CURSO: DISEÑO Y

CONSTRUCCIÓN DE
PAVIMENTOS URBANOS
MG. ING. JOSÉ RÓMULO BULEJE GUILLÉN
 MÓDULO Nº 03:

MÉTODO DE DISEÑO DE
PAVIMENTOS RÍGIDOS
AASHTO-93
3. Método de Diseño de Pavimentos Rígidos AASHTO-93
3.1. Tipos de Pavimento de Concreto Hidráulico
3.2. Fórmula de Diseño
3.3. Efecto del Tráfico
3.4. Procedimiento de Diseño
3.5. Juntas en Pavimentos Rígidos
3.6. Ejemplo
3.1. TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO

A. Pavimentos de Concreto Hidráulico Simple (PCH S)

• Sin elementos de transferencia de carga.

• Con elementos de transferencia de carga.

B. Pavimentos de Concreto Hidráulico con Refuerzo de Acero (PCH RA)

• Con refuerzo de acero no estructural
• Con refuerzo de acero estructural

C. Pavimentos de Concreto Hidráulico con Refuerzo Continuo

D. Pavimentos de Concreto Hidráulico Pre o Postensado (PCH PP)

E. Pavimentos de Concreto Hidráulico Pre o Postensado (PCH PP)

3.1. TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO
A. PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO SIMPLE (PCH S)

El concreto asume y resiste las tensiones producidas por el tránsito y las variaciones de
temperatura y humedad

 Sin elementos de Transferencia de Carga

Aplicación: Tráfico Ligero, clima templado y se apoya sobre la sub-rasante, en condiciones
severas requiere del Cimiento granular y/o tratado, para aumentar la capacidad de soporte
y mejorarla transmisión de carga.

 Con elementos de Transferencia de Carga o Pasador: Pequeñas barras de acero, que se

colocan en la sección transversal, en las juntas de contracción. Su función estructural e
transmitir las cargas de una losa a la losa contigua, mejorando las condiciones de
deformación en las juntas, evitando los dislocamientos verticales diferenciales
(escalonamiento).

Aplicación: Tráfico mayor de 500 Ejes Eq. de 18 Kips.

3.1. TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO
A. PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO SIMPLE (PCH S)

Un pavimento en servicio, se encontrará sujeto a continuos cambios de

temperatura y humedad.
Esto se traduce en la generación de gradientes de estos parámetros en la sección de
la losa que generan alabeos que se encontrarán restringidos por el peso propio de la
losa.
3.1. TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO
A. PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO SIMPLE (PCH S)
3.1. TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO
A. PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO SIMPLE (PCH S)
3.1. TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO
A. PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO SIMPLE (PCH S)
3.1. TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO
A. PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO SIMPLE (PCH S)
3.1. TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO
B. PAVIMENTOS CON REFUERZO DE ACERO (PCH RA)

 Con refuerzo de acero no estructural

El refuerzo no cumple función estructural, su finalidad es resistir las tensiones de
contracción del concreto en estado joven y controlar los agrietamientos. Tienen le refuerzo
de acero en el tercio superior de la sección transversal a no menos de 5cm. Bajo la
superficie. La sección máxima de acero es de 0.3% de la sección transversal del Pavimento.

Aplicación: Es restringida, mayormente a pisos industriales.

 Con refuerzo de acero estructural: El refuerzo de acero asume tensiones de tracción y

compresión, por lo que es factible reducir el espesor de a losa hasta 12 o 12cm.

Aplicación: Pisos industriales, las losas resisten cargas de gran magnitud

3.1. TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO
B. PAVIMENTOS CON REFUERZO DE ACERO (PCH RA)
3.1. TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO
C. PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO CON REFUERZO
CONTÍNUO (PCH RC)

El refuerzo asume todas las deformaciones, en especial las de temperatura, eliminando las
juntas de contracción, quedando solo las juntas de construcción y de dilatación en la
vecindad de alguna obra de arte.

La fisura es controlada por una armadura continua en el medio de la calzada, diseñada para
admitir una fina red de fisuras que no comprometan el buen comportamiento de la
estructura del pavimento.

Aplicación: Zonas de clima frío, recubrimientos en pavimentos deteriorados.

3.1. TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO
C. PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO CON REFUERZO
CONTÍNUO (PCH RC)
3.1. TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO
D. PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO PRE O POSTENSADO (PCH
PP)
Su desarrollo es limitado, la primera experiencia es en el Aeropuerto de Orly (Paris
1948) y posteriormente en el Aeropuerto de Galeao (Río de Janeiro).

El diseño trata de compensar su costo vs. Disminución del espesor, presenta problemas
en su ejecución y mantenimiento.

E. PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO REFORZADO CON FIBRAS

Incorpora fibras metálicas, de propileno, carbón, etc. Con excelentes resultados en

Aeropuertos y sobre capas delgadas de refuerzo.

El diseño es más estructural y de buen comportamiento mecánico, pero sus costos y los
cuidados requeridos en su ejecución, dificultan su Desarrollo.
3.2. FÓRMULA DE DISEÑO

 El método desarrollado en la publicación del

AASHTO, “guide for Design of Pavement
Structures”.

 En esencia el procedimiento incluido en la guía de

AASHTO determina el espesor D de un pavimento
W18, de ejes equivalentes de 82 KN sin que se
produzca una disminución en el índice de servicio
PSI superior a un cierto valor
3.2. FÓRMULA DE DISEÑO
3.3. EFECTO DEL TRÁFICO

Está basado en las cargas esperadas y acumulativas de un eje equivalente a

18,000 lbs. durante el periodo de análisis. Para cualquier situación de diseño
donde la estructura inicial del pavimento se espera que dure todo el periodo
de análisis sin ninguna obra de rehabilitación todo lo que se requiere es el
ESAL acumulado en todo el periodo de análisis.
3.3. EFECTO DEL TRÁFICO
3.4. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
I. PERIODO DE ANÁLISIS

Este debe de ser superior a los 20 años, con el fin de poder evaluar
diferentes alternativas a largo plazo, se recomienda incluso que el periodo
de análisis incluya al menos una rehabilitación.
3.4. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
II. CARRIL DE DISEÑO

El tránsito a tener en cuenta es el que utiliza el carril de diseño. Se admite

que en un general, en cada dirección circula el 50% del tránsito total (aunque
en ocasiones puede variar entre el 30% al 70%) y que dependiendo del
número de carriles en cada dirección, puede suponerse que sobre el carril de
diseño circula un porcentaje del tránsito de la dirección elegida.
3.4. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
III. DESVIACIÓN NORMAL ESTÁNDAR

Para un determinado conjunto de

variables que definen un
pavimento, el tránsito que puede
soportar a lo largo de un
determinado periodo de diseño
sigue una ley de distribución de
normal, con una media Mt y una
desviación típica So, un nivel de
confiabilidad R, de tal forma que
haya una probabilidad igual a 1-
R/100 de que el tránsito realmente
soportado sea inferior al valor Zr.So
3.4. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
IV. CONFIABILIDAD

La confiabilidad se refiere al nivel de probabilidad que tiene una estructura

de pavimento diseñada para durar a través de análisis. La confiabilidad del
diseño toma en cuenta las posibles variaciones de tráfico previstas, así como
en las variaciones del modelo de comportamiento AASHTO, proporcionando
un nivel de confiabilidad (R) que asegure que las secciones del pavimento
duren el periodo para el cual fueron diseñadas.
3.4. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
V. ERROR ESTÁNDAR COMBINADO So

Representada la desviación estándar conjunta que conjuga la desviación

estándar de la ley de predicción del tránsito en el período de diseño con la
desviación estándar de la ley de predicción de comportamiento del
pavimento, es decir, del número de ejes que puede soportar el pavimento
hasta que su índice descienda por debajo de un determinado valor Pt.

S0
Proyecto de
Flexible Rígido
Pavimento
0.40 – 0.50 0.30 – 0.40
Construcción
0.45 0.35
nueva
Sobrecapas 0.50 0.40
3.4. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
VI. SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad se define como la
habilidad del pavimento de servir al tipo de
tráfico (autos y camiones)que circulan en la
vía, se mide en una escala del 0 al 5 en
donde 0 (cero) significa una calificación
para pavimento intransitable y 5 (cinco)
para un pavimento excelente.

La serviciabilidad es una medida subjetiva

de la calificación del pavimento, sin
embargo la tendencia es poder definirla
con parámetros medibles como lo son: el
índice de perfil, índice de rugosidad
internacional, coeficiente de fricción,
distancias de frenado, visibilidad, etc.
3.4. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
VI. SERVICIABILIDAD

El procedimiento de Diseño AASHTO predice el porcentaje de pérdida de

serviciabilidad (∆ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes. Entre
mayor sea el ∆ PSI, mayor será la capacidad de carga del pavimento antes de
fallar.

Tipo de vía Serviciabilidad final

Autopista 3.00
Colectoras 2.50
Calles comerciales e industriales 2.25
Calles residenciales y parqueaderos 2.00
3.4. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
VII. COEFICIENTES DE DRENAJE

El valor de mismo depende de dos parámetros:

1. Calidad de drenaje, que viene determinado por el tiempo que tarde el

agua infiltrada en ser evacuada del pavimento.
2. El porcentaje de tiempo a lo largo del año durante el cual el pavimento está
expuesto a niveles de humedad a aproximándose a la saturación.

Dicho porcentaje depende de la precipitación media anual y de las

condiciones de drenaje.

La calidad de drenaje se define en términos del tiempo en el que el agua

tarda en ser eliminada de las capas granulares (capa base y sub-base).
3.4. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
VII. COEFICIENTES DE DRENAJE
3.4. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
VIII. COEFICIENTE DE TRANSMISIÓN DE CARGAS (J)
Este factor se introduce para tener en cuenta la capacidad del pavimento de
concreto para transmitir las cargas a través de las discontinuidades (juntas o
grietas), su valor depende de varios factores:

El tipo de pavimento: El tipo de berma:

 Simple  De concreto unida al pavimento
 Reforzado con juntas  De asfalto
 Con armadura
3.4. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
IX. MODULO DE RUPTURA DEL CONCRETO (Mr)

La resistencia a la flexión es una medida de la

resistencia a la tracción del concreto (hormigón). Es
una medida de la resistencia a la falla por
momento de una viga o losa de concreto no
reforzada.

Se mide mediante la aplicación de cargas a vigas de

concreto de 6 x 6 pulgadas (150 x 150 mm) de sección
transversal y con luz de 750mm.

La resistencia a la flexión se expresa como el

Módulo de Rotura (MR) en libras por pulgada
cuadrada (Mpa) y es determinada mediante los
métodos de ensayo ASTM C78 (cargada en los
puntos tercios) p ASTM C293 (cargada en el
punto medio).
3.4. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
IX. MODULO DE RUPTURA DEL CONCRETO (Mr)

Compressive Streght f’c

3.4. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
X. MODULO DE ELASTICIDAD Ec DEL CONCRETO
3.4. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
X. MODULO DE ELASTICIDAD Ec DEL CONCRETO
3.4. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
XI. FACTOR DE PÉRDIDA DE SOPORTE Ls

Este parámetro viene a indicar la pérdida

de apoyo potencial de las losas a la
erosionabilidad de la subbase o bien por
asentamiento diferenciales de la
subrasante.

No interviene directamente en la formula,

pero s afecta el modulo de reacción
efectivo de la superficie en la que se apoya
la losa.
3.4. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
XI. FACTOR DE PÉRDIDA DE SOPORTE Ls

La pérdida de soporte tiene en cuenta la

erosión de la subbase y subrasante.
Mediante este factor se reduce el valor k
debido a la esperada por la erosión de la
subrasante.
Una pérdida de soporte de 0 considera la
condición del suelo en el ensayo AASHTO.
Este valor se sitúa entre 0 y 3
3.4. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
XIII. MODULO DE REACCIÓN K
3.4. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
XIII. MODULO DE REACCIÓN K
El módulo de reacción compuesto de la
subrasante, se obtiene conociendo el calor
del módulo de resiliencia de la subrasante,
el espesor y el coeficiente de elasticidad
de la subrasante.

Se utiliza el siguiente monograma.

EJEMPLO

Espesor de la subbase: 6”
Modulo de elasticidad de la subbase:
Esb = 15,000 psi.
Módulo de Resiliencia:
Mr = 1000 psi.
Módulo de reacción combinado
Kd = 70 psi.
3.4. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
XIII. MODULO DE REACCIÓN K
3.4. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
XIV. MONOGRAMA DE AASHTO (PRIMERA PARTE)
3.4. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
XIV. MONOGRAMA DE AASHTO (SEGUNDA PARTE)
3.5. JUNTAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
En las losas de pavimentos rígidos se presentan diversas clases de esfuerzos:

Los mas elevados son los generados por la circulación de los vehículos,
estas se controlan con el correcto diseño del espesor de la losa con la
selección adecuada de la resistencia del concreto y la calidad de la
construcción.

Otros esfuerzos generados en el pavimento se deben a los movimientos de

contracción y expansión del concreto y las diferencias de temperatura y
humedad que sucede entre la superficie y el plano de apoyo de la losa.
(alabeo).

Las juntas, transversales y longitudinales, se construyen para impedir que se

presente fisuración del pavimento.
3.5. JUNTAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
En las losas de pavimentos rígidos se presentan diversas clases de esfuerzos:

Los mas elevados son los generados por la circulación de los vehículos,
estas se controlan con el correcto diseño del espesor de la losa con la
selección adecuada de la resistencia del concreto y la calidad de la
construcción.

Otros esfuerzos generados en el pavimento se deben a los movimientos de

contracción y expansión del concreto y las diferencias de temperatura y
humedad que sucede entre la superficie y el plano de apoyo de la losa.
(alabeo).

Las juntas, transversales y longitudinales, se construyen para impedir que se

presente fisuración del pavimento.
3.5. JUNTAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
En las losas de pavimentos rígidos se presentan diversas clases de esfuerzos:

Los mas elevados son los generados por la circulación de los vehículos,
estas se controlan con el correcto diseño del espesor de la losa con la
selección adecuada de la resistencia del concreto y la calidad de la
construcción.

Otros esfuerzos generados en el pavimento se deben a los movimientos de

contracción y expansión del concreto y las diferencias de temperatura y
humedad que sucede entre la superficie y el plano de apoyo de la losa.
(alabeo).

Las juntas, transversales y longitudinales, se construyen para impedir que se

presente fisuración del pavimento.
3.5. JUNTAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
JUNTAS TRANSVERSALES DE CONSTRUCCIÓN
Las juntas longitudinales son frecuentes ya que se suele construir el
pavimento rígido por carriles.
Juntas transversales se efectúan al final de la jomada de trabajo o en
interrupciones programadas (puentes, estructuras fijas, intersecciones) o por
imposibilidad de continuar con el vaciado del concreto.
La transferencia de carga se efectúa a través del pasador.
La interrupción debe de ser tan larga como para que el concreto ya colocado
haya alcanzado su fraguado final.
3.5. JUNTAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
JUNTAS TRANSVERSALES DE CONSTRUCCIÓN

El diseño de juntas transversales

se realiza con el fin de controlar la
fisuración del concreto por
contracción y alabeo, por lo tanto,
el espaciamiento entre ellas debe
de ser menor a 6 m.

Se ha demostrado que cuando la

separación se aproxima a 4.5 m,
permite controlar prácticamente
todas las fisuras y el
comportamiento del pavimento a
lo largo de su tempo de vida útil y
es mejor.
3.5. JUNTAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
JUNTAS TRANSVERSALES DE DILATACIÓN
3.5. JUNTAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
JUNTAS TRANSVERSALES DE DILATACIÓN
3.5. JUNTAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
JUNTAS TRANSVERSALES DE DILATACIÓN
3.5. JUNTAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
JUNTAS LONGITUDINALES
El objetivo básico de estas juntas es
controlar las fisuras que se pueden
presentar en los pavimentos cuando se
construyen con anchos superiores a los
5m.
En nuestro medio, existe la tradición
deconstruir por carril, con un ancho no
mayor a 3.60 m., las juntas longitudinales
son normalmente de construcción.
La transmisión de cargas se hace en estos
casos por trabazón de concreto, y es usual
colocar barras de anclaje que mantengan
unidas las caras de las juntas y garantice su
eficiencia.
3.5. JUNTAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
JUNTAS LONGITUDINALES
 Se construyen para controlarla fisuración longitudinal.
 Se ejecutan (por aserrado) cuando se pavimentan 2 0 más trochas
simultáneamente.
 La transferencia de carga se efectúa por trabazón entre agregados.
 Se recomienda ubicarlas junto a las líneas demarcatorias de división de
carriles (evitar las zonas de huellas)
3.5. JUNTAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
JUNTAS LONGITUDINALES DE CONSTRUCCIÓN

 Se ejecutan cuando la calzada es construida en distintas etapas.

 En caso de posibles ampliaciones, es conveniente dejar los bordes con
machimbre.
3.5. JUNTAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
JUNTAS LONGITUDINALES DE CONSTRUCCIÓN
3.6. EJEMPLO
1. Diseñe la estructura del pavimento rígido haciendo uso del método
AASHTO93:
 Autopista Interurbana nueva, de primera importancia.
 8.000.000 de ejes equivalentes de 8.2ton
 Suelo de subrasante arcilloso con CBR=5%
 Días promedio en los que llueve en el año=180
 Calidad del drenaje: Regular
 Losa confinada lateralmente.
 Ancho de carril = 3.35 m.
 Módulo de elasticidad del concreto = 4.000.000 psi
 Resistencia del concreto = 420kg/cm2
 Considerar una Base estabilizada con cemento con berma de concreto y
juntas con pasadores.
2.9. DISEÑO DE PAVIMENTO
Paso 1: Determinación de los parámetros de confiabilidad:

Consideramos el promedio del valor:

R=90% → Zr = -1.282
Ahora definimos el error normal combinado:
S0
Proyecto de
Flexible Rígido
Pavimento
0.40 – 0.50 0.30 – 0.40
Construcción
0.45 0.35
nueva
Sobrecapas 0.50 0.40
2.9. DISEÑO DE PAVIMENTO
Paso 2: Cálculo del índice de servicio:
∆PSI = P0 – Pf

Tipo de vía Serviciabilidad final

Autopista 3.00
Colectoras 2.50
Calles comerciales e industriales 2.25
Calles residenciales y parqueaderos 2.00

∆PSI = 4.2 – 3.0 = 1.2 ∆PSI = 4.5 – 3.0 = 1.5

Pavimento rígido
Paso 3: Cálculo del Módulo Resiliente de la Subrasante:

K = 2.55 + 52.5 . log(CBR) = 2.55 + 52.5 . log(5) = 40 MPa/m

K = 147 pci
2.9. DISEÑO DE PAVIMENTO
Paso 4: Cálculo del Módulo de reacción combinado:
Debido a la sub rasante arcillosa, será necesaria la colocación de una capa intermedia entre sub
rasante y losa que será una base estabilizada con cemento:

Ksub rasante = 147 pci

Kbase estabilizada = 500 pci
2.9. DISEÑO DE PAVIMENTO
Paso 5: Cálculo del Módulo de rotura del concreto:
Considerando un nivel del tránsito 3 por la cantidad de ejes equivalentes (mayor a 5 millones
ESAL) tenemos:

MR = 4.2 MPa = 609 psi

Cálculo del Módulo de elasticidad: Considerando f’c=420kg/cm2 = 5,973.8 psi

Ec = 57,000 * (5,973.8)0.5 = 4,405,550

2.9. DISEÑO DE PAVIMENTO

Paso 6: Cálculo del coeficiente de transferencia de carga:

Al tener confinamiento lateral y al ser un pavimento de tránsito alto, consideramos la colocación
de pasadores, por lo que:

J = 2.7
2.9. DISEÑO DE PAVIMENTO
Paso 7: Cálculo del coeficiente de drenaje:
Considerando los 180 días de lluvia al año y el drenaje regular:
 2.9. DISEÑO DE PAVIMENTO
Paso 8: Cálculo del espesor de la losa de concreto con base estabilizada con cemento

1.5
log 609 𝑥 0.9 𝑥 ( 𝐷0.75 − 1.132)
4.2 − 1.5
log 8000000 = −1.282 𝑥 0.35 + 7.35 𝑥 log(𝐷 + 1) − 0.06 + + 4.22 − 0.32 𝑥3 𝑥 log
1.624 𝑥 107 18.42
1+ 215.63 𝑥 2.7 𝑥 𝐷0.75 − 4,405,550
𝐷 + 1 8.46 ( )0.25
500

𝐷 = 9.31" ≈ 24𝑐𝑚
2.9. DISEÑO DE PAVIMENTO
Paso 9: Modulación de las losas de concreto
Lmax = 1.25 x b = 1.25 x 3.35m. = 4.2 m

Lmax = 25 x h = 25 x 0.24m. = 6.0 m

Escogemos la mejor opción: L= 4.2 m.
Obteniendo:
2.9. DISEÑO DE PAVIMENTO
Paso 10: Diseño de pasadores
Considerando el espesor de la losa de concreto:
2.9. DISEÑO DE PAVIMENTO
Paso 11: Diseño de barras de anclaje
Considerando el ancho del carril y la altura de la losa tenemos y barras de Ø3/8 de 45cm: