TRANSMISIÓN Y

EMBRAGUE
 Tracción delantera
TREN DE TRANSMISIÓN: La tracción delantera sólo existe en los vehículos con el motor montado en la parte delantera. En los vehículos modernos, el motor se
Configuración monta generalmente, en posición transversal. En los vehículos más viejos, el motor se monta, a veces, longitudinalmente.
Las ventajas de estas configuraciones son:
• más compacto
Introducción • más seguro
• más económico
Los vehículos pueden tener varias
• altamente eficiente
configuraciones del tren de
transmisión. Estas se definen por
el uso y el diseño de un vehículo. Desventajas:
• construcción complicada
En esta lección tratamos las
• mayor radio de giro
construcciones más comunes.
• tracción deficiente
Existen varias opciones con
respecto a la ubicación, la posición
del motor y el tipo de tracción.
Existen los siguientes diseños.
Ruedas motrices:
• Tracción delantera
• Tracción trasera
• Tracción en las cuatro ruedas

Posición del motor:

• Posición longitudinal
• Posición transversal

Ubicación del motor:

• Parte delantera
• Parte trasera Central

Los motores montados en la parte

delantera tienen un efecto positivo
en la seguridad. El motor refuerza
la zona deformable de un vehículo.
Tracción trasera
La tracción trasera puede existir
con el motor en la parte
delantera o en la parte trasera.
Cuando el motor se monta en la
parte trasera, se puede montar
detrás del eje trasero o delante
del eje trasero (motor
central).Los primeros vehículos
eran de tracción trasera.
Técnicamente una solución
simple. Hoy en día, esta
solución se usa a menudo en los
vehículos de alta potencia.

Ventajas de esta configuración:

• menos subviraje
• mejor tracción
• no hay reacción de torque
direccional

Desventajas:
• más costoso
• más sobreviraje
• requiere más espacio de
montaje (eje cardán)
• más pesado
Tracción en las cuatro ruedas
La tracción en las cuatro ruedas
existe en vehículos livianos con el
motor en la parte delantera. El
motor puede montarse tanto
longitudinal como
transversalmente. La tracción en
las cuatro ruedas puede ser
permanente o seleccionable. La
división de la potencia sobre las
cuatro ruedas asegura una mejor
transmisión de potencia fuera de
carretera. Hay menos
posibilidades de que las ruedas
patinen.

Ventajas de esta configuración:

• alta estabilidad de conducción
• más confortable
• mejor tracción durante la
aceleración

Desventajas:
• construcción compleja
• estructura pesada
• mayor probabilidad de piezas
defectuosas
• mayor consumo de
combustible
• mayores costos de producción
 Tracción trasera con un motor
montado longitudinalmente
delante del eje trasero

Identificar
Ahora que está familiarizado con
las configuraciones más comunes
del tren de transmisión, tiene que
intentar reconocerlas. Si puede
identificar correctamente cuatro
configuraciones, habrá terminado
con éxito esta lección.
RODAMIENTOS Fuerzas
Introducción En general, un rodamiento puede estar sujeto a dos fuerzas diferentes:
• fuerzas radiales
Los rodamientos se usan para reducir la fricción entre dos piezas en • fuerzas axiales
movimiento. Los rodamientos se pueden dividir en dos grupos: Las fuerzas radiales actúan de forma perpendicular al eje del rodamiento; las fuerzas axiales
• Rodamientos de fricción actúan a lo largo del eje del rodamiento No todos los rodamientos pueden soportar ambas
• Rodamientos antifricción fuerzas; de ahí la variedad de cojinetes.
Rodamientos antifricción
Un rodamiento generalmente consiste
en dos aros de acero endurecido entre
los cuales se aplican bolas, rodillos o
agujas. Una canastilla evita que las bolas
entren en contacto entre sí.
• Rodamiento con ranura de bolas
Puede soportar bien las fuerzas radiales,
las fuerzas axiales de manera limitada. El
rodamiento es ampliamente usado en
motores eléctricos. No es apropiado para
cargas de impacto.
• Rodamiento de rodillos cónicos
Puede soportar bien las fuerzas radiales,
las fuerzas axiales en una sola dirección.
Los rodillos cónicos tienen una mayor
superficie de contacto. Como resultado,
puede soportar fuerzas mayores. A veces
se usa como rodamiento de rueda.
• Rodamiento de contacto angular
Puede soportar bien las fuerzas radiales,
las fuerzas axiales en una sola dirección.
Se utiliza en situaciones con cargas
cambiantes.
• Rodamiento de rodillos cilíndricos
Sólo puede soportar las fuerzas radiales.
Debido a su forma cilíndrica, puede
absorber movimientos repentinos y
bruscos.
• Rodamiento de agujas
Puede soportar grandes fuerzas radiales.
Debido a que las agujas son muy
delgadas, este rodamiento es
ampliamente usado para soluciones
compactas.
• Rodamiento axial
Sólo puede soportar las fuerzas axiales. A
veces se usa como rodamiento de
empuje en el embrague de un vehículo.
Funcionamiento
Debido al movimiento de rotación, se genera calor en un rodamiento. Si los rodillos entran en contacto entre sí, el calor generado aumentaría aún más, porque todos los rodillos
giran en la misma dirección: en el punto de contacto, o en la superficie, los rodillos se mueven en direcciones opuestas. La vida útil de un cojinete sería significativamente más
corta. Para evitar que los rodillos entren en contacto entre sí, por lo general, se utiliza una canastilla. Otra solución es aplicar una cantidad suficiente de grasa. Esto mantiene los
rodillos separados y puede eliminar el calor generado.
Rodamiento antifricción de dos hileras
Los rodamiento también pueden ser de
dos hileras. Esto se hace para mejorar
las propiedades de un rodamiento. Los
siguientes rodamientos pueden ser de
dos hileras:
• Rodamiento de bolas
• Rodamiento de contacto angular
• Rodamiento de rodillos cilíndricos
Debido al aro exterior esférico, algunos
rodamientos de dos hileras son menos
sensibles a pequeñas desviaciones en el
eje. Esto lo hace adecuado para
aplicaciones con una ligera desviación.
Rodamiento antifricción de dos hileras
Rodamientos de fricción
Hay un movimiento de deslizamiento entre el eje y el rodamiento. Un lubricante entre estas superficies evita una alta fricción. Los
rodamientos se pueden lubricar de las siguientes maneras:
• Lubricación en seco
No se utiliza lubricante. El material del rodamiento tiene un efecto lubricante. Hay superficie de contacto total.
• Lubricación límite
Se usa un lubricante. La superficie de contacto es parcial.
• Lubricación completa
El lubricante se bombea al rodamiento bajo presión. No hay superficie de contacto.
La lubricación completa garantiza que apenas haya desgaste en el eje y el rodamiento. Además, el calor puede extraerse
adecuadamente a través del lubricante. El rodamiento se desgasta más rápido que el eje, por lo que sólo es necesario sustituir el
rodamiento.
Juego
Montaje
El juego es el término para que las dos
pistas de un rodamiento puedan moverse
Es importante aplicar fuerza en
en relación con la otra. El juego puede la pista correcta cuando se
manifestarse en dos direcciones: monta un rodamiento,
• juego axial dependiendo del montaje. Esto
• juego radial requiere herramientas
La cantidad de juego cambia, ya que se especiales. Las posibilidades de
genera calor en las pistas interior y exterior
mientras el rodamiento está en
montar un rodamiento son:
movimiento. A medida que se genera calor, Montaje en frío:
el rodamiento se expande. El juego debe • Con una herramienta
estar cerca de cero cuando un rodamiento especial, el rodamiento se
ha estado en movimiento durante un monta en un eje o en una
tiempo. carcasa golpeándolo
suavemente.
• El rodamiento se presiona
donde se monta con una
prensa hidráulica.
Montaje en caliente:
• El rodamiento se calienta
en un baño de aceite a 60 -
80 °C. Al calentar el
rodamiento, el diámetro
interior se expande y
encaja más fácilmente en
el eje.
• Un rodamiento también se
puede calentar con un
calentador de inducción,
una placa eléctrica o una
JUEGO AXIAL JUEGO RADIAL pistola de calor.
EJES DE TRANSMISIÓN
Ejes de transmisión
Un eje de transmisión permite una transferencia constante de
par y velocidad de rotación. También debe ser capaz de
Construcción.
adaptarse a un ángulo variable entre los ejes primario y El diseño de un eje de
secundario. Un eje de transmisión no tiene relación de transmisión depende de:
transmisión Hay dos tipos de ejes de transmisión que son Cantidad de par a transferir
ampliamente utilizados: • La velocidad de rotación
• eje cardan • Longitud del eje
• eje de transmisión
Hay dos versiones
• Ejes macizos
• Ejes huecos

Los ejes más cortos son

generalmente macizos; los
ejes más largos suelen ser
huecos. Los ejes huecos
pueden transmitir un par
considerablemente mayor
que los ejes macizos con el
mismo peso. Los ejes de
transmisión suelen ser de
acero.
Eje de propulsión.
En un vehículo con tracción trasera, el eje Cardan conecta el motor montado en la parte delantera con el eje trasero. En una tracción en las cuatro ruedas, un eje Cardan conecta la caja de
transferencia a los ejes delantero y trasero. El eje adicional también se conoce como el eje de salida de la caja de transferencia. Un eje Cardan es generalmente hueco y siempre está en
dirección longitudinal de un vehículo. Los grandes cambios de longitud se gestionan mediante una junta deslizante. Las ranuras en ambos ejes se adaptan para un cambio en la longitud del
eje Cardan. Un acoplamiento elástico absorbe los picos de carga en la propulsión. Este tipo de acoplamiento no requiere mantenimiento y permite tanto un pequeño cambio de longitud
como la flexión. El ángulo de flexión máximo es de aproximadamente 5°. El eje Cardan se fija a la parte inferior del vehículo con un rodamiento de apoyo. El rodamiento de apoyo permite que
el eje Cardan gire sin juego y evita que éste se balancee. Si el eje Cardan no está equilibrado, vibra mientras se conduce. Un eje Cardan que vibra es problemático y ocasiona un desgaste
adicional en la línea de transmisión.
Ejes de transmisión.
Los ejes de transmisión conectan el grupo cónico a las ruedas. Estos ejes aparecen en tracciones delantera, trasera y en las cuatro ruedas. Un eje de transmisión es generalmente
macizo. Los ejes se montan siempre en dirección transversal. La junta interior es una triceta. Esta junta está especialmente diseñada para adaptarse a los cambios de longitud, pero tiene
una flexión limitada: hasta 25°. Esto es especialmente útil para controlar el movimiento vertical de la carrocería. La junta exterior es una junta homocinética. Esta junta no puede
adaptarse a los cambios de longitud, pero su flexión es relativamente amplia: hasta 50°. Esto es especialmente útil para manejar un mayor ángulo de giro. Ambas juntas tienen
cualidades de velocidad constante.
JUNTA DE CARDAN
Junta de Cardan
Una junta de Cardan o junta universal se monta en el tren de
potencia de un vehículo. Esta junta permite la transferencia del
movimiento rotacional a través de un ángulo variable. El ángulo
entre los dos ejes es conocido como "ángulo de difracción".
Construcción.
Las partes principales de una junta de Cardan son las dos horquillas, en un ángulo de 90° entre sí. Estas horquillas están conectadas a través de una cruceta. Para mejorar su vida útil
se usan cuatro tapas de rodamiento. En estas tapas de rodamientos hay rodamientos de aguja. Cada tapa se mantiene en su lugar con un clip circular (circlip).Los sellos evitan fugas de
lubricante y que la suciedad penetre. En aplicaciones de trabajo pesado, la junta de Cardan está equipada con una grasera.
Junta de Cardan simple
Mientras los ejes de la junta de Cardan estén alineados(de forma que el ángulo de difracción es de 0°), el movimiento del eje de salida será uniforme (también conocido como
velocidad-constante).Uniforme en este contexto significa que la velocidad de rotación es constante durante toda la rotación. Sin embargo, esta no es la razón por la que se diseñó
una junta de Cardan. Cuando los ejes funcionan en ángulo (> 0°), el eje de salida gira en un movimiento no uniforme. Una junta de Cardan simple que funciona con un ángulo
resultará en una transmisión a velocidad no constante.
JUNTAS HOMOCINÉTICAS
Principio de velocidad constante
Las juntas homocinéticas (o juntas de velocidad constante) se
encuentran en el tren motriz de un vehículo.
Dos juntas homocinéticas muy utilizadas son:
• Junta homocinética Rzeppa
• Junta trípode
Una junta homocinética permite la transferencia de un movimiento de
rotación uniforme a través de un ángulo variable. El ángulo entre los dos
ejes se denomina ángulo de difracción.
Construcción de una junta homocinética Rzeppa
Una junta homocinética Rzeppa consiste en una cruceta central, encerrada por una copa esférica. Ambas tienen seis guías de bolas, en las que las bolas
pueden moverse libremente. Estas bolas se mantienen en su lugar mediante una jaula. Toda la construcción está sellada en un guardapolvo para mantener la
grasa en la junta y evitar que entre suciedad.
Construcción de una junta trípode.
Una junta de trípode consiste en una guía de rodillo, en la que se puede mover un trípode. Los rodillos del trípode están fijados en los extremos del trípode central. Para prolongar la vida
útil y el rendimiento, cada rodillo está equipado con rodamientos de agujas. Toda la construcción está sellada en un guardapolvo para mantener la grasa en la junta y evitar que entre
suciedad.
EMBRAGUE MONODISCO SEC0
Embrague monodisco seco
Un embrague se encuentra entre el motor y la
caja de cambios de un vehículo. La función de
un embrague es acoplar y desacoplar el
motor del tren de transmisión.
Un embrague debe permitir lo siguiente:
• conducción suave y sin sacudidas
• cambiar de velocidades sin fricción
• transferir fuerza sin deslizamiento
• proteger contra una sobrecarga Aquí se encuentra el
embrague en este vehículo
Un embrague convierte la energía en calor de tracción trasera
durante el acoplamiento y desacoplamiento.

Aquí se encuentra el
embrague en este vehículo
de tracción delantera
Componentes
Aquí se puede ver un
embrague monodisco seco.
Esto significa que hay un disco
de embrague que no está
lubricado.

Un embrague consta de los

siguientes componentes:

• Disco de embrague
Proporciona la conexión a la
caja de cambios.

• Plato de presión
Proporciona el acoplamiento y
el desacoplamiento.

• Rodamiento de empuje
Asegura que la fuerza del
pedal se transfiera al plato de
presión.

• Volante de inercia
El embrague está montado en
el volante de inercia y
proporciona la conexión para
el disco de embrague y el
motor.
Funcionamiento
Durante el acoplamiento, el disco de embrague es prensado entre el plato de presión y el volante de inercia. Como resultado, el motor se conecta al eje primario de la caja de cambios.
El plato que se presiona contra el embrague (plato de presión) debe ser grueso para ayudar a eliminar el calor del disco de embrague.
DISCO DE EMBRAGUE
Disco de embrague
El propósito de un disco de
embrague es transferir el
par motor del volante de
inercia al eje de entrada de
la caja de cambios. El disco
del embrague se puede
mover a lo largo de las
estrías del eje de entrada
para que pueda acoplar y
desacoplar la transmisión.
El disco de embrague gira
sobre el eje de entrada
estriado de la caja de
cambios.
Un disco de embrague
consta de:
• Cubo
• Soporte del
recubrimiento
• Recubrimiento
• Muelles
amortiguadores de
torsión
• Anillos de fricción
Un embrague es un
"componente de
desgaste"; Esto significa
que el recubrimiento está
diseñado para desgastarse
más rápido que en el
volante de inercia y en el
plato de presión.
Recubrimiento
El recubrimiento solía contener asbestos. Debido a los peligros para la
salud, ahora se usa material orgánico. Partículas metálicas son incrustadas
en el recubrimiento para mejorar la conductividad térmica. El
recubrimiento del disco es acanalado para disipar el calor y dispersar la
suciedad. El recubrimiento se remacha en el soporte mediante remaches
huecos. Estos remaches son de acero, cobre o latón. El disco de embrague
tiene orificios adicionales para evitar que se "pegue" al volante de inercia.
Un disco de embrague tiene que cumplir estas exigencias:
• Excelente resistencia mecánica
• Resistente a altas temperaturas
• Alto coeficiente de fricción
• Excelente disipación del calor
• Funcionamiento silencioso
• Larga durabilidad
• Peso reducido
Muelles axiales.
Los muelles axiales se usan para permitir el acoplamiento sin
tirones ni vibraciones. El soporte del recubrimiento está dividido en
segmentos, ligeramente inclinados. Éstos acoplan gradualmente el
disco de embrague al volante de inercia. Estos segmentos se
comprimen progresivamente antes de estar totalmente acoplado.
Estos muelles axiales también se conocen como muelles de disco.
Muelles amortiguadores de torsión.
Un motor de combustión produce un
movimiento irregular. Esta
irregularidad se ve parcialmente
contrarrestada por el volante de
inercia. Los muelles amortiguadores
de torsión en el embrague
contrarrestan aún más estas
características negativas en un motor
de combustión .Para minimizar las
vibraciones, se usan muelles con
diferentes características.
PLATO DE PRESIÓN DEL EMBRAGUE
Plato de presión del embrague
El objetivo de un plato de presión es transformar la fuerza del
pedal en movimiento. El plato de presión se puede mover
axialmente (= a lo largo de las estrías del eje de entrada de la caja
de cambios). De esta manera, el disco de embrague es presionado
entre el volante de inercia y el plato de presión. Hay dos tipos de
platos de presión:
• Con muelle de diafragma
• Con muelles helicoidales
Plato de presión con muelles helicoidales
Este plato de presión no se encuentra en vehículos livianos.
Se usa en camiones y motocicletas.
Los componentes principales de este conjunto son:
• Plato de presión
• Muelles helicoidales
• Cubierta
La fuerza del pedal en este plato de presión aumenta
linealmente.
Plato de presión con muelle de diafragma
Este tipo de plato de presión se usa comúnmente en los vehículos livianos. En lugar de
los muelles helicoidales se usa un diafragma.
Los componentes del conjunto son:
• Plato de presión
• Anillos de alambre
• Muelle de diafragma
• Cubierta
• Tirantes
La forma especial del diafragma asegura una mejor distribución de la fuerza. Los
tirantes transmiten el par al plato de presión, aseguran que éste permanezca centrado
y que los muelles del plato de presión vuelvan hacia atrás al desembragar. Los anillos
de alambre proporcionan el punto de pivote para el diafragma.
Ventajas
Una ventaja del embrague de diafragma es la rápida disminución de la fuerza
en el pedal. También, la construcción de este embrague es:
• Más liviana
• Más simple
• Más económica
• Más compacta
Una desventaja del embrague de muelles helicoidales es que la fuerza aplicada
al rodamiento de empuje es relativamente alta. Una ventaja del embrague de
muelles helicoidales es que la distribución de la fuerza es lineal; esto permite
accionar el embrague con más sensibilidad. Esto es particularmente útil en una
motocicleta.
RODAMIENTO DE EMPUJE

RODAMIENTO DE
EMPUJE
Rodamiento de empuje
Un rodamiento de empuje transfiere la
fuerza del pedal al plato de presión a
través de la horquilla del embrague.
Debido a que el plato de presión del
embrague gira constantemente y la
horquilla está estacionaria, se necesita
una transferencia de rodamiento. El
rodamiento de empuje permite esta
transferencia de rodamiento.
Construcción.
Un rodamiento de empuje es un rodamiento antifricción. Los
rodamientos antifricción se dividen en varios tipos. El rodamiento en
un rodamiento de empuje se denomina rodamiento de bolas de
contacto angular.
Un rodamiento de empuje consta de los siguientes componentes:
• Bolas
• Carcasa
• Pista interna
• Pista externa
• Muelle de retención
• Buje guía
Funcionamiento
El rodamiento de empuje se desliza
sobre el eje de entrada de la caja de
cambios. Entre el rodamiento de
empuje y el eje de entrada suele
montarse un tubo de guía central. Este
tubo asegura que el rodamiento esté
centrado. Al activar el pedal del
embrague se produce una fuerza que
se transfiere al plato de presión a través
de la horquilla del embrague. El
rodamiento de empuje empuja contra
el diafragma. Ahora la caja de cambios
puede desacoplarse del motor.
Tipos.
Un rodamiento de empuje puede tener una
pista interna giratoria o una pista externa
giratoria. Hoy en día, una pista interna
giratoria se usa principalmente porque este
rodamiento tiene algunas ventajas
constructivas:
• Menor peso
• Menor velocidad de rotación
• Lubricación más fácil

Hay dos tipos de rodamientos de empuje:

• Giratorio
• No giratorio

Un rodamiento de empuje giratorio es

usado más a menudo. Este rodamiento
presiona constantemente contra las
lengüetas de presión del diafragma; el
rodamiento siempre gira. Un rodamiento de
empuje no giratorio tiene un pequeño juego
aquí, haciendo que sólo gire cuando se
acciona el embrague.
EMBRAGUE : ACCIONAMIENTO
Introducción
El embrague se acciona a través del pedal del embrague. El motor se desacopla de la caja
de cambios cuando se pisa el pedal. La horquilla del embrague empuja el rodamiento de
empuje hacia el diafragma. En un vehículo, el embrague se puede accionar mecánica o
Pedal de embrague hidráulicamente. La fuerza sobre el pedal del embrague se transmite mecánica o
hidráulicamente a la horquilla del embrague.
Horquilla del embrague

Accionamiento hidráulico
Accionamiento mecánico
El accionamiento mecánico se realiza normalmente a través de un cable Bowden. El cable consiste en un cable
de acero y una funda. La funda absorbe la fuerza de accionamiento del embrague. Pisando el pedal, el cable
tira de la horquilla del embrague. Debido al desgaste del disco de embrague, el juego entre el rodamiento de
empuje y el diafragma disminuye. Esto requiere un mecanismo de ajuste. Hay mecanismos de autoajuste y de
ajuste manual.
Las desventajas de este sistema son:
• Se genera mucha fricción entre el cable y la funda. La eficiencia es de aproximadamente el 70%.
• La humedad en el cable se puede congelar, obstruyendo el accionamiento del embrague. Una ventaja es
la construcción económica.
Accionamiento hidráulico
Un accionamiento hidráulico consiste en una bomba principal y
una bomba auxiliar. El enlace entre las bombas principal y
auxiliar se realiza a través de tubos metálicos y una manguera
flexible. Pisando el pedal se produce una presión hidráulica en el
sistema. Esto conduce a un desplazamiento del pistón en la
bomba auxiliar, que empuja la horquilla del embrague. Este
sistema es fácilmente autoajustable. Un muelle en la bomba
auxiliar compensa el desgaste del disco de embrague.
Las ventajas de este sistema son:
• Apenas hay fricción. La eficiencia es de aproximadamente el
90%.
• Este sistema es relativamente libre de mantenimiento.

También hay rodamientos de empuje hidráulicos; esto hace que

la horquilla del embrague sea redundante. La fuerza sobre el
pedal se aplica directamente sobre el rodamiento de empuje.
MANTENIMIENTO DE LOS DISCOS DE EMBRAGUE

Introducción
Un disco de embrague es un componente
propenso al desgaste. Esto significa que el
recubrimiento del disco está diseñado para que
se desgaste más rápido que el volante de inercia
y el plato de presión. El recubrimiento se vuelve
más delgado con el tiempo. La mayoría de las
veces, un mecanismo de ajuste automático
compensará el desgaste, para mantener la
posición del pedal y el recorrido libre. Sin
embargo, en algunos casos, el embrague debe
ajustarse manualmente. El disco de embrague se
debe reemplazar aproximadamente cada
150.000 km (100.000 millas).
Desmontaje
Antes de empezar a desmontar el
embrague, debe consultar el
procedimiento adecuado en el manual
de taller. Tenga cuidado con no dañar
conductos y cables mientras trabaja en
el embrague. Al desmontar un
embrague es importante aflojar los
tornillos, fijando el plato de presión al
volante de inercia, de forma gradual y
en diagonal, para evitar que se rompan
los tornillos o el diafragma. Es
aconsejable reemplazar el rodamiento
del espigo del volante de inercia
mientras se hace esto.
Comprobación
Al desmontar el disco de embrague y el plato de
presión, es importante comprobar cada
componente. Este disco de embrague muestra que
Revise el disco de embrague: esta desgastado, el recubrimiento es
• desgaste
El recubrimiento es muy delgado. El embrague
muy delgado
patinará.
• Estrías corroídas
El embrague no se puede mover libremente.
• Disco de embrague engrasado
El embrague patina.

Revise el plato de presión:

• muelle de diafragma
Este disco de embrague tiene estrías
Puede doblarse o romperse. corroídas, y asi el embrague no se
• Marcas de sobrecalentamiento puede mover libremente
El embrague ha patinado.
• Ranuras
Los remaches pueden producir ranuras en el plato
de presión.

Revise el volante de inercia:

• Dientes
Todos los dientes deben estar bien; el motor de
arranque se engrana en ellos. Este disco de embrague esta
• Desgaste
No debe haber ranuras, marcas de engrasado, entonces si el disco se
sobrecalentamiento o grasa en el volante de encuentra asi los retener del cigüeñal
inercia. y de la transmisión se deben verificar
Si encuentra grasa o aceite en cualquiera de los
componentes, compruebe si hay fugas en los
retenes del cigüeñal y de la transmisión.
Este es un plato de presión del
embrague y tiene un muelle
de diafragma roto (Los
diafragma también se puede Este volante de inercia ha
doblar) perdido algunos dientes (el
motor de arranque engrana
en ellos)

Este plato de presión del

embrague tiene marcas de
sobrecalentamiento debido
a que el embrague a
patinado

El volante de inercia está

engrasado por el aceite, en
El plato de presión del ese caso se debe asegurar de
embrague tiene ranuras de limpiarlo correctamente
desgaste, los remaches
provocan ranuras en el
plato de presión
Re instalar
Antes de volver a montar todos los componentes, hay que asegurarse de que
todos los elementos estén limpios y sin grasa. Es necesario reemplazar el
rodamiento de empuje en el eje de entrada de la caja de cambios y el rodamiento
del espigo en el cigüeñal.
El montaje de un nuevo embrague se realiza en los siguientes pasos:
1. Montar el plato de presión del embrague.
2. Montar los tornillos y apretarlos con la mano.
3. Centrar el disco de embrague con un eje de entrada falso.
4. Apretar los tornillos en diagonal con un torquímetro.
5. Retirar el eje de entrada falso.
6. Engrasar el eje de entrada.

Después de seguir estos pasos, se puede volver a montar la caja de cambios y

todos los demás componentes.

Este es el eje
de entrada
de la caja de
cambios
Mantenimiento restante.
Hay dos sistemas diferentes que
puede encontrar en el lugar de
trabajo.

Accionamiento mecánico
Un embrague con funcionamiento
mecánico suele tener un
mecanismo autoajustable. Hay una
sensación de recorrido libre al
presionar el pedal. Este recorrido
libre, a través del mecanismo de
ajuste, permanece igual, incluso si
el disco de embrague se desgasta.
El recorrido libre se puede ajustar
con una tuerca de ajuste; tiene
que cumplir con las
especificaciones del vehículo.
Éste es un embrague de accionamiento Éste es un embrague de accionamiento
mecánico con mecanismo de ajuste hidráulico, es un sistema autoajustable,
Accionamiento hidráulico
su mantenimiento consiste en rellenar el
Un embrague accionado En este tipo de embrague no es deposito, purgar el sistema y comprobar
hidráulicamente siempre es necesario ajustar el recorrido libre fugas
autoajustable. Durante el cunado el disco de embrague esta
mantenimiento es importante: parcialmente desgastado , ya que el
• Comprobar el nivel del líquido mecanismo de ajuste permite un
• Comprobar si hay fugas recorrido libre constante
• Purgar el sistema si es
necesario.
ENGRANAJES:TIPOS
Introducción
Una transmisión permite la transferencia de fuerza de un cuerpo giratorio a otro.
Esta transferencia se puede lograr a través de:
• Una rueda dentada
• Una cadena
• Una correa

Hay todo tipo de transmisiones a nuestro alrededor:

• En una bicicleta encontramos una transmisión por cadena con cambios para
subir pendientes más fácilmente.
• En un vehículo encontramos una transmisión por correa para accionar varios
componentes.
• En un taladro eléctrico encontramos engranajes para regular una velocidad del
taladrado específica.
Engranaje
Dos (o más) ruedas dentadas unidas entre sí se denominan tren
o conjunto de engranajes. Hay diferentes tipos de dientes de
engranaje:
• Rectos
• Oblicuos
Los dientes del engranaje también se pueden cortar en ángulo;
esto se denomina engranaje helicoidal. Un engranaje helicoidal
es menos ruidoso, también permite la transferencia de una
mayor fuerza. Hay muchos engranajes diferentes. Cada diseño se
adapta a diferentes aplicaciones. Entre los más comunes están:
• Engranaje de corte recto
• Engranaje cónico
• Tornillo sinfín
• Engranaje de cremallera
Una ventaja del uso de engranajes es la alta densidad de
potencia. Algunas desventajas son los altos costes de producción
y el ruido.
Transmisión por correa.
Dos poleas conectadas por una correa
se conocen como transmisión por
correa. Se crea una relación de
transmisión cuando las poleas tienen
diámetros diferentes.
La correa solía ser plana; hoy en día hay
tres variaciones que se usan
comúnmente:
• Correa trapezoidal
• Correa dentada
• Correa de accesorios

En el caso de una correa trapezoidal, la

fuerza se transfiere mediante la fuerza
de fricción. La forma de la rueda de la
polea coincide con la forma de la correa,
para maximizar la fuerza de fricción.

Ventajas:.
• Relativamente poco ruido, debido a
la correa flexible.
• No necesita lubricación.

Desventajas:
• Propensa a que patine; sin embargo,
una correa dentada resuelve este
problema.
• La potencia transferida es limitada.
Transmisión por cadena.
Dos piñones conectados por
una cadena forman una
transmisión por cadena. Para
crear una relación de
transmisión, los piñones tienen
diámetros diferentes - como en
los otros tipos de transmisión.
Una cadena consta de los
siguientes componentes:
• Pasador
• Buje
• Rodillo
• Placa interior
• Placa exterior

Ventajas:
• Las transmisiones por
cadena no patinan.
• Pueden transferir mayores
fuerzas (en comparación
con la transmisión por
correa).

Desventajas:
• La cadena es más pesada
que la correa.
• Una cadena es
relativamente más costosa.
RELACIÓN DE TRASMISIÓN
Introducción
La cualidad esencial en una caja de cambios es la relación de transmisión. Se
necesitan al menos dos ruedas dentadas para crear una relación de
transmisión:
• Rueda conductora
• Rueda conducida

Un tren de engranajes puede afectar a:

• Velocidad de rotación
• Par
• Sentido de rotación
CAJA DE CAMBIOS MANUAL
Caja de cambios manual
La caja de cambios está ubicada entre el embrague y el diferencial. Un eje cardan se usa generalmente en un vehículo de tracción trasera. Un motor de
combustión no entrega un par constante. A bajas revoluciones el par es bajo. Cuando se conduce se requiere un par alto.

Este es un grafico del motor.

• Se puede observar que a
regímenes del motor inferiores a
1.500 rpm, el par es incluso mas
bajo .
Vehículo de tracción trasera • ¿Cuál es el par a 6.000 rpm? .
El par es de 145Nm , el par
disminuye incluso más a
regímenes del motor por encima
de 6.000 rpm

Vehículo de tracción delantera

Función
La mayoría de las relaciones de una caja de cambios incrementan el par, lo que aumenta la fuerza motriz. El régimen del motor es mayor. Una relación de
reducción en una caja de cambios se denomina cambio bajo. El engranaje en el que las revoluciones de entrada y salida son iguales se denomina relación
directa. El engranaje en el que la velocidad de rotación de salida es superior a la velocidad de rotación de entrada se denomina sobremarcha.

• Al seleccionar la segunda velocidad la

rotación de salida es mayor que en primera

• Al seleccionar el cambio de velocidad en

cuarta la rotación de entrada y la de salida
son iguales.

• Al seleccionar la quinta velocidad , la

velocidad de rotación de salida es menor
que en cuarta, este es el único momento en
que la velocidad de salida es superior a la
velocidad de entrada en esta caja de
cambios
Ubicación
Éste es un vehículo de tracción trasera, con el motor y la caja de cambios montados en dirección longitudinal. El eje de entrada está conectado al disco de
embrague; ambos están alineados con el cigüeñal. El eje secundario conecta el eje de entrada y el eje de salida. El eje de salida está conectado al eje cardan.
Éste también está conectado al diferencial.
Funcionamiento
Las transmisiones en esta caja de cambios se
generan mediante engranajes.
Hay cajas de cambio con:
• Relación de reducción simple
• Relación de reducción doble
CAJA DE CAMBIOS: EJES
Caja de cambios: Ejes
Una caja de cambios montada en dirección longitudinal,
tiene tres ejes giratorios:
• Eje de entrada
• Eje secundario
• Eje de salida

El eje de entrada está conectado al disco de embrague. El

eje secundario une los ejes de entrada y salida. El eje de
salida está conectado al eje de propulsión y al diferencial.
CAJA DE CAMBIOS: Accionamiento
Caja de cambios: Accionamiento
La selección se realiza con la palanca de
cambios. La palanca de cambios está
conectada a un dispositivo de
accionamiento que selecciona un
cambio diferente en la caja de cambios.
Esta conexión se puede hacer de las
siguientes maneras: En estos dos tipos
• Directa La palanca de cambios está de caja de cambios
conectada directamente a la caja su accionamiento se
de cambios. realiza a través de
• Varillaje del selector de cambios: La varillas o cables por
palanca de cambios está unida a la eso es un
caja de cambios por un sistema de accionamiento
varillas. indirecto, las varillas
• Cables: Los cables conectan la o cables se usan
En esta caja de cambios para conectar la
palanca de cambios con la caja de
su accionamiento es sin palanca de cambios
cambios.
cables o varillas por lo con la caja de
tanto es directo cabios
Una caja de cambios tiene un
accionamiento directo o indirecto. En
una configuración de accionamiento
directo, la palanca de cambios está
conectada directamente a la caja de
cambios. En una configuración de
accionamiento indirecto, la palanca de
cambios está conectada a la caja de
cambios mediante cables o varillas.
Barras del selector y horquillas de accionamiento
Para seleccionar otro cambio, es necesario desplazar el cubo sincronizador. Una horquilla acciona el cubo. Esta horquilla de
accionamiento encaja en una ranura del cubo sincronizador.
La horquilla de accionamiento está montada en una barra selectora. Hay dos tipos de barras selectoras:
• Fijo: La horquilla de accionamiento se desplaza a lo largo de la barra.
• Deslizante: La horquilla de accionamiento está fijada a la barra. Toda la barra se mueve con la horquilla.
SINCRONIZADORES
Sincronizadores
Para engranar los cambios de forma silenciosa en un vehículo, las velocidades de rotación de las ruedas dentadas deben ser iguales. Esto se llama
sincronización. Cada engranaje tiene una sincronizador para eliminar la diferencia en las velocidades de rotación de las ruedas dentadas. La reversa puede
funcionar con un principio diferente. Aquí los engranajes se deslizan entrando en contacto; esto se denomina engranaje deslizante. La reversa no está
sincronizada.
Componentes
Este es un sincronizador con bulón de bloqueo. Consta delos siguientes componentes:
• Manguito sincronizador.
• Cubo sincronizador.
• Bulón de bloqueo.
• Muelle tensor.
• Cojinete de agujas.
• Anillo sincronizador.
• Engranaje cónico.
Funcionamiento
Normalmente, la caja de cambios se desconecta del motor accionando el embrague. Éste es el momento en el que las velocidades de rotación de la rueda dentada y del eje se pueden
sincronizar. La animación muestra una representación simplificada, en la que el eje de entrada tiene una velocidad de rotación fija y la velocidad del eje de salida puede cambiar
seleccionando las velocidades. Un sincronizador de bloqueo está diseñado para evitar la selección de cambios cuando las velocidades de rotación de las ruedas dentadas no están
sincronizadas.
Las velocidades del eje de salida y de las ruedas dentadas a engranar se sincronizan por medio de la fuerza de fricción. La forma cónica del anillo sincronizador
permite que la rueda dentada (el engranaje cónico) se sincronice gradualmente con el eje de salida. El anillo sincronizador está diseñado para soportar la
fricción inducida. Estos anillos son en su mayoría de latón. Las ranuras internas del anillo sincronizador tienen dos funciones:
• La retención de una pequeña cantidad de aceite para reducir el desgaste.
• Drenar el exceso de aceite para aumentar la fricción generada.
CAJA DE CAMBIOS: Flujo de potencia
Introducción
Una caja de cambios consta de diferentes ejes, en los
que se montan diferentes engranajes. Los ejes
principales de esta caja de cambios son:
• Eje de entrada
• Eje secundario
• Eje de salida
Un eje auxiliar acopla el engranaje para la reversa. El eje
de entrada y el eje de salida están separados
internamente.
Cambio de velocidades.
Esta es una caja de cambios de cinco
velocidades, en la que el eje de entrada y
el eje de salida están alineados entre sí.
Los piñones están engranados
permanentemente.

Los engranajes se seleccionan

desplazando la manga del cubo
sincronizador. La relación de transmisión
actual depende del número de dientes
de las ruedas dentadas engranadas.
Todas las velocidades son el resultado de
un tren de engranajes compuesto,
excepto la cuarta velocidad: en este caso,
el eje de entrada está directamente
conectado al eje de salida (relación
directa).

Cuando la caja de cambios está en

neutro, el eje de entrada y el eje
secundario giran. El eje de salida no gira,
pero los engranajes sí. La lubricación y la
refrigeración se hacen por las ruedas
dentadas salpicando aceite.
Relación de transmisión
La relación entre las velocidades de rotación del eje de entrada y del eje de salida da la
relación de transmisión().La relación de transmisión también se puede calcular por la
relación del número de dientes en los engranajes. La fórmula para la relación de
transmisión es:
con:

La relación de transmisión es también el factor multiplicador del par del motor. La división
de la velocidad de rotación del eje de entrada por la relación de transmisión da la
velocidad de rotación del eje de salida.
Calcule la primea relación de transmisión:

Calcule la segunda relación de trasmisión:

Ahora para calcular la relación de trasmisión total se multiplica las

relaciones de transmisión individuales.

La velocidad de rotación de entrada es de 2000rpm.

Ahora que se conoce la relación de transmisión, se puede calcular la
velocidad de rotación de salida. ¿Cual es la velocidad de rotación de
salida?
DIFERENCIAL

Introducción
El diferencial es parte de la línea de transmisión. Las
funciones del diferencial son:
• Permitir una diferencia de velocidad entre las
ruedas motrices.
• Asegurar una transmisión a 90 grados de las ruedas
traseras (en la propulsión trasera).
Ubicación
Se puede encontrar uno o más diferenciales en la línea de transmisión. En la tracción delantera y en la tracción trasera, se usa un diferencial entre las ruedas motrices. En una tracción en las
cuatro ruedas, hay tres diferenciales: uno para accionar las ruedas delanteras, otro para accionar las ruedas traseras y un tercero entre los ejes delantero y trasero: el diferencial central. El
diferencial central permite una diferencia de velocidad de rotación entre las ruedas motrices de los ejes delantero y trasero.
Construcción.
El diferencial consta de los
siguientes componentes:
• Una corona dentada
• Un piñón de ataque
• Un porta satélites
• Dos satélites
• Dos planetarios
• Dos semiejes

Este conjunto permite que

la rueda de la izquierda gire
a una velocidad diferente a
la de la derecha. La corona
dentada está fijada al
portasatélites y se acciona
mediante el piñón de
ataque. El portasatélites
puede girar libremente
sobre su eje. Los
planetarios (fijados a los
semiejes) se accionan
mediante los satélites. Los
satélites se accionan por el
portasatélites.
GRÁAFICO DE RENDIMIENTO DEL MOTOR
Dinamómetro.
Un dinamómetro mide el par motor
de un vehículo a través de un
mecanismo de frenado para dar
una resistencia. Una vez
determinado el par, se puede
calcular la potencia. Para realizar
una prueba de potencia, es
necesario preparar el vehículo y la
configuración:
• Introducir la información del
vehículo
• Calentar el motor
• Asegurar el vehículo
• Engranar el cambio más alto (o
el segundo más alto)
• Encender el ventilador
La potencia se mide de dos
maneras:
• Directamente del motor De
este modo, no existen pérdidas
por fricción significativas.
• en un dinamómetro Las
pérdidas pueden ser
significativas: hasta de un 30%.

Las pérdidas inducidas por la

transmisión pueden medirse
permitiendo que el dinamómetro
accione las ruedas del vehículo en
sobre marcha.
RELACIÓN DE TRANSMISIÓN: Gráfico

Relación de transmisión: gráfico

Cuando se cambia a la siguiente
velocidad más alta (manteniendo la
velocidad constante), la velocidad del
motor cae. Esto se puede poner en un
gráfico. Se denomina gráfico de relación
de transmisión.

Los diferentes vehículos tienen

diferentes relaciones; un SUV tiene una
relación de transmisión diferente a la
de un sedán. En un motor más potente,
no se necesitan tantos cambios, ya que
las velocidades pueden estar más
separadas.

Un gráfico de relación de transmisión

representa la velocidad de un vehículo y
su régimen del motor.
Hay tres tipos principales de secuencia:
• Salto de cambio geométrico
• Salto de cambio progresivo
• Salto de cambio aritmético
recíproco
Salto de velocidad geométrico
Con un salto de velocidad geométrico, todos los saltos son iguales. Cuando se cambia de velocidad a las mismas revoluciones, el régimen del motor tiene una misma reducción en todos
los cambios. Por ejemplo: cuando se cambia a 6000 rpm, la reducción será a 4000 rpm, en todas los cambios. El resultado es un gráfico de transmisión horizontal. Este patrón se usa
principalmente en los camiones. Es fácil "reducir a la mitad" los cambios usando un segundo divisor de cambios.

Según el grafico de transmisión el

vehículo esta funcionando
horizontalmente.

Se sabe que en el tipo de vehículos

que se aplica un salto de cambio
geométrico es en camiones (se
puede usar un divisor de cambios,
porque el gráfico de trasmisión es
recto )
Salto de velocidad progresivo
Este salto de velocidad se aplica comúnmente en vehículos livianos. Un salto de velocidad progresivo también se conoce como una secuencia geométrica ajustada.
• El salto de cambio es mayor en los cambios más bajos.
• El salto de cambio es menor en los cambios más altos.
El gráfico de transmisión ya no es horizontal, sino inclinado .

¿Qué es cierto para este gráfico de transmisión?

 Es lineal
 Es una curva
 Está funcionando horizontalmente

Este salto de cambio progresivo se aplica en

vehículos livianos.

Las afirmaciones sobre un salto de cambio

progresivo es que:
• En cambios mas bajos, el salto de cambio es
mayor
• En cambios mas altos, el salto de cambio es
menor
Salto de velocidad aritmético recíproco
Este salto de marcha se usa comúnmente en los vehículos livianos modernos. La primera velocidad es la misma que la del salto progresivo. La segunda y tercera
velocidad se extienden, así que la cuarta y quinta se acortan. Esto hace que el rendimiento mejore a velocidades más altas: menos revoluciones y menos
consumo de combustible. El gráfico de transmisión ya no es recto (horizontal o inclinado), sino es una curva.

En el tipo de vehículos que se aplica un salto de

cambio aritmético recíproco es en los vehículos
livianos modernos

Una de las ventajas es:

Menor régimen del motor a mayores velocidades
del vehículo y un menor consumo de combustible
TREN DE TRANSMISIÓN. Cálculos
Introducción
En esta lección, calculará la velocidad de un
vehículo a un
régimen de revoluciones determinado. Necesitará
los siguientes datos:
• Relación de transmisión de la caja de cambios
• Relación de transmisión del grupo cónico en
el diferencial
• Diámetro de las ruedas
Cada motor de combustión tiene un régimen de
revoluciones en el que funciona mejor. Para poder
mantener este régimen de revoluciones, o lo más
cerca posible, se necesita una caja de cambios.
Para aumentar el par y reducir la velocidad, se usa
una relación de transmisión final. En un vehículo
de tracción delantera, la relación de transmisión
final está en la caja de cambios. Si es tracción
trasera, la relación de transmisión final se
encuentra en la carcasa del diferencial en el eje
trasero. Tanto en la caja de cambios como en el
diferencial, la velocidad disminuye y el par
aumenta mediante ruedas dentadas. Las ruedas
del vehículo también tienen una relación.
Cambiando el diámetro de las ruedas se produce
un cambio