AEROPUERTOS

INTRODUCCION

Los aeropuertos son las infraestructuras del transporte aéreo donde las
aeronaves aterrizan, despegan y se estacionan, para proceder al embarque y
desembarque de los pasajeros, sus equipajes y la carga.

Debe distinguirse este término del de aeródromo, palabra que se utiliza

frecuentemente de forma inadecuada como sinónimo, así en muchos
periódicos y también en los noticiarios de radio y televisión, en una misma
información, se usa indistintamente las dos palabras.

Un aeródromo, según la definición conocida en los organismos internacionales

de aviación civil, es cualquier área definida, normalmente de tierra aunque
también podría ser de agua, destinada total o parcialmente a la llegada, salida
y movimiento en superficie de aeronaves. Por el contrario, un aeropuerto es un
aeródromo que cuenta con instalaciones permanentes dedicadas al transporte
aéreo comercial.

Los grandes aeropuertos cuentan con pistas de aterrizaje pavimentadas de uno

o varios kilómetros de extensión, calles de rodaje, terminales de pasajeros y
carga, plataformas de estacionamiento y hangares de mantenimiento.

En un aeropuerto, desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias,

se pueden distinguir dos partes: el denominado “lado aire” y el llamado “lado
tierra”.

En el “lado aire” las operaciones se aplican sobre las aeronaves y todo se

mueve alrededor de lo que éstas necesitan; en el “lado tierra” los servicios
giran alrededor de los pasajeros y sus necesidades.
I. GENERALIDADES

Se establece de hecho una competencia y cada una de los medios de

transporte saca a relucir sus ventajas para el transporte, ya sea de pasajeros o
carga. Así tenemos, los automóviles, tienen grandes ventajas para el transporte
de pasajeros, tienen mucha flexibilidad y pueden ascender pendientes mayores
que los ferrocarriles, en cambio para el transporte de carga pesada y de gran
volumen, el ferrocarril tiene sus ventajas sobre todo cuando se trata de cubrir
grandes distancias. Igual forma el transporte aéreo, muchas veces sustituye
con ventaja a ambos medios de transporte en grandes distancias y para
movilización rápida de pasajeros, correspondencia y carga, el avión no puede
ser reemplazado por ningún otro medio de transporte.

II. IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE AEREO

La disponibilidad del transporte aéreo no solo ha proporcionado un servicio, si

no que ha afectado la economía, a cambiado los puntos de vistas sociales y ha
ayudado a variar el curso de la historia política.

Los cambios sociales experimentados con la aparición del transporte aéreo

quizás sean tan importantes como los ocasionados en la economía. Las
personas se han unido más entre sí y de esta manera se ha conseguido un
mejor entendimiento y comprensión de los problemas interregionales. El
transporte aéreo ha hecho más factible que los habitantes de un país puedan
conocer las culturas y tradiciones de otros países distantes.

III. ETAPAS EN EL ESTUDIO DE UN AEROPUERTO.

De manera general el estudio de un aeropuerto comprende las Siguientes

Etapas:

1. PLANEACION: En esta etapa se estudiara la importancia del transporte

aéreo para la población local; el área de influencia del aeropuerto, la
estimación de la demanda del proyecto, efecto de los espacios aéreos
requeridos, impacto ambiental, ruido y por último el estudio de la capacidad
del aeropuerto.

2. DISEÑO: En esta parte se tendrá en cuenta:

- Topografía y espacios aéreos
- Condiciones meteorológicas: Vientos
- Plan maestro.
- Diseño Geométrico: Pistas, calles de rodaje, plataformas.
- Diseño estructural de pavimentos.
 - Tránsito aéreo: Zonas de protección, ayudas, torres de control.
- Ayudas visuales: Luminosas, no luminosas.
- Área terminal y zona Industrial.

3. CONSTRUCCION: Se tendrá en cuenta:

- Procedimiento de construcción.
- Cálculo de costos.
- Programación de obra.
- Control de calidad.
- Organización de una obra aeroportuaria.

4. CONSERVACION Y MANTENIMIENTO. Esta etapa es muy importante y

no debe ser descuidada en un aeropuerto sobre toda su pista de aterrizaje.

IV.PLANIFICACION GENERAL DE AEROPUERTOS.

De acuerdo a un análisis vial el plan más eficiente para un aeropuerto,

considerado en conjunto, es aquel que proporciona la capacidad necesaria
para los movimientos de aeronaves, pasajeros, mercancías y vehículos, junto
con la máxima comodidad para los pasajeros y con las menores inversiones de
capital y gastos de explotación.
La flexibilidad y las posibilidades de ampliación deben considerarse
conjuntamente y son fundamentales para todos los aspectos de la planificación.
Aun cuando las características particulares de un emplazamiento indicaran que
no es posible la ampliación futura, el plan debe continuar adelante y nunca se
debe abandonar el requisito en cuanto a flexibilidad,

SISTEMA AEROPORTUARIO:

La planificación de un aeropuerto es un proceso tan complicado que el análisis

de una de sus actividades, sin tener en cuenta la repercusión que pueda tener
en las demás, puede acarrear soluciones que no son aceptables.

El sistema aeroportuario se divide en dos componentes principales:

- Zona Aeronáutica.
- Zona Urbana
En estas e incluyen las pistas de aterrizajes, calles de rodaje, plataformas para
aeronaves, edificios en los que los empresarios entregan y reciben pasajeros y
donde las autoridades de control realizan sus inspecciones.

En la Sgte. Fig. Se muestran las zonas indicadas de un aeropuerto, donde se

puede apreciar los flujos de las aeronaves y pasajeros, indicando las partes
principales del sistema aeroportuario
 SISTEMA AEROPORTUARIO

ESPACIO AEREO
(EN RUTA)

ESPACIO AEREO
(TERMINAL)

ZONA
PISTAS

AERONAU
TICA
ZONA DE CALLES DE
ESPERA SALIDA

POSICION DE ESTACIONAMIENTO
(AREA)

EDIFICIOS TERMINALES

ZON
A
SISTEMA DE ACCESO POR
TIERRA AL AEROPUERTO

URB
CIRCULACION DE VEHICULOS

ANA APARCAMIENTO

FLUJO DE AERONAVES
FLUJO DE PASAJEROS
RELACION ENTRE CIUDAD Y AEROPUERTO.

La incorporación de las actividades de un aeropuerto en la estructura de la vida

Urbana, se ha tornado en un problema complejo. En los inicios del transporte
aéreo los aeropuertos estaban ubicados a cierta distancia de la ciudad, que
teniendo en cuenta el poco valor del terreno y el pequeño número de
obstáculos, permita una máxima flexibilidad en las actividades de aquel.

El enorme desarrollo experimentado por el transporte aéreo en sí mismo ha

provocado nuevos problemas. El fenomenal crecimiento del tránsito aéreo ha
incrementado la probabilidad de una reacción desfavorable de la comunidad. El
mayor tamaño y velocidad de aquellos ha dado como resultado el incremento
de las necesidades en las aproximaciones y en las pistas, mientras que el
aumento de potencia de los motores ha originado un inevitable incremento de
ruido.

Por todos estos problemas, el aeropuerto debe de hacer frente a los que se
deriven de asegurar el suficiente espacio aéreo para el acceso por aire, el
suficiente terreno para las actividades en tierra y al mismo tiempo el adecuado
acceso al área metropolitana.

PLAN DIRECTOR DEL AEROPUERTO.

Llamado también Plan General. El plan director de un aeropuerto es un

concepto que explica el desarrollo total de un aeropuerto. La palabra desarrollo
incluye el área completa del aeropuerto, tanto para usos aeronáuticos como no
aeronáuticos y uso del área adyacente al mismo. Consta de:

 OBJETIVOS.

Reside en suministrar las directivas para la demanda de aviones y que ha

de ser compatible con el medio ambiente, desarrollo de la comunidad y
otros.
Específicamente se define como una guía para:

- Desarrollar las instalaciones y servicios de un aeropuerto.

- Desarrollo del área adyacente al aeropuerto.
- Determinar los efectos ambientales de la construcción del
aeropuerto y de su actividad.
- Establecer las necesidades de accesos.
- Establecer la factibilidad económica y financiera de las
actividades que se proponen.
- Establecer un orden de prioridad y fases de desarrollo para todos
los puntos que se insertan en el plan.
La planificación de aeropuerto se basa en una multitud de procedimientos y
criterios para evaluar las necesidades.

 CONTENIDO.

El contenido del plan director varía de acuerdo con su ubicación específica,

sin embargo debe de incluirse los Sgtes. Puntos:

- Revisión de la demanda, los mismos que deberán incluir las operaciones

de aeronaves, número de pasajeros, volumen de carga y correo y tráfico
de vehículos (horas puntas).
- Desarrollo de las soluciones alternativas para satisfacer de manera
razonable las presiones de la demanda: Cada solución alternativa debe
de tener encuentra factores tales como el impacto en el medio ambiente,
seguridad y economía.
- Posibilidad financiera, la posibilidad financiera difiere de la económica,
en que no existe garantía de que si el desarrollo propuesto es
económicamente factible lo sea financieramente. La prioridad de
inversiones debe establecerse entre los mejores a introducir en los
diferentes aeropuertos. Frecuentemente el plan director de un
aeropuerto se separa de la planificación financiera y de la
administración; esta última suele atenerse en cuenta solo cuando se ha
adoptado físicamente el plan.
- Impacto ambiental en las soluciones alternativas.

 COORDINACION.

Los planes correspondientes al plan director de un aeropuerto atrae el

interés de los empresarios privados, organizaciones de la comunidad y
usuarios del aeropuerto. Si a estos grupos no se les consulta durante el
proceso de creación del plan, probablemente no tendrá éxito al hacerse
público; por ello las partes interesadas deberán tener desde el principio
conocimiento de su desarrollo y acceso a toda la información de
importancia.

 RECOGIDA DE DATOS.

El primer paso en la preparación del plan director es el de recoger datos de

instalaciones y servicios existentes en otros aeropuertos y los
correspondientes a los posibles estudios de planificación de la zona.
La FFA es una fuente clave de datos en lo referente a volumen de tráfico.
 PREVISIONES.

El plan director debe confeccionarse sobre la base de una previsión; de

estas previsiones o demandas se puede establecer las diferentes
instalaciones y servicios del aeropuerto. Estas previsiones se hacen a
corto, mediano y largo plazo.

 ANALISIS SOBRE CAPACIDAD DE DEMORA

La determinación de la capacidad y demora en los esquemas alternativos

para mejorar un aeropuerto existente o establecer uno nuevo, resulta un
paso esencial en la confección de un plan director. De la
comparación de la demanda con la capacidad se obtiene una in formación
básica para determinar las dimensiones de las instalaciones y servicios
necesarios.

La proximidad entre aeropuertos, la orientación de las pistas y el tipo de

operaciones (VFR ó IFR) son factores que pueden afectar la capacidad de
un aeropuerto.

 NECESIDAD DE INSTALACIONES Y SERVICIOS

Las necesidades de pistas de rodadura, plataforma de estacionamiento,

edificios terminales, caminos y aparcamientos, se origina a partir de un
análisis de demanda y capacidad, de la geometría del aeropuerto y de
otras normas que regulan el proyecto de los componentes del mismo.
De aquí se obtiene el número, longitud y configuración de las pistas, el
número de posiciones de estacionamiento de aeronaves, el tamaño de los
edificios terminales para pasajeros, alcances e instalaciones y servicios
para la aviación general.
Esta información capacita al proyectista para obtener una primera
aproximación de la forma y dimensiones totales de un nuevo aeropuerto a la
expansión de otro ya existente.

 IMPACTO AMBIENTAL.

El énfasis en preservar el ambiente, requiere que el planificador dedique

gran parte de su tiempo y esfuerzo a este tema. Deben establecerse
directrices en este sentido, las cuales se han de incorporar más tarde al
plan director por los planificadores y diseñadores de las instalaciones y
servicios. Estas directrices deben llevarse a cabo por especialistas en los
problemas ambientales.
V. CLASIFICACION DE AEROPUERTOS

Se tiene las clasificaciones de la FAA y de la OACI, que son las Sgtes. :

1. PRIMERA CLASIFICACION DE LA FAA.

De los estudios realizados por la FAA, se tiene la Sgte. Clasificación,
basado en el tipo de servicio:

- Personal. Aeropuertos empleados por el gran tráfico de aviones

ligeros (hasta 1500Kg.) Para pequeñas poblaciones o zonas urbanas.
- Secundarios. Aeropuertos para aviones mayores (de 1000 a 7500
Kg.) en vuelos no regulares.
- Alimentación. Aeropuertos para servir líneas de alimentación
registradas.
- Líneas Principales. Aeropuertos que sirven a ciudades pequeñas
en líneas aéreas principales.
- Continental. Aeropuertos que sirven a los aviones que realizan
grandes vuelos sin parada dentro del país.
- Intercontinental. Aeropuertos en los que hacen escala los grandes
vuelos internacionales.
- Expreso Intercontinental. Aeropuertos que sirven el tipo mas
elevado de vuelos transoceánicos

2. SEGUNDA CLASIFICACION DE LA FAA.

Por motivo de normas de trazo geométrico, los aeropuertos se diferencian
por sus actividades en dos categorías generales:

- Aeropuertos de Aviación Comercial.

- Aeropuertos de Aviación General (turismo, negocios, agricultura, etc.)

Los aeropuertos de Aviación General se clasifican en:

a) Utilitarios:

o Utilitario Básico- Categoría I.

o Utilitario Básico-Categoría II.
o Utilitario General.

b) Transporte básico.

c) Transporte General.
 a) AEROPUERTOS UTILITARIOS. Se define como aquellos que son
utilizados por aviones con un peso no superior a los 5700 Kg,
excluyéndolos a reacción.
- Aeropuerto Utilitario Básico de Categoría I. Es un aeropuerto con
capacidad para acomodar alrededor de 75% de los aviones de hélice
de menos de 5700 Kg
- Aeropuerto Utilitario Básico de Categoría II. Deben tener la
capacidad para acomodar aproximadamente el 95% de los con un
peso no superior a los 5700Kgs.
- Aeropuerto Utilitario General. Debe ser capaz de acomodar
realmente todos los aviones de hélice que no tengan un peso
superior a los 5700Kgs.

b) AEROPUERTOS DE TRANSPORTE BASICO. Es aquel que puede

acomodar aviones de hélice o de turbina hasta 27300 Kg de peso bruto.
Este tipo de aeropuertos es el indicado para uso de los Jets. De
empresas y similares.

c) AEROPUERTO DE TRANSPORTE GENERAL. Es el que acomoda

aeronaves dedicadas al transporte, utilizados por la aviación general
hasta los 79800 Kg de peso o más.

3. PRIMERA CLASIFICACION DE LA OACI.

La OACI utiliza un código de letras para clasificar los aeropuertos. Se usa
las letras desde la A hasta la E, según la longitud de la pista, al nivel del mar
para condiciones atmosféricas tipo:

----------------------------------------------------------------------------------------------------------
LETRAS DEL CODIGO LONGITUD BASICA DE LA PISTA (m)
A 2100 mt. o mayor
B Desde 1500 mt. hasta 2100 mt.
C Desde 900 mt. hasta 1500 mt.
D Desde 750 mt. hasta 900 mt.
E Desde 600 mt. hasta 750 mt.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------

Podrá observarse que tal clasificación no incluye la función o el servicio que

realiza.
 4. SEGUNDA CLASIFICACION DE LA OACI.
La OACI, organismo que agrupa a más de 120 naciones del mundo y que
se encarga de proponer las normas y recomendaciones generales de
carácter internacional sobre los distintos aspectos de la aeronáutica civil ha
clasificado los aeropuertos de la Sgtes. Maneras:

----------------------------------------------------------------------------------------------------------
TIPO NOMBRE AEROPUERTO PESO TOTAL (aeronaves que
Puede alojar)
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
A TRANSOCEANICO Hasta 135 T. M.
B TRANSCONTINENTAL Hasta 90 T. M.
C INTERNACIONAL Hasta 60 T. M.
D NACIONAL Hasta 40 T. M.
E LOCAL Hasta 27 T. M.
F LOCAL Hasta 18 T. M. Pero que
No necesitan balizamiento
Nocturno, ni medio de radio-
Navegación.
G LOCAL Hasta 11 T. M.
H LOCAL Hasta 07 T. M.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------

Ahora bien, dependiendo del número de habitantes los aeropuertos más

adecuados en cada caso son, según estudios de líneas aéreas establecidas
las Sgtes. :

----------------------------------------------------------------------------------------------------------
NUMERO DE HABITANTES TIPO DE AEROPUERTO RECOMENDABLE
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Más De 250,000 A-B ó C
De 250,000 - 100000 D
De 100,000 - 25000 E-F ó G
De 25,000 - 5000 H
----------------------------------------------------------------------------------------------------------

5. CLASIFICACION DE CIUDADES PARA EFECTOS DE DISEÑO DE

AEROPUERTOS

A. De acuerdo a sus características económicas. Para facilitar los

estudios para aeropuertos, las poblaciones se clasifican en:
 1. Centros Comerciales: ciudades en el que el comercio al por mayor
constituyen la actividad económica predominante.
2. Centros Industriales: ciudades en que la actividad predominante es la
fabricación.
3. Ciudades Equilibradas: en las que la situación se aproxima a la
media, tanto en comercio como en industria y que la población se
mantiene principalmente a base de actividades secundarias.

B. De acuerdo al tamaño.

1. Tamaño A. grandes distritos metropolitanos con una población de

250,000 hab. o más.
2. Tamaño B. Pequeños distritos metropolitanos con una población
comprendida entre 50,000 – 250,000 hab.
3. Tamaño C. ciudades con población comprendida entre 25,000 –
50,000 hab.
4. Tamaño D. ciudades con población de 10,000 – 25,000 hab.
5. Tamaño E. Comunidades con población inferior a los 10,000 hab.

Del estudio de las estadísticas mundiales se ha sacado en conclusión que el

número de pasajeros aéreos anuales por cada 1000 hab. de una población
es aproximadamente de 200 hab. Para poblaciones con más de 300000
hab. y de 100 para poblaciones con menos de 300000 hab.

VI. AERONAVES

Las aeronaves son los aparatos que unas los aeropuertos. Existen aeronaves
comerciales y militares. En el curso nos ocuparemos solamente de las
aeronaves comerciales.

1. CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE UNA AERO NAVE

Para planificar las instalaciones y servicios de un aeropuerto es esencial
conocer las características generales de las aeronaves que van a utilizar
dicho aeropuerto.
En el proyecto de un aeropuerto, las características del avión que influyen,
son:

 PESO. El peso de un avión es importante para poder determinar el

espesor de la pista de las calles de rodajes y de las plataformas de
estacionamiento de aviones.
  TAMAÑO. La envergadura y la longitud del fuselaje influyen en las
dimensiones de las plataformas de estacionamiento de los, que a su
vez influyen en la en la configuración de los edificios terminales
(Geometría del Aeropuerto).
El tamaño de un avión también condiciona el ancho de las pistas y
calles de rodajes, así como las distancias que deben existir entre
ellas.

 CAPACIDAD. La capacidad de pasajeros juega un papel importante

al considerar las dimensiones interiores y adyacentes al edificio
terminal.

2. AERONAVES COMERCIALES

En estos últimos tiempos, las aeronaves comerciales han aumentado su

tamaño, velocidad y su capacidad. La mayor parte de las aerolíneas
cuentan con aparatos subsónicos y supersónicos. Dentro de los subsónicos
tenemos al BOEING 747 y dentro de los supersónicos tenemos al
CONCORDE y al TUPOLEV 144.

2-1. AVIONES MIXTOS:

 AIRBUS 319, AIRBUS 320 Y AIRBUS 321

El Airbus 320 y el Airbus 321 poseen un rango operativo de 3500 a

5600 Km. Esta aeronave puede cargar una línea de pallets con el
mismo tamaño base que una mayor aeronave, pero con una altura más
reducida.

El Airbus 319 es una aeronave sólo para carga suelta.

AIRBUS 320
VOLUMEN: 19 m3 CAPACIDAD: 1.5 ton
  AIRBUS 330 Y AIRBUS 340
El Airbus 340 posee 4 turbinas y un rango de 12000 a 15000 Km. Posee
amplías bahías de cargo para pallets, así como una bahía trasera de
carga a granel
Está equipado con amplias puertas de carga en su parte delantera y
posterior, para carga de pallets o contenedores de 88" X 125" o 96" X
125".

AIRIBUS 330-200 y AIRIBUS 340-200 AIRIBUS 340-300

VOLUMEN: 64.5 CAPACIDAD: 10.3
VOLUMEN: 100.4 m3 CAPACIDAD: 16 ton
m3 ton

 BOEING 737
El Boeing 737 posee dos bahías centrales de carga, y alcanza un rango
operativo de 2700 a 4650 Km. dependiendo del tipo de nave.

BOEING 737- 300 BOEING 737- 500

VOLUMEN: 15 m3 CAPACIDAD: 2 ton VOLUMEN: 13 m3 CAPACIDAD: 2 ton

 BOEING 777-200
El Boeing 777-200 alcanza un rango de 12000 Km. con bahías de carga
delante y detrás, para carga de pallets de 88" y 125" o 96" x 125".
El comportamiento para carga suelta está localizado en la parte trasera
de la aeronave.

AIRBUS 320
VOLUMEN: 80 m3 CAPACIDAD: 18 ton
  BOEING 747
El estandard Boeing 747 funciona de manera mixta entre carga y
pasajeros, con un rango operativo de hasta 13,300 Km. para el modelo
400. El Boeing 747 posee bahías de carga para pallets en sus partes
delanteras y posteriores.
Está equipado con amplias puertas para cargar pallets o contenedores
de 88" o 96" x 125".

BOEING 747-200 y BOEING 747-300 BOEING 747- 400

VOLUMEN: 83 m3 CAPACIDAD: 13 ton VOLUMEN: 76 m3 CAPACIDAD: 12 ton

2-2. AVIONES DE CARGA:

 BOEING 747- 400 ERF

Desde un punto de vista comercial, esta aeronave ofrece importantes
diferencias con sus predecesores ya que posee una mayor volumen de
carga de hasta 112 toneladas.
Cuenta también con mayor capacidad, particularmente con los pallets
adicionales en la cubierta principal y un 40% más de rango operativo a
su máxima capacidad de carga.
También permite la posibilidad de seis asientos por vuelo para clientes
que acompañan a su carga.

BOEING 747-400ERF CARGO

VOLUMEN: 674 m3 CAPACIDAD: 112 ton

 BOEING 747 F FREIGHTER

La nave está equipada con una puerta lateral o en su nariz (dependiendo
del modelo), y puede cargar veintinueve 96" x 125" pallets o
contenedores en la cubierta principal, nueve pallets en las inferiores y
carga suelta a granel.

BOEING 747 F FREIGHTER

VOLUMEN: 669 m3 CAPACIDAD: 107 ton
 2-3. SUPER TRANSPORTES:

 AIRBUS 300-600 ST
Si se necesita transportar un helicóptero o incluso un avión, se necesita
un Súper Transportador.
Posee un rango de vuelo con 47 toneladas de carga de 1.667 Km.
Este avión posee una enorme área de carga localizada debajo de la
cabina, permitiendo que la carga llene casi todo el largo del avión.

AIRBUS 300-600 ST
VOLUMEN: 1400 m3 CAPACIDAD: 47 ton

 AN 225 MRIYA
El transportador más grande del mundo. Con una capacidad de carga de
más de 250 toneladas, puede llevar no sólo uno, sino 3 o 4 tanques
militares.
Posee un rango de vuelo con 200 toneladas de carga de 4,000 Km.
El largo de sus alas juntas es casi del tamaño de un campo de fútbol, y
su bahía de carga puede llevar 80 autos.

ANTONOV 225
VOLUMEN: 1300 m3 CAPACIDAD: 250 ton

3. COMPONENTES DEL PESO DE UNA AERONAVE.

Al Ing. le interesa conocer los componentes básicos que constituyen el peso
de un avión cuando este despega o aterriza, ya que el peso es uno de los
factores más importantes que intervienen en la longitud de la pista de
aterrizaje. A continuación se tienen los diferentes pesos de un avión en las
diferentes operaciones.

- Peso del avión en vacío, preparado para prestar servicio.

- Carga de pago.
- Peso del avión sin combustible.
- Peso del avión en estacionamiento.
- Peso máximo estructural de aterrizaje.
 - Peso máximo estructural de despegue.
 PESO DEL AVION EN VACIO.- Este peso se refiere al peso básico del
avión, incluyendo la tripulación y todo equipo necesario preparado para
el vuelo, pero sin tener en cuenta la carga de pago y el combustible.
Este peso no es una constante en el caso de aviones de pasajeros, ya
que varía con la disposición de los asientos.

 CARGA DE PAGO.- Es el total de la carga que produce ingresos e

incluye a los pasajeros, correo, paquetería y carga en general.
Teóricamente, esta carga es la diferencia entre el peso del avión sin
combustible y el peso del avión en vacío.

 PESO DEL AVION SIN COMBUSTIBLE.- Es aquel por encima del cual,
todo otro peso adicional, debe serlo de combustible, de tal manera que
cuando el avión se encuentra en vuelo, los momentos flectores en los
puntos de ENTRONQUE del fuselaje con las alas no sean excesivos.

 PESO DEL AVION EN ESTACIONAMIENTO.- Es el peso máximo que

se le permite al avión para iniciar el rodaje en tierra. Mientras el avión
rueda desde la zona de estacionamiento hasta la pista de despegue
quema combustible y consecuentemente pierde peso. La diferencia
entre el peso máximo estructural al despegue y el peso del avión en
estacionamiento es muy insignificante.

 PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE ATERRIZAJE.- Es el paso que

expresa la capacidad estructural del avión al aterrizar. Normalmente los
trenes de aterrizaje de un avión de transporte están estructuralmente
proyectados para un peso menor que el peso máximo estructural de
despegue. Esto es debido a que el avión pierde peso en ruta, al quemar
combustible.

 PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE DESPEGUE.- Es el peso que

expresa la capacidad estructural del avión al despegar. No resulta
económico diseñar el tren principal de un avión para que soporte el peso
máximo estructural de despegue durante el aterrizaje, puesto que esta
situación ocurrirá raramente. Si ocurre, como en el caso de un avión que
empieza a funcionar mal después del despegue, el piloto debe de arrojar
el combustible antes de volver al aeropuerto, para no sobrepasar el peso
máximo estructural de aterrizaje.
4. PESO DEL COMBUSTIBLE.

Una parte del peso del avión al comenzar el despegue, lo forma el

combustible. Las necesidades de ese combustible pueden diferenciarse en
dos partes:

La primera en la cantidad de combustible necesario para hacer el viaje.

La segunda son las reservas que la FAR (Federal Aviation Regulation)

regula según las disposiciones del gobierno.

El combustible para el viaje depende de: La distancia que va a cubrir, de la

velocidad, de las condiciones meteorológicas (Vientos, Temperatura), de la
altitud de la que el avión va volando y de la carga de pago.

La reserva del combustible depende de: La distancia del aeropuerto

alternativo, de la cantidad de tiempo que el avión debe esperar para
aterrizar y en los vuelos internacionales de la etapa.

Puede verse que el peso de un avión se compone de:

- Peso del avión vacío, preparado para prestar servicio, y

- De tres variables:
. Carga de pago.
. Combustible para el viaje.
. Reserva de combustible.

Al aterrizar el peso de un avión es la suma de:

- Peso del avión para prestar servicio.

- La carga de pago.
- La reserva del combustible, suponiendo que el avión aterriza en
su destino y no se deriva a un aeropuerto alternativo.

El peso de despegue es la suma de:

- El peso de aterrizaje.
- La del combustible para el viaje.

La siguiente tabla suministra una estimación aproximada de la distribución

de los componentes del peso de un avión:
 % DEL PESO DE DESPEGUE
PESO EN VACIO COMBUSTIBLE RESERVA DE
CARGA DE PAGO
OPERATIVO PARA EL VIAJE COMBUSTIBLE
RECORRIDOS
66 24 6 4
CORTOS
RECORRIDOS
59 16 21 4
MEDIOS
LARGOS
43 10 42 5
RECORRIDOS

Se observará que según aumenta el recorrido de un avión, así aumenta la

proporción del combustible para el viaje, en relación con el peso de
despegue, mientras que disminuye la proporción de la carga de pago.

5. PESO PROPIO SOBRE EL TREN PRINCIPAL Y EL DE PROA.

La distribución de la carga entre el tren de aterrizaje principal y el de proa,

depende del tipo de avión y del punto donde se encuentra el centro de
gravedad del mismo.
Para algunos aviones de gran peso, existe una posición del centro de
gravedad anterior y posterior entre las que el avión puede cargarse para el
vuelo, manteniendo la estabilidad.

En este caso, la distribución del peso entre dos trenes de aterrizaje no es

una constante.
Al proyectar el pavimento de la pista se hace la hipótesis de presumir que el
10 % del peso queda absorbido por el tren de aterrizaje de proa y el resto
por los trenes de aterrizaje principales (90 % ).
Según esto, si existen dos trenes, cada uno de los trenes principales
soportará el 45 % y ambos soportarán el 90 % del peso total.

EJEMPLO.

El peso de despegue del avión A300B es 136, 000 kg. Determinar los
pesos que inciden en los trenes de aterrizaje.

SOLUCION

Sabemos que en el tren de proa incide, incide el 10 % del peso de

despegue, o sea 13,600kg.
El 90 % de peso incide en el tren principal o sea 122,400 Kg., por lo que
cada tren de aterrizaje debe de absorber 61,200 kg.
El tren principal de este avión tiene cuatro ruedas, luego se supone que
cada una de ellas debe de absorber una fracción igual de peso, en este
caso: 61,400/4 = 15,300 Kg.
6. RADIOS DE GIRO.
Para determinar las posiciones de los aviones en la plataforma de
estacionamiento adyacente al edificio terminal y establecer la trayectoria a
seguir por el avión en cualquier lugar del aeropuerto, se hace necesario
comprender la geometría del movimiento de un avión.
Los radios de giro son función del ángulo de dirección del tren de aterrizaje
de proa del avión.
Las distancias desde el centro de rotación a las distintas partes del avión,
tales como los extremos de las alas, la proa o la cola, dan diferentes radios.
El radio mayor es el más decisivo desde el punto de vista de espacio libre
respecto a los edificios u otros aviones aparcados.
El radio de giro mínimo corresponde al máximo ángulo de dirección del tren
de proa que viene especificado por el fabricante del avión.
Los ángulos máximos varían de 60 a 80.
El centro de rotación puede determinarse fácilmente dibujando una línea a
lo largo del eje del tren de aterrizaje de proa y en cualquiera de los ángulos
direccionales que se desee, el
Punto de intersección de esta línea con la del eje de los dos trenes principal,
nos dan el centro de rotación. (+)
Algunos de los nuevos y grandes aviones tienen la capacidad de hacer
pivotear el tren principal cuando efectué giros muy agudos. El efecto de este
pivotamiento es el de reducir el radio de giro.
Loa radios de giros mínimos no se utilizan en la práctica, frecuentemente,
debido a que la maniobra produce un desgaste excesivo de neumáticos y
en algunos casos llegan a desgastarse el pavimento.
Se aconsejan los ángulos de 50.
En la siguiente tabla, se dan los radios de giro máximos para algunos
aviones de transporte:

ANGULO EXTREMO DE RADIOS (m)

AVION MAXIMO ALAS MORRO COLA (*)
ROTACIONAL
DC-9-32 82 16.90 18.60 19.50
B-727-200 78 21.60 24.20 24.20
DC-8-63 67 33.60 30.20 33.40
DC-10-10 68 34.60 31.90 30.80
B-747-A 70 42.70 33.20 81.80

(*) Desde el centro de rotación.

(+) Cuando existen más de dos trenes de aterrizaje como, por ejemplo, en
el B-747, el eje se dibuja equidistante de los dos.
 NOTA: Puede observarse en la tabla que el radio correspondiente al
extremo del ala, no siempre es el mayor de los tres radios apuntados.

7. VELOCIDAD DE UN AVION

Se ha hecho referencia de varios modos, a la velocidad del avión, pero

básicamente se conocen dos velocidades:

 Velocidad del avión, respecto a tierra.

 Velocidad del avión, respecto al aire.

Existen dos velocidades respecto al aire:

La verdadera (TAS). Esta velocidad puede hallarse con la ayuda de tablas.

A groso modo, se puede sumar a la VELOCIDAD INDICADA el 2% de dicha
velocidad por cada 300 mt. Por encima del nivel del mar y se obtendrá así
la velocidad real.

La indicada (IAS). Es la velocidad que se tiene indicada en los tableros de

la cabina del avión.
La velocidad del sonido no es una velocidad constante, dependiendo de la
temperatura. Según desciende la temperatura, así desciende la velocidad
del sonido que a 0ºC es de 1194 km/h.
La velocidad del sonido puede calcularse según la siguiente fórmula:

Vs=53.75T Km/h
¿ 33.4 T Millas /h
¿ 29.00 T Nudos

En la que T es la temperatura en unidades Rankine.

VII. SELECCIÓN DE POSICION DE UN AEROPUERTO

El ingeniero que tenga a su cargo la selección del lugar conveniente para un

nuevo aeropuerto debe de establecer primeramente una serie de criterios que
servirá de guía a la hora de determinar la exacta ubicación y sus dimensiones.
La mayor parte de estos criterios, sin embargo, también pueden aplicarse a las
ampliaciones de los aeropuertos existentes.
El emplazamiento de un aeropuerto estará condicionado a los siguientes
factores:

1.- Tipo de desarrollo del área circundante

2.- Condiciones atmosféricas
3.- Disponibilidad de terreno para ampliación
4.- Accesibilidad al transporte terrestre
5.- Presencia de otros aeropuertos en la zona
6.- Obstrucciones circundantes
7.- Economía en la construcción
8.- Disponibilidad de medios
9.- Proximidad de demanda aeronáutica.

1. TIPO DE DESARROLLO DEL ÁREA CIRCUNDANTE

Este factor es extremadamente importante, ya que la actividad de un

aeropuerto, desde el punto de vista del ruido, en particular, suele ser el de
mayores objeciones por parte de los vecinos cercanos al aeropuerto, por lo
tanto, es esencial hacer un estudio de los usos actuales y futuros de los
terrenos adyacentes.

Aquellos emplazamientos que ofrecen una gran compatibilidad con las

actividades del aeropuerto son los que tienen prioridad. Se debe establecer
contactos con las autoridades y entidades de planificación, a fines de
obtener planos de la actualización, presente y futura de los terrenos.

Siempre que sea posible, debe evitarse la proximidad de áreas

residenciales y colegios. En aquellos emplazamientos en los que el
desarrollo esta muy diseminado, deberá considerarse la posibilidad de
redactar las ordenes pertinentes que controlen la utilización de los terrenos
de los terrenos adyacentes al aeropuerto con el objeto de evitar conflictos.

En la Red de Comunicaciones de una comunidad, el aeropuerto es esencial

e incluso es una parte integral de la misma. De aquí, el que este sujeto a los
mismos principios y reglas a las que están sujetos los demás elementos de
un plan comunitario y deban de coordinarse con los planes tanto existentes
como futuros.

Resultaría conveniente establecer una zona de separación entre las pistas,

rodaduras, zonas de estacionamiento, etc. y los limites de propiedad del
aeropuerto, con objeto de que por lo menos se atenuaran parcialmente los
ruidos originados por las actividades de aquel. El ruido es un factor de gran
importancia cuando se prevén operaciones con aviones a reacción

En algunas áreas urbanas de importancia, la FAA ha marcado sendas de

vuelo específicas para los aviones que lleguen y salgan del aeropuerto y se
ha establecido un reglamento a escala internacional. Los fabricantes de
aviones y motores conocen bien los problemas y se esfuerzan en reducir el
ruido teniendo en cuenta la economía de las operaciones y la seguridad del
avión.
La FAA expresa, que con el objeto de que el problema del ruido no sea un
importante para el desarrollo de la aeronáutico civil y comercio aéreo y para
el bienestar de las comunidades, organismos gubernamentales deben tomar
las medidas necesarias para prevenir que los desarrollos urbanos lleguen al
área del aeropuerto y particularmente en aquellas áreas que se encuentran
bajo los sectores de aterrizaje y despegue de las pistas para reactores.

Para proteger las inversiones del gobierno en los aeropuertos públicos, al

mismo tiempo que las personas y propiedades en tierras, resulta vital que
se tomen todas las medidas oportunas que inciten al uso en las
proximidades de los aeropuertos de modo compatible con los niveles de
ruido que deben esperar se en las operaciones de los reactores.

2. CONDICIONES ATMOSFÉRICAS

La presencia de niebla, bruma y humo reduce la visibilidad y por lo tanto

produce el efecto de disminuir la Capacidad de Trafico del aeropuerto ya
que la capacidad cuando existe poca visibilidad es menor que cuando la
visibilidad es buena. La niebla tiene tendencia a establecerse en las áreas
donde existe poco viento, siendo posible que la falta de este viento sea la
topografía circundante de igual manera la bruma y el humo están presentes
en las proximidades de las grandes zonas industriales.

3. DISPONIBILIDAD DE TERRENO PARA AMPLIACIÓN

En un campo tan dinámico como la aviación , resulta necesario adquirir o

llegar a poder adquirir en el futuro el suficiente terreno para que el
aeropuerto pueda expandirse.

Históricamente según fueron aumentando las dimensiones de las aeronaves

y creciendo el volumen de tráfico, las pistas tuvieron más longitud, las
instalaciones de los terminales crecieron y hubo que proporcionar un mayor
número de instalaciones y servicios.

Analizada, la distancia del emplazamiento del aeropuerto respecto al centro

urbano, tendrá que determinarse la disponibilidad de terrenos de extensión
suficiente para satisfacer las necesidades actuales del aeropuerto y su
posible expansión futura, además del costo de adquirir este terreno.

La extensión necesaria para el aeropuerto depende del número y longitud

de las pistas y de las exigencias en cuanto a las instalaciones.
Si un aeropuerto está funcionando de acuerdo a su capacidad, hay que
prever que sirva de base a 100 o 175 aviones de manera que la extensión
necesaria para aparcamientos y hangares es por si sola de cierta
importancia.

A continuación, se da algunas cifras aproximadas para las exigencias en

cuanto a extensión basada en los valores medios de los aeropuertos
existentes y que pueden utilizarse como guía aproximada.

TIPO DE AEROPUERTO
TIPOT EXTENSION APROXIMADA (Ha)

Personal 20 - 60
Secundario 60 - 100
Alimentación 100 - 160
Línea Principal 160 - 240
Expreso 240 - 320
Continental 400 – 1,200

La ampliación de un aeropuerto existente o construir uno nuevo, requiere de

disponer terrenos adecuados. Esto se logra:

- Estudiando mapas aeronáuticos, geográficos, de carreteras y

fotográficos, así como fotografías aéreas, etc.
- Estudiar mapas topográficos para determinar las zonas que
presentan pendientes y drenajes adecuados.
- Examinar mapas geológicos que muestran la distribución de los
diversos tipos de suelos y de rocas. Determinar el emplazamiento y
disponibilidad de materiales de construcción, canteras, etc.
- Determinar el valor general de los terrenos, según las diversas zonas
y su utilización (residencial, agrícola, ganadera, industrial, etc.).

4. ACCESO AL TRANSPORTE TERRESTRE

Una de las primeras exigencias del emplazamiento de un aeropuerto que ha

de servir a una población, es que sea accesible al público. Esta exigencia es
naturalmente necesaria para el aeropuerto este en posición favorable para
su coordinación con otros medios de transporte : carreteras, ferrocarriles,
navegación.

Una coordinación máxima con los demás medios de transportes situara al

aeropuerto tan próximo como sea posible al centro de población, de forma
que puedan coordinarse adecuadamente los horarios de autobuses, trenes
y vuelos, evitando retrasos en los transbordo de pasajero y carga.

La principal ventaja del transporte aéreo es el ahorro de tiempo tanto para

los vuelos privados como los comerciales y para que esta ventaja alcance
sus máximas proporciones es esencial que el aeropuerto ocupe un
emplazamiento fácilmente accesible situado próximo al centro de la
población.

Para ver esta importancia de la accesibilidad, veamos un ejemplo :

El tiempo total necesario para viajar de puerta en puerta de una casa a una
ciudad a otra en un centro de población diferente – una distancia de X
Kilómetros – a una velocidad media de 60 Km./h en automóvil es X/60
horas.

Suponiendo que el tiempo de transporte terrestre entre las casas y el

aeropuerto en cada extremo del vuelo sea de 15 minutos y que la velocidad
media del avión es de 135 Km./h. ¿Qué mínima distancia haría ventajoso el
vuelo para el viajero teniendo en cuenta solamente el factor tiempo.

En estas condiciones no existiría ahorro de tiempo si la distancia X fuera de

55 Km. y ha de lograrse un ahorro considerable de tiempo – digamos por
ejemplo 15 minutos – la distancia mínima seria de 81 Km.

Por consiguiente, si al utilizar el avión para ir al trabajo y otros vuelos a corta

distancia ha de ser atractivo para el público, el aeropuerto debe estar a un
tiempo máximo de 15 o 20 minutos del centro de la población que ha de
servir. Considerando que gran parte de este transporte debe realizarse
conduciendo a través del trafico relativamente denso, el aeropuerto debe
estar emplazado, con frecuencia dentro de un radio de, aproximadamente, 6
Km. del centro de la población.

El tiempo que se debe utilizar se considera 15 minutos en el caso de

ciudades europeas y de 30 minutos en el caso de ciudades americanas. Es
importante a notar que se puede considerar 30% por perdidas en lo que
respecta a la compra de boletos, entrega de equipaje, tanto para los vuelos
nacionales e internacionales, aduana, cambio de moneda extranjera,
sanidad, etc.

Entonces, como se ha visto, el tiempo que el pasajero tarda en llegar desde

su punto de origen al aeropuerto, hay que tenerlo en cuenta. En muchos
casos, el tiempo para realizar el recorrido en tierra excede notablemente del
que se emplea en el transporte aéreo y claro esta que con la introducción de
los transportes a reacción, el margen ha aumentado aun más.

Debido a la falta de concentración de orígenes y destino de pasajeros

aéreos en un área metropolitana y la popularidad del automóvil como medio
individual de transporte , ha hecho que le transporte público no haya
crecido mucho .Sin embargo , como el transporte aéreo sigue creciendo, el
volumen de pasajeros puede llegar a ser tan grande que se haga necesario
medios espaciales de transporte para desplazarse al aeropuerto. Esto es lo
que ocurre especialmente en las grandes zonas urbanas , siempre que l
apunta normal en los periodos de tráfico de vehículos coincida con las
puntas de periodos de tráfico en el aeropuerto.

Resumiendo, se puede decir que el estudio de la situación del aeropuerto

con respecto al centro urbano involucra dos puntos principales:

a) Su distancia al mismo y
b) Su orientación con respecto a él.

Su distancia, está relacionada con el tipo y vías y el tiempo en el recorrido

terrestre, ya analizado.

Con relación a la orientación del aeropuerto respecto a las ciudades, es

necesario tratar de evitar que el aeropuerto quede localizado de tal modo
que los vientos dominantes soplen de las zonas industriales hacia el mismo,
ya que ello sería causa de la formación de nieblas y humos sobre el
aeropuerto, haciendo difícil su utilización.

Tiempo de viaje aéreo

B

Aeropuerto B
Aeropuerto A
Tiempo de viaje puerta a puerta
5. PRESENCIA DE OTROS AEROPUERTOS EN EL ÁREA

Cuando se va a seleccionar la ubicación de un aeropuerto nuevo o

cuando se va a ampliar el número de pistas de uno ya existente, debe de
tenerse en cuenta la presencia de los restantes aeropuertos existentes ya
en esa área.
.
La distancia mínima entre aeropuertos depende por completo del volumen
y tipo de tráfico y de si los aeropuertos están equipados para operar bajo
condiciones de baja visibilidad (IFR)
Las operaciones en el aire son muchísimo mas complicadas durante los
periodos de poca visibilidad. En condiciones de vuelo instrumental , el
control de tráfico separa a los aviones en las aerovías y mantiene el control
hasta que cada uno y en su turno puede intentar la aproximación
instrumental al aeropuerto.
La disposición de varios aeropuertos en un área metropolitana puede tener
gran influencia en sus respectivas capacidades. Si están situados muy
cerca uno de otro puede estorbarse entre ellos el punto de que dos
aeropuertos pueden llegar a mantener más capacidad , en condiciones IFR,
que la que tuviera uno solo.
La ubicación de un aeropuerto debe de estar armonizada con la
configuración del tráfico de sus aerovías si se desea que no es dé lugar a
conflictos en las corrientes del tráfico. Resulta imperativo el que el ingeniero
proyectista consulte con la FAA sobre la conveniencia de la ubicación de un
aeropuerto con relación al control del tráfico aéreo.
A manera de ilustración , se tiene por ejemplo, si hay que construir un
aeropuerto de Línea Principal para satisfacer las necesidades en cuanto a
transporte aéreo comercial, o si ya existe un aeropuerto de este tipo y han
de construirse uno o dos aeropuertos personales adicionales para absorber
los vuelos privados y las escuelas de entretenimiento.

R
R r

P1 S1

1 milla terrestre = 1,609 m.

= 1.61 Km

R+r
 En la siguiente tabla se indican en los radios de la zona de acceso de los
diferentes aeropuertos

AEROPUERTO RADIO DE LA ZONA DE ACCESO

Personal 1.6 Km. = 1 milla
Secundario 1.6 Km. = 1 milla
Alimentación 3.2 Km. = 2 milla
Línea Principal 4.8 Km. = 3 milla
Expreso 4.8 Km. = 1 milla
Continental 6.4 Km. = 4 milla
Intercontinental 6.4 Km. = 4 milla
Expreso Intercontinental 6.4 Km. = 4 milla

De esta forma, la distancia entre el aeropuerto de Línea Principal y el

Personal más próximo debe ser como mínimo: 4.8 +1.6 = 6.4 Km., mientras
que los aeropuertos personales pueden estar separados solamente: 1.6
+1.6 = 3.2 Km.
El número de aeropuertos adicionales de este tipo a prever presente en sí
mismo un considerable problema. Está determinado fundamentalmente por
el tamaño y características económicas de la población. También deben
tenerse en cuenta influencias locales mercantiles y el interés público en los
vuelos privados.
Por lo tanto, entre los posibles emplazamientos de aeropuertos de tipo
superior . Cuando es posible elegir varios sitios para cualquiera de los
aeropuertos en estudio, no solamente debe estudiarse que el
emplazamiento se a el adecuado, sino tener también en cuenta los
probables costos de ampliación.

6. OBSTÁCULOS A LOS ALREDEDORES

Los emplazamientos de aeropuertos deben de seleccionarse de tal manera

que las aproximaciones necesarias en su desarrollo final, estén libres de
obstáculos o puedan despejarse en el caso que existan.
La disposición y protección de unas aproximaciones adecuadas al
aeropuerto necesitarán restricciones de altura en los alrededores del
mismo y en línea con las pistas.
Deberán tomarse medidas en la fase de planeamiento para evitar la
posibilidad de creación de futuras construcciones a los aviones que utilicen
al aeropuerto. La adquisición de los bienes inmuebles necesarios para
proteger los accesos no es, obviamente, económicamente factible. De aquí
el que la zonificación de las restricciones de altura deba iniciarse tan pronto
como el emplazamiento haya sido elegido.
 Los espacios libres que se requieren en las aproximaciones a las pistas y en
las áreas de maniobra directamente por encima y adyacentes al
aeropuerto, quedan perfectamente fijadas por la FAA en el FA Part. 77.

Las zonas despejadas en las finales de las pistas son las áreas que
comprenden las porciones interiores de las superficies de aproximación de
la pista y cuyas dimensiones se pueden ver en la siguiente figura:

Área de aproximación (Part. 77 )

Pista
W2 W3
W1 w2

61 m L

(Zona despejada
De la pista)

ZONA DESPEJADA DE OBSTACULOS DE UNA PISTA (FAA)

CATEGORIA W1 (m) W2 (m) W3 (m)

1.- Precisión Instrumental 3.05 533.4 762.0
2.- No precisión instrumental, para aeropuertos 305 460.2 518.2
mayores que los utilitarios con visibilidad
mínima de 1.2 Km.
3.- No presentan instrumental para aeropuertos 305 434.3 518.2
mayores que los utilitarios con visibilidad
mínima mayor que 1.2 Km.
4.- Aproximación visual para aeropuertos 305 335.3 305.0
mayores que los utilitarios.
5.- Aproximación no de precisión para 152.5 243.8 305.0
aeropuertos utilitarios.
6.- Aproximación visual para aeropuertos 76.2 137 305.0
utilitarios.
 REQUERIMIENTOS DE LAS ZONAS DESPEJADAS DE
OBSTACULOS

Los requerimientos de las zonas despejadas de obstáculos ,

tanto para aeropuertos como para las zonas adyacentes , se
encuentran contenidos en el FAR Part 77 y también en el Part IV del
anexo 14 de OACI.
Un objeto que sobresalga por encima de las superficies
imaginarias que se especifican en estas dos referencias , se considera
como un obstáculo para la navegación aérea.
FAR Part 77.- En la parte 77 los aeropuertos se clasifican tal como se
indican a continuación.

Utilitario
1. Pista Visual
Mayor que el utilitario

Utilitario
2. Instrumental Visibilidad > 1,200 m
Sin precisión Mayor que el utilitario
Visibilidad  1,200 m
3. Instrumental de precisión

Pista Visual: Es una pista destinada únicamente a operaciones de

aviones que utilizan procedimientos de aproximación
visual.
Pista Utilitaria: Es una pista construida y destinada para ser utilizada
por aviones de hélices que pesan 5,700 Kg.

Pista Instrumental sin precisión: Es aquella que tiene procedimiento

de aproximación con solo guía direccional o equipo de
navegación de área.
Pista Instrumental de precisión: Es aquella que tiene aproximación
instrumental y sistema de aterrizaje instrumental (ILS) o
radar de aproximación de precisión (PAR)
 7. OACI Anexo 14

Los requerimientos que exige la OACI son similares a los de la FAA Part 77 las
siguientes excepciones.

La OACI especifica las dimensiones para cada categoría de pista codificada A,

B,C,D y E.

LETRA DEL CODIGO LONGITUD DE LA PISTA (m)

A 2,100m o mayor
B Desde 1,500 m hasta 2,100 m , exclusive
C Desde 900 m hasta 1,500 m , exclusive
D Desde 750 m hasta 900 m , exclusive
E Desde 600 m hasta 750 m , exclusive

La superficie de aproximación definida en el Part 77 sirve para los

aviones que llegan, como para los que salen.
La OACI separa las llegadas y salidas y especifica las dimensiones para
la superficie de aproximación en caso de llegadas y “Superficie de salida en el
Despegue”.
La superficie horizontal especificada por la OACI es un círculo cuyo
centro se encuentra en el “punto de referencia del aeropuerto” (El centro del
círculo es el centro geográfico del aeropuerto), cosa que no ocurre en el Part
77 ya que no es un circulo.
La altura de eta superficie es la misma que la de la Part 77 , es decir ,
45 m por encima de la altitud del aeropuerto.
En la Part 77 , la superficie cónica se extiende horizontalmente 1,200 m
con una pendiente de 20/1 sin tener en cuenta el tipo de pista y la visibilidad.
En el anexo 14 la pendiente de la superficie cónica es la misma (20/1),
pero la distancia horizontal varía según la categoría de la pista; como se puede
ver en la tabla:

CATEGORIA DE LA PISTA SUPERFICIE CONICA , Distancia horizontal (m)

A 2,000
B 2,000
C 1,200
D 1,100
E 700

En el Part 77 la pendiente de la superficie de transición es constante ,

7/1, mientras que en anexo 14 está pendiente queda especificada solo para
las categorías de pista A,B y C. Para las categorías D y E , la pendiente es de
5/1.
Las dimensiones de las superficies imaginarias que especifica la OACI
en el Anexo están dadas en la siguiente tabla:

DIMENSIONES DE LAS SUPERFICIES IMAGINARIAS SEGÚN OACI Anexo 14 (en

metros)
APROXIMACION
Categoría de pista (&) Aproxima
ción
Ítem A B C D E Instrumen
tal
 Radio de la superficie horizontal
 Ancho de la superficie primaria y 4,000 4,000 2,500 2,000 2,000 (a)
de la superficie de aproximación
en el borde interno. 150 150 80 60 60 300
 Ancho de la superficie de
aproximación en el borde 750 750 750 580 380 4,800
externo
 Longitud de la superficie de 3,000 3,000 3,000 2,500 1,600 15,000(b)
aproximación.
 Pendiente de aproximación 40/1 40/1 30/1 20/1 20/1 50/1 ( c)

SUBIDA
ABC
Pista Principal D E
Ítem Otras pistas
de despegue
 Ancho de la superficie de subida 180 180 80 60
en el despegue, en el borde
interno
 Ancho de la superficie de subida 1,200 (d) 1,200 (d) 580 380
en el despegue, en el borde
exterior
 Longitud de la superficie de 15,000 12,000 2,500 1,600
subida.
 Pendiente de la superficie de 50/1 40/1 25/1 20/1
subida.

(&) Las dimensiones son para aproximación visual

(a) La categoría de la pista determina el radio de la superficie horizontal.
(b) Longitud interna , 3,000 m; longitud externa , 12,000 m.
(c) Pendiente del tramo interno , 50/1 , pendiente del tramo externo , 40/1.
(a) Diverge a 1,200 m en una distancia de 4,080 m A partir de aquí el ancho
permanece
Constante hasta el borde externo de la superficie.
 Las dimensiones de las pistas que cubren el mayor porcentaje de los vientos ,
puede tener que modificarse ligeramente como consecuencia de obstrucciones
en las zonas de acercamiento cuando éstas interrumpen las vías libres
necesarias en las zonas de acercamiento al final de las pistas.

50:1 Pistas con instrumentos 15

Trayectoria mínima normal del
40:1vuelo
Pistas sin instrumentos m
(grandes aeropuertos)
20:1 Pequeños aeropuertos)
de tipo personal y secund

LIMITE MAXIMO
DE LOS OBSTACULOS

Pista de despegue
4.50 m mínimo para
60m carreteras
7.62 m para
ferrocarriles
30 m

Carretera o
30 m como mínimo en pequeños aeropuertos ferrocarril

60 m como mínimo en pequeños aeropuertos

90 m como mínimo en pequeños aeropuertos