INGENIERIA DE AEROPUERTOS

La ingeniería de aeropuertos comprende el diseño y construcción de una

amplia variedad de instalaciones para el aterrizaje, despegue, movimiento
en tierra y estacionamiento de aeronaves; mantenimiento y reparación de
las mismas, almacenamiento de combustible y manejo de pasajeros,
equipajes y carga. Así pues, un aeropuerto típico tendrá edificios terminales
y hangares, pavimentos para pistas de aterrizaje, rodajes y plataformas de
estacionamiento de aviones; caminos, puentes y túneles para automóviles y
andadores para peatones; zonas de estacionamiento de automóviles;
estructuras de drenaje y tanques subterráneos de almacenamiento de
combustible yagua. Los ingenieros de aeropuertos tienen la responsabilidad
de determinar el tamaño y disposición de tales instalaciones para el
funcionamiento eficaz, seguro y a bajo costo de un aeropuerto.

Una pista, el elemento más esencial de un aeropuerto, hace posible el aterrizaje y despegue de aviones .

En todos los aeropuertos, con excepción de los más rudimentarios, la pista es una franja pavimentada. En muchos de ellos hay
más de una pista. Las pistas paralelas son dos franjas construidas en la misma dirección, para dar espacio a operaciones cuando
se rebasa la capacidad de una sola pista.
Las pistas de rodaje o de carreteo son un medio conveniente para que entren y salgan aviones de una pista. Por lo general son
pistas pavimentadas que se enlazan entre sí y con plataformas para el estacionamiento de aviones.

Las plataformas para estacionamiento de aviones suelen ser zonas pavimentadas adyacentes a una terminal aérea, utilizadas por
aviones como aproximación al edificio y para permitir el ascenso y descenso de pasajeros y tripulantes de los aviones. Estas
plataformas cuentan por lo general con sistemas de abastecimiento de combustible, tomas de energía eléctrica y otras
instalaciones para dar atención a aviones.

Un edificio de terminal se construye en un aeropuerto para servir como medio de transición a pasajeros y tripulaciones, de tierra
a aire y viceversa. Cuenta con salas de espera para pasajeros y secciones para manejo de equipaje y carga, así como oficinas y
mostradores para venta de boletos.

Las torres de control se construyen en muchos aeropuertos de gran movimiento para el control del tráfico aéreo; son
construcciones altas desde las que los controladores de tráfico pueden observar las pistas de aterrizaje y despegue, pistas de
carreteo y plataformas para estacionamiento de aviones.
18.2 Clases de aeropuertos 18.2 Clases de aeropuertos
Existen dos categorías de aeropuertos en Estados Unidos: civiles y militares. Los civiles prestan
servicio a las líneas aéreas regulares y todos los aspectos de la aviación general; se construyen
por la iniciativa de comunidades locales individuales, con ayuda de recursos estatales y federales.
Los aeropuertos militares sirven como bases para la fuerza aérea, el ejército y la marina y se
construyen, según necesidades, por medio del Departamento de Defensa.

Los aeropuertos civiles pueden clasificarse, además, como aeropuertos de aviación comercial
(los que prestan servicio a aerolíneas regulares) y aeropuertos de aviación general (los que
atienden vuelos de empresas y de ejecutivos, operaciones de taxi aéreo, la aviación comercial e
industrial y la instrucción de estudiantes). Aun cuando todos los aeropuertos de aviación
comercial dan cabida a una considerable actividad general de aviación, los aeropuertos de
aviación general no son habitualmente de un tamaño suficiente para manejar aviación
comercial de servicio regular. En cada caso, el tamaño y tipo de instalaciones debe
determinarse por los tipos y volúmenes del tráfico aé- reo existente y del previsto que tales
instalaciones deben atender.
Los aeropuertos militares cubren sólo las necesidades de defensa de la
nación. Sólo en contadas ocasiones se permite en ellos algunas
actividades de la aviación civil. Existen, en cambio, instalaciones
militares limitadas para servicio de la Reserva y la Guardia Nacionales en
algunos aeropuertos civiles. Las construcciones militares están bajo el
control del Corps of Engineers, United Sta tes Army, o del Facilities
Engineering Command, United States Navy. Se mantiene una rígida
sujección a las normas y especificaciones en los aeropuertos militares.
NORMAS NACIONALES DE
AEROPUERTOS
Normas Legales

En esta sección encontrará las principales normas legales que rigen la Aeronáutica
Civil en el Perú, los principales convenios internacionales de los cuales nuestro país
es estado firmante, los acuerdos internacionales suscritos por el Perú, los decretos
de urgencia firmados por el Gobierno Peruano relacionados con la aeronáutica civil
o con la DGAC.

•Ley de Aeronáutica Civil Ley Nº 27261.

Incorporación de CORPAC S.A. en la relación de empresas del Estado

•Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil Nº 27261.

Anexos Técnicos al Reglamento de la Ley N° 27261

•RM N°104-2003-MTC/02 .

•Anexo 1 Licencias al Personal .

Anexo 2 Reglamento del Aire 
•Anexo 3 Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea Internacional .
•Anexo 4 Cartas Aeronáuticas .
•Anexo 5 Unidades de Medidas que se Emplearán en las Operaciones Aéreas Terrestres .
•Anexo 6 Operación de Aeronaves .
•Anexo 7 Marcas de Nacionalidad y de matrícula de Aeronaves .
•Anexo 8 Aeronavegabilidad .
Anexo 9 Facilitación 
•Anexo 10 Telecomunicaciones Aeronáuticas .
•Anexo 11 Servicios de Tránsito Aéreo .

•Anexo 12 Búsqueda y Salvamento .

•Anexo Técnico "Investigación de Accidentes e Incidentes" .

•Anexo 14 Aeródromos .

•Anexo 15 Servicios de Información Aeronáutica .

•Anexo 16 Protección del Medio Ambiente .

•Anexo 17 Seguridad - Protección de la Aviación Civil contra los Actos de Interferencia Ilícita .

•Anexo 18 Transporte de Mercancías Peligrosas .

•Decreto Legislativo Nº 999.

•Ley Nº 29941 - Ley que precisa los artículos 3 y 14 de la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú.

•Ley de Seguridad de la Aviación Nº 28404.

•Reglamento de la Ley de Seguridad de la Aviación Nº 28404.

Normas Técnicas

En esta sección encontrará las Regulaciones Aeronáuticas del Perú (RAP), las Normas Técnicas Complementarias
(NTC), las Directivas Técnicas Extraordinarias (DTE) y Directivas de Aeronavegabilidad (DA).

REGULACION AERONAUTICAS PERUANAS

La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) es un órgano de
línea de ámbito nacional que ejerce la Autoridad Aeronáutica Civil en el
Perú y se encarga de fomentar, regular y administrar el desarrollo de las
actividades del transporte aéreo así la navegación aérea civil dentro de
nuestro territorio.

Asimismo, la DGAC conduce el proceso de gestión integral de la Aviación

Civil, en sujeción a la legislación aeronáutica del Perú, anexos y
documentos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI),
así como Regulaciones Aeronáuticas Peruanas (RAP), para constituirse
en una organización sólida que contribuya al desarrollo de la industria
aeronáutica civil del país, como un medio para el desarrollo de otras
actividades económicas.
 Sobre la OACI 

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es un organismo

especializado de la ONU, creado por los Estados en 1944 para ejercer la
administración y velar por la aplicación del Convenio sobre Aviación Civil
Internacional (Convenio de Chicago).
La OACI trabaja junto a los 192 Estados miembros del Convenio y a grupos
de la industria para alcanzar un consenso sobre las Normas y métodos
recomendados (SARPs) para la aviación civil internacional y sobre políticas
que hagan posible que el sector de la aviación civil sea operacionalmente
seguro, eficiente, protegido, económicamente sostenible y ambientalmente
responsable. Los Estados miembros de la OACI emplean estas SARPs y
políticas para garantizar que sus operaciones y normas de aviación civil
nacionales se ajusten a las normas mundiales, permitiendo a su vez la
operación segura y confiable en la red mundial de aviación de más de
Planificación de aeropuertos
Utilización del terreno y control del medio ambiente
Capítulo 1
Generalidades
1.1 EL AEROPUERTO Y SUS PROXIMIDADES
1.1.1 La compatibilidad de un aeropuerto con sus proximidades es un ideal que puede lograrse
planificando correctamente el aeropuerto, controlando las causas de la contaminación y
planificando la utilización de los terrenos que circundan al aeropuerto. El objetivo es crear las
mejores condiciones posibles para las actividades del aeropuerto, protegiendo a la vez la
comunidad a él adyacente y la ecología del medio ambiente.
1.1.2 La planificación de los aeropuertos debe considerarse como parte integrante de un
programa de planificación completo que abarque toda una zona. Es necesario armonizar la
ubicación, tamaño y configuración del aeropuerto con la forma en que se utilicen los terrenos
para fines residenciales, industriales, comerciales, agropecuarios y otros, dentro de la zona,
teniendo en cuenta los efectos del aeropuerto sobre las personas, la flora, la fauna, la atmósfera,
los cursos de agua, la calidad del aire, la contaminación de suelos, las zonas rurales (incluidos los
desiertos) y los demás aspectos del medio ambiente.
1.1.3 Dentro del marco de una planificación global conviene coordinar la construcción y las
actividades del aeropuerto con la planificación, los criterios y los programas de la zona en que
esté ubicado el aeropuerto, Sólo entonces podrán estimarse las repercusiones socioeconómicas y
ambientales del aeropuerto y garantizar así la compatibilidad entre el aeropuerto y sus
alrededores, y entre la construcción y utilización del aeropuerto y las modalidades existentes y
proyectadas de utilizar los terrenos. En la medida en que sea técnicamente posible escoger la
forma de alinear las pistas y llevar a cabo otras construcciones aeroportuarias, deberán tenerse
en cuenta las repercusiones que acarrearía cada opción a fin de evitar o minimizar posibles
conflictos ecológicos o ambientales. La expresión “control de la utilización de los terrenos”
designa en realidad sólo una parte del proceso de planificación total; e incluso ocurre que
formas muy nuevas de control pueden tener escasa influencia, si no se imponen dentro del
contexto de una planificación cuidadosa orientada por criterios sólidos. La expresión “planes de
utilización de los terrenos” o “planificación de la compatibilidad entre la utilización de los
terrenos y el aeropuerto” da una idea más exacta del proceso para lograr una relación óptima
entre el aeropuerto y sus proximidades.
1.2 NECESIDAD DE MEDIDAS DE CONTROL AMBIENTAL

1.2.1 En los últimos años se ha registrado un aumento en el interés del público de proteger el
medio ambiente de las repercusiones que en él tienen las actividades de transporte y, en
consecuencia, ha surgido un interés creciente en la importancia de instituir medidas eficaces
para minimizar dichas repercusiones. Como la contaminación puede producirse dentro de un
aeropuerto e igualmente en el área que lo rodea, el control del medio ambiente ha de ejercerse
en los aeropuertos y en sus proximidades.

1.2.2 La definición de medio ambiente abarca lo siguiente:

a) aire, tierra y agua;

b) todas las capas de la atmósfera;
c) Toda materia orgánica e inorgánica así como los organismos vivos; y
d) Los sistemas naturales interactivos citados en a) a c).
Como todos estos elementos obran recíprocamente entre sí, cualquier alteración que se
produzca en uno de ellos puede redundar en un cambio profundo en la totalidad del conjunto.
Así pues, para reducir las repercusiones locales y mundiales, es importante que la totalidad de la
industria aeronáutica civil se esfuerce en controlar las emisiones contaminantes. Esto abarca la
gestión de los residuos sólidos o peligrosos procedentes de pinturas, aceites lubricantes, fango,
solventes, sustancias químicas tóxicas, etc. utilizados en el aeropuerto.

1.2.3 La contaminación que se produce en los aeropuertos y en sus alrededores puede afectar no
sólo la zona inmediata sino también las vecinales, y como puede repercutir en la salud humana y
en la ecología de las zonas colindantes, conviene tomar medidas para evitar la contaminación.
Por consiguiente, los controles del medio ambiente suponen el contar con los medios de
disminuir la cuantía de contaminación en su origen o bien de reducir las posibles repercusiones
negativas en el medio ambiente. Es necesario implantar controles tales como las orientaciones
sobre la calidad del aire y del agua, los límites de ruido de los motores de los aviones, los planes
para deshacerse de residuos y desechos, los planes para hacer frente a las emergencias del
medio ambiente, y los planes para gestionar las cuestiones del medio ambiente.
1.2.4 Las actividades de los aeropuertos pueden tener pocas repercusiones
ambientales si se sabe compaginar los planes y procedimientos para gestionar las
cuestiones del medio ambiente con la planificación para la utilización de terrenos.
Hasta hace poco, la gestión del medio ambiente consistía en atenuar o controlar la
contaminación buscando los medios para deshacerse de desechos y residuos
después de que se habían producido, pero últimamente las organizaciones han ido
poniendo su punto de mira en los medios de evitar la contaminación, es decir, se
concentran en reducir o eliminar la necesidad de controlar la contaminación. El
acto de eludir la contaminación puede definirse como “el empleo de materiales y
de métodos o procedimientos que reducen o eliminan en su origen la producción
de contaminantes y residuos o desechos”, lo cual se remite a la práctica de recortar
el uso de materiales peligrosos y no peligrosos, y de la energía, el agua y otros
recursos. O sea, se toman medidas preventivas para eliminar la necesidad de
recurrir a controles o de aplicar remedios.
1.3 NECESIDAD DE PLANIFICAR LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS

1.3.1 La necesidad de que las autoridades tuvieran un cierto control sobre los terrenos en la
vecindad de los aeropuertos se vio desde los albores de la historia de la aviación civil. Las
primeras medidas que se tomaron al respecto tenían que ver, en general, con el control de la
altura de los posibles obstáculos o sitios peligrosos para el vuelo hacia y desde los aeropuertos.
También se vio que era necesario controlar ciertas actividades que podrían ser incompatibles con
el funcionamiento de aeródromos tales como:

a) las actividades que pudieran provocar interferencia eléctrica con las radiocomunicaciones y
las ayudas para la navegación;
b) las luces que podrían confundir a los pilotos y dificultarles la interpretación de las luces
aeronáuticas;
c) la producción de humos que reducen la visibilidad; y
d) la acumulación de residuos sólidos que podrían servir de alimento para las aves, lo que podría
constituir una causa de accidentes para las aeronaves durante su aproximación o despegue
[Ref.: Manual de servicios de aeropuertos, Parte 3 — Reducción del peligro que representan
las aves (Doc 9137)].
Si bien ya a principios de los años sesenta se produjeron pleitos debidos al ruido producido por
las aeronaves, no fue hasta que se generalizó el uso de aeronaves comerciales de reacción que el
estudio de la compatibilidad entre la utilización de los terrenos en las proximidades de los
aeropuertos y el ruido al que están expuestos, pasó a ser una cuestión importante. Hoy en día, el
ruido producido por las aeronaves es quizá la principal degradación ambiental que causan los
vuelos y es, por lo tanto, el factor más importante que incide en la planificación de la utilización
de los terrenos en las proximidades de los aeropuertos.

1.3.2 La exigencia de planificar la utilización de los terrenos en las proximidades de un

aeropuerto, encierra dos aspectos, a saber:
a) atender las necesidades del aeropuerto, es decir, áreas de limitación de obstáculos y las obras
futuras de ampliación del aeropuerto; y
b) asegurar el mínimo de trastorno al medio ambiente y al público, p. ej., emplazando las zonas
residenciales lejos de las zonas sometidas a ruido excesivo o a otro tipo de contaminación y
preservando los terrenos destinados a parques nacionales.
 Elección del emplazamiento de un Aeropuerto

Además del carácter geográfico del

emplazamiento, hay que tener en cuenta
asimismo el carácter sagrado de algunos
lugares, con las consecuencias que se derivan
para la función de la edificación allí emplazada.

La construcción de un aeropuerto y el conjunto de las actividades que desarrolla

tienen generalmente una incidencia nacional, toda vez que de su funcionamiento se
espera una amplia gama de actividades económicas que habrán de fomentar el
desarrollo del país. Por otro lado, un aeropuerto ostenta normalmente un carácter
representativo.
La falta de posibilidades para evitar graves deterioros del medio ambiente debe ser motivo
para rechazar el emplazamiento de un aeropuerto o, en su caso, para introducir
restricciones en el uso del aeropuerto

Estructura socioeconómica
Los grandes aeropuertos se construyen por regla general al margen de zonas de
aglomeración. De ahí que la planificación de un aeropuerto, en su caso, deba integrarse en
un plan urbanístico o regional ya existente.
La influencia que sobre las estructuras socioeconómicas de una región ejerce la
construcción de un aeropuerto es múltiple y difícil de delimitar.
Como características esenciales hay que mencionar las siguientes:

–Modificación del uso del suelo

–Modificación en la estructura de precios (precios del suelo, suministro de alimentos, etc.)
–Cambios en las relaciones de propiedad
–Alteración de la calidad de la vivienda en el entorno
–Modificación de la estructura de asentamiento, pudiéndose llegar a una polarización
extrema entre las organizaciones ricas (internacionales), como las cadenas de hoteles,
restaurantes, oficinas de viajes, empresas, etc., y el entorno nacional deprimido
–Aumento de la presión para el establecimiento de empresas comerciales y de transportes
–Modificación de la oferta de empleo a nivel local en lo que a cualificación profesional y
salarios se refiere
–Cambios en la conducta social (progreso social acompañado de un aumento de la
corrupción, delincuencia, drogadicción, etc.)
El alcance de estos cambios puede modificarse en parte a través de los objetivos fijados
en la planificación o mediante una elección apropiada del emplazamiento del aeropuerto.
Pero hasta cierto punto estos cambios sociales son inevitables y sólo pueden atenuarse
adoptando medidas complementarias adecuadas. A este respecto resulta conveniente
elevar el nivel de la estructura social dentro de la zona prevista, y establecer un programa
de desarrollo sobre la base de dicha estructura en favor de los grupos de población
afectados.
Ecosistema
Los aeropuertos representan una agresión considerable contra el paisaje debido a la
impermeabilización de grandes superficies de suelo y a su fuerte incidencia sobre el
entorno.
Un criterio esencial a la hora de elegir el emplazamiento adecuado del aeropuerto
deberían ser los resultados de los estudios sobre reservas vegetales y animales. La
existencia de espacios naturales protegidos, así como de escasos biotopos de gran tamaño
e interdependientes debería constituir un criterio suficiente para excluir determinados
emplazamientos, cuando no haya posibilidades de establecer un equilibrio o de crear
espacios naturales sustitutorios.
Cuanto mejor se consiga incluir los ecosistemas naturales locales en la nueva
configuración que supone el aeropuerto, tanto menor será el impacto negativo sobre el
entorno.
La desaparición de plantas y animales en las zonas destinadas a las instalaciones del
aeropuerto o a la infraestructura del mismo es inevitable debido, entre otras cosas, a los
obligados trabajos de construcción. A eso se añade la necesidad de suprimir obstáculos o
de crear cubiertas vegetales específicas que suponen un cambio en la vegetación
autóctona. En este aspecto, resultan necesarias las medidas preventivas para reducir el
peligro de la presencia de aves en el tráfico aéreo.
 Estas medidas se refieren especialmente a la limitación de
la producción y explotación del área circundante al
aeropuerto. Las condiciones ambientales que favorezcan la
concurrencia de aves deben modificarse en el sentido de
que estas zonas dejen de constituir un lugar atractivo para
la residencia o el tránsito frecuentado de aves.
Entre las medidas necesarias más frecuentes se cuentan el
relleno de zonas acuáticas, o bien su reducción o
segmentación en unidades más pequeñas, así como la
prevención de nuevas captaciones de aguas superficiales.
También puede resultar necesario modificar la
configuración de las márgenes y la vegetación, o impedir el
cultivo de productos agrícolas que puedan atraer la
presencia de aves.

En las cercanías del aeropuerto deben impedirse o cerrarse los vertederos que tanto atraen a las aves en busca de
alimento y que, por su emplazamiento, favorece el asentamiento de animales menores, atrayendo aves de presa, las
cuales suponen por su tamaño un evidente peligro en caso de colisión con las aeronaves, especialmente en la zona del
motor.
 Protección de aguas y acuíferos
En la fase de construcción, es preciso adoptar todas las medidas preventivas necesarias para impedir que la realización o
funcionamiento del aeropuerto perjudique las reservas de aguas subterráneas o su calidad. Adicionalmente, es oportuno
llevar a cabo un control regular del manto acuífero a través de pozos de nivel superior o inferior a la capa freática.

Los terrenos del aeropuerto deben disponer de un sistema estanco de captación y evacuación del agua de lluvia y ésta
debe derivarse hacia un sistema de depuración provisto de separadores de aceite y carburantes, antes de ser evacuada
en el emisario.
Las aguas residuales que se producen en los terrenos del aeropuerto deben
canalizarse hacia un sistema de depuración. En el ámbito del aeropuerto se
almacenan, se manejan y se consumen considerables cantidades de
sustancias peligrosas para el agua, tales como los combustibles, el petróleo,
los detergentes y los disolventes químicos, cuyo almacenamiento debe
asegurarse contra fugas conforme a lo dispuesto en la normativa
correspondiente. El peligro de un vertido incontrolado debe minimizarse
mediante la aplicación de normas de trabajo referidas a la manipulación de
sustancias peligrosas para el agua.
Ruido de aviación
El ruido producido por los aviones se considera una de las fuentes de ruido más
desagradables. Por otro lado, las perturbaciones que produce el ruido en las proximidades
de un aeropuerto son inevitables.
La planificación regional que se ocupa del entorno del aeropuerto debe tener en cuenta
estas circunstancias y restringir el uso de las áreas protegidas contra los ruidos (zonas
industriales, comerciales o urbanas) estableciendo niveles sonoros escalonados para cada
área. Por razones de seguridad debe evitarse la presencia de barrios marginales en las
cercanías de los aeropuertos, fenómeno observado en muchos países, y debe impedirse a
ser posible mediante medidas de ordenación del territorio.

La intensidad y los efectos del ruido producido por un aeropuerto se determinan mediante
los siguientes parámetros:
–Horas de despegues y aterrizajes (día/noche),
–Cantidad de despegues y aterrizajes
–Procedimiento para el despegue y el aterrizaje
–Procedimiento de frenado (inversión del empuje)
–Tipo de avión
–Otras emisiones de ruido en el ámbito de las zonas operativas de vuelo (ensayos de
turbinas, turbinas auxiliares, etc.)
–Situación de las pistas de despegue y aterrizaje y de la trayectoria de vuelo.
Las medidas técnicas que se indican a continuación permiten reducir la emisión de ruidos:
a) Medidas para reducir el ruido de los motores, adoptadas por el fabricante de aviones
b) Configuración de las áreas de movimiento orientada al entorno del aeropuerto
c) Insonorización de las fuentes de emisión fijas (ensayo de motores, turbinas auxiliares, etc.),
d) Protección acústica de los edificios ya existentes, especialmente en las zonas expuestas al ruido.

Ruido causado por el tráfico

El ruido generado dentro de los aeropuertos por los medios de
transporte terrestre no merece consideración, debido a la necesaria
amplitud de las instalaciones. El ruido adicional inducido por la
circulación en las vías principales de acceso a los aeropuertos suele
situarse dentro de los límites del nivel de molestias producidas por
el uso colectivo, siempre que las vías tengan una capacidad de
absorción elevada.

Cuando las vías con mucho tránsito atraviesan zonas sensibles,

deberá medirse el nivel total de inmisiones sonoras del ambiente y,
en su caso, prever medidas de protección necesarias o desviar los
flujos de tráfico hacia otras zonas. La dispersión de estos flujos en
varias rutas menos cargadas no es una solución adecuada.
Calidad del aire
Especialmente en las zonas de aglomeración urbana, se expulsan diariamente a la atmósfera grandes cantidades de
sustancias nocivas emitidas por el tráfico motorizado, las calefacciones, la industria y las centrales energéticas. Las
emisiones provenientes de un aeropuerto deben considerarse como un componente adicional en la zona cercana al
suelo.

Las emisiones del tráfico aéreo y del tráfico terrestre

(vehículos) son muy semejantes en cuanto a su
composición, y sólo pueden diferenciarse con complejos
equipos técnicos. Teniendo en cuenta la cantidad de
emisiones que arrojan los aviones, las reacciones químicas
que se producen en el aire y los factores meteorológicos,
puede decirse que la contaminación producida por el
tráfico aéreo en las áreas metropolitanas es reducida en
comparación con las fuentes terrestres. Las emisiones
producidas durante el vuelo a 6 hasta 12 kilómetros de
altitud tienen efectos adicionales, cuyo potencial nocivo no
se ha investigado hasta el momento.

Se pueden presentar elevados niveles de inmisión (HC, CO, NO×) en las zonas cercanas al aeropuerto cuando el
movimiento de aviones es intenso (acompañado por el tráfico terrestre conexo), especialmente en períodos de tiempo
estable. Por ello se recomienda integrar la zona del aeropuerto en un sistema regional de control del aire.
 Molestias por malos olores
Las emisiones del tráfico aéreo producen molestias por malos olores, restringidas generalmente al área de vuelo y a sus
proximidades. Igualmente, el tráfico terrestre de acceso implica molestias por malos olores, que pueden perturbar sobre
todo las urbanizaciones situadas cerca del aeropuerto.

Relación con otros ámbitos de actividad

El proyecto de un aeropuerto incluye una serie de aspectos técnicos que hacen referencia a otros ámbitos de actividad
ejemplos:
–Planificación regional
–Ordenamiento urbano
–Planificación del tráfico
–Planificación industrial
–Construcción de viviendas y saneamiento de barrios
–Planificación energética
–Servicios públicos, escuelas, servicios de salud, hospitales
–Planificación de la gestión de recursos hídricos
–Abastecimiento de agua en zonas urbanas
–Disposición de aguas residuales
–Disposición de residuos sólidos
–Gestión de residuos peligrosos
–Construcción y mantenimiento de redes viales, construcción de caminos rurales
–Circulación vial
–Vías férreas y servicio de ferrocarriles
Factores de Emplazamiento La planificación concreta del emplazamiento de un aeropuerto
debe regirse por los siguientes puntos:

Posibilidades de adecuación de las áreas que han de

dedicarse a la navegación aérea en el conjunto de la
ordenación del espacio y planificación regional vigente
(presión de establecimiento de urbanizaciones e industrias)
–Rendimiento de la infraestructura del tráfico existente y
capacidad de ampliación
–Posibilidades existentes o potenciales para los sistemas
de abastecimiento y saneamiento
–Aptitud del suelo edificable
–Situación de aguas y acuíferos
–Posibilidades que permitan aplicar medidas eficaces para
un mayor equilibrio ecológico
–Configuración de las instalaciones lo más humana posible
e integración en el entorno
–Tipo y frecuencia de los movimientos de aviación
planificados
–Normas nacionales e internacionales vigentes en materia
de seguridad aérea.
La construcción de un aeropuerto exige normalmente un considerable movimiento de
tierras y la disposición de los materiales de construcción necesarios. El deterioro
medioambiental que se produce inevitablemente debe limitarse mediante una correcta
planificación. En este aspecto mencionaremos las principales medidas que deben
adoptarse:
–Optimización de las vías de transporte
–Utilización de los recursos naturales regionales (p. ej. suelos de la zona circundante)
–Aprovechamiento de los materiales de construcción existentes o producidos a nivel local
–Contratación de empresas constructoras locales que respeten el medio ambiente
–Configuración ecológica de las condiciones de evacuación hacia los cauces receptores.
La construcción de aeropuertos representa una obra de gran envergadura que exige un
consumo de suelo y de tiempo considerable.
El entorno Es indudable la importancia que un
aeropuerto tiene para la región donde se ubica, debido
principalmente a la interacción con su entorno
socioeconómico: el aeropuerto es él y su entorno

Una vez justificada la necesidad de construcción de un

aeropuerto, se debe realizar la selección del
emplazamiento, para lo cual hay que tener en cuenta un
gran número de factores, algunos de ellos
contrapuestos, por lo que se debe buscar una solución
de compromiso, ya que es una decisión difícil que suele
ocasionar polémica.
 El aeropuerto debe hacer frente a los problemas que se
derivan de asegurar el suficiente espacio aéreo sin
obstáculos para el acceso de las aeronaves por aire con
seguridad, el suficiente terreno para las actividades en
tierra y, al mismo tiempo, la adecuada comunicación con el
área metropolitana.

todo ello sin deteriorar el entorno de forma apreciable, para lo cual se realizará un estudio de impacto ambiental con el
fin de introducir las medidas correctoras adecuadas.
El área de aterrizaje consta de las pistas de vuelo y de unas zonas
preparadas adyacentes que garantizan la seguridad de las operaciones,
permitiendo el paso eventual de un avión que se salga de la pista. El área
de rodaje une la pista de vuelo con la plataforma donde se estacionan las
aeronaves.
La terminal de pasajeros es un edificio que sirve de enlace entre el transporte aéreo y el transporte terrestre. Incluye un
sistema de tratamiento de pasajeros y manejo de equipajes, instalaciones para las compañías aéreas, zonas de prestación
de servicios, áreas comerciales y salas de espera. Posee tres zonas diferenciadas: pública, de pasajeros y privada.