5. Infraestructura.

a. Generalidades.

La actividad aeronáutica se desarrolla normalmente en el espacio, pero la aviación

requiere ineludiblemente una organización complementaria puesta a su servicio.

Esa organización que comprende diversas instalaciones situadas en la superficie y

otros medios de apoyo ubicados en el espacio, recibe el nombre de infraestructura. Es un
mecanismo complejo ya que no se integra con objetos de una única especie, sino que
comprende diversos tipos de instalaciones y servicios. Cabe afirmar que sus componentes
son variados ya que comprenden, por una parte, los aeropuertos y aeródromos y por la otra
las radiocomunicaciones, los servicios meteorológicos, el balizado de las rutas, el
señalamiento, etc., es decir todo el dispositivo que se engloba bajo el nombre común de
servicios de protección al vuelo. En este sentido nuestra Ley de Aeronáutica Civil nos
expresa:
Infraestructura aeronáutica
Artículo 43. La infraestructura aeronáutica comprende el conjunto de instalaciones y
servicios, que hacen posible y facilitan la navegación aérea.

Ahora bien, por estas características, en muchas oportunidades el Estado se ve

obligado a hacerse cargo de ella, al menos de la destinada a atender el tráfico internacional y
el del interés general. Puede percibir tasas por la utilización de sus diversos servicios, pero
estas no siempre alcanzan a resarcirlo de las erogaciones que aquellos requieren.

Es muy claro que al ser una de sus funciones, el Estado se encarga de planificar la
infraestructura, prever la distribución de los aeródromos y aeropuertos y determinar las
categorías que ellos han de tener en cada caso, organizar los servicios de protección al vuelo
y proveer los medios para una mayor seguridad a la aeronavegación. Sin embargo, tal
circunstancia no debe significar la proscripción de la participación privada en este sector. Por
el contrario, los particulares deben cumplir todas aquellas actividades que están a su alcance.
En este sentido el Convenio de Chicago expresa:

AEROPUERTOS Y OTRAS INSTALACIONES Y SERVICIOS PARA LA

NAVEGACIÓN AÉREA

Artículo 68.- Designación de rutas y aeropuertos

Cada Estado contratante puede, con sujeción a las disposiciones del presente Convenio,
designar la ruta que deberá seguir en su territorio cualquier servicio aéreo internacional, así
como los aeropuertos que podrá utilizar.
Artículo 69.- Mejora de las instalaciones y servicios para la navegación aérea
Si el Consejo estima que los aeropuertos u otras instalaciones y servicios para la navegación
aérea de un Estado contratante, incluso los servicios de radio y meteorológicos, no son
razonablemente adecuados para el funcionamiento seguro, regular, eficaz y económico de los
servicios aéreos internacionales, existentes o en proyecto, el Consejo consultara con el Estado
en cuestión y con otros Estados afectados, con miras a encontrar los medios por los cuales la
situación pueda remediarse y podrá hacer recomendaciones a tal efecto. Ningún Estado
contratante será culpable de infracción del presente Convenio si no pone en práctica tales
recomendaciones.
Artículo 70.- Financiación de las instalaciones y servicios para la navegación aérea
Un Estado contratante, en las circunstancias resultantes de las disposiciones del Artículo 69,
puede concluir un arreglo con el Consejo para dar efecto a tales recomendaciones. El Estado
podrá optar por hacerse cargo de todos los gastos que implique tal arreglo; en caso contrario
el Consejo puede convenir, a petición del Estado, en sufragar la totalidad o parte de los gastos.
Artículo 71.- Provisión y mantenimiento de instalaciones y servicios por el Consejo
Si un Estado contratante así lo solicita, el Consejo puede convenir en proveer, dotar de
personal, mantener y administrar en su totalidad o en parte los aeropuertos y otras
instalaciones y servicios para la navegación aérea, incluso los servicios de radio y
meteorológicos requeridos en su territorio para el funcionamiento seguro, regular, eficaz y
económico de los servicios aéreos internacionales de los demás Estados contratantes y podrá
fijar derechos justos y razonables por el uso de las instalaciones y servicios proporcionados.
Artículo 72.- Adquisición o uso de terrenos
Cuando se necesiten terrenos para instalaciones y servicios financiadas en su totalidad o en
parte por el Consejo a petición de un Estado contratante, tal Estado deberá proveerlos,
conservando su título si lo desea, o bien facilitar al Consejo su uso en condiciones justas y
razonables y de acuerdo con las leyes de dicho Estado.
Artículo 73.- Gastos y prorrateo de fondos
El Consejo, dentro del límite de los fondos que ponga a su disposición la Asamblea de
acuerdo con el Capítulo XII, puede efectuar los gastos ordinarios para los fines del presente
Capítulo, con los fondos generales de la Organización. A los fines del presente Capítulo, el
Consejo fijará, en la proporción previamente acordada y por un plazo razonable, las
aportaciones al capital necesario entre los Estados contratantes que consienta en ello y cuyas
líneas aéreas utilicen las instalaciones y servicios. El Consejo puede también prorratear, entre
los Estados que lo consientan, cualquier capital circulante requerido.
Artículo 74.- Ayuda técnica y destino de los ingresos
Cuando, a petición de un Estado Contratante, el Consejo adelante fondos, o proporcione
aeropuertos u otras instalaciones y servicios en su totalidad o en parte, el acuerdo puede
prever, si tal Estado consiente en ello, asistencia técnica en la supervisión y funcionamiento
de tales aeropuertos y otras instalaciones y servicios y el pago, por medio de los ingresos
derivados de la explotación de los aeropuertos y de las instalaciones y servicios, de los gastos
de funcionamiento de dichos aeropuertos e instalaciones y servicios, así como de los intereses
y de la amortización.
Artículo 75.- Adquisición de las instalaciones y servicios suministrados por el Consejo
Un Estado contratante puede en cualquier momento liberarse de toda obligación contraída en
virtud del Artículo 70 y hacerse cargo de los aeropuertos y otras instalaciones y servicios
provistos por el Consejo en su territorio según las disposiciones de los Artículos 71 y 72,
mediante pago al Consejo de una suma que, en opinión de este, sea razonable en tales
circunstancias. Si el Estado considera que la suma fijada por el Consejo es irrazonable, puede
apelar de la decisión del Consejo ante la Asamblea, la que podrá confirmar o enmendar tal
decisión.
Artículo 76.- Restitución de fondos
Los fondos obtenidos por el Consejo, por reembolsos en virtud del Artículo 75 y por ingresos
de intereses y amortizaciones según el Artículo 74 serán, en el caso de adelantos financiados
originariamente por los Estados de acuerdo con el Artículo 73, restituidos a los Estados entre
los cuales se prorratearon originariamente en proporción a sus contribuciones, según lo
determinado por el Consejo.

Este capítulo centra perfectamente el problema en la materia, ya que los Estados

miembros aparecen con función primordial en esta materia, al mismo tiempo que se reduce
la posible intervención de la OACI a los servicios vinculados con el tráfico internacional sin
inmiscuirse, en manera alguna en el desarrollo de los transportes internos, aun cuando estos
puedan resultar posteriormente beneficiados en razón de los adelantos que cada país logre a
merced de la referida colaboración. Tras esa mención del derecho de los Estados, comienza
a desarrollarse el núcleo de las atribuciones que, a su vez, se asignan al Consejo de la
Organización Internacional. Por ello cuando el cuerpo juzgue de forma insuficiente las
instalaciones, los aeropuertos y los servicios que posee, tanto en funcionamiento como en
proyección, cualquier Estado consultará con éste para encontrar el medio de mejorar tal
situación. Se pone así de manifiesto un saludable espíritu de colaboración, que conduce a
que las naciones más desarrolladas contribuyan al progreso de las menos adelantadas.

b. Aeródromos.

Resulta útil aclarar el concepto de aeródromo ya que puede suscitarse dudas con
respecto a la equivalencia entre aeródromo y aeropuerto. Le Goff define al aeródromo como
el lugar de donde la aeronave debe, en principio partir y donde debe aterrizar. En esta
expresión está involucrada una noción fundamental de la circulación aérea, el principio según
el cual las aeronaves no están habilitadas para iniciar o terminar el vuelo en el lugar que su
capitán o comandante estime oportuno, sino que deben ajustarse a la norma que le impone la
obligación de utilizar un aeródromo para tal fin.

En los anexos de la OACI se ha expresado que el aeródromo es un área definida de

tierra o agua que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y quipos, destinada total o
parcialmente a la llegada, partida y movimiento de aeronaves, mientras que se reserva la
calificación de aeropuertos para aquellos aeródromos que, a juicio de las autoridades del
respectivo Estado, posean instalaciones suficientemente grandes para ser considerados de
importancia en la aviación civil. Es por ello que siguiendo los parámetros de la OACI nuestra
Ley de Aeronáutica Civil reza:
Aeródromos y aeropuertos civiles
Artículo 44. Son aeródromos civiles las áreas definidas de tierra o agua, que incluye todas
sus edificaciones, instalaciones y equipos, destinada total o parcialmente a la llegada, salida
y movimiento en superficie de aeronaves.
Son aeropuertos civiles todo aeródromo de uso público que cuenta con los servicios o
intensidad de movimiento de modo habitual, para despachar o recibir pasajeros, carga o
correo, declarados como tal por la Autoridad Aeronáutica. Los aeródromos y aeropuertos se
clasificarán, de acuerdo con la presente Ley y con la normativa técnica que dicte la Autoridad
Aeronáutica, en consideración a sus usos, propietarios, facilidades, servicios, importancia,
destinación, interés público, ubicación, intensidad de movimiento y demás características que
permitan diferenciarlos.

Aeropuertos
Artículo 45. Los aeropuertos son nacionales o internacionales, los cuales pueden ser de uso
comercial o estratégico. Son nacionales los destinados a la operación de vuelo dentro del
territorio venezolano e internacionales, cuando sean designados por la Autoridad Aeronáutica
para permitir la llegada o partida, desde o hacia el extranjero.
Son de uso comercial los que exclusivamente se utilizan con fines de explotación y
aprovechamiento de sus posibilidades. La conservación, administración y aprovechamiento
la harán los Estados, en coordinación con el Ejecutivo Nacional, de conformidad con lo
establecido la presente Ley.
Son de uso estratégico los que por su importancia e interés para la seguridad y defensa de la
Nación y por su situación geográfica cumplen funciones de seguridad de Estado, previa
determinación del Ejecutivo Nacional. La conservación, administración y aprovechamiento
de los aeropuertos públicos civiles de uso estratégico lo harán los órganos y entes
descentralizados adscritos al Ejecutivo Nacional, conforme con su ley especial.

Aeropuerto civil principal

Artículo 46. En la República existirá un aeropuerto civil principal, que por su uso estratégico
será competencia exclusiva del Poder Público Nacional. Será declarado por el Ejecutivo
Nacional y estará determinado por la importancia de las obras, instalaciones y servicios, su
carácter internacional, la regularidad y eficiencia en la prestación de los servicios, su
situación geográfica y estratégica para generar tráfico internacional que incida en la
ordenación del transporte y del tránsito aéreo, el volumen de tráfico nacional e internacional
desde y hacia dicho aeropuerto, sus condiciones y características estratégicas para la
seguridad y defensa nacional.
Parágrafo Único: Se declara como aeropuerto civil principal de la República al Aeropuerto
Internacional Simón Bolívar de Maiquetía, sin perjuicio de las atribuciones que tiene el
Ejecutivo Nacional para la designación de otro aeropuerto que cumpla las condiciones
establecidas en esta Ley.

En definitiva, luego de ver el complejo normativo, puede afirmarse que la base de la

distinción entre las dos expresiones se fundamenta principalmente en factores técnicos. De
cualquier manera, el comentario ha permitido apreciar que los aeródromos son las primeras
y más importantes instalaciones terrestres necesarias para la aviación, para cuyo desarrollo
constituye un medio esencial y un órgano técnico indispensable. Ahora hemos de analizar
los elementos que lo componen.

Su elemento técnico recae en que el aeródromo debe estar preparado para el aterrizaje
y la partida de aeronaves, por ello debe ser un área naturalmente plana, lo cual no es suficiente
porque una cancha deportiva también cumple ese requisito, motivo por el cual es preciso
recurrir a un elemento funcional, el cual consiste en analizar el destino propio del
terreno, que consiste precisamente en servir de base para las operaciones de las
maquinas, que allí han de tomar contacto con la superficie. Asimismo, se impone la
exigencia de la habilitación por el Estado para todo aeródromo, lo cual agrega la tercera nota
para el concepto, la autorización estatal, sin la cual faltaría algo esencial. Por ello podemos
definir un aeródromo a las superficies aptas para el despegue y aterrizaje de aeronaves,
destinadas al cumplimiento de tales actividades y habilitadas para ello por el Estado.

Tras haber definido a los aeródromos, conviene clasificarlos, por su relevancia

jurídica para determinar los diversos regímenes legales a que aquellos pueden estar sujetos.

Jurídicamente, la clasificación más importante distingue entre aeródromos públicos y

privados. Si hay acuerdo sobre la relevancia de la distinción, no ocurre lo mismo en cuanto
al criterio que la inspira. La primera distinción fue utilizada por la ley francesa de 1924, que
calificaba como aeródromos públicos a los creados por el Estado y privados a los instalados
por los particulares, fuesen personas físicas o jurídicas. Siendo relevante para la distinción el
organismo creador, sin que influya el aspecto funcional, ya que los aeródromos privados
pueden servir al uso público.

Hoy día este criterio ha perdido fuerza, por el auge del criterio funcional, mediante el
cual los aeródromos públicos son aquellos destinados al uso público, los demás son privados.
La condición del propietario del inmueble no califica a un aeródromo como público o
privado.

Esto tiene indudablemente importancia desde el punto de vista jurídico, ya que su

régimen difiere, puesto que los públicos deben estar en condiciones de atender a las aeronaves
que deseen utilizarlos y quepan en las especificaciones del campo. Cuando se permite el uso
público de un aeródromo se lo incorpora a la actividad nacional, con un claro sentido social
y bien común, circunstancias que no se presentan cuando un particular decide instalar un
campo de aviación para su uso particular.

Ello no quita que el Estado deba tener interés en conocer toda la existencia de
aeródromos privados por varias razones, desde el ejercicio del poder de policía hasta la
facilitación del tráfico aéreo. El Estado puede disponer de algunos aeródromos que no estén
abiertos al uso público, por destinarse a actividades como por ejemplo las Militares.
 Otra clasificación importante radica en la de aeródromos como internacionales,
también denominados aduaneros o de frontera, que pueden definirse como aquellos
especialmente destinados a la partida y llegada de aeronaves que se dirigen al extranjero o
proceden de allí.

La importancia jurídica de la calificación de un aeródromo como internacional

proviene de la exigencia impuesta a toda aeronave que entra al país o sale de él, de
hacerlo en o de un campo de esa especie, norma consagrada universalmente y de la que
cabe apartarse solo en circunstancias excepcionales, como, por ejemplo, un aterrizaje
de emergencia. En este sentido expresa nuestra Ley de Aeronáutica Civil lo siguiente:

Entradas y salidas del territorio nacional

Artículo 58. Las aeronaves entrarán o saldrán del territorio de la República por los puntos,
rutas o aerovías que fije la Autoridad Aeronáutica, aterrizando y despegando en los
aeródromos y aeropuertos internacionales designados al efecto. Las aeronaves de Estado
extranjeras requieren de un permiso especial del Ejecutivo Nacional para entrar, transitar o
salir del territorio nacional.

Recapitulando, nuestra exposición inicial, respecto de la función del Estado en

materia de infraestructura, son suficientes para definir nuestra posición opuesta a un régimen
legal basado en el monopolio estatal de la gestión de los aeródromos. El Estado es y ha de
ser en razón de las grandes inversiones que requiere la instalación y operación de la
infraestructura, protagonista principal en este campo, pero ello no significa la exclusividad,
sino por el contrario el fomento de la participación de las gobernaciones y los particulares.
Por lo tanto, solo deben ser consideradas de competencia exclusiva del gobierno nacional las
funciones de planteamiento y habilitación de aeródromos y la reglamentación de su
utilización, de acuerdo con sus respectivas características. El costo operacional de los
aeródromos y demás servicios de infraestructura es elevado, y de acuerdo con una sana
gestión económica, debe tenderse a que, sin interferir en el desarrollo de la actividad
aeronáutica, se costeen a sí mismos. A tal fin se prevé la fijación de tasas que deben abonar
los usuarios de los aeródromos públicos, cuya naturaleza y cuyo destino justifican la fijación
de esas retribuciones por el servicio de interés general que prestan. En este orden de ideas
nuestra Ley de Aeronáutica Civil reza lo siguiente:
Derechos por servicios aeronáuticos
Artículo 55. Los órganos y entes encargados de la conservación, administración y
aprovechamiento de la infraestructura aeronáutica, fijarán los derechos por los servicios
aeronáuticos que correspondan por su utilización, en coordinación con el Ejecutivo Nacional,
quien formulará los criterios, conforme a las recomendaciones de la Organización de
Aviación Civil Internacional. Estos derechos serán recaudados total o parcialmente por sí
mismos o por otro ente u órgano especializado.
Los derechos por servicios aeronáuticos fijados deberán ser notificados a la Autoridad
Aeronáutica, la cual podrá efectuar las observaciones y recomendaciones si las hubiere, sin
menoscabo de las competencias que tienen otros órganos de protección al usuario y de la
libre competencia, a fin de garantizar que en el establecimiento de dichos derechos se
recuperen los costos, exista competencia leal y la prestación del servicio en condiciones
satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad y permanencia, de acuerdo a la categoría
del aeródromo, aeropuerto o del servicio de navegación aérea que se preste, según la
normativa técnica.

c. Servicios de tránsito aéreo

Así como la circulación aérea no puede desenvolverse sin una adecuada

infraestructura, esta última no puede reducirse a la instalación de aeródromos, sino que fue
necesario establecer, desde el comienzo de la actividad aeronáutica una serie de servicios
complementarios.

No basta, acordar un conjunto de normas relativas a la circulación de aeronaves, ni

proveer campos donde puedan tomar contacto con la superficie, sino que la seguridad de
pasajeros y tripulantes demanda, la atención de las operaciones de aquellas por medio de una
correcta organización.

Ahora bien, sin pretender dar una definición de los servicios de tránsito aéreo, nos
concentraremos en describirlos en sus manifestaciones más importantes; comprenden
instalaciones y servicios destinados a auxiliar a las aeronaves, tanto en vuelo cuanto a la
entrada y salida de los aeródromos, indicación de pistas y obstáculos para el vuelo,
radiocomunicaciones, radiogoniometría, radiodirección, meteorología, indicación de
itinerarios y altura de vuelos, etc.

A esto puede agregarse que las agencias de control de tránsito aéreo proveen tres
categorías de prestaciones: servicios de control de la aproximación a los aeródromos, de
información de vuelo y de alerta de emergencia.

Con este fundamento podemos afirmar, como punto de partida que los servicios de
protección al vuelo abarcan plenamente la atención de la actividad de la aeronave, ya que
algunos se cumplen antes de comenzar el vuelo, otros durante el mismo y los restantes cuando
aquel finaliza.

Al considerar la regulación de los servicios del tránsito aéreo es preciso ponderar

algunos elementos que influyen decisivamente en aquella. En primer término, cabe recordar
que la internacionalidad se hace presente, ya que a nadie escapa cuan irracional sería la
organización de servicios que no coordinaran su labor con los establecidos por otros: la única
manera de prestarlo adecuadamente es sobre la base del sistema global satelital. Además, la
esencia jurídica de las ayudas a la navegación aérea las ubica en el campo de los servicios
públicos y por consiguiente plantea el problema de la función del Estado y la determinación
si su función debe ser monopolista o puede permitir la intervención de terceros. En este
sentido expresa la Ley de Aeronáutica Civil:
Servicios de navegación aérea
Artículo 61. Los servicios de navegación aérea tienen carácter de servicio público esencial.
La prestación es competencia del Poder Público Nacional, quien lo ejercerá directamente o
mediante el otorgamiento de concesiones o permisos a organismos especializados, públicos
o privados. El personal técnico aeronáutico adscrito a estos organismos presta un servicio de
seguridad de Estado.
Los servicios de navegación aérea comprenden los servicios aeronáuticos de tránsito aéreo,
meteorología, telecomunicaciones, información aeronáutica, ayudas a la navegación,
búsqueda, asistencia y salvamento y aquellos que garanticen la seguridad, regularidad y
eficiencia de la navegación aérea. Su uso es obligatorio para todas las aeronaves que operen
en el territorio de la República y demás espacios asignados conforme al ordenamiento
jurídico. La organización, funcionamiento, atribuciones y responsabilidades, se rigen de
acuerdo con lo establecido en la normativa técnica.

Ahora bien, la uniformidad internacional en este terreno ha sido factor preponderante para el
desarrollo de aspectos técnicos por parte de la OACI y las diferentes convenciones
internacionales. En efecto el avance técnico depende del adelanto de uno o varios países y
requiere una universalización imprescindible. Al respecto es importante señalar el artículo 5
de la Ley de Aeronáutica Civil que expresa:

Principio de la uniformidad de la legislación aeronáutica

Artículo 5. La legislación aeronáutica civil venezolana se orientará a la adecuación y al
cumplimiento de las normas y métodos recomendados, emanados de la Organización de
Aviación Civil Internacional y otros organismos internacionales especializados, para alcanzar
la uniformidad con la normativa aeronáutica internacional, a fin de promover el desarrollo
de la aeronáutica civil de manera segura, ordenada y eficiente.

En esta materia de los servicios de protección al vuelo, la tarea se ha centrado

principalmente en algunos Anexos. Corresponde citar el Anexo 3 que establece los códigos
a utilizar en las comunicaciones entre las aeronaves y las estaciones de tierra para el
intercambio de las informaciones meteorológicas y el Anexo 10, destinado a la uniformación
de los sistemas de comunicaciones. En todas las manifestaciones mencionadas, la OACI
aparece como órgano elaborador de normas para el desarrollo de la aeronavegación.

Como complemento de análisis de este tema debe señalarse que naturalmente los
servicios de protección al vuelo originan erogaciones de importancia, que en una sana
administración deben ser, al menos parcialmente soportadas por los usuarios. Por cuanto el
ideal en esta materia es que los usuarios lleguen a cubrir mediante las tasas que abonan, el
costo total de los servicios que utilizan.

a. Restricciones al dominio en beneficio de la circulación aérea

Como último punto de este tema, analizamos las restricciones al dominio establecidas en
beneficio de la circulación aérea. Para comenzar parece oportuno destacar que constituyen
un punto de confluencia entre dos tópicos, el dominio sobre el espacio aéreo y la
infraestructura, ya que son un complemento imprescindible de las organizaciones de
superficie y necesariamente se vinculan con el ejercicio del derecho de los propietarios del
suelo.

Para sistematizarlas, pueden ser agrupadas en dos categorías, la obligación de despeje de

obstáculos en las cercanías de los aeródromos y las de señalamiento de lugares y
construcciones que puedan afectar la circulación aérea.

La mayoría de las disposiciones dictadas en materia de restricciones al dominio se

refieren a fundos ubicados en la vecindad de los aeródromos públicos y están destinadas a
asegurar su servicio eficaz y su correcto funcionamiento.

Surge con toda evidencia que si en los terrenos que rodean un campo de aviación abierto
al uso público se levantan plantaciones, construcciones o instalaciones que alcanzan cierta
altura, pueden presentarse serios inconvenientes para las aeronaves que lo utilicen.

A tal fin ha sido establecida la obligación de despeje de obstáculos, que implica la

prohibición de edificar o plantar excediendo determinada altura. Por lo cual si la
construcción supera el límite fijado puede acarrear la demolición de la misma sin
indemnización alguna. Aunque cabe la reparación cuando se trate de la creación de un
aeródromo nuevo o la ampliación de uno ya existente. Más aún si fuere necesario, debería
procederse a la expropiación de los bienes ya que la instalación o la ampliación de los
aeródromos cabe dentro del concepto de utilidad pública.
 Lógicamente, la situación es distinta frente al aeródromo público y al privado ya que este
último al no estar abierto al uso general, no presenta las mismas características de interés
común que reviste la otra categoría y por ello, resulta difícil aceptar que los propietarios de
los fundos colindantes se vean obligados a eliminar plantaciones o construcciones, ya que la
circulación aérea, como tal no está afectada.

Hasta la fijación del área de despeje, el dueño del mundo tiene derecho a realizar
cualquier obra en su terreno y, por consiguiente, no parece posible intimar la demolición de
aquellos que elevó antes de resolverse la habilitación del aeródromo público. En ese caso
debe recurrirse al procedimiento de la expropiación o de la indemnización acordada por
convenio con el dueño del fundo. Al respecto es importante señalar los artículos 50 y 51 de
la Ley de Aeronáutica Civil que expresan:

Superficie de despeje de obstáculos

Artículo 50. Se entiende por superficie de despeje de obstáculo, los planos imaginarios
oblicuos y horizontales que se extienden sobre cada aeródromo o aeropuerto y sus
inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea.
La Autoridad Aeronáutica en coordinación con los explotadores de aeródromos y
aeropuertos, determinará la superficie de despeje, así como las alturas máximas de las
construcciones, estructuras, instalaciones, plantaciones, rellenos sanitarios o cualquier otra
que por su naturaleza represente un riesgo potencial para las operaciones aéreas, que se
ubiquen bajo tales superficies, las cuales no se pueden iniciar sin el permiso previo de dicha
autoridad. La infracción a esta disposición acarrea las sanciones establecidas en esta Ley.
Remoción de obstáculos
Artículo 51. Si con posterioridad a la determinación de superficies de despeje de obstáculos
y la declaración de apertura de operaciones o la certificación de aeródromos o aeropuertos se
comprueba una infracción a la norma anterior, el explotador aeroportuario exigirá al infractor
la remoción del obstáculo. En caso de incumplimiento lo removerá inmediatamente a costa
del infractor sin derecho a reembolso.

Analizada la obligación de despeje, queda por considerar la de señalamiento e iluminación,

en todo el territorio del país de los obstáculos que pueden afectar la circulación aérea, figura
que completa el cuadro de las limitaciones al domino impuestas en beneficio de aquella.

Consiste en señalar de manera visible durante el día e iluminar durante la noche,

cualesquiera construcciones cuya altura exceda la ordinaria en el lugar en que se encuentran
ubicadas a efectos de permitir a los comandantes de aeronaves evitar posibles accidentes. No
puede por ello fijarse un criterio general que determine las cualidades que han de dar lugar
al señalamiento de los obstáculos, sino que este depende de las circunstancias de hecho, que
exigen dejar librada a la autoridad aeronáutica la aplicación de la respectiva reglamentación.

No obstante, y en busca de las ventajas de la universalización de las señales, en el

Anexo 14 del Convenio de Chicao se fijan las normas básicas a que ha de ajustarse el
cumplimiento de esta obligación. Actualmente se utiliza pintura roja y blanca a cuadros y las
luces son también rojas. El incumplimiento de la obligación de señalar obstáculos puede dar
lugar a responsabilidad civil y penal para el propietario de aquellos.

Claro está la responsabilidad no existe cuando una aeronave sufre un accidente por
embestir un obstáculo que normalmente no debió encontrar en su camino y que solo la afecto
por la anormalidad de su operación, como por ejemplo la realización de un vuelo rasante.
Estas reglas enunciadas constituyen la aplicación genérica de principios jurídicos generales
y no requieren extenso comentario, lo que si requiere una consideración aparte es un tema
que aun genera controversias, y es el referido a quién debe tener a su cargo los gastos de
mantenimiento de las señales. La respuesta más común es que el propietario debe ser el
encargado de los gastos de instalación y mantenimiento de estas señales por cuanto el con su
construcción es el que crea el riesgo a la circulación. Postura que usa la legislación nacional
pues la ley de aeronáutica civil nos expresa que:
Obligación de señalizar obstáculos
Artículo 52. La señalización de los obstáculos que constituyan peligro para la circulación
aérea es obligatoria. La Autoridad Aeronáutica tiene la competencia para exigir el
cumplimiento de esta obligación de conformidad con las normas técnicas correspondientes.
Los gastos de instalación y funcionamiento de las señales que correspondan están a cargo del
propietario. La infracción a esta disposición acarreará las sanciones establecidas en esta Ley.
 6. La Aeronave

a. Concepto

Puede decirse que sin aeronave no puede haber Derecho Aeronáutico y la

consideración del contenido de la materia permite apreciar de inmediato que el régimen
jurídico de aquella constituye uno de sus temas fundamentales. Por cuanto ésta constituye el
objeto principal de la investigación de la materia y si el espacio aéreo interesa por ser el
ambiente donde se desarrollan las actividades aeronáuticas, la aeronave es el ente por medio
del cual se cumplen tales actividades.

Su movilidad, su aptitud para evolucionar, entrar a una jurisdicción o salir de ella, ser
utilizada para finalidades muy variadas, causar daños u originar grandes ventajas, obliga a
quien la estudia con criterio jurídico a contemplarla desde múltiples puntos de vista.

Según la circunstancia se presenta como arma de guerra, medio de comunicación, de

transporte, de trabajo, de turismo, elemento apto para actividades ilícitas como contrabando
o espionaje, y en última instancia como instrumento de poderío de una nación.

Tras esta breve reflexión consideraremos varios conceptos, comenzando el estudio es

su definición con la incluida en el Convenio de Paris de 1919 que calificaba a la aeronave
como “cualquier aparato capaz de sostenerse en la atmosfera gracias a la reacción del aire”.

Este concepto fue seguido por otros importantes textos internacionales como el
Convenio de Madrid de 1926 y aún por el Convenio de Chicago en algunos de sus Anexos e
inclusive por el Consejo de la OACI, en su definición de 1967 en que aclara que las
reacciones del aire no han de ser las experimentadas sobre la superficie del suelo.

Frente a esta posición otro criterio pondera una característica de primordial

importancia de la cual no debe prescindirse: la aptitud para el transporte. Esta idea fue tomada
en cuenta en el Real Decreto de Italia de 1925, que consideraba aeronave a todo mecanismo
o cualquier estructura que, utilizando el sustentamiento estático o dinámico del aire, fuese
apto para trasportar personas o cosas.

Es por ello que conviene utilizar como base dos criterios mínimos, que son su aptitud
para circular en el espacio aéreo y el segundo su aptitud para transportar personas o cosas.
Por aplicación del concepto mencionado podemos dar respuesta a ciertas inquietudes, como
por ejemplo que son aeronaves los globos cuando su trayectoria es tan amplia que puede
significar un traslado, mientras no los son los paracaídas, por su falta de aptitud para circular
por el espacio aéreo, ya que solo sirven para posibilitar un descenso, asimismo deben ser
incluidos los planeadores ya que son instrumentos de vuelo que aunque carecen de motor una
vez en el espacio, pueden realizar viajes de larga trayectoria. En este sentido expresa nuestra
ley de aeronáutica civil que:

Aeronave
Artículo 16. La aeronave es toda máquina que pueda sustentarse en la atmósfera por
reacciones del aire, que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra y
que sea apta para transportar personas o cosas.

b. Clasificación

b.1. Clasificación jurídica

En esta clasificación conseguimos las aeronaves públicas o de Estado y las Privadas,

cabe acotar que desde el siglo pasado se ha optado por definir las aeronaves de Estado y dejar
que la categoría de las privadas comprenda, por exclusión todos los aparatos no incluidos en
la primera clasificación.

Así lo hizo el Convenio de Paris de 1919 que dividió a las aeronaves en de Estado y
privadas y subdividió a las primeras en militares y maquinas afectadas exclusivamente a un
servicio de Estado como las postales o policiales. Es de notar que las aeronaves de propiedad
del Estado no dedicadas específicamente a algunas de las actividades mencionadas recibían
el tratamiento ordinario de las aeronaves privadas por pertenecer a esta categoría. Creemos
que una enunciación de las aeronaves podía crear conflictos y es por ello que es mejor
otorgarles un criterio de distinción que sería el de estar al servicio del poder público.

Y podemos decir que las aeronaves son públicas y privadas, son públicas las
destinadas al servicio del poder público y las demás son privadas, aunque pertenezcan al
Estado. Este criterio por ende deja de lado toda la consideración de la calidad del propietario
de la aeronave, y por ende no interesa que el Estado sea dueño de un aparato, sino que lo
utilice para cumplir sus funciones como titular del poder público o dicho de otra forma son
empleadas en atribuciones soberanas del Estado, que le son privativas y emanan de su
autoridad, que lo hace titular del imperium. Esta clasificación crea una importancia en tal de
que el régimen jurídico aplicable varia en cada uno de los casos. Ejemplo de ello lo
conseguimos al tema de la matriculación, ya que algunos países no lo exigen para las
aeronaves públicas. O con el tema de la ley aplícale o la jurisdicción o con la materia de
embargos. Siendo así veamos la clasificación dada por nuestra ley de aeronáutica civil, la
cual no difiere mucho de la ya dada.
Clasificación
Artículo 17. Las aeronaves venezolanas se clasifican en aeronaves de Estado y civiles. Son
aeronaves de Estado las de uso militar, de policía o de aduana. Su empleo se regirá conforme
al ordenamiento jurídico…

b.1.1. Regímenes de algunas especies de aeronaves.

Comenzamos la consideración de los regímenes especiales por el referido a las

aeronaves militares, por la importancia que esta clasificación reviste en el orden internacional
por cuanto esta se excluye de la legislación civil ordinaria.

Es por ello que debemos comenzar por determinar cuáles son aeronaves militares,
cabe acotar que es difícil definirlas porque las civiles pueden convertirse en esta especie, por
ello la definición es netamente jurídica. Lo que ha llevado a buscar pautas especificas
subjetivas u objetivas para tal fin.

Entre ellas podemos mencionar la calidad del propietario, los signos exteriores,
marcas y certificados, el destino al cual está afectada, el estatuto jurídico del comandante,
etc. En busca de una sistematización racional que permita considerar tales criterios, puede
agrupárseles en tres sectores; el referido a la calidad del propietario, el de la construcción
mecánica del aparato y el de la naturaleza del servicio a que está destinada.

En este momento es pertinente traer a colación la obra de Ming-Min Peng, quien en

su obra analiza las opiniones referentes a la materia las cuales pueden ser resumidas de la
siguiente forma.
a. Es deseable, desde el punto de vista jurídico y práctico que la definición de la aeronave
militar sea válida para tiempos de paz y de guerra.
b. Ni la calidad pública o Privada del propietario del aparato, ni la construcción mecánica de
la aeronave pueden ser consideradas como criterios para la clasificación de la aeronave.
c. Uno de los caracteres esenciales de las aeronaves del Estado incluidas las aeronaves
militares consisten en estar sometidas al control y la vigilancia de la autoridad estatal que es
responsable por los actos que determinan el carácter de las aeronaves.
d. El criterio fundamental de la clasificación de las aeronaves debe surgir de la naturaleza de
los servicios a los cuales aquellas están afectadas.

Tras esta breve exposición llega a la conclusión de que solamente dos de los
elementos utilizados a lo largo de la historia del derecho aeronáutico deben ser tomados en
consideración; la existencia de relaciones jurídicas entre la aeronave y su tripulación, por una
parte y la autoridad estatal por la otra, que somete a las primeras al control, la vigilancia, las
órdenes y la responsabilidad del Estado y asimismo determina el carácter militar de los
servicios que la aeronave debe cumplir.

De acuerdo con estos antecedentes, su definición es la siguiente: aeronaves explotadas

por un Estado para fines militares u hostiles”.
 En la explicación del concepto enunciado aclara que, por la expresión explotadas por
un Estado, entiende que el órgano público tiene a su disposición la aeronave y la usa por su
propia cuenta, sea que aquella le pertenezca en propiedad o sea que sus dueños conserven el
dominio de la máquina.

Es claro que, si el Estado tiene el carácter de explotador de todas las aeronaves

públicas, ello ocurre también con las militares que constituyen una especie dentro de este
género.

Compartimos las opiniones del jurista oriental ya que acumulan los dos elementos
que antes mencionamos, la función asignada a la aeronave y su explotación por el Estado,
que descarta cualquier posibilidad de pretender atribuir carácter militar a aeronaves operadas
por particulares que intervengan en actividades bélicas.

Ahora bien, al observar nuestra ley de aeronáutica civil observamos que nuestra
legislación utiliza como medio de diferenciación el uso que tenga la aeronave. En este sentido
el mismo artículo 17 supra mencionado expresa:

Se entiende que una aeronave está en uso militar cuando esté empleada en operaciones
militares o las tripuladas por militares en ejercicio de sus funciones. Son aeronaves civiles
las de usos distintos a los anteriores.

Determinado el criterio de calificación, corresponde destacar que la doctrina

considera que los principales aspectos que señalan el funcionamiento de un régimen diferente
para las aeronaves militares se encuentran en materia de matrícula, marcas y signos
exteriores, certificados de aeronavegabilidad, admisión al sobrevuelo de territorio extranjero
y reconocimiento de su extraterritorialidad cuando salen del ámbito de su propio país.
b.2. Clasificación por razones técnicas.

Las clasificaciones técnicas si bien es cierto no tienen tantos problemas existen

algunas especies de aeronaves que, por sus cualidades técnicas, pueden plantear problemas
que el derecho debe contemplar.

El primer objeto de nuestra atención en este campo son los Helicópteros, cuyas
características permiten aproximarlos a los automóviles en cuanto a su facilidad de
circulación y a las escasas exigencias de espacio en el suelo que derivan de su aptitud para el
vuelo vertical.

Aquí está precisamente la nota que los diferencia de las aeronaves convencionales.
En efecto se trata de aparatos que prestan grandes servicios en casos de accidentes aéreos,
marítimos u ocurridos en lugares de difícil acceso, así como en ocasión de asistir a las
víctimas de catástrofes.

Sin embargo, al lado de estas aplicaciones decididamente beneficiosas, los

helicópteros pueden desarrollar otras de características totalmente opuestas de notoria ilicitud
como aprovechar sus facilidades de aterrizaje para cumplir operaciones de contrabando o
realizar otras actividades delictivas inclusive se adaptan perfectamente a las operaciones
bélicas, lo cual obliga a considerarlos como aeronaves militares potenciales.

Ante esta acumulación de virtualidades diversas y aún de signo contario es evidente

que este tipo de aparatos obliga al jurista a estudiar la posibilidad de adaptar las normas
jurídicas ordinarias a fin de encontrar el camino hacia un régimen que permita alcanzar la
máxima utilidad de su empleo y neutralizar sus aptitudes negativas. Sin duda las cualidades
típicas de los helicópteros pueden servir de base para procurar facilitar su operación y
aproximar su régimen jurídico al de los automotores e inclusive se ha sugerido excluirlos de
la exigencia de matriculación. Esta propuesta debe ser descartada ya que como veremos la
matricula es esencial en el régimen jurídico de las aeronaves.
 La aplicación de este ordenamiento que debe abarcar a todas las especies contenidas
en el género nos puede dar la clave para buscar una solución adecuada a los problemas
planteados por lo helicópteros. En efecto estos son aeronaves y por consiguiente están sujetos
a la regulación correspondiente. Cabe asignarles un tratamiento diferencial fundado en sus
particularidades técnicas, pero no deben apartarse de aquellas normas que determinan los
aspectos esenciales del régimen jurídico de las aeronaves. Por consiguiente, gozan de las
facilidades que les acuerda el principio de la libertad de circulación, pero salvo las
excepciones que la ley contemple deben partir de aeródromos y aterrizar en ellos.

Si bien es menor el interés que suscitan los hidroaviones, por razón de sus cualidades
técnicas se presentan algunos problemas que pueden requerir la atención del abogado.

En este sentido el Convenio de Paris de 1919 en su Anexo D se ocupó del problema

y dispuso: “Toda aeronave que maniobre sobre el agua por sus propios medios debe atenerse
a los reglamentos establecidos con el fin de prevenir las colisiones en el mar y a este
propósito debe ser considerada como un buque de vapor”.

Quizás puede encontrarse aquí el germen de la posición que pretende formar con los
hidroaviones una categoría especial de vehículos, que participaría al menos en alguna medida
de las cualidades de los buques.

Pero puede afirmarse que los hidroaviones son aeronaves cuya única especialidad
radica en que pueden despegar del agua o descender en ella. Por ello cabe afirmar que se trata
de una aeronave sometida en todo al régimen ordinario salvo en cuanto a los requisitos de
navegabilidad que cabe exigirles y a la sujeción a algunas reglas destinadas a no perturbar la
circulación marítima.

El desarrollo adquirido por los vehículos que se desplazan sobre colchón de aire nos
mueve a formular algunas reflexiones a su respecto, fundamentalmente con el fin de
excluirlos del ámbito de nuestro derecho.
 Para adoptar esta posición excluyente contamos con un argumento vital y es la
definición de aeronave elaborada por el Consejo de la OACI; Aparato que puede sostenerse
en la atmosfera gracias a las reacciones del aire, que no sean las reacciones del aire sobre la
superficie de la tierra”.

La posición es correcta ya que no se trata de aparatos aptos para circular en el espacio

aéreo, sino que su punto de apoyo es el agua o la tierra firme y solo se eleva lo necesario para
poder desplazarse sin tocar el suelo ya que no pueden alejarse de éste y dependen de él para
su sustentación.

c. Naturaleza jurídica de la Aeronave

Como complemento del panorama general sobre los aspectos más elementales de la
noción de aeronave, corresponde analizar su esencia desde el punto de vista jurídico ya que
su calificación debe servir de base para la consideración del régimen que el derecho
estructura a su respecto.

Como primera aproximación, es preciso descartar toda asimilación a las personas ya

que algunos autores han sostenido que las aeronaves son sujetos y objetos de derechos y otros
más moderados han hecho mención de una pseudopersonalidad.

Es por ello que debe sostenerse que solamente por una metáfora puede hablarse de
personalidad de la aeronave y que la teoría que la considera sujeto de derechos no tiene
fundamentos más sólidos que la ficción estructurada sobre la base de la subjetividad de
aquella. Por consiguiente, la aeronave es sin duda un objeto de derechos y en nuestra
legislación positiva reviste calidad de cosa.

Ahora bien, por sus características propias, su movilidad intrínseca y definitoria,

indican inmediatamente que corresponde ubicarla en el sector de las cosas muebles. Sin
embargo esto no es completamente cierto ya que jurídicamente no cabe someter a las
aeronaves al régimen de las cosas muebles, por resultar peligroso al no ajustarse a la
verdadera naturaleza de aquellas que en muchos aspectos están sometidas a la regulación
propia de los inmuebles, lo que es particularmente notorio en lo relativo a la publicidad de
los derechos reales que las tienen por objeto, que no se adaptan a las características de los
muebles y se vinculan por el contrario con los inmuebles.

Cabe acotar que muchos juristas recalcan que la aeronave es verdaderamente una cosa
mueble: tiene aptitud para desplazarse, puede ser conducida de un lugar a otro y esto que
constituye una cualidad primordial, sin la cual perdería su esencia. Ello no significa que deba
sujetarse a las aeronaves al régimen ordinario que el derecho común estructura para las cosas
muebles, sino que, por múltiples razones, aquellas como los buques y automotores, requieren
un tratamiento especial.

Este tratamiento especial se realizaría no ubicándolos en una categoría inmobiliaria

sino creado una categoría autónoma donde se declare que es una cosa mueble registrable, por
cuanto el registro sirve para dotar de mayor seguridad y estabilidad al sistema de derechos
referidos a sodas muebles de naturaleza particular. En este sentido nuestra ley de aeronáutica
civil nos expresa:

Naturaleza jurídica
Artículo 18. Las aeronaves civiles venezolanas, aún cuando estén en construcción, en todo
o en parte, son bienes muebles registrables de naturaleza especial, conforme al ordenamiento
jurídico.

Esta norma hay que analizarla de forma conjunta con nuestro código civil que expresa:

Art. 531. "Los bienes son muebles por su naturaleza, por el objeto al que se refieren o por
determinarlo así la ley"

Art. 532. "Son muebles por su naturaleza los bienes que pueden cambiar de lugar, bien por
si mismos o movidos por una fuerza exterior".
 Es por ello que decimos que entre los muebles por su naturaleza forman una categoría
especial integrada por aquellos que, como las naves, aeronaves y vehículos de motor, están
sujetos a una matrícula dada por el Estado. Ello supone que dichos bienes sean susceptibles
de identificación o individualización, aunque no todos los bienes identificables están
sometidos al régimen de matriculación. Por lo demás, los bienes sujetos a matricula o registro
administrativo pueden ser sometidos a régimen jurídico tradicionalmente reservados a los
inmuebles, aunque a veces la ley les aplica dicho régimen o solo lo hace en forma parcial. Es
por ello que la ley de aeronáutica civil expresa:

Registro Aeronáutico Nacional

Artículo 19. El Registro Aeronáutico Nacional es de carácter público, dependiente de la
Autoridad Aeronáutica y se regirá por los principios regístrales de publicidad y seguridad
jurídica, para lo cual se llevarán los libros necesarios donde se inscribirán los documentos y
títulos relativos a la propiedad, gravámenes, actos, contratos de utilización de aeronaves y
acuerdos similares, personal aeronáutico, infraestructura, concesiones o permisos y todo
aquello que establezca la normativa aeronáutica que organiza y regula su funcionamiento.
Los documentos requeridos por el Registrador Aeronáutico Nacional a las autoridades o
personas competentes públicas o privadas, serán remitidos con carácter obligatorio.

d. Nacionalidad y Matricula de Aeronaves.

d.1.Nacionalidad

El tema de la nacionalidad entendido como el vínculo jurídico con el ordenamiento

legal del Estado ocupa un lugar preponderante en toda la materia del derecho público y
lógicamente también aparece en el ámbito de nuestra disciplina, donde se plantea en relación
con las aeronaves.

Los antecedentes del Convenio de Paris de 1919 afirmaron la procedencia de la

nacionalidad de las aeronaves y el principio fue expresamente consagrado en el art.6 de aquel,
posición reiterada por el de Chicago en su artículo 17 y siguientes.

En el plano doctrinario se ha pretendido negar la nacionalidad de las aeronaves y

asimilar su situación a la de los automóviles, pero existen entre ambos tipos de vehículos
diferencias sustanciales que impiden sujetarlos a iguales preceptos.

El automóvil por mucha que sea su autonomía y hasta el día de hoy siempre debe
seguir una carretera o un camino y aun aceptada su posibilidad de circular a campo traviesa,
no puede despegarse de la superficie lo que permite someterlo a un contralor al que escapa,
por el contrario, el avión, que aun cuando durante su vuelo siga determinadas rutas goza de
amplia independencia, ya que se trata de líneas solo idealmente señaladas en el espacio, de
las cuales la maquina puede apartarse, así como elevarse a la altura necesaria para pasar
prácticamente inadvertida.

En la misma línea y en relación con la posibilidad de conflictos bélicos, cabe agregar

otro argumento: el automóvil es, en la guerra un elemento de movilidad muy útil, pero
solamente eso, un medio auxiliar de comunicación y transporte; la aviación es algo mucho
más fundamental, es un arma en sí misma, tanto ofensiva cuanto defensiva, cuya organización
y control constituyen alguno de los principales problemas que se plantean a las fuerzas
armadas en la eventualidad de una contienda y a la previsión de los órganos del gobierno
durante el tiempo normal de paz.

Finalmente, el ultimo argumento señala que el automóvil no circula por lugares donde
ningún Estado ejerce jurisdicción, mientras que la aeronave cumple a veces buena parte de
sus operaciones en el espacio aéreo situado sobre el mar o sea en un ámbito extraño a la
jurisdicción de Estado alguno. Ahora bien, en cualquier lugar pueden ocurrir actos o hechos
jurídicos a bordo del vehículo que intervenga pueden producirse accidentes, choques,
violaciones de reglamentos, delitos en que la aeronave resulte elemento activo o pasivo;
puede ser sometida a detenciones o embargos y pueden intentarse a su respecto acciones
judiciales de variada índole, hipótesis en las cuales solo la atribución de nacionalidad puede
proveer la solución correcta.
 Esto nace de aplicarse ordinariamente la ley nacional de la aeronave para la regulación
de cuanto acontece a su bordo, con las lógicas limitaciones de los supuestos en que debe
recurrirse a la ley territorial, como los que afectan al orden público del Estado sobrevalorado.
Pero la complejidad de la situación se agudiza enormemente cuando los acontecimientos se
producen en lugares no sometidos a la jurisdicción de algún Estado como en vuelo sobre el
mar libre, supuesto en que la necesidad de admitir la nacionalidad de las aeronaves se hace
imprescindible, ya que solo así los hechos y actos del caso quedan sujetos a una ley que los
rige y a una jurisdicción.

De acuerdo con las disposiciones del Convenio de Chicago y como lógica

consecuencia de su posición como gestor del bien común y titular del poder de policía, el
Estado debe ejercer el control y la vigilancia sobre las aeronaves y adoptar todas las medidas
de seguridad necesarias para su actividad. Por ejemplo, ningún aparato puede volar sin estar
provisto de su correspondiente certificado de aeronavegabilidad, cuyo otorgamiento está a
cargo de la autoridad pública. Al exigirse a cada Estado el ejercicio de un contralor serio
sobre las aeronaves dependientes de su autoridad se hace necesario el reconocimiento de la
nacionalidad de aquellas. En este sentido expresa la ley de aeronáutica civil que:

Artículo 36. Toda aeronave civil deberá llevar a bordo el Certificado de Aeronavegabilidad
y de Matricula, libros, manuales, licencias y demás documentos exigidos por el ordenamiento
jurídico para su empleo específico.
Certificado de Aeronavegabilidad
Artículo 37. El Certificado de Aeronavegabilidad es el documento que certifica que la
aeronave se encuentra en condiciones técnicas para operar de manera segura, conforme con
las especificaciones establecidas en el certificado tipo o documento equivalente. Contendrá
los términos, condiciones y limitaciones que establezca la Autoridad Aeronáutica.
Los Certificados de Aeronavegabilidad de aeronaves extranjeras expedidos por las
autoridades competentes son válidos en el país, cuando concedan un trato reciproco a las
expedidas por la República y cumplan con los requisitos mínimos exigidos por la normativa
técnica venezolana.
 Admitida ella, debemos señalar que resulta complemento indispensable que sea única,
lo cual también puede considerarse aceptable universalmente. Así surge de lo dispuesto por
los artículos 17 a 19 del Convenio de Chicago y del artículo 20 de la ley de aeronáutica civil
que expresa:
Marca de nacionalidad y matricula
Artículo 20. Son aeronaves civiles venezolanas las matriculadas en el Registro Aeronáutico
Nacional. La marca de nacionalidad venezolana se identifica con las siglas YV y se acredita
con el certificado de matrícula. Las personas naturales o jurídicas de nacionalidad
venezolana, únicamente, podrán matricular en el Registro Aeronáutico Nacional, aeronaves
destinadas al servicio de transporte aéreo.
Las aeronaves civiles no podrán poseer más de una matrícula y para operar en territorio
venezolano deben llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y matrícula. Las
condiciones y requisitos para el otorgamiento, transferencia, calificación y cancelación de
marcas de nacionalidad y matrícula de las aeronaves civiles, se regularán de acuerdo con lo
establecido en la reglamentación respectiva.

Este sistema proviene de una tradición centenaria emanada del Instituto de Derecho
Internacional en 1911 y consagrado en las Convenciones Internacionales de Paris y Chicago,
lógicamente, la influencia de estos convenios sobre las leyes internas de los países ha tenido
la virtud de acordarles vigencia universal en la legislación comparada.

Entre las razones para plantear esta solución conseguimos:

La determinación de la nacionalidad por la matricula presenta la gran ventaja de su

precisión ya que logra que aquella dependa de una información fácil de averiguar y que no
puede ofrecer dificultades de interpretación ni falta en caso alguno.

Además, en el registro deben figurar todos los datos de interés para cualquier persona
que haya sufrido daños con motivo de la operación de la máquina. Tanto la calidad pública o
privada de esta, cuanto los informes relativos al nombre y domicilio del propietario y
eventualmente del explotador si fuera otra persona, han de constar allí, lo cual abra el camino
para la promoción de los datos necesarios en forma sencilla y fehaciente.

La importancia de la afirmación del principio de la nacionalidad de las aeronaves se

pone de manifiesto en la diferencia entre las soluciones legislativas estructuradas para las
maquinas nacionales y extranjeras. Asimismo, los tratados internacionales fijan muchas
veces su ámbito de aplicación mediante la consideración de la nacionalidad de las aeronaves,
como sucede en la Unión Europea.

El Convenio de Chicago, por su parte asigna a la nacionalidad de las aeronaves

importantes consecuencias jurídicas, que se extienden a campos muy variados, entre los
cuales cabe señalar el derecho de sobrevuelo y escala técnica, la reserva de cabotaje, el
contralor sobre los aviones extranjeros, concretado en el derecho de visita y de inspección de
la documentación respectiva, etc.

d.2. Matrícula.

Como paso inicial decimos para fijar un concepto, que la matricula consiste en la
inscripción de una aeronave en el registro de un país determinado.

Este hecho jurídico es obligatorio y produce importantes consecuencias, tanto desde

el punto de vista público como desde el privado, ya que se originan automáticamente por la
sola inscripción. En efecto, fija, como ya señalamos, la nacionalidad de la aeronave, lo cual
es suficiente para poner de relieve el valor jurídico de la institución que analizamos. Además,
la matriculación produce el ingreso de la aeronave a la vida jurídica porque constituye un
verdadero paso inicial, imprescindible para otorgar valor legal a cualquier acto que la tenga
por objeto. Recordemos lo que vimos anteriormente:
Marca de nacionalidad y matricula
Artículo 20. Son aeronaves civiles venezolanas las matriculadas en el Registro Aeronáutico
Nacional. La marca de nacionalidad venezolana se identifica con las siglas YV y se acredita
con el certificado de matrícula. Las personas naturales o jurídicas de nacionalidad
venezolana, únicamente, podrán matricular en el Registro Aeronáutico Nacional, aeronaves
destinadas al servicio de transporte aéreo.

Las aeronaves civiles no podrán poseer más de una matrícula y para operar en
territorio venezolano deben llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y matrícula.
Las condiciones y requisitos para el otorgamiento, transferencia, calificación y cancelación
de marcas de nacionalidad y matrícula de las aeronaves civiles, se regularán de acuerdo con
lo establecido en la reglamentación respectiva.

Es de notar que la individualización de las aeronaves se exterioriza obligatoriamente

mediante las marcas, constituidas por dos grupos de letras, el primero de los cuales indica la
nacionalidad de la maquina y el segundo la identifica. Ejemplo de ello en la República
Argentina tienen asignados dos grupos de símbolos LV y LQ, que corresponden
respectivamente a las aeronaves privadas y públicas. Y en Venezuela la marca es YV.

Los motivos que justifican la obligatoriedad de la exteriorización de la matricula

mediante las marcas son simples y se vinculan con la necesidad de los Estados de poder
controlar de inmediato las actividades de las diversas maquinas que sobrevuelan su territorio.

El Convenio de Chicago dispone en su artículo 19 que cada Estado regula lo relativo

al modo en que debe acordarse la inscripción. De tal manera los diversos países tienen como
base un texto sumamente amplio, que remite a sus propias legislaciones la reglamentación
relativa a la matricula, a cuyo respeto solo agrega el Convenio la exigencia de su unidad.

No hay restricción alguna en cuanto a la posibilidad de transferencias de aeronaves

de un país a otro, sino que debe mantenerse, en todo caso, el precepto de la matricula única,
que se logra mediante la exigencia de la cancelación previa a la inscripción como requisito
para una nueva matriculación. En este sentido expresa la ley de aeronáutica civil expresa:
Utilización de aeronaves con matrícula extranjera
Artículo 34. Las empresas nacionales de transporte aéreo podrán usar en la prestación de los
servicios, que le autoricen en la concesión o permiso respectivo, aeronaves de matrícula
extranjera, cuya posesión provenga de cualquier contrato de utilización de aeronaves,
señalados en el presente Capitulo y otros arreglos similares, siempre que éstos no resulten
contrarios al ordenamiento jurídico venezolano y se cumpla con las condiciones establecidas
por la Autoridad Aeronáutica.

El art. 20 de la ley de aeronáutica civil da una solución legislativa certera, ya que la

inscripción en un registro produce la cancelación automática de cualquier otra matricula, lo
cual significa consagrar la obligatoriedad y unidad de esta. Marca de nacionalidad y matricula
Artículo 20.
(…)
Las aeronaves civiles no podrán poseer más de una matrícula y para operar en territorio
venezolano deben llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y matrícula.

A ello debe agregarse que el último parágrafo del mismo art. 20 de la ley remite a la
reglamentación a dictar por la autoridad competente (INAC), conforme a lo dispuesto en el
art 19 del convenio de Chicago, en este sentido expresa:
“Las condiciones y requisitos para el otorgamiento, transferencia, calificación y cancelación
de marcas de nacionalidad y matrícula de las aeronaves civiles, se regularán de acuerdo con
lo establecido en la reglamentación respectiva”.

La reglamentación lógicamente no puede alterar la solución de fondo establecida en la ley.

Podrían preguntarse ¿qué ocurre con las trasnacionales que poseen decenas de aeronaves,
¿cuál es la nacionalidad de la aeronave?

Ahora bien, como la matricula atribuye nacionalidad y es obligatoria, las maquinas

empleadas por esa entidad internacional adquieren necesariamente la bandera del país donde
están inscritas, aunque su operador sea por definición un ente sin nacionalidad.
 En la actualidad las organizaciones internacionales matriculan sus aeronaves en
determinados países y les atribuyen, por consiguiente, la nacionalidad del Estado en cuyo
registro fuero inscritas.

¿Pero si la empresa explotadora es propiedad de dos Estados que nacionalidad posee

la nave? El convenio de chicago en su artículo 77 no nos da una solución única al problema.

Todo ello llevo a que en 1963 al suscribirse el Convenio de Tokio que incluye una
disposición en virtud de la cual, si varios Estados constituyesen una organización
internacional de explotación aérea, debería indicarse cuál de ellos sería considerado como
Estado de matrícula y sumiría las obligaciones que como tal le corresponderían de acuerdo
al convenio de Chicago.

Un año después se formularon nuevas presentaciones a la OACI, una de la República

Árabe Unida y otra de los Estados africanos que habían integrado el Imperio francés y que al
suscribir el Tratado de Yaoundé, habían constituido Air Afrique. El tratado establecía que por
falta de matriculación común cada aeronave sería registrada en uno de los Estados firmantes
de conformidad con esa disposición, todas las de aquella empresa fueron inscritas en Costa
de Marfil, que para posibilitar tal solución dicto una ley que permite matricular aparatos de
empresas extranjeras siempre que estas tengan una agencia permanente en el país.

Asimismo, la OACI expresó que el Convenio de Chicago no se opone al

reconocimiento de una matrícula internacional común siempre que todos los Estados que
integren el respectivo organismo internacional de explotación asuman solidariamente las
obligaciones que el convenio atribuye al Estado de matrícula y que la explotación de las
aeronaves en cuestión no signifique discriminación en perjuicio de aparatos matriculados en
otros Estados.

A ello agrego en 1967 la distinción entre dos tipos de matrícula de base no nacional:
la internacional, que correspondería a organizaciones con personería internacional de
Derecho Público, distintas de las dedicadas a la explotación de servicios aéreo-podría ser la
misma OACI- y la común basada en la existencia de un registro único llevado por varios
Estados participantes en un organismo internacional de explotación y dividido en varias
secciones, cada una de ella a cargo de uno de los Estados.