República Bolivariana De Venezuela

Ministerio Del Poder Popular Para La Educación Superior

IUP Santiago Mariño

Extensión Porlamar

Trafico Aéreo.

Realizado Por:

7 De Mayo Del 2014

1.-TRAFICO AEREO.

Se entiende por Tráfico Aéreo al conjunto de procedimientos, sistemas, reglas y

regulaciones elaboradas y sancionadas por la IATA, OACI, los gobiernos de los
distintos países  y las Líneas Aéreas para el desarrollo del movimiento diario de las
Empresas de Aviación y de las Agencias de Viajes. 

El conocimiento de esas normas como su correcta interpretación y aplicación

son de mayor importancia, puesto que de ello depende el correcto funcionamiento de los
departamentos productivos de una organización de viajes.
2.-TIPOS DE AERONAVES CON SU HISTORIA (CARGA/PASAJERO)

Una aeronave  es cualquier vehículo capaz de navegar por el aire, o, en general,

por la atmósfera de un planeta. Según la OACI, aeronave es «toda máquina que puede
desplazarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del
mismo contra la superficie de la tierra».
Existen dos tipos de aeronave:

 Los aerostatos, que son más livianos que el aire, fueron los primeros en ser
desarrollados, ya que su principio de elevación los hacía mucho más asequibles al
nivel científico y tecnológico de la época siglo XIX. Los aeróstatos se elevan de
acuerdo con el principio de Arquímedes, y se caracterizan por contener un fluido
gaseoso de menor densidad que el aire. En este grupo se encuentran
los dirigibles y globos aerostáticos.

 Los aerodinos son aeronaves más pesadas que el aire, y son capaces de

generar sustentación y se basan en el Principio de Bernoulli.
La sustentación puede ser generada por alas fijas (aeronaves de alas fijas) o
rotatorias (aeronaves de alas rotatorias).
 Ala fija
Incluye aviones, hidroaviones, veleros (planeadores), ekranoplanos,
estructuras del tipo de las cometas y cualquier otro tipo de aerodino
cuyo plano de sustentación principal es fundamentalmente estático con
respecto al resto de la estructura. 
 Ala giratoria o rotatoria
Incluye helicópteros, autogiros, convertiplanos y cualquier otro tipo
de aerodino cuyo plano de sustentación principal es móvil con
respecto al resto de la estructura durante al menos una parte del
vuelo.

3.- CLASIFICACIÓN  DE  LAS  AERONAVES

 Por su utilización
 Por autonomía
 Por tamaño/peso
 Estela que produce
 Por la forma de dirección
 Por tipo de motor
 Por las características externas
 Por la superficie de aterrizaje
 Por la carrera de despegue y aterrizaje
  Por su principio de sustentación

4.- Zona

El servicio de control del tráfico aéreo, también conocido por sus siglas en inglés
ATC (Air Traffic Control) se presta por los países firmantes de la Convención de
Chicago que dieron origen a la creación de la OACI/ICAO en los términos
especificados por las normas de esta organización internacional. Los dos factores por
los cuales en un aeropuerto se requiere el Control de Tráfico Aéreo ATC, son
la seguridad y la eficiencia.

5.-Previsiones

El estudio de las previsiones de tráfico sirve para promover planes de desarrollo

de la Terminal Aeroportuaria. Es necesario el desarrollo de unas predicciones fiables de
actividad para no errar en el diseño de la Terminal. Dicha previsión no sólo se tiene que
basar en el volumen de demanda, sino también en la forma de operación.

Las previsiones de tráfico no son sencillas puesto que sobre él influyen múltiples
elementos como son: aeronaves, pasajeros, equipajes, carga, vehículos handling,
personal, consumos, entre otros.

Una pauta general a seguir es la de no postular un escenario fijo y tampoco

estudiar a fondo varios lo que se consigue poniendo en práctica lo que se denomina
Análisis de Sensibilidad de los modelos, que consiste en analizar las variaciones que se
producen en la solución de un modelo matemático de flujos al aparecer variaciones en
las condiciones de partida que se imponen (tipo de geometría de la Terminal, volumen y
tipo de tráfico, estacionalidad...). A estas complicaciones se añade que no sólo hay que
predecir cómo va a ser el tráfico en el futuro, sino también cómo van a evolucionar las
compañías, los sistemas de transporte hacia la terminal.

Los objetivos de la previsión de tráfico son:

 Conocer la operatividad futura de las instalaciones existentes.

 Evaluar el impacto de variaciones en la calidad de servicio (según la capacidad
que se quiera asignar) proporcionada a los clientes del aeropuerto: pasajeros,
compañías aéreas y los operadores en general.
 Recomendar programas de desarrollo consistentes con los objetivos del operador
del aeropuerto.
 Estimar los costes asociados a los planes de desarrollo.
  Proyectar fuentes de ingresos que soporten el programa de inversiones de capital
a realizar (pago). Básicamente son de dos tipos: aeronáuticos (calculables si se
hace una buena previsión del tráfico) y no aeronáuticos (más volátiles).

La información de la que se parte para realizar las previsiones de tráfico es:

A.-Región a la que da servicio el aeropuerto.

 Demografía.
 Características socioeconómicas: renta per cápita, actividad empresarial,
consumo, ocupación hotelera...
 Características geográficas: Distancia, población y economía de las regiones
limítrofes.

B.-Mercado del tráfico aéreo.

 Aeropuertos competidores del entorno.

 Orígenes y destinos de los usuarios del aeropuerto.
 Factores geográficos.
 Características económicas.

C.-Datos históricos de tráfico del aeropuerto.

 Valores anuales de tráfico: Es válido para conocer la rentabilidad del aeropuerto,

pero no para el diseño.
 Previsiones horarias y diarias: Necesarias para el diseño.
 Número y tipo de aeronaves que abastecen el tráfico anterior: Da una idea del
tipo de tráfico del aeropuerto. Por ejemplo, si el número resultante de dividir los
PHP totales (Pasajeros Hora Punta de diseño) entre las AHP totales (Aeronaves
Hora Punta de diseño) es mayor de 200, el tipo de tráfico será
predominantemente internacional, lo que implica un tráfico turístico y que
convenientemente requeriría un proceso descentralizado y dos niveles de
embarque (separación del flujo nacional del internacional). Si el tráfico de esas
aeronaves en la hora punta de diseño está más o menos equilibrado en salidas y
llegadas, llegaremos a la conclusión de que el aeropuerto es de tipo
origen/destino.
 Movimientos de aeronaves de aviación general, correo y de carga.
 Modos de acceso terrestre.
 Conexiones.

D.-Tendencia de las compañías aéreas: Alianzas, Flota, Estrategias de Operación.

E.-Tendencia de modos de transporte terrestre existentes: Competencia en tiempo,
duración de viaje, comodidad, frecuencia de servicio.

7.-Selección de tipos de aeropuertos

El ingeniero que tenga a su cargo la selección del lugar conveniente para un

nuevo aeropuerto debe de establecer primeramente una serie de criterios que servirá de
guía a la hora de determinar la exacta ubicación y sus dimensiones.
La mayor parte de estos criterios, sin embargo, también pueden aplicarse a las
ampliaciones de los aeropuertos existentes.
 El emplazamiento de un aeropuerto estará condicionado a los siguientes factores:

1.- Tipo de desarrollo del área circundante

2.- Condiciones atmosféricas

3.- Disponibilidad de terreno para ampliación

4.- Accesibilidad al transporte terrestre

5.- Presencia de otros aeropuertos en la zona

6.- Obstrucciones circundantes

7.- Economía en la construcción

8.- Disponibilidad de medios

9.- Proximidad de demanda aeronáutica.

1.- Tipo de desarrollo del área circundante

Este factor es extremadamente importante, ya que la actividad de un aeropuerto,

desde el punto de vista del ruido, en particular, suele ser el de mayores objeciones por
parte de los vecinos cercanos al aeropuerto, por lo tanto, es esencial hacer un estudio de
los usos actuales y futuros de los terrenos adyacentes.

Aquellos emplazamientos que ofrecen una gran compatibilidad con las

actividades del aeropuerto son los que tienen prioridad. Se debe establecer contactos
con las autoridades y entidades de planificación, a fines de obtener planos de la
actualización, presente y futura de los terrenos.

Siempre que sea posible, debe evitarse la proximidad de áreas residenciales y

colegios. En aquellos emplazamientos en los que el desarrollo esta muy diseminado,
deberá considerarse la posibilidad de redactar las ordenes pertinentes que controlen la
utilización de los terrenos de los terrenos adyacentes al aeropuerto con el objeto de
evitar conflictos.

En la Red de Comunicaciones de una comunidad, el aeropuerto es esencial e

incluso es una parte integral de la misma. De aquí, el que este sujeto a los mismos
principios y reglas a las que están sujetos los demás elementos de un plan comunitario y
deban de coordinarse con los planes tanto existentes como futuros.

Resultaría conveniente establecer una zona de separación entre las pistas,

rodaduras, zonas de estacionamiento, etc. y los limites de propiedad del aeropuerto, con
objeto de que por lo menos se atenuaran parcialmente los ruidos originados por las
actividades de aquel. El ruido es un factor de gran importancia cuando se prevén
operaciones con aviones a reacción
 En algunas áreas urbanas de importancia, la FAA ha marcado sendas de vuelo
específicas para los aviones que lleguen y salgan del aeropuerto y se ha establecido un
reglamento a escala internacional. Los fabricantes de aviones y motores conocen bien
los problemas y se esfuerzan en reducir el ruido teniendo en cuenta la economía de las
operaciones y la seguridad del avión.

La FAA expresa, que con el objeto de que el problema del ruido no sea un
importante para el desarrollo de la aeronáutico civil y comercio aéreo y para el bienestar
de las comunidades, organismos gubernamentales deben tomar las medidas necesarias
para prevenir que los desarrollos urbanos lleguen al área del aeropuerto y
particularmente en aquellas áreas que se encuentran bajo los sectores de aterrizaje y
despegue de las pistas para reactores.

Para proteger las inversiones del gobierno en los aeropuertos públicos, al mismo
tiempo que las personas y propiedades en tierras, resulta vital que se tomen todas las
medidas oportunas que inciten al uso en las proximidades de los aeropuertos de modo
compatible con los niveles de ruido que deben esperar se en las operaciones de los
reactores.

2.- Condiciones Atmosféricas

La presencia de niebla, bruma y humo reduce la visibilidad y por lo tanto produce

el efecto de disminuir la Capacidad de Trafico del aeropuerto ya que la capacidad
cuando existe poca visibilidad es menor que cuando la visibilidad es buena. La niebla
tiene tendencia a establecerse en las áreas donde existe poco viento, siendo posible que
la falta de este viento sea la topografía circundante de igual manera la bruma y el humo
están presentes en las proximidades de las grandes zonas industriales.

3.- Disponibilidad de Terreno para Ampliación:

En un campo tan dinámico como la aviación, resulta necesario adquirir o llegar a

poder adquirir en el futuro el suficiente terreno para que el aeropuerto pueda expandirse.

Históricamente según fueron aumentando las dimensiones de las aeronaves y

creciendo el volumen de tráfico, las pistas tuvieron más longitud, las instalaciones de
los terminales crecieron y hubo que proporcionar un mayor número de instalaciones y
servicios.

Analizada, la distancia del emplazamiento del aeropuerto respecto al centro

urbano, tendrá que determinarse la disponibilidad de terrenos de extensión suficiente
para satisfacer las necesidades actuales del aeropuerto y su posible expansión futura,
además del costo de adquirir este terreno.

La extensión necesaria para el aeropuerto depende del número y longitud de las

pistas y de las exigencias en cuanto a las instalaciones.
 Si un aeropuerto esta funcionando de acuerdo a su capacidad, hay que prever
que sirva de base a 100 o 175 aviones de manera que la extensión necesaria para
aparcamientos y hangares es por si sola de cierta importancia.

A continuación, se da algunas cifras aproximadas para las exigencias en cuanto

a extensión basada en los valores medios de los aeropuertos existentes y que pueden
utilizarse como guía aproximada.

TIPO DE AEROPUERTO EXTENSION APROXIMADA (Ha)

Personal 20 - 60

Secundario 60 - 100

Alimentación 100 - 160

Línea Principal 160 - 240

Expreso 240 - 320

Continental 400 – 1,200

La ampliación de un aeropuerto existente o construir uno nuevo, requiere de disponer

terrenos adecuados. Esto se logra:

- Estudiando mapas aeronáuticos, geográficos, de carreteras y fotográficos, así

como fotografías aéreas, etc.
- Estudiar mapas topográficos para determinar las zonas que presentan
pendientes y drenajes adecuados.
- Examinar mapas geológicos que muestran la distribución de los diversos
tipos de suelos y de rocas. Determinar el emplazamiento y disponibilidad de
materiales de construcción, canteras, etc.
- Determinar el valor general de los terrenos, según las diversas zonas y su
utilización (residencial, agrícola, ganadera, industrial, etc.).

4.- Acceso al Transporte Terrestre

Una de las primeras exigencias del emplazamiento de un aeropuerto que ha de servir

a una población, es que sea accesible al público. Esta exigencia es naturalmente
necesaria para el aeropuerto este en posición favorable para su coordinación con otros
medios de transporte: carreteras, ferrocarriles, navegación.

Una coordinación máxima con los demás medios de transportes situara al

aeropuerto tan próximo como sea posible al centro de población, de forma que puedan
coordinarse adecuadamente los horarios de autobuses, trenes y vuelos, evitando retrasos
en los transbordo de pasajero y carga.

La principal ventaja del transporte aéreo es el ahorro de tiempo tanto para los
vuelos privados como los comerciales y para que esta ventaja alcance sus máximas
proporciones es esencial que el aeropuerto ocupe un emplazamiento fácilmente
accesible situado próximo al centro de la población. Para ver esta importancia de la
accesibilidad, veamos un ejemplo:

El tiempo total necesario para viajar de puerta en puerta de una casa a una
ciudad a otra en un centro de población diferente – una distancia de X Kilómetros – a
una velocidad media de 60 Km./h en automóvil es X/60 horas.

Suponiendo que el tiempo de transporte terrestre entre las casas y el aeropuerto

en cada extremo del vuelo sea de 15 minutos y que la velocidad media del avión es de
135 Km./h. ¿Qué mínima distancia haría ventajoso el vuelo para el viajero teniendo en
cuenta solamente el factor tiempo.

En estas condiciones no existiría ahorro de tiempo si la distancia X fuera de 55

Km. y ha de lograrse un ahorro considerable de tiempo – digamos por ejemplo 15
minutos – la distancia mínima seria de 81 Km.

Por consiguiente, si al utilizar el avión para ir al trabajo y otros vuelos a corta

distancia ha de ser atractivo para el público, el aeropuerto debe estar a un tiempo
máximo de 15 o 20 minutos del centro de la población que ha de servir. Considerando
que gran parte de este transporte debe realizarse conduciendo a través del trafico
relativamente denso, el aeropuerto debe estar emplazado, con frecuencia dentro de un
radio de, aproximadamente, 6 Km. del centro de la población.

El tiempo que se debe utilizar se considera 15 minutos en el caso de ciudades

europeas y de 30 minutos en el caso de ciudades americanas. Es importante a notar que
se puede considerar 30% por perdidas en lo que respecta a la compra de boletos, entrega
de equipaje, tanto para los vuelos nacionales e internacionales, aduana, cambio de
moneda extranjera, sanidad, etc.

Entonces, como se ha visto, el tiempo que el pasajero tarda en llegar desde su

punto de origen al aeropuerto, hay que tenerlo en cuenta. En muchos casos, el tiempo
para realizar el recorrido en tierra excede notablemente del que se emplea en el
transporte aéreo y claro esta que con la introducción de los transportes a reacción, el
margen ha aumentado aun más.

Debido a la falta de concentración de orígenes y destino de pasajeros aéreos en

un área metropolitana y la popularidad del automóvil como medio individual de
transporte , ha hecho que le transporte público no haya crecido mucho .Sin embargo ,
como el transporte aéreo sigue creciendo, el volumen de pasajeros puede llegar a ser
tan grande que se haga necesario medios espaciales de transporte para desplazarse al
aeropuerto. Esto es lo que ocurre especialmente en las grandes zonas urbanas ,
siempre que l apunta normal en los periodos de tráfico de vehículos coincida con las
puntas de periodos de tráfico en el aeropuerto.

En algunas ciudades existe un tren que conecta al aeropuerto con una terminal en
el centro de la ciudad.

Otras ciudades ya están preparando instalaciones similares y aunque dichas

instalaciones son indudablemente onerosas y quizás no lleguen a poder justificarse
económicamente bajo el punto de vista de servir tan solo al aeropuerto, también es
verdad que podrán llegar a ser útiles en el futuro como parte de un medio de transporte
rápido para el conjunto del área metropolitana.

Resumiendo, se puede decir que el estudio de la situación del aeropuerto con

respecto al centro urbano involucra dos puntos principales:

a) Su distancia al mismo y
b) Su orientación con respecto a él.

Su distancia, está relacionada con el tipo y vías y el tiempo en el recorrido

terrestre, ya analizado.
Con relación a la orientación del aeropuerto respecto a las ciudades, es
necesario tratar de evitar que el aeropuerto quede localizado de tal modo que los
vientos dominantes soplen de las zonas industriales hacia el mismo, ya que ello sería
causa de la formación de nieblas y humos sobre el aeropuerto, haciendo difícil su
utilización.

5) Presencia de otros aeropuertos en el área

Cuando se va a seleccionar la ubicación de un aeropuerto nuevo o cuando se

va a ampliar el número de pistas de uno ya existente, debe de tenerse en cuenta la
presencia de loas restantes aeropuertos existentes ya en esa área.

Los aeropuertos deben de situarse a una distancia suficiente uno de otro para
prevenir que los aviones que estén realizando un aterrizaje en un aeropuerto interfieran
con las operaciones de las aeronaves de los otros aeropuertos.

La distancia mínima entre aeropuertos depende por completo del volumen y

tipo de tráfico y de si los aeropuertos están equipados para operar bajo condiciones de
baja visibilidad (IFR)

Las operaciones en el aire son muchísimo mas complicadas durante los

periodos de poca visibilidad. En condiciones de vuelo instrumental, el control de tráfico
separa a los aviones en las aerovías y mantiene el control hasta que cada uno y en su
turno puede intentar la aproximación instrumental al aeropuerto.

La disposición de varios aeropuertos en un área metropolitana puede tener gran

influencia en sus respectivas capacidades. Si están situados muy cerca uno de otro
puede estorbarse entre ellos el punto de que dos aeropuertos pueden llegar a mantener
más capacidad, en condiciones IFR, que la que tuviera uno solo.

La ubicación de un aeropuerto debe de estar armonizada con la configuración

del tráfico de sus aerovías si se desea que no es dé lugar a conflictos en las corrientes
del tráfico. Resulta imperativo el que el ingeniero proyectista consulte con la FAA sobre
la conveniencia de la ubicación de un aeropuerto con relación al control del tráfico
aéreo.

A manera de ilustración, se tiene por ejemplo, si hay que construir un aeropuerto

de Línea Principal para satisfacer las necesidades en cuanto a transporte aéreo
comercial, o si ya existe un aeropuerto de este tipo y han de construirse uno o dos
aeropuertos personales adicionales para absorber los vuelos privados y las escuelas de
entretenimiento.

Debe evitarse la interferencia del tráfico de dos aeropuertos cualquiera, lo que

requiere que la distancia mínima entre aeropuertos para operaciones de contacto sea
igual a la suma de los radios de sus características de tráfico.

1 milla terrestre = 1,609 m

= 1.61 Km
En la siguiente tabla se indican en los radios de la zona de acceso de los
diferentes aeropuertos:
AEROPUERTO RADIO DE LA ZONA DE ACCESO
Personal 1.6 Km. = 1 milla
Secundario 1.6 Km. = 1 milla
Alimentación 3.2 Km. = 2 milla
Línea Principal 4.8 Km. = 3 milla
Expreso 4.8 Km. = 1 milla
Continental 6.4 Km. = 4 milla
Intercontinental 6.4 Km. = 4 milla
Expreso Intercontinental 6.4 Km. = 4 milla

De esta forma, la distancia entre el aeropuerto de Línea Principal y el Personal

más próximo debe ser como mínimo: 4.8 +1.6 = 6.4 Km., mientras que los aeropuertos
personales pueden estar separados solamente: 1.6 +1.6 = 3.2 Km.
El número de aeropuertos adicionales de este tipo a prever presente en sí mismo
un considerable problema. Está determinado fundamentalmente por el tamaño y
características económicas de la población. También deben tenerse en cuenta
influencias locales mercantiles y el interés público en los vuelos privados.
Por lo tanto, entre los posibles emplazamientos de aeropuertos de tipo superior.
Cuando es posible elegir varios sitios para cualquiera de los aeropuertos en estudio, no
solamente debe estudiarse que el emplazamiento se a el adecuado, sino tener también en
cuenta los probables costos de ampliación.

6) Obstáculos en las Inmediaciones

Los emplazamientos de aeropuertos deben de seleccionarse de tal manera que
las aproximaciones necesarias en su desarrollo final, estén libres de obstáculos o puedan
despejarse en el caso que existan.
La disposición y protección de unas aproximaciones adecuadas al aeropuerto
necesitarán restricciones de altura e los alrededores del mismo y en línea con las pistas.
Deberán tomarse medidas e la fase de planeamiento para evitar la posibilidad de
creación de futuras construcciones a los aviones que utilicen al aeropuerto. La
adquisición de los bienes inmuebles necesarios para proteger los accesos no es,
obviamente, económicamente factible. De aquí el que la zonificación de las
restricciones de altura deba iniciarse tan pronto como el emplazamiento haya sido
elegido.
Los espacios libres que se requieren en las aproximaciones a las pistas y en las
áreas de maniobra directamente por encima y adyacentes al aeropuerto, quedan
perfectamente fijadas por la FAA en el FA Part. 77.
Las zonas despejadas en las finales de las pistas son las áreas que comprenden
las porciones interiores de las superficies de aproximación de la pista y cuyas
dimensiones se pueden ver en la siguiente figura:

CATEGORIA (&) W1 (m) W2 (m) W3 (m)

1.- Precisión Instrumental 3.05 533.4 762.0

2.- No precisión instrumental, para aeropuertos mayores que los 305 460.2 518.2
utilitarios con visibilidad mínima de 1.2 Km.
305 434.3 518.2
3.- No presentan instrumental para aeropuertos mayores que los
utilitarios con visibilidad mínima mayor que 1.2 Km.
4.- Aproximación visual para aeropuertos mayores que los
utilitarios. 305 335.3 305.0

5.- Aproximación no de precisión para aeropuertos utilitarios. 152.5 243.8 305.0

6.- Aproximación visual para aeropuertos utilitarios.

76.2 137 305.0

(&) Para descripción de las categorías ver los requerimientos de las zonas despejadas
de obstáculos.

(a)La longitud de las zonas despejada de obstáculos es terminada por la distancia

requerida para alcanzar de 15m en la superficie de aproximación.

Es necesario que a autoridad del aeropuerto tenga un adecuado interés de posesión en

cuanto respecto a las áreas despejadas, con objeto de que puedan cumplirse que el área
quede protegida de futuras dificultades. Este adecuado interés puede serlo en forma de
dominio absoluto ( el más preferido) o en arriendo ( a largo plazo ) o cualquier otra
forma de capacidad legal que prevenga las obstrucciones futuras en la zona despejada
de la pista.

En general , a causa de las grandes extensiones de terreno que abarcan los

aeropuertos 15 Km. ( 50,000 pies) a lo largo de los ejes de las pistas , a partir de sus
límites , es difícil conseguir terrenos que ofrezcan todas las márgenes deseadas y, en
consecuencia, tiene que evitarse accidentes del relieve ,tales como elevaciones del
terreno , árboles y estructuras artificiales que constituyen obstáculos.

Es importante mantener un margen de separación con mástiles y otras

armazones estructurales poco perceptibles porque, pese a que el señalamiento y el
balizaje ayuden a distinguirlas, estas medidas no ofrecen una protección total,
especialmente cuando la velocidad es reducida.

7.- Economía en la Construcción

No hace falta decir que si están disponibles los posibles emplazamientos y son
igualmente adecuados, debe dársele mayor consideración a aquel en el que la
construcción resulta más económica.

Los emplazamientos situados sobre terrenos sumergidos ofrecen muchas mas

dificultades para construir sobre ellos y al mismo tiempo la construcción es más
costosa que si se trata de terrenos secos. Los terrenos ondulados necesitan mucha
mas nivelación que los terrenos planos.

Con el objeto de sacar el mejor partido posible de las inversiones necesarias

para su construcción, los aeropuertos deberían emplazarse de manera que los gastos
de construcción se reduzcan al mínimo. Por consiguiente, la topografía, la naturaleza
del suelo y los materiales de construcción, los servicios disponibles y el valor del
terreno son factores de particular importancia.

A) Efectos de la Topografía: La libertad de obstrucciones en la proximidad y en las

zonas de acercamiento será generalmente el factor determinante para la selección
del emplazamiento en terrenos montañosos donde existen obstáculos naturales.
En terrenos menos accidentados, la posibilidad física y económica de eliminación
de las obstrucciones existentes arboles, torres y construcciones ofrece siempre un
posible camino.

Las vías de aproximación a los aeropuertos deben protegerse contra el futuro

desarrollo de obstrucciones con adecuadas leyes de construcción por zonas,
previstas para proteger tanto los intereses del aeropuerto como los de los
propietarios. El costo del desarrollo del emplazamiento en un aeropuerto está
influenciado por sus características físicas.

En general, los emplazamientos elevados presentan considerables ventajas sobre

los situados en el fondo de los valles, estas son:
a.- En ellos es menos probable que existan o aparecen en el futuro, obstáculo en la
zona de acercamiento.

b.- El drenaje de la extensión elegida será más fácil como consecuencia de un

drenaje natural mas adecuado, especialmente si se encuentra en la ladera de una
colina.
c.- La influencia de los vientos con respecto al funcionamiento de los aviones.

Los Microclimas: Son situaciones particulares de una zona en cuanto a su clima.

En las partes altas las condiciones de viento pueden ser mas uniformes, no así en las
partes bajas donde hay vientos producidos por microclimas.

d.- Hay una mejor visibilidad en las zonas como consecuencia de una menor
probabilidad de la existencia de niebla local ya que los vientos dominantes arrastran
a la niebla en las zonas altas y despejan.

Desventajas de las zonas altas respecto a los valles:

a.- Las zonas altas son más escabrosos que los valles que son más llanos y por
consiguiente, estos requieren menos movimiento de tierra.

b.- En general los valles ofrecen mayores facilidades para el acceso del transporte
terrestre que las zonas altas, ya que las carreteras siguen a los valles) y es probables
que el desarrollo de instalaciones de transporte público sea menos costoso.

Como se ha visto, la topografía es importante por la pendiente del terreno, por la

situación y por la variedad características naturales, por ejemplo, árboles y cursos de
agua; así como la existencia de estructuras artificiales, edificios, carreteras, líneas de
lata tensión, entre otros., puede influir en la necesidad de efectuar trabajos de
desmonte, terraplenes, nivelación y drenaje.

La pendiente natural y el drenaje del terreno son importantes desde el punto de

vista del proyecto y construcción, porque determina el volumen y magnitud de los
trabajos de movimientos de tierras y de nivelación, necesarios del emplazamiento,
las pendientes deseadas y, por ende, el coste de preparación el emplazamiento.

Un terreno que no se ajuste de cerca de los niveles previstos, y que cuente con
un buen drenaje, puede ahorrar sumas considerables.

La economía en la construcción de un aeropuerto depende del tipo de material

encontrado como suelo de cimentación, así como si el terreno escogido tenga o no
facilidad para drenar solo, es decir, sin necesidad de un dren especial muy costoso.

Debido a las características topográficas exigidas por la navegación aérea, los

aeropuertos muy a menudo se localizan en mesetas formados por estratos de
sedimentación, de los cuales el primero es, generalmente, una arcilla plástica de bajo
valor de soporte. La parte superior del primer estrato, ya sea monte o terreno de
cultivo, contiene materia orgánica en cantidad perjudicial, por lo que exige se quite,
generalmente, una capa de 10 a 20 cm de espesor según el terreno sobre el cual se
alojan las aeropistas, plataformas y calles de rodaje.

A menudo también se requiere que la capa superior de la terracería sea hecha

con material de mejor calidad que el resto de la misma.

Todo lo anterior hace que la capa superior de la terracería sea hecha con
material de mejor calidad que el resto de la misma.

Todo lo anterior hace que el costo de un aeropuerto se eleve y por lo tanto, es

necesario tener mucho cuidado al elegir el sitio del mismo.

Habiéndose escogido el lugar mas conveniente para ubicar el aeropuerto, el

paso siguiente consiste en buscar la mejor orientación para las aeropistas y el
número necesario de ellas.

En aquellas regiones donde las enfermedades tropicales son endémicas 9

enfermedad que reina habitualmente o en épocas fijas en un país) , al proyectar los
 aeropuertos debería procurarse que no exista la posibilidad de que los insectos
gestores de enfermedades entren en las aeronaves, teniendo en cuenta las distancias,
reconocidas internacionalmente que pueden volar los mosquitos

En la guía por la Higiene y los Aspectos Sanitarios de la Aviación, de la

Organización Mundial de la Salud, figuran recomendaciones relativas a la lucha
antibacterial en los aeropuertos debería. Para mantener el recinto aeropuerto libre
del “AEDES AEGYPTI” en sus fases larval y adulto, es necesario tomar medidas
contra los mosquitos dentro de una zona protegida que se extiende a una distancia
mínima de 400 m (1,300 pies ) , alrededor del perímetro.

Las extensiones de agua que no sea posible eliminar y que pueden constituir
criaderos de mosquitos deberían ser tratadas debidamente.

B) Naturaleza del suelo y materiales de construcción: Desde el punto de vista del coste,
la clasificación de los suelos naturales de los posibles emplazamientos es
importante. Es preciso proceder a un reconocimiento general del suelo y obtener
muestras para confeccionar un plano de los diversos tipos de suelos y localizar los
depósitos rocosos externos.

Así mismo, es importante localizar las fuentes de abastecimiento de agua , ya

que su abundancia y la distancia a la que tengan que transportarse repercutirán en
el coste de construcción. En estos aspectos, conviene contar con el asesoramiento de
expertos.

C) Servicios: Los emplazamientos considerados deberían, en los posible, encontrarse

en las cercanías de las fuentes de suministro de energía eléctrica y agua,
conducciones principales de alcantarillas y mas, canales de desagüe, hilos
telefónicos; entre otros.

El hecho e contar con estos servicios pueden eliminar la necesidad de tener que
suministrarlos expresamente para el aeropuerto reduciendo así los costes.

D) Valor del Terreno: Los aeropuertos necesitan espacio suficiente para futuras
ampliaciones, por lo que el valor del terreno es un factor que debe tenerse en
cuenta. En general, la demanda de transporte aéreo guarda relación con el sector
de la población al que sirve y, en consecuencia, puede preverse que, en gran parte,
la construcción de futuros aeropuertos se llevaría a cabo en las cercanías de las
zonas metropolitanas.
Dado el crecimiento de las poblaciones urbanas, la mejora del nivel de vida y la
ampliación de las redes de carreteras, la superficie ocupada por los distritos de las
redes de carreteras, a la superficie ocupada por los distritos metropolitanos
continuará dilatándose.

Por lo general, el valor de los terrenos aumenta considerablemente a medida que la zona pasa
de rural a urbana, razón por la cual la oportuna reserva de los emplazamientos adecuados
 permitirá, casi siempre, que los aeropuertos estén mejor situados y sus costos sea menos
elevada.
Frecuentemente, las nuevas carreteras y servicios públicos necesarios para un
aeropuerto se construyen en terrenos baldíos o cerca de ellos, los que constituye
un incentivo para la urbanización. El hecho de adquirir, desde un principio, todo el
terreno que se considera necesario garantiza la posibilidad de efectuar futuras
ampliaciones y, con frecuencia, es el procedimiento mas económico.

8. Disponibilidad de Recursos

Un aeropuerto, particularmente si es de grandes proporciones necesita de

grandes cantidades de agua, gas natural o petróleo, energía eléctrica y combustible para
los aviones y vehículos de superficie.

Al seleccionar el emplazamiento de un aeropuerto, debe de darse importancia a

la posibilidad de obtener de estos recursos. La mayor parte de estos suministros llegan
al aeropuerto mediante camión, ferrocarril, barco o tubería.

Otro factor que debe de tenerse en cuenta es la red de alcantarillado. En un

nuevo emplazamiento que no dispone de alcantarillado cercano, debe de construirse
una planta de distribución.

En el caso de energía eléctrica, la mayor parte de los grandes aeropuertos deben

de proveerse de sus propias plantas generadoras para utilizarlas en caso de
emergencias debido a que el suministro eléctrico público falte.

9. Proximidad a una demanda aeronáutica

En la selección de un nuevo emplazamiento para aeropuertos, resulta de gran

importancia el que aquél ofrezca el menor tiempo posible en los accesos por tierra.

Aunque se ha hablado mucho acerca del emplazamiento de los aeropuertos

Regionales a grandes distancias de los centros urbanos , la realidad es que cerca de la
mitad de los pasajeros de los Estados Unidos no recorren distancias superiores a los
900 Km. Coincidiendo con que la mayoría de todos los vuelos regulares utilizan estas
cortas distancias . Parece ser que esta tendencia continuará con el tiempo.
Es en estos costos recorridos en los que el tiempo de acceso al aeropuerto
resulta de gran importancia. Al viajero de línea aérea le interesa mas el tiempo
empleado en el viaje puerta a puerta que el empleado tan solo en el vuelo.

Ubicar un aeropuerto a distancia considerable de un núcleo de población no

solamente anula el incremento de velocidad que presentan lo reactores de corto radio
de acción, sino también da como resultado una pérdida de viajeros.

8.- Organismos Encargados Tanto Nacional Como Internacional

 La organización del transporte aéreo es una actividad compleja que trasciende las
fronteras de los países y en la cual se entrecruzan aspectos técnicos, legales, económicos
y políticos. Por lo anterior, a lo largo de la historia, cada uno de los países y actores de
la industria aérea han concebido la creación de distintas organizaciones e instituciones,
a la cuales se les han encargado la misión de normar y representar la actividad
aeronáutica.

 Nacional

El Sistema de Notificación de Eventos (SINEA) del Instituto Nacional de Aeronáutica

Civil (INAC). El SINEA es administrado actualmente por la Gerencia General de
Seguridad Aeronáutica (GGSA) del INAC.

 Organismos internacionales de aviación a nivel mundial

ACI (Consejo Internacional de Aeropuertos) es la única asociación mundial de

aeropuertos. Es una organización sin fines de lucro cuyo principal propósito es
representar los intereses de los aeropuertos y promover la excelencia en la gestión
de éstos, así como de las operaciones que se realizan. ACI cuenta con 580
miembros, quienes operan 1650 aeropuertos en 179 países y territorios.

IATA (Asociación de Transporte Aéreo Internacional) es una asociación

internacional, creada hace más de 60 años por un grupo de aerolíneas. Hoy IATA
representa a más de 230 líneas aéreas miembros, que representan el 93% del tráfico
aéreo internacional. La organización representa, lidera y sirve a la industria aérea
internacional.

IFALPA es una organización apolítica, sin fines de lucro lo que representa más de
100.000 pilotos de líneas aéreas representadas por más de 100 asociaciones
miembro de todo el mundo.
 IFATCA es una Federación internacional que representa a más de 50 mil
controladores de 137 países. Está organizada en cuatro regiones: África y Medio
Oriente, América, Asia-Pacífico y Europa. Su sede central se encuentra en Montreal,
Canadá.

O.A.C.I: es la agencia especializada de la Organización de las Naciones Unidas

(ONU) creada en 1944 para promover el desarrollo seguro y ordenado de la aviación
civil a nivel internacional en el mundo. Dicta estándares y regulaciones necesarias
para la seguridad, seguridad operacional, eficiencia y regularidad, como también la
protección del medioambiente. La organización sirve como foro de cooperación en
todos los ámbitos de la aviación civil a través de sus 190 Estados Miembros.

Organismos internacionales de América Latina

ACI-LAC es la oficina regional de ACI que representa los intereses de los operadores
aeroportuarios de la Región Latinoamérica y el Caribe. Fundada en 1991, su objetivo
primordial es promover la cooperación entre los aeropuertos miembros y demás socios
dentro de la industrial aeroportuaria y de la aviación civil. Actualmente, ACI-LAC
cuenta con más de 65 miembros que operan más de 250 aeropuertos en 37 países de la
región de América Latina y el Caribe.

ALTA (Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo) es una

organización sin fines de lucro, con aerolíneas miembros representando más del 90 por
ciento del tráfico aéreo comercial de la región. ALTA coordina los esfuerzos de
colaboración de sus miembros con el fin de facilitar el desarrollo de una industria aérea
más segura, eficiente y ecológica en la región de Latinoamérica y del Caribe, para el
beneficio mutuo de los miembros de la Asociación, sus clientes y la industria.

La Comisión Latinoamericana de Aviación Civil es un Organismo Internacional que

tiene por objetivo proveer a las Autoridades de Aviación Civil de los Estados miembros
una estructura adecuada dentro de la cual puedan discutirse, planificarse y gestionarse
todas las medidas requeridas para la cooperación y coordinación de las actividades de
aviación civil e impulsar el desarrollo eficiente, sostenible, seguro, protegido, ordenado
y armonizado del transporte aéreo latinoamericano para beneficio de todos sus usuarios.

Organizaciones regionales con injerencia a nivel mundial

EASA es un Organismo Independiente de la Comunidad Europea, con personalidad y

autonomía legal, para asuntos financieros y administrativos. Sus principales tareas son
promover altos estándares comunes para la seguridad aérea y medioambiental para la
aviación civil europea y mundial.

La Administración de Aviación Federal es responsable de la seguridad de la aviación

civil. El Acta de Aviación Federal creó la que es hoy conocida como FAA bajo el
nombre de Agencia de Aviación Federal. Tomó dicho nombre en 1967 cuando llegó a
ser parte del Departamento de Transporte.

Bibliografía
http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Aeronaves_m%C3%A1s_grandes

http://eduardotraficoaereeo.blogspot.com/
http://granportalaviacion.com/2011/10/otras-
organizaciones/#http://granportalaviacion.com/wp-content/uploads/2011/10/ACI

http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/F24D3257-EF35-457B-A438-
4E2368705035/54410/Previsionestrafico.pdf

http://clubensayos.com/Temas-Variados/Organismos-Que-Regulan-El-
Trafico/651124.html

http://www.inac.gob.ve/organigrama.php