El Sistema de transporte: Un Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) consiste en un conjunto articulado de los

diferentes medios de transporte de pasajeros que hay una ciudad o un pais, estructurado de tal manera que ofrezcan al
ciudadano un servicio confiable, eficiente, cómodo y seguro, que permita que se puedan desplazar con altos estándares
de confiabilidad y calidad.
Características de un aeropuerto: Un aeropuerto es una estación o terminal situada en un terreno llano que cuenta con
pistas, instalaciones y servicios destinados al tráfico de aviones. Los aeropuertos permiten el despegue y el aterrizaje de
aviones de pasajeros o de carga, además de proveerles combustible y el mantenimiento.
Un aeropuerto es un aeródromo con terminal de pasajeros, para el transporte aéreo. Sus funciones son diversas, entre
ellas el aterrizaje y despegue de aeronaves, embarque y desembarque de pasajeros, equipaje y mercancía,
reabastecimiento de combustible y mantenimiento de aeronaves, así como lugar de estacionamiento para aquellas que no
están en servicio. Pueden servir para uso de la aviación militar, comercial o general.
Se dividen en dos secciones:
El «lado aire» (del inglés air-side), que incluye la pista (para despegue y aterrizaje), las pistas de carreteo, los hangares y
las zonas de aparcamiento de los aviones (zonas Apron).
El «lado tierra» del aeródromo (del inglés land-side) está dedicado al pasajero, e incluye la terminal de pasajeros, las zonas
de comercio, aduanas, servicios, estacionamientos de automóviles y demás.
Un aeródromo es un área definida de superficie terrestre (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos),
destinado total o parcialmente a la llegada, partida o movimiento de aeronaves. Son aeropuertos aquellos aeródromos
públicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Aquellos
aeródromos con vuelos provenientes del o con destino al extranjero, donde se presten servicios de sanidad, aduana,
migraciones y otros, se denominan aeródromos o aeropuertos internacionales.
¿Qué se necesita para diseñar un aeropuerto?
Un aeropuerto básicamente está constituido por dos grandes zonas:
- AIR SIDE : El área de movimiento aeronáutico compuesta por las pistas, los rodajes y las plataformas.
- LAND SIDE : Zona terrestre compuesta por el edificio para la terminal, los estacionamientos y las vialidades.
Técnicamente, los aeropuertos son espacios para el servicio público, los cuales requieren de instalaciones y servicios cuya
capacidad permita dar atención a pasajeros, recibir y enviar mercancías, así como poder realizar vuelos privados en caso
de solicitarse.
ZONAS DE UN AEROPUERTO
Lado Aire
Función: Satisfacer las necesidades del cliente (la aeronave). Para ello es necesario:
• Proporcionar infraestructuras adecuadas para el desarrollo operaciones.
• Mantener y cuidar las infraestructuras.
• Asignar puestos de estacionamiento de aeronaves.
• Vigilar y promover la Seguridad Operacional
• Seguridad Aeronáutica: inspección y limpieza área de movimiento, medidas para ahuyentar aves, etc.
• Organización y control del movimiento de vehículos.
• Salvamento y extinción de incendios.
• Retirada de Aeronaves siniestradas.
Lado tierra
Función: Satisfacer las necesidades del cliente (el pasajero), mediante la organización y control de:
• Flujo de Pasajeros.
• Medios para facilitar el flujo.
• Medios de transporte para garantizar y facilitar el correcto acceso a la Terminal.
Código de referencia aeroportuario
El código de referencia aeroportuario indica los tipos de aeronaves que pueden operar en un determinado aeropuerto.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), clasifica el código de referencia aeroportuario en términos de
las dimensiones máximas de una aeronave que puede operar en un determinado complejo aeroportuario. Un único
aeropuerto puede tener varias instalaciones con diferentes clasificaciones.
El código de referencia aeroportuario consta de un número y una letra. El código combinado de número y letra clave de
referencia indica qué aeronaves pueden operar en el aeródromo al que hace referencia.
Número: hace referencia a la Longitud de Campo de Referencia del avión, o sea la longitud mínima necesaria para el
despegue con el peso máximo homologado de despegue al nivel del mar, en atmósfera tipo, sin viento y con pendiente de
pista cero, como se indica en el correspondiente manual de vuelo del avión, prescrita por la autoridad que otorga el
certificado, según los datos equivalentes que proporcione el fabricante del avión. Longitud de campo significa longitud de
campo compensado para los aviones, si corresponde, o distancia de despegue en los demás casos; (OACI Anexo XIV)
Letra: se refiere a la envergadura de la aeronave y la distancia externa del tren de aterrizaje principal de la aeronave (vía).
SEÑALIZACION EN PISTAS DE ATERRIZAJE
Tipos de Pistas básicas. - Las señales de una pista básica consisten en un número que indica la dirección del aterrizaje
y la señal de la línea central. Además, se puede utilizar cualquiera de los elementos de las señales de pistas de
aproximación por instrumentos de precisión y sin precisión.
- Pistas de No precisión. - Las señales usadas en las pistas no precisión son el número indicador de la dirección
del aterrizaje, la línea central y las líneas del umbral. Se pueden añadir elementos adicionales.
- Pistas de Precisión. - Las Señales son las mismas anteriores, más las líneas de contacto.
La diferencia entre las aproximaciones de precisión y no precisión es la siguiente: Ambas nos dan indicación en azimut, es
decir, la desviación horizontal respecto a la pista (o ruta determinada para llegar a ella) y sólo las de precisión nos dan una
guía exacta de la senda. Por tanto, sólo las ILS con senda serán aproximaciones de precisión. En caso de que el indicador
de senda esté fuera de servicio, la aproximación será de NO PRECISIÓN.
SISTEMA INSTRUMENTAL DE ATERRIZAJE. EL ILS
La ayuda más famosa que tienen los aviones para la aproximación se llama ILS. Son las siglas de Instrument Landing
System (sistema instrumental de aterrizaje) , y aunque en la actualidad hay otras ayudas más modernas como las
aproximaciones RNAV , el ILS sigue siendo el procedimiento más popular de aproximación en los aeropuertos de todo el
mundo.
Existen otras ayudas a la aproximación que por orden de precisión de menor a mayor son las aproximaciones NDB y las
aproximaciones VOR.Tanto las aproximaciones VOR como NDB son llamadas aproximaciones de no precisión, mientras
el ILS es llamado aproximación de precisión ya que al final de la aproximación te deja mucho más cerca de la pista que las
aproximaciones de No precisión.
El ILS se compone del equipo en tierra que emite las señales, y del equipo a bordo del avión que las procesa y las muestra
al piloto en un instrumento para poder navegar.
La altura de crucero se encuentra entre los 10.000 y los 12.000 metros, o lo que es lo mismo, alrededor de 40.000 pies. Esta
es la altura que alcanzan 20 minutos después de despegar y la que van a mantener a lo largo de todo el trayecto hasta
que comience la maniobra de descenso.
NORMATIVA VIGENTE PARA LA CONSTRUCCION Y ADMINISTRACION DE AERPOPUERTOS EN BOLIVIA
Administración Federal de Aviación (FAA)
La Administración Federal de Aviación (FAA, sigla en inglés) es responsable por la seguridad y las regulaciones de
aviación. Opera el sistema de control del tráfico en el espacio aéreo en USA.
- Reglamentación Aeronáutica Boliviana: RAB 997 (TERCERA EDICIÓN ENMIENDA 2 Agosto 2019)
- RAB 137 Reglamento sobre Diseño de Aeródromos (2da. Edición – Enmienda 34 8 - 22 de noviembre de 2019).
- ANEXO 14 PARTE 1 – OACI - Normas y métodos recomendados internacionales
- PLANIFICACION DE AERODROMOS DOC. 9157 AN-901 – OACI
- AC 150/5320 FAA 6F – EN ESPAÑOL
ELEMENTOS DE AERODINAMICA
2.1. Dinámica de fluidos y origen de las fuerzas.: Una de las preguntas más frecuentes entre los interesados por todo
lo relacionado con aviación es: ¿Por qué vuelan los aviones? Y es que, ¿cómo es posible que tamañas moles metálicas
sean capaces de mantenerse en el aire? Para explicar el vuelo de los aviones, debemos atender a una serie de principios
básicos de aerodinámica, de los cuales ya te hemos hablado de algunos, como es el caso del empuje vectorial o la fórmula
de la Sustentación.
Básicamente, la aerodinámica es cómo se mueve el aire alrededor de los objetos. En un sentido un poco más técnico,
sería cómo se mueven los gases al interactuar con cuerpos sólidos. El estudio de la aerodinámica es, justamente, el estudio
de la interacción entre un objeto que se mueve y el medio por el cual lo hace.
¿Qué es lo que hace volar a un avión?
Cuando la aeronave se eleva y las alas están apuntando hacia arriba, la corriente del viento inferior encuentra un obstáculo,
las propias alas, que están frenando la aeronave, por lo que su presión aumenta. Y por el principio de Bernoulli, se produce
una fuerza opuesta que impulsa el avión hacia arriba.
¿Cómo funciona la aerodinámica en un avión?
Una superficie aerodinámica es un cuerpo o una estructura diseñada para obtener una reacción deseable del aire a través
del cual se mueve. Por esta razón, se puede decir que cualquier parte de un avión que convierte la resistencia del aire en
una fuerza útil para el vuelo es una forma aerodinámica.
¿Qué elementos hay en un avión?
Partes básicas de un avión
Entre ellas podemos mencionar las alas, los fuselajes, el tren de aterrizaje, el grupo propulsor, la cola y las superficies de
control. Todos estos elementos, en su conjunto, se encargan de ofrecer una forma aerodinámica y proteger a quien o lo
que haya en su interior.
¿Cómo se divide la aerodinámica?
De acuerdo con el número de Mach o velocidad relativa de un móvil con respecto al aire, la aerodinámica se divide
en subsónica y supersónica según si dicho número es inferior o superior a la unidad.
¿Qué es lo que hace volar a un avión?
Cuando la aeronave se eleva y las alas están apuntando hacia arriba, la corriente del viento inferior encuentra un obstáculo,
las propias alas, que están frenando la aeronave, por lo que su presión aumenta. Y por el principio de Bernoulli, se produce
una fuerza opuesta que impulsa el avión hacia arriba.
Las cuatro fuerzas básicas que actúan sobre una aeronave en vuelo son:
- Sustentación
- Peso.
- Empuje
- Resistencia
FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UNA AERONAVE
2.2.1. Sustentación.
La sustentación es la fuerza de ascensión que permite al avión mantenerse en el aire. Se crea principalmente en las alas,
la cola y, en menor cuantía, en el fuselaje o estructura. Para que el avión pueda volar la fuerza de sustentación debe igualar
a su peso, contrarrestando así la fuerza de gravedad, como se comentaba anteriormente.
2.2.2. Peso.
El peso es la fuerza gravitatoria sobre un cuerpo. La fuerza de la gravedad se opone al levantamiento o sustentación de
la aeronave, tanto en tierra como durante el vuelo.
2.2.3. Tracción o empuje.
La tracción o empuje es proporcionado por el motor (o motores) del avión. La fuerza de empuje permite al avión moverse
a través de la masa de aire y es opuesta, como se comentaba anteriormente, a la resistencia. Esta fuerza se ejerce en la
misma dirección a la que apunta el eje del sistema propulsor, que suele ser más o menos paralela al eje longitudinal del
avión.
2.2.4. Resistencia.
La resistencia es la fuerza que se opone al movimiento de una aeronave. La resistencia actúa de forma paralela y en la
misma dirección que el viento relativo, aunque también se puede afirmar que la resistencia es paralela y de dirección
opuesta a la trayectoria.
PERFIL O SUPERFICIE AERODINAMICA: Una superficie aerodinámica es un cuerpo o una estructura diseñada para
obtener una reacción deseable del aire a través del cual se mueve. Por esta razón, se puede decir que cualquier parte de
un avión que convierte la resistencia del aire en una fuerza útil para el vuelo es una forma aerodinámica.
Un perfil alar o perfil aerodinámico es la forma que tienen las secciones transversales de un objeto, por ejemplo: un ala o
un estabilizador de una aeronave.
El perfil tiene diferentes partes y cada una de ellas afecta su desempeño aerodinámico. Veamos cuáles son estas partes.
2.2. SUPERFICIES AERODINÁMICAS.
Todas las aeronaves están formadas por las siguientes partes principales:
1. Fuselaje: Es la parte donde se acomoda la tripulación, el pasajero y la carga, además de servir de soporte principal
al resto de los componentes.
2. Alas: constituyen la parte estructural donde se crea la sustentación que permite volar al avión.
3. Superficies de mando y control: son las superficies movibles situadas en las alas y en los empenajes de cola,
las cuales con sus movimientos provocan el movimiento del avión sobre cualquiera de sus ejes (vertical horizontal
o transversal). En este grupo también se consideran las superficies secundarias cuya función es proporcionar
mejoras en la sustentación.
4. Sistema estabilizador: su misión es la de contribuir a la estabilidad del avión sobre sus ejes vertical y horizontal.
5. Tren de aterrizaje: su misión es amortiguar el impacto del aterrizaje y permitir el movimiento del avión en tierra.
6. Motor: es el encargado de proporcionar la potencia necesaria para poder volar.
7. Sistemas auxiliares: son el resto de sistemas destinados a ayudar a los sistemas anteriores o para proporcionar
confort.
Ecuación del Principio de Bernoulli: Antes de analizar la ecuación de Bernoulli, es importante conocer los tres
componentes de la energía que se presentan en una situación ideal, esa en la que no existe rozamiento ni viscosidad.Son
estos:
Energía cinética: es la que aparece gracias a la velocidad del fluido
Energía potencial: está relacionada con la altura del fluido
Energía de presión: surge con la presión que ejerce el propio fluido
La ecuación de Bernoulli es la siguiente:
Donde:
V = velocidad
p = densidad del fluido (líquido o gas)
P = presión
g = aceleración gravitatoria
z = altura en la dirección de la gravedad
Como ves, la ecuación está formada por tres partes que se corresponden con las energías antes citadas. La primera
pertenece a la energía cinética, la segunda es la energía de presión, La última parte de la fórmula se corresponde con la
energía potencial. La suma de las 3 energías tiene que permanecer constante. En el caso de que varíe cualquiera de
ellas, de forma obligatoria habrá una modificación en las demás para que se mantenga la constante.
ENFOQUE DE PLANEACION DE AEROPUERTOS
Tipos de aeropuertos: Hay varios tipos de aeropuertos, cada uno de los cuales se ocupa de diferentes vuelos y niveles
de demanda, pero todos ofrecen puestos de trabajo en el aeropuerto. La Administración Federal de Aviación (FAA) ha
dividido los aeropuertos en 4 categorías, que se definen de la siguiente manera:
Aeropuertos de servicio comercial: Para que un aeropuerto sea considerado un aeropuerto de servicio comercial, debe
ser de propiedad pública y recibir tráfico regular de líneas aéreas comerciales. Además, el aeropuerto debe manejar al
menos 2.500 pasajeros anuales, que se mide por los ingresos por embarque de pasajeros durante cada año calendario.
Los aeropuertos de servicios comerciales a veces se dividen en aeropuertos principales, que manejan más de 10,000
pasajeros al año, y aeropuertos no primarios, que manejan entre 2,500 y 10,000 pasajeros. La Administración Federal de
Aviación (FAA-La Agencia Federal de Aviación) ha dividido los aeropuertos en 4 categorías, que se definen de la siguiente
manera:
Aeropuertos de servicio comercial: Para que un aeropuerto sea considerado un aeropuerto de servicio comercial, debe
ser de propiedad pública y recibir tráfico regular de líneas aéreas comerciales. Además, el aeropuerto debe manejar al
menos 2.500 pasajeros anuales, que se mide por los ingresos por embarque de pasajeros durante cada año calendario.
Los aeropuertos de servicios comerciales a veces se dividen en aeropuertos principales, que manejan más de 10,000
pasajeros al año, y aeropuertos no primarios, que manejan entre 2,500 y 10,000 pasajeros.
Aeropuertos de servicio de carga: Un aeropuerto de servicio de carga es un aeropuerto que maneja aeronaves que
brindan transporte aéreo solo de carga. Sin embargo, para cumplir con la definición de la FAA de un aeropuerto de servicio
de carga, el aeropuerto también debe acumular un peso total de carga desembarcado de más de 100 millones de libras al
año. También es importante tener en cuenta que esta definición se aplica independientemente de los vuelos comerciales
atendidos. Como resultado, un aeropuerto puede clasificarse como un aeropuerto de servicio de carga y un aeropuerto de
servicio comercial simultáneamente.
TIPOS DE AEROPUERTO:
Aeropuertos de relevo: Los aeropuertos de relevo, también conocidos como aeropuertos de relevo, pueden ser de
propiedad pública o privada y, como su nombre lo indica, están diseñados o designados para brindar relevo de los
aeropuertos de servicio comercial. Esto se logra tomando muchos vuelos más pequeños que de otro modo estarían
destinados a aeropuertos más ocupados en la región. En la mayoría de los casos, se asemejan a versiones más grandes
de aeropuertos de aviación general. Además de mejorar la capacidad en los principales aeropuertos, también pueden
ayudar a distribuir el tráfico aéreo y generar más puestos de trabajo en los aeropuertos.
Aeropuertos de aviación general: Para ser clasificado dentro de la categoría de aviación general por la FAA, un
aeropuerto debe estar abierto para uso público. No debe manejar más de 2.500 pasajeros regulares en cualquier año
calendario. Estos aeropuertos suelen ser muy pequeños y los utilizan principalmente aviones privados más pequeños que
aviones de pasajeros grandes. Dicho esto, un aeropuerto de aviación general aún puede usarse para el tráfico de algunas
aerolíneas comerciales, pero por lo general será muy limitado en frecuencia y en el número de pasajeros involucrados.
IDENTIFICACION DE AEROPUERTO:
Clave de Referencia de Aeródromo: El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple para
relacionar entre sí las numerosas especificaciones concernientes a las características de los aeródromos, a fin de
suministrar una serie de instalaciones aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a operar en el aeródromo.
Se determinará una clave de referencia de aeródromo - número y letra de clave - que se seleccione para fines de
planificación del aeródromo de acuerdo con las características de los aviones para los que se destine la instalación del
aeródromo.
(b) Los números y letras de clave de referencia de aeródromo tendrán los significados que se les asigna en la Tabla 1-1.
(c) El número de clave para el elemento 1 se determinará por medio de la Tabla 1-1,
columna 1, seleccionando el número de clave que corresponda al valor más elevado de las longitudes de campo de
referencia de los aviones para los que se destine la pista.
Nota 1.- La longitud del campo de referencia del avión se determina únicamente para seleccionar el número de clave, sin
intención de variar la longitud verdadera de la pista que se proporcione.
Nota 2.- En el Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157),
Parte 1 — Pistas, se proporciona orientación para determinar la longitud de la pista.
(d) La letra de clave para el elemento 2 se determinará por medio de la Tabla 1-1, seleccionando la letra de clave que
corresponda a la envergadura más grande de los aviones para los que se destine la instalación.
3.2.- IDENTIFICACION Y CARACTERIZACION DE AEROPUERTO
El código de aeropuertos de IATA está formado por grupos de tres letras, que designan a cada aeropuerto del mundo,
asignadas por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (International Air Transport Association, IATA).
Este código se emplea, por ejemplo, en las etiquetas que marcan el equipaje en las mesas de embarque de los
aeropuertos.
El código de tres letras se forma:
Tomando letras de la gran ciudad a la que sirve el aeropuerto:
Tomando las tres primeras. Por ejemplo: «MAD» para el principal aeropuerto que sirve a Madrid, o «MEX», que sirve a
la Ciudad de México.
El código de aeropuertos de OACI es el código de designación de aeropuertos compuesto de cuatro caracteres
alfanuméricos que sirve para identificar cada aeropuerto en todo el mundo.1
Los códigos son definidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y son usados para el control del tráfico
aéreo y operaciones de aerolíneas, tales como la planificación de vuelos. A diferencia de los códigos IATA que son del
conocimiento público y general y son usados para pizarras de aerolíneas, reservas y equipajes, los códigos OACI son
usados además para identificar otras localizaciones como estaciones meteorológicas o Centros de Control de Área.
En cualquier caso, los códigos de la OACI proporcionan contexto geográfico a diferencia de los códigos de la IATA. Por
ejemplo, si se sabe que el código OACI del aeropuerto de Heathrow es EGLL, entonces se puede deducir que el aeropuerto
con el código EGNH está en algún lugar del Reino Unido (que es el Aeropuerto Internacional de Blackpool).
En la actualidad, las letras I, J y X no se utilizan como la primera letra de cualquier identificador de la OACI. La letra Q se
reserva para las radiocomunicaciones internacionales y otros usos especiales no geográficos.
CARACTERÍSTICAS DEL AEROPUERTO:
El Aeropuerto como sistema operativo Según la OACI, se entiende por aeropuerto el área definida de tierra o agua,
destinada, total o parcialmente, a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. Este área está dotada, de
forma permanente, de instalaciones y servicios de carácter público para: Asistir, de modo regular, al transporte aéreo.
Permitir el aparcamiento de aeronaves. Posibilitar la recepción y despacho de pasajeros y carga.
Lado aire: El Lado Aire está constituido básicamente por: Área de Movimiento, que constituye, dentro del aeródromo, la
zona donde se producen las operaciones de aterrizaje, despegue, movimiento en tierra y estacionamiento de aeronaves.
Las principales responsabilidades que se tiene en el Lado Aire son: Proporcionar las infraestructuras (pistas, calles
de rodaje, edificio de bomberos, Plataforma) necesarias para el correcto desarrollo de las operaciones que se realizan en
él. Mantener y cuidar dichas infraestructuras.
Conceptos Generales: Antes de describir las zonas, señales y luces que podemos encontrar en el área de Movimiento,
definiremos los siguientes conceptos generales que serán de utilidad para el desarrollo del curso. Señales. Es un símbolo
o grupo de símbolos expuestos en la superficie del área de Movimiento, cuyo objeto es transmitir información aeronáutica.
En las páginas siguientes se verán con detalle las señales que hay en cada uno de los elementos del Área de Maniobras
y de la Plataforma. Letreros. Los letreros se instalan para suministrar información a los pilotos. Deberán colocarse tan cerca
del borde del pavimento como su construcción lo permita, con el fin de que sean visibles desde el puesto del piloto.
Letrero de información cuando es necesario, para las operaciones, identificar, por medio de un letrero, un
emplazamiento específico, proporcionar información de encaminamiento o suministrar otra información de interés.
Generalmente, los letreros de información se emplazan al lado izquierdo de la calle de rodaje.
Balizas: Son objetos expuestos sobre el nivel del terreno para indicar un obstáculo o trazar un límite. En el Área de
Movimiento podemos encontrar: - Balizas de borde de pista sin pavimentar. - Balizas de borde para pistas cubiertas de
nieve. - Balizas de borde de calle de rodaje. - Balizas de borde de calle de rodaje sin pavimentar. - Balizas de borde de
zona de parada. - Balizas delimitadoras.
El área de maniobras Definimos el Área de Maniobras como aquella zona del aeródromo que se usa para el despegue,
el aterrizaje y el rodaje de aeronaves, excluyendo la Plataforma. El servicio de control de tránsito en el Área de Maniobras
de los aeródromos, ya sea de aeronaves, vehículos o personas, corresponde al Servicio de Control del Aeródromo, y se
realiza desde la Torre de Control (TWR).
Características de las pistas. Tipos de pista. Elementos de la pista. Características de las pistas. Existen tres
características principales que configuran la pista: Longitud, Anchura y Orientación. Ejemplo: Longitud y anchura: se
determinan en función de las características de la aeronave crítica (con mayores exigencias) que se haya previsto que
operará en el aeropuerto. Así, la longitud de la pista corresponderá, al menos, al valor más elevado de las longitudes de
carrera de despegue y aterrizaje de las aeronaves para las que se destine la pista.
Las pendientes, longitudinales, que deben permitir disponer de línea de visión, al menos en la mitad de la longitud de la
pista, y transversales, para facilitar la rápida evacuación del agua.
Los márgenes de la pista, bordean el pavimento a ambos lados de la pista, y sirven de transición entre ese pavimento y
el terreno circundante. Deben poder soportar el peso de las aeronaves y vehículos que operen en el aeropuerto.
Las superficies limitadoras de obstáculos tienen como objeto definir el volumen de espacio aéreo que debe mantenerse
libre alrededor de los aeropuertos y, en especial, de las pistas, para garantizar la operación segura de las aeronaves. Estas
superficies marcan los límites hasta donde los objetos (naturales o artificiales) pueden proyectarse en el espacio aéreo.
Tipos de pista. Las pistas pueden clasificarse en función de las ayudas instrumentales de que dispongan para dar soporte
a las operaciones. Las ayudas instrumentales tienen como único objetivo aumentar la regularidad de las operaciones, es
decir, permitir que las aeronaves aterricen y despeguen cuando disminuyan los límites de visibilidad.
Los tipos son: Pista de vuelo visual: aquella pista destinada a la operación de aeronaves que utilicen procedimientos
visuales para la aproximación. Pista de vuelo por instrumentos: aquella pista destinada a la operación de aeronaves que
utilicen procedimientos de aproximación por instrumentos. Existen varios tipos de pistas de vuelos por instrumentos.
TIPOS DE PISTA DE VUELO POR INSTRUMENTOS.
UMBRAL DE PISTA Constituye el comienzo de la zona utilizable para el aterrizaje de las aeronaves y se sitúa,
normalmente, en el extremo de la pista. Por motivos operacionales (como obras, obstáculos, etc.) el umbral podrá ser
desplazado del extremo de la pista. Señal de umbral. El umbral se señaliza mediante fajas longitudinales y simétricas con
respecto al eje de pista. El número de fajas depende del ancho de la pista.
ILUMINACIÓN UMBRAL DE PISTA (continuación) Luces de umbral. Las luces de umbral tienen las características
siguientes: Luces fijas. Unidireccionales. De color verde. Distribuidas en una línea perpendicular al eje de la pista, a menos
de 3 metros del extremo de la pista. Iluminación Sistema de luces de identificación de umbral. En ocasiones, junto con las
luces de umbral, y como ayuda para la identificación del mismo, se instala el sistema denominado SLIU (Sistema de Luces
de Identificación de Umbral), que consiste en un par de luces blancas de destellos, situadas a ambos lados de la pista y
alineadas con el umbral, a diez metros aproximadamente del exterior de cada línea de luces de borde de pista. Las luces
serán visibles solamente en la dirección de aproximación a la pista.
Señalización EJE DE PISTA Constituye el eje longitudinal que divide a la pista en dos partes simétricas. Se señaliza con
línea blanca discontinua. Dependiendo del tipo de pista, la anchura de la línea es variable. Las luces se emplazan a lo
largo del eje de pista y son visibles en sentido aterrizaje/despegue: Iluminación - Luces de blanco variable desde el umbral
hasta el punto situado a 900 metros del extremo de la pista. - Luces alternadas de color rojo y blanco desde 900 metros
hasta 300 del extremo de la pista. - Luces rojas en los últimos 300 metros hasta el extremo de la pista
Señalización Iluminación BORDE DE PISTA Consiste en una línea continua que bordea la pista pavimentada de un
umbral a otro. Son dos fajas, situadas una a cada lado del eje de pista a lo largo del borde de la misma, de modo que el
borde exterior de la faja coincida con el borde de la pista. Las luces del borde de pista se encuentran en una pista destinada
a uso nocturno o en una pista de vuelo por instrumentos destinada a uso diurno o nocturno.
Calles de rodaje La segunda zona del Área de Maniobras es la de las calles de rodaje; éstas constituyen un elemento
primordial en la estructura de un aeródromo, ya que son vías que permiten el rodaje de las aeronaves y el enlace entre
una y otra parte del aeropuerto. Igual que las pistas, las calles de rodaje se insertan en franjas y tienen sus márgenes. En
las franjas de las calles de rodaje solamente se podrán instalar ayudas a la navegación, que por su función deban estar
ahí y que sean frangibles. Las calles de rodaje disponen de señalización e iluminación específica.
Plataforma. Además del Área de Maniobras, que acabamos de estudiar, el Lado Aire de aeródromos tiene también el
área denominada Plataforma. los La Plataforma puede definirse como el área concreta en un aeródromo terrestre,
destinada a dar cabida a las aeronaves, para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga,
abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.
Áreas para el estacionamiento de aeronaves Son aquéllas destinadas al estacionamiento de aeronaves. Dentro de
estas áreas, cada uno de los lugares de estacionamiento de aeronaves en la Plataforma se denomina puesto de
estacionamiento de aeronaves o área de restricción de equipos.
Otras áreas para vehículos En la plataforma podemos encontrar, además, las siguientes áreas para vehículos: Área de
Estacionamiento de Equipos (EPA). Se utiliza para el aparcamiento de vehículos y equipos de asistencia en tierra
(handling). Está delimitada por la línea de estacionamiento de equipos (EPL), una línea continua de color blanco, excepto
en la zona designada para la entrada al área de estacionamiento de equipos (EPA)
Ayudas a la Navegación Ayudas visuales Para la aproximación y el aterrizaje/despegue Para el rodaje en tierra Ayudas
instrumentales Otras ayudas Para la aproximación y el aterrizaje/despeuge En ruta El radar Equipamiento meteorológico
Ayudas instrumentales. El sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) ILS Equipo de aeronave en tierra Equipo en tierra
Localizador Radiobalizas Senda de descenso ILS La ayuda instrumental que explicamos a continuación, es el ILS, siglas
de Instrumental Landing System (Sistema de Aterrizaje por Instrumentos).
Elementos del equipo ILS de tierra: Localizador (LLZ, Localizer). Proporciona un rumbo a lo largo del eje de pista en la
dirección de la aproximación de la aeronave. La antena del localizador se ubica normalmente en la prolongación del eje de
pista, a unos 300 metros del extremo de la misma y el equipo transmisor se sitúa a la altura de las antenas desplazado de
80 a 100 metros de la prolongación del eje de la pista. Senda de Descenso (GP, Glide Path). Proporciona una trayectoria
de descenso a lo largo del rumbo definido por el localizador. La senda de descenso se ubica generalmente a una distancia
aproximada de 300 metros desde el umbral de la pista en el sentido de la aproximación y a una distancia lateral de 150
metros respecto del eje de la misma.
3.3. Clave de referencia del aeródromo y conceptos afines.
El código de referencia aeroportuario indica los tipos de aeronaves que pueden operar en un determinado aeropuerto.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), clasifica el código de referencia aeroportuario en términos de
las dimensiones máximas de una aeronave que puede operar en un determinado complejo aeroportuario. Un único
aeropuerto puede tener varias instalaciones con diferentes clasificaciones.
PLANIFICACION DE UN AEROPUERTO
Clave de referencia de un Aeródromo- Características de aviones tipo
Orientación
Partes en el lado Aire
Pistas principales
Pistas de Rodaje
Partes en el Lado Tierra
Terminal aérea
Accesos
Zona de Parqueo

Marcas de pista
Señalización horizontal
Señalización Vertical
Luces de pista
Pavimentos:
Pavimentos Flexibles
Pavimentos Rígidos
Drenajes
afectación al medio ambiente

1.3 CLAVE DE REFERENCIA DE AERÓDROMO: El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método

simple para relacionar entre sí las numerosas especificaciones concernientes a las características de los aeródromos, a
fin de suministrar una serie de instalaciones aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a operar en el
aeródromo. La clave está compuesta de dos elementos que se relacionan con las características de funcionamiento y
dimensiones del avión. El elemento 1 es un número basado en la longitud de campo de referencia del avión y el
elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión y en la anchura exterior entre las ruedas del tren de
aterrizaje principal.
Una determinada especificación está relacionada con el más adecuado de los dos elementos de la clave o con una
combinación apropiada de los mismos. La letra o número de la clave dentro de un elemento seleccionado para fines de
diseño, están relacionados con las características del avión crítico para el que se proporcione la instalación. Al aplicar las
disposiciones pertinentes del Anexo 14, Volumen I, se indican en primer lugar los aviones para los que se destine el
aeródromo y a continuación los dos elementos de la clave.
La clave de referencia de aeródromo (número y letra de clave) que se seleccione para fines de planificación del
aeródromo se determinará de acuerdo con las características de los aviones para los que se destine la instalación del
aeródromo. Además, los números y letras de referencia de aeródromo tendrán los significados que se les asigna en la
Tabla 1-1. El Apéndice 1 contiene una clasificación por número y letra de clave de aviones representativos.
4.- Planificación y Diseño de la Plataforma
4.1- LONGITUD DE PISTA:
CRITERIOS RELATIVOS A LA LONGITUD DE PISTA
3.1 FACTORES QUE INFLUYEN EN LA LONGITUD DE LAS PISTAS (ANEXO 14 – 1)
3.1.1 Los factores que influyen en la longitud de pista que habrá de facilitarse son los siguientes:
a) características de performance y masas de operación de los aviones a los que se prestará servicio;
b) condiciones meteorológicas, principalmente viento y temperatura en la superficie;
c) características de la pista tales como pendiente y estado de la superficie; y
d) factores relacionados con el emplazamiento del aeropuerto, por ejemplo, elevación del aeropuerto que incide en la
presión barométrica y limitaciones topográficas.
3.1.2 La relación entre la longitud de la pista y las características de performance del avión se describe en el Capítulo 4.
Cuanto mayor sea el viento de frente que sopla en una pista, más corta será la longitud de pista que requerirá un avión
para despegar o aterrizar. Por el contrario, el viento de cola aumenta la longitud de pista requerida. Cuanto más elevada
sea la temperatura, mayor longitud habrá de tener la pista requerida porque las temperaturas elevadas se traducen en
densidades menores del aire, factor que reduce el empuje producido, así como la sustentación.
FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA LONGITUD DE PISTAS:
Factores que intervienen en las dimensiones de pista
•Aeronave determinante: puede ser aquella que operará con mayor frecuencia en la pista, o la más exigente de las
aeronaves usuarias. La decisión la tomará la Autoridad Aeronáutica (Aviación Civil en España).
•Pendiente longitudinal de la pista: favorece o dificulta que la aeronave alcance la velocidad adecuada para iniciar el
despegue, o que se detenga a la hora de aterrizar.
•Altitud del emplazamiento: determina las condiciones estándar de la atmósfera. A mayor elevación del aeropuerto
respecto al nivel del mar, mayores longitudes de pista.
•Temperatura ambiente: a mayor temperatura, menor eficiencia motora y mayores longitudes de pista necesarias.
•Estado de la superficie de pista: Con pista sucia o mojada mayores longitudes de pista. Con el aterrizaje se frenas
menos.
Recomendación: debería suponerse que, en circunstancias normales, impide el aterrizaje o despegue de un avión una
componente transversal del viento que exceda de:
— 37 km/h (20 kt), cuando se trata de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1 500 m o más,
— 24 km/h (13 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1 200 m o mayor pero inferior a 1 500
m; y
— 19 km/h (10 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es inferior a 1 200 m.
COMPONENTES A TOMAR EN CUENTA PARA EL CALCULO DE LONGITUD DE UNA PISTA DE ATERRIZAJE:
LONGITUD DE CAMPO REFERENCIAL (LCR): Dato suministrado por el fabricante, que figura en el manual de la
aeronave y que representa la longitud que requiere la máquina para despegar con su peso máximo de operación, en una
pista a nivel del mar, a 15ºC de temperatura, 760mm Hg. De presión, con viento calmo y en pista horizontal.
LONGITUD DE CAMPO (LC): Distancia de despegue de un avión con el máximo peso, con determinadas condiciones
atmosféricas, de pendiente efectiva de pista y de cota. Por lo tanto:
LC = LP = LCR x fe x ft x fp .
Donde fe, ft y fp son factores de corrección por elevación, temperatura y pendiente efectiva.
CALCULO DE LONGITUD DE PISTAS: Método General de la O.A.C.I: Se determina la Aeronave Crítica (mayor LCR) y
se hacen las correcciones por no hallarse la pista al nivel del mar, en una zona inferior a los 15º y no poseer pendiente
nula.
Corrección por Elevación: (AUMENTA 7% POR CADA 300 M SNM) L1=LCR+0.07.LCR.E/300
E : Elevación en metros L1: Longitud de pista corregida por elevación del lugar
La longitud básica seleccionada para la pista debería aumentarse a razón del 7% por cada 300 m de elevación. 3.5.3 La
longitud de la pista determinada a tenor de 3.5.2 debería aumentarse a su vez a razón del 1% por cada 1°C en que la
temperatura de referencia del aeródromo exceda a la temperatura de la atmósfera tipo correspondiente a la elevación del
aeródromo (véase la Tabla 3-1). Sin embargo, si la corrección total por elevación y temperatura fuera superior al 35%, las
correcciones necesarias deberían obtenerse mediante un estudio al efecto. Las características operacionales de
determinados aviones pueden indicar que estas constantes de corrección, por elevación y temperatura, no son adecuadas,
y que podría ser necesario modificarlas en base a los resultados que se obtengan en un estudio aeronáutico que tome en
consideración las condiciones que existan en el lugar en cuestión y los requisitos operacionales de tales aviones. 3.5.4
Cuando la longitud básica determinada por los requisitos del despegue sea de 900 m o más, dicha longitud debería a su
vez aumentarse a razón de un 10% por cada 1% de pendiente de pista determinada como se indica en 5.1.4. (MANUAL
DISEÑO DE AERODROMOS DOC 9157)
2) Corrección por Temperatura: a la longitud corregida por elevación se le debe aumentar un 1 % por cada grado
centígrado que la temperatura de referencia del lugar exceda a la temperatura de la “atmosfera standard” correspondiente
a la elevación.
L2=L1+0.01.L1.(Tr-Ts)
L2: Long . Corregida por temperatura
Ts: 15º - H (m) . 0,0065 ºC/m
Tr: Temperatura media mensual de las temperaturas máximas diarias del mes más caluroso del año(SMN).
3) Corrección de pendiente: a la longitud corregida por elevación y temperatura se le adiciona un 10% por cada 1% de
“pendiente efectiva”
LP=L2+0.1.L2.Pe
LP: Longitud de Pista
Pe: (h max – h mín)/ L2 . 100
Longitud de Pistas:
Ejemplos de correcciones de longitud de pista
Datos:
Longitud de pista requerida para aterrizar a nivel del mar en condiciones de atmósfera tipo : 1.500 m
Longitud de pista requerida para despegar en un emplazamiento plano situado al nivel del mar en condiciones de atmósfera
tipo : 2.400 m
Elevación del aeródromo 340 m
Temperatura de referencia del aeródromo: 24°C
Temperatura a 340 m en la atmósfera tipo 15°C
Pendiente de pista 1%
Solución:
a)Correcciones de la longitud de pista para el despegue.
1. Corrección de longitud de pista para el despegue corregida por elevación:
- Corrección por altitud: se añade 7% por cada 1000 pies de elevación sobre el nivel del mar.
L1=LCR+0.07.LCR.E/300
2.400+ (2,400 x 0.07 x 340)/(300) = 2,590 =2.600 m
2. Corrección de longitud de pista para el despegue corregida por elevación de temperatura:
- Corrección por temperatura se añade 1% por cada 1 ºC de elevación respecto de la temperatura de la atmósfera tipo.
L2=L1+0.01.L1.(Tr-Ts)
2,600 + (0.01 x 2,600x (24-15)) = 2,834 = 2.850 m
3. Corrección de longitud de pista para el despegue corregida por pendiente, temperatura y pendiente:
- Corrección por temperatura se añade 10% por cada 1% de gradiente.
LP D =L2+0.1.L2.Pe
2,850+ (0.1 x 2,850 x 1)= 3,135 m .
4.- Correcciones de la longitud de pista para el aterrizaje:
- Longitud de pista para el aterrizaje corregida por elevación (7% por cada 1000 p o 300 m)
LP A =LP D +0.07.LCR.E/300 =
1.500 + (0.07 x 1,500 x340)/(300) = 1,619 m.
Finalmente: La longitud efectiva de la pista es = 3.135 m (ASUMIMOS)
3.5.4 Recomendación
El área de seguridad de extremo de pista debería extenderse, en la medida de lo posible, desde el extremo de una franja
de pista hasta una distancia de por lo menos:
— 240 m cuando el número de clave sea 3 ó 4; o una longitud menor cuando se instale un sistema de parada;
— 120 m cuando el número de clave sea 1 ó 2 y la pista sea de vuelo por instrumentos; o una longitud menor cuando se
instale un sistema de parada; y — 30 m cuando del número de clave sea 1 ó 2 y la pista sea de vuelo visual.
CÁLCULO DE LAS DISTANCIAS DECLARADAS
3.4.1 La introducción de zonas de parada y de zonas libres de obstáculos, y la utilización de umbrales desplazados en las
pistas, han creado la necesidad de disponer de información precisa con respecto a las diferentes distancias físicas
disponibles y adecuadas para el aterrizaje y el despegue de los aviones. Para este propósito se emplea el término
“distancias declaradas”, con las cuatro distancias siguientes asociadas con una pista determinada:
Recorrido de despegue disponible (TORA), es decir, la longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para
el recorrido en tierra de un avión que despegue.
b) Distancia de despegue disponible (TODA), es decir, la longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de
la zona libre de obstáculos, si la hubiera.
c) Distancia de aceleración-parada disponible (ASDA), es decir, la longitud del recorrido de despegue disponible más la
longitud de zona de parada, si la hubiera.
d) Distancia de aterrizaje disponible (LDA), es decir, la longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para
el recorrido en tierra de un avión que aterrice.
3.7 Zonas de parada (DE ACUERDO A ANEXO 14 -1)
Nota: La No es obligatorio disponer de éstas.
3.7.1 La zona de parada tendrá la misma anchura que la pista con la cual esté asociada.
Pendientes de las zonas de parada:Las pendientes y cambios de pendientes en las zonas de parada y la transición de
una pista a una zona de parada, deberían cumplir las especificaciones que figuran en 3.1.13 a 3.1.19 (anexo14) para la
pista con la cual esté asociada la zona de parada, con las siguientes excepciones: No es necesario aplicar a la zona de
parada las limitaciones que se dan en 3.1.14 del 0,8% de pendiente en el primero y los últimos cuartos de la longitud de la
pista; En la unión de la zona de parada y la pista, así como a lo largo de dicha zona, el grado máximo de variación de
pendiente puede ser de 0,3% por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 10 000 m) cuando el número de clave de la
pista sea 3 ó 4
OBSERVACIONES Superficie de las zonas de parada: La superficie de las zonas de parada pavimentadas se
construirán de modo que sus características de rozamiento sean iguales o mejores que las de la pista correspondiente.
5.5 ZONAS LIBRES DE OBSTÁCULOS
Emplazamiento: El origen de la zona libre de obstáculos debería estar en el extremo del recorrido de despegue disponible.
Longitud: La longitud de la zona libre de obstáculos no debería exceder de la mitad de la longitud del recorrido de
despegue disponible.
Anchura: La zona libre de obstáculos debería extenderse lateralmente hasta una distancia mínima de 75 m a cada lado
de la prolongación del eje de la pista.
Área de aproximación: Se establecerá un área de aproximación para cada sentido de la pista que se proyecte utilizar
para el aterrizaje de las aeronaves, cuyos límites serán los siguientes: a) Un borde interior, de longitud especificada en la
Tabla II, perpendicular al eje de la pista situada a una distancia medida, desde el umbral en el sentido contrario al del
aterrizaje, de 60 metros cuando la letra clave de la pista sea A, B ó C, ó de 30 metros cuando la letra clave de la pista sea
D ó E. b) Dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen en la proporción determinada en la Tabla II,
respecto a la prolongación del eje de la pista. c) Un borde exterior paralelo al borde interior. Las dimensiones del área de
aproximación, medida horizontalmente, no serán menores que las especificadas en la Tabla II.
¿Qué es la FAA en aviación?
La Administración Federal de Aviación (FAA, sigla en inglés) es responsable por la seguridad y las regulaciones de
aviación. Opera el sistema de control del tráfico en el espacio aéreo.
Separación mínima entre pistas paralelas: (k) Cuando se trata de pistas paralelas previstas para uso simultáneo en
condiciones de vuelo visual, la separación mínima entre sus ejes debe ser de:
210 m cuando el número de clave más alto sea 3 ó 4;
150 m cuando el número de clave más alto sea 2
120 m cuando el número de clave más alto sea 1.
(l) Cuando se diseñe pistas paralelas previstas para uso simultáneo en condiciones de vuelo por instrumentos, la
separación mínima entre sus respectivos ejes debe ser de:
1 035 m en aproximaciones paralelas independientes
915 m. en aproximaciones paralelas dependientes
- 760 m en salidas paralelas independientes
- 760 m en operaciones paralelas segregadas; salvo que:
1) en operaciones paralelas segregadas, la distancia mínima indicada:
i) puede reducirse 30 m por cada 150 m cuando la pista de llegada esté adelantada respecto a la aeronave que llega, hasta
una separación mínima de 300 m.
ii) debe aumentarse 30 m por cada 150 m cuando la pista de llegada esté retrasada respecto a la aeronave que llega
2) en aproximaciones paralelas independientes, cabe aplicar una combinación de distancia mínima cuando se haya
determinado que con ello no se menoscabaría la seguridad de las operaciones de las aeronaves.
4.6.-Secciones transversales de pistas de vuelo y calles de rodaje
Pendientes de los márgenes de las pistas (dc): La superficie de los márgenes adyacentes a la pista debe estar al mismo
nivel que la de ésta, y su pendiente transversal no debe exceder del 2,5%.
4.7.-Pendientes longitudinales para las pistas de vuelo y zonas de parada
Pendientes longitudinales (MANUAL DE DISEÑO DE AERODROMOS)
5.1.4 La pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la elevación máxima y la mínima a lo largo del eje de la pista, por
la longitud de ésta:
No debe exceder del:
— 1%, cuando el número de clave sea 3 ó 4;
— 2%, cuando el número de clave sea 1 ó 2.
5.1.5 En ninguna parte de la pista la pendiente longitudinal debería exceder del:
— 1,25%, cuando el número de clave sea 4, excepto en el primero y los últimos cuartos de la longitud de la pista, en los
cuales la pendiente longitudinal no debería exceder del 0,8%;
— 1,5%, cuando el número de clave sea 3, excepto en el primero y los últimos cuartos de la longitud de una pista para
aproximaciones de precisión de Categoría II o III, en los cuales la pendiente no debería exceder del 0,8%;
— 2%, cuando el número de clave sea 1 ó 2.
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
5.1 PISTAS
Anchura: La anchura de toda pista no debería ser menor de la dimensión apropiada especificada en la Tabla 5-1. 5.1.2
En la Tabla 5-1 figuran las anchuras mínimas de pista consideradas necesarias para garantizar la seguridad operacional.
Los factores que influyen en la anchura de la pista son:
a) desviación de la aeronave fuera del eje al momento de tomar contacto;
b) condición de viento de costado;
c) contaminación de la superficie de la pista (p. ej., lluvia, nieve, nieve fundente o hielo);
d) depósitos de caucho;
e) aproximaciones en vuelo diagonal para aterrizaje con condiciones de viento transversal;
f) velocidades de aproximación empleadas;
g) visibilidad;
h) factores humanos.
i) Tabla 5-1. Anchuras de pista Letra de clave
Distancia visible 5.1.8
Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente, el cambio debería ser tal que desde cualquier punto situado a:
— 3 m por encima de una pista sea visible todo otro punto situado también a 3 m por encima de la pista, dentro de una
distancia igual, por lo menos a la mitad de la longitud de la pista cuando la letra de clave sea C, D o E;
— 2 m por encima de una pista sea visible otro punto situado también a 2 m por encima de la pista, dentro de una distancia
igual, por lo menos, a la mitad de la longitud de la pista, cuando la letra de clave sea B; y
— 1,5 m por encima de una pista sea visible otro punto situado también a 1,5 m por encima de la pista, dentro de una
distancia igual, por lo menos, a la mitad de la longitud de la pista, cuando la letra de clave sea A.
5.4 ÁREAS DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA
Propósito de las RESA 5.4.1 Los informes del sistema de notificación de datos sobre accidentes/incidentes (ADREP) de la
OACI han indicado que las aeronaves que realizan aterrizajes y despegues demasiado cortos o largos sufren daños
significativos. Para minimizar dicho daño se estima necesario proveer una zona adicional que se extienda más allá de los
extremos de la franja de la pista. Estas zonas conocidas como áreas de seguridad de extremo de pista deben tener la
capacidad suficiente para resistir aeronaves que realicen aterrizajes demasiado cortos o largos y deberán estar libres de
equipos e instalaciones no frangibles.
5.4.2 Debe proveerse un área de seguridad de extremo de pista en cada extremo de una franja de pista cuando:
— el número de clave sea 3 ó 4; y
— el número de clave sea 1 ó 2 y la pista sea de aterrizaje por instrumentos.
Longitud: El área de seguridad de extremo de pista debe extenderse desde el extremo de una franja de pista hasta la
mayor distancia posible, y por lo menos hasta 90 m.
5.4.4 Las áreas de seguridad de extremo de pista deberían, en la medida de lo posible, extenderse desde el extremo de la
franja de la pista hasta una distancia de por lo menos:
— 240 m cuando el número de clave sea 3 ó 4;
— 120 m cuando el número de clave sea 1 ó 2.
4.8.-Pendientes longitudinales De calles de Rodaje: El diseño de una calle de rodaje será tal que, cuando el puesto de
pilotaje de los aviones para los que está prevista permanezca sobre las señales de eje de dicha calle de rodaje, la distancia
libre entre la rueda exterior del tren principal del avión y el borde de la calle de rodaje no sea inferior a la indicada en la
siguiente tabla:
Letra de clave Distancia libre
A 1,5 m
B 2,25 m
C 3 m en tramos rectos; 3 m en tramos curvos, si la calle de rodaje está prevista para aviones con base de
ruedas inferiores a 18 m; 4,5 m en tramos curvos, si la calle de rodaje está prevista para aviones con base
de ruedas igual o superior a 18 m;
D 4,5 m
E 4,5 m
F 4,5 m
Pendientes de las calles de rodaje
3.9.8 Pendientes longitudinales Recomendación.
— La pendiente longitudinal de una calle de rodaje no debería exceder de:
— 1,5% cuando la letra de clave sea C, D, E o F;
— 3% cuando la letra de clave sea A o B
4.9.-DISEÑO De calles de Rodaje.
Resistencia de las calles de rodaje
3.9.12 Recomendación: La resistencia de una calle de rodaje debería ser por lo menos igual a la de la pista servida,
teniendo en cuenta que una calle de rodaje estará sometida a mayor intensidad de tránsito y mayores esfuerzos que la
pista servida, como resultado del movimiento lento o situación estacionaria de los aviones.
Superficie de las calles de rodaje
3.9.13 Recomendación: La superficie de una calle de rodaje no debería tener irregularidades que puedan ocasionar daños
a la estructura de los aviones.
3.9.14 Recomendación: La superficie de las calles de rodaje pavimentadas debería construirse o repavimentarse de modo
que las características de rozamiento de la superficie sean idóneas.
Nota.— Por características de rozamiento idóneas se entiende aquellas propiedades de la superficie que se requieren en
las calles de rodaje y que garantizan la operación segura de los aviones.
3.9.17 Recomendación: Una calle de salida rápida debería incluir una recta, después de la curva de viraje, suficiente para
que una aeronave que esté saliendo pueda detenerse completamente con un margen libre de toda intersección de calle
de rodaje.
3.9.18 Recomendación: El ángulo de intersección de una calle de salida rápida con la pista no debería ser mayor de 45°
ni menor de 25°, pero preferentemente debería ser de 30°.
Anchura de las calles de rodaje
3.9.4 Recomendación: La parte rectilínea de una calle de rodaje debería tener una anchura no inferior a la indicada en
la tabla siguiente:
Letra de clave Anchura de la calle de rodaje
A 7,5 m
B 10,5 m
C 15 m
D 18 m
si la calle de rodaje está prevista para aviones cuya distancia entre las ruedas exteriores del tren de aterrizaje principal sea
inferior a 9 m
23 m si la calle de rodaje está prevista para aviones cuya distancia entre las ruedas, exteriores del tren de aterrizaje
principal, sea igual o superior a 9 m.
E 23 m
F 25 m
4.10.-ZONAS DE ESPERA: Apartaderos de espera, puntos de espera de la pista, puntos de espera intermedios, y puntos
de espera en la vía de vehículos.
Generalidades
3.12.1 Recomendación: Cuando haya una gran densidad de tránsito deberían proveerse uno o más apartaderos de
espera.
3.12.2 Se establecerán uno o más puntos de espera de la pista:
a) en la calle de rodaje, en la intersección de la calle de rodaje y una pista; y
b) en la intersección de una pista con otra pista cuando la primera pista forma parte de una ruta normalizada para el rodaje.
3.12.3 Se establecerá un punto de espera de la pista en una calle de rodaje cuando el emplazamiento o la alineación de
la calle de rodaje sea tal que las aeronaves en rodaje o vehículos puedan infringir las superficies limitadoras de obstáculos
o interferir en el funcionamiento del radio ayudas para la navegación.
3.12.4 Recomendación: Debería establecerse un punto de espera intermedio en una calle de rodaje en cualquier punto
que no sea un punto de espera de la pista, cuando sea conveniente definir un límite de espera específico.
3.12.5 Se establecerá un punto de espera en la vía de vehículos en la intersección de una vía de vehículos con una pista.
Emplazamiento
3.12.6 La distancia entre un apartadero de espera, un punto de espera de la pista establecido en una intersección de calle
de rodaje/pista o un punto de espera en la vía de vehículos y el eje de una pista se ajustará a lo indicado en la Tabla 3 -2
y, en el caso de una pista para aproximaciones de precisión, será tal que una aeronave o un vehículo que esperan no
interfieran con el funcionamiento de las radio ayudas para la navegación.
Resistencia de las plataformas
3.13.3 Recomendación: Toda parte de la plataforma debería poder soportar el tránsito de las aeronaves que hayan de
utilizarla, teniendo en cuenta que algunas porciones de la plataforma estarán sometidas a mayor intensidad de tránsito y
mayores esfuerzos que la pista como resultado del movimiento lento o situación estacionaria de las aeronaves. Pendientes
de las plataformas
3.13.4 Recomendación: Las pendientes de una plataforma, comprendidas las de una calle de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronaves, deberían ser suficientes para impedir la acumulación de agua en la superficie, pero sus
valores deberían mantenerse lo más bajos que permitan los requisitos de drenaje.
3.13.5 Recomendación: En un puesto de estacionamiento de aeronaves, la pendiente máxima no debería exceder del 1%
4.11.-ESTACIONAMIENTOS TERMINALES.
3.14 Puesto de estacionamiento aislado para aeronaves: Se designará un puesto de estacionamiento aislado para
aeronaves o se informará a la torre de control del aeródromo de un área o áreas adecuadas para el estacionamiento de
una aeronave que se sepa o se sospeche que está siendo objeto de interferencia ilícita, o que por otras razones necesita
ser aislada de las actividades normales del aeródromo.
3.14.2 Recomendación: El puesto de estacionamiento aislado para aeronaves debería estar ubicado a la máxima distancia
posible, pero en ningún caso a menos de 100 m de los otros puestos de estacionamiento, edificios o áreas públicas, etc.
Debería tenerse especial cuidado en asegurar que el puesto de estacionamiento no esté ubicado sobre instalaciones
subterráneas de servicio, tales como gas y combustible de aviación, y, dentro de lo posible, cables eléctricos o de
comunicaciones.