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ESTUDIO DE INGENIERÍA DEL PROYECTO

III.1. Pavimentación
Procedimiento de Cálculo
a) ESPESOR
El espesor del pavimento de concreto es la variable que pretendemos
determinar al realizar un diseño, el resultado del espesor se ve afectado por
todas las demás variables que intervienen en los cálculos.

b) SERVICIABILIDAD
El procedimiento de Diseño AASHTO predice el porcentaje de pérdida de

serviciabilidad (PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes. Entre

mayor sea el PSI, mayor será la capacidad de carga del pavimento antes de

fallar.

La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al

tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan en la vía, se mide en una

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escala del 0 al 5 en donde 0 (cero) significa una calificación para pavimento

intransitable y 5 (cinco) para un pavimento excelente.
La Serviciabilidad Inicial (Po). – Es la condición que tiene un pavimento
inmediatamente después de la construcción del mismo. Los valores
recomendados por AASHTO para este parámetro son:

Para pavimento de Concreto = 210 kg/cm2

Serviciabilidad Final (Pt). - La serviciabilidad final tiene que ver con la

calificación que esperamos tenga el pavimento al final de su vida útil.
Los valores recomendados de Serviciabilidad Final Pt estimados en el
presente estudio son:
Para Autopistas 2.50

Para Carreteras 2.00

Para Zonas Industriales 1.80

Pavimentos Urbanos Principales 1.80

Pavimentos Urbanos Secundarios 1.50

c) TRAFICO
El Tráfico es una de las variables más significativas del diseño de
pavimentos y sin embargo es una de las que más incertidumbre presenta al
momento de estimarse.
La metodología AASHTO considera la vida útil de un pavimento
relacionada el número de repeticiones de carga que podrá soportar el
pavimento antes de llegar a las condiciones de servicio final
predeterminadas para el camino. El método AASHTO utiliza en su
formulación el número de repeticiones esperadas de carga de Ejes
Equivalentes, es decir, que antes de entrar a las fórmulas de diseño,
debemos transformar los Ejes de Pesos Normales de los vehículos que
circularán por el camino, en Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips (8.2 Ton).
Es importante recalcar que los pavimentos que se diseñan en la actualidad
se diseñan por FATIGA, es decir la resistencia esperada para un número de
repeticiones de carga y no por resistencia como es de común creencia en
nuestro medio.
En el presente estudio se han efectuado conteos volumétricos vehiculares
con la finalidad de calcular el ESAL’s. Respectivo para el pavimento
diseñar.

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d) TRANSFERENCIA DE CARGA
La transferencia de carga es la capacidad que tiene una losa del pavimento
de transmitir fuerzas cortantes con sus losas adyacentes, con el objeto de
minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento,
mientras mejor sea la transferencia de cargas mejor será el comportamiento
de las losas del pavimento.
El método AASHTO considera la transferencia de cargas mediante el factor
de transferencia de cargas J.
La efectividad de la Transferencia de Carga entre losas adyacentes depende
de varios factores:
 Cantidad de Tráfico.
 Utilización de Pasa juntas.
 Soporte Lateral de las bermas.

e) PROPIEDADES DEL CONCRETO

Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño de un
pavimento de concreto y en su comportamiento a lo largo de su vida útil:
- Resistencia a la tensión por flexión (S´c) ó Módulo de Ruptura (MR)
- Módulo de Elasticidad del Concreto (Ec)

Módulo de Ruptura (MR).- Debido a que los pavimentos de concreto

trabajan principalmente a flexión es recomendable que su especificación de
resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño considera la resistencia del
concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión
por tensión (S'c) o Módulo de Ruptura (MR) normalmente especificada a los
28 días (Norma ASTM C-68)

Módulo de Elasticidad. - El Módulo de Elasticidad del concreto está

íntimamente relacionado con su Módulo de Ruptura y se determina
mediante la norma ASTM C469. Existen varios criterios con los que se
puede estimar el Módulo de Elasticidad a partir del Módulo de Ruptura.
Los dos más utilizados son:

Ec = 6,750 * MR

Ec = 26,454 * MR ^ 0.77

Estas fórmulas aplican con unidades inglesas.

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f) RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE
La resistencia de la sub rasante es considerada dentro del método por medio
del Módulo de Reacción del Suelo K que se puede obtener directamente
mediante la prueba de placa.
Estimaciones y Correlaciones de K
En base a un gran número de muestras y estudios se han podido desarrollar
algunos valores estimativos del módulo de reacción del suelo en función a
diferentes propiedades de los suelos. Diferentes autores han publicado sus
resultados y en general no difieren sustancialmente.

g) DRENAJE
En cualquier tipo de pavimento, el drenaje, es un factor determinante en el
comportamiento de la estructura del pavimento a lo largo de su vida útil, y
por lo tanto lo es también en el diseño del mismo. Es muy importante evitar
que exista presencia de agua en la estructura de soporte, dado que en caso
de presentarse esta situación afectará en gran medida la respuesta
estructural del pavimento.
Aspectos que debemos de cuidar para evitar que el agua penetre en la
estructura de soporte:
 Mantener perfectamente selladas las juntas del pavimento.
 Sellar las juntas entre pavimento y acotamiento o cuneta.
 Colocar barreras rompedoras de capilaridad (en donde se requiera)
 Utilizar cunetas, bordillos, lavaderos, contra cunetas, sub drenajes,
 Construir o aprovechar los drenajes pluviales en las ciudades.
Tener agua atrapada en la estructura del Pavimento produce efectos nocivos
en el mismo, como pueden ser:
 Reducción de la resistencia de materiales granulares no ligados.
 Reducción de la resistencia de la sub rasante.
 Expulsión de finos
 Levantamientos diferenciales de suelos expansivos
 Expansión por congelamiento del suelo
Algunos de estos fenómenos se pueden minimizar cuando se utilizan bases
estabilizadas con cemento o bases de relleno fluido.
Los valores recomendados para el coeficiente de drenaje deberán estar entre
1.0 y 1.10

h) CONFIABILIDAD

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Los factores estadísticos que influyen el comportamiento de los pavimentos

son:

 Confiabilidad R
 Desviación Estándar
Confiabilidad.- La confiabilidad está definida como "la probabilidad de que
un pavimento desarrolle su función durante su vida útil en condiciones
adecuadas para su operación"
Otra manera de entender la confiabilidad, por ejemplo es: si se considera
una confiabilidad "R" del 80% estaríamos permitiendo que el 20% de las
losas del pavimento alcancen al final de su vida útil una serviciabilidad
igual a la serviciabilidad final seleccionada en el diseño.
Como se menciona anteriormente la confiabilidad puede relacionarse con
un Factor de Seguridad, a continuación se presentan los factores de
seguridad aproximados a los que corresponde la confiabilidad. Estos
factores de seguridad van asociados con la Desviación Estándar "So".

VALORES DE DISEÑO
Todos los factores indicados se describen con mayor propiedad en el anexo
SP-03, en el cual se describe el método integro.

Los valores asumidos y calculados para el diseño en nuestro caso son los
siguientes:

Variable Valor de diseño

Espesor A calcular plg

So Inicial = 4.5
Serviciabilidad
Sf Final = 1.8

Tráfico 4256696 ESALS

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Transferencia de Pasa juntas sin soporte lateral

Carga
Coef. Trans. Carga J = 2.7

MR = 640.1 Psi
Propiedades del
Concreto MR = 45 .0 Kg/cm2

Ec = 4320675

Resistencia de la
K = 334.2 Psi
sub rasante

Drenaje Cd = 1.1

Carreteras R = 80%

Desviación Estándar S0 = 0.35

Confiabilidad
Factor de Seguridad

FS AASHTO = 1.23

El cálculo de Número de ejes Equivalentes (N18) se muestra en la hoja de

diseño:

DISEÑO ESTRUCTURAL
Con los valores indicados procediendo mediante el proceso de ensayo y
error iterativamente se calcula el espesor del pavimento rígido:

E = 6.93” <> 17.60 cm

Asumiéndose un valor constructivo de 0.20 m

SOLUCIÓN PROPUESTA.

La solución propuesta comprende finalmente un pavimento apoyado

directamente sobre el material de sub rasante previamente conformado,
nivelado y compactado al 98% de su MDS, tratamiento que debe efectuarse
en un espesor de 0.20 m para luego recibir una losa de concreto simple de
0.20 de espesor con acero de refuerzo para transferencia de cargas tanto

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longitudinales como transversales como se gráfica y reseña en la hoja de

cálculo.
Esquemáticamente el pavimento queda conformado de la siguiente

manera:

Losa de concreto
0.20 m
Con refuerzo para transferencia de cargas

Tratamiento de material de sub rasante

0.20 m
CBRdiseño = 14, Compactado al 98% MDS

III.2. Obras de Drenaje

III.2.1. Cálculo de Intensidades de Lluvia
Las estaciones de lluvia ubicadas en la zona, no cuentan con registros
pluvia gráficos que permitan obtener las intensidades máximas. Sin
embargo estas pueden ser calculadas a partir de las lluvias máximas en
base al modelo de Dick y Pescke. Este modelo permite calcular la lluvia
máxima en función de la precipitación máxima en 24 horas. La
expresión es la siguiente:

( )
0 .25
d
Pd =P24 h
1440

Donde:

Pd = precipitación total (mm)

d = duración en minutos

P24h = precipitación máxima en 24 horas (mm)

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La intensidad se halla dividiendo la precipitación Pd entre la duración.

El procedimiento se presenta en el cuadro de cálculo de escorrentía por
el método racional por tratarse de pequeñas cuencas.

Las curvas de intensidad-duración-frecuencia, se han calculado

indirectamente, mediante la siguiente relación:

K Tm
I=
tn

Donde:

I = Intensidad máxima (mm/min)

K, m, n = factores característicos de la zona de estudio
T = período de retorno en años
t = duración de la precipitación equivalente al tiempo de
concentración (min.)

Si se toman los logaritmos de la ecuación anterior se obtiene:

Log (I) = Log (K) + m Log (T) -n Log (t)

O bien:

Y = a0 + a1 X1 + a2 X2

Donde:
Y = Log (I), a0 = Log K
X1 = Log (T) a1 = m
X2 = Log (t) a2 = -n

Los factores de K, m, n, se obtienen a partir de los datos existentes.

III.2.2. Calculo de Caudales Máximos

Como no se cuenta con datos de caudales, la descarga máxima ha sido
estimada en base a las intensidades máximas y a las características de la

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cuenca, recurriéndose al Método Racional, por cuanto el tamaño de las

áreas a calcular resulta menor a 5 km2, se presenta además el cálculo de
los caudales por el método de manning.

Este método que empezó a utilizarse alrededor de la mitad del siglo XIX,
es probablemente el método más ampliamente utilizado hoy en día para
la estimación de caudales máximos en cuencas de poca extensión, hasta
20 km2. A pesar de que han surgido críticas válidas acerca de lo
adecuado de este método, se sigue utilizando debido a su simplicidad.
La descarga máxima instantánea es determinada sobre la base de la
intensidad máxima de precipitación y según la relación:

CIA
Q=
3.6

Donde:

Q = Descarga pico en m3/seg.

C = Coeficiente de escorrentía

I = Intensidad de precipitación en mm/hora.

A = Área de cuenca o área para la que se calcula el

escurrimiento superficial en Km2.

Para la aplicación del método se supone:

 La magnitud de una descarga originada por cualquier intensidad

de precipitación alcanza su máximo cuando esta tiene un tiempo
de duración igual o mayor que el tiempo de concentración.
 La frecuencia de ocurrencia de la descarga máxima es igual a la de
la precipitación para el tiempo de concentración dado.
 La relación entre la descarga máxima y tamaño de la cuenca es la
misma que entre la duración e intensidad de la precipitación.
 El coeficiente de escorrentía es el mismo para todas las tormentas
que se produzcan en una cuenca dada.

Para efectos de la aplicabilidad de ésta fórmula el coeficiente de

escorrentía "C" y las intensidades varían de acuerdo a las características
geomorfológicas de la zona: topografía, naturaleza del suelo y

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vegetación de la cuenca, del mismos modo son función de la superficie

por donde discurre el flujo.

Los coeficientes de escorrentía para su uso en el Método Racional, se

muestran en el cuadro siguiente:

CALCULO DE LA ESCORRENTÍA POR EL METODO RACIONAL

P50 32.00 mm

N° Longitud Ancho Área C Tc Tc P I Q*

(Met. (mm/
(m) (m) (Km2) (Min) (Horas) (mm) (m3/s)
Rac.) H)

1 100.00 10.00 0.001 0.70 15 0.25 10.22 40.89 0.008

2 120.00 10.00 0.001 0.70 15 0.25 10.22 40.89 0.010

3 140.00 10.00 0.001 0.70 15 0.25 10.22 40.89 0.011

4 160.00 10.00 0.002 0.70 15 0.25 10.22 40.89 0.013

5 180.00 10.00 0.002 0.70 15 0.25 10.22 40.89 0.014

6 200.00 10.00 0.002 0.70 15 0.25 10.22 40.89 0.016

7 220.00 10.00 0.002 0.70 15 0.25 10.22 40.89 0.017

8 240.00 10.00 0.002 0.70 15 0.25 10.22 40.89 0.019

9 260.00 10.00 0.003 0.70 15 0.25 10.22 40.89 0.021

10 280.00 10.00 0.003 0.70 15 0.25 10.22 40.89 0.022

11 300.00 10.00 0.003 0.70 15 0.25 10.22 40.89 0.024

12 320.00 10.00 0.003 0.70 15 0.25 10.22 40.89 0.025

13 340.00 10.00 0.003 0.70 15 0.25 10.22 40.89 0.027

14 360.00 10.00 0.004 0.70 15 0.25 10.22 40.89 0.029

15 380.00 10.00 0.004 0.70 15 0.25 10.22 40.89 0.030

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Aplicando el Método Racional, con un coeficiente de escurrimiento C=

0.70, un período de retorno de 25 años y una intensidad de 32 mm/h,
correspondiente a una duración de 15 minutos, se tiene una descarga de
0.030 m3/s/km2, (30 l/s/km2)

III.2.3. Dimensionamiento de las obras de drenaje

El planeamiento de un sistema de drenaje superficial eficiente
comprende dos fases: el análisis hidrológico y el diseño hidráulico.
Por lo tanto un buen diseño de drenaje, requiere una razonable
exactitud en la predicción de las escorrentías máximas para
determinados intervalos de ocurrencia.
La mayoría de las veces, como en el caso del presente estudio, el factor
limitante es la carencia de información básica ya que no existe
información de frecuencia, intensidad, duración de lluvias, etc. para la
zona en estudio, datos que son de suma importancia para la predicción
de escorrentías máximas, sin embargo en base a los datos obtenidos y a
una adecuada precisión en los cálculos se pueden suplir dichas
deficiencias con relativa exactitud.

Los métodos usuales para dimensionar las alcantarillas son:

 Inspección de estructuras viejas existentes, aguas arriba o aguas

abajo.
 La aplicación de fórmulas empíricas para determinar directamente
el tamaño de la abertura requerida.
 La aplicación de métodos para determinar la cantidad de agua que
llega a la estructura y luego la aplicación de una expresión
matemática para el diseño del tamaño adecuado para descargar
dicho caudal.

Para el presente estudio para determinar el tamaño y ubicación de las

obras de arte, se han identificado las estructuras existentes a lo largo del
camino actual, y se ha tomado en cuenta los últimos eventos ocurridos
por efecto del Fenómeno de El Niño.
De la evaluación de las estructuras existentes, en la que solo una de las
alcantarillas está operativa, se concluye lo siguiente:
 Todo el “escurrimiento superficial sobre la vía”, es captado
lateralmente a esta, en la actualidad no cuenta con elementos que
encaucen el flujo y que permitan su desagüe.

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 Sobre la vía no se presentan o existen cauces, que contribuyan a

incrementar la demanda de agua sobre el escurrimiento superficial.
 La vía es “cruzada” por calles que son a la vez agentes colectores de
escurrimiento hacia la vía, en ese sentido constituyen elementos a
tener en cuenta en el diseño del drenaje final,
 El escurrimiento o flujo sobre las vías colectoras constituye también
escurrimiento de tipo superficial a las vías colectoras de la Calles de
Pazos por lo que en un futuro deberán ser captadas por el drenaje
superficial de cada una de estas.
Para este fin se ha realizado la observación directa en el campo de los
máximos niveles de agua, el dimensionamiento de las estructuras
existentes y luego la aplicación de la fórmula de Manning, tomando en
cuenta lo siguiente:

Qd > Q m

Donde:

Qm = Descarga máxima proyectada en m3/seg.

Qd = Descarga de diseño de la obra en m3/seg.

A R 2/3 S 1/2
Qd =
n

Las estructuras propuestas para el drenaje superficial son las siguientes:

III.2.3.1. Cunetas
El control de las aguas superficiales que discurren por la
superficie de rodadura, se realizará por estructuras
denominadas cunetas, las cuales captarán las aguas de
escorrentía superficial y las conducirán hasta las estructuras
de evacuación que en este caso serán cajas de captación las
que conducirán las aguas hasta las tuberías de desagüe.

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La zona de estudio presenta precipitaciones típicas de nuestra

serranía, es decir copiosa lluvia estacional y esporádica, se
proyecta para la cuneta una sección triangular de 0.15 m de
profundidad y 0.40 m de ancho total. El ancho es medido
desde el borde de la superficie del pavimento terminado hasta
la vertical que pasa por el vértice extremo. La profundidad es
medida verticalmente desde el nivel del borde superior de la
berma o pavimento hasta el fondo o vértice de la cuneta.
Para los valores de diseño calculados: C= 0.70, un período de

retorno de 25 años y una intensidad de 32 mm/h,

correspondiente a una duración de 15 minutos, se tiene una

descarga de 0.030 m3/s/km2, (30 l/s/km2), se presentan los

cuadros del Cálculo de cunetas triangulares (método de

manning) y del Cálculo de la escorrentía superficial en cunetas

triangulares (método racional) expuesto anteriormente:

CALCULO DE CUNETAS TRIANGULARES

Largo del
Progresiva Caudal S n ZI ZD Y A P R Q V
tramo

(m3/
Inicio Final (Km) (m3/s) (m/m) (m) (m2) (m) (m) (m/s)
s)

0 100 0.100 0.008 0.0100 0.014 1.000 4.000 0.065 0.010 0.357 0.029 0.007 0.68

0.100 0.008 0.0100 0.014 1.000 4.000 0.065 0.010 0.357 0.029 0.007 0.68

0.100 0.008 0.0100 0.014 1.000 4.000 0.065 0.010 0.357 0.029 0.007 0.68

0.100 0.008 0.0100 0.014 1.000 4.000 0.065 0.010 0.357 0.029 0.007 0.68

0.100 0.008 0.0100 0.014 1.000 4.000 0.065 0.010 0.357 0.029 0.007 0.68

0.100 0.008 0.0100 0.014 1.000 4.000 0.065 0.010 0.357 0.029 0.007 0.68

0.100 0.008 0.0100 0.014 1.000 4.000 0.065 0.010 0.357 0.029 0.007 0.68

0.100 0.008 0.0100 0.014 1.000 4.000 0.065 0.010 0.357 0.029 0.007 0.68

0.100 0.008 0.0100 0.014 1.000 4.000 0.065 0.010 0.357 0.029 0.007 0.68

0 160 0.160 0.013 0.0220 0.014 1.000 4.000 0.070 0.012 0.387 0.032 0.013 1.06

III.2.3.2. Sumideros

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Se proyectan para recolectar los caudales de las aguas

recogidas por las cunetas y poder derivarlos al sistema de
tuberías de desagüe pluvial. El dimensionamiento de estas
estructuras está basado en el volumen a evacuar por cada área
determinada en la tabla anterior.

De acuerdo a lo descrito, las dimensiones de los sumideros

son: 1.00 m x 0.90 m x 1.30 m y tendrán una rejilla para filtrar
el agua superficial y evitar que elementos extraños puedan
obstruir las tuberías.

III.2.3.3. Badenes
Se han proyectado badenes estándar por tratarse de vías de
secciones básicas, cuyas dimensiones son de 1.00 m de ancho
por la longitud de la vía y una profundidad de 5 cm, y así
permitir el paso de las aguas provenientes de las partes
superiores o permitir un trasvase sin alterar mucho la
circulación de los vehículos que transitan por la zona.

III.3. Señalización y Seguridad Vial.

Para efectos de diseño de los elementos de seguridad en la operación de la vía
se ha tenido en cuenta lo indicado en el MANUAL DE DISPOSITIVOS DE
CONTROL DE TRANSITO AUTOMOTOR PARA CALLES Y CARRETERAS
aprobado por Resolución Ministerial Nº 210-2000-MTC/15.02 del 02 de Enero
del 2015.
En ese sentido se tienen las siguientes características de la vía:
III.3.1. Vía con dos sentidos de circulación  Líneas Discontinuas sobre el
pavimento color amarillo de 0.10 m de ancho, de 1.00 m de largo con
intervalo de 1.00 m, a lo largo de toda la vía.
III.3.2. Vía con elementos de drenaje lateral (cunetas) aledaños a la vía, se
delimitará el carril con línea continua color blanco a lo largo de todo el
tramo, antes de la ubicación lateral de las cunetas.
III.3.3. Retenciones, la vía presenta a su ingreso y a su salida bifurcaciones siendo
vía principal al ingreso, y vía secundaria a la salida, por lo que se colocarán
al ingreso de tipo principal a la
III.3.4. De la misma manera se colocarán a ambos ingresos a la Avenida Señales
de restricción de Velocidad R-30
III.3.5. La vía presenta tres locales ciudadanos de importancia por la acumulación
de personas dos de ellos (colegio e iglesia) y político el tercero (Palacio
Municipal), en ese sentido se colocarán para los dos primeros:
Señal P-49, Zona Escolar
Señal i-25, Iglesia
Gibas antes y después de las zonas indicadas con la finalidad de
genera una disminución de la velocidad en dichas zonas.

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III.3.6. Sobre la vía en las intersecciones se colocarán marcas sobre el pavimento,

flechas orientadoras de dirección, en la medida de que no existe tráfico
establecido como una generalidad en la comuna de Matahuasi todas las
flecha orientarán en tres sentidos, es decir giro a la derecha, izquierda y
recto.

Todo lo anterior mencionado se indica en el plano de SEÑALIZACIÓN,

contando con las siguientes señales:

Señales Reglamentarias
R-30 VELOCIDAD MAXIMA 2 0.90x0.60

Señales Preventivas
P-16 A INCORPORACIÓN AL TRANSITO (DERECHA) 1 0.75x0.75

P-16 B INCORPORACIÓN AL TRANSITO 1 0.75x0.75

(IZQUIERDA)

P-49 ZONA ESCOLAR 2 0.75X0.75

Señales Informativas
I - 25 IGLESIA 2 0.75X0.60

Marcas sobre el Pavimento

Cruceros 2
Peatonales

Retenciones 6

DESPACIO 2
COLEGIO

Los detalles de las señales se adjuntan en el anexo del presente informe, de la

misma manera se pueden encontrar en el manual indicado.

CONSIDERACIONES CONSTRUCTIVAS
A fin de tonar las precauciones de seguridad necesarias con la finalidad de
asegurar el desenvolvimiento de una ejecución de obra adecuada se han previsto
las siguientes acciones:

Desvío del tránsito a las vías aledañas.

La Av. Ballarta conecta directamente con la Vía Carretera Central – Concepción
sin mayor restricción.

Consecuentemente deberán prepararse los elementos señalizadores, caballetes,

cintas, reflectores y otros que sean necesarios para lograr que el tránsito sobre la
vía sea el mínimo necesario que permita trabajar con tranquilidad y eficiencia,
estas condiciones y particularidades han sido estimadas y calculadas en la partida

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Mantenimiento de Tránsito del presupuesto de conformidad con lo indicado en el

Manual; cualquier referencia complementaria deberá ceñirse al manual de
dispositivos de control de tránsito automotor vigente.

Zonas de excavaciones y zanjas.

Deberán preverse pases en cantidad suficiente tal que no haya aglomeraciones de
gente, en aquellas zonas donde se ejecuten zanjas u otras excavaciones que
pudieran incidir en el peligro para los transeúntes, estos pases serán a manera de
pontones móviles y estarán a disposición de los transeúntes.

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