FRENOS DE DISCO

En la actualidad son dos grandes familias las utilizadas en el montaje de

frenos de disco, FRENOS DE SISTEMA RIGIDO FRENOS DE SISTEMA FLOTANTE

FRENOS DE SISTEMA RIGIDO

En cada una de las 2 mitades de la carcasa de un disco de pinza fija se

encuentra en embolo o pistón al cual se aplica presión hidráulica al frenar .
los émbolos presionan por ambos lado

La pastilla de freno contra el disco al soltar el embolo los frenos se retraen

en determinada medida aproximado a los 0.2 por as juntas de embolo
conformados por tanto no es necesario el reglaje o ajuste de los frenos de
disco

Este tipo de frenos se usa en turismo pesado y rápido debido a su alta

resistencia y buena frenada

Frenos de sistema flotante

LOS FRENOS DE SISTEMA FLOTANTE

La pinza solidaria de movimiento accionamiento lleva 2 pistones uno acciona

directamente sobre las pastillas de freno el otro acciona sobre la otra pastilla
por medio de la porta pinza

HISTORIA

El primer campo donde se empezaron a utilizar los frenos de disco cerámicos

fue en la aviación allá por los años 70. Como por aquel entonces los
materiales cerámicos estaban aún muy poco evolucionados su precio era
carísimo, y por tanto sólo se utilizaban para aviones militares supersónicos.
Tiempo después su precio se fue abaratando y algunos aviones comerciales
empezaron a instalarlos, el primero de ellos el Concorde. Actualmente todos
los aviones comerciales montan frenos de disco cerámicos.

Otro campo donde se empezaron a usar hace tiempo fue en la fórmula1, en

el año 1980 la escudería Brabham montó estos frenos en su monoplaza. A
partir de entonces se pueden encontrar en la totalidad de los coches de
competición.

TIPO DE MATERIAL

Son construidos con fibra de carbono después de un laboríos tratamiento de

materiales asta conseguir las propiedades adecuadas para la frenada de los
vehículos en general

CARACTERÍSTICAS

Ventajas:

Además de la sencillez mecánica este sistema se caracteriza por su alta

capacidad para evacuar el calor generado durante la frenada.
Los frenos de disco disipan mucho mejor el calor hacia los demás elementos
que lo sostienen y sobre todo hacia el aire; esta es la principal ventaja que
tienen sobre los frenos de tambor. Como dato orientativo, para una frenada
en la que se alcanzaran los 540ºC, los neumáticos no llegarían a los 100ºC y
en el resto de elementos, la temperatura no superaría los 60ºC. En cambio en
unos frenos tambor no se disiparía tanto y la temperatura a la que podrían
llegar a los neumáticos estaría cercana a los
250ºC y de 170ºC en los demás elementos en contacto.
Otra característica es que la geometría favorece la refrigeración, ya que están
perforados y tienen una ventilación interior.
También hay que valorar que estos discos son prácticamente inmunes a la
corrosión, con una duración que se estima supera los 300 mil kilómetros, con
lo que es probable que no haya que cambiarlos en toda la vida útil del coche.
Debido a la baja densidad del material estos discos son mucho más ligeros
que sus predecesores. Si lo comparamos por ejemplo con el sistema de
frenado con disco de fundición observamos que conseguimos aligerar el tren
de rodaje en unos 16 Kg (un 50% aproximadamente).
En resumen, con estos frenos se pueden conseguir coeficientes de fricción
mucho más altos y consistentes, y proporcionan ventajas muy importantes
en términos de respuesta de frenado, estabilidad, ligereza y vida útil.
Inconvenientes

El primer inconveniente de los frenos de disco cerámicos y el más importante

de todos es su alto precio, y es la razón de aún no hayan desbancado a los
sistemas predecesores a pesar de ser superiores en eficacia a ellos. Como
cifra orientativa decir que Porsche los ofrece como elemento opcional con un
precio de 6750 euros.
También son mas vulnerables a la contaminación por agentes externos, como
polvo barro o agua,

En este caso el principal problema que suelen sufrir los discos de freno es el

llamado “estrés térmico”, para que lo entendais mejor es el alabeo u

ondulación de la pieza por su constante calentamiento y enfriamiento,

pudiendo llegar a alcanzar temperaturas de entre 400ºC y -20º c

Se puede reconocer porque advierte de alguna manera con vibraciones en el

pedal e incluso en el volante, las cuales se van incrementando con el tiempo

y que nos obligará a cambiar finalmente los discos y las pastillas.

En un principio el estrés térmico se puede producir por varios motivos: uno

de ellos es por el uso reiterativo del freno, como ocurre por ejemplo si

descendemos un puerto de montaña en punto muerto, por excedernos en

frenadas al límite y también por no haber respetado el periodo de rodaje tras

haber cambiado los discos o pastillas. Siempre en todos los casos os van a

recomendar que cuando utiliceis el freno durante los primeros 200 Km

después de la reposición lo hagais con suavidad.

No obstante, no debemos usar nunca los frenos de forma brusca, ya que esto

repercutirá en la composición del hierro con el que se ha fabricado el disco,

entonces, nos puede aparecer un nuevo compuesto “la cementita”, que será

la que se encargará de que el disco se deforme, esperemos no llegar nunca a

este punto.

En el video podreis comprobar lo que os he comentado de la temperatura

que puede llegar a alcanzar el disco, de hecho el protagonista del video

enciende un petardo acercando la mecha

FUNCION DEL DISCO

Este disco no solo nos sirve para un avión también para automóviles en
bicicletas hace dos años hicieron esta aplicación fue una total innovación

LIQUIUDO DE FRENOS

Es el fluido encargado de enviar la fuerza del piston maestro a cada uno de

los pistones de pinza. Este necesita tener siempre unas propiedades que lo
hagan dircular con la mayor facilidad y ser lo más estable posible frente a las
dilataciones por temperatura. Es necesario cambiarlo cada X años o km. no
se las cifras exactas, pero como su precio no es muy caro, yo lo haría cada
cambio de discos, y un problema menos.

Para empezar vamos con los discos, que aunque no son lo más importante en
el conjunto, si que son los que más quebraderos de cabeza suelen dar.

Tenemos lisos, ranurados o rayados, y perforados. Sea el modelo que sea, ha

de tener un rodaje de acoplamiento con la pastilla. Mínimo 500 km.

FORMAS DE DISCOS

Cada uno tiene sus ventajas y desventajas.

Los lisos, son los de toda la vida y los que usan el 90% de los coches. su unica
función es soportar la fricción que le proporciona la pastilla, al ser
completamente liso y no tener nigun tipo de mecanización en su superficie
de contacto lo unico que hay que mirar es su desgaste. Pero todo no puede
ser bueno! Si somos abusivos con un disco de freno tipo origen liso, al no
tener nigun tipo de tratamiento especial ni via de escape, la temperatura
generada por la fricción de la pastilla puede hacer que estos se doblen,
produciendonos vibración al frenar.

Rayados, La función de estas rallitas es mantener la superficie de contacto de

la pastilla bien limpita. El contra es que son más ruidosos, ya que en frenadas
suaves se nota cada paso de raya por la pastilla. Otra cosa que lleva a engaño
es que un disco, por ser estriado, se piensa que es de competición, se le da
caña excesiva, y dobla... para que un disco esté a la altura, ha de tener un
tratamiento termico, para que las temperaturas no le afecten. Otro contra es
que con eld esgaste, las estrias desaparecen, y al disco aun le queda vida así
que tendremos un discos semiliso xDD

Perforados. Su función es "ventilar" la superficie de contacto, en las frenadas

fuertes se produce un "gas" por causa de la temperatura alcanzada. Estos
orificios permiten al gas salir por la ventilación que tiene el disco, y así
reducir la temeratura del conjunto y con ello el efecto "fading". Los contras..
estamos en lo de siempre, un agujero es una mecanización, la cual debilita la
consistencia del disco, si el disco no tiene un tratamiento/mecanización
adecuado, es posible que por los cambios de temperatura, y el esfuerzo al
que está sometido, se hagan grietas entre los agujeros y lleguen a partir. No
vale de nada poner un disco perforado si es de plastilina y en la primera
frenada lo hemos doblado o partido. Tambien son más ruidosos que los de
origen.