HISTORIA DEL PAVIMENTO ARTICULADO

• Su uso se remonta hasta 25 siglos atrás

cuando con el nacimiento de la vialidad
como hoy la conocemos comenzó el
auge en la antigua roma, de esta
estructura multicapa que brindaba
rapidez y duración.
• Con el crecimiento de tecnologías e
industrialización del hormigón, hoy en
día es común pensar en adoquines para
una capa de rodadura cuando las
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exigencias del trafico no son altas y se

busca una construcción rápida y sin
necesidad de gran cantidad de
maquinaria.
 Ventajas del Pavimento Articulado.
• Durabilidad y permanencia del color.
• Posibilidades expresivas.
• Cualidades físicas.
• Mantenimiento económico.
• Facilidad en las reparaciones.
• Facilidad de ejecución.
• Vida útil.
• Costes.
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 Diseño Pavimento Articulado
Variables
El diseño de Pavimentos Flexibles según la AASHTO está basado en la
determinación del Número Estructural “SN” que debe soportar el nivel de
carga exigido en el proyecto.

• Módulo de Resiliencia de capas a usarse.

• Período de Diseño.
• Índice de Serviciabilidad.
• Confiabilidad.
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• Desviación Estándar.
• Coeficiente de Drenaje.
• Cargas de Tráfico.
 Módulo de Resiliencia
• El Módulo de Resiliencia en suelos representa la magnitud del esfuerzo
desviador repetido en compresión triaxial dividido entre la deformación
axial recuperable.
Instituto del Asfalto, en base a experimentos en 1982
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 Período de Diseño
• Generalmente el periodo de diseño será mayor al de la vida útil del
pavimento, porque incluye en el análisis al menos una rehabilitación o
recrecimiento.
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 Índice de Serviciabilidad
• Es la condición necesaria de un
pavimento para proveer a los
usuarios un manejo seguro y
confortable en un determinado
momento.
• Estos valores nos permiten
determinar la disminución del
índice de servicio, o la pérdida de
la calidad de servicio de la
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carretera, originada por el

deterioro del pavimento.
 Confiabilidad
• Es la probabilidad de que el pavimento diseñado se comporte de manera satisfactoria
durante toda su vida de proyecto, bajo las solicitaciones de carga e intemperismo, o la
probabilidad de que los problemas de deformación y fallas estén por debajo de los
niveles permisibles.
• Para elegir el valor de este parámetro se considera la importancia del camino, la
confiabilidad de la resistencia de cada una de las capas y el tránsito de diseño
pronosticado.
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 Desviación Estándar
• Existen errores debido a la falta de coincidencia entre la ecuación de
comportamiento propuesta y a la dispersión de la información utilizada en
el dimensionamiento del pavimento.
• Por esta razón la AASHTO adoptó un enfoque regresional para ajustar estos
errores. De esta forma los errores se representan mediante una desviación
estándar So, para compatibilizar los dos comportamientos.
• El rango de desviación estándar sugerido por AASHTO se encuentra entre
los siguientes valores:
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 Coeficiente de Drenaje
• Depende de dos parámetros: la capacidad de drenaje, que se determina en
función del tiempo que tarda el agua en ser evacuada del pavimento, y el
porcentaje de tiempo en el cual el pavimento está expuesto a niveles de
próximos a la saturación, durante el año.
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 Coeficiente de Drenaje
• De acuerdo a la capacidad de drenaje se establece los factores de
corrección m2 (bases) y m3 (sub-bases granulares sin estabilizar).
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 Cargas de Tráfico
Clasificación de Vehículos
• Automóviles y camionetas.
• Buses.
• Camiones de dos ejes.
• Camiones de más de dos ejes.
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 Cargas de Tráfico
Factor de Crecimiento
• La AASHTO recomienda calcular el Factor de Crecimiento para el tráfico de
todo el periodo de diseño.

Donde:
r = Tasa de crecimiento anual en decimales.
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P = Período de diseño en años.

 Cargas de Tráfico
Factores de Distribución
• Factor Direccional
Se considera una distribución del 50% del tránsito para cada dirección, a
menos que existan consideraciones especiales.

• Factor de Carril
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 Cargas de Tráfico
Tránsito Equivalente ESAL
• Los resultados obtenidos por la AASHTO mostraron que el daño que
producen distintas configuraciones de ejes y cargas, puede representarse
por un número equivalente de pasadas de un eje simple patrón de rueda
doble de 18 kip que producirá un daño similar a toda la composición del
tráfico.
6
5.11
5

ESALs per Vehicle

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1.85
2
1.35
1
0.0007 0.10
0
Car Delivery Truck Loaded 18-Wheeler Loaded 40' Bus Loaded 60'
Articulated Bus
 Cargas de Tráfico
Factor Camión
• Para expresar el daño que produce el tráfico, en términos del deterioro
que produce un vehículo en particular, hay que considerar la suma de los
daños producidos por cada eje de ese tipo de vehículo.
• De este criterio nace el concepto de Factor de Camión, que se define como
el número de ESAL’s por número de vehículos. Este factor puede ser
calculado para cada tipo de camiones, o para todos los vehículos como un
promedio de una determinada configuración de tráfico.
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 Cargas de Tráfico
Total Ejes Equivalentes ESAL’s
Se calcula para el carril de diseño, y período de diseño utilizando la siguiente
ecuación:
ESALs = TPDA * TF * FCT * DD * DL * 365

Donde:
• TPDA Tránsito promedio diario.
• TF Factor camión.
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• FCT Factor de crecimiento para un período de diseño en años.

• DD Factor direccional.
• DL Factor de distribución por carril.
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Número Estructural SN
 Espesores de Capas
• Obtenido el Número Estructural SN para la sección estructural del pavimento, se
requiere determinar una sección multicapa, que provea una suficiente capacidad
de soporte, equivalente al número estructural de diseño.
• Para esto se utiliza la siguiente ecuación que permite obtener los espesores de la
capa de rodadura, base y subbase:
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Donde:
• a1, a2 y a3 = Coeficientes estructurales de capa de carpeta, base y sub-base respectivamente.
(En el caso del coeficiente a1, al tratarse de adoquines se recomienda el uso de un coeficiente de entre 0.33 y 0.4)
• D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y sub-base respectivamente, en pulgadas.
• m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y subbase granulares, respectivamente.
 Espesores de Capas
• En el control de los espesores, a través del SN, se busca dar protección a
las capas granulares no tratadas, de las tensiones verticales excesivas que
producirían deformaciones permanentes.
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• Los materiales son seleccionados para cada capa, por tanto se conocen los
módulos resilientes (y/o CBRs) de cada capa.
 DISEÑO DE UN PAVIMENTO ARTICULADO
(ADOQUIN) Metodo AASHTO 93
DATOS:
• Periodo de Diseño = 20 años
• Número de Ejes Equivalentes = 862188 por carril de diseño
• Confiabilidad (%) R = 80 %
• Desviacion Estandar So = 0.45
• Servicialidad Inicial Po = 4.2
• Servicialidad Final Pt = 2.0
• Servicialidad Δpsi = 2.2
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• CBR Subrasante (%) = 47 %  Mr ((4326 * ln(CBR) + 241) = 16896.74 PSI

• CBR Base (%) = 80 %  Mr (Nomograma) = 28500 PSI
• Drenaje (mi) = 1.00
 Coeficiente Estructural
• Adoquin (a1): Se usara un
valor de 0.45 empleado en
un ejercicio de diseño de
pavimento de adoquin por
metodo ASSHTO 93.
• Base Granular (a2): Usado el
nomograma para Bases
Granulares no tratadas de la
ASSHTO 93.
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 Calculo del Numero Estructural (SN) de la Subrasante y Base
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 Calculo de Espesores de Capas (D)
• El espesor del Adoquin es estandar de 4”. Por lo cual SN1 ya esta dado:
• D1* = 4 pulgadas
• SN1 = D1* x a1
• SN1* = (4 x 0.45)  SN1* = 1.8
• El espesor de la Base:
• SN = SN2* - SN1*
• SN = 2.4 – 1.8  SN = 0.6
• D2 = SN / (a2 x m)
• D2* = 0.6 / (0.135 x 1)  4.44 pulgadas
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• Verificación:
• SN = a1 x D1 + a2 x D2 x m2
• SN = (0.45 x 4) + (0.135 x 4.44 x 1.00)  SN = 1.8 + 0.60  SN = 2.4
• SN* + SN2 >= SN  (1.80 + 0.60) >= 2.4  2.4 >= 2.4 Correcto
 Criterio de Estabilidad y Posibilidad de Contrucción
Segun la ASSHTO 93 los espesores minimos sugeridos en funcion del transito.

De acuerdo con las especificaciones de la ASSHTO 93, no cumple con los espesores minimos requeridos.
Para esto tomamos 15 cm (6 pulgadas) como lo indica la ASSHTO 93.
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Espesores del Pavimento:

- Capa de Rodamiento (Adoquin) = 4” (10 cm)
- Capa de Arena = 2” (5 cm)
- Base = 6” (15 cm)