SISTEMAS DE TRANSMISIÓN

DE FUERZAS Y TRENES DE
RODAJE

Ciclo Formativo de Grado Superior en Automoción

Efa Campomar Formación Profesional
Curso 2019/2020
 TEMA 4: EMBRAGUE.
INTRODUCCIÓN.

• Transmisión: Conjunto de órganos mecánicos encargados de transmitir el giro del motor a las ruedas.

• Embrague

• Caja de cambios.

• Ejes (árboles) de transmisión.

• Grupo reductor.

• Conjunto diferencial.

• Palieres y bujes

• El embrague es uno de los componentes sujetos a las mayores exigencias en su funcionamiento.

• En la actualidad, lo mas empleados son los que utilizan discos de fricción (gran resistencia a las revoluciones, alta seguridad
de transmisión de la impulsión del motor, escasa fuerza para accionarlo, larga duración…)
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4.1 TIPOS DE EMBRAGUE
• Básicamente se pueden clasificar en cuatro grupos:
• De fricción. Unión de dos discos que al adherirse forman un solo conjunto solidario:
• Monodisco. Los mas utilizados en turismos y gran parte de vehículos industriales.
• Bidisco (en seco). Se suelen utilizar en vehículos deportivos o industriales de elevado tonelaje.
• Multidisco (en baño de aceite). En cajas automáticas, máquinas para obras, vehículos especiales y en motocicletas.
• Centrífugos. Giro de unos contrapesos que, cuando el motor alcanza un determinado régimen de giro, la fuerza centrífuga los
empuja hacia la periferia, transmitiendo el movimiento a la maza de embrague. Se utilizan con frecuencia en motocicletas.
• Electromagnéticos. Su funcionamiento se basa en los efectos de la acción de los campos magnéticos. Son los menos utilizados.
• Hidráulicos. Elemento de unión aceite. Habitualmente en vehículos que equipan cambios de velocidades automáticos.
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4.2 EMBRAGUE DE FRICCIÓN.
• El embrague de fricción de accionamiento manual con un solo disco (monodisco) es el más utilizado.

• Los multidisco para transmitir un gran par motor o haya limitaciones en el tamaño de los discos.

• El proceso de transmisión de par depende en gran medida del material de fricción del disco de embrague:

• Alto coeficiente de fricción y resistir los efectos del desgaste, humedad, presión, polución, etcétera.

• Buenas propiedades térmicas: alta conductividad térmica, adecuada resistencia a las altas temperaturas.

• Soportar elevadas presiones de contacto y resistencia a los esfuerzos cortantes.

• Elevada durabilidad que permita una larga vida útil, y características respetuosas con el medioambiente.

• Consta de los siguientes elementos:

• Volante de inercia.
• Disco de embrague.
• Maza de embrague o plato de presión.
• Collarín.
• Sistema de accionamiento.
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4.2 EMBRAGUE DE FRICCIÓN (Constitución).
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4.2 EMBRAGUE DE FRICCIÓN. (Constitución).
VOLANTE DE INERCIA

• Elemento transmisor del par motor al conjunto del embrague.

• Atornillado al cigüeñal del motor y actúa como un acumulador de energía

cinética, regularizando las oscilaciones torsionales del giro del motor (mayor
masa, más regular es la marcha del motor).

• En el dimensionado se debe tener en cuenta además de la potencia a transmitir,

el calor por fricción que se produce al embragar, (absorber y evacuar).

• Una cara rectificada para proporcionar el apoyo al disco de fricción.

• Corona dentada para el sistema de arranque del motor.

• Orificios: para su unión al cigüeñal, y carcasa del embrague.

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4.2 EMBRAGUE DE FRICCIÓN (Constitución).
DISCO DE EMBRAGUE
• Situado entre el volante de inercia y el plato de presión. Transmite al eje
primario del cambio el movimiento que recibe del volante.
• Forros de fricción remachados o pegados sobre segmentos elásticos (simples,
dobles o de láminas), los cuales están remachados sobre el disco de arrastre que
generan esa transmisión de fuerza.
• Disco de acero centrado sobre buje estriado y que a su vez se ensambla al eje
primario del cambio. Este estriado permite que el disco se desplace de manera
axial en el embragado y desembragado
• Para una transmisión más elástica y suave, el disco suele disponer de unos mue-
lles amortiguadores torsionales, los cuales tienen la función de absorber las
irregularidades del par motor, las vibraciones o las sobrecargas instantáneas, y de
evitar además, el rozamiento que se crea en el comienzo del engranado haciendo
que el acoplamiento sea paulatino y continuo.
• Los forros están sometidos a una carga muy alta y deben soportar tensiones de
tracción, de cizallamiento y de torsión, elevadas fuerzas centrífugas altas
temperaturas.
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4.2 EMBRAGUE DE FRICCIÓN (Constitución).
En la actualidad , los forros se fabrican con los siguientes
materiales:

• Material orgánico de metal/fibra tejida. El más habitual.

Transmisión suave y uniforme aunque con el uso intensivo puede
sobrecalentarse. Está compuesto de fibras de metal visibles,
entretejido (cobre o latón) compactado y aglutinado mediante
resinas.

• Kevlar (poliparafenileno tereftalamida). Duradero y resistente al

uso intensivo. Suele ser amarillo/verde.

• Materiales carbocerámicos. Por separado, o en forma combinada.

Presenta coloraciones gris, rosa o marrón.

• Materiales metálicos sinterizados. Resisten Tas extremadamente

altas, pueden soportar sin daños temperaturas de hasta 600º C

• Híbridos. Los discos denominados «duales», utilizan orgánicos en

una cara (normalmente la del volante) materiales y segmentos de
material de kevlar, carbono o cerámico en la otra cara del disco.
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4.2 EMBRAGUE DE FRICCIÓN (Constitución).
CARCASA, MAZA Y DIAFRAGMA
• Forma un sistema de fricción con el volante y el disco de embrague.
La carcasa sirve como soporte para el conjunto, y está atornillada al
volante de inercia.
• El diafragma (ubicado entre el plato de presión y la carcasa)
genera la fuerza de apriete necesaria para comprimir el disco de
embrague entre el volante y el plato de presión. El diámetro exterior
del diafragma se apoya sobre el plato de presión. Ha reemplazado
casi por completo a los resortes helicoidales, ya que supuso un
avance importante para mejorar el inconveniente de la
descompensación del reparto de cargas que producían los muelles
helicoidales
• Al pisar el pedal de embrague, el cojinete presiona sobre las puntas
de las lengüetas del diafragma levantando la circunferencia externa
del diafragma permitiendo así el retroceso del plato de presión que
libera al disco de embrague.
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4.2 EMBRAGUE DE FRICCIÓN (Constitución).
COLLARÍN

• Dispositivo que presiona el diafragma del embrague. Se denomina también como cojinete axial o cojinete de desembrague.
Cuando el conductor pisa el pedal del embrague, se produce un desplazamiento del collarín que presiona el diafragma de la maza.

• Se desplaza sobre el eje primario de la caja de cambios, y está unido a su vez a un actuador o a la palanca de accionamiento del
embrague. Esta palanca u horquilla se acciona mediante diferentes sistemas: varillas, cable, bombín hidráulico.
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4.2 EMBRAGUE DE FRICCIÓN (Función y funcionamiento).
• Une o separa dos árboles. Su estructura básica consta de dos discos que se
pueden acercar o alejar entre sí, de modo que cuando entran en contacto, tras
un breve instante inicial de deslizamiento, quedan unidos firmemente girando
solidarios. En su funcionamiento se aprecian las siguientes fases:

• Embrague acoplado (embragado). El conductor no está pisando el pedal

del embrague, y el par del motor se transmite a la caja de cambios.

• Embrague desacoplado (desembragado). Se pisa el pedal del embrague,

con lo que se interrumpe la transmisión del par motor.

El mecanismo del embrague debe reunir las siguientes cualidades:

• Resistente y con gran poder de adherencia para transmitir todo el par motor.

• Capaz de transmitir la energía motriz de forma elástica y progresiva, para que

el inicio del movimiento del vehículo no sea muy brusco.

• Rápido para que la marcha del vehículo no se vea muy afectada.

• Su accionamiento no debe requerir un gran esfuerzo.

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4.2 EMBRAGUE DE FRICCIÓN (Embragues con volante bimasa).

• En los conjuntos de embrague con volante convencional, sobre todo en el régimen de ralentí, las oscilaciones se transmiten en su mayor
parte sin filtrar a la transmisión.

• Gran parte de los vehículos actuales equipan volantes de doble masa o bimasa. Este tipo de volante filtra las oscilaciones torsionales
con su sistema integrado de resortes de amortiguación y las absorbe casi por completo.

• Para ello, en el interior del volante, un sistema de amortiguación por muelles separa la masa de inercia primaria (incorpora la corona
dentada) con respecto a la secundaria, de modo que las oscilaciones torsionales del motor no sean transmitidas al cambio.
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4.2 EMBRAGUE DE FRICCIÓN (Embragues con volante bimasa).
En definitiva, las ventajas que aportan los embragues con volantes bimasa son:

• Aumento del confort de marcha.

• Absorción total de vibraciones.

• Aislamiento de ruidos.

• Elevada precisión y rapidez de los cambios.

• Menor desgaste de la sincronización.

VOLANTES DE INERCIA

VOLANTE BIMASA
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4.2 EMBRAGUE DE FRICCIÓN (Embragues bidisco-doble embrague).
• Dos discos de fricción, cuando el par y la potencia a transmitir son muy elevados, lo que haría necesario disponer de un embrague
convencional de gran tamaño. Hay varios sistemas de embrague bidisco:

• Bidisco seco con mando único. Similar a los embragues convencionales.

• Bidisco en seco para cajas de cambio automáticas.

• Bidisco con mando separado. Para otros usos, como el de vehículos agrícolas.

• Constructores como Volkswagen han desarrollado sistemas de transmisión automática como el DSG (Direct Shift Gearbox) con discos
de fricción tanto en seco como en húmedo, para accionar en la caja de cambios dos juegos de velocidades independientemente.

• En el sistema bidisco con mando separado, el doble embrague se utiliza, además de para transmitir el par motor hacia la caja de cambios,
para transmitir el movimiento hacia una toma de fuerza trasera.
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4.2 EMBRAGUE DE FRICCIÓN (Embragues bidisco-doble embrague).
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4.2 EMBRAGUE DE FRICCIÓN (Embragues multidisco).
• Varios discos cuya superficie total de adherencia sea equivalente a un
único disco con el tamaño adecuado.
• Carcasa cilíndrica unida al cigüeñal o al volante, y ranurada longitu-
dinalmente en su interior. En su interior hay un paquete de discos; unos
con dentado exterior que engranan con las ranuras longitudinales de la
carcasa, y otros, intercalados con los anteriores, con dentado interior que
engranan con el eje del cambio mediante el buje. El conjunto de discos en
reposo está presionado por una serie de muelles helicoidales.
• Todo el conjunto se vuelve solidario permite mayor progresividad en la
entrega de dicho par.
• Suele estar sumergido en un baño de aceite (efecto lubricante, absorbe
calor y disminución del coeficiente de fricción, lo que produce más
suavidad en la transmisión).
• Lo suelen equipar las motocicletas (necesitan menor espacio) y
aplicaciones de competición como los vehículos de Fórmula 1
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4.2 EMBRAGUE DE FRICCIÓN (Embragues multidisco).

Página web embrague multidisco motocicletas.

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4.2 EMBRAGUE DE FRICCIÓN (Embragues multidisco).
EMBRAGUES MULTIDISCO EN BAÑO DE ACEITE PARA CAJAS DE
CAMBIO AUTOMÁTICAS.
• Por ejemplo, el sistema DSG (Direct Sluft Gearbox) equipa dos embragues
gemelos en baño de aceite, con control hidráulico de presión. Uno de ellos
conecta las marchas impares, más la marcha atrás, y el otro las
relaciones de cambio pares. Durante el cambio no hay interrupción de la
fuerza de tracción.
• La gestión se realiza mediante un sistema electrónico (Mecatronic), que
controla y regula la presión y el flujo del aceite de refrigeración de los dos
embragues, memoriza las posiciones de los embragues, y de la presión
principal.
• Esta gestión permite que mientras el coche circula en tercera, la cuarta
velocidad ya esté engranada, aunque no activada. El proceso de apertura y
cierre de los embragues es totalmente coincidente, lo que produce un
cambio directo y suave.
• Ambos embragues son accionados hidráulicamente y cada uno de ellos
está asociado a un árbol primario.
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4.2 EMBRAGUE DE FRICCIÓN (Embragues multidisco).

DOBLE EMBRAGUE MULTIDISCO 1

DOBLE EMBRAGUE MULTIDISCO 2

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4.3 SISTEMAS DE ACCIONAMIENTO.
• Encargado de desplazar el collarín para presionar el diafragma de la maza de embrague. Este accionamiento puede ser
mecánico (varillaje o cable), hidráulico o automático (sin necesidad de pedal).

Accionamiento mecánico por varillaje

• La fuerza sobre el pedal se transmite hasta la palanca de desembrague mediante un conjunto de varillas. Se consigue una
relación entre el mecanismo de liberación y el esfuerzo sobre el pedal, de entre tres y cuatro a uno.
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4.3 SISTEMAS DE ACCIONAMIENTO.
Accionamiento mecánico por cable

• Cable tipo bowden entre el pedal del embrague y la palanca que desplaza al collarín.

• Cuando se pisa el pedal, se produce un movimiento en el cable que provoca el desplazamiento de la palanca de desembrague y esta a su vez
mueve el collarín contra el diafragma. Al soltar el pedal del embrague, todo vuelve a su posición inicial gracias a un muelle de retorno
situado en el pedal o en la palanca (o en ambos lugares) y a la presión que realiza el diafragma hacia atrás.
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4.3 SISTEMAS DE ACCIONAMIENTO.

Accionamiento hidráulico.

• Facilita las maniobras de embragado y desembragado. El pedal actúa sobre el émbolo de un cilindro emisor (bomba), que
desplaza un fluido hidráulico a través de una tubería, enviándolo al cilindro receptor (bombín), en el que la presión ejercida
producirá el desplazamiento de su pistón que, a su vez, provoca el desplazamiento del cojinete de empuje. Con este sistema puede
lograrse la multiplicación más adecuada del esfuerzo ejercido por el conductor sobre el pedal, configurando los cilindros emisor y
receptor con las medidas adecuadas.

• El fluido utilizado en este sistema es de las mismas características que el empleado en el sistema de frenos, incluso en algunas
ocasiones comparten el mismo depósito.
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4.3 SISTEMAS DE ACCIONAMIENTO.
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4.3 SISTEMAS DE ACCIONAMIENTO.

Accionamiento automático del embrague.

• Estos sistemas no precisan pedal de embrague. Cuando el conductor desea cambiar de velocidad, una unidad de control recibe
información de un sensor situado en la palanca de cambios y de una serie de sensores que interpretan las intenciones del
conductor, en esta situación, la unidad de control envía una señal eléctrica a un elemento actuador que empuja el collarín contra
el diafragma de la maza realizando el desembrague.
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4.4 EMBRAGUE CENTRÍFUGO.

• Embrague y desembrague de forma automática. Consta de unos contrapesos que, cuando el motor alcanza un determinado
régimen de giro, la fuerza centrífuga los empuja hacia la periferia, haciendo que las palancas que van unidas a ellos basculen y
hagan presión sobre el tambor del embrague. Consiguiéndose así el embragado.

• A bajas rpm, los contrapesos ocupan su posición de reposo gracias a la acción de unos muelles antagonistas (desembragado).
Como la velocidad de giro del motor aumenta de forma progresiva, la acción de embragado resulta igualmente progresiva. El
embrague centrífugo se utiliza en gran medida en motocicletas.
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4.5 EMBRAGUE ELECTROMAGNÉTICO.

• Aprovecha las características de los campos magnéticos para su funcionamiento. Puede ser de polvo magnético o placas.

• Corona de acero fijada al volante de inercia en cuyo interior se encuentra polvo metálico y un rotor sobre el primario de la caja de
cambios mediante un estriado. Con una bobina alimentada por la unidad de control a través de unas escobillas se origina el campo
magnético necesario, para hacer solidarios a la corona con el rotor consiguiendo el embragado del motor

EMBRAGUE ELECTROMAGNÉTICO 1
EMBRAGUE ELECTROMAGNÉTICO 2
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4.6 EMBRAGUE HIDRÁULICO.

• Con caja de cambios automática y funciona

como un embrague automático (vehículos sin
pedal).

• Utiliza la fuerza centrífuga del aceite para

transmitir energía desde el motor a la caja de
cambios.

• Bomba solidaria al volante de inercia y turbina

solidaria al primario de la caja de cambios.
Conjunto cerrado y bañado en aceite.

• La bomba al girar proyecta el aceite

paralelamente al eje de las aletas de la turbina,
que tiende a girar, resbalando este por las aletas
de la turbina y siendo devuelto hacia la bomba
centrífuga.
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4.6 EMBRAGUE HIDRÁULICO.
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4.7 CONVERTIDOR HIDRÁULICO DE PAR
• Incorpora un tercer elemento entre la bomba y la turbina, denominado como estator o reactor (que gira solamente en el
sentido de la bomba).

• Actúa como embrague hidráulico o como multiplicador de par, en función de las r.p.m.:

• Proporciona una transmisión suave del par motor a la caja de cambios, permitiendo detener el vehículo sin que se
cale el motor.

• Multiplicar el par transmitido desde el motor.

• Proporciona un accionamiento directo del motor a la transmisión (mediante el uso de un embrague anulador del
convertidor de par).
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4.7 CONVERTIDOR HIDRÁULICO DE PAR

• En el funcionamiento se pueden diferenciar tres fases

• 1. Inicio de marcha y pisado de acelerador, el motor hace girar a la bomba con bastante potencia, pero al estar la turbina en
reposo, su inercia se opone al movimiento.

• 2. Aumento de velocidad, El convertidor produce una alta amplificación del par.

• 3. Altas velocidades. La turbina gira a una velocidad muy próxima a la de la bomba. La amplificación del par casi es inexistente
y el convertidor de par se está comportando de una manera similar a un embrague hidráulico.
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4.7 CONVERTIDOR HIDRÁULICO DE PAR (Embrague anulador)

• Está incorporado a la caja del convertidor de par. Lleva montado un forro de fricción y está unido al rodete de turbina. Es
presionado por presión de aceite contra la caja del convertidor mediante la cual tiene lugar la entrada del par motor. De este
modo se dispone de una propulsión rígida, exenta de resbalamiento (menores pérdidas). Suelen incluir amortiguadores de
torsión.

CONVERTIDOR DE PAR
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4.8 CÁLCULOS BÁSICOS EN EL CONJUNTO DEL EMBRAGUE.
Presión superficial que pueden soportar los materiales de los forros de los discos, lo suelen facilitar los fabricantes. Depende de la
fuerza de contacto que ejerce el plato de presión y de la superficie de contacto.

𝑭𝒄
𝑷=
𝑺
Par motor: Momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de potencia. Este dato es muy importante para
conocer los esfuerzos que debe soportar el embrague.

𝐖 (Potencia al freno en CV)

M (kgm)= 𝟕𝟏𝟔
𝐧 (en rpm)
Fuerza de rozamiento

FR=π∙𝚙∙µ∙(R2-r2)
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4.8 CÁLCULOS BÁSICOS EN EL CONJUNTO DEL EMBRAGUE.
Fuerza de transmisión

• Directamente proporcional a la fuerza de contacto, µ y al número de superficies de fricción.

• La fuerza de apriete es igual a la fuerza que ejerce un muelle multiplicada por el número de muelles.

F𝐭 =Fa∙n∙µ

Par de giro transmisible: M=Ft∙Rm

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4.9 DIAGNOSIS DEL EMBRAGUE.
Las averías más frecuentes en el conjunto del embrague pueden ser:
a) El embrague patina. Baja fricción, regulación del pedal de embrague, fuerza de presión baja.
b) El embrague da tirones (vibraciones): Baja fricción, giro irregular del cigüeñal o del primario del cambio, plato de presión
que no asienta paralelamente, disco de embrague engrasado.
c) Dureza del embrague, pedal, cable, cilindro hidráulico, manguitos, collarín, mazas gripadas…
d) Ruidos en el embrague, roce entre piezas que giran o existencia de piezas sueltas (o flojas). Las causas probables son
desperfectos en los muelles de torsión del disco, defectos en el sistema de accionamiento, en el estriado del buje, collarín o cas-
quillo guía y lengüetas del diafragma desgastadas.
e) El embrague no libera. Mal ajuste, estriado del buje oxidado, forro agarrotado por oxidación, forro suelto/roto, placa exterior
portaforros deformada o rota, disco montado al revés, muelle o plato de presión roto, lengüetas del diafragma desgastadas,
carcasa deformada, collarín agarrotado…
f) Las velocidades rascan al insertarlas con el vehículo parado: el disco no libera, el primario no llega a detenerse.
Por lo que respecta al embrague hidráulico y al convertidor de par, estos sistemas suelen presentar pocas anomalías
debido a la ausencia casi total de rozamiento y la constante lubricación (solamente por fugas o falta o exceso de liquido, o mal
funcionamiento de la gestión electrónica).