a la temperatura ambiente y se incremente a medida que el motor opera,
dependiendo también de la temperatura debajo del capó del motor.
L) IGNITION VOLTAGE (VOLTAJE DE ENCENDIDO)

Es el voltaje de batería con el interruptor de encendido en ON. Debe ser lo más aproximado posible al
voltaje de carga de batería.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 13.5.-14.5 Voltios
M) KNOCK RETARD (RETRASO DE TIEMPO POR GOLPETEO-CASCABELEO)

La ECU utiliza a los sensores Knock para detectar detonación del motor. Esto le permite a la ECU
retrasar el tiempo de encendido con base en la señal recibida del sensor. La ECU almacena una
duración de tiempo de retraso para una detonación que resulte válida.
VALORES TPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-25 ° (Grados)
N) LEAN-RICH SWITCH TIME (TIEMPO DE CAMBIO POBRERCIDO)

Es el tiempo medido en milisegundos para que la señal eléctrica del sensor de oxígeno cambie del
umbral pobre al umbral rico y viceversa.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 100-5000 ms
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NORMA OBDII
Ñ) LONG TERM FUEL TRIM – LTFT – LFT (AJUSTE LARGO DE

ENTREGA DE COMBUSTIBLE)
Es el parámetro que despliega un valor derivado del Short Term Fuel Trim, STFT, SFT, y se utiliza
para hacer correcciones de entrega de combustible. Un valor menor a 0% indica una condición rica.
Un valor mayor a 0% indica una condición pobre.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Desde -20% hasta +20%. No debe variar, debe ser
estático. Lo ideal es que no rebase ±10%.
O) INJ PULSE WIDTH (ANCHO DE PULSO DE INYECCION)

Es el tiempo de duración medido en milisegundos que la ECU activa al inyector para que este libere el
combustible que está sometido a presión en el riel. Este tiempo es la duración en que el inyector está
en posición abierta para inyectar. La ECU controla a los inyectores. El tiempo que el inyector está
energizado (ancho de pulso) es controlado por la cantidad de tiempo que la ECU aterriza el circuito d
control del inyector. Al variar el ancho del pulso se permite que más o menos combustible fluya a
través del cuerpo del inyector.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 2.0 ms – 24 ms (Depende del LTFT, STFT, Estatus
del Bucle, RPM, sensores varios y del fabricante).
P) MAP VOLTAGE (VOLTAJE DEL SENSOR MAP)

El escáner muestra el voltaje del sensor de presión absoluta del múltiple. El sensor MAP transmite la
información de carga del motor a la ECU.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.8-1.5 Voltios en ralentí; se incrementa
uniformemente hasta 4.5-5.0 Voltios con mariposa totalmente abierta.
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NORMA OBDII
Q) MANIFOLD ABOLUTE PRES (PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE)

El sensor de presión absoluta del múltiple mide la presión absoluta del múltiple de admisión y de esta
señal, la ECU calcula la presión barométrica del ambiente.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 8-20 inHg / 15-60 kPa. NOTA: Con el motor apagado
la lectura del sensor MAP deberá estar entre 27 y 30 inHg, dependiendo de la presión barométrica
(menor presión, menos voltaje). Con el motor en ralentí el valor debería estar entre 8-30 inHg
dependiendo del vacio del motor y la presión barométrica.
R) MAP VACUUM (VACIO DEL SENSOR MAP)

El vacío de la presión absoluta del múltiple muestra la diferencia de presión entre la presión
barométrica y la presión absoluta del múltiple.
Esto nos indica la presión dentro del múltiple de admisión cuando el motor está operando.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 18-21 inHg en ralentí. Con la llave de encendido en
ON y el motor apagado el MAP Vacuum debería estar en 0 inHg. Con el motor en ralentí el valor
debería estar entre 18-21 inHg.
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NORMA OBDII
S) MISFIRE CURRENT / MISFIRE HISTORY CYL 1-8 (HISTORIAL DE FALLAS DE

CILINDRO 1-8)
La ECU monitorea la referencia de la posición del cigüeñal en busca de condiciones de desaceleración
que no estén asociadas con reducciones normales de la velocidad de giro del motor. Si dicha
desaceleración ocurre, la ECU la comparará con las señales CKP y CMP para determinar si ha
ocurrido una falla de cilindro.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Unidades de conteo, desde 200 unidades hasta
6000, aprox.
T) O2 VOLT (VOLTAJE DEL SENSOR DE OXIGENO)

La ECU provee un voltaje de 0.45 voltios entre los dos circuitos internos de alto y bajo voltaje. El
sensor de oxígeno con su señal varia el voltaje dentro de un rango cercano a 1.0 Volt si la mezcla en
el escape es rica y será cercano a 0.10 Voltios si la mezcla en el escape es pobre.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 1-1000 mVoltios, con variación continua.
NOTA: Esta señal indica la actividad del sensor de oxígeno. Cuando el motor está frío y la llave coloca
en ON, el voltaje del sensor de oxígeno debería de estar entre 350 y 550 milivoltios. Si el sensor está
equipado con un calefactor, el voltaje caerá a 200 milivoltios. Con el motor funcionando, el sensor de
oxígeno antes de catalizador debería fluctuar rápidamente entre 100 mV hasta 1.0 Voltios, en cambio,
el sensor de oxígeno después del catalizador debería variar su señal muy lentamente en el mismo
rango de 100 mV hasta 1.0 Voltios.
U) RICH/LEAN STATUS (ESTATUS RICO-POBRE)

El sensor de oxigeno mide la cantidad de oxigeno remanente en el gas de escape y envía una señal
de esto a la ECU. La lectura debe moverse rápidamente pasando por debajo 0.200 Voltios hasta
NIVEL INICIAL
NORMA OBDII
superar los 0.80 Voltios. Menos de 0.45 Voltios indica una mezcla pobre. Mas de 0.45 Voltios indica
una mezcla rica.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Los que se indican en el párrafo anterior.
V) CAN PURGE SOLENOID (PURGA DE SOLENOIDE CANISTER)

La ECU controla el cánister de control de emisiones evaporativas el energizar/desenergizar el
solenoide de purga del cánister EVAP.
Mediante un transistor de efecto de campo genérico, la ECU utiliza una señal PWM (Pulse Width
Modulated – Modulación de Ancho de Pulso) para controlar la apertura y cierre continuos del
solenoide.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%
W) SPARK ADVANCE (AVANCE DE CHISPA)

El sistema de encendido es controlado por la ECU que a su vez, monitorea la información de varios
sensores, con lo que calcula el tiempo de encendido deseado y controla el angulo y momento de
Encendido de cada bobina.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 2-60°
X) SHORT TERM FUEL TRIM – STFT-SFT (AJUSTE CORTO DE ENTREGA DE

COMBUSTIBLE)
Es la corrección corta de entrega de combustible que realiza la ECU en respuesta a la señal
proveniente de los sensores de oxígeno antes del catalizador, que son los que a final de cuentas
indican las condiciones de mezcla pobre y mezcla rica.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Desde -20% hasta +20%. Sí debe variar. Lo ideal es
que no rebase ±10%.
Y) TP ANGLE (ANGULO DE POSICION DE GARGANTA DE CUERPO DE ACELERACION)

La ECU calcula la posición de la mariposa en el cuerpo de aceleración con la información que obtiene
de la señal de voltaje de sensor TPS. En ralentí debería estar en 0%.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%, según posición del sensor TPS.
NIVEL INICIAL
NORMA OBDII
Z) VEHICLE SPEED (VELOCIDAD DEL VEHICULO)

El sensor VSS es una magneto generadora permanente adherida a la transmisión. La conducción final
tiene un rotor dentado que induce voltaje AC en el sensor VSS a medida que gira. El voltaje varía con
las revoluciones por minuto. (Existen varias modalidades y ubicaciones de este sensor, según el
fabricante).
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: km/h o mi/h, según velocidad del vehículo.
A-1) LOOP STATUS (ESTATUS DEL BUCLE)

Muestra el “bucle” actual o forma de operación que la ECU ha adoptado para el control de combustible
y solo existen dos bucles o formas: abierto y cerrado. “Open Loop” o “Bucle Abierto” significa que el
sistema está operando en un modo de control por default, es decir, sin tomar en cuenta la información
proveniente del sensor de oxígeno y de otros sensores también. En bucle abierto el combustible no se
ajusta y el motor consumirá en exceso. En “Closed Loop” o “Bucle Cerrado” la ECU está respondiendo
a todas las señales de entrada provenientes de todos los sensores y existe un ahorro sustancial de
combustible.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Cerrado y Abierto
B-1) CLSD LOOP ENABLE TIME (TIEMPO DE HABILITACION DE BUCLE CERRADO)

El sensor de temperatura del anticongelante del motor es un sensor de coeficiente negativo. La ECU
utiliza la información de la temperatura del anticongelante del motor para determinar el inicio de la
operación del sistema de combustible, para pasar de bucle abierto en bucle cerrado una vez que el
motor alcanza su temperatura normal de operación.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Menos de 10 minutos.
NIVEL INICIAL
NORMA OBDII
C-1) MASS AIR FLOW (FLUJO DE MASA DE AIRE)

Le flujo de masa de aire es el número de gramos de aire por segundo que están circulando a través
del sensor flujo de masa de aire.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.4-30 gr/s; también de 0.15- 5.00 Voltios;
NOTA: Con la llave en ON y motor apagado el valor MAF debería estar lo más cercano posible a 0
gm/seg. Con el motor funcionando el valor MAF debería estar entre 4.0 y 37.0 gm/seg, dependiendo
de las condiciones de operación y el cilindraje del motor.
D-1) MAF FREQUENCY (FRECUENCIA DEL SENSOR MAF)

El sensor de flujo de masa de aire produce una señal de frecuencia que varía con la cantidad de aire
que entra al motor. La ECU convierte esta señal a gm/s y utiliza esta información para los cálculos de
entrega de combustible.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 1200-3000 Hz
E-1) MALF IND LAMP (LUZ INDICADORA CHECK ENGINE)

La ECU iluminará la luz “Check Engine” o “Service Engine Soon” cuando se almacene un código de
falla DTC.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ON y OFF (Prendido y
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NORMA OBDII
Apagado)
F-1) EGR DELTA PRESS FEED (SENAL DE SENSOR DPFE –SENSOR DE
RETROALIMENTACION DE PRESION DIFERENCIAL DEL SISTEMA EGR)
Es un sistema de recirculación de gases de escape que monitorea continuamente la presión diferencial
de recirculación de gases de escape a través de un orificio remoto, para controlar el flujo de gas EGR
a la admisión. Solo aplica en vehículos Ford.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.2-1.3 Voltios
G-1) PWR STR PRESS (PRESION DEL SISTEMA DE DIRECCION HIDRAULICA)

Indica la presión del aceite en el sistema de dirección hidráulica.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-1500 psi
H-1) FUEL PUMP MONITOR (MONITOR DE BOMBA DE GASOLINA)

Monitorea la operación de la bomba de gasolina. Muchas bombas de gasolina funcionan con un
módulo que prende y apaga a la bomba muchas veces por minuto.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: On y Off, repetidos muchas veces por minutos.
I-1) FUEL TRIM CELL – BLM (CELULA DE AJUSTE DE COMBUSTIBLE)

La célula de ajuste de combustible depende de la velocidad de giro del motor y de la lectura del sensor
MAP. Una gráfica virtual, dentro de la memoria de la ECU, de las RPM contra la presión MAP se divide
en 32 celdas, o células. El ajuste de combustible indica cual es la célula que está activa.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 18-21 (no tiene unidades)
J-1) FUEL TANK PRESSURE (PRESION DE TANQUE DE COMBUSTIBLE)

Mide la diferencia de presión o el vacío dentro del tanque de combustible contra la presión externa del
aire del ambiente. Cuando la presión dentro del tanque es igual que el aire exterior, el volta de salida
del sensor es entre 1.3 a 1.7 Voltios.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: variable, según el estado de la presión de vapores
dentro del tanque.
NIVEL INICIAL
NORMA OBDII
K-1) POWER ENRICHMENT (INCREMENTO DE POTENCIA)

La ECU activará el modo de incremento de potencia cuando se detecte un gran aumento en la
posición de la mariposa del cuerpo de aceleración y una gran carga sobre el motor. Mientras se halle
operando en modo de incremento de potencia, la ECU incrementará la cantidad de combustible
entregado, con lo que el bucle quedará abierto y así, se aumentará el ancho del pulso de inyección.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ACTIVE e INACTIVE (Activo y No Activo)
NOTA: Activo significa que la ECU a entrado en el modo de Incremento de Potencia.
L-1) TWC PROTECTION (PROTECCION DEL CATALIZADOR DE TRES VIAS)

Un catalizador de tres vías se utiliza para reducir emisiones excesivas de HC, CO y NOX en los gases
de escape. La ECU monitorea este proceso usando a los sensores de oxígeno antes y después del
catalizador para determinar la eficiencia del TWC.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ACTIVE e INACTIVE (Activo y No Activo)
NOTA: Activo significa que la ECU ha determinado que se necesita proteger la integridad del TWC y
hará los cambios necesarios en la inyección de combustible.
M-1) DTC’S SET (CODIGOS DE FALLO ALMACENADOS)

Nos indica cuantos códigos DTC están almacenados en la memoria de la ECU.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Números, los que estén grabados (1, 2, 3, 4, etc.)
NIVEL INICIAL
NORMA OBDII
DIAGNOSTICO CON ESCANER.

NORMA OBDII
Sesión No 4 PARAMETROS DE LECTURA DEL ESCANER II.
PARTICIPANTE:_________ ________________________________________________
EMPRESA: __________________________________________TEL:_______________

OFICINAS: (503) 2508 3106
NIVEL INICIAL
NORMA OBDII
SESION 4: PARAMETROS DE LECTURA DEL ESCANER II
OBJETIVOS:
Al finalizar esta sesión los participantes serán capaces de:

• Analizar e interpretar los datos ó PID´s de un escáner genérico OBDII aplicado a un modelo de
auto en particular, considerando referencias de datos del fabricante
• Identificar mediante el análisis de PID´s de una DATA GRABADA, los puntos de falla o fuera
de parámetro que provocan la anormalidad en el vehículo indicado. como sus unidades de
medida y equivalencias.
INTRODUCCION:
Lograr el dominio de interpretar dataos seriales en vivo o grabados es de vital importancia para el
técnico reparador de sistemas fuel injection.
Dicha habilidad solo podrá lograrse ejercitando el análisis comparando datos o información encontrada
en los manuales con los datos que están en el escáner e interpretando el comportamiento del motor
Para ello en esta unidad se presenta un ejercicio de interpretación de datos genéricos tomado aun
vehículo FORD RANGER 2003 (puede hacerse en cualquier otro modelo de manera real), en este ese
presentan las pantallas obtenidas y el análisis de cada PID¨S el cual se deberá completar con criterios
propios. Se muestran como referencia tablas de PID´s especificadas por los fabricantes. El otro
ejercicio consiste en analizar una DATA GRABADA y bajo ciertas condiciones de falla planteadas
encontrar la cusa de falla pertinente para cada caso.
Recuerde, el logro completo de las competencias necesarias para el diagnóstico y reparación de fallas
en este tipo de sistema, requiere la aplicación práctica continua de las tareas en su lugar de trabajo.
En CITEC, el instructor y su equipo de trabajo presentarán de manera detallada los procesos
generales y explicaciones necesarias para el logro de las mismas, sin embargo es responsabilidad del
participante concretar los mismos mediante el estudio de este manual y el desarrollo de las prácticas
sugeridas en su taller o lugar de trabajo.
NIVEL INICIAL
NORMA OBDII
MIL STAT (ON or OFF)

Monitor Status Data Trouble Code state that module, es el comando de la luz
indicadora de malfuncionamiento si está activa o apagada.
___________________________________________________________________
ABSLT TPS (0 - 100%)

Posición Absoluta del Obturador. Representa de manera normalizada la cantidad de
apertura del obturador, brindada en porcentaje
___________________________________________________________________
ENGINE (0 – 16,383.75 RPM)

Engine es la velocidad del motor que está en marcha en revoluciones por minuto
(RPM).
____________________________________________________________________
CALC LOAD (0 - 100%)

El valor de carga calculada, indica el valor de carga normal del motor.
____________________________________________________________________
NIVEL INICIAL
NORMA OBDII
MAP (0 – 255 kPa) or (Hg)

Intake Manifold Absolute Pressure despliega la presión del múltiple de admisión
________________________________________________________________________
MAF (0 – 655.35 g/s) or (0 – 86.5 lb/min)

Mass Air Flow Rate indica la entrada de aire al motor.
________________________________________________________________________
COOLANT (- 40 – 215ºC) or (- 40 – 419ºF)

Coolant despliega la temperatura del refrigerante del motor (ECT) desde el sensor ECT o
sensor de temperatura de la cabeza de cilindros del motor.
_______________________________________________________________________
IAT TEMP (- 40 – 215ºC) or (- 40 – 419ºF)

Intake Air Temperatura es la medida del aire del múltiple de admisión para determinar la
correcta relación de mezcla y la operación del tiempo de encendido.
_________________________________________________________________________
NIVEL INICIAL
NORMA OBDII
IGN ADV (- 64 – 63.5º)

Ignition Timing Advance for cylinder es la señal de avance del tiempo de encendido, se
expresa en grados del cigüeñal
________________________________________________________________________
ST FTRMxy (- 100 – 99.22%)

Short-term Fuel Trim Bank es el valor calculado de entrega de combustible de manera
estrecha frente a la entrega básica de combustible del motor
Los valores positivos indican entrega de combustible ante una condición de pobreza y los
valores negativos indican corte de combustible ante una situación de enriquecimiento
________________________________________________________________________
LT FL FTRM (-100 – 99.22%)

Long Term Fuel Trim Bank es el ajuste de la mezcla de aire combustible. La mezcla puede
variar es diferente de cero. Lecturas positivas indican una corrección de mezcla rica en
respuesta a una condición de pobreza en el motor. Un valor negativo indica que el módulo
quita combustible en respuesta a una condición de riqueza.
________________________________________________________________________
VEH SPEED (0 – 255 K/h) or (0 – 158 mph)

Vehicle Speed muestra la velocidad que posee el vehículo.
________________________________________________________________________
FUEL SYS (OPEN or CLSD)

Fuel System Status show loop status of fuel system banks.
_______________________________________________________________________
OPEN: Open Loop estrategia de ciclo abierto, el vehículo no ha satisfecho las condiciones
de ciclo cerrado
________________________________________________________________________
CLSD: La PCM funciona en ciclo cerrado en base a la señal del sensor de oxígeno
________________________________________________________________________
IGN ADV (- 64 – 63.5º)

Ignition Timing Advance for cylinder es la señal de avance del tiempo de encendido, se
expresa en grados del cigüeñal
________________________________________________________________________
NIVEL INICIAL
NORMA OBDII
ST FTRMxy (- 100 – 99.22%)

Short-term Fuel Trim Bank es el valor calculado de entrega de combustible de manera estrecha
frente a la entrega básica de combustible del motor
Los valores positivos indican entrega de combustible ante una condición de pobreza y los
valores negativos indican corte de combustible ante una situación de enriquecimiento
____________________________________________________________________________
LT FL FTRM (-100 – 99.22%)

Long Term Fuel Trim Bank es el ajuste de la mezcla de aire combustible. La mezcla puede variar
es diferente de cero. Lecturas positivas indican una corrección de mezcla rica en respuesta a
una condición de pobreza en el motor. Un valor negativo indica que el módulo quita combustible
en respuesta a una condición de riqueza.
______________________________________________________________________________________
VEH SPEED (0 – 255 K/h) or (0 – 158 mph)

Vehicle Speed muestra la velocidad que posee el vehículo.
____________________________________________________________________________
FUEL SYS (OPEN or CLSD)

Fuel System Status show loop status of fuel system banks.
____________________________________________________________________________
OPEN: Open Loop estrategia de ciclo abierto, el vehículo no ha satisfecho las condiciones de
ciclo cerrado
____________________________________________________________________________
CLSD: La PCM funciona en ciclo cerrado en base a la señal del sensor de oxígeno
OBD2 STAT (CA, OBDI, US, NONE, EU and/or JA)
On Board Diagnostic muestra bajo que normas ha sido fabricado el vehículo.
CA – Indica que ha sido creado bajo las normas para el estado de California bajo los
requerimientos de la CARB.
OBD I – Indica que el vehículo no posee los parámetros del sistema OBDII
US – Indica que está fabricado bajo las normas federales de la EPA
NONE – Indica que el vehículo no está compilado bajo ninguna norma.
EU – Indica que el vehículo está bajo las normas de la Unión europea.
JA – Indica que el vehículo está bajo las normas de JAPON
NIVEL INICIAL
NORMA OBDII
NIVEL INICIAL
NORMA OBDII
NIVEL INICIAL
NORMA OBDII
NIVEL INICIAL
NORMA OBDII
INTERPRETACION DE DATOS GRABADOS
Muchos equipos poseen la capacidad de mostrar una DATA CONGELADA o UNA GRABACION de
DATOS desarrollada durante un viaje o recorrido, de igual manera el técnico debe tener la habilidad de
identificar posibles daños dl sistema o fallos con simplemente ver y observar dichos datos.
Estos son datos en vivo históricos o sea acaban de suceder, pero que muchas veces no podemos
interpretarlos en el momento por diversas razones, para ello es conveniente granarlos y hacer un
análisis posterior.
NIVEL INICIAL
NORMA OBDII
NIVEL INICIAL
NORMA OBDII
NIVEL INICIAL
NORMA OBDII
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SISTEMAS FUEL INJECTION

SISTEMAS FUEL INJECTION.

MODULO 9 INTERPRETACION DE DATOS EN VIVO

Encargado del programa: Ing. José Francisco Castellanos Martínez

OFICINAS: (503) 2508 3106

MODULO 9 INTERPRETACION DE DATOS EN VIVO DEL ESCANER

Al finalizar la EL MÓDULO los participantes estarán en la capacidad de: Interpretar los

Se divide en cuatro sesiones:

En cada una de ellas se analizan conceptos teóricos fundamentales y se complementan con

DIAGNOSTICO CON ESCANER.

Sesión No 3 PARAMETROS DE LECTURA DEL ESCANER I.

Encargado del programa: Ing. José Francisco Castellanos Martínez

OFICINAS: (503) 2508 3106

SESION 3: PARAMETROS DE LECTURA DEL ESCANER I

Al finalizar esta sesión los participantes serán capaces de:

En CITEC, el instructor y su equipo de trabajo presentarán de manera detallada los procesos

PARAMETROS DE LECTURA EN EL ESCANER:

A) ENGINE SPEED (VELOCIDAD DE GIRO DEL MOTOR)

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 600-1200 rpm

Grafica Criterio de comportamiento

B) TP SENSOR (SENSOR TPS)

Grafica Criterio de comportamiento Equivalencia de unidades

C) SENSOR ECT (TEMPERATURA DEL ANTICONGELANTE DEL MOTOR)

Grafica Criterio de comportamiento Equivalencia de unidades

D) IAC MOTOR POSITION (POSICION DEL MOTOR IAC DE MARCHA

Grafica Criterio de comportamiento Equivalencia de unidades

E) AIR/FUEL RATIO (ESTEQUIOMETRIA DE MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE)

F) BARO PRESSURE (PRESION BAROMETRICA)

Grafica Criterio de comportamiento Equivalencia de unidades

G) CALCULATED ENGINE LOAD (CARGA CALCULADA DEL MOTOR)

Grafica Criterio de comportamiento Equivalencia de unidades

H) DESIRED IDLE SPEED (VELOCIDAD RALENTI DESEADA)

I) DESIRED EGR POSITION (POSICION DESEADA DE VALVULA EGR)

J) EGR PINTLE POSICION (POSICION DE VASTAGO DE VALVULA EGR)

K) INTAKE AIR TEMPERATURE (IAT) (SENSOR DE TEMPRATURA DE AIRE DE

Grafica Criterio de comportamiento Equivalencia de unidades

L) IGNITION VOLTAGE (VOLTAJE DE ENCENDIDO)

M) KNOCK RETARD (RETRASO DE TIEMPO POR GOLPETEO-CASCABELEO)

N) LEAN-RICH SWITCH TIME (TIEMPO DE CAMBIO POBRERCIDO)

Ñ) LONG TERM FUEL TRIM – LTFT – LFT (AJUSTE LARGO DE

O) INJ PULSE WIDTH (ANCHO DE PULSO DE INYECCION)

P) MAP VOLTAGE (VOLTAJE DEL SENSOR MAP)

Grafica Criterio de comportamiento Equivalencia de unidades

Q) MANIFOLD ABOLUTE PRES (PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE)

Grafica Criterio de comportamiento Equivalencia de unidades

R) MAP VACUUM (VACIO DEL SENSOR MAP)

Grafica Criterio de comportamiento Equivalencia de unidades

S) MISFIRE CURRENT / MISFIRE HISTORY CYL 1-8 (HISTORIAL DE FALLAS DE

T) O2 VOLT (VOLTAJE DEL SENSOR DE OXIGENO)

Grafica Criterio de comportamiento Equivalencia de unidades

U) RICH/LEAN STATUS (ESTATUS RICO-POBRE)

V) CAN PURGE SOLENOID (PURGA DE SOLENOIDE CANISTER)

W) SPARK ADVANCE (AVANCE DE CHISPA)

X) SHORT TERM FUEL TRIM – STFT-SFT (AJUSTE CORTO DE ENTREGA DE

Y) TP ANGLE (ANGULO DE POSICION DE GARGANTA DE CUERPO DE ACELERACION)

Grafica Criterio de comportamiento Equivalencia de unidades

Z) VEHICLE SPEED (VELOCIDAD DEL VEHICULO)

A-1) LOOP STATUS (ESTATUS DEL BUCLE)

B-1) CLSD LOOP ENABLE TIME (TIEMPO DE HABILITACION DE BUCLE CERRADO)

C-1) MASS AIR FLOW (FLUJO DE MASA DE AIRE)

Grafica Criterio de comportamiento Equivalencia de unidades

D-1) MAF FREQUENCY (FRECUENCIA DEL SENSOR MAF)