INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA

MECANICA Y ELECTRICA

DIRECCION Y SUSPENCION

MAESTRO: GALICIA RANGEL SERGIO

ALUMNOS:
VILLALOBOS GONZALEZ JAVIER
GRANILLO CARRIÓN LORENZO JAVIER
MORAN BARRIENTOS ALAN JAVIER
LUIS RODRIGO BAUTISTA ALTAMIRANO
LOAEZA VITAL ERICK DANIEL
LUIS JAVIER TRIFUNDIO BOBADILLA
El sistema de frenos es aquel que tiene como objetivo reducir o parar el movimiento de
uno o varios elementos de una maquina cuando es necesario.

El sistema de frenos consiste en los componentes siguientes.

1. Pedal del freno
2. Servofreno
3. Cilindro maestro
4. Válvula dosificadora (válvula P)
5. Freno de pie
(1) Freno de disco
(2) Freno de tambor
6. Freno de estacionamiento

Ilustración 1,componentes de sistema de frenos

La energía mecánica del movimiento se convierte en calorífica mediante la fricción entre
dos piezas llamadas frenos. Los frenos más utilizados son los de disco y los de tambor

Freno de disco
Estructura
El freno de disco consiste en las piezas siguientes:

(1) Pinza del freno de disco

(2) Pastilla del freno de disco
(3) Rotor del freno de disco
(4) Pistón
(5) Líquido

Ilustración 2, freno de disco

Funcionamiento
El freno de disco empuja el pistón empleando la presión hidráulica transmitida a través del
latiguillo del freno desde el cilindro maestro para hacer que las pastillas del freno de disco
agarren ambos lados del rotor del freno de disco y detenga la rotación de los neumáticos.
Por ello, dado que los rotores y las pastillas del freno de disco frotan unos contra otros, en
el momento de frenar se genera calor de fricción. Sin embargo, dado que el rotor del
freno de disco y el cuerpo del freno están al descubierto, el calor de fricción generado
puede disiparse fácilmente.

Freno de tambor
Estructura
El freno de tambor consiste en los componentes siguientes.
(1) Cilindro de rueda
(2) Zapata del freno
(3) Forro del freno
(4) Muelle de retorno
(5) Tambor del freno
(6) Pistón
(7) Junta del pistón

Ilustración 3, freno de tambor

Funcionamiento

El freno de tambor detiene la rotación del neumático utilizando la presión hidráulica

transmitida desde el cilindro maestro al cilindro de rueda para presionar la zapata del
freno contra el tambor del freno, que gira con el neumático.

Cuando desaparece la presión hidráulica ejercida sobre el cilindro de rueda, la fuerza del
muelle de retorno empuja la zapata alejándola de la superficie interior del tambor y
regresa a su posición original.

Dado que la zapata del freno está rodeada por el tambor del freno, es difícil que se disipe
el calor generado. Este tipo de freno es menos resistente al calor.

FRICCIÓN Y MATERIALES DE FRICCIÓN

Introducción
Los frenos de los vehículos de carretera se han basado en la fricción durante cientos de
años. Los cojinetes de las ruedas se observaron por primera vez hace 5000 años.

Es casi seguro que se invocó el retardo de fricción mediante arrastre, un mecanismo que
presiono una almohadilla de fricción contra una rueda giratoria fue un avance tecnológico
muy innovador, desarrollado en Inglaterra desde el siglo XVIII en carruajes tirados por
caballos, posteriormente se utilizaron en vagones de ferrocarril y camiones.

Lo fundamental para el funcionamiento de freno de fricción es la dinámica o coeficiente

de fricción (µ) de deslizamiento entre el rotor y los componentes del estator.

Reconociendo la importancia de la estabilidad de la temperatura del coeficiente de

fricción, se inventaron materiales de fricción compuestos unidos a resina para ampliar el
rango de operación y la durabilidad del material del estator. Los modernos materiales de
fricción compuestos unidos con resina se han desarrollado hasta el momento que pocos
conductores de automóviles hoy en día consideran un poco el trabajo que debe realizar el
material de fricción cuando aplican los frenos o el entorno en el que deben funcionar.
Leyes fundamentales de la fricción

 La fuerza de fricción es independiente del área nominal o aparente de las

superficies en contacto deslizante.
 La fuerza de fricción es proporcional a la fuerza normal entre dos cuerpos en
contacto deslizante, es decir, 𝐹 = 𝜇𝑁; donde 𝜇 es el coeficiente de fricción.
 La fuerza de fricción siempre se opone a la dirección de deslizamiento

De la Tabla 1 está claro que la selección del material de acoplamiento contra el cual se
desliza el material de fricción es de suma importancia. El hierro fundido se usa en los
rotores de freno para la mayoría de los automóviles y camiones, mientras que el acero
inoxidable se usa cada vez más para frenos de disco de motocicletas

Tabla 1, coeficientes de fricción de diferentes materiales acoplados

Material de Coeficiente de fricción medido en una muestra de material de fricción de 1

acoplamiento cm de diámetro en condiciones estacionarias a 1m/s velocidad de
deslizamiento, 0.689 N/m2, presión de interfaz inicial y temperatura a 80°C
Hierro fundido 0.40
de grafito
Acero suave Muy altas fuerzas de fricción erráticas medidas

Acero 0.60
inoxidable

La fricción se le considera una fuerza que ocurre al estar en contacto dos cuerpos y esta
fuerza se opone al movimiento.
Se encuentra descrita por un coeficiente que depende principalmente del material,
temperatura, acabado y velocidad.

Existen dos tipos de fricción

 Estático
Oposición a iniciar un movimiento

 Cinemático
Oposición que existe durante un movimiento
Especificación del material de fricción
Los fabricantes de materiales generalmente proporcionan hojas de especificaciones para
sus materiales de fricción, en las que se encuentran las propiedades mecánicas, las
características de fricción y desgaste, características e indicaciones de los efectos de
temperatura y las condiciones recomendadas. Dichos datos son un punto de partida para
el ingeniero del vehículo, véase la Ilustración 4

Ilustración 4, ejemplo de material para fricción

Tabla 2, coeficientes de friccion

MATERIALES EN ESTATICO CINETICO

CONTACTO
VIDRIO- MADERA 0.25 0.20
CAUCHO- CEMENTO 1 0.8
COBRE- HIERRO 1 0.3
ACERO- ACERO 0.15 0.09
MADERA- CUERO 0.15 0.4

El sistema de frenos de automóvil detiene la marcha por medio de la fricción, lo cual

genera una cantidad de calor entre los elementos en contacto.

Fading
Termino que hace referencia a la pérdida de eficacia del sistema de frenos ante un uso
continuo. El fading presenta algunas consecuencias como la cristalización de pastillas o
zapatas y ebullición del líquido de frenos.
Para evitar los efectos de este fenómeno se recomienda verificar el estado de los
componentes del sistema de frenos periódicamente, utilizar el frenado con motor para
evitar el uso excesivo del sistema de frenos.

Para la aprobación de materiales de fricción en la industria automotriz se basa en la

norma SAE J-661a. el certificado es de responsabilidad de AMECA (Automotive
Manufacturers Equipment Compliance Agency)

Certificación/ aplicación

Coeficiente de fricción SAE J-661

Tabla 3, coeficientes segun la SAE J-661

E 0.25 a 0.35 Vehículos livianos

F 0.35 a 0.45 Vehículos medianos y pesados (cargas hasta 10,432 kg.
Por eje)
G 0.45 a 0.55 Vehículos pesados (cargas hasta 11,793 kg. Por eje)
H Superior a 0.55 Vehículos extra pesados (cargas hasta 13,607 kg. por eje)

Fabricación de partes de sistema de frenado

Frenos de disco
Disco de freno
Este elemento se fija en los cubos de la rueda, y su fabricación en la mayoría de los casos
es de fundición gris o de fundición de acero y en medio una cavidad. las fuerzas de apriete
en un disco son mayores que en el tambor, esta es la razón que los forros de las pastillas
tienen un desgaste más temprano que los forros de los frenos de tambor, ya que la
generación de calor es más alta, pero un disco de freno está rodeado casi completamente
por aire, por ende tiene una buena ventilación.
 Ilustración 5, freno de disco

Gracias a los canales de refrigeración, estos se enfrían mas rápido.

Tabla 4, propiedades de fundicion gris

Propiedades físicas Valores

Resistencia a la tracción 240 N/𝑚𝑚2
Dureza 170- 250 HB

El material para fabricar discos es la fundición gris nodular de grafito laminar, ya que
garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo de vida de los discos. El
disco puede ser macizo o con huecos (autoventilados).
Pastillas de freno
Estos elementos son los que están en contacto con el disco de freno para disminuir la
velocidad, poseen una superficie metálica que soporta al forro y es el apoyo en la pinza. El
forro se ajusta perfectamente en la superficie del disco de freno.

Ilustración 6, pastillas de frenos

Es importante que los materiales de los forros no sean tan conductores de calor, los
semimetálicos presentan mayor conductividad térmica que los de amianto y pueden
ocasionar una transferencia excesiva de calor hacia la pinza y así al liquido de frenos que
puede llegar a la ebullición.
Ilustración 7, pastillas de frenos

El amianto sigue siendo un material presente en los productos de fricción

Características básicas de las pastillas de freno

Las más relevantes son:

 Presentan un coeficiente de fricción adecuado y estable a cualquier rango de

temperatura y presión
 Mantiene un equilibrio entre abrasión y resistencia al desgaste
 Cierta compresibilidad, tanto en frio como en caliente, que haga que el material
absorba vibraciones e irregularidades de la otra superficie con la que esta en
contacto
 Una buena resistencia al choque y al cizallamiento

Frenos de tambor
Es de fabricación de hierro fundido, pero también de aleación ligera y la superficie interior
de fundición. Para que se acople a las zapatas tiene un fino mecanizado en su interior. Se
destaca también las fundiciones aleadas de gran dureza y capaces de soportar cargas
térmicas muy elevadas.

Ilustración 8, tambor

Zapatas
Tienen la forma de media luna y son de acero o aleación ligera en donde se pegan o
remachan los forros de freno conocidos como ferodos que tienen la misma forma de
media luna
 Ilustración 9, zapatas

Disco portafreno
Es un soporte de chapa en el que van montados todos los elementos del freno de tambor.

Ilustración 10, disco portafreno

 1. Diseño de sistemas de frenos para autos y vans ligera

La geometría de los discos de frenos es la misma, una superficie circular perfectamente

plana con ralladuras finas.
Las partes de un disco son las siguientes:

Ilustración 11,geometria de los discos

Pista: es la superficie en la que se friccionan las pastillas y el disco. Esta dimensionada de

manera que la potencia de disipación se aproxime a 250 W/𝑐𝑚2 , pero la potencia puede
aumentar, todo depende la geometría del disco, ya que su este es ventilado el valor de la
potencia de disipación alcanza 750 W/𝑐𝑚2
 Ilustración 12, pista

Fijación: este situado en la parte central, existe un agujero donde se aloja el buje, y en la
parte trasera se ha practicado un chaflán para apoyar el disco perfectamente en la
mangueta. Alrededor de los agujeros donde se aloja el buje se colocan unos agujeros de
menor tamaño que permite el paso de los pernos de anclaje a la rueda.

Ilustración 13, fijacion

La campana: es el cilindro que une la banda, con el plano de fijación

Ilustración 14, campana

Filtro térmico: son unos canales de separación de la pista y la campana, para evitar el
calentamiento excesivo de la llanta y por consiguiente del neumático.

Ilustración 15, Filtro térmico

Los discos beben desempeñar dos funciones principales: mover el aire a su alrededor
como lo haría un ventilador y transmitir su energía a la atmosfera como lo hace un
radiador.

Para mejorar la refrigeración de la campana, es mecanizando un canal en la zona de la

campana y la banda frenante del disco, lo que antes se denominaba filtro térmico, es
necesario que la temperatura no se transmita al neumático, ya que provocaría un
desgaste de la banda del mismo, además se logra aliviar tensiones térmicas y así evitar
deformaciones en los discos.

Pinza de freno
Están diseñadas de tal manera que hagan de soporte para las pastillas de freno, además
de contener a los actuadores hidráulicos de modo que empujen las pastillas contra el
disco de freno, esta pieza soporta grandes esfuerzos durante el frenado, como
vibraciones, temperaturas elevadas y otros factores. Una inspección visual es importante
o con una cámara ultravioleta con el fin de detectar grietas.

Existen variaciones de pinzas de freno, según la disponibilidad de espacio, marca de

vehículo y prestaciones, de manera que se puede encontrar pinzas con uno o más
actuadores, así como de simple o pistones opuestos, lo que supone uno o más actuadores
en cada pastilla. Todos los tipos se basan en el principio que después de liberar la presión
en el sistema, continúe en contacto entre la superficie del disco y las pastillas, este en
contacto se garantiza por los retenes en el pistón de la pinza.

Ilustración 16, pinza de freno

Actuador hidráulico
La función primordial del actuador es el de presionar a la pastilla contra el disco cuando se
ejerce presión en el pedal de freno. Puede tener uno, dos, cuatro y hasta 6 pistones.
Ilustración 17, Actuador hidráulico

Tuberías y latiguillos
Se encargan de conducir el líquido de frenos desde el cilindro maestro hasta los bombines
y los actuadores de freno, estos deben soportar la presión interna del líquido, así como las
agresiones medioambientales. Son normalmente de tubo de acero y recubiertas de un
polímero, con un diámetro exterior de 4.5 mm y una anima nominal de 2.5 mm. Estos se
conectan mediante una tuerca de tuberías macho o hembra según sea necesario.

Se emplea tela de rayón de capas múltiples para las dos capas de refuerzo, que resisten la
presión del tubo flexible. Los tubos flexibles de frenos están diseñados para funcionar a
una presión de 100 bares, su presión de rotura es de unas 5 veces mayor.
 Ilustración 18, Tuberías y latiguillos

Bombín de freno
Es un cilindro que en su interior se desplazan un pistón por cada lado y estos empujan a
las zapatas contra el tambor, cuando se aplica una fuerza sobre un pedal de freno, además
dispone de un retén para evitar fugas del líquido. En medio de los pistones se aloja un
muelle con la finalidad de mantener las zapatas en continuo contacto con la superficie del
tambor.

Sistema de accionamiento hidráulico

La función de este sistema es generar una presión idónea para accionar los actuadores
con una simple fuerza en el pedal de freno.
El sistema de accionamiento hidráulico consta de:
Bomba de frenos: está montada delante del servofreno, en el compartimiento del motor,
esta transforma la fuerza mecánica que se aplica en el pedal en fuerza hidráulica, en su
interior se encuentran dos pistones uno para cada eje, el movimiento de estos pistones
genera una presión en el circuito

Ilustración 19, Bomba de frenos

Líquido de frenos: tiene como función transmitir la presión hidráulica desde la bomba
hasta los actuadores. Está repartido por el circuito sin que exista presencia de aire en
ninguna de las zonas y deben cumplir las siguientes propiedades:

 Temperatura de ebullición alta

 Temperatura de congelación baja
 No debe dañar los materiales con los que está en contacto
 No debe presentar variaciones de viscosidad importante con los cambios de
temperatura
 Debe tener una durabilidad aceptable, normalmente se recomienda sustituir cada
año o 5000 km.
 DISEÑO DEL SISTEMA DE FRENOS
En capítulos anteriores se mostró como las fuerzas de frenado generadas en las ruedas de
vehículos terrestres deben diseñados parama maximizar la habilidad del vehículo de
desacelerar con un aceptable esfuerzo del conductor y maximizar la estabilidad, y como las
bases de los frenos son diseñadas para generar el torque de freno requerido. En éste
capítulo esos aspectos son reunidos en el diseño y planeación del diseño del sistema de
frenos. Dos de los sistemas de actuación más usados son estudiados como: El sistema
hidráulico, usado en su mayoría en vehículos de pasajeros y vehículos comerciales ligeros
(VANS), y el sistema neumático usado en su mayoría en vehículos comerciales pesados. Otro
sistema de actuación que es equipado en vehículos terrestres incluyen sistemas hidráulicos
de potencia y sistemas electromecánicos (“brake-by-ware” - BBW), y mientras éstos son
mencionados, nos concentraremos en los principales y practicas asociadas a los sistemas
hidráulicos y neumáticos.
Un correcto diseño del sistema de frenos opera como conductor y pasajeros, excepto en
todas las condiciones de manejo, con un peso y costo mínimo. El sistema de frenos
hidráulico fue inventado hace 100 años (Newcomb and Spurr, 1989) y ha sido usado
universalmente en vehículos de pasajeros por 60 años. Recientes desarrollos en el sistema
de estabilidad electrónico están asociados significativamente con los avances tecnológicos
por encima del sistema hidráulico convencional. Estos avances pueden, en ocasiones, guiar
a la introducción del “sistema de frenado por cables” (Brake-By-Wire) en los vehículos de
pasajeros, pero como aún no son sistemas comerciales, no han alcanzado el mercado. El
Sistema hidráulico detecta la “energía muscular” del conductor, la cual debe ser amplificada
por un adecuado “booster”. El principio básico consiste en que el incompresible “líquido de
frenos” es presionado por el pistón del “cilindro maestro”, el cual actúa en la zapata y la
balata.
El sistema de frenos neumático equipado en la mayoría de los vehículos comerciales fue
introducida a los vehículos terrestres alrededor de 60 años atrás, y rápidamente se ha
convertido en el sistema de frenos estándar para esos vehículos. Es de menor costo, para
mayor rudeza en su uso, y de un fácil mantenimiento a comparación del sistema de frenos
hidráulico, el cual de otra manera se usa para vehículos pesados, y puede ser fácilmente
adaptado para el control electrónico. La energía para la actuación es provista por fuentes
separadas de energía, en el caso del sistema neumático, un compresor. Aire presurizado es
almacenado en recipientes, los cuales son elementos esenciales para llenar el sistema de
frenos y se encargan de que éste mismo responda con el tiempo y la energía necesaria.
El conductor actúa los frenos por el pedal de freno que controla la presión de aire
suministrada para actuar en la base de los frenos dependiendo de cómo el conductor lo
demande. El aire a presión es entonces suministrado al actuador, el cual convierte la presión
a una fuerza de activación la cual plica los frenos. Por la naturaleza compresible del aire a
condiciones estándar, en la mayoría de los vehículos comerciales, tales como un tractor
articulado y un semi-trailer, una combinación que puede tener un retraso en la actuación
debido a la actuación del sistema en un eje. Este retraso puede ser disminuido por el uso
de válvulas relé de aire comprimido donde toda la presión está habilitada sobre un solo eje.
El diseño del proceso del sistema de frenos puede ser clasificado de la siguiente manera en
cuatro pasos:
Paso 1-. Diseño de los parámetros de un sistema de frenos básico basados en la
configuración del mismo.
1.1 Calcular la distancia básica para el frenado en cualquier clase de vehículos.
1.2 Calcular el torque de frenado máximo requerido para cada freno.
1.3 Calcular la potencia máxima disipada para cada freno.

Paso 2-. Específicamente las bases de los frenos.

2.1 Determinar el tipo y tamaño del rotor.
2.2 Determinar la masa térmica del rotor.
2.3 Confirmar el factor de frenado o C* (mu*C)
2.4 Confirmar el material de fricción, y el tamaño en términos de la termodinámica y la
mecánica de las cargas.
Paso 3-. Diseñar el sistema adecuado:
3.1 Específicamente los mecanismos de actuación, por ejemplo: hidráulico o neumático.
3.2 Diseño de los actuadores de freno (tamaño de los cilindros hidráulicos, tamaño de los
actuadores neumáticos, holgura ajustable de las longitudes de las levas)
3.3 Diseño del “Actuador Maestro” (pedal de freno):
3.3.1 Sistema hidráulico: configuración del pedal, tamaño del pistón del cilindro maestro y
carrera, alcance del “servo Boost” y punto de “rodilla”, “consumo” del líquido.
3.3.2 Sistema neumático: Presión máxima, tiempo de respuesta, depósitos de reserva.
 Paso 4-. Verificar el diseño y checar la conformidad con los requerimientos legales.
4.1 Sistema intacto.
4.2 Falla parcial del sistema.
4.3 Aparcamiento.

Después de completar el diseño de un sistema de frenos, hay 4 pasos más que se deben
cubrir:
Paso 5-. Evaluación de los efectos operacionales: cargas y equipaje; calor y
temperatura; desgaste y durabilidad; medio ambiente; consistencia y estabilidad.
Paso 6-. Refinar y optimizar: Respuesta del sistema y sensación del pedal; ruido y
vibraciones; costos y pesos; manufactura y elaboración.
Paso 7-. Integración con los sistemas de seguridad: ABS; ESC; control de tracción,
freno automático de emergencia; etc.
Paso 8-. Desempeño del freno verificado por pruebas.
 ANALISIS Y DISEÑO DE FRENOS

En pendientes prolongadas existe la probabilidad que falle el sistema de frenos de un

vehículo pesado por sobrecalentamiento, caso en el cual el conductor pierde el control
sobre el vehículo. Esto se produce debido a que, en una pendiente, la aplicación
intermitente de los frenos calienta progresivamente los elementos internos, causando un
proceso de fatiga térmica que termina por destruir el sistema de frenos. En estos casos el
conductor pierde la capacidad de regular la velocidad durante el descenso, con la
consecuente pérdida de control. Para reducir las consecuencias negativas de este tipo de
incidentes, se utilizan los sistemas de contención. Un sistema de contención corresponde
a todo dispositivo instalado en el costado o en la mediana de una carretera, con el objeto
reducir la gravedad de los incidentes originados por vehículos fuera de control que
abandonan la calzada (INN, 1999).

Dentro de la categoría de sistemas de contención se encuentran las Vías de Emergencias

(VDE), que consisten en una pista ubicada en el costado o mediana del camino para
permitir el escape y detención de los vehículos que pierden el control. VDE es un término
genérico que incluye dispositivos tales como Pilas de Arena, Vías de Gravedad y Lechos de
Frenado (LF). En la literatura se conocen como "Rampas de Escape para Camiones" (Truck
Escape Ramps).

La Pila de Arena (Sand Pile) es un montón de arena de dimensión compacta dispuesta al

costado del camino, que tiene por objetivo amortiguar el impacto de un vehículo. La Vía
de Gravedad (Gravity Ramp) es un camino dispuesto como salida de la carretera, con una
inclinación longitudinal ascendente y de superficie compacta, de modo tal que logra
detener el vehículo por efecto de la gravedad. El Lecho de Frenado (LF) (Arrestor Bed) es
una variante de la vía de gravedad, que combina el efecto del rozamiento, pérdida de
energía cinética y amortiguadores de impacto para detener un vehículo.

En Chile, existe experiencia reciente en el uso de estos dispositivos. En efecto, haciendo

abstracción de las variedades de diseño, en el país existen aproximadamente 13 sitios en
donde se localizan estos dispositivos. El diseño de tales LF es reciente y se basó
esencialmente en la experiencia del diseñador y el uso de normativas extranjeras (Mera y
Mondaca, 2001).

Las versiones actualizadas del Manual de Carreteras de Chile incorporaron criterios de

necesidad, localización y diseño. Los criterios de necesidad son generales y reactivos,
puesto que se basan en la ocurrencia de accidentes por falla de frenos y por otro lado en
condiciones geométricas más que de la dinámica de la conducción. Desde el punto de
vista del diseño, el Manual de Carreteras de Chile adopta los criterios de diseño de la
norma AASHTO 2001. Una de las limitaciones del método de diseño expuesto en el
Manual de Carreteras es que utiliza una velocidad de diseño que es fija y que depende de
la velocidad de proyecto, independientemente de la velocidad de circulación y del
fenómeno de corte de frenos. Esto impide que los diseños sean optimizados a las
condiciones específicas tanto desde el punto de vista del trazado como del vehículo en los
sectores potencialmente candidatos a emplazar un lecho de frenado.

En este artículo se presenta una metodología de análisis de lechos de frenado que

complementa los procedimientos de diseño utilizados actualmente en Chile. La
metodología propuesta proporciona al diseñador herramientas para determinar cuándo y
dónde localizar lechos de frenado además de calcular la velocidad de diseño del mismo. La
metodología permite además determinar si es necesario o no un atenuador de impacto en
conjunto con el lecho de frenado.

2. Criterios normativos de diseño de lechos de frenado

El diseño de LF, obedece a un concepto de compensación de seguridad ante trazados que

no admiten soluciones alternativas. Bajo este precepto, las instrucciones de diseño
entregan procedimientos de diseño geométrico y aspectos relacionados con
señalizaciones y demarcaciones.

A pesar de la diversidad de criterios de diseño que se encuentra en las normativas, es

posible identificar un enfoque subyacente a todas ellas. Este es el abordar el proyecto del
LF en forma integral, considerando los tres pasos esenciales de su ciclo de vida: Diseño,
Ejecución y Operación (Nancufil, 2002). El interés de este artículo se centra en la etapa de
diseño. En esta etapa, las preguntas básicas que surgen son: ¿Es necesario el LF?, ¿Dónde
debe localizarse el LF?, ¿Cuál es la velocidad de diseño? ¿Cuál es su configuración
geométrica?. Estas interrogantes dan origen a los criterios generales de diseño que se
exponen a continuación.

2.1 Criterio de necesidad

El criterio de necesidad responde la primera pregunta a resolver en el diseño ¿Es

necesario un LF?. Las normativas intentan responder esta pregunta proponiendo una serie
de criterios como los que se muestran en Tabla 1. A partir de dicha Tabla se pueden
identificar las siguientes situaciones que determinan la necesidad de un LF:

(a) En caminos existentes, en base a la presencia de pendientes descendentes

prolongadas y ocurrencia de accidentes, y

(b) en caminos nuevos, cuando las restricciones de diseño obliguen a emplear pendientes
prolongadas y con una pendiente superior a cierto valor sobre cierta longitud.

Las normativas no proporcionan herramientas analíticas para estudiar racionalmente la

necesidad de utilizar un LF (Witheford, 1992). Particularmente, Abdelwahab y Morral
(1997) proponen el sistema Grade Severity Rating System (GSRG) desarrollado
originalmente por Bowman (1989) como una herramienta adecuada para determinar la
necesidad de construir un LF en pendientes prolongadas, pero no la implementan en un
proceso sistemático de diseño.

2.2 Criterio de localización

Este criterio corresponde a la elección del lugar al interior de la pendiente donde se

emplazará el LF, teniendo en cuenta las restricciones funcionales y físicas que impone una
localization u otra. Las normativas revisadas ofrecen criterios generales de localización, los
cuales se resumen en la Tabla 2.

2.3 Criterio de cálculo de velocidad de diseño

Las normativas revisadas utilizan dos criterios de cálculo. Las normativas AASHTO (2001)
recomienda utilizar un valor fijo de 140 Km./h. Las normativas de SudAfrica (CSIR, 2001) y
España (Ministerio, 1999) recomiendan usar una velocidad de diseño que oscila entre 50 y
130 Km./h. Sin embargo, no establecen criterios para determinar cuál velocidad de diseño
utilizar dentro de ese rango.,La normativa Chilena por su parte recomienda utilizar como
velocidad de diseño el valor de Velocidad de proyecto (Vp) + 20 Km./h.

Tabla 1. Criterios de necesidad de un LF propuestos en diversas normativas

(Highways Agency, 1987; Ministerio, 1999; AASHTO, 2001; CSIR, 2001; TNZ, 2001;
MOP.2005)

Instrucción Criterio de Necesidad

• En carreteras o caminos donde se identifique la
Manual de recurrencia de accidentes por falla de frenos.
Carreteras (Chile)
• En pendientes mayores al 5% si i2L > 60 (i %, L (Km).
• En caminos existentes en donde vehículos pesados
tengan problemas operacionales.

• Evaluar la experiencia que se ha tenido con accidentes.

AASHTO (Estados
Unidos) • En caminos nuevos donde sea necesario utilizar
pendientes largas y pronunciadas.

• En caminos con pendientes pronunciadas que se

encuentran en zonas urbanas.
 • Cuando hayan ocurrido accidentes causados por
vehículos que sufren la falla de sus sistemas de frenos.
3.1 -IC (España)
CSIR (SudAfrica)
• En caminos nuevos con rasante descendente de gran
TA 57/87 (Reino
longitud.
Unido)
• En pendientes mayores al 5% si i2L > 60 (i %, L (Km).
• En pendientes descendentes en que exista un registro
TNZ (Nueva
histórico de accidentes causados por vehículos que pierden
Zelandia)
el control.

La velocidad de diseño del LF corresponde a una velocidad en pérdida de control. Esta

velocidad no es constante dado que depende de la pendiente y de la distancia recorrida
en pendiente luego del corte de frenos. Por tanto, si bien asumir una velocidad de diseño
constante simplifica el diseño, no otorga flexibilidad para elegir una velocidad
dependiente de las características de la pendiente y de la localization seleccionada. Por
otra parte, no es adecuado considerar una velocidad de proyecto mayorada, por cuanto
ésta velocidad corresponde a una velocidad en condición de control y no es posible
determinar si efectivamente es esa la velocidad con ingresa un vehículo al LF.

Tabla 2. Criterios de localización de un lecho de frenado propuestos por diversas

normativas
(Highways Agency, 1987; Ministerio, 1999; AASHTO.2001)

Instrucción Criterios de Decisión

Manual de
Establece criterios de localización del lecho de trenado
Carreteras
similares a AASHTO. No emplea procedimientos analíticos.
(Chile)
A partir de la mitad de la pendiente.

AASHTO Antes de una curva horizontal.

(Estados Unidos)
Evaluar si el LF puede ser localizado a la izquierda o derecha
del camino.
TA 57/87 (Reino A una distancia cercana del punto en donde ocurren
Unido) accidentes por corte de frenos.
 En el lugar de la pendiente en que ocurre la mayor cantidad
3.1 - IC (España) de accidentes de vehículos pesados por falla del sistema de
frenos. Antes de una curva horizontal.

3. Conceptos de diseño de lechos de frenado

El diseño de LF comprende aspectos operacionales y geométricos (Nancufil, 2002). Las

variables operacionales corresponden a aquellas que determinan el funcionamiento del LF
durante la fase de operación, tales como las características del acceso, el ancho y el
esviaje. Las variables geométricas determinan la longitud e inclinación del LF. Los
conceptos subyacentes son la Velocidad de Diseño y la Distancia de Parada, los cuales se
discuten a continuación.

3.1 Perfil de velocidad

El perfil de velocidad es la velocidad punto a punto con la cual el vehículo que pierde el
control se desplaza por la pendiente. Está determinada por la energía potencial
acumulada por el vehículo al momento del corte de frenos, la presencia de curvas
horizontales y la resistencia aerodinámica (Gillespie, 1992; Abdelwahab y Morral, 1997).
Por tanto, depende del balance entre energía potencial y cinética del vehículo.

Matemáticamente, y considerando un sistema conservativo, el perfil de velocidad puede

describirse mediante enfoques aproximados o exactos. El enfoque aproximado asume que
la energía potencial se va transformando progresivamente en energía cinética
aumentando así la velocidad punto a punto. Así, la velocidad en el punto x de la pendiente
(V(x)) es función de la velocidad inicial (V(0)) y de la diferencia de altura neta respecto de
una referencia (h(x)), como lo muestra la ecuación 1.

Dentro de los métodos exactos se encuentra el método de equilibrio de fuerzas que

muestra la ecuación 2. Este método permite estimar la velocidad a una distancia x del
inicio de la pendiente, considerando los elementos propios de las resistencias activas y
pasivas del vehículo. Incorpora el efecto de la fricción (K), el área frontal del vehículo (F),
la potencia (W), la velocidad media en el tramo de estudio (Vm) y la velocidad media de
los cuadrados de velocidad (Vn2).

(2)

Las ecuaciones 1 y 2 consideran al vehículo como un cuerpo rígido que se roto traslada
desde un punto determinado de la pendiente, sin intervención del conductor. La velocidad
calculada mediante alguna de las expresiones anteriores, permite estimar la velocidad con
que el vehículo llega a un LF y por tanto permite estimar una velocidad de diseño.

3.2 La distancia de parada

La distancia de parada (DP), corresponde a la distancia que requiere para detenerse un

vehículo que se desplaza a una cierta velocidad. Para el cálculo del a DP existen dos
enfoques. Uno de ellos considera el vehículo como un cuerpo rígido de masa concentrada
en el centro de gravedad. Este enfoque corresponde al procedimiento comúnmente
utilizado para el cálculo de distancia de parada. La DP (en m) depende de la velocidad (V,
en Km./h), de la inclinación longitudinal (i), del material empleado en la superficie de
rodado del mismo (f) que asegura una cierta provisión de fricción Se expresa
matemáticamente mediante la ecuación 3.

(3)

El segundo enfoque utiliza modelos de interacción neumático - suelo, que a través de un

equilibrio de fuerzas entre la resistencia aportada por un material suelto y la roto
raslación del vehículo, logran determinar el perfil de velocidad la longitud requerida para
la detención. Poseen la ventaja que es posible modelar el efecto del material suelto y su
composición granulóme trica, con lo cual su especificación se hace más precisa cuando se
analizan superficies no pavimentadas. (Al - Qadi y Rivera - Ortiz, 1991).

4. Metodología propuesta para el análisis de lechos de frenado

La metodología que se propone considera los criterios de necesidad y localización de un

lecho de frenado además del proceso de diseño mismo. De este modo, el procedimiento
de análisis se estructura en cuatro módulos:

• Módulo 1: Determinación de Necesidad de un LF

• Módulo 2: Determinación de Localización de un LF

• Modulo 3 y 4: Determinación de Velocidad de Diseño y Diseño Geométrico del LF

Los primeros dos módulos utilizan el método de calificación de riesgo de pendientes

descendentes basado en el Perfil de Temperatura del Sistema de Frenos propuesto
originalmente por Bowman (1989). En el tercer y cuarto módulo se aplican principios
energéticos para la estimación de velocidad de diseño, y el cálculo de la pendiente y
longitud del LF.
4.1 Módulo 1: Identificación de necesidad de un LF En este módulo se determina la
necesidad de disponer de un LF en un sector de trazado con pendientes prolongadas. Para
ello es necesario determinar la Velocidad Máxima de Descenso Seguro (VMDS) y la
Velocidad de Circulación (Vc). VMDS corresponde a la máxima velocidad a la cual puede
descender en condición de control un camión sin que se le produzca un corte de frenos.
Ve en tanto, corresponde a la velocidad de operación de los vehículos pesados la cual
puede ser obtenida como un percentil 85 o 99 de un registro de mediciones de velocidad
instantánea, estimada en base a modelos de velocidad de operación en pendientes
descendentes. En el caso de caminos nuevos se desconoce la velocidad de circulación. En
tal caso es posible utilizar la velocidad de diseño de la curva vertical que da inicio a la
pendiente descendente.

El criterio de decisión es: si Vc > VMDS será necesario disponer de un LF, dado que existe la
probabilidad que se produzca un corte de frenos, debido a que la temperatura del sistema
de frenos del vehículo se elevaría hasta el valor límite antes que el vehículo alcance el final
de la pendiente.

Para estimar el valor de VMDS se aplican las ecuaciones 4 a 8. Interesa determinar una
velocidad tal que la temperatura límite del sistema de frenos se alcance al final de la
pendiente. Para ello, el valor de la temperatura al final de la pendiente mas los
incrementos por aplicación del freno deben ser menores o iguales a una cierta
temperatura límite (TLIM)

Tf(Lc) +ΔTf = TLlM (4)

En donde Tf (Lc) corresponde a la temperatura del sistema de frenos al final de la

pendiente (Lc);ΔTfcorresponde al incremento en la temperatura de los frenos en una
aplicación; y TLIM el valor límite de temperatura del sistema de frenos, que equivale a 260
°C. El valor de temperatura Tf (Lc) se calcula mediante la ecuación 5.

En donde

Tf (Lc) : Temperatura del sistema de frenos al final de la pendiente (°C).

T0 : Temperatura del sistema de frenos al iniciar el descenso (65.6°C).

T∞ : Temperatura ambiente (un valor sugerido es de 32°C).

Lc : Longitud de la pendiente (Km).

VMDS : Velocidad máxima de descenso seguro (Km/h).

K1 : Constante de calibración calculada según ecuación 6 (1/h).

K2 : Constante de calibración calculada según ecuación 7 (°F/hp).

HPB : Potencia de Frenado calculada según la ecuación 8 (hp).

Las constantes Kl y K2 se calculan aplicando las ecuaciones de Bowman (1989):

(6)

(7)

(8)

En donde W representa el peso del vehículo en toneladas, i representa la pendiente

longitudinal en decimal, y HPM representa la potencial del motor en hp.

El incremental de temperatura ΔTf se obtiene a partir de la ecuación 8, en la cual W es el

peso del vehículo:

(9)

El valor de VMDS se obtiene resolviendo el sistema de ecuaciones compuesto por las

ecuaciones 2, 4, 5, 6, 7, 8 y 9. El cálculo analítico de VMDS es complejo, por lo cual en esta
metodología se desarrollaron abacos de cálculo de VMDS como el ilustrado en la Figura 1.
Estos gráficos consideran un rango de pendiente longitudinal entre 4 y 10 % cada 0.5 %,
longitudes de la pendiente entre 0 y 16 Km. y dos rangos de peso del vehículo (30 a 40 T;
40 a 45 T).
 Figura 1. Abaco de estimación de velocidad máxima de descenso seguro (Nancufil, 2002)

En el ejemplo de la figura se ingresa con la longitud en pendiente hasta interceptar la

curva correspondiente a la pendiente en análisis, y posteriormente se determina el valor
de VMDS- En el ejemplo, para una pendiente longitudinal de 5. % y una longitud en
pendiente de 6 Km, el valor de VMDS es de 48 Km./h.

Una de las ventajas del uso de estos abacos es que permiten realizar análisis inversos. Esto
es, definir un valor de VMDS igual a la velocidad de circulación, y establecer cual es la
combinación de pendientes y longitudes en pendientes que no requieren el uso de un LF.
De este modo es posible por ejemplo, tomar decisiones respecto de modificaciones al
diseño altimétrico en zonas de pendientes prolongadas.

4.2 Módulo 2: Localización del lecho de frenado

En este módulo el objetivo es determinar el lugar en donde se alcanza T LIM a la velocidad

de circulación (Vc). Corresponde a la longitud (Lx), respecto del inicio de la pendiente,
donde VMDS = Vc. Se calcula sustituyendo la variable Lc por la variable Lx en las ecuaciones
4 y 5, y valor de VMDS por el valor de Vc en las ecuaciones 4, 5 y 8.

Al igual que en caso anterior, en este trabajo se desarrollaron abacos para determinar el
valor de Lx, para rangos de pendientes de 4 a 10 %, y longitudes de 0 a 16 Km. y dos
rangos de peso (30 a 40 T; 40 a 45 T). En la Figura 2 se presenta el gráfico con un ejemplo
de cálculo

Figura 2. Abaco para determinar la localización de Lx para una velocidad de circulación,

pendiente longitudinal y rango de pesos determinado (Nancufil, 2002)

La variable de entrada es la velocidad de circulación (Vc), que en este ejemplo es 55 Km/h.

Con este valor se busca la curva correspondiente a la pendiente en estudio, en este caso 5
%, y posteriormente se determina el punto kilométrico en donde es probable se produzca
el corte de frenos. En este caso es a 5.9 Km del inicio de la pendiente. Notar que si Vc =
VMDS, el punto kilométrico corresponde a la máxima longitud en pendiente que se puede
proyectar dado un determinado valor de pendiente longitudinal.

4.3 Módulo 3 y 4: Cálculo de velocidad de diseño y diseño geométrico del LF

El procedimiento de diseño consta de dos partes. La primera consiste en determinar la
velocidad de diseño del LF. Esta velocidad corresponde a la velocidad con la que el
vehículo que se encuentra en condición de emergencia e ingresa al LF. En una segunda
etapa se determina la configuración geométrica del LF. La Figura 3 detalla el proceso de
diseño:

Figura 3. Diagrama de aplicación de metodología de diseño (Nancufil, 2002)

4.3.1 Etapa 1: Determinación de velocidad de diseño

En el punto de la pendiente en que Vc = VMDS la velocidad de diseño (VD) del LF será igual
a Vc e igual a VMDS- En la medida en que se elija una localización del LF a una distancia X
corriente abajo del punto calculado, la VD se incrementará producto del aumento de la
energía cinética del vehículo pesado al circular fuera de control.

La VD se obtiene mediante la ecuación 10, considerando la velocidad de circulación (Vc) al

ingresar a la pendiente, la pendiente longitudinal del trazado (i), el coeficiente de fricción
longitudinal de la superficie de rodado del camino (Rc), y la posición relativa del lecho de
frenado (X-Lx).

(10)

4.3.2 Etapa 2: Determinación de la longitud requerida del lecho de frenado

Una vez obtenido el valor de la velocidad de diseño se calcula la longitud requerida para
que el para que el vehículo pesado se detenga totalmente en el LF. Esta distancia depende
de la velocidad de diseño (VD), la pendiente longitudinal del LF (¡LF) y la fricción
longitudinal del material utilizado en la superficie de rodado del LF (R). La distancia de
detención (LLF) corresponde a la longitud requerida

(11)

4.3.3 Etapa 3: Evaluación de disponibilidad de espacio

Para evaluar la disponibilidad espacio, en primer lugar se identifica la longitud disponible

en el lugar (Ld) para emplazar el LF. Si la longitud disponible en el sector de
emplazamiento (Ld) es superior a la longitud de diseño del LF (LLF) entonces se proyecta el
lecho de frenado según longitud, pendiente y material a utilizar aplicando la ecuación 10.
Por el contrario, si el espacio disponible no es suficiente, se modifica la pendiente
proyectada del lecho y el material a utilizar para encontrar una longitud de diseño menor
o igual al espacio disponible.

4.3.4 Etapa 4: Diseño de atenuador de impacto

Si aún modificando la pendiente y el material a utilizar la longitud proyectada supera al

espacio disponible, se evalúa utilizar atenuadores de impacto (ADI). La velocidad del
vehículo pesado al final de la longitud del LF (Vf) se calcula mediante la ecuación 12.
 (12)

La magnitud de esta velocidad y el peso del vehículo pesado, se utilizan para determinar la
energía que debe disipar el ADI. Conocido el valor de energía y la aceleración máxima
admisible, es posible determinar las constantes de rigidez y amortiguamiento que se
deben especificar. Un análisis detallado de la dinámica de los ADI en lechos de frenado

EFECTOS TÉRMICOS EN LOS FRENOS DE FRICCIÓN

Los componentes rotor y estator de un par de frenos de fricción (disco y tenaza, o tambor
y zapatas) operan en contactos deslizantes cuando se aplican las fuerzas de actuación para
generar fuerzas de fricción que son opuestas a la dirección del deslizamiento relativo para
crearla el torque de retardado requerido para desacelerar el vehículo. Los frenos de Fricción
son requeridos para transformar grandes cantidades de energía cinética en calor por muy
cortos lapsos de tiempo y en ese proceso llegan a generar altas temperaturas, gradientes
de temperaturas elevadas y substancialmente estrés térmico. Por ello, todas las partes de
las bases de los frenos, especialmente el rotor y el material de fricción, debe resistir el
incremento de las temperaturas y el estrés para combinaciones térmicas y la mecánica de
las cargas, las cuales puedes ser extremadamente arduas. A pesar de que las cargas
mecánicas, por ejemplo, las fuerzas de contacto y el estrés rotacional, sobre el rotor del
freno por si mismas pueden ser muy altas, lo más crítico en los parámetros de diseño están
relacionadas con las cargas térmicas. Si los frenos se calientan en exceso, se deteriorará el
desempeño de los frenos, lo cual provocaría una falla prematura la cual podría ser resultado
de muchas causas, tales como:

 Desvanecimiento del freno, Cuando el coeficiente de fricción entre el rotor y el

estator se reduce.
 Excesiva distorsión térmica, la cual puede también afectar el torque de salida de un
freno.
 Altos estreses térmicos en la superficie de metal del rotor, que puede resultar en un
agrietamiento de la superficie.
 Reducción en la fuerza mecánica y otra propiedad cambie en el material del rotor.
 Mayor desgaste en el material de fricción.
 Aumento del riesgo de la vaporización de fluidos y el deterioro de las cubiertas de
plástico en el actuador hidráulico.

Una comprensión de los factores que influyen en el comportamiento térmico durante el

frenado es por lo tanto esencial tal como un sonido básico para el diseño de las bases de
los frenos, especialmente con el siempre aumento de las velocidades de los vehículos y las
cargas axiales colocadas en altas demandas en el equipamiento de los frenos. La relativa
importancia de estos factores depende del tipo de uso de los frenos al cual van a ser
aplicados. Los principales factores que limitan el desempeño en la aplicación simple del
freno son las altas temperaturas superficiales y consecuentemente el alto gradiente térmico
el cual puede incrementar los estreses térmicos lo suficiente para causar daño al disco o
tambor.

Durante el frenado repetido o constante, los factores incluyen la capacidad térmica del
freno y la superficie para transferir calor, su coeficiente y la temperatura pico alcanzada, la
cual debe ser limitada para evitar problemas operacionales.

Consecuentemente es de gran importancia el saber que temperaturas se puede alcanzar en

frenos de disco, tambor, tenazas o balatas bajo cualquier condición de trabajo. Los métodos
para hacer lo anterior están delineados para el caso de una simple aplicación del freno, una
repetida serie de aplicaciones, y un continuo frenado. Los ejemplos numéricos nos dan a
ilustrar el uso de análisis descriptivos, y las implicaciones prácticas involucradas también
son discutidas.
Como se explicó anteriormente, el análisis térmico es una parte esencial en el proceso de
diseño del sistema de frenos, y requiere cálculos o predicciones de los siguientes
parámetros:

 La fricción en el par de superficies y la distribución de temperaturas.

 Estrés térmico y termodinámico.
 Deformación térmica y deflexión.
 Características de enfriamiento.
 Temperaturas del líquido de frenos.
 Temperaturas de los sellos, rodamientos y elementos asociados con los frenos.

El análisis térmico de los frenos es también esencial para un diseño optimizado,

especificaciones de materiales, predicción del desempeño en la fricción del freno (ejemplo:
disminuir gradualmente las altas temperaturas), fatigas de los componentes y vida útil,
enfriamiento y ruido y vibración (NVH). Porque en la extremadamente compleja física de la
naturaleza de un freno de fricción, es difícil predecir muchos de estos parámetros a un alto
grado de precisión, y la validación experimental es la cual actualmente la adecuada para un
diseño exitoso de unas bases de frenos para unas convencionales, pares de fricciones.
El calor generado por la fricción en un freno, debe ser transferida fuera de las superficies
internas y disipadas lo más rápido posible, para evitar la generación de muy altas
temperaturas en las superficies en fricción. Como se explicó anteriormente, los materiales
convencionales de fricción tienen bajas propiedades de transferencia de calor y tienden a
actuar como aislantes o barreras para el flujo de calor, por lo tanto, la mayor cantidad de
transferencia de calor toma lugar a lo largo del roto. Por ende, para un buen desempeño
térmico, un buen material en el rotor del freno debe tener alta conductividad térmica (k),
un alto calor específico (Cp) y una alta densidad (ro) de acuerdo a facilitar el flujo de calor y
la absorción.
Aunque una alta masa térmica (roCp) es importante para una absorción de calor en un freno
de fricción, debe haber compromiso entre la masa térmica del freno y la masa suspendida,
la cual debe estar acomodad en el diseño de la suspensión del vehículo. Una vez que el calor
de fricción sea transferido dentro y a través del rotor es, a su vez, disipado al aire
circundante por la convección de la superficie o radiación, o a otro componente del freno,
usualmente por conducción, otras veces, por otras superficies internas que tengan
resistencia térmica por contacto.
Los discos de frenos de los automóviles tienen las superficies de fricción de sus rotores
expuestas, lo cual es bueno para el enfriamiento por transferencia de calor por radiación y
el alto coeficiente de transferencia de calor en su superficie asociada con la convección
forzada del flujo de aire sobre el disco. La superficie de fricción de un freno de tambor está
dentro del mismo, y por lo tanto, el calor de la fricción tiene que ser transferido a través del
material del tambor a la superficie externa del tambor antes de que ésta pueda ser disipada
por la convección o la radiación. El resultado es que el freno de disco muestra mejor
desempeño térmico que los frenos de tambor, por lo que es por eso que se han vuelto muy
utilizados en los vehículos de trabajo pesado. Una importante definición de parámetros en
los materiales de un rotor de freno de fricción es cuando existe la mayor temperatura de
operación (MOT), la cual debe ser superior a la máxima temperatura supuesta para la
superficie bajo las más severas condiciones de esfuerzo. El material del rotor debe tener
además un bajo coeficiente térmico de expansión para minimizar la deformación térmica y
la distorsión, y debe ser resistente al desgaste.
 NORMATIVIDAD DE LOS SISTEMAS DE FRENOS
Un sistema de frenos efectivo y eficiente es fundamental para la seguridad en todos los
vehículos, y por esta razón el frenado de los vehículos terrestres es controlado muy de cerca
por las leyes en la mayoría de los países alrededor del mundo para asegurar que los
vehículos están diseñados y construidos para tener un frenado seguro y eficiente bajo
cualquier condición de operación. El propósito de la legislación es el asegurar la previsión y
el mantenimiento de los estándares de seguridad y los requisitos de desempeño de acuerdo
a asegurar que el público está protegido en contra de irrazonables riesgos de accidentes.
Los requisitos más básicos son que cada uno de los vehículos terrestres deben cumplir con
un freno controlable que contribuya a cualquier declaración del vehículo, y que el bloqueo
de rueda, o la secuencia de bloque de rueda no debe causar peligrosas inestabilidades al
vehículo. La normatividad en los frenos esta siempre avanzando de la mano con los
desarrollos tecnológicos en la industria automotriz, y asegura los objetivos estratégicos, por
ejemplo, la relativa seguridad del camino, está dirigido.
La normativa en los frenos define el desempeño mínimo estandarizado requerido en un
vehículo moderno en términos de lo declarado, la estabilidad y la maniobrabilidad, tienen
mucho en cuenta en fallas en potencia sobre las partes del sistema. Los conductores
esperan altos estándares del desempeño del sistema de frenos, los cuales exceden los
requerimientos de la normativa en los frenos, respecto a ellos como un mínimo nivel de
desempeño. En muchas maneras en la cueles la normativa en el sistema de frenos es
aplicada en la práctica, es a través de Regulaciones y Directivas, las cuales son parte de un
marco legal comprensible para cualquier aspecto de los vehículos terrestres en términos de
su construcción y su uso. La mayoría de las regiones del mundo en las que se hace cumplir
los estándares legales a los vehículos y hay organismos y asociados para la normativa en los
sistemas de frenos son:

 Europa: EC (Comunidad Europea), EU (Unión Europea) y UN (Naciones Unidas).

 Estados Unidos y Canadá: Estándares Federales para la Seguridad en los Vehículos
Automotrices (FMVSS) y Estándares Canadienses para la Seguridad en los Vehículos
Automotrices (CMVSS)
 Australia: Reglas de Diseño Australianas (ADR).
 Japón y Asía del Este: Pruebas de Aprobación a los Productores (TRIAS) (referidas al
Laboratorio Nacional de Trafico, Seguridad y Medios Ambiente Japonés)
A lo largo de estas regiones, hay dos básicos enfoques para asegurar que todos los vehículos
terrestres cumplan con los requisitos legales, los cuales son de tipo “por aprobar” y “auto-
certificación”.
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