Pontificia Universidad Católica de Chile

Escuela de Ingeniería
Departamento de Ingeniería y Gestión de la Construcción

CAMINOS BÁSICOS y RECICLADO DE

PAVIMENTOS CON LA TECNOLOGÍA DEL
ASFALTO ESPUMADO

Marcelo González H.
Ingeniero Civil, MSc., Investigador Asociado
Centro de Ingeniería e Investigación Vial (CIIV) DICTUC S.A.
Agosto de 2010
 Interpretación y Alcance del Uso del
Nombre BVT
LVR

Referencia: Prof. Guillermo Thenoux

 INTERPRETACIÓN Y ALCANCE DE BVT
(LVR)

 Caminos de Bajo Volumen de Tránsito (BVT)
(LVR)

 Caminos Económicos
 Caminos de Baja Intensidad de Tránsito (BIT)
 Caminos Rurales

Independiente de la denominación utilizada sabemos que:

o Son caminos de relativo bajo volumen de tránsito pero
pueden llevar un porcentaje de tránsito pesado de
hasta un 20 - 30% (***).
o Pueden ser caminos estabilizados con material
seleccionado sin o con superficie de rodado
pavimentada.
o Pueden ser caminos rurales, comunales como también
vías principales a las cuales por su baja demanda de
tránsito se busca una solución de estructura de
pavimento más económica.
Comparación Proyecto de Ingeniería de
un Camino BVT y uno ABT
 DISEÑO DE
CAVT PAVIMENTOS CBVT
CONCEPTUALIZACIÓN

ESTUDIO

DISEÑO

CONSTRUCCIÓN

CONTROL DE CALIDAD

OPERACIÓN

MANTENIMIENTO
 DISEÑO DE
PAVIMENTOS
CONCEPTUALIZACIÓN

Se conceptualiza No se Conceptualiza
ESTUDIO
Se realizan estudios No se realizan estudios

Se usa AASHTO DISEÑO Se usa AASHTO
?

Se utiliza tecnología CONSTRUCCIÓN Más artesanía

Con TQM CONTROL DE CALIDAD Sin TQM

Control parcial de pesos OPERACIÓN Sin control de pesos

6Se planifica PMS MANTENIMIENTO No se planifica PMS

 DISEÑO DE
CAVT CBVT
PAVIMENTOS
CONCEPTUALIZACIÓN

ESTUDIO

DISEÑO

CONSTRUCCIÓN
Sin lugar a dudas el
desafío de esta misión
CONTROL DE CALIDAD particular es tanto o más
complejo que los
caminos CAVT
OPERACIÓN principalmente por los
paradigmas de diseño
que acompañan los
MANTENIMIENTO
proyectos de CBVT.
Comparación Confiabilidad en el Diseño
 CONFIABILIDAD EN EL DISEÑO
El modelo aplicado para la determinación de la confiabilidad en la inversión de estructuras
de pavimentos tradicionales no se aplica necesariamente a caminos construidos con
soluciones de pavimentos económicas. Por otra parte, la confiabilidad de los datos de
diseño es relativamente más baja y a su vez la variabilidad de los resultados de
construcción es mayor.

Optimización de los costos de Inversión y

Operación
$

Costo
Inversión

Costo Operación

Confiabilidad

Confiabilidad en el Diseño
Se recomienda utilizar confiabilidades mayores dado que el incremento diferencial de los
costos de construcción son menores a los costos asociados a caminos con estructuras de
pavimentos tradicionales.
.Se recomienda introducir la mayor cantidad de tecnología y alejarse del tipo de
construcción artesanal para reducir la variabilidad en los procesos de construcción.
11

Confiabilidad en el Diseño

TABLA DE CONFIABILIDAD AASHTO

RECOMENDADA POR CCHC

CChC - Chile

Tránsito en Nivel de
TABLA DE CONFIABILIDAD AASHTO Pista de Confianza
UTILIZADA EN CHILE Diseño

(Mill. EE) R (%) *

MOP - Chile
TMDA Nivel de Confianza
<5 50 – 60
Vehículos R (%)
Pesados 5 – 15 50 – 70
> 750 75 - 80 15 – 30 60 – 75
30 – 50 70 – 80
< 750 60 - 75
50 – 70 70 – 85
Caminos C, D y E 50
70 - 90 70 - 90
Sensibilidad a las Cargas de los Diseños
Estructurales Económicos
 SENSIBILIDAD DEL DISEÑO ESTRUCTURAL
Los resultados de la prueba empírica AASHTO, demuestra que las estructuras de
pavimentos de menores espesores son muy sensibles en su comportamiento a la variación
de Ejes Equivalentes.

Del mismo modo si se lleva a cabo un

análisis por métodos analíticos se
demuestra que las estructuras de bajos

Espesor de Estructura
espesores no solo son más sensibles a las
cargas de tránsito si no que a su
comportamiento a la fatiga.

Las estructuras delgadas trabajan a

mayores niveles de tensión por lo cual son
más susceptibles a fallar debido al efecto
combinado de mayores tensiones de trabajo
y mayor variabilidad en sus propiedades.
Ejes Equivalentes
Acumulados
SENSIBILIDAD DEL DISEÑO ESTRUCTURAL

σtrabajo > σadmisible

Caminos BVT países en vías de desarrollo
 Caminos de BVT en Países en Vías de Desarrollo
 La transferencia tecnológica proveniente de países desarrollados se traspasa
principalmente a las redes principales, sin embargo los caminos secundarios
constituyen aproximadamente el 80% de la red vial con una gran parte de la red vial
aún sin pavimentar. Normalmente se esperan milagros para resolver los problemas de
caminos de BVT.
 Los países desarrollados no están muy
orientados a la investigación de caminos
secundarios (***).

33%

33% Chile:
+ 80.300 km
sin pavimento
17
 Los objetivos detrás de la construcción de un pavimento económico en caminos de
BVT es una combinación de objetivos: políticos, sociales, operacionales (movilidad,
accesibilidad y seguridad), económicos y eventualmente ambientales. Los diversos
objetivos se pueden resumir:
 Conseguir aprobación de la comunidad
 Proveer caminos de mayor estándar para todas las estaciones del año de modo
de asegurar movilidad, accesibilidad y seguridad.
 Reducir impacto social por emisión de polvo
 Reducir costos operacionales y
disminuir la frecuencia de
mantenimiento
 Reducir impacto ambiental por
emisión de polvo y contaminación de
aguas.
 Otros

Estratégicamente el ingeniero
debe convivir y lograr todos
los objetivos combinados.
 El mejoramiento de estándar de caminos rurales permite el desarrollo de
nuevos polos de actividades ….

Ruta 5 - Barranquilla
 --- pero, no siempre es conveniente abrir nuevos caminos si no se cuenta con
un plan global de desarrollo.

20
Diseño Geométrico
 DISEÑO GEOMÉTRICO
Los caminos de BVT en países en desarrollo se diferencian conceptualmente de los
caminos de BVT de países desarrollados. Los caminos de BVT en países en vías de
desarrollado presentarán un significativo incremento en el tránsito después de mejorar el
estándar de su superficie de rodado debido que al mejorar la comunicación se generan
nuevos polos de desarrollo.
 El mejoramiento de estándar de caminos de BVT en países en vías de desarrollo
generalmente contemplan solo mejoramiento de la superficie de rodado de las vías.
 Los proyectos de mejoramiento de
estándar no están acompañados de
mejoramiento del alineamiento
geométrico por lo cual van a presentar
un alto grado de inconsistencia para
las nuevas velocidades de circulación
lo que muchas veces lo transforman
en vías de mayor riesgo. Los caminos
resultan “inconsistentes” en el diseño.

En la gran mayoría de los casos los

proyectos no contemplan mejoras de
la sección transversal, intersecciones,
accesos, etc.

Camino solo pavimentado sin

mejora en su diseño geométrico
 En Chile se han utilizado soluciones de pavimentos económicos que desde el punto de
vista de la funcionalidad de la capa superficial puede llegar a ser similar a los
pavimentos tradicionales de asfalto u hormigón pudiendo desarrollar velocidades
superiores a 100 km/h .

Desde 30 – 40 km/h

A 100 + km/h
 En Chile al igual que en otros países se tiene buenas normas de diseño geométrico
pero no tiene una norma específica para caminos de BVT y estos últimos son tratados
principalmente con un criterio de velocidad y el uso de valores mínimos de diseño.

¡error de diseño!

 Se propone un protocolo específico para

priorizar el mejoramiento de estándar
geométrico asociado a un mejoramiento
de estándar de la carpeta de rodado

 El protocolo incluye el uso del IHSDM

como herramienta para identificar puntos
con inconsistencia dentro del
alineamiento

 El empleo de una Guía de Diseño

geométrico específica para caminos de
BVT
 IHSDM
Interactive Highway Safety Design Model
Programa de simulación desarrollado FHWA (Federal Highway Administration).
Es un modelo predictivo para verificar la inconsistencia en el diseño.

Este está compuesto por 5 “módulos”:

 Modelo de consistencia del diseño (***)

 Modelo de predicción de Accidentes
 Modelo Vehículo - Conductor
 Modelo de verificación de intersecciones
 Modelo verificador de normas
 Consistencia en el diseño:
El concepto de “consistencia en el diseño” se refiere a la relación existente entre la
geometría del camino y las expectativas de los conductores. En términos simples es el
estándar geométrico que el conductor espera que le entregue la carretera basado en la
lectura de los tramos que antecedieron y las condiciones favorables que le ofrece el
camino para adoptar una velocidad mayor.

27
Explicación del IHSDM

Ejemplo aplicaciones en
Chile
 Proyecto 1
JUAN PABLO II (EX PIE ANDINO)
REGIÓN METROPOLITANA
CONECTA ZONAS RESIDENCIALES
VELOCIDAD DE DISEÑO 50 km/h

Long. 9 km

29
 Datos de entrada del IHSDM
El programa básicamente requiere el perfil en planta y longitudinal.

Diseño ALTIMÉTRICO
Tangente (PC, FC, + i)
CURVA (PC, FC)
ELEVATION (Cota de una estación)

Diseño PLANIMÉTRICO
Tipo de curva
CURVA (PC, FC, Radio), Recta
30
Tangente (PC, FC)
 Resumen Criterios de Inconsistencia
Criterio 1: Análisis de diferencias significativas entre la velocidad de
diseño del camino (Vdis) y la velocidad de operación de los usuarios (V85).

(Vdis) - (V85) < 10 km/h

(Vdis) - (V85) entre 10 – 20 km/h
(Vdis) - (V85) > 20 km/h

Criterio 2: Análisis de reducciones significativas de velocidad entre

segmentos adyacentes del alineamiento.

Buen diseño (Condición 1): La magnitud de la diferencia de velocidad

para el tramo o sección en estudio no supera los 10 km/h.

Diseño medio (Condición 2): La magnitud de la diferencia de velocidad

para el tramo o sección en estudio se encuentra entre los 10 y 20 km/h.

Mal diseño (Condición 3): La magnitud de la diferencia de velocidad para

el tramo o sección en estudio supera los 20 km/h.
 Proyecto 1
Modelo para Vlibre 100 km/h

32
RECICLADO DE PAVIMENTOS CON LA
TECNOLOGÍA DEL ASFALTO
ESPUMADO
 Reflexión 1: Enfoque Estratégico

Medio
Ambiente Ingeniería

Económic Político
o
 Reflexión 2: Reciclar
 El reciclaje en proyectos de ingeniería es en el presente una responsabilidad ética

 Mundialmente una parte importante de los materiales reciclados encuentran

aplicaciones en los caminos:

“Linear Waste Deposits”

“Linear Recycling”
 Reflexión 3: Reciclado de Caminos
 Podemos reducir en más de un 50% (75%) la explotación de nuevos pozos de áridos
 Reflexión 4: Reciclado de Pavimentos
El que la estructura de un pavimento se encuentre deteriorada, no significa que los
materiales que lo conforman también lo estén. En particular se considera que el árido
mantiene su edad geológica.
 Reflexión 5: Reciclado de Materiales
 Los materiales con los cuales se construyen los caminos son 100% reciclables

Lo anterior es válido no solo para los pavimentos flexibles. Otras tecnologías permiten
también reciclar un 100% de otro tipo de estructuras de pavimentos.

Pavimentos Flexibles
Pavimentos de Concreto

Asfalto espumado
Concrete Rubblizing
 Reflexión 5: Reciclado de Materiales
 Otros materiales NO SON 100% reciclables
- La triste historia de las bolsas desechables de plástico

 Información emitida por la Agencia de Protección Ambiental de lo Estados Unidos

revela que aproximadamente se consumen cada año, alrededor del mundo, entre
500 billones y un trillón de bolsas plásticas (National Geographic 2 de septiembre,
2003).

 Menos del 1% de las bolsas se recicla. Es más costoso reciclar una bolsa plástica
que producir una nueva. “Existe una economía áspera detrás del reciclaje de las
bolsas plásticas. Procesar y reciclar una tonelada de bolsas plásticas cuesta $4000:
la misma cantidad se vende en el mercado de materias primas a $32”. (Jared
Blumenfeld. Director Del Departamento del Medio Ambiente en San Francisco).

¿Entonces a donde van a parar las bolsas de plástico?

Reflexión 5: Reciclado de Materiales
 INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓNAL
ALPROBLEMA
REHABILITACIÓN
PROBLEMA
REHABILITACIÓNDE
DEPAVIMENTOS
PAVIMENTOS
Existe una serie de técnicas para extender la vida útil del pavimento. Estas se
pueden clasificar en: conservación y rehabilitación.
La diferencia entre ambas radica en que la conservación restaura la condición
funcional y la rehabilitación la condición estructural del pavimento.

CONSERVACIÓN REHABILITACIÓN
ESTRUCTURAL

ESTRUCTURAL
CAPACIDAD

CAPACIDAD
EE EE

Existen diversas técnicas de rehabilitación siendo las principales:

 Recapados.
 Recarpeteos.
 Reconstrucción.
 RECICLADOS.
RECICLADO DE PAVIMENTOS DE ASFALTO – TIPOS DE RECICLADO

En Frío En Caliente

En Planta

En Sitio

- Asfalto Espumado - Cemento Asfáltico

- Emulsión
 VENTAJAS
VENTAJASDEL
DELRECICLADO
RECICLADO
El Reciclado tiene una serie de ventajas “potenciales” respecto a las alternativas tradicionales de
rehabilitación:
1. Materiales
Ahorro en asfalto
Ahorro en áridos
2. Medio Ambiente
Reducción por concepto de botadero (por reducción de escombros)
Reducción en la explotación y transporte de nuevos materiales, especialmente
asociados al recurso árido
Reducción de la contaminación por varios efectos asociados a los sistemas
constructivos y productivos, siendo los principales: reducción del ruido, reducción de la
emisión de polvo
Reducción del consumo energético, etc, etc.
3. Aspectos Constructivos
Se eliminan o corrigen las causas que dieron origen al deterioro (*)
Se puede mantener cota original del pavimento (*)
4. Aspectos Económicos
Es muy económico cuando se agregan los costos exógenos
RECICLADO
RECICLADOEN
ENFRIO
FRIOIN-SITU
IN-SITUUTILIZANDO
UTILIZANDOASFALTO
ASFALTOESPUMADO
ESPUMADO
Experiencia
Experienciaen
enChile.
Chile.
Panamericana Norte. 28 km.
Nov 02 – May 03

Camino La Madera. 33 km.

Dic 05 – Abri 06
RECICLADO
RECICLADOEN
ENFRIO
FRIOIN-SITU
IN-SITUUTILIZANDO
UTILIZANDOASFALTO
ASFALTOESPUMADO
ESPUMADO
Experiencia
Experienciaen
enChile.
Chile.
Panamericana Norte. 80 km.
Sector Los Vientos - Rosario
y Rosario – Varillas. (2007-
2008)

Panamericana Sur. 40 km.

Huequén – Los Sauces
(2008-2009)

Entre Otros proyectos¡¡¡

RECICLADO
RECICLADOEN
ENFRIO
FRIOIN-SITU
IN-SITUUTILIZANDO
UTILIZANDOASFALTO
ASFALTOESPUMADO
ESPUMADO
Experiencia
Experienciaen
enPerú
Perú
PROTOCOLO
ESTUDIO DE INGENIERÍA
1. EVALUACIÓN y DIAGNÓSTICO
DEL PAVIMENTO

2. DISEÑO DE MEZCLAS

3. DISEÑO ESTRUCTURAL

4. PROCESO CONSTRUCTIVO Y
ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD

5. DESEMPEÑO (PERFORMANCE)
 ESTUDIO
ESTUDIOINGENIERÍA
INGENIERÍA
1.-
1.-EVALUACIÓN
EVALUACIÓNYYDIAGNÓSTICO
DIAGNÓSTICO
 Inspección Visual
Se deben estudiar las condiciones del pavimento existente (geografía, tipos de fallas,
condiciones de drenaje, tipo de tránsito, condiciones climáticas, etc).
 ESTUDIO
ESTUDIODE
DEINGENIERÍA:
INGENIERÍA:1.1.EVALUACIÓN
EVALUACIÓNYYDIAGNÓSTICO
DIAGNÓSTICO

 Toma de Testigos y Muestras

La variabilidad del espesor de la capa asfáltica

existente podría producir variaciones de las
propiedades mecánicas de la mezcla.

e e
h h
 ESTUDIO
ESTUDIODE
DEINGENIERÍA:
INGENIERÍA:1.1.EVALUACIÓN
EVALUACIÓNYYDIAGNÓSTICO
DIAGNÓSTICO

 Uso de Georadar

Herramienta tecnológicamente
avanzada que permite obtener
información como los espesores de
capas que componen una
estructura de pavimento.
ESTUDIO
ESTUDIODE DEINGENIERÍA
INGENIERÍA
2.2.DISEÑO
DISEÑODE
DEMEZCLAS
MEZCLAS
 ESTUDIO
ESTUDIODE
DEINGENIERÍA:
INGENIERÍA:2.2.DISEÑO
DISEÑODE
DEMEZCLAS
MEZCLAS

 Selección de Asfalto
Si bien el porcentaje de asfalto que se adiciona es relativamente pequeño, posee un papel
importante en las características de la espuma. No se utilizan asfaltos modificados.

Hot Bitumen

Cold Water and Air

Expansion Chamber

Spray Nozzle

Foamed Bitumen
 ESTUDIO
ESTUDIODE
DEINGENIERÍA:
INGENIERÍA:2.2.DISEÑO
DISEÑODE
DEMEZCLAS
MEZCLAS

 Caracterización Espuma.
Se analizan distintos porcentajes de asfalto a distintas temperaturas (160, 170 y 180 °C),
con objeto de definir aquella combinación que maximiza los parámetros de la espuma
(Tasa de Expansión y Vida Media)

ASFALTO ESPUMADO 60/80 a 180 ºC

30,0 36,0

25,0 30,0
Razón de Expansión

Vida media
t(1/2) (seg)
20,0 Razón de Expansión 24,0

15,0 18,0

Razón de expansión Mínima > 8*

10,0 12,0

Vida Media
Vida media Mínima > 6* seg 5,0 6,0

*: Manual Wirtgen. 0,0

0 1 2 3 4 5 % Agua

Evaluación para 3 temperaturas: 160, 170 y 180 ºC

 ESTUDIO
ESTUDIODE
DEINGENIERÍA:
INGENIERÍA:2.2.DISEÑO
DISEÑODE
DEMEZCLAS
MEZCLAS
Mezcla Áridos Recuperados
Los materiales que conforman la mezcla: RAP + Base Granular se pueden obtener a
partir de las calicatas o idealmente del material pulverizado obtenido por la máquina
recicladora (sin la incorporación de asfalto espumado)
 ESTUDIO
ESTUDIODE
DEINGENIERÍA:
INGENIERÍA:2.2.DISEÑO
DISEÑODE
DEMEZCLAS
MEZCLAS
 Requerimientos Mezcla Áridos Recuperados
Las bandas de trabajo son relativamente amplias lo que permite incluir varios tipos
de suelo además de bases y subbases.
ZONA A

CLASIFICACION DE MATERIALES GRANULARES

100
90
80
70
% QUE PASA

60
50
ZONA B
40
30
ZONA C
20
ZONA A
10
5% 0
0,16 0,315 0,63 1,25 2,5 5 10 20 40 75
TAMICES mm
 ESTUDIO
ESTUDIODE
DEINGENIERÍA:
INGENIERÍA:2.2.DISEÑO
DISEÑODE
DEMEZCLAS
MEZCLAS
 Consideraciones para el diseño de mezcla
La velocidad del rotor fresador-mezclador puede ser ajustada en 4 posiciones. La
velocidad de compromiso se fija según el nivel de deterioro del pavimento y según la
curva granulometría resultante.
 ESTUDIO
ESTUDIODE
DEINGENIERÍA:
INGENIERÍA:2.2.DISEÑO
DISEÑODE
DEMEZCLAS
MEZCLAS
 Consideraciones para el diseño de mezcla
La velocidad del rotor fresador-mezclador puede ser ajustada en 4 posiciones. La
velocidad de compromiso se fija según el nivel de deterioro del pavimento y según la
curva granulometría resultante.
 ESTUDIO
ESTUDIODE
DEINGENIERÍA:
INGENIERÍA:2.2.DISEÑO
DISEÑODE
DEMEZCLAS
MEZCLAS
 Consideraciones para el diseño de mezcla
La velocidad del rotor fresador-mezclador puede ser ajustada en 4 posiciones. La
velocidad de compromiso se fija según el nivel de deterioro del pavimento y según la
curva granulometría resultante.

150 rpm
127 rpm
100 rpm
 ESTUDIO
ESTUDIODE
DEINGENIERÍA:
INGENIERÍA:2.2.DISEÑO
DISEÑODE
DEMEZCLAS
MEZCLAS
 Consideraciones para el diseño de mezcla
El secado del material debe hacerse a una temperatura menor al de un material
granular convencional. La recomendación es secar al horno a 60°C hasta masa
constante. Secar a temperaturas altas compromete el % de finos del material
pulverizado.

 Ensayos mínimos para el material granular

Relación Densidad - Humedad
2040

- Granulometría 2020

2000

Densidad (Kg/m3)
1980

- Limites Líquidos (IP > 10, Se recomienda Cal como filler activo) 1960

1940

- Ensayo proctor modificado (Curva densidad - humedad) 1920

1900

1880
2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0
Humedad (%)

Contenido de cemento máximo = 1.0%

Contenido de cal maxima = 1.5%

Ref: TG2 Mayo 2009

 ESTUDIO
ESTUDIODE
DEINGENIERÍA:
INGENIERÍA:2.2.DISEÑO
DISEÑODE
DEMEZCLAS
MEZCLAS
 Preparación Probetas
Las probetas con mezcla reciclada fueron preparadas utilizando un equipo de
laboratorio especialmente diseñado para estos efectos.
 ESTUDIO
ESTUDIODE
DEINGENIERÍA:
INGENIERÍA:2.2.DISEÑO
DISEÑODE
DEMEZCLAS
MEZCLAS

 Compactación Probetas
En laboratorio En campo

40 º C, 72 h
Horno
 ESTUDIO
ESTUDIODE
DEINGENIERÍA:
INGENIERÍA:2.2.DISEÑO
DISEÑODE
DEMEZCLAS
MEZCLAS
 Ensayo Probetas - Determinación Contenido Óptimo de Asfalto
Para determinar el contenido óptimo de asfalto se utiliza el ensayo de Tracción
Indirecta por Hendimiento, a probetas curadas a 40º C por 72 hrs.

Maximizar ITS satuado

ITS seco min = 200 KPa

ITS sat min = 100 KPa

 ESTUDIO
ESTUDIODE
DEINGENIERÍA:
INGENIERÍA:3.3.DISEÑO
DISEÑOESTRUCTURAL
ESTRUCTURAL

Tema en extenso para otra charla ¡¡¡

ESTUDIO
ESTUDIODE
DEINGENIERÍA:
INGENIERÍA:3.3.DISEÑO
DISEÑOESTRUCTURAL
ESTRUCTURAL

18000 Curva clásica de pérdida de módulo

16000
Max
14000

12000

Modulus [MPa]
10000 Aver

8000

6000
Min
4000
design
2000

0
0 6 12 18 24 30 36 42 48 54

Loizos et al Months
ESTUDIO
ESTUDIODE
DEINGENIERÍA:
INGENIERÍA:3.3.DISEÑO
DISEÑOESTRUCTURAL
ESTRUCTURAL

Ref: Manual
Wirtgen 2004
 ESTUDIO
ESTUDIODE
DEINGENIERÍA:
INGENIERÍA:3.3.DISEÑO
DISEÑOESTRUCTURAL
ESTRUCTURAL
Modulo Resiliente
1800
3% AE + 1% Cem
1600 3% AE + 2% Cem
3% AE + 0% Cem
1400 0% AE + 0% Cem
3% AE + 2% Cal
1200
MR (MPa)

1000

800

600

400

200
Permanent Deformación Permanente Triaxial
0 Asfalto Espumado y Fillers Activos
0 20 40 60 80 100 120 140 160
3,0%
Presión de Confinamiento (kPa)

σd = 500 kPa

σd = 700 kPa
σd = 300 kPa
2,5%
Deformación Axial

2,0%

3% AE y 0% Cemento
1,5%

1,0% 3% AE y 1% Cemento

3% AE y 2% Cal
0,5%

3% AE y 2% Cemento
0,0%
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Ref: Halles y Thenoux (2009)
Repeticiones (x 1000)
 ESTUDIO
ESTUDIODE
DEINGENIERÍA
INGENIERÍA
4.4.PROCEDIMIENTO
PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO
CONSTRUCTIVO
 Tren de Reciclado

Equipo Reciclador - Mezclador Asfalto Agua

Ancho Trabajo 2000 - 2500 mm

 PROCEDIMIENTO
PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO.
CONSTRUCTIVO.PLANIFICACIÓN
PLANIFICACIÓN
 Planificación en Planta Proceso de Reciclado
Recicladora
Asfalto Agua Cemento

Velocidad de avance: 5
10 m/min Planificación!!!!!!!!!!!!

 PROCEDIMIENTO
PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO.
CONSTRUCTIVO.PLANIFICACIÓN
PLANIFICACIÓNDIARIA
DIARIA
 Cortes (Para una Wirtgen 2000)
Ancho Tambor = 2.0m

Corte 3 Corte 1
Corte 4 Corte 2
Traslapo Traslapo
500mm Traslapo
150mm 350mm

7.0 m
 PROCEDIMIENTO
PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO
CONSTRUCTIVO
 Iniciar Corte del Camino
 PROCEDIMIENTO
PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO
CONSTRUCTIVO
 Demarcar Cortes de Trabajo
 PROCEDIMIENTO
PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO
CONSTRUCTIVO
 Colocar el Cemento

SUPERFICIE
PARA 1 SACO
DE CEMENTO

Dosis de Cemento: 8,25 kg/m

 PROCEDIMIENTO
PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO
CONSTRUCTIVO
 Colocar el Cemento

X
 PROCEDIMIENTO
PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO:
CONSTRUCTIVO:RECICLADO
RECICLADO
 Preparar Conexiones y Verificación Sistema

Minimizar
distancia
Temperatura de
diseño
Asfalto Agua
 PROCEDIMIENTO
PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO:
CONSTRUCTIVO:RECICLADO
RECICLADO
 Chequear: Temperatura y Flujo de Asfalto

 Temperatura Asfalto
 Flujo de Asfalto
 Presión de Trabajo

• Solo en caso este

todo ok. Comenzar.
PROCEDIMIENTO
PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO
CONSTRUCTIVO

Observación
Constante del
“producto”
 PROCEDIMIENTO
PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO
CONSTRUCTIVO
Chequeo de Espesores en ambos costados del corte
 PROCEDIMIENTO
PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO
CONSTRUCTIVO
 Compactación Compactación
Primaria

¡¡¡ Inmediatamente realizado el

proceso de reciclado !!!
 PROCEDIMIENTO
PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO
CONSTRUCTIVO
 Compactación – Consecuencias de una compactación inadecuada

X
 PROCEDIMIENTO
PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO
CONSTRUCTIVO
 Chequeo de Densidad Durante Construcción

Se requiere controlar una densidad del 98% del Proctor

Densímetro Nuclear
 PROCEDIMIENTO
PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO
CONSTRUCTIVO
 Perfilado, Nivelación y Compactación Perfilado
Final
Compactación Final
 PROCEDIMIENTO
PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO
CONSTRUCTIVO
 Chequeo de Densidad Definitiva
Cono de Arena.
 PROCEDIMIENTO
PROCEDIMIENTOCONSTRUCTIVO
CONSTRUCTIVO
Carpeta Directamente sobre Base Reciclada

Microsuperficie Directamente sobre Base Reciclada

DESEMPEÑO
DESEMPEÑO--FWD
FWD
WWW.asphaltacademy.co.za
 CIIV – CENTRO DE INGENIERÍA E INVESTIGACIÓN VIAL
Pontificia Universidad Católica de Chile

Muchas Gracias…
Guillermo Thenoux Z.
Marcelo González H.
WEB: www.dictuc.cl/ciiv
Agosto de 2010
E.Mail: ciiv@dictuc.cl