SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO

EN TRABAJO INDUSTRIAL

“AÑO DEL CENTENARIO MACHU PICCHU PARA EL MUNDO”

CARRERA: MECATRÓNICA AUTOMOTRIZ

CURSO: MOTORES

TEMA: MATERIALES Y PROCESOS DE FABRICACION DE

TAMBOR, BALATA, DISCO Y PASTILLAS.

PROFESOR: PEDRO MONZON

ALUMNOS: OSCCO AQUINO, OSCAR.

AVEGA MACEDO, ELVIN.

SEMESTRE: III GRUPO: N°2 2011

 El sistema de frenos en un vehículo tiene la misión de reducir la velocidad, hasta
llegar a detenerlo si fuera preciso. El efecto de frenado consiste en absorber la
energía cinética producida por el vehículo en movimiento, energía que es
transformada en calor por el rozamiento mutuo entre los elementos de frenado,
tales como zapatas de freno y tambor, pastillas de freno con su disco, etc., y disipado
a la atmósfera.
 Los frenos de disco Los frenos de tambor
consisten en un rotor el primer sistema de
de disco que está frenos utilizado en las
sujeto a la rueda y un ruedas del vehículo fue
caliper o mordaza que el de tambor, que
sujeta las pastillas. La toma su nombre
presión hidráulica porque los
ejercida desde el componentes del freno
cilindro están dentro de un
maestro causa que el cilindro en forma de
pistón presione como tambor que gira junto
una almeja a las con el eje de las
En los frenos delanteros se lleva a cabo hasta
patillas por ambos ruedas.
el 80% de la acción de frenado del automóvil,
lados del rotor. Esto Los frenos de tambor
generándose en ellos mayor calentamiento
crea fricción entre las presionan las balatas
que en los traseros. La mayoría de los
patillas y el rotor contra la cara interna
automóviles en la actualidad tiene frenos
produciendo un del tambor generando
delanteros de disco porque
descenso de la fricción para detener el
al enfriarse por el aire son menos propensos
velocidad o que el vehículo.
a un sobrecalentamiento.
vehículo se detenga.
El material escogido para fabricar los discos de freno es la fundición gris
nodular de grafito laminar, ya que garantiza una estabilidad de las
prestaciones durante el periodo de vida de los discos.
Existen también, discos de materiales compuestos en
matriz de carbono, usados en la alta competición y en
los frenos de los aviones, aunque debido al alto coste
que tienen son inviables para los vehículos comunes.

En la actualidad se están desarrollando discos de

freno en aluminio con una base de carburo de
silicio, ya que su menor peso los hacen muy atractivos,
pero la mala disipación de calor que tienen los hacen
inviables de momento, ya que necesitan un
sobredimensionamiento importante que hacen que
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE LA FUNDICIÓN DE LOS DISCOS
Propiedades físicas Valores

Resistencia a tracción 240 N / mm2

Dureza 170 – 250 HB

La composición básica del material de los discos es una fundición gris

nodular de grafito laminar, que contiene entre un 92% y un 93% de
hierro.

1.- Ventilados
2.- Sólidos
 Además Disco de freno del hierro otros
componentes básicos tales como el silicio,
manganeso y otros garantizan la calidad de un
elemento crítico en el frenado como es el disco.
PORCENTAJE DE LOS DIFERENTES
MATERIALES que junto con el hierro, que supone el
93% del total, el resto de materiales suponen entre
el 7% y el 8% que resta de la composición total del
disco.
 PROCEDIMIENTO DE
FABRICACIÓN:
El proceso comienza con una mezcla en
cantidades exactas de material
mencionado
formando un compuesto similar a un
pegamento de fibra
que en moldes que ya tienen las forma
de los discos incluyendo los circuitos de
ventilación interiores, es sometida a una
compresión térmica, que provoca el
endurecimiento
pasan a un horno de pirólisi, donde los
componentes
se transforman
durante esta cocción a más de 1.000
grados en una atmósfera de nitrógeno.
FALLAS: Grietas en la superficie
de la campana que apoya sobre el
buje.

CAUSAS: Apriete incorrecto , por

no respetar ni el orden de apriete
ni las presiones de apriete.

SOLUCIÓN: Aplicar en el montaje

del disco el apriete correcto.
FALLAS: Desgaste irregular de las pastillas en forma
cónica y anti-simétrica.
Ruidos muy fuertes al frenar, así como el golpeo de
las pastillas y una reducción de la eficacia del sistema
de freno.
CAUSAS: Montaje
incorrecto de la pinza.

SOLUCIÓN:Montaje
correcto de la pinza.
FALLA: Provoca un
desgaste
irregular de las bandas
frenante de los discos.

CAUSA: Excesiva
holgura de los
rodamientos del buje ,
vibraciones frecuentes.

SOLUCIÓN: Cambio de
disco.
FALLA: al girar el disco se produzca una
oscilación del mismo, y en cada giro, roce
contra las pastillas provocando no solo el
desgaste excesivo de las pastillas sino el
deterioro del disco.

CAUSA: limpieza incorrecta del buje.

SOLUCIÓN: limpiar perfectamente la

superficie del buje. siempre, para evitar este
problema, medir con el comparador que las
desviaciones máximas están dentro de las
permitidas.
FALLA: hace variar la estructura del material de los
discos que incluso puede formar zonas de cementita
(fe3c), cuya estructura es nefasta para el sistema de
frenos.
CAUSA: temperatura excesiva.
SOLUCIÓN: es necesario
el rodar las pastillas y los
discos nuevos durante unos
250 o 300 km. periodo
durante el cual las
frenadas deben de ser
suaves y progresivas. y
luego durante la vida de los
discos evitar el
calentamiento excesivo de
FALLA: Aparece un escalón en las pistas del disco que
provoca una reducción de la masa del disco , esto produce
la mala disipación del calor, aparición de grietas, así como
manchas de color más oscuro.

CAUSA: Desgaste por encima del límite máximo.

SOLUCIÓN: Es .

recomendable la verificación
periódica del espesor del
disco, así como sustituir los
discos cada dos juegos de
pastillas. Es imprescindible
siempre que se sustituyan
los discos, sustituir las
pastillas.
FALLA: Discos agrietados,
se provocan vibraciones y
existe la posibilidad de
que una de las grietas
crezca tanto que rompa
el disco.

CAUSA: Un excesivo superior a su

límite máximo. temperaturas de
funcionamiento muy altas.

SOLUCIÓN: Cambio de disco.

FALLA: Desgaste excesivo
de los discos debido al
desgaste total de las
pastillas.

CAUSA: Las pastillas se

han desgastado tanto que
ha llegado haber un
contacto metal – metal
entre el disco y el soporte
de la pastilla

SOLUCIÓN: Cambio de
disco – pastillas y luego
FALLA: Surcos y rayas profundas.

CAUSA: Interposición de diferentes materiales

extraños entre la pastilla y el disco. Acumulación
del material duro de la pastilla al tener un mal
proceso de mezclado o elementos
extraños durante el
proceso de fabricación.

SOLUCIÓN: Cambio de
disco.
FALLA: Depósitos de material de fricción en los
discos.

CAUSA: Materiales de fricción de baja calidad en

los que a partir de una cierta temperatura se
produce la transferencia del material de fricción al
disco con la consiguiente perdida
de la planitud de éste, así como
la modificación de las
características funcionales
del conjunto pastilla / disco.

SOLUCIÓN: Cambio
LAS FIBRAS: elementos encargados de aglutinar y ligar el resto de los elementos. Es
decir, las fibras son el “armazón” de las pastillas de freno, a través de sus múltiples
ramificaciones van uniendo el resto de los elementos. Existen dos tipos principales de
fibras las sintéticas y las minerales. Las más usuales en el campo de la fricción son:
fibras de vidrio, fibras de aramida, lana de roca...

LAS CARGAS MINERALES: encargadas de dar consistencia mecánica al conjunto, es

decir, le aportan resistencia a la abrasión, resistencia a cortadura... Están
encargadas también, de aportar resistencia a las altas temperaturas. Las más usuales
son: barita, magnesita, talco, mica, carbonato, feldespato y otros.

COMPONENTES METÁLICOS: Se añaden en forma de polvo o viruta para conseguir

homogeneizar el coeficiente de fricción así como la transferencia de calor de la pastilla al
LOS LUBRICANTES O MODIFICADORES DE COEFICIENTE: Son los encargados de
hacer variar el coeficiente de fricción normalmente a la baja, dependiendo del rango
de temperatura de funcionamiento. Son empleados en forma de polvo suelen ser
grafitos, cokes, sulfuros, antracitas, etc.

LOS MATERIALES ORGÁNICOS: Son los encargados de aglomerar el resto de los

materiales. Cuando alcanzan una determinada temperatura fluyen y ligan el resto de
componentes, hasta que se polimerizan. Las más importantes son las resinas fenólicas
termoendurecibles, aunque también son empleados diferentes tipos de cauchos, ceras,
aceites...

LOS ABRASIVOS: Cumplen principalmente la misión de incrementar el coeficiente de

fricción y también renuevan y limpian la superficie del disco permitiendo la formación de
la capa intermedia o también conocida como tercera capa.
 PROCEDIMIENTO DE FABRICACIÓN:
EL PROCESO DE MEZCLADO: mezclar todos los componentes de forma homogénea. Para
conseguir una buena homogeneización de la mezcla.
Cada fibra tiene un tiempo de apertura, es decir, un periodo en el cual su longitud es la
mayor posible, a partir de ahí lo que sucede es que las fibras se van acortando.
PRENSADO EN CALIENTE: aglutinar los
diferentes componentes. Por una parte, con
la presión que Composición del material de
fricción se realiza se consiguen una
reducción del volumen, pero a su vez con la
temperatura lo que se hace es fundir las
resinas para que estas fluyan por todo el
material ligando los diferentes elementos.
En está etapa es en la que los soportes son
pegados al material de fricción. El tiempo
típico de prensado varía de 10 a 12 minutos
según la formula empleada para permitir el
CURADO: se realiza en hornos, su misión principal es la completa polimerización de las
curado en prensa de las resinas.
resinas, para conseguir una perfecta compactación del material además de ir perdiendo el
contenido todavía existente de volátiles.
SCORCHADO: En esta última fase, el material de fricción se sube a temperaturas de 500ºC o
superiores bajo la acción de una placa caliente o bajo el efecto de una llama. En este último proceso
se elimina una gran parte de materiales orgánicos aún existentes, el polímero (resina) se grafitiza y la
pastilla de freno adquiere sus características definitivas. Este es un proceso caro y delicado por lo
que muy pocos fabricantes lo incorporan a sus procesos de fabricación.

OPERACIONES DE MECANIZADO: En esta etapa las pastillas sufren diferentes proceso de

mecanización para adaptarlas a las características dimensionales requeridas por cada aplicación. Es
decir, por un lado se rectifican para conseguir el espesor de material de fricción necesario.

PUESTA DE ACCESORIOS: Durante esta etapa se le añaden a las pastillas todos los elementos
complementarios tales como laminas anti-ruidos, avisadores...

MARCADO Y ESTUCHADO: Las pastillas están finalizadas solo queda marcarlas y estucharlas para
poderlas servir a los diferentes clientes.
 Cenizo
CAUSA: En esta imagen se
observa una pastilla de freno
con un acabado cenizo esto
debido al uso prolongado, pero
de forma parcial, del pedal de
frenos.

EFECTO: Se reduce la
eficiencia de frenado y
deterioro rápido del material de
fricción de la pastilla
 Desgaste
disparejo
CAUSA: la falla de la imagen puede
haber sido varias: deformación del
caliper, caliper pegado, pistón del
caliper deformado, demasiado
juego del caliper.

EFECTO: Desgaste prematuro en

pastillas, frenado inapropiado,
Ruidos.

SOLUCIÓN: Revise y evalúe las

condiciones de operación de los de
calipers, haga las reparaciones
 CAUSA: esto es debido a cambios
térmicos violentos en el disco, esto acelera
el daño en el rotor, debido a la pérdida del
temple del material de fabricación del
rotor

EFECTO: Sin efecto palpable en el

rendimiento del frenado, presencia de
ruidos durante el frenado y daño en la
superficie del fricción del rotor o disco

SOLUCIÓN: Reemplace el rotor y las

pastillas de freno.
 Contaminado
Causa: Fuga de liquido de frenos o
grasa.

Efecto: Frenado deficiente e incluso

jaloneos

Solución: Remplace la pastilla de

freno (No intente lavar con ningún
liquido o solvente, esto causara mas
contaminación y daño al material de
fricción).
 Acabado
disparejo

Causa: La pastilla ha estado

trabajando sobre una superficie
de disco demasiado dañada.

Efecto: Se reduce la eficiencia

de frenado y acabdo rápido del
material de fricción de la pastilla.

Solución: Evalúe el estado del

disco, reemplace, las pastillas de
frenos deberán ser remplazadas
también.
CAUSA, Este tipo de desgaste puede
ser causado por diferentes causas; falta de
mantenimiento, o daño en calipers, así
como del sistema hidráulico

EFECTO, Desgaste de pastillas,

frenado inapropiado, y ruidos.

SOLUCIÓN. Confirme cuando fue la

última ocasión que realizo el cambio de
pastillas de freno, evalúe las condiciones
de operación del sistema hidráulico.
 CAUSA: Flexión de la
balata por instalación
inadecuada, Balata no
corresponde al caliper

EFECTO: Frenado
ineficiente

SOLUCIÓN:
Mantenimiento al caliper,
Reemplace balatas
CAUSA: Alta temperatura en
pastillas por periodos cortos

EFECTO: Bajo rendimiento de

frenado

SOLUCIÓN: Reemplace
pastillas y revise el estado de los
discos
 Gira con el conjunto de rueda
Capaz de liberar energía calorífica
Fabricados con hierro colado de alta calidad con una micro
estructura homogénea.

Superficie de contacto totalmente lisa.

Sin bordes cortantes, reduciendo así el riesgo de daños o lesiones.

Tolerancias de dimensiones ajustadas garantizadas.

Amplia gama de tambores con rodamientos premontados.

 Está construido de material de hierro fundido y
la superficie interior de fricción de hierro
acerado, con el fin de ofrecer menores
posibilidades de rajaduras y tenga un alto
coeficiente de fricción con las balatas

Se procede con las siguientes etapas:

Producción del elemento soporte o del revestimiento de fricción

en un molde.

Refrigeración del elemento soporte o del revestimiento de

fricción a una temperatura a la cual el material mantiene su perfil.

Fundición de la aleación de metal ligero reforzado con partículas

sobre el elemento soporte.
CAUSA: calentamiento y TAMBORES
enfriamiento excesivo del
tambor de freno durante las AGRIETADOS
operaciones.

EFECTO: se encuentra una

grieta que se extiende por toda
la pared

SOLUCIÓN: reemplazar el
tambor DE INMEDIATO.
Revisar el equilibrio del sistema
de frenos y la clasificación de
fricción correcta de las balatas,
conforme a las recomendaciones
del fabricante de equipo
 CAUSA: constante
MARCAS calentamiento y
enfriamiento de la
TÉRMICAS superficie de frenado que
ocurre el frenar durante las
operaciones normales del
vehículo.

EFECTO: aparición de gran

número de grietas cortas y
muy finas en la
superficie de frenado de
tambor.

SOLUCIÓN: Si detecta
CAUSA: defectos en el sistema de
lubricación o al engrasado incorrecto
de las levas de los frenos.

EFECTO: manchas descoloridas en la

superficie de frenado del tambor de
freno y salpicaduras de aceite o
grasa en el conjunto del freno.

SOLUCIÓN: localizar la fuente del

aceite o la grasa y efectuar las
reparaciones necesarias para eliminar
la fuga. Quite todo el conjunto de
freno y limpie minuciosamente cada
uno de los componentes. Si las
balatas están empapadas con aceite
o grasa,será necesario
reemplazarlas.
CAUSA: desgaste excesivo de
las balatas.

EFECTO: surcos definidos en la

superficie de frenado del
tambor.

SOLUCIÓN: Si las marcas son

profundas y el tambor está
dentro de los límites
recomendados de diámetro
interno (vea la siguienteNOTA:
nota),
AL REVISAR EL DIÁMETRO DEL TAMBOR DE FRENO PARA
puede rectificar el tambor para DETERMINAR EL DESGASTE, EL
DIÁMETRO NO DEBE EXCEDER 0,120" (3 mm) MÁS QUE EL
eliminar los marcas. DIÁMETRO ORIGINAL. AL RECTIFICAR
TAMBORES DE FRENO, EL DIÁMETRO ACABADO NO DEBE EXCEDER
0,080" (2 mm) MÁS QUE EL
CAUSA: Funcionamiento
normal.

EFECTO: ligero arrastre de

los frenos.

SOLUCIÓN: Este problema

es muy fácil de resolver
lijando la superficie de
frenado con una lija grado
80. También es necesario
eliminar al mismo tiempo el NOTA: SE RECOMIENDA LIJAR LA
brillo de las balatas, SUPERFICIE DE FRENADO DEL TAMBOR
usando la lija grado 80. AL CAMBIAR LAS
BALATAS.

NOTA: AL REVISAR EL DIÁMETRO DEL
TAMBOR DE FRENO PARA DETERMINAR
EL DESGASTE,
EL DIÁMETRO NO DEBE SER 0,120" (3
mm) MÁS QUE EL DIÁMETRO ORIGINAL.
AL RECTIFICAR
CAUSA: acumulación de
materiales abrasivos, ya sea por la
presencia o ausencia de
guardapolvos, dependiendo de la
aplicación del vehículo.
EFECTO: desgaste excesivo en
los bordes del área de contacto
entre la superficie de frenado y
las balatas, o en las áreas que
coinciden con los agujeros para
remaches de las balatas.
SOLUCIÓN: Si el diámetro de
la superficie de frenado excede la
tolerancia máxima permitida, hay
que REEMPLAZAR el tambor de
CAUSA: uso constante con el SUPERFICIE
conjunto de la rueda flojo. Si no
corrige este problema, los birlos de
DE MONTAJE
la rueda se romperán, provocando DESGASTADA
averías en el extremo de la rueda y
la pérdida del conjunto de la rueda.

EFECTO: Redondeo de la
superficie de montaje del tambor.

SOLUCIÓN: Para revisar esta

condición, utilice una regla y una
galga, tal como se ilustra. Si el
desgaste excede 0,030“ (0,76 mm),
será necesario reemplazar el tambor
y los birlos de rueda del conjunto.
CAUSA: un contacto incorrecto entre TAMBORES
la balata y el tambor al aplicar los DEMASIADO GRANDES
frenos.
(DESGASTADOS)
EFECTO: desgaste excesivo en el
labio (borde exterior del tambor)

SOLUCIÓN: utilice una galga de

tambor como se muestra para medir el
diámetro del tambor en el lado o borde
externo de la superficie de frenado, al
menos 1“ (25.4 mm) del labio del tambor.
Si las mediciones exceden los límites
permitidos (vea la siguiente nota), puede
rectificar el tambor de freno para
restaurar la concentricidad. Si el
diámetro del tambor excede los límites
NOTA: AL REVISAR EL DIÁMETRO DEL
TAMBOR DE FRENO PARA DETERMINAR EL
DESGASTE, EL
DIÁMETRO NO DEBE EXCEDER 0,120" (3
mm) MÁS QUE EL DIÁMETRO ORIGINAL.
AL RECTIFICAR
TAMBORES DE FRENO, EL DIÁMETRO
ACABADO NO DEBE EXCEDER 0,080" (2
mm) MÁS QUE EL
 CAUSA: Las balatas están
APLICACIÓN
fuera de la superficie de
INCORRECTA frenado.
DEL TAMBOR DE
FRENO EFECTO: la balata excede el
borde externo de la superficie
de frenado.

SOLUCIÓN: revise las

especificaciones de la maza de
la rueda para determinar qué
tambor es el más apropiado
para la aplicación, reemplace el
tambor e instale balatas
nuevas si
CAUSA: interferencia entre la maza de la
rueda y la superficie de montaje del tambor
durante la instalación, como resultado de
usar un tambor incorrecto para la aplicación
o limpiar de manera deficiente la superficie
del diámetro piloto de la maza antes de
instalar el tambor.

EFECTO: Agrietamiento radial de los

agujeros de los birlos de la superficie de
montaje.

SOLUCIÓN: REEMPLAZAR el tambor. Antes

de instalar otro tambor de freno,
inspeccione visualmente la superficie del
diámetro piloto de la maza para asegurar que
se haya eliminado correctamente la suciedad
y corrosión.
 MATERIAL Y
PROCESO DE
FABRICACIÓN
DE BALATAS
 BALATAS DE
FRENO
Como ya hemos comentado, las zapatas son los elementos que
incorporan los forros de freno y las encargadas de rozar contra el
tambor y reducir la velocidad del mismo, es decir, las encargadas de
transformar, junto con el tambor, la energía cinética del tambor en
energía calorífica.
La zapata de freno se
compone de dos elementos;
– un soporte metálico, que es
el cuerpo del conjunto, y
– del forro, que es el
material de fricción que
entra en contacto con el  Material utilizado KEVLAR
( Otras acero + Fibra mineral)
tambor cuando  Soportar Altas temperaturas
 LA FABRICACIÓN DE LOS FORROS
tiene que tener muy en cuenta los diversos parámetros para determinar la
amplitud de la variación que se producirá en el funcionamiento.

La obligatoriedad de eliminar el amianto supuso un cambio importante dentro de

las formulaciones. El amianto era una fibra que constituía la base de cualquier
formulación ya que era capaz de aportar las cualidades requeridas a cualquier
material de fricción. No obstante, aunque los primeros materiales “sin amianto”
que aparecieron en el mercado eran de prestaciones y duración inferiores a los
de “con amianto”, hoy en día los productos “sin amianto” han superados a
aquellos en todos los requisitos exigibles a un material de fricción.
El material de fricción es un compuesto complejo con un coeficiente de
rozamiento adaptado, generalmente entre 0,35 y 0,45, a las
características especificas de los frenos.

El coeficiente de rozamiento no es una magnitud física invariable, sino

que puede cambiar en función de las condiciones de uso (presión,
temperatura, velocidad, etc.).
En la actualidad la mayoria de los fabricantes de friccion
emplea en mayor o menor medida
la base que a continuacion se ofrece
MATERIALES: Asbesto , amianto,caucho,resinas,aceites secantes,
carbón, laminilla de bronce

PROCEDIMIENTO: son recocidos , tratados , vulcanizados por medio de

calor y presión en unos hornos especiales,dandoles formas a los forros
o revestimiento

En la actualidad se está empleado se está empleando forros SEMI-

METÁLICOS , los cuales contiene RESINAS ORGANICAS y FIERRO
EN POLVO, siendo aún de mayor duración.
Síntomas:
Ruido y rechinido al frenar.
Causas:
El ruido puede ser causado por usar pastillas o
forros no originales de fábrica. Estos suelen no
tener un ajuste correcto, pero también podría
deberse a que los frenos han perdido alguna pieza o
que los rotores presenten el fenómeno mejor
conocido como glaseado.
Pruebas realizadas:
Revisión del sistema de frenos en general,
estado de los componentes balatas (cristalización)y
tambores rayados.
Balatas cristalizadas
Solución y comentario:
Utilizar siempre repuestos certificados por
el fabricante. También se usa un compuesto
anti rechinidos en los lugares donde las pastillas no
se someten a fricción. Eliminar el glaseado de los
rotores y antes de reinstalarlos se deben limpiar
con jabón suave y agua fría.
INSPECCIÓN DE LAS ZAPATAS

Revisión del espesor

Una vez desmontada la balata, coloque el
extremo del vernier de manera perpendicular a la
superficie de los forros de fricción de la balata.
Extienda la espiga de vernier, hasta la
base de la zapata, para medir el espesor de los
forros de fricción.

Si son zapatas adheridas, su grosor no

debe ser inferior a 2 mm.
Revisión de
holgura
Debido a que la placa de apoyo
posee varios orificios en donde se
instalan los elementos de
sujeción de balatas, para
determinar la holgura en dichos
orificios, simplemente mueva los
conjuntos de balatas instalados en
la placa de apoyo.
 Recuerde que el
diagnóstico de las
balatas incluye:
 Revisar el espesor del material del
forro o pasta de fricción con un vernier
o un calibrador de profundidad.

Las balatas deben cambiarse cuando se

detecta un excesivo juego en los puntos
de sujeción o retención al plato posterior
de apoyo.

Debe revisarse que la superficie del

material del forro de fricción de las
balatas de freno no se encuentre
cristalizada, agrietada, abollada o
contaminada con grasa y/o líquido de
frenos.
Gracias…