Clase Resumen Caminos y Construcción de Puentes

CONSTRUCCIÓN DE
PUENTES
Clase N°06
24, marzo, 2022 Docente/profesional: Claudia Torres

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PRESENTACIÓN DE LA CLASE:
APRENDIZAJE ESPERADO:
• Realizar diseño geométrico de caminos y puentes, demostrando conocimiento de los fundamentos teóricos y prácticos en el
diseño geométrico de caminos y puentes
CRITERIOS DE EVALUACIÓN:
.- Reconocen los distintos tipos de caminos.
1.2.- Reconocen la importancia de los caminos para el desarrollo del país.
1.3.- Reconocen y aplican curvas circulares en el diseño de un camino
1.4.- Identifica y determinan los diferentes peraltes de acuerdo a las velocidades de proyecto.
1.5.- Reconocen y aplican curvas de enlace clotoidal.
1.6.- Determinan la aplicación del peralte en curvas de enlace
1.7.- Identifican y aplican curvas verticales entrelazados
1.8.- Identifican los criterios básicos en el diseño de un puente.
1.9.- Reconocen los elementos constituyentes de la infraestructura y superestructura
1.10.- Reconocen los distintos tipos de Puentes
1.11.- Identifican correctamente los criterios de emplazamiento de un Puente
1.12- Enuncian procedimiento correcto de ejecución de excavación para un Puente
1.13.- Reconocen proceso de ejecución constructiva de Infraestructura y superestructura de un Puente
PRESENTACIÓN DE LA CLASE:
APRENDIZAJE ESPERADO:
• Realizar diseño geométrico de caminos y puentes, demostrando conocimiento de los fundamentos teóricos y prácticos en el diseño geométrico de
caminos y puentes
CONTENIDOS:
_ Definición y clasificación de los caminos
_ Elementos que participan en el diseño geométrico de un camino
_ Determinación de parámetros para curvas de acuerdo a Vp
_ Determinación y trabajo con curvas de alzado (curvas verticales)
_ Definición de puentes de acuerdo a su función
_ Condiciones Hidrológicas y topográficas para el emplazamiento de un puente.
_ Elementos de Infraestructura
_ Elementos de Superestructura
_ Distintos tipos de Puentes
_ Mecánica de suelos para fundaciones.
_ Excavaciones
CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
DISTINTOS TIPOS DE CAMINOS:
CARRETERAS:
Autopistas: Rápida, segura, admite un volumen de tráfico considerable. Son obras completamente nuevas.
Autorrutas: Son ya existentes, a las que se les construye una segunda calzada paralela a la original
Primarias: Unidireccionales y bidireccionales. Deben contar con un control parcial de acceso en que se disponga de enlaces
desnivelados, los cuales son necesarios por condiciones de seguridad y capacidad, derivadas del volumen de tránsito que presente
la vía secundaria (colector o local)
CAMINOS:
Colectores: Son caminos regionales o provinciales que sirven tránsitos de mediana y corta distancia, a los cuales acceden
numerosos caminos locales o de desarrollo. El servicio al tránsito de paso y a la propiedad colindante tiene una importancia
similar. Podrán circular por ellos toda clase de vehículos motorizados.
Locales: Caminos provinciales o comunales que se conectan a caminos colectores. Están destinados a dar servicio
preferentemente a la propiedad adyacente. Son pertinentes las ciclovías.
De Desarrollo: Están destinados a conectar zonas aisladas, y por ellas transitarán vehículos motorizados y vehículos a tracción
animal. Su velocidad es de 10 km/h.
DISTINTOS TIPOS DE CAMINOS:
Dependiendo de su clasificación, tienen velocidades de proyecto determinadas. En la siguiente tabla podemos verlas.
UD: Unidireccional
BD: Bidireccional
Vp: Velocidad de proyecto
IMPORTANCIA DE LOS CAMINOS EN EL DESARROLLO DEL PAÍS:
 Las carreteras son la columna vertebral del transporte.
 Su construcción y mantenimiento se vuelven estratégicas para el desarrollo de cualquier país, en el comercio

tanto interior como exterior.
 Favorece la entrega oportuna de bienes y servicios
 Reduce costos
 Impulsa el desarrollo económico
 Genera empleos.
 Potencia el desarrollo socioeconómico e integración regional.

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UN CAMINO
Para el diseño lo primero es definir dos puntos:

• La categoría
• La velocidad de proyecto para el camino, Vp
A partir de lo anterior se debe considerar:
• Movimiento de los vehículos en el camino

• Visibilidad
• Capacidad de reacción del conductor al operar su vehículo
Para realizar el trazado de la planta del proyecto determinado, debemos considerar una serie de elementos.
¿CUALES SON LOS ELEMENTOS DEL TRAZADO EN PLANTA?
Preferentemente el diseño de planta de una carretera deberá componerse de una sucesión de elementos curvos.
Estos son los siguientes:
a) Curvas circulares
b) La parte central circular y dos arcos de enlace
c) Otras combinaciones de arco circular y arco de enlace

CURVAS CIRCULARES. ¿ QUÉ SON?
 Las CURVAS CIRCULARES O ARCOS DE CÍRCULO son elementos vastamente utilizados en el diseño vial para producir un empalme
entre dos alineaciones rectas que se cortan en un punto, llamado “ VÉRTICE DE PLANTA”, y que forman un ángulo ꞷ.
Convencionalmente se asigna un signo al valor del radio de curvatura, siendo éste POSITIVO si la segunda alineación recta (en el
sentido de avance del kilometraje) presenta un azimut mayor que la primera, y NEGATIVO en caso contrario.
AZIMUT: Ángulo que subtiende una tangente al eje en un punto de él con el norte geográfico
Las curvas circulares pueden ser:
1.- Curvas circulares simples: Están formadas por un solo arco de circunferencia
2.- Curvas circulares compuestas: Se forman por la combinación de dos o más arcos de circunferencia uno a continuación del otro. Los radios de
cada curva son de magnitud diferente y con tangentes comunes en el punto de unión.
3.- Curvas inversas o reversas: Son aquellas compuestas de dos curvas circulares, de sentido contrario, contiguas y con tangente común en el
punto de unión.
Las medidas angulares se expresan en grados centesimales (g)

El trazado mediante curvas circulares implica resolver adecuadamente el problema dinámico de un vehículo motorizado que sigue una
trayectoria de esta naturaleza, con un Radio R, a una Velocidad V ( de diseño), VP, sobre una superficie que puede tener una cierta inclinación
transversal p ó b y con la cual está en contacto a través de los neumáticos, lo que determina una cierta fricción transversal que depende de la
velocidad y que se expresa a través de un coeficiente t.
No se considera el caso de la pendiente transversal en BOMBEO (b), pues éste corresponde a una situación particular (inclinación transversal)
en la que parte de la calzada vierte hacia un lado del eje y parte hacia la opuesta, generándose en tal caso un CONTRAPERALTE (-b) en la que
vierte hacia el exterior de la curva.
EL COEFICIENTE DE FRICCIÓN TRANSVERSAL (t) : Es una medida de la capacidad del par de neumáticos- pavimento para resistir fuerzas
transversales sin un desplazamiento en el mismo sentido. Los valores del coeficiente t, que dependen de la velocidad, se encuentran en la
siguiente tabla:
PERALTE: Inclinación transversal constante de una calzada en todo su ancho, que
orientada adecuadamente, punto bajo en el interior de la curva, permite un
tránsito mucho mas cómodo en los vehículos: compensa parte de la aceleración
centrífuga, quedando el saldo no compensado por cuenta de la fricción entre
neumáticos y pavimento.
BOMBEO: Inclinación transversal mínima que debe presentar la calzada para

facilitar su drenaje superficial. Esta inclinación mínima (2% y preferentemente
2,5%) puede ser constante en todo el ancho de la calzada ( bombeo único o “a
una agua”) o presentar una discontinuidad en el eje de simetría de la misma,
vertiendo la mitad hacia uno de sus bordes y la otra mitad hacia el borde opuesto
(bombeo doble o “a dos aguas”).Se presenta en las alineaciones rectas, que
puede mantenerse a lo largo del desarrollo de una curva circular si las condiciones
dinámicas así lo permiten.
Cuando no se pueda mantener el bombeo de una calle en una curva, por ser el
radio de ésta muy pequeño para la velocidad de proyecto considerada, será
imprescindible recurrir al PERALTE, que podrá ser el mínimo, igual al valor del
bombeo, pero en el sentido adecuado, u otros valores superiores que no excedan
ciertos máximos.
Importante destacar que aún cuando fijar la geometría de una vía exige la
definición previa de una velocidad de proyecto, el hecho de tratarse de una vía
urbana implica, mucho más que en la vía rural, una gran dispersión de las
velocidades de operación a lo largo del día y de la vida útil en general.
Sumado a las condiciones físicas, se recomienda limitar el peralte máximo mas
estrictamente que en vías rurales.
RADIOS MÍNIMOS CON CONTRAPERALTE:
Como lo hemos mencionado antes, en muchas vías será conveniente o necesario, mantener el bombeo incluso en curvas, evitando así
transiciones de peralte, las cuales pueden dificultar la solución altimétrica e incluso quedar estéticamente inapropiado los bordes de la calzada
y producir problemas de drenaje cuando la pendiente longitudinal es escasa. Esto que implica un contraperalte, no será posible de ejecutarse
cuando las curvas en cuestión tengan un radio de curvatura inferior al valor límite que permite un contraperalte de -2,5 % para la velocidad de
proyecto
EJEMPLO 1:
Se tienen los siguientes datos para el diseño de una curva simple en una carretera principal de una calzada, se dispone de la siguiente
información:
1. Velocidad Específica= 80 km/h, Radio de la curva= R min.
2. Ancho calzada=7,30 m (dos carriles)
3. Bombeo=2%, Transición de recta=70%
Calcular los elementos en el diagrama de transición del peralte, con respecto a los bordes.
DETALLES IMPORTANTES ANTES DE CALCULAR

1.- El radio de la curva, que se necesita para encontrar abscisas, es “radio mínimo”
2.- La velocidad y el valor de peralte máximo recomendado es lo que determina el valor del “radio mínimo”
3.- Ambos datos, peralte máximo recomendado y radio mínimo de la curva circular se determina de acuerdo a las tablas entregadas en el
manual de carreteras.
• 1. Determinación del Radio mínimo
Ingresamos con la Vp de 80 km/h y obtenemos de la tabla un peralte

máximo, pmax =8% y un Rm=250 (m)
• EJERCICIO:
Se tiene una velocidad de proyecto del primer tramo de una carretera de 110 km/h. Si a una determinada curva se le asigna un
peralte máximo de 8% y un coeficiente de fricción máximo de 0,087, determinar el radio mínimo para que se garantice una
operación segura. En el segundo tramo de esta carretera, donde la velocidad de proyecto es de 50 km/h, con una pendiente
máxima de 7% y un coeficiente de fricción de 0,180.¿Cuál es el radio mínimo para este tramo?
SOLUCIÓN:
Para determinar a través de ecuación el radio mínimo:
Rm= V² / 127 (pmax + tmax)
Para el primer tramo: Para el segundo tramo
Rm = ( 110²)/ 127(0,08+0,087) Rm = 50² / 127*(0,07+0,180)

Rm = 12100/ 127*0,167 Rm = 2500 / 127*0,25
Rm= 12100 / 21,209 Rm = 2500 / 31,75
Rm= 570,5≈571 (m) Rm = 78,74 ≈ 79 (m)
DISEÑO GEOMÉTRICO: DETERMINACIÓN DE PARÁMETROS PARA CURVAS DE ACUERDO A Vp ASOCIADAS
• La visibilidad de parada, asociada a la distancia de parada Dp ( tabla 3.202.2.A manual de carreteras)

• Distancia minima de adelantamiento ( tabla 3.202.3.A manual de carreteras)
• Longitudes en recta Mínimos ( tabla 3.203.203(1).A manual de carreteras)
• Peralte máximo (pmáx) y fricción transversal máxima (tmáx) (tabla 3.203.302.A manual de carreteras)
• Radios mínimos absolutos para curvas horizontales (Rm). (tabla 3.203.302.B manual de carreteras)
• Define parámetros mínimos para clotoide.
• ¿QUE ES UNA CLOTOIDE?

Es una curva plana , formada con dos extremos de forma muy similar a una espiral, pero que no son espirales, que van enlazadas entre
si por un tramo curvo, formando ambos extremos una simetría central.
Su curvatura varía linealmente con la longitud del arco, y es precisamente por esa propiedad que se utiliza para diseñar vías.
DISEÑO GEOMÉTRICO: DETERMINACIÓN DE PARÁMETROS PARA CURVAS DE ACUERDO A Vp ASOCIADAS
• EJERCICIO:
Se tiene un Radio de curvatura en un punto A de 250 (m). La longitud de desarrollo para este radio es de 90 (m). A partir de esto,
determinar la magnitud de la clotoide que es representada por el parámetro A.
A ²= R*L (m)
El cálculo queda de la siguiente forma:
A²= 250*90
A= √22500 (m)
A= 150
Ventajas de la clotoide:
• Como el crecimiento de su curvatura es lineal permite una marcha uniforme y cómoda para el usuario, del cual
solo se requerirá ejercer una presión de forma creciente sobre el volante, manteniendo inalterada la velocidad ,
por ende, no abandonará el eje de su pista.
• La aceleración no transversal, que es característica de la trayectoria en curva, se puede controlar limitando el
incremento de tal forma que no moleste a los ocupantes del vehículo. Aparece de forma paulatina, sin cambios
bruscos.
• El desarrollo del peralte también se logra de forma paulatina, obteniendo así que la pendiente transversal de la
calzada aumente a medida que aumenta la curvatura.
• Como la clotoide es flexible, permite acomodarse al terreno sin romper la continuidad, lo que permite una armonía
en el diseño visual del camin
• Facilitan la adaptación del trazado a las características del terreno, y con ello disminuir el movimiento de tierra, lo
que permite lograr trazados mas económicos.
Cómo elegir el parámetro A de una clotoide:
Existen 4 criterios a la hora de elegir el parámetro A de una clotoide usada como curva de transición o arco de enlace y son las siguientes:
• Criterio a: Para tener una clara percepción del elemento de enlace y de la curva circular, el parámetro debe estar dentro de los
siguientes valores:
• Criterio b: Si el radio enlazado posee un R ≥ 1,2 Rm el retranqueo de la curva (desplazamiento) circular enlazada ( ∆R) ≥0,5 (m),
condición que está dada por:
• Criterio c : La longitud de la clotoide sea suficiente para desarrollar el peralte, según criterios que veremos en la próxima clase,
situación que en general está cubierta por parámetros mínimos señalados mas adelante, además de los valores máximos de la
pendiente relativa de borde que podemos encontrar en la tabla 3.203. 305 (3). A. del manual de carreteras.
• Criterio d : La longitud de la clotoide sea suficiente para que el incremento de de la aceleración transversal no compensada por el
peralte, pueda distribuirse a una tasa uniforme J (m/s³). Este criterio dice relación con la comodidad del usuario al describir la curva de
enlace, y para velocidades menores o iguales que la Velocidad Específica de la curva circular enlazada, induce una conducción por el
centro de la pista de circulación.
Importante señalar que se consideran 2 grupos de valores de J para el diseño, según sea la situación que se esté abordando:
Criterio d.1: Si el radio que se está enlazando posee un valor comprendido entre Rm ≤ R ≤ 1,2 Rm, resulta conveniente emplear los valores de J
máx que se señalan en la tabla 3.203.403.A. Con ello se busca que el usuario de la vía percibe una fuerza centrífuga no compensada por el
peralte que crece rápidamente, en relación con la que percibe en curvas mas amplias. Ello le advertirá que está entrando en una configuración
mínima
Criterio d.2: Si el radio que se está enlazando posee un valor de R ≥ 1,2 se emplearán los valores de J Normal que se indican en la
siguiente tabla, o incluso algo menores, según resulta de aplicar los criterios a, b y c.
Las curvas verticales son las que conectan segmentos adyacentes que poseen diferentes
¿QUÉ SON LAS CURVAS VERTICALES? pendientes. Generalmente la curva vertical es el raco de una parábola, ya que ésta se adapta bien
al cambio gradual de dirección, además de permitir el cálculo rápido de las elevaciones de la curva.
IMPORTANTE: La inclinación de las rasantes tiene condiciones MÍNIMAS Y MÁXIMAS.
• CAMINOS DE DESARROLLO: PENDIENTE MÁXIMA = 12%
• AUTOPISTAS: PENDIENTE MÁXIMA =4%
Esto en los tramos correspondientes a las velocidades de proyecto.

IMPORTANTE: La inclinación de las rasantes tiene condiciones MÍNIMAS Y MÁXIMAS.
• CAMINOS DE DESARROLLO: PENDIENTE MÁXIMA = 12%
• AUTOPISTAS: PENDIENTE MÁXIMA =4%
Esto en los tramos correspondientes a las velocidades de proyecto.

La pendiente Mínima debe ser =0,5 %, para asegurar en todo punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas superficiales.
Existen casos especiales:
a) Si bombeo o inclinación transversal d= 2% y no existe soleras o cunetas, se podrá excepcionalmente aceptar sectores con pendientes
longitudinales de hasta 0,2 %.Si el bombeo o peralte de una zona en curva, es ≥ 2,5% excepcionalmente se podrá utilizar una pendiente
longitudinal de 0%.
b) Si al borde del pavimento existen soleras la pendiente longitudinal mínima deseable será de 0,5 % y mínima absoluta de 0,35%.
c) En zonas de transición de peralte en que la pendiente transversal se anula, la pendiente longitudinal mínima deberá ser de 0,5% y en lo
posible mayor.
NOTA: Si los casos analizados precedentemente se dan en cortes, el diseño de las pendientes de las cunetas deberá permitir una rápida
evacuación de las aguas, pudiendo ser necesario revestirlas para facilitar el escurrimiento.
 Pendientes de hasta 6%, afectan solo marginalmente la velocidad de operación de la gran mayoría de los automóviles, cualquiera que sea
la longitud de la pendiente.
 En el caso de los camiones, sobre 3% causan reducciones significativas de la velocidad de operación, a medida que la longitud en
pendiente aumenta; esto afecta la velocidad de operación de los automóviles, en especial en caminos bidireccionales con alta densidad de
tránsito
En la lámina 3.204.303.A del Manual de Carreteras, y que veremos a continuación, se ilustra el efecto de las pendientes uniformes de subida,
de longitudes crecientes, sobre la velocidad de operación de los camiones que circulan en caminos pavimentados.
EJEMPLO:
i. Rasante de aproximación casi horizontal-pendiente bajo análisis +4%.
Reducción de velocidad aceptable 24 (km/h)
Longitud crítica determinada ≈ 570 (m)
ii. Rasante de aproximación +3%. En 260 (m)

iii. Pendiente bajo análisis +5%
Reducción de velocidad aceptable 24 (km/h)
Cálculo de longitud crítica:
Un gradiente de 3% en 260 (m) de largo causa un descenso de aproximadamente 8 (km/h), según gráfico a)
Por lo tanto, en una de 5% se puede perder : 24-8= 16 (km/h), hasta alcanzar la reducción máxima especificada.
Entrada 5% en ordenadas (gráfico b) hasta la curva de 16 (km/h) se lee en abscisas 260 (m)
AASHTO recomienda en casos normales no superar los 15 (km/h) de caída de velocidad para camiones en pendiente.
Para las condiciones imperantes en Chile parecería deseable elevar dicho valor a 24 (km/h) en túneles y 40 (km/h) en campo abierto, es decir,
para una velocidad de entrada de 88 (km/h) aceptar caídas de velocidad hasta ≈ 64 (km/h) y 48 (km/h) respectivamente.
Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos superiores, en especial en caminos bidireccionales donde no existe
visibilidad para adelantar, o con alto volumen de vehículos pesados, se impone realizar un análisis técnico económico a fin de establecer la
factibilidad de proyectar pistas auxiliares. La tabla 3.204.303.A ilustra la longitud crítica en pendiente para una velocidad de entrada del
orden de 88 (km/h) y un ∆V del orden de 24 y 40 (km/h)
El ángulo de deflexión Ɵ entre dos rasantes que se cortan, queda definido por la expresión:
Ɵ radianes = (i₁ - i₂) ( en manual e carreteras ecuación 3.204.401.1)
Es decir Ɵ se calcula como el valor absoluto de la diferencia de las pendientes de entrada y salida, expresadas en (m/m). Las pendientes
deberán considerarse con su signo, según la definición:
+ Pendiente de subida según el avance de Dm (distancia acumulada)

- Pendiente de bajada según avance de Dm
Cuando Ɵ ≥ 0,5% =0,005 (m/m), se deberá proyectar una curva vertical para enlazar las rasantes. Bajo esta magnitud se podrá prescindir
de la curva de enlace ya que la discontinuidad es imperceptible para el usuario.
La curva a utilizar en el enlace de rasantes es una PARÁBOLA DE SEGUNDO GRADO, la cual se caracteriza por presentar una variación
constante de la tangente a lo largo del desarrollo, además de permitir una serie de simplificaciones en sus relaciones geométricas , que la
hacen muy práctica para el cálculo y replanteo.
Al ser una parábola de segundo grado, el radio R pasa a llamarse “K”, que corresponde al parámetro de ésta curva.
Por lo anterior es que en definitiva para los efectos de cálculo y replanteo, la longitud de la curva vertical de enlace está dada según
medidas reducidas a la horizontal y vale : 2T = K * Ɵ = K * ǀ i₁ - i₂ ǀ En Manual de carreteras ec. 3.204.401.3
El criterio de diseño de las curvas verticales considera las siguientes condiciones:
• Asegurar las distancias de visibilidad de parada, se trate de calzadas bidireccionales o unidireccionales.

• En calzadas bidireccionales, se podrá diseñar por la distancia de visibilidad de adelantamiento.
• El cálculo de curvas verticales presenta dos situaciones posibles, a saber:
Dv > 2T
Dv < 2T
En la norma presente en el manual de carreteras se considera como situación general que Dv < 2T ya que: Representa el caso mas
común, implica diseños mas seguros y la longitud de curva de enlace resultante de Dv > 2T, normalmente debe ser aumentada por
criterio de comodidad y estética.
• En curvas verticales convexas o cóncavas del tipo 1 y 3, la visibilidad de parada a considerar en el cálculo del parámetro
corresponde a la distancia de parada de un vehículo circulando a velocidad “V” en rasante horizontal. Ello en razón de que el
recorrido real durante la eventual maniobra de detención e ejecuta parte en subida y parte en bajada, con lo que existe una
compensación del efecto de las pendientes.
En curvas verticales del tipo 2 y 4 el tránsito de bajada requiere una mayor distancia de visibilidad de parada, que
resulta significativa para pendientes sobre .6% para velocidades ≤ 60 (km/h) y .4% para velocidades ≥ 70 (km/h). En
estos casos el parámetro de la curva vertical puede calcularse adoptando la distancia de visibilidad corregida, según la
tabla 3.202.2.A del manual e carreteras, o bien eligiendo el parámetro correspondiente a V* +5 (km/h), que da un
margen de seguridad adecuado.
DISEÑO GEOMÉTRICO:CURVAS VERTICALES
¿ QUÉ ES LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA?

Es la distancia mínima requerida por el conductor para detenerse ante un obstáculo inmóvil que se encuentre en el
centro de la pista por la cual circula. Dp
¿ QUÉ ES LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO?

‘
Es la distancia mínima requerida por el conductor de un vehículo
velocidad relativa, que circula por su misma pista y dirección. Da
para adelantar otro vehículo que va a menor
Parámetros mínimos de visibilidad de parada para curvas convexas:
Se considera la distancia de parada sobre un obstáculo fijo situado sobre la pista de tránsito y la altura de los ojos del
conductor sobre la rasante de esta pista. El parámetro queda dado por:
Parámetros mínimos de visibilidad de parada para curvas cóncavas:

Se considera la distancia de parada nocturna sobre un obstáculo fijo que debe quedar dentro de la zona iluminada
por los focos del vehículo.
Casos especiales curvas verticales cóncavas:

a) Zonas con iluminación artificial. En zonas de enlaces o trazados suburbanos en que se cuenta con iluminación
artificial adecuada, la condición de visibilidad de parada nocturna, para curvas verticales cóncavas, podrá ser
reemplazada por la condición de comodidad (aceleración radial máxima aceptable).
Casos especiales curvas verticales cóncavas:
b) Curvas verticales cóncavas bajo estructuras. Esta situación corresponde al caso en que la carretera se cruza en paso
inferior con otra vía y los conductores de camiones o buses situados del orden de 2,5 (m)sobre la rasante, pueden tener
obstruida su línea de visión por la estructura misma.
Para Ɵ menor que el primer término de la desigualdad, el valor de Ka y Kv se hace negativo, lo que implica que la visual pasa
por sobre el vértice definido por las dos alineaciones o sea no se requiere curva vertical por concepto de visibilidad.
En virtud de lo anterior, para el caso de curvas verticales por visibilidad de parada, si Ɵ es menor que 2,24/Dp, se aceptará
que 2T mínimo puede reducirse hasta 0,6 Vp, lo cual crea una transición entre el caso con Ɵ≤ 0,005, que no lleva curva
vertical y el caso con Ɵ≤ 2,24/Dp, en que se podrá emplear una curva vertical con parámetro 0,6 Vp/Ɵ ≤ Kv ≤ Vp/Ɵ. Ello evita
tener que usar parámetros mucho mas grandes que los de la norma, para el caso Dv ≤2T. En todo caso los 2T resultantes son
adecuados para lograr un acuerdo suave entre las rasantes, dado el moderado valor de Ɵ.
Verificación de visibilidad en curvas verticales. La visibilidad disponible en los casos de curvas horizontales y verticales
superpuestas, así como la delimitación de las zonas en que no se dispone de visibilidad de adelantamiento, se pueden
calcular o verificar mediante los métodos gráficos expuestos en el capitulo 3.202.4 del manual de carreteras.
DRENAJE EN CURVAS VERTICALES.
En curvas verticales convexas del tipo 1 y cóncavas del tipo 3, parámetros superiores a 6000 (m) producen en la cúspide o en
el fondo de la curva una zona, del orden de 30 (m) de largo, en que la pendiente longitudinal es inferior a los mínimos
especificados para garantizar el escurrimiento longitudinal de las aguas superficiales.
Si no existen soleras, un adecuado bombeo de la calzada permite evacuar las aguas hacia los costados, disponiendo de ellas
mediante cunetas o sumideros. En caso de existir soleras, deberá recurrirse obligatoriamente a sumideros o bien a frecuentes
interrupciones de la solera a fin de evitar el estancamiento de agua sobre la calzada, que se hace particularmente crítico en
las curvas cóncavas. Si el sector se desarrolla en corte, el diseño de las cunetas deberá consultar obligatoriamente pendiente,
y puede resultar conveniente revestirlas.
COMPOSICIÓN DEL ALINEAMIENTO VERTICAL.
El proyectista deberá tener presente los siguientes criterios generales al estudiar el alzado de la carretera, sin olvidar que
ellos por si solos no aseguran el trazado óptimo en tanto no exista una adecuada compatibilización con la planta.
b) Curvas verticales cóncavas bajo estructuras: Resulta conveniente ubicar el punto mas bajo de la rasante desplazado
respecto de la intersección de los ejes del camino y de la estructura , de manera que los elementos de drenaje, de la
calzada se alejen de las fundaciones de estribo y cepas (sumideros, tuberías, etc).
c) Rasante en puentes: Las curvas verticales en puentes deberán considerar lo prescrito en 3.1003.105 ( aspectos
generales del diseño de puentes)y 3.204.5 ( drenaje en curvas verticales) del manual de carreteras.
La pendiente mínima permisible será del orden de 0,15% a 0,20 %. En puentes largos se deberá procurar al menos
0,25%.
d) Rasante sobre líneas de FF.CC..: Cuando deba consultarse una estructura sobre una línea de ferrocarril todos los
aspectos relativos a gálibo lateral y vertical deberán ser informados por la empresa de ferrocarriles.
DISEÑO DE PUENTES.
¿ QUÉ ES UN PUENTE?
Un puente es una estructura, destinada a dar continuidad a un camino, interrumpido por obstáculos naturales o
artificiales, para cruzarlos a nivel superior, o por excesivo desnivel entre dos puntos del trazado, siendo capaz de
soportar cargas dinámicas.
DISEÑO DE PUENTES.
Los puentes se clasifican de acuerdo a su longitud total, longitud de vano, calzada, objetivo, materiales y diseño o
estructuración.
1. Longitud Total: De acuerdo a la longitud total (L) los puentes pueden agruparse según el siguiente criterio de
clasificación.
_ Alcantarillas y puentes losas 0,5 ≤ L ≤ 10,00 (m) ( se encuentran tipificados en el MC-v4)
_ Puentes menores 10,0 < L ≤ 40,00 (m) ( Se proponen tableros tipo para puentes
menores, entre 11 y 15 (m))
_ Puentes Medianos 40,0 < L ≤ 200,00 (m)
_ Puentes Mayores 200,0 < L
2. Longitud de Vano: De acuerdo con la longitud de la luz libre o vano (Lv) las estructuras se pueden clasificar.
_ Alcantarillas y estructuras menores 0,50 ≤ Lv ≤ 10,00 (m)
_ Estructuras Medianas 10,00 < Lv ≤ 70,00 (m)
_ Estructuras Mayores 70,00 < Lv
3. Calzada: De acuerdo con el número de pistas o vías de tránsito para el que está diseñado el puente, éste se
puede clasificar como puente de simple vía, doble vía, triple vía o mas.
DISEÑO DE PUENTES.
4. Objetivo: Con relación a su finalidad y objetivo, los puentes pueden clasificarse en:
_ Puentes rurales
_ Puentes urbanos
_ Viaductos
_ Pasos desnivelados
_ Puentes peatonales o pasarelas
_ Puentes ferroviarios
_ Puentes militares
_ Puentes provisorios.
5. Materiales: De acuerdo a los materiales constituyentes de un puente, estos pueden ser:

_ De madera
_ De acero
_ De hormigón armado
_ De hormigón pretensado
_ De acero estructural de corrugación profunda
_ De mampostería y sillería (piedras labradas finamente)
_ Puentes mixtos, donde se combinan los materiales anteriormente señalados.
DISEÑO DE PUENTES.
6. Diseño: De acuerdo a su diseño o estructuración, los puentes pueden clasificarse de acuerdo a lo siguiente:
_ Puentes de tramos simplemente apoyados, continuos o de vigas voladizas
_ Puentes en arco
_ Puentes apuntalados, en que el tablero actúa como puntal entre estribos
_ Puentes aporticados, marcos
_ Puentes colgantes, con o sin viga atiesadora
_ Puentes atirantados
_ Puentes de acero estructural de corrugación profunda.
DISEÑO DE PUENTES.
DISEÑO DE PUENTES.
CLASIFICACIÓN Y NIVELES DE ESTUDIO PARA PROYECTOS DE PUENTES Y ESTRUCTURAS AFINES.
En el capítulo 2.100 del vol 2 del MC se presenta la clasificación general de los estudios para Obras Viales.
 Proyectos de Nuevos Trazados
 Proyectos de Recuperación de Estándar
 Proyectos de Cambios de Estándar
En los puentes y estructuras afines, la clasificación de los estudios deberá considerar Estructuras nuevas, o bien, la
Recuperación o Cambio de Estándar de Estructuras Existentes, en las cuales el concepto “trazado” se deberá
reemplazar por “ emplazamiento”.
Estructuras Nuevas: Pueden corresponder a un puente o estructura afín que reemplaza o replica una estructura
existente, como por ejemplo las que requiere la construcción de una segunda calzada, o una estructura requerida
por un trazado nuevo.
Estructuras Existentes: Se deberá distinguir las llamadas Recuperaciones del Estándar de Diseño o Rehabilitaciones
y los Cambios del Estándar o refuerzos.
Las Recuperaciones de Estándar o Rehabilitaciones, que no deben confundirse con operaciones de Mantenimiento
tratadas en el Vol 7 del MC, pueden asociarse a proyectos de recuperación de la capacidad estructural del puente
disminuida por daños derivados de un sismo, de una crecida u otro fenómeno extraordinario, eventualmente
podrían también clasificarse como recuperación de estándar, una recuperación mayor de pavimento, accesos, etc.
DISEÑO DE PUENTES.
La definición de la necesidad de ejecutar un Mantenimiento o una Recuperación de Estándar o Rehabilitación se
efectúa en una primera etapa de diagnóstico.
Por su parte, los Cambios de Estándar o Refuerzos van mas allá, y comprenden obras que aumentan la capacidad
de servicio que prestaba la obra original, tales como aumento de la capacidad estructural, ensanche de la calzada
con o sin aumento del número de pistas, etc.
ESTUDIOS PRELIMINARES: En esta etapa se realizan los estudios de gabinete, los cuales se desarrollan sobre la base
de antecedentes existentes, como lo son:
 Cartas topográficas de pequeña escala
 Estudios y registros pluviométricos y Fluviométricos existentes, cuando la obra está destinada a salvar un río o
un estero.
 Estudios geológicos o geotécnicos existentes
 Datos sobre la demanda de tránsito que solicitará la estructura
 Información general relativa aspectos ambientales sensibles del área.
Además de lo anterior, se debe realizar estudios de terreno, mediante un reconocimiento detallado ejecutado por
el jefe de proyecto y los especialistas de las diversas disciplinas mencionadas, en lo posible, desarrolladas en forma
simultánea.
DISEÑO DE PUENTES.
INGENIERÍA BÁSICA EN PROYECTOS DE PUENTES Y ESTRUCTURAS AFINES.
La ingeniería básica corresponde a los estudios de terreno, laboratorio y gabinete, relativos a los siguientes
aspectos:
1.- Geodesia y Topografía: Por lo general para puentes la referenciación geodésica de los estudios topográficos será
la misma empleada para el estudio del camino del que ella forma parte. En la etapa de estudio de emplazamiento
definitivo de la estructura, se deberá hacer un levantamiento en escala 1:500 con curvas de nivel cada 0,5 m en
toda la longitud de la estructura, mas de 100 m en cada extremo, cuyo ancho será de 50 m a cada lado del eje.
En la etapa de proyecto definitivo, se completará el levantamiento mencionado con un perfil longitudinal de
terreno a lo largo del eje de la obra y con perfiles adicionales en la zona de los estribos.
Nos e justifica tomar perfiles transversales en el emplazamiento de cepas dentro del cauce del río , ya que al estar
sometido el lecho a procesos de arrastre y depósito, el levantamiento 1:500 resulta suficientemente representativo.
DISEÑO DE PUENTES.
2.- Aspectos de hidrología, drenaje e hidráulica fluvial para puentes : Los caudales que solicitan una obra vial
pueden corresponder a cursos permanentes, impermanentes, superficiales o subterráneos. Todas esas formas de
escurrimientos afectan de uno u otro modo a los puentes y estructuras afines. Los factores que determinan el
escurrimiento son:
• Los que dependen del clima: efectos de la Luvia, nieve y evapotranspiración

• Los que representan la fisiografía de la cuenca: geometría de la cuenca y factores físicos tales como uso de
suelo, condiciones de infiltración, tipo de suelo, características geológicas entre otras.
Para los caudales que escurren superficialmente, los diseños deben considerar su gasto máximo instantáneo,
asociado a un periodo de retorno seleccionado considerando la importancia de la obra y de la carretera o camino
en que ésta se emplaza. La excepción la constituye el diseño de obra de retención de sedimentos en los cauces y la
planificación de faenas de extracción de áridos, los que además deben considerar las series de caudales medios
diarios.
Para calcular la crecida de diseño existen 2 métodos que recomienda el manual e carreteras y son:
DISEÑO DE PUENTES.
1. Directos: Para los que se requiere contar con estadísticas fluviométricas en una sección de control
representativa del lugar en que se emplaza la obra.
2. Regionales: Mediante procedimientos estadísticos adecuados permiten validar y/o extender información de
corta duración en al cuenca de interés, a partir de datos registrados en otras cuencas cercanas de características
similares.
DISEÑO DE PUENTES.
DISEÑO DE PUENTES.
Estudios Topográficos para el Diseño Hidráulico de Puentes.
Los caudales de diseño influirán directamente en la determinación de la sección hidráulica útil que deberá proveer la
estructura , determinando su longitud y en muchos casos influenciando la altura libre al fondo de vigas, en tanto que el
nivel de aguas máximas y la velocidad de escurrimiento, influirán sobre la cota de fundación de estribos y cepas, según
sea el material existente en el lecho y riberas del cauce. Consecuentemente la topografía a ejecutar debe describir
perfectamente la forma, pendiente y accidentes del cauce, sus riberas y zonas adyacentes inundables durante las
crecidas, es decir el cauce en planta, alzado, y con mayor detalle aún, ciertas secciones transversales, seleccionadas por
el profesional especialista.
En el caso de viaductos sobre cursos de agua, en que la rasante se desarrolla a cotas muy superiores a las de las aguas
máximas, la longitud de la obra no depende de aspectos relacionados con la capacidad hidráulica, no obstante, si
existen pilas o cepas que se apoyen en terrenos afectados por las aguas, resulta indispensable determinar también el
nivel máximo de las aguas y la velocidad de escurrimiento, variables que junto con el tipo de materiales en que ellas se
fundan, determinan el fenómeno de socavación.
DISEÑO DE PUENTES.
DISEÑO DE PUENTES.
DISEÑO DE PUENTES.
ELEMENTOS DE UN PUENTE
 Puente o Viaducto: Estructura orientada a salvar obstáculos en una vía, se trate de cursos de agua,
quebradas, cruce con otras vías, FF.CC, etc.
 Puente Nuevo: Estructura construida en un emplazamiento en que no se cuenta con un puente
existente.
 Reposición de Puente: Intervención orientada a reemplazar un puente en el mismo lugar del
existente.
 Reparación de Puente: Intervención mayor cuyo objetivo es restituir y/o mejorar las condiciones de
serviciabilidad, luego de verificado un daño evidente.
 Conservación de Puente: Trabajos destinados a la mantención de las condiciones de transitabilidad
originales.
 Puente Mayor: Estructura cuya longitud total es igual o excede los 40 metros lineales.
 Puente Menor: En contraposición, estructura de una luz total menor a 40 metros lineales.
 Paso a Desnivel: Puente diseñado para desnivelar un cruce con otra vía.
 Luz libre de un Puente: Es la longitud de un vano, es decir, la dimensión entre dos apoyos.
 Calzada de un Puente: Ancho del puente destinado al tránsito vehicular
 Pasillos: Espacios destinados al tránsito peatonal
 Revancha: Altura existente entra la cota de aguas máximas y el ala inferior de vigas.
ESQUEMA DE UN PUENTE
 Infraestructura: Conjunto de elementos estructurales constituido por Estribos y Cepas, que
soportarán sobrecargas y peso propio del puente y las transmitirán al suelo de fundación.
 Estribos: Estructuras para enlazar el camino con el puente, que además conforman los apoyos
extremos del sistema de vigas-losas.
 Cepas o Pilastras: Apoyos intermedios del sistema vigas-losas
 Superestructuras: Conjunto de elementos estructurales conformado por vigas, losa, juntas de
dilatación, sistema de anclajes antisísmicos, barandas, etc.
 Fundación Directa: Aquella que transmite directamente al terreno las cargas de peso propio y
sobrecargas a través de zapatas, pilas, etc., caso en el cual el estrato de buena calidad es superficial.
 Fundación Indirecta: También llamada fundación profunda, aquella en que las cargas de peso propio y
sobrecargas son transmitidas a un estrato profundo de buena calidad, a través de pilotes.
 Puentes Segmentales: Se refiere a secciones de vigas de hormigón prefabricadas por partes o
segmentos, las que una vez colocadas y unidas en sitio, se postensan longitudinalmente, para
conformar una unidad monolítica.
ESQUEMA EN PLANTA
Los puentes constan fundamentalmente de dos partes:
• INFRAESTRUCTURA
• SUPERESTRUCTURA
• INFRAESTRUCTURA
Es aquella parte del puente donde se apoya la superestructura y a través de la cual se transmiten las cargas al
terreno de fundación. La Infraestructura está constituida por los estribos, que son los soportes extremos del
puente, y las cepas o pilas, que son los apoyos intermedios de puentes con superestructuras constituidas por
más de un tramo.
Estribos: Están constituidos por dos partes. La primera, denominada elevación del estribo, está conformada
por un muro frontal, la mesa de apoyo, el muro espaldar y las alas. La segunda es la fundación del estribo y es la
encargada de traspasar al terreno las cargas, sean éstas peso propio, cargas móviles, sísmicas, empujes de tierra,
etc. Fundamentalmente existen 3 tipos de fundaciones, directa, pilotes y cajones o pilas de fundación. Los
estribos, además de dar apoyo a la superestructura, contienen los terraplenes de acceso al puente.
Existen diferentes tipologías de estribos dentro de las cuales las mas habituales son las siguientes:
o Estribos transparentes con elevaciones constituidas por columnas y viga cabezal, con fundación directa
o Estribos transparentes con elevaciones constituidas por columnas y viga cabezal, con dado de fundación y
pilotes.
o Estribos con elevaciones constituidas por un muro lleno de alas, con fundación directa.
o Estribos con elevaciones constituidas por un muro lleno de alas, con dado de fundación y pilotes.
o Estribos con elevaciones constituidas por un muro lleno de alas, con fundación tipo cajón.
o Estribos transparentes constituido por pilas pilote
Cepas: Son los apoyos intermedios de los puentes, y al igual que los estribos, están constituidos por la elevación
y la fundación.
Gálibo: Altura existente entre el fondo de viga y

el fondo del lecho en el caso del cruce sobre
ríos o esteros. En pasos a desnivel sobre un
camino, es la distancia entre la menor cota de
fondo de vigas y la cota mas alta del pavimento
del camino sobre el cual se cruza.
Cabezal: Componentes estructurales

monolíticos de concreto reforzado, de
considerable volumen y rigidez que cumplen la
función de conectar los pilotes, que transfieren
las cargas y solicitaciones de la superestructura
al subsuelo
Las tipologías mas habituales de cepas son las siguientes:
o Cepas con elevaciones constituidas por columnas y viga cabezal, con fundación directa
o Cepas con elevaciones constituidas por columnas y viga cabezal, con dado de fundación y pilotes.
o Cepas con elevaciones constituidas por un muro lleno con fundación directa
o Cepas con elevaciones constituidas por un muro lleno, con dado de fundación y pilotes.
o Cepas con elevaciones constituidas por un muro lleno con fundación tipo cajón
o Cepas con elevaciones huecas constituidas por muro con celdas con fundación directa.
o Cepas con elevaciones huecas constituidas por muro con celdas con dado de fundación y pilotes.
o Cepas transparentes constituidas por pilas pilote.
TIPOS DE PUENTES.
PUENTES DE TRAMOS APOYADOS, CONTINUOS O EN VIGAS VOLADIZAS, MEJOR CONOCIDO COMO PUENTES
TIPO VIGA:
Son los mas comunes, además de ser los más sencillos estructuralmente. Se pueden dividir en:
• PUENTES DE TRAMOS SIMPLEMENTE APOYADOS (una o varias luces simplemente apoyadas). Pueden ser de losa
maciza o de losas y vigas. Su desventaja se encuentra en el mayor número de juntas y dispositivos de apoyo.
• PUENTES ISOSTÁTICOS CON VOLADIZO (Gerber). Existen vigas Gerber con apoyo interno y vigas Gerber con
apoyo externo. En general, tiene las mismas ventajas y desventajas de las vigas simplemente apoyadas. En la
actualidad este tipo de puente se ha dejado de utilizar
TIPOS DE PUENTES.
• PUENTES DE VIGAS CONTINUAS. Este tipo de puentes constituyen estructuralmente la solución más eficiente.
Un tipo especial de estos puentes son los formados por vigas parcialmente continuas. Está formado por vigas
prefabricadas, que se colocan entre los apoyos y posteriormente integrarse con una losa vaciada in situ.
TIPOS DE PUENTES.
• PUENTES DE VIGAS CONTINUAS. Este tipo de puentes constituyen estructuralmente la solución más eficiente.
Un tipo especial de estos puentes son los formados por vigas parcialmente continuas. Está formado por vigas
prefabricadas, que se colocan entre los apoyos y posteriormente integrarse con una losa vaciada in situ.
TIPOS DE PUENTES.
PUENTES TIPO ARCO:
En este caso la estructura principal es el arco. La característica principal del arco es que gracias a su forma transmite
gran parte de las cargas en compresión. Los principales tipos de arcos son:
• ARCO TRI ARTICULADO
• ARCO BI ARTICULADO
• ARCO BIARTICULADO CON DESPLAZAMIENTO LIBRE
• ARCO EMPOTRADO
TIPOS DE PUENTES.
PUENTES APUNTALADOS (EN QUE EL TABLERO ACTÚA COMO PUNTAL ENTRE ESTRIBOS):
En este tipo de puentes su estructura está formada por cables que lo sujetan de diferentes puntos de amarre, los
cuales sirven para sostener la estructura del puente. De cierta manera, es un tipo de ayuda para el soporte del
puente.
TIPOS DE PUENTES.
PUENTES APORTICADOS, MARCOS:
La principal característica de este tipo de puentes es la unión rígida entre la superestructura y los pilares y/o
estribos. Existen diversos esquemas, entre los principales tipos encontramos:
• Pórticos con vigas conectoras

• Pórtico continuo
• Pórtico con vigas ligadas en
voladizo
• Pórticos en T
• Puente acaballado simple
• Puente acaballado con tirantes
• Arco tri articulado tipo Maillart
TIPOS DE PUENTES.
PUENTES COLGANTES, CON O SIN VIGA ATIESADORA:
Este tipo de estructura se utiliza para cubrir grandes luces. En el puente colgante la estructura principal la
constituyen los cables curvos que soportan las cargas que transmiten las fuerzas a las torres y a los macizos de
anclaje. Los cables sostienen el tablero por medio de tirantes llamados péndolas o tensores. Estructuralmente, un
puente colgante es un “arco” invertido en el que la estructura principal (el cable) está sometida principalmente a
tracción.
TIPOS DE PUENTES.
PUENTES ATIRANTADOS:
Este tipo de puente es una variedad de puente colgante. El esquema consiste de una viga colgada de tirantes que
van directamente hacia las torres. Estos puentes son más rígidos y tienen menos problemas de inestabilidad
aerodinámica.
TIPOS DE PUENTES.
PUENTES DE ACERO ESTRUCTURAL DE CORRUGACIÓN PROFUNDA:
Este tipo de puentes son de grandes luces, por lo cual el sistema constructivo en base a planchas de corrugación
profunda es la solución ideal.
PUENTES. MECÁNICA DE SUELOS PARA FUNDACIONES
En toda obra de arquitectura o ingeniería es imprescindible la realización de un estudio de suelos. Es estudio de la

mecánica de suelos, es un documento suscrito por un especialista en mecánica de suelos, a través del cual se
determina la resistencia del terreno sobre el cual se construirá en este caso un puente, mismo informe que nos
permitirá determinar el tipo de cimentación a usar. El estudio de suelos o estudio Geotécnico es parte de la
mecánica de suelos.
¿ Que nos permite conocer el estudio de suelos?

 PROPIEDADES FÍSICAS
 PROPIEDADES MECÁNICAS
 COMPOSICIÓN ESTRATIGRÁFICA
¿Cuáles son las etapas del estudio de mecánica de suelo?

 EXPLORACIÓN Y ENSAYOS DE TERRENO
 ENSAYOS DE LABORATORIO
 ELABORACIÓN DE INFORME
Dependiendo de la naturaleza y longitud del puente o de la estructura y del grado de conocimiento del suelo en base
a estudios previos, se determinará el número mínimo de puntos a prospectar,.
En el MC-VOL 3, encontramos las tablas 3.1002.403.A y 3.1002.403.B donde se establece el número de prospecciones
recomendable para Puentes y estructuras, respectivamente, exceptuándose Puentes con grandes luces o que
requieran estructuraciones complejas y especiales.
PROFUNDIDAD DE LA EXPLORACIÓN.
Esta quedará definida por la zona de suelo comprometida para las fundaciones, teniendo en
consideración que las luces de las estructuras y, por tanto, las solicitaciones sobre las fundaciones,
pueden modificarse durante el desarrollo del proyecto.
 En el caso que sean

FUNDACIONES DIRECTAS la
exploración debe extenderse
debajo del sello de fundación
previsto, hasta alcanzar las
profundidades establecidas en
la siguiente lámina.
NOTA: Se exceptúan casos en los que a

profundidades menores se alcance suelo
competente como por ejemplo roca, gravas muy
compactas, suelos con cementación, etc., en
cuyo caso y siempre que se avale la continuidad
de profundidad en dichos suelos, la exploración
podrá detenerse al inicio de ellos.
Para todo efecto, incluyendo la definición de la profundidad de exploración, el sello de fundación corresponde al
nivel de apoyo de las zapatas, independientemente de si se utiliza un mejoramiento del suelo por debajo de dicho
sello.
 En el caso que sean FUNDACIONES PROFUNDAS, tales como pilotes o pilas de fundación, a exploración debe extenderse bajo el nivel
previsto para la punta de los pilotes o bajo el sello de fundación de las pilas un mínimo de 7 m, o bien 3 veces el diámetro de la
punta del pilote o 3 veces el lado menor de la fundación de la pila, utilizándose el mayor valor que resulte al aplicar dichos criterios.
• Cuando la punta de los pilotes o el sello de fundación de las pilas se encuentre apoyado en roca se deberá penetrarla
un mínimo de 3 m para asegurar que no se trate de un clasto ( fragmentos de roca).
• Cuando se requiera que la fundación profunda penetre en roca, se deberá explorar toda la longitud de penetración prevista en el
caso de fundaciones en tracción, agregándose una penetración adicional igual a 3 veces el diámetro o el lado menor de la fundación
si está sometida compresión.
ENSAYES IN SITU.
Existen ensayes in situ destinados a caracterizar las propiedades mecánicas e hidráulicas del suelo prospectado
tales como, pruebas de carga con placa, permeabilidades, medidas de densidad, ensayes de penetración, entre
otros.
 PRUEBAS CON PLACAS ------------- EVALUAN LA RIGIDEZ Y CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO.
Pueden realizarse contra el fondo de la perforación de una calicata o contra
las paredes de la misma.
 ENSAYES DE PERMEABILIDAD----------- CUANTIFICAN CON RELATIVA PRECISIÓN EL COEF. DE PERMEABILIDAD

Se ejecutan en calicatas o en sondajes
Pueden ser del tipo de AGOTAMIENTO CUANDO LA PERFORACIÓN TIENE SU FONDO BAJO NIVEL ESTÁTICO DE LA NAPA
Ó de INFILTRACIÓN CUANDO EL NIVEL DE AGUA SUBTERRÁNEA ESTÁ BAJO EL FONDO DE LA PERFORACIÓN
ENSAYES IN SITU.
 ENSAYES DE PENETRACIÓN ------------- DETERMINAN LAS CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS DE LOS SUELOS PROSPECTADOS.
El más usado es el de penetración estándar ( cuchara normal o SPT).
Se realiza en sondajes, descrito en AASHTO T206.
Es aplicable a suelos arenosos exentos de grava, con un tamaño mayor a 12mm
 ENSAYES DE CONO PORTÁTIL----------- Este índice (D en mm/golpe) se relaciona al valor CBR por una ec. De regresión
DE PENETRACIÓN DINÁMICA
 ENSAYE PRESIOMÉTRICO ------------ SE OBTIENE LA CAPACIDAD DE SOPORTE Y ASENTAMIENTOS EN FUND. DIRECTAS Y

EN PROFUNDAS.
Es aplicable a una amplia gama de

suelos
La siguiente tabla nos indica el rango ideal para el diámetro de la cavidad
practicada con el sondaje en función del diámetro de la sonda presiométrica
utilizada en el ensaye.
Una vez realizados todos los ensayes y análisis
de laboratorio, se efectúa el informe
geotécnico, que entrega todos los
antecedentes necesarios para el proyecto
estructural de la obra, en este caso del puente,
entre los que se señalan:
• Descripción geológica, o bien, estudio

geológico de la zona de emplazamiento de
la obra, cuando el especialista geotécnico
considere que ello es necesario.
• Antecedentes geotécnicos que se hubiesen
recopilado antes, y los obtenidos con la
exploración de suelos efectuada para la
obra, incluyendo los de laboratorio y de
terreno ejecutados. Se deberá explicitar el
valor de los parámetros del suelo utilizados
en al definición de bases de diseño de las
fundaciones.
PUENTES. EXCAVACIONES
La construcción de una buena cimentación para los puentes es fundamental a la hora de que la estructura ofrezca un
buen comportamiento durante su vida, proporcionando seguridad a los usuarios de la misma. Existen dos tipos de
cimentaciones: las superficiales y las profundas.
Para iniciar la cimentación es necesario realizar primeramente la limpieza del terreno, efectuando un replanteo de
los elementos que formarán la cimentación. Una vez concluidas estas tareas se realizará una excavación, en la que se
tendrán en cuenta diferentes criterios como pueden ser las características del terreno, la estabilidad de las
excavaciones, o el agua de la lluvia que puede alterar la capacidad resistente del suelo. En algunos casos puede ser
necesario también efectuar una mejora del terreno.
Después se debe realizar un hormigonado de limpieza, de unos 10 centímetros de espesor, ya que así se podrán
realizar las siguientes operaciones sobre una zona nivelada y limpia. Una vez terminada la cimentación es necesario
realizar un relleno de la parte de la excavación no ocupada por los elementos estructurales y, por razones de
durabilidad, es conveniente que se cubra la cara superior del cimiento con al menos 0,5 metros del material utilizado
para el relleno.
En el caso de las cimentaciones superficiales, se realizan empleando zapatas y losas de cimentación, mientras que las
segundas pueden ser mediante pilotes o pantallas.
Cimentaciones superficiales
Cuando se haya realizado el hormigonado de limpieza se comenzará a disponer la ferralla, que puede realizarse in
situ, o estar ya preparada, utilizando separadores para que las armaduras no estén en contacto con los encofrados. El
siguiente paso consiste en colocar los encofrados laterales de tal manera que no se muevan, para que pueda
realizarse el hormigonado sin problemas. Antes de hormigonar es necesario comprobar que el encofrado esté limpio
y que las armaduras dispuestas son las que indica el proyecto.
Cimentaciones profundas
Las cimentaciones profundas se llevan a cabo mediante pilotes. Estos pueden ser de dos tipos: hincados o
perforados/excavados in situ. Los pilotes hincados se pueden colocar mediante hinca con percusión con una maza o
mediante vibración. Estos pueden ser prefabricados y de diferentes materiales (hormigón, madera o acero).
Los pilotes perforados o excavados in situ pueden ser de tres tipos: pilotes hormigonados con camisas metálicas
recuperables, pilotes excavados sin entubación y pilotes barrenados. Deben existir datos objetivos para la aceptación
del pilotaje, por ejemplo: ensayos sónicos, partes de hinca o medición de longitudes empotradas en roca.

En el caso de las cimentaciones profundas también podrían utilizarse pantallas. Para la ejecución de éstas es necesario la realización de unos
muretes guía, que se tienen que colocar en los extremos donde irá colocada la pantalla, después se colocará la ferralla y se hormigonará. Las
pantallas pueden tener diferentes espesores, estando comprendidos entre 0,45 y 1,20 metros.
Tanto en los pilotes como en las pantallas es necesario realizar un descabezado con el fin de eliminar el hormigón de mala calidad de la parte
superior y para descubrir las armaduras que deben anclarse en el encepado.
Los micropilotes también podrían ser otra solución en el caso de cimentaciones profundas, con orificios en el suelo, en los que se va a colocar
un elemento metálico y que posteriormente se inyectará con el fin de que estos elementos de metal queden en contacto con el terreno.

https://youtu.be/EH85gr79Vw0

https://youtu.be/z-GBsk8bCnI

ACTIVIDAD PRÁCTICA
Elaboren en grupos un informe de mecánica de suelo tipo.
Que debe llevar este informe?
EVALUACIÓN
SEMANA MARTES JUEVES SÁBADO
1 08-mar 10-mar 12-mar
4 29-mar 31-mar 02-abr MÓDULO 1
5 05-abr 07-abr 09-abr
6 12-abr 14-abr 16-abr MÓDULO 2
7 19-abr 21-abr 23-abr MÓDULO 3
8 26-abr 28-abr 30-abr
9 03-may 05-may 07-may MODULO 4
10 10-may 12-may 14-may

MUCHAS GRACIAS

Clase Resumen Caminos y Construcción de Puentes

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CONSTRUCCIÓN DE

24, marzo, 2022 Docente/profesional: Claudia Torres

Mantén todos tus

Haz uso adecuado del chat de

DISTINTOS TIPOS DE CAMINOS:

IMPORTANCIA DE LOS CAMINOS EN EL DESARROLLO DEL PAÍS:

 Las carreteras son la columna vertebral del transporte.

 Su construcción y mantenimiento se vuelven estratégicas para el desarrollo de cualquier país, en el comercio

 Favorece la entrega oportuna de bienes y servicios

 Impulsa el desarrollo económico

 Potencia el desarrollo socioeconómico e integración regional.

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UN CAMINO

Para el diseño lo primero es definir dos puntos:

A partir de lo anterior se debe considerar:

• Movimiento de los vehículos en el camino

¿CUALES SON LOS ELEMENTOS DEL TRAZADO EN PLANTA?

b) La parte central circular y dos arcos de enlace

c) Otras combinaciones de arco circular y arco de enlace

CURVAS CIRCULARES. ¿ QUÉ SON?

Las medidas angulares se expresan en grados centesimales (g)

BOMBEO: Inclinación transversal mínima que debe presentar la calzada para

DETALLES IMPORTANTES ANTES DE CALCULAR

• 1. Determinación del Radio mínimo

Ingresamos con la Vp de 80 km/h y obtenemos de la tabla un peralte

Rm= V² / 127 (pmax + tmax)

Para el primer tramo: Para el segundo tramo

Rm = ( 110²)/ 127(0,08+0,087) Rm = 50² / 127*(0,07+0,180)

• La visibilidad de parada, asociada a la distancia de parada Dp ( tabla 3.202.2.A manual de carreteras)

• ¿QUE ES UNA CLOTOIDE?

• CAMINOS DE DESARROLLO: PENDIENTE MÁXIMA = 12%

• AUTOPISTAS: PENDIENTE MÁXIMA =4%

Esto en los tramos correspondientes a las velocidades de proyecto.

• CAMINOS DE DESARROLLO: PENDIENTE MÁXIMA = 12%

• AUTOPISTAS: PENDIENTE MÁXIMA =4%

Esto en los tramos correspondientes a las velocidades de proyecto.

ii. Rasante de aproximación +3%. En 260 (m)

Ɵ radianes = (i₁ - i₂) ( en manual e carreteras ecuación 3.204.401.1)

+ Pendiente de subida según el avance de Dm (distancia acumulada)

• Asegurar las distancias de visibilidad de parada, se trate de calzadas bidireccionales o unidireccionales.

¿ QUÉ ES LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA?

¿ QUÉ ES LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO?

Parámetros mínimos de visibilidad de parada para curvas cóncavas:

Casos especiales curvas verticales cóncavas:

DRENAJE EN CURVAS VERTICALES.

5. Materiales: De acuerdo a los materiales constituyentes de un puente, estos pueden ser:

• Los que dependen del clima: efectos de la Luvia, nieve y evapotranspiración

Estudios Topográficos para el Diseño Hidráulico de Puentes.

Los puentes constan fundamentalmente de dos partes:

Gálibo: Altura existente entre el fondo de viga y

Cabezal: Componentes estructurales

• Pórticos con vigas conectoras

En toda obra de arquitectura o ingeniería es imprescindible la realización de un estudio de suelos. Es estudio de la

¿ Que nos permite conocer el estudio de suelos?

¿Cuáles son las etapas del estudio de mecánica de suelo?

 En el caso que sean

NOTA: Se exceptúan casos en los que a

 ENSAYES DE PERMEABILIDAD----------- CUANTIFICAN CON RELATIVA PRECISIÓN EL COEF. DE PERMEABILIDAD

 ENSAYE PRESIOMÉTRICO ------------ SE OBTIENE LA CAPACIDAD DE SOPORTE Y ASENTAMIENTOS EN FUND. DIRECTAS Y

Es aplicable a una amplia gama de

• Descripción geológica, o bien, estudio

1 08-mar 10-mar 12-mar

2 15-mar 17-mar 19-mar

3 22-mar 24-mar 26-mar