Este artículo fue exportado desde el: Componentes del automóvil

(https://play.google.com/store/apps/details?id=com.soft24hours.dictionaries.dictionary27)

Freno de tambor
El freno de tambor o freno de campana es un
tipo de freno en el que la fricción se causa por
un par de zapatas que presionan contra la
superficie interior de un tambor giratorio, el cual
está conectado al eje o la rueda.

Freno de tambor con el tambor desmontado, según se emplea

en las ruedas de coches o camiones
Freno de tambor de bicicleta

Historia

Los frenos de tambor modernos los inventó

Louis Renault en 1902, aunque un tipo de freno
similar pero menos sofisticado ya se usó por
Wilhelm Maybach un año antes. En los primeros
diseños las zapatas eran dirigidas
mecánicamente; a mediados de los treinta se
introdujo un sistema hidráulico por medio de un
aceite especial, si bien el sistema clásico se
siguió utilizando durante décadas en algunos
modelos.

Las zapatas eran un elemento que había que

ajustar regularmente hasta que en los años
cincuenta se introdujo un sistema de
autoadaptación que hacía innecesario el ajuste
manual. En los años sesenta y setenta se
empezó a dejar de fabricar coches con frenos
de tambor en el eje delantero. En su lugar se fue
introduciendo el freno de disco al igual que en
las motos y actualmente todos los vehículos los
incorporan al menos en el eje delantero.

Componentes

El componente principal es un cilindro llamado

tambor, dentro de cual están los demás
componentes: las zapatas, el plato y los
resortes.

Zapatas del freno

Las zapatas del freno por lo general están

hechas de dos piezas de acero soldadas entre
sí. El material de fricción está remachado al
revestimiento de la tabla o pegado con
adhesivo. La pieza con forma de media luna se
llama red y tiene agujeros y ranuras en
diferentes formas que sujetan los elementos de
reajuste automático, el muelle recuperador, la
unión con el freno de parqueo y el soporte de
apoyo. Toda la fuerza del cilindro (o bombín) es
aplicada a través de la red a la tabla y al
revestimiento de frenado. El borde del
revestimiento por lo general tiene tres cortes o
muescas en forma de "V" llamados plumínes.
Los plumínes descansan contra las
almohadillas de soporte del plato posterior en el
cual las zapatas están instaladas. Cada
conjunto de freno tiene dos zapatas, una
primaria y otra secundaria. La zapata primaria
está ubicada mirando hacia el frente del
vehículo y tiene el forro o revestimiento ubicado
diferente de la zapata secundaria. Muy a
menudo, las dos zapatas son intercambiables,
así que una inspección detallada ante cualquier
variación es importante.

Los revestimientos deben ser resistentes al

calor y al desgaste. También tener un alto
coeficiente de fricción que no se afecte por
fluctuaciones en temperatura y humedad. Los
materiales de los cuales son hechos las zapatas
incluyen modificadores de fricción (los cuales
pueden incluir grafito y cáscaras de castañas),
metales pulverizados —tales como plomo, zinc,
bronce, aluminio y otros metales— que resisten
los descensos de calor, aglutinantes, agentes de
curado y rellenos tales como trozos de goma
para disminuir el ruido al frenar.

Funcionamiento

El tambor gira junto con las ruedas. En el

momento en que se acciona el freno, unas
zapatas son presionadas contra el tambor
generando fricción para detener el vehículo.

Este proceso genera calor. Cuando el calor no se

disipa rápidamente las balatas o zapatas se
sobrecalientan y el freno deja de funcionar. Esto
es conocido como cristalización de las balatas.

Pérdida de eficacia en frenado

La pérdida de eficacia de los frenos se conoce

como fadding. El calentamiento excesivo
provoca la disminución de adherencia del
material empleado en los revestimientos de las
zapatas.

Una vez se enfría el material

recupera sus características.
Este fenómeno también se
ocasiona cuando el líquido de
 frenos se vaporiza
temporalmente en los bombines
debido a su deficiente calidad.

Ventajas y desventajas

El sistema de frenos de tambor tiene la ventajas

de ser muy efectivo, tener un bajo coste y una
larga duración. Pero posee el inconveniente de
la ventilación.

Esto es debido a que los frenos de tambor con

zapatas internas tienen poca capacidad de
disipar el calor generado por la fricción, lo que
hace que se sobrecalienten fácilmente. En esos
casos, el tambor se deforma por lo que es
necesario presionar con más fuerza para
obtener una frenada aceptable.
Los frenos de tambor presentan la ventaja de
proteger el sistema contra proyecciones de
agua, barro, etc.., haciéndoles más idóneos para
condiciones de nieve o lluvia, en caminos o
carreteras secundarias.

Actualmente, los frenos de tambor se siguen

utilizando en los vehículos de gama baja, sobre
todo en las ruedas traseras, debido a su menor
coste sobre los frenos de disco. También
porque los frenos traseros trabajan apenas un
30 por ciento de lo que lo hacen los delanteros.
En los vehículos de gran tonelaje, con sistemas
de frenado por aire a presión, como los
camiones, siguen empleándose por la gran
superficie de intercambio de energía por fricción
que presentan, mucho mayor que la de una
pastilla de disco.

Rayaduras
 Cuando la zapata se desgasta, los remaches
que la fijan rozan el tambor y lo rayan, porque el
operador del vehículo, generalmente, no tomó
las acciones preventivas y periódicas
necesarias.

Véase también

Freno de disco

Este artículo utiliza material del artículo de Wikipedia Freno de tambor, que se publica bajo la Creative Commons Attribution-Share-Alike License 3.0