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Como Elaborar Pavimentos Flexibles Segun Las Aashto

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UNIVERSIDAD TÉCNICA PARTICULAR DE LOJA

La Universidad Católica de Loja

I CONGRESO ECUATORIANO DE ESTUDIANTES DE INGENIERIA CIVIL.

PRINCIPIOS BÁSICOS DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS MÉTODO AASHTO.
Ing. Alonso R. Zúñiga Suárez.

Diseño, 1. GENERALIDADES E INTRODUCCIÓN. El objetivo de es la llegar presente a los El manejo

Construcción;

y,

Rehabilitación.

eficiente del

de

los

conferencia

proyectos, global e

requiere integrado

enfoque estas

profesionales viales, profesionales en formación y más interesados con criterios amplios que faciliten la comprensión de los “Principios

de

actividades tantas por el aumento de los costos de construcción, cuantas por el mayor uso de las vías.

básicos del diseño de Pavimentos mediante la metodología AASHTO”.

Se Todo país entre los gastos más importantes que presenta, son las inversiones en vías de

debe

reconocer

que

el

pavimento es el producto final de la red vial y afecta directamente la vida de los usuarios, por lo que el objetivo de su administración debe ser optimizar a el los producto costos. con El

comunicación, es así que el diseño es la parte más crítica en un proyecto de pavimentos por su efecto en el costo inicial y en la vida útil. Un sistema de pavimentos incluye una gran extensión de vías y cualquiera que sea el tamaño de un proyecto, se deben realizar las siguientes costos actividades, con sus

relación

mantenimiento de una red vial es oneroso y la disponibilidad de

fondos baja, esto hace aún más crítica la necesidad de un sistema eficiente de administración.

asociados:

Planificación,

1. RESEÑA HISTÓRICA Los primeros métodos de Diseño de Pavimentos se remontan a tiempos anteriores a la década del 20. En ese tiempo los diseños se hacían en base a la experiencia y al sentido común del proyectista, por lo que eran métodos poco confiables.

como

la

capacidad

estructural

medible a lo largo de su período de diseño.

La capacidad funcional comprende: Calidad aceptable de rodadura. Adecuada fricción superficial Geometría seguridad apropiada para

Este método está desarrollado en la publicación AASHTO “Guide for Desing of Pavement Structures”. En la guía se incluye el diseño para pavimentos flexibles y de concreto. Esta primera guía fue editada en 1962, fue evaluada y revisada en 1972 y 1981. Entre 1984 y 1985, el Subcomité en Diseño de

La

Aspecto estético. Capacidad estructural del

pavimento implica

soportar las

cargas impuestas por el tránsito y las condiciones ambientales.

La capacidad estructural y funcional están íntimamente relacionadas. En efecto, un deterioro estructural de un pavimento se manifiesta por una disminución de su capacidad

Pavimentos y consultores revisaron la guía en vigencia, dando como resultado “AASHTO” nacimiento de la

funcional ya que hay un incremento en rugosidad, ruido, y aún riesgo para los vehículos y ocupantes que lo transiten. No obstante hay otros tipos de fallas estructurales que pueden progresar sin que los

(1986) con muchas

variaciones con respecto a las versiones anteriores. En 1993 se

publica una nueva versión de la guía, pero sin cambios en lo que concierne el diseño de pavimentos rígidos.

usuarios lo noten hasta etapas muy avanzadas. También puede haber pérdida de capacidad funcional sin

2.

Conceptos de perfomance o comportamiento pavimentos de

que

esto

implique

pérdida

de

capacidad estructural.

La perfomance o comportamiento de un pavimento puede definirse

4.

Método de la AASHTO para el Diseño de la Sección

Estructural Pavimentos.

de

los

considerados y que son producto de la experiencia adquirida por ese organismo entre el método original y su versión más moderna.

El método de la AASHTO, versión 1993, describe con detalle los

procedimientos para el diseño de la sección estructural de los El diseño está en basado o

pavimentos flexibles y rígidos de carreteras. En el caso de los pavimentos establece flexibles, que la el método de

primordialmente

identificar

encontrar un “número estructural SN” para el pavimento flexible que pueda soportar el nivel de carga solicitado. Para determinar el

superficie

rodamiento se resuelve solamente con concreto asfáltico y tratamientos superficiales, pues asume que tales estructuras soportarán niveles

número estructural SN requerido, el método proporciona la ecuación general y la gráfica de la Figura 4.1, que involucra los siguientes

significativos de tránsito (mayores de 50,000 ejes equivalentes

parámetros:

acumulados de 8.2 ton durante el período de diseño), dejando fuera pavimentos ligeros para tránsitos menores al citado, como son los caminos revestidos o de terracería.

4.1.- Método de diseño. Los procedimientos involucrados en el método de diseño, versión 1993, están basados en las ecuaciones originales de la AASHO que datan de 1961, producto de las pruebas en Ottawa, Illinois, con tramos a escala natural y para todo tipo de pavimentos. La versión de 1986 y la de 1993 se han modificado para incluir factores o parámetros de diseño que no habían sido - El tránsito en ejes equivalentes acumulados para el período de diseño seleccionado, “W18”. - El parámetro de confiabilidad, “R”. - La desviación estándar global, “So”. - El módulo de resiliencia efectivo, “Mr” del material usado para la subrasante.

- La pérdida o diferencia entre los índices de servicios inicial y final deseados, “.PSI”.

carriles

por

sentido.

Se

recomiendan los siguientes valores:
TABLA 4.1 FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL.

4.1.1.-Tránsito. Para el cálculo del tránsito, el método actual contempla los ejes equivalentes sencillos de 18,000 lb (8.2 ton) acumulados durante el período de diseño, por lo que no ha habido grandes cambios con Una vez calculados los en ejes el equivalentes acumulados

respecto a la metodología original de AASHTO. La ecuación siguiente puede ser usada para calcular el parámetro del tránsito W18 en el carril de diseño. W18 = D D * DL * w18 (4.1)

primer año, el diseñador deberá estimar con base en la tasa de crecimiento anual y el período de diseño en años, el total de ejes equivalentes acumulados y así

W18 = Tránsito acumulado en el primer año, en ejes equivalentes sencillos de 8.2 ton, en el carril de diseño. DD = Factor de distribución

contar con un parámetro de entrada para la ecuación general o para el nomograma de la Figura 4.1.
TABLA 4.2 PERIODOS DE DISEÑO EN FUNCIÓN DEL TIPO DE CARRETERA

direccional; se recomienda 50% para la mayoría de las carreteras, pudiendo variar de 0.3 a 0.7, dependiendo de en qué dirección va el tránsito con mayor porcentaje de vehículos pesados. w18 = Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones. DL = Factor de distribución por carril, cuando se tengan dos o más 4.1.2- Confiabilidad “R”. Con el parámetro de Confiabilidad “R”, se trata de llegar a cierto grado de certeza en el método de diseño, para asegurar que las diversas alternativas de la sección estructural

que se obtengan, durarán como mínimo el período de diseño.
TABLA 4.3 VALORES DE “R” DE CONFIABILIDAD

deformaciones tales como el CBR, compresión reemplazados simple por son ensayos

dinámicos y de repetición de cargas tales como el ensayo del módulo resiliente, que representan mucho mejor lo que sucede bajo un

pavimento en lo concerniente a tensiones y deformaciones. 4.1.3.-Desviación estándar global “So”. Este parámetro está ligado a) Propiedades para físicas: selección son de Las propiedades de los suelos pueden dividirse en dos categorías.

directamente con la Confiabilidad (R), descrita en el punto (4.1.2.); habiéndolo determinado, en este paso deberá seleccionarse un valor So “Desviación Estándar Global”, representativo de condiciones

usadas materiales,

especificaciones

constructivas y control de calidad. b) Propiedades ingenieriles: dan

una estimación de la calidad de los materiales calidad de para los caminos. suelos La para

locales particulares, que considera posibles variaciones en el

comportamiento del pavimento y en la predicción del tránsito.

subrasantes se puede relacionar con el módulo resiliente, el módulo de Poisson, el valor soporte del

4.1.4.-

Características

de

suelo y el módulo de reacción de la subrasante.

Subrasante. La subrasante es el suelo que sirve como fundación para todo el

En el método actual de la AASHTO, la parte fundamental debidamente a para los

paquete estructural. En la década del 50 se puso más énfasis en las propiedades fundamentales de la subrasante y se idearon ensayos para caracterizar mejor a estos suelos. Ensayos usando cargas

caracterizar

materiales, consiste en la obtención del Módulo de Resiliencia, con base en pruebas de laboratorio,

realizadas en materiales a utilizar en la capa subrasante (Método

estáticas o de baja velocidad de

AASHTO

T-274),

con

muestras y las

4.1.5.- Pérdida o diferencia entre índices terminal. El cambio o pérdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al usuario, se define en el método con la siguiente ecuación: de servicio inicial y

representativas humedad) que

(esfuerzo simulen

estaciones del año respectivas. El módulo de resiliencia “estacional”

será obtenido alternadamente por correlaciones con propiedades del suelo, tales como el contenido de arcilla, humedad, índice plástico, etc. Finalmente, deberá obtenerse un “módulo de resiliencia efectivo”, que es equivalente al efecto

PSI = Índice de Servicio Presente ∆PSI = p o − pt Donde: ∆PSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial u original y el final o po terminal deseado. = Índice de servicio inicial (4.5 (4.3)

combinado de todos los valores de módulos estacionales.

Se

puede

utilizar

la

siguiente
−2.32

para pavimentos rígidos y 4.2 para flexibles).

ecuación: Uf = 1.18 x10 * M R
8

(4.2)

Pt

= Índice de servicio terminal,

Donde: Uf = Daño relativo en cada

para el cual AASHTO maneja en su versión 1993 valores de 3.0, 2.5 y 2.0 recomendando 2.5 ó 3.0 para caminos principales y 2.0 para secundarios.

estación (por mes o quincenal). MR = Módulo de Resiliencia de la capa subrasante, obtenido en laboratorio o con deflexiones cada quincena o mes. Y por último:
U f = promedio de daño realtivo = ΣUf n

4.2.- Determinación de espesores por capas. Una vez que el diseñador ha obtenido el Número Estructural SN para la sección estructural del

por lo que el MR efectivo, será el que corresponda al Uf promedio (Ecuación 4.2).

pavimento, utilizando el gráfico o la ecuación general básica de diseño, (Figura 4.1) donde se involucraron los parámetros anteriormente

descritos (tránsito, R, So, MR , .PSI ), se requiere ahora determinar una sección multicapa que en conjunto provea de suficiente capacidad de soporte equivalente al número

Triaxial, R - valor, VRS y Estabilidad Marshall.

Para carpeta asfáltica (a1) Fig. 4.2 Para bases granulares (a2) Fig. 4.3 Para subbases granulares (a3) Fig. 4.4 Para bases estabilizadas com

estructural de diseño original. La siguiente ecuación puede utilizarse para obtener los espesores de cada capa, para o la superficie base de y

cemento Fig. 4.5 Para estabilizadas con asfalto Fig. 4.6

rodamiento

carpeta,

subbase, haciéndose notar que el método de AASHTO, versión 1993, ya involucra coeficientes de drenaje particulares para la base y subbase. SN = a1 D1 + a 2 D2 m2 + a 3 D3 m3 (4.4) Donde: a1 a2 y a3 = Coeficientes de capa representativos de carpeta, base y subbase respectivamente. D1 D2 D3 = Espesor de la carpeta, base y subbase respectivamente. m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y subbase respectivamente.

Para

la

obtención

de

los

coeficientes de drenaje, m2 y m3, correspondientes a las capas de base y subbase respectivamente, el método actual de AASHTO se basa en la capacidad del drenaje para remover la humedad interna del pavimento, definiendo lo siguiente:

TABLA

4.4

CAPACIDAD

DEL

DRENAJE PARA REMOVER LA HUMEDAD

Para

la

obtención

de

los

coeficientes de capa a1, a2 y a3 deberán utilizarse las Figuras 4.2 a 4.6, en donde se representan En la Tabla 4.5 se presentan los valores recomendados para m2 y m3 (bases y subbases granulares sin estabilizar) en función de la calidad del drenaje y el porcentaje del

valores de correlaciones hasta de cinco diferentes pruebas de

laboratorio: Módulo Elástico, Texas

tiempo a lo largo de un año, en el cual la estructura del pavimento pueda estar expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación.
TABLA 4.5 VALORES RECOMENDADOS PARA MODIFICAR LOS COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA DE BASES Y SUBBASES SIN TRATAMIENTO, EN PAVIMENTOS FLEXIBLES.

4.3.- Análisis del diseño final con sistema multicapa.

Deberá

reconocerse

que

para

pavimentos flexibles, la estructura es un sistema de varias capas y por ello deberá diseñarse de acuerdo a ello. Como ya se describió al

Para

capas o

estabilizadas asfalto y para

con la

principio del método, el “número estructural SN” sobre la capa

cemento

superficie de rodamiento elaborada con concreto asfáltico, el método no considera un posible efecto por el drenaje, por lo que en la ecuación de diseño sólo intervienen valores de m2 y m3 y no se asigna valor para m1 correspondiente a la carpeta.

subrasante o cuerpo del terraplén es lo primero a calcularse. De la misma manera deberá obtenerse el número estructural requerido sobre las capas de la subbase y base, utilizando los valores de resistencia aplicables para cada uno.

Trabajando con las diferencias entre Para el cálculo de los espesores D1, D2 y D3 (en pulgadas), el método sugiere respetar los siguientes los números estructurales que se requieren espesor sobre máximo cada capa, el de

permitido

valores mínimos, en función del tránsito en ejes equivalentes

cualquier capa puede ser calculado. Por ejemplo, el número estructural máximo permitido para material de la capa de subbase, debe ser igual

sencillos acumulados:
TABLA 4.1 FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL.

al

número

estructural

requerido

sobre la subbase restado del SN requerido sobre la subrasante.

El Método AASHTO recomienda el empleo de la siguiente figura y ecuaciones:

Figura

4.8

RECOMENDACIONES

DE

AASHTO

D*1

SN1 a1

SN *1 = a1 D1 ≥ SN1
SN 2 − SN *1 D *2 ≥ a 2 m2
Figura 4.4.VARIACIÓN DE CAPA DE “a3”, LOS EN

COEFICIENTES

SUBBASES GRANULARES.

SN *1 + SN *2 ≥ SN 2
SN 3 − ( SN *1 + SN *2 ) a3 m3

D *3 ≥

NOTAS: 1) a,D,m y SN correponden a valores mínimos requeridos. 2) D* y SN representan los valores finales de diseño.

Con

todo

lo

anterior

queda

configurada la sección estructural de proyecto para pavimento flexible.
Figura 4.3.VARIACIÓN DE CAPA DE “a2”, LOS EN

COEFICIENTES

BASES GRANULARES.

Figura

4.5.-

VARIACIÓN DE CAPA

DE “a2”,

LOS EN CON

COEFICIENTES BASES

ESTABILIZADAS

CEMENTO PORTLAND.

FIGURA

4.2

GRAFICA EL DE

PARA

DETERMINAR ESTRUCTURAL

COEFIECIENTE CAPA “a1” EN

FUNCIÓN DEL MÓDULO ELÁSTICO DEL Figura 4.6.VARIACIÓN DE CAPA DE “a2”, LOS EN CONCRETO ASFALTICO.

COEFICIENTES BASES

ESTABILIZADAS CON ASFALTO.

5. OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES.

Es necesario indicar que una de las fuentes de información para la elaboración del presente resumen
Figura 4.7.EL FORMATO MÓDULO DE PARA DE LA

ha sido la Publicación Técnica Nº 104 del Instituto Mexicano del

CALCULAR RESILIENCIA SUBRASANTE FLEXIBLES.

EFECTIVO EN

Transporte.

PAVIMENTOS

La

guía

AASHTO

señala

la

resultados obtenidos a aplicaciones generales es peligrosa dado que los materiales de un determinado lugar son diferentes a los usados en el AASHO Road Test. - El AASHTO Road test considera el tránsito acumulado de vehículos con cargas y configuraciones por ejes

tendencia hacia el uso de métodos de diseño mecanicistas, que se basan en la teoría de la Elasticidad, sin embargo estos métodos han sido ya aplicados en Francia como en EE.UU.

Otra de las críticas es que los modelos estructurales de

idénticos. El proceso para convertir un tránsito mixto en un número equivalente de pasadas de ESALS se basa en una relación empírica no verificada in situ. - El número de años y las cargas aplicadas en el AASHTO Road Test representan sólo una fracción de la vida de diseño y de las aplicaciones de cargas vistas en la realidad. Con períodos muy largos en servicio, el deterioro del pavimento por

pavimentos, del tipo capas múltiples o de elementos finitos, sólo son aplicables a obras determinadas donde exista un control de calidad riguroso ya sea en los materiales como en el proceso de construcción de tal manera que la caracterización del modelo corresponda a la

realidad.

Conclusiones.

condiciones ambientales. empieza a ser importante.

- Existe en la actualidad varios métodos de diseño de pavimentos, el presente trabajo pretende llegar a utilizar un sistema o una

- Una de las principales limitaciones del método AASHTO es que está basado en tramos muy cortos de pavimentos con un gran control de calidad en lo que respecta a

metodología sin ser necesario su imposición. - Dentro de las limitaciones de la metodología AASHTO es necesario indicar que El AASHO Road Test fue hecho con una clase típica de materiales y un único tipo de subrasante. La extrapolación de los

materiales y construcción. - Los coeficientes estructurales o de capa y los factores de drenaje m, tienen una gran importancia en la determinación de los espesores de pavimentos, pero se han dado muy pocas guías en este rubro. Lo

mismos ocurre con la confiabilidad. La selección de estos valores debe estar basada en el buen juicio y experiencia del proyectista. - La nueva Guía de diseño AASHTO 2002, siendo cuyas ecuaciones y están

utilizados ampliación caminos.

en y

reconstrucción, rehabilitación de

La dimensión de estos

costos justifica la búsqueda del mejor método de diseño para poder optimizar el uso de los fondos destinados caminos. - A pesar de que las guías de diseño AASHTO basadas implementadas (1972, en los 1986 por y la a las carreteras y

calibrados al

verificados ingeniero

proporciona

predicciones de comportamiento del pavimento que incluyen la presencia de deformaciones permanentes;

fisuras o agrietamientos por fatiga y por cambios en temperatura; y el grado de daños superficiales en el mismo descrito con el International Roughness resultados Index son (IRI). obtenidos Estos con

1993) del

resultados

AASHTO Road Test de 1950 han servido bien a las necesidades de los EE.UU. y de países a nivel mundial en los últimos cuarenta años, es necesario tener métodos de diseño que estén más acorde a las necesidades y condiciones

diversos modelos y ecuaciones que forman el Estado-del-Arte en el área de pavimentos. - Una de las razones por las que se produciría el cambio en la manera de ver el diseño de pavimentos nuevos y en especial los

actuales de la industria. REFERENCIAS 1. Pavimentos Flexibles, de

problemática, diseño

metodología

rehabilitados es la magnitud de los costos de construcción y

y tendencias. INSTITUTO DE TRANSPORTE.

MEXICANO

rehabilitación. Es así que en 1995, por ejemplo, de los US$ 32.5 billones gastados por la agencias estatales de los EE.UU. en temas relacionados al transporte (puentes, seguridad, diseño y construcción), tan sólo US$ 12.4 billones fueron

Publicación Técnica 104 2. Curso de Actualización de Estructural de Caminos

Diseño

Método AASHTO`93. ESCUELA DE INGENIERÍA MONTAÑA, DE CAMINOS DE DE

UNIVERSIDAD

SAN JUAN COSTA RICA

3.

National

Highway

Institute,

U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration,

“Reference Manual. Volume 1 – HMA Pavement Evaluation Prepared and by

Rehabilitation.”

Applied Pavement Technology, Inc, Champaign, IL, 2001. 4. www.2002designguide.com of 2002 Guide.

Development

NCHRP 1-37A website.

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