Capítulo I

Derecho Aeronáutico
Origen y formación.
Variados fueron los esfuerzos y tentativas del ser humano, en toda la época,
encaminados a lograr que el hombre se remontara y surcara los espacios, igual que los
pájaros. Fantasía y técnicas aunadas, prestaron singular ayuda a los primeros intentos de
volar.
Las primeras incursiones de carácter científico, dirigidas a posibilitar el vuelo humano,
se deben al genio Leonardo Da Vinci, quien, a través de su Código del vuelo de las
aves, esboza el diseño teórico de una máquina voladora, que puede trabajar, según las
leyes de la mecánica, proclamando con énfasis que tal artefacto alzara su vuelo desde la
cima de la colina, llegando al mundo de su fama, al universo de estupefacción y dando
gloria eterna al lugar que lo vio nacer.
Se considera que la navegación aérea presentó desde sus orígenes problemas jurídicos
en razón a la novedad del hecho técnico que lo hizo posible.
Tras el invento de los hermanos Montgolfier el 5 de junio de 1783, pocos meses
después, el 21 de noviembre, se realizaba en París, el primer viaje aéreo, por Pilatre de
Dossier y el Marqués de Arlandes, y el 7 de enero de 1785, Planchar y el Doctor
Jefferies, atravesaría en globo el paso de Calais. La curiosidad y los alicientes de
aventuras que ofrecía el invento, hicieron que el número de candidatos a volar se
incrementara inmediatamente.
Esto obligó a las autoridades de policía de París y más tarde a los de Milán, dictar
ordenanzas como la de 1819 prohibiendo las ascensiones en globo, mediante el cual el
Prefecto de Policía de París prohibía el uso de globos inflados con aire caliente, las que
pudiéramos considerar como las primeras disposiciones específicas dictadas para la
navegación aérea.
El descubrimiento del principio de ladeamiento de las alas y las pruebas de aeronaves
con motor, que tuvieron lugar a fines del antepasado siglo, permitirían que en la primera
década del pasado siglo, los hermanos Wigth, iniciaran la era propiamente aeronáutica,
y propiciarían en consecuencia el nacimiento del Derecho Aeronáutico.
En nuestro país, en los anales históricos de la aviación paraguaya se refiere como primer
gran suceso la llegada en 1912 de Marcel Paillet, piloto francés quien en un aparato
“Farman”, ejecutó ante el público asunceno repetidos vuelos.
Don Eduardo Shaerer Presidente de la República del Paraguay y otros altos funcionarios
oficiales recibieron en tal oportunidad el bautismo del aire. Estos hechos despertaron en
el pueblo el interés en la aviación.
Paraguay participó en el esfuerzo universal para la creación de la aviación de los vuelos
acrobáticos y contribuyo con uno de sus hijos ilustres, Silvio Pettirossi, quien en 1913
recibió en Francia su brevete de piloto. En 1914 realizo por primera vez sus acrobacias
en Asunción. Esto acrecentó el entusiasmo del pueblo paraguayo por la aviación e hizo
que se echaran las bases para concretar la Escuela de Aviación Nacional.
El Aéreo Club Paraguayo nació en 1915, siendo su primer presidente Silvio Pettirossi,
fue creado para secundar la acción del Estado y estimular las iniciativas privadas a favor
de la aviación como elemento indispensable de la Nación.
Arturo Escario recibió su brevete de aviación en España, sumo su esfuerzo para crear la
conciencia aeronáutica y consagro con otros el anhelo de crear la Escuela de Aviación
Nacional en base a una colecta popular. En 1919 el Barón de Riseis (Miembro de la
Misión de la Aeronautica Italiana en la Argentina), logro llegar a Asunción 15 días
después. Desde ese entonces Asunción se constituyó en el punto de etapas de numerosos
vuelos de resonancia mundial con motivo de iniciarse las primeras conexiones aéreas
internacionales. En 1921 el Ministro de Guerra y Marina creo la Escuela de Aviación
Militar con asiento en Campo Grande, con tal motivo se terminó la Primera Escuela de
Aviacion Militar. En 1938 se inauguro en Campo Grande el aeródromo que se bautizó
con el nombre de Silvio Pettirossi, donde el Aéreo Club del Paraguay recibió el Estado
8 flamantes aviones.
Es meritorio destacar que la Firma Aero Talleres Guarani S.R.L. se encargó de construir
un avión paraguayo y realizo su primer vuelo exitosamente en 1981.
Derecho Aeronáutico. Contenido. Concepto.
El Derecho Aeronáutico se determina y delimita en base a su objeto, el cual la
constituye la actividad aeronáutica, la utilización del espacio aéreo y la circulación de
aeronaves, el régimen de las aeronaves en vuelo, interna e internacionalmente, la
instalación de aeródromos, el ordenamiento administrativo y técnico, la construcción de
aeronaves, etc.
Éste a su vez, integra aspectos del Derecho Privado y Público, los Administrativos e
Internacionales, el aspecto Penal y Procesal.
El derecho Aeronáutico es la rama del Derecho General, que estudia la calificación y
regulación jurídica de todos los factores esenciales de la actividad aeronáutica. La
Aeronáutica Civil es el conjunto de actividades y servicios vinculados con el empleo de
aeronaves Publicas y Privadas, excluidas las utilizadas en actividades militares,
aduanas, policía, migraciones y sanidad.
Caracteres:
La Internacionalidad: La unificación de los preceptos aeronáuticos se remonta a los
primeros Acuerdos y Convenios Internacionales. Dos son las formas en las que la
internacionalidad se puede presentar: uniformidad y unificaciones. En la primera,
porque las soluciones Institucionales que se da es igual o similar a casi todas las
legislaciones internas. En la segunda, porque ya son muchas Convenciones
Internacionales sobre el Derecho Aeronáutico que tiene vigor para los países.
El Dinamismo: La ciencia jurídica se adapta a las necesidades humanas que constituye
su objeto. La aviación ha experimentado un progreso extraordinario desde 1919 a
nuestros días, donde varía a un ritmo vertiginoso, no sólo en lo técnico sino también en
lo social.
El Reglamentarismo: Aparece como consecuencia del carácter dinámico, proviene de
una necesidad de adaptación, previamente a las exigencias de la técnica, que imponen
su movilidad y al mismo tiempo exigen multiplicación de los preceptos positivos.
Finalmente modificar una Ley no es fácil, por tanto hay que trabajar mucho por via
Reglamentaria, con lo que se ayuda además al dinamismo.
La Integridad: contiene materia de Derecho Público y Privado, Interno e Internacional,
de manera tal que cualquier sistema que adopte como base para una clasificación,
aparece siempre como un doble juego de relaciones, que requiere particular prevención.
La Autonomía: El derecho aeronáutico es autónomo, está dotado de Principios
Generales propios que regulan situaciones jurídicas, se ha logrado constituir un conjunto
completo de normas en su aspecto público y privado. La materia cuenta con autonomía
legislativa referida esta al derecho de legislar en cada Estado, didáctica referida está a
tendencia a enseñar la materia, científica por la necesidad, por la especialidad y el
llamado empírico de comparar y administrativa.
La Uniformidad: Se manifiesta en Leyes internas que reproducen los países, estas
legislaciones nacionales dan soluciones normativas similares ante situaciones análogas
derivadas de la aviación.
La Politicidad: Ambrosini afirma que prevalecen a menudo elementos de estructura
política, sobre criterios puramente jurídicos. Federico Videla Escalada, afirma que a la
politicidad no puede constituir una característica definitoria pues está subordinado a las
razones políticas de los Estados. El Prof. Dr. Hector A. Perucchi sostiene que la
Aviación Militar es ya una fuerza decisiva y ha creado una legislación común entre las
Naciones.
Fuentes del Derecho Aeronáutico. Código Aeronáutico.
En la mayoría de los países, la actividad del Derecho Aeronáutico se ha codificado. Esto
revela el grado de interés logrado hacia la materia. En nuestro país, el Código
Aeronáutico Paraguayo fue promulgado por Ley 1860/02 y consta de 347 artículos
distribuidos en 21 títulos.
Fuente Principal o Integrativa: Está formada por La Ley que es la principal fuente
jurídica de toda rama del derecho, pues ella tiene aplicación obligatoria y general, y los
Convenios Internacionales.
Fuentes Supletorias: Formada por leyes análogas, los Principios Generales del Derecho,
La Costumbre, La Jurisprudencia y La Doctrina.
La Jurisprudencia: Esta importante fuente del derecho ha dirigido el pensamiento de los
jueces y de los juristas e investigadores durante muchos años, influyendo decididamente
en la preparación de leyes internas y de las Convenciones Internacionales.
Usos y Costumbres de la Actividad Aérea: estos se han revelado como una importante
fuente de Derecho Aeronáutico. En el Anteproyecto de Código Aeronáutico elaborado y
presentado a la Comisión de Codificación en su art. 5, manifiesta “Si alguna cuestión no
puede resolverse por aplicación de las Normas Jurídicas mencionadas, se tendrá en
consideración la restante Legislación Positiva Vigente, los Principios Jurídicos del
Derecho Aeronáutico, los Usos y Costumbres de la Actividad Aérea y los Principios
Generales del Derecho.”
La Doctrina: Es una cualidad particular, no tiene fuerza creadora directa, pero reviste
importancia fundamental por cuanto inspira a todas las otras, particularmente intensa en
los trabajos de numerosos autores y publicaciones especializadas.
 Capitulo II
Aeronaves
Generalidad. Concepto
La cualidad esencial que define a la aeronave en la mecanización. La fuerza propulsora
deriva de los motores de la aeronave, es el carácter de elemento mecanizado del
transporte por aire. Se observa que el concepto de aeronave pertenece al campo técnico
aeronáutico más que al campo del Derecho. Por su indudable importancia, las
legislaciones y tratadistas de Derecho Aéreo se han ocupado del problema. El Código
Aeronáutico actual la define en su artículo 8 “A los efectos de la aplicación de
disposiciones de este Código, se considerara aeronave a toda construcción, maquina o
aparato, capaz de transportar personas o cosas, que pueda sustentarse y desplazarse en el
espacio aéreo sin conexión material con la superficie terrestre.”
A lo largo de los años surgieron conceptos tales como:
"Todo aparato que pueda sostenerse en la atmósfera merced a la reacción del aire".
Convenio Internacional de Navegación Aérea de París. 1919.
"Toda máquina que pueda sustentarse en la atmósfera por reacción del aire que no sean
reacciones del mismo contra la superficie de la tierra". Convención de Chicago. 1944.
"La expresión aeronave comprende la cédula, los motores, hélices, aparatos de radio y
todas las piezas destinadas al servicio de la aeronave que estén unidas a ella o parezcan
temporalmente separadas". Convenio de Ginebra. 1948.
Clasificación
Puede hacerse de forma más simplificada, atendiendo a sus propias funciones con
independencia a sus características técnicas:
a. Aeronave de transporte de personas o cosas.
b. Aeronave de instrucción.
c. Aeronave de trabajos aéreos, distintos al transporte.
d. Aeronave de turismo, recreo o deporte.
e. Aeronave de experimentación.
Clasificación O.A.C.I.: Aeronaves más ligeras que el aire: Son los que se mantienen en
el aire en virtud de su fuerza ascensional, como el globo (sin motor propulsor) o el
dirigible (dotado de uno o más motores propulsores), Aeronaves más pesadas que el
aire: Las que se sostienen en el aire principalmente por fuerzas aerodinámicas, ya sea
sin motor propulsor, como el planeador, o con motor como el aeroplano, giroplano y
helicóptero (los dos últimos con rotores que giran sobre ejes verticales), Fin Técnico-
Mecánico de la máquina: Pueden ser a propulsión, forma de elevación, números de
motores, cargas, pasajeros, tamaño del avión, con piloto, sin piloto, etc.
La clasificación jurídica se basa en la naturaleza de la aeronave. La clasificación más
importante fue la que hizo la Convención de París de 1919 y la de Chicago de 1944, al
dividir las aeronaves en civiles y del Estado.
El Código Aeronáutico Paraguayo en su Art. 9° clasifica a las aeronaves en públicas y
privadas. Art. 9° Ley 1860/02. "Las aeronaves se clasifican en públicas y privadas. Son
aeronaves públicas las destinadas al uso oficial del poder público, como los militares, de
aduana y de policía. Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado".
Las aeronaves civiles son todas aquellas de uso comercial para el transporte de personas
y cosas, con o sin itinerario fijo y las utilizadas para fines científicos, deportivos, para
fumigación de plantaciones, como medio de transporte privado.
Naturaleza Jurídica de Aeronave
No puede discutirse que se trata de un bien mueble, siendo considerada
consecuentemente por todos los Códigos Modernos como “un bien mueble registrable”,
con algunas características de los inmuebles y por el carácter de su registro puede ser
sometida a embargo Art. 21 CAP “Las aeronaves son bienes muebles registrables con
las excepciones previstas en este Código.”
Nacionalidad de las Aeronaves
Desde los inicios de la aviación y del Derecho Aeronáutico, la nacionalidad ha sido una
preocupación para los tratadistas.
Art. 4° del Código Aeronáutico Paraguayo "Las aeronaves tienen nacionalidad del
Estado donde están matriculadas"; Art. 15 "Tienen nacionalidad paraguaya las
aeronaves inscriptas y matriculadas en el Registro Aeronáutico Nacional, quedando
sometidas a la jurisdicción de la república"; Art. 16 "La inscripción de una aeronave en
el Registro Aeronáutico Nacional, produce cancelación automática de toda matrícula
anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos celebrados con anterioridad".
La individualización de la aeronave como elemento patrimonial nacional, es el
fundamento de su reconocimiento internacional. Su aptitud traslativa para cruzar
fronteras, mares y continentes, obliga a los Estados a una identificación rigurosa que
permita en todo momento la individualización. Ningún instrumento de transporte
conocido se presta tanto a las infracciones de las leyes de seguridad nacional (espionaje)
y de régimen fiscal aduanero (contrabando) como la aeronave.
En el campo del Derecho Privado, esta individualización es la base del reconocimiento
de la nacionalidad con que el Estado de su matrícula lo ampara. Por ello entra a formar
parte del patrimonio aeronáutico de la Nación y del patrimonio privado de su respectivo
propietario, constituyendo lo que en análogos términos que los usados en derecho
marítimo, podemos llamar fortuna del aire.
La nacionalidad de la aeronave es más que una relación de dependencia entre el Estado
y el Propietario.
Desde el punto de vista del Derecho Privado, la nacionalidad tiene el valor de una
calificación jurídica del objeto o cosa llamado aeronave, que denomina en las relaciones
jurídicas a la construcción, matriculación, vuelo, transporte, seguro, etc, frente a
propietarios, armadores, comandantes, tripulaciones, viajeros, cargadores, aseguradores,
acreedores prendarios, hipotecarios, etc.
La matricula
El certificado de matrícula es el documento expedido por la autoridad aeronáutica de un
país determinado como constancia de la individualización e inscripción de una aeronave
en el correspondiente registro.
La matrícula consiste en la individualización o identidad de las aeronaves mediante su
inscripción en un país determinado, por tanto, confiere a las aeronaves las condiciones
para proceder a su identificación.
Art. 18 C.A.P.: "Las aeronaves paraguayas deberán llevar las marcas de nacionalidad y
matrícula en parte visible exterior"; Art. 19: "Inscripta la aeronave en el Registro
Aeronáutico Nacional, se otorgará la matrícula correspondiente y se expedirá el
certificado que la identifique, con las referencias acerca de su propietario. La Autoridad
Aeronáutica Civil, a solicitud de su propietario o explotador, podrá otorgar una
matrícula temporal o provisoria para el transporte e internación de aeronaves adquiridas
en el exterior, por un plazo mayor de sesenta días improrrogables".
Convención de Chicago. 1944. Se mencionan los caracteres o marcas de nacionalidad y
matrícula que deben constar en todo tipo de aeronaves, especificando letras y símbolos
pertinentes, el lugar donde debe llevarse e incluso el formato y tamaño de las mismas.
En el suplemento A se señalan las propias de cada país, que forman sus características.
El Convenio de París. 1919. Prevé además un sistema de publicidad al disponer que los
Estados deben cambiar cada mes y transmitir a la Comisión Internacional de
Navegación Aérea (CINA) copia de las inscripciones o bajas de la misma.
Requisitos para obtenerlas
Art. 19 Ley 1860/02. "Inscripta la aeronave en el Registro Aeronáutico Nacional, se
otorgará la matrícula correspondiente y se expedirá el certificado que la identifique, con
las referencias acerca de su propietario. La Autoridad Aeronáutica Civil, a solicitud de
su propietario o explotador, podrá otorgar una matrícula temporal o provisoria para el
transporte e internación de aeronaves adquiridas en el exterior, por un plazo mayor de
sesenta días improrrogables".
Art. 20 Ley 1860/02. "Podrá concederse la matrícula paraguaya a las aeronaves:
a) De propiedad de personas físicas de nacionalidad paraguaya o extranjera, con
domicilio en el territorio nacional; y
b) De propiedad de personas jurídicas constituidas en el país y con domicilio principal
en el Paraguay, o las arrendadas por una empresa paraguaya, o por personas físicas de
nacionalidad paraguaya o extranjera, con domicilio en el territorio nacional conforme a
la legislación pertinente. Las personas jurídicas extranjeras que se domicilien en
territorio nacional conforme a las leyes civiles, podrán ser propietarias o arrendatarias
de aeronaves con matrícula paraguaya".
También con éste documento se otorga el certificado de aeronavegabilidad, luego de
que la misma sea inspeccionada por el inspector técnico de la Autoridad Aeronáutica.
Cancelación de la matricula
Art. 17 C.A.P. “La matrícula paraguaya de una aeronave se cancelara: a) cuando la
aeronave fuese matriculada en otro país; b) a solicitud del propietario; c) cuando el
propietario de la aeronave deje de reunir las condiciones exigidas en este código; d)
cuando sea exportada definidamente; E) cuando la autoridad aeronáutica la declare
perdida, inutilizada o abandonada; f) en cumplimiento de mandato judicial.”
Matriculación Internacional
Ha originado diversos problemas la posibilidad de la matriculación de aeronaves
utilizadas por ciertos organismos internacionales, sin determinar concretamente la forma
y lugar donde debían ser matriculadas como la UNESCO, la ONU. La Cruz Roja
Internacional, etc. Existe el criterio de Videla Escalada de crearse un registro especial
que debe ser llevado por la OACI.
Documentos de la Aeronave
Conforme al Art. 53 el C.A.P. “Toda aeronave con matricula nacional o internacional
que opere dentro del territorio nacional deberá llevar a bordo la documentación indicada
en el Anexo 6 de la Organización de Aviación Civil Internacional”. Conforme a esto,
los documentos son: licencia de los pilotos, certificado de matrícula, certificado de
aeronavegabilidad, licencia de radio, manifiesto de pasajeros y manifiesto de carga.
Drones – Generalidades. Reglamentación.
Los sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) son un nuevo componente del sistema
aeronáutico, que la Organización de Aviación Civil Internacional OACI, los Estados y
la industria aeroespacial se proponen comprender, normar e integrar al sistema
aeronáutico. En el Preámbulo del Convenio de Chicago manifiesta el desarrollo futuro
de la aviación civil internacional, se refiere también a las aeronaves si piloto “ninguna
aeronave capaz de volar sin piloto volara sin el sobre el territorio del Estado contratante
a menos que se cuente con autorización especial de tal Estado y de conformidad con los
términos de dicha autorización. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que
los vuelos de tales aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegaciones de
aeronaves civiles sean controladas de forma que se evite todo peligro a las aeronaves
civiles.”
En Paraguay hasta hace muy poco tiempo las actividades con aeronaves pilotadas a
remoto se limitaban exclusivamente a operaciones militares. Poco a poco y al empezar a
estar accesibles al público estas aeronaves han comenzado a utilizarse en determinadas
actividades civiles y comerciales, tales como fotografía, sin existir alguna normativa
que la regule.
Capitulo III
Régimen de la propiedad de aeronaves
Características especiales
Los principios generales del Derecho Común, que regulan los modos de adquirir la
propiedad de cosas muebles, son aplicables a las aeronaves, salvo prescripciones
modificatorias o restricciones que la Ley impone. Derecho de propiedad: usar, gozar y
disponer de una cosa, sufre una serie de restricciones en materia de aeronaves por
motivos de orden fiscal, económico, seguridad, etc.
Modos de adquirir
El art. 1966 del Código Civil Paraguayo manifiesta. Adquierase la propiedad de bienes
inbuebles por:
a) Contrato
b) Accesión
c) Usucapión
d) Sucesión hereditaria
Así también, el art. 1967 manifiesta lo siguiente: se pierde el dominio del inmueble:
a) Enajenación
b) Transmisión o declaración judicial
c) Por ejecución de sentencia
d) Por expropiación
 e) Por su abandono declarado en escritura pública debidamente inscripta en el
registro de inmuebles, y en los demás casos previstos por Ley.
Modos originarios
Aquellos que requieren tan solo la voluntad del adquiriente:
La presa o apresamiento: la presa cuenta con antecedentes antiguos en el Derecho
Marítimo, donde se han reconocido la facultad de los Estados de apropiarse de naves
mercantes de países enemigos. El único que puede adquirir aeronaves por ese medio es
el Estado por su carácter soberano, y sólo en la hipótesis de una contienda bélica.
El comiso: también tiene como único sujeto activo al Estado. Para apoderarse de ésta
manera de las aeronaves que se encuentran en su territorio, el mismo debe justificar una
situación imperiosa o el cumplimiento de alguna función de utilidad pública. La requisa
puede igualmente realizarse a consecuencia de la sanción aplicada a un acto legalmente
punible, como ser una operación de contrabando de narcóticos.
El abandono a favor del Estado: de bandera nacional o extranjera, accidentadas e
inmovilizadas en su territorio y sus partes. Se reputaran abandonadas cuando su dueño o
explotador no se presente a reclamarlas y retirarla dentro del termino de 6 meses.
La construcción de aeronaves: si la construcción ha sido realizada por una persona
con los materiales proporcionados por el constructor, la propiedad no se transmite hasta
la entrega de la aeronave por el constructor al cual pertenece hasta el momento.
Prescripción.
Modos derivados
Existen dos voluntades que intervienen: del que transfiere la propiedad y del que la
adquiere. La compraventa, sucesión por causa de muerte, donación, permuta, debiendo
inscribirse los actos jurídicos y contratos celebrados mediante instrumentos públicos y
privado en el Registro Aeronáutico Nacional.
Dominio
Manifestación pacifica y parcial del Derecho de propiedad.
Pleno
Cuando todos los derechos elementales se hallan reunidos en el propietario y la cosa no
este gravada con ningún derecho real. Referido esto a los requisitos exigidos a los
propietarios de aeronaves, vinculadas con la nacionalidad, domicilio, matricula.
Menos pleno
Cuando debe resolverse al fin de cierto plazo o al advenimiento de una condición. O si
la cosa que forma su objeto es n inmueble gravado con un derecho real que el código
autorice.
Condominio
Comunidad de titulares del derecho.
El derecho del explotador
El explotador de la aeronave es el que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aun
sin fines de lucro. El propietario es el explotador de la aeronave, salvo que hubiese
transferido esa condición por contrato debidamente inscripto en el Registro Aeronáutico
Nacional.
Títulos, modificaciones, transferencias
Debe formalizarse por escritura pública y debe ser inscripto en el Registro Aeronáutico
Nacional. El adquiriente esta obligado a la inscripción del titulo de transferencia. Se
deben agregar al protocolo una certificación expedida por el Registro Nacional de
Aeronaves en las que consten las condiciones de dominio y gravámenes.
Hipoteca Aeronáutica
Es un derecho real constituido en garantía de un crédito en dinero, sobre una aeronave o
sus motores, que el propietario conserva en su poder.
La facultad de construir hipoteca sobre una aeronave solamente corresponde al
propietario, por tratarse de un típico acto de disposición, que excedería de los derechos
del que la detenta como mero poseedor.
La hipoteca aeronáutica se asemeja a la prenda aeronáutica, pues permite constituir un
derecho real de garantía sobre una cosa mueble, sin que se produzca el desplazamiento
de la cosa del deudor al acreedor, como sucede en la prenda ordinaria.
En la hipoteca aeronáutica, se inscribe el gravamen en el Registro Nacional de
Aeronáutica, dependiente del Ministerio de Defensa Nacional, y el registro de aeronaves
de la Dirección General de Registros Públicos. De ésta manera el acreedor tiene acceso
a todos los actos jurídicos que afectan a una determinada máquina.
El alcance de la garantía real se extiende incluso a los accesorios de la aeronave.
Requisitos para la Hipoteca Aeronáutica
1- La Escritura Pública, determinación del bien, monto, intereses, etc.
Elementos: Derecho real de garantía, debe ser constituido por el propietario,
finalidad: seguridad de un crédito de dinero, etc.
2- Inscripción en el Registro Aeronáutico Nacional, con el nombre y domicilio de las
partes contratantes, matricula, serie de la aeronave, seguros del bien hipotecado, etc.
Importancia de la inscripción
La importancia de la inscripción radica en el derecho de preferencia que confiere al
acreedor hipotecario con respecto a los demás, el privilegio del acreedor hipotecario se
extiende a la indemnización por seguro del bien hipotecado, cuando existiesen 2 o más
acreedores hipotecarios, los titulares de créditos a plazos tendrán iguales derechos sobre
le precio de la aeronave vendida, con relación a aquellos acreedores cuyos créditos se
hallan vencidos.
Privilegios del Acreedor Hipotecario
Art. 43. Determina quienes tendrán privilegio sobre la aeronave:
a) Los créditos o gastos causídicos hechos en interés del acreedor hipotecario.
b) Los gastos extraordinarios indispensables para su conservación, durante el proceso.
c) Los créditos por derechos de utilización de aeródromos, servicios complementarios a
la navegación aérea, tarifas o tasas, multas e impuestos derivados de las operaciones
aéreas, por su orden limitándose al periodo de un año anterior a la fecha del reclamo del
privilegio
d) Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves
e) Los créditos de aprovisionamientos y reparaciones hechas fuera del país de matrícula,
para continuar vuelo, y
f) Los emolumentos de la tripulación correspondientes al último mes.
Extinción de la Hipoteca
a) La extinción de la obligación principal.
b) La renuncia del acreedor a su derecho.
c) El remate judicial.
d) La pérdida de la aeronave o su destrucción total, sin perjuicio de la preferencia
sobre el seguro e indemnización correspondiente.
Si no se vuelve a inscribir caduca el derecho del acreedor hipotecario.
Otras formas de extinción:
a) Extinción de la obligación principal
b) Venta judicial de la aeronave, después de satisfacer los créditos privilegiados.
CAPITULO IV.
EMBARGO DE AERONAVES.
Concepto: la institución del embargo es una medida precautoria que tiene por objeto
lograr una mejor garantía al acreedor y precautelar su derecho. El mismo puede ser
preventivo o ejecutivo. El mismo otorga una situación jurídica de preferencia frente a
otros acreedores.
Embargo preventivo: en este caso no es necesario que el deudor haya incumplido su
compromiso, simplemente busca asegurar que el deudor cumpla con lo pactado. Evita la
disposición de la aeronave para terceras personas y asegura la efectivización de los
derechos del acreedor, para que esto se de el embargo preventivo debe estar inscripto en
el Registro Aeronáutico Nacional. Generalmente implica la entrega de la aeronave a un
depositario designado por a autoridad judicial competente, esta medida no debe implicar
la inmovilización de la aeronave ya que ello ocasionaría perjuicios económicos.
Embargo ejecutivo: en el mismo se lleva adelante la ejecución del bien embargado, se
determina la inmovilización de la aeronave. En caso de que se quiera seguir utilizando
la aeronave se puede abonar una fianza.
Aeronaves embargables. Excepción: todas las aeronaves y los motores de aeronaves
son objeto de embargo salve las aeronaves publicas y los motores de las mismas.
Requisitos de la inscripción: el embargo debe ser inscripto para que el mismo tenga
validez frente a otros acreedores que no lo inscribieron, salvo los de mejor derecho. En
el Registro Aeronáutico Nacional deben inscribirse los “…embargos, secuestros,
inhibiciones de gravar y vender, anotaciones de litis, prohibiciones de innovar o
contratar y las interdicciones, y toda medida de autoridad competente que pesen sobre
las aeronaves y motores o se decreten contra ellas…”. Esto implica que la única manera
de validar un embargo es mediante la inscripción.
Inmovilización de la aeronave embargada: esto se da solo cuando es ordenado por
juez competente en caso de “…una ejecución de sentencia, un crédito acordado para la
realización del viaje y aun cuando la aeronave este lista para partir, un crédito del
vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa, créditos por
derechos de utilización de aeronaves, de los servicios accesorios o de los servicios
complementarios de la aeronavegación, y una sentencia o medida cautelar dictada por
tribunales extranjeros por incumplimiento de un contrato de locación o de financiación
de la aeronave o motores, cuando ellas se basen en un contrato que contemple la
prórroga de jurisdicción…”
Convenio de Paris de 1919: secuestro de aeronave por falsificación de patentes,
modelos, etc. En país extranjero, estableció levantar esta medida por una caución o
fianza.
Convenio Chicago de 1944: cancelo la situación y prohibió el embargo o la detención
de las aeronaves mientras transiten con permiso sobre el territorio de un Estado
Contratante; mas bien hizo referencia a la exención de embargo por reclamaciones sobre
patentes.
Convenio de Ginebra de 1948: aprobó el proyecto de unificación de las normas
relativas al ámbito aeronáutico, este convenio fue ratificado por nuestro país. Posee 23
artículos y tiene dos principios que son importantes; la exclusión de las aeronaves
públicas y la ubicación de la convención como texto de derecho internacional privado.
CAPITULO V
EL REGISTRO AERONAUTICO NACIONAL.
Generalidades: este registro es tan importante que es público, solo existe uno que
corresponde al poder central y es indelegable. En el mismo se inscribe todo lo que
sucede en cuanto a las aeronaves que existen en el país.
Creación y organización: el Decreto Ley 1392 del 31 de octubre de 1950 creo la
Dirección General de Aeronáutica Civil, sus funciones y organización se encuentra
estipulada en la ley 1860/02 articulo 10 y siguientes.
Caracteres, funciones e importancia: el registro es de gran importancia porque
garantiza los derechos de los propietarios de la aeronave. Además, el registro ayuda al
estado a tener toda la información pertinente de las aeronaves como ser quienes son sus
propietarios. La inscripción de los actos relativos a aeronaves es importante debido a
que gracias a la misma es oponible a terceros, en caso de que cualquier contravención el
responsable es el titular que figura en el registro.
Régimen legal en nuestro país: el registro se encuentra a cargo de la Autoridad
Aeronáutica Civil. Debe ser público, único y centralizado, además debe regirse por el
Código Aeronáutico y loa reglamentos que dicte la Autoridad Aeronáutica Civil. En
1999 se aprobó la resolución de la DINAC que hace al reglamento interno.
Inscripciones obligatorias: debe registrarse todo lo que hace a la situación jurídica de
las aeronaves como ser las matriculas y certificados de aeronavegabilidad, los créditos
privilegiados o derecho de garantía, los contratos de utilización de la aeronave, a quien
pertenece, etc. Además, en el Registro Aeronáutico Administrativo se inscribirán los
documentos de trascendencia administrativa.
Requisitos para la inscripción: para ser inscripto debe formalizarse por Escritura
Pública y posteriormente ser inscripto. Si el título se realizó en el extranjero debe ser
traducido, legalizado y protocolizado en Paraguay.
Constancia de la Inscripción. Contenido del documento: todo acto tiene efecto
contra terceros a partir de su inscripción. Para la inscripción se exige el documento por
medio del cual se realizó el acto jurídico, puede ser público o privado, en caso de que
sea privado debe estar debidamente autenticado.
Registro Aeronáutico Supranacional: el convenio se aplica de acuerdo al domicilio
del deudor. Abarca las aeronaves, el material rodante ferroviario y los equipos
espaciales. Se busca una unificación material a fin de evitar colisión de leyes entre
países.
CAPITULO VI
CONTRATO DE UTILIZACION DE AERONAVES.
Generalidades: la dinámica y rapidez en que se desenvuelve la actividad aeronáutica ha
obligado a la creación de diversas modalidades contractuales incorporadas a las
modernas legislaciones, como a la nuestra. Se manejan términos como locación,
arrendamiento, fletamento, intercambio de aeronaves, etc. Los contratos de utilización
de aeronaves son aquellos que “tienen por finalidad el aprovechamiento de las mismas,
mediante su empleo en una actividad específicamente aeronáutica y dan lugar a que una
de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiera el derecho al uso y goce de
una aeronave o al cumplimiento por la otra parte de una determinada actividad
aeronáutica a realizar en su beneficio con una aeronave.”
Causas del incremento de esta actividad: primeramente, tenemos el elevado costo de
aeronaves debido al constante mejoramiento de las mismas. Por otro lado, la constante
necesidad de renovar la flota debido a las exigencias de la competencia. Por último, el
incremento ocasional del transporte aéreo que se da normalmente durante ciertos
acontecimientos que determinan una mayor demanda de transporte.
Locación de aeronaves: “existe locación cuando una parte se obliga a transferir a otra,
por un precio cierto, el uso y goce de una aeronave determinada, a fin de ser utilizada
por uno o mas viajes, por un cierto tiempo, por kilometrajes a recorrer”. Se debe
formalizar por instrumento publico o privado debidamente autenticado e inscribirse en
el registro.
Fletamento de aeronaves: el fletamento se da cuando una parte, el fletante, conserva
su carácter de explotador, se obliga a realizar con una aeronave, una o más actividades
aeronáuticas específicamente fijadas o referidas, en un periodo de tiempo y la otra parte,
el fletador, se compromete a abonarle por ellas un precio en dinero. El contrato es
consensual, oneroso, bilateral, formal, conmutativo, de tracto sucesivo.
Convenio de Guadalajara de 1961: nada dice respecto al fletamento, se enfoca en las
cuestiones estrictamente vinculadas con la responsabilidad de los transportadores.
Paraguay es parte.
Intercambio de aeronaves: para efectos contractuales el intercambio toma la
modalidad de arrendamiento o fletamento asignando un precio determinado al objeto de
intercambio. El intercambio es un contrato complejo en que dos o mas explotadores de
aeronaves se ceden recíprocamente el derecho de utilizar sus propias aeronaves en el
cumplimiento de operaciones fijadas de común acuerdo. Sirve exclusivamente para la
parte comercial y se conoce al intercambio por banalización. El contrato es consensual,
bilateral, oneroso, conmutativo, formal y complejo.
Acuerdo de operación conjunta (join-venture): cuando dos o mas empresas han
llegado a la conclusión de que no es evidente explotar separada e individualmente la
misma ruta. Unifican las operaciones y se dividen los gastos, beneficios o déficits.
Acuerdo “POOL” de ingresos: también existe explotación conjunta sin compartir
ingresos. Operan las empresas interesados sobre el supuesto de igualdad de
oportunidades en el mercado de la ruta determinada.
Operatoria del leasing: lessor y lesse. Lessor es el financista que asume el
compromiso de revender al lesse la aeronave cuando se cumplan las previsiones
contractuales a esos fines. Responde a la necesidad de financiamiento a mediano y largo
plazo, que surge de negocios jurídicos complejos. Se entrega el uso y goce de la
aeronave a cambio de una contraprestación periódica por un periodo que al terminar da
la oportunidad al lesse de que compre la aeronave salvo que no medie acuerdo
contractual de promesa de venta, pero en ese caso seria un simple contrato de locación.

Ahorro para fines determinados: una cantidad de personas físicas o jurídicas

conforman un grupo encabezado por un organizador, el mismo recauda los aportes para
adquirir los bienes con las características determinadas, bien que será otorgado al por el
miembro que hubiere resultado beneficiario ya sea por sorteo, adelantamiento de cuotas,
licitación, plan prefijado de entrega, etc.

Disposiciones legales sobre el tema: en el código aeronáutico se trata sobre la

locación, el fletamento y el intercambio.
CAPITULO VII
CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
Generalidades
El Código Aeronáutico no define lo que por contrato de transporte de pasajeros debe
entenderse. Tampoco lo hace la Convención de Varsovia de 1929.
En tal sentido Tapia Salinas lo entiende como el contrato mediante el cual una
empresa de transporte aéreo o un simple transportador en determinadas condiciones
se compromete a trasladar de un lugar a otro por vía aérea y en una aeronave
especialmente equipada para ese efecto, a una persona y su equipaje, generalmente
mediante remuneración.
1. Concepto.
Mediante el contrato de transporte aéreo de personas, una empresa o un simple
transportador en determinadas condiciones se comprometen a trasladar de una lugar
a otro por vía aérea y en una aeronave especialmente equipada para este efecto, a una
persona y su equipaje, generalmente mediante remuneración.
2. Naturaleza jurídica.
-Se trata de un contrato consensual, el simple consentimiento de voluntades entre las
partes los perfecciona.
-se trata de un arrendamiento de servicios, ya que constituye, para el transportista una
obligación de hacer contra prestada por una obligación de dar, cual es la de pagar el
importe de su servicio.
-Es un contrato de adhesión, implica por parte del pasajero la aceptación de estas
condiciones.
3. Sujetos
Son partes en el contrato: el transportista y el pasajero
4. Objeto. Forma y causa.
El contrato de transporte aéreo de personas, no es formal, el billete de pasaje es un
documento para instrumentar un contrato y lo habilita al pasajero para su transporte,
etc, o sea que sus elementos son: calidad de instrumento y título habilitante.
5. El Billete de pasaje. Noción.
Es el documento expedido por el transportista en cumplimiento de un contrato y que
habilita al pasajero para utilizar un transporte aéreo entre los lugares y con las
condiciones en él expresados.
6. Caracteres.
Los caracteres del billete de pasaje, dada la naturaleza consensual del contrato, son los
siguientes:
- Constituye un elemento de prueba.
- El billete de pasaje es un efecto del contrato.
- Constituye una mutua obligación.
- Tiene carácter personal e intransferible.

7. Contenido. Importancia jurídica. Efectos.

El billete de pasaje puede ser un documento de transporte individual o colectivo,
que contendrá los términos y condiciones del contrato y en especial, el número de
orden, punto de partida, escalas y destino, nombre del pasajero, entre otras
indicaciones.
 La autoridad aeronáutica civil, en virtud de Tratados Internacionales vigente sobre
billetes o documentos de transporte en general, podrá reducir las consignaciones o
términos de los documentos de transporte.
8. Obligaciones del transportista.
- Expedir el billete.
- Realizar el transporte.
- La realización del transporte ha de ser hecho en todo caso, a no ser que
concurran circunstancias tales que hagan imposible, gravemente perjudicial o
peligroso el transporte estipulado.
- Lugar de salida, de llegada, escalas
- El problema de la parada con estancia o “Stop-Over”.
- Negativa justificada al transporte.
- Transporte con arreglo a las condiciones ofrecidas: clase (primera, turista o
económica), especialidad, individualización, seguridad y confort.

10. El problema del OVERBOOKING

La sobreventa u OVERBOOKING, es otro de los modernos problemas que aparecen en
el transporte aéreo y que afecta directa y gravemente a la obligación del transportista
del realizas el transporte convenido.
Es la situación producida por motivo de las ventas de un número de pasajes para un
determinado vuelo, superior al número de plaza de capacidad de la aeronave,
realizada por el transportista o sus agentes y cuyos conocimientos por parte de los
presuntos viajeros se produce en el momento de hacer uso de su derecho de
embarque.-

11. Derechos del transportista

- No realizar el transporte sin que ello signifique incumplimiento del contrato, en
los siguientes casos: a) por razones de seguridad o cuando medio prohibición
de la autoridad para realizar el vuelo; b) cuando el pasajero, por su estado de
salud, pueda ocasionar incomodidad, peligro o riesgo a los restantes pasajeros;
c) por estar expedido el billete a nombre de persona distinta del pasajero sin
autorización expresa del transportador
- Modificar las condiciones del transporte en cuanto, lugar y hora por
circunstancias especiales y justificadas.-
12. Obligaciones del Pasajero
- Pagar el precio del pasaje en forma convenida
-Presentarse en el lugar indicado
-Cumplir con las disposiciones administrativas
-Someterse a las disposiciones del comandante
13. Derechos del Pasajero
- Ocupar una plaza en la aeronave
-Elegir la ruta de transporte
-Gozar de un mínimo confort
- Obtener la devolución del billete
-Transportar su equipaje
14. Duración del contrato. Legislación
- El periodo de transporte propiamente dicho, que comienza en el momento en
que la aeronave inicia el rodaje por tierra o deslizamiento por agua y que termina
cuando la maquina paraliza sus motores una vez llegada a su punto final de
destino.
- El periodo asimilado al transporte, que comprende las operaciones anteriores y
posteriormente al transporte propiamente dicho y que prolongan evidentemente
la vigencia de este y su duración respecto al contrato. Estas operaciones son la de
transbordos, así como la entrada o salida de pasajeros de la aeronave.
El código aeronáutico dispone, en su art. 203 “el porteador responderá por la
muerte, lesiones corporales o psíquicas o daños de cualquier naturaleza causados a
los pasajeros, cuando el hecho de las mismas se haya producido a bordo de la
aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque.
15. Política de desreglamentación del transporte aéreo
Con base ideológica se intentó entonces romper tanto los esquemas tradicionales
de reglamentación oficial sobre capacidad, rutas, servicios, como las cortapisas de
insole privada, constituidas fundamentalmente por el mecanismo de la negociación
y proposición de tarifas y de distribución del producto a través de los agentes de
viajes acreditados, que tradicionalmente había desempeñado IATA.
16. Cielos abiertos: eliminación de políticas aéreas restrictivas.
La política aérea es el conjunto de principio, normas y objetivos que deben orientar
las decisiones de la autoridad aeronáutica civil.
Paraguay es un país que reviste particularidades que deben tenerse en cuenta
cuando se analiza la implementación de una política aérea, a saber: es un país
pequeño, mediterráneo, sin ortografías, sin problemas meteorológicos, y a pesar
que la economía está en auge.
Nuestra posición geográfica y sus características citadas, parecieran configurar
unos perfiles adecuados para convertir a los aeropuertos internacionales en centro
de distribución de pasajeros y mercancías pero el dilema que plantea es: cielos
abiertos y eliminación de las políticas aéreas.
Es dejar a las empresas aéreas económicamente poderosas decidir a donde ir,
cuantas veces hacerlos y cobrar por el servicio sin posibilidad de intervención
estatal, lleva implícito la distorsión de la justa competencia con intenciones de
supremacía.
Primera: considerando que la tendencia a la liberación del transporte aéreo
internacional parece irreversible, que el convenio unilateral de cielos abiertos para
la región de la CLAC constituye una evidente fuente de integración, y que resulta
del todo inconveniente marginar o aislar a algún país latinoamericano de tales
procesos.
Segundo: el instituto iberoamericano de derecho Aeronáutico y del Espacio y de La
Aviación Comercial aprecia que la circunstancia de que los países de la región
latinoamericana pueden tener normas y políticas lo más similares posibles en
materia de transporte aéreo internacional, le otorga mayor certeza jurídica a lar
relaciones aerocomerciales.
17. sistema de Reservas computarizados- oportunidades y riesgos.
La utilización de sistemas de reservas computarizadas (SRC) ha aumentado
considerablemente en los últimos años, lo cual ha beneficiado a los transportistas
aéreos, los agentes de viajes y los pasajeros.
Estos sistemas permiten distribuir información y tramitar las reservas de una forma
más eficiente que con los procedimientos acostumbrados, que utilizan horarios,
guías y tarifas impresas.
18. Disposiciones de la Convención de Varsovia 1929 y su modificación por el
protocolo de la Haya 1955.
La duración del transporte en la Convención de Varsovia de 1929 esta expresada
en el art. 17, que dispone “El transportista es responsable…- cuando el accidente
que ha originado el daño haya tenido lugar a bordo de la aeronave o durante las
operaciones de embarque y desembarque”. Esta disposición no fue modificada por
el protocolo de la Haya de 1955, no obstante los intentos realizados por quienes
consideran que no está claro que debe entenderse por operaciones de embarque y
desembarque, comparando con las disposiciones del Código Aeronáutico
Paraguayo, estas resultan claras y precisas.

CAPITULO VIII
 CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE EQUIPAJES
1. GENERALIDADES
El contrato de transporte de equipajes no es un contrato autónomo por ende estaríamos
ante un contrato accesorio, ya que deriva del resultado de transporte de personas,
teniendo en cuanta la unión del transporte de personas y el transporte de equipajes.
2. CONCEPTO
Contrato por el cual una de las partes se obliga a trasladar de un lugar a otro
conjuntamente con el pasajero el equipaje de este, es decir los efectos personales
apropiados para su comodidad y uso durante el viaje. Es una variedad del contrato de
transporte de mercaderías.
3. CARACTERES
• Contrato consensual: se perfecciona con el consentimiento de ambas partes.
• Contrato Oneroso: se debe abonar un precio como contraprestación del
transporte o traslado.
• Contrato accesorio: deriva de un contrato principal, que es el contrato del
traslado de pasajeros.
4. NATURALEZA JURIDICA
Es una especie de Contrato de transporte, por el cual se encarga del transporte de cosas.
Las peculiares características que concurren con su ordenamiento jurídico y más
concretamente al en el correspondiente contrato que lo regula, hacen que su naturaleza
jurídica no sea fácil de precisar.
5. QUE SE ENTIENDE POR EQUIPAJE
Comprende todos aquellos artículos y efectos personales del pasajero necesarios y
apropiados para usar o proporcionar comodidad o conveniencia en relación con su viaje.
Es todo objeto de propiedad privada del pasajero.
6. CLASES DE EQUIPAJES
• De mano: Son los artefactos personales cuya guarda conserva el pasajero y son
aquellos a que hacen referencia las “condiciones generales del transporte”
• Registrado: es el equipaje libre de cargo o mejor dicho incluido en el contrato de
transporte de persona, haya determinado peso, cuya tenencia pasa a los efectos del
transporte y generalmente se transporta en la bodega del mismo avión que conduce a los
pasajeros.
• Exceso de equipaje: No debemos olvidar que cuando el equipaje sobrepasa el
peso estipulado, es necesario requerir al transportista su autorización especial. El
transportista solo está obligado a conducirlo conjuntamente con el pasajero cuando
tenga posibilidades de trasladarlo en la misma aeronave, pero cuando pueda llevarlo y
percibe el precio correspondiente, el exceso se incorpora directamente al equipaje y
queda incluido dentro de sus normas.
Algunos términos que merecen ser tenidos en cuenta:
• Cesión: en materia de equipaje la insensibilidad es la regla y la cesión es la
excepción, aun en la eventual transferencia de Derechos de un pasajero a otro, la
cesibilidad solo podrá tener lugar cuando varias personas que viajan juntas despachan
también conjuntamente todos sus equipajes.
• Pool: contrato entre transportistas aéreos relativo a la exportación de servicios
(entre ellos el transporte de equipajes como accesorio del pasajeros) prestados en una
misma ruta o conjunto de rutas en virtud del cual se distribuyen los ingresos obtenidos
de tal operación.
• Valor agregado: es la suma que debe abonar el pasajero cuando excede el tope
del límite del peso fijado por el transportador, fijado de acuerdo a tarifas.
• Valor declarado: la declaración especial de valor de equipaje realizada por el
pasajero al transportista en el momento de su entrega y mediante el pago de una tasa
suplementaria.
El art. 9 de las condiciones Generales de la IATA clasifica a los equipajes en:
• De mano: el que conserva el pasajero consigo mismo durante todo el viaje bajo
su absoluta custodia y responsabilidad, siendo considerados los siguientes; bolsos,
carteras de señor, abrigos o gabardinas.
• Facturado: es el que se transporta normalmente en la misma aeronave que el
pasajero.
• No facturado: cualquier equipaje del pasajero diferente del facturado.
7. FORMA DEL CONTRATO:
En el contrato de transporte aéreo de equipaje, falta el elemento “PRECIO”. El modo en
que el transportador contrata con el transportista, quita onerosidad y la bilateralidad,
haciéndolo accesorio del precio del billete al estar comprendido en el mismo.
8. EL TALÓN DE EQUIPAJE
Es un instrumento que, sobre la base de un contrato de transporte aéreo de pasajeros,
documenta la obligación del transportista de trasladar de un punto a otro, junto con el
pasajero, su equipaje registrado, ordinariamente en forma gratuita hasta cierto límite del
precio.
Puede ser expedido por separado o unido al billete del pasaje. Funciona como un
verdadero documento al portador, su actividad es servir como medio de prueba.
CARACTERES:
• Elemento de prueba: no constituye el talón de equipaje un requisito esencial de
la existencia del correspondiente contrato, dada la naturaleza consensual que por lo
general tiene, sino que es tan solo un elemento de prueba del mismo.
• Unión al billete o título de pasaje: el talón de equipaje aparece en la mayoría de
las ocasiones unido de una manera formal al billete. En caso de que esto no sea así todos
aquellos que de exceso de equipaje trate, el talón debe hacer referencia precisamente al
billete del pasajero.
• Título al portador: es un título nominativo e intransferible, el talón es un
documento al portador cuando va independiente, e incluso cuando va unido al billete se
le otorga también ese carácter a los efectos del equipaje.
REQUISITOS:
Según el código aeronáutico, articulo 152, el talón de equipaje deberá hacerse en dos
ejemplares, uno para el viajero y otro para el transportista y ha de contener los datos
siguientes:
• Número del billete del pasaje y de vuelo;
• Lugar de partida y de destino;
• Peso y cantidad de los bultos;
• Monto del valor declarado en su casa; y
• Indicación de que la entrega del equipaje se hará al portador del talón.

9. DERECHO DEL TRANSPORTISTA

No realizar el transporte por motivos vinculados:
• Al pasajero tales como: su edad o estado de salud.
• Al equipaje: por incluir cosas cuyo transporte esté prohibido por la ley o por
disposiciones administrativas, por su peso, volumen o mal acondicionamiento
comprobados en una inspección hecha con los debidos recaudos en presencia del
pasajero.

10. OBLIGACIONES DEL TRANSPORTISTA

• Expedir el talón a la entrega del equipaje por parte del pasajero.
• Realizar el transporte del equipaje de acuerdo con las Condiciones Generales
convenidas, llevando gratuitamente un kilaje convenido y cobrando en canon
correspondiente por exceso de equipaje del pasajero, debiendo transportar dicho exceso
junto al equipaje, en el mismo vuelo y entrégalo en el punto de destino.
• Prohibir e impedir el transporte de equipaje que contenga materiales tóxicos o
nocivos.
• Asumir la condición de depositario desde el momento en que recibió el equipaje,
hasta su entrega en el punto de destino e indemnizar al pasajero os daños sufridos.
11. DERECHOS DEL PASAJERO
• Llevar gratuitamente un kilaje determinado.
• Disponer de su equipaje en cualquier lugar, facultad que lo habilita para
descender en cualquiera de las escalas y retirar sus efectos en ocasión de interrumpir el
viaje.
• Estimar el valor de su equipaje y convenir un aumento en los límites de la
responsabilidad del transportista a su respecto.
12. OBLIGACIONES DEL PASAJERO
• Entregar al transportista antes de embarcar el equipaje registrado, y obtener el
talón de equipaje o “ticket” (el equipaje de mano queda en poder del pasajero).
• Abonar el importe del exceso de equipaje, si este existiere.
• Retirar el equipaje una vez llegado al punto de destino, entregando el talón de
equipaje o ticket al transportador, dando su conformidad con dicha recepción o realizar
la protesta necesaria dentro del término de los siete días, conforme a las disposiciones
del convenio de Varsovia de 1929 y el código aeronáutico articulo 213 inc. a).
13. DURACIÓN DEL CONTRATO
Se extiende dese la entrega de los efectos por el pasajero al transportista hasta una vez
terminado el viaje y el equipaje quede por entero a disposición del pasajero.
14. DISPOCISIONES LEGALES SOBRE LA MATERIA
El capítulo V de la Ley 1860/20 del 07 de enero de 2002 “Código Aeronáutico” se
refiere al transporte de equipajes en los art. 125 al 154.
Art. 153 “ El talón de equipaje acredita, salvo prueba en contrario, haberse recibido por
el porteador y registrado el equipaje”
La ausencia, irregularidad o pérdida del talón no afectara la existencia o validez del
contrato.
Art. 154 “el contrato de transporte de equipajes es accesorio al de pasajeros. En ningún
caso se transportara en los equipajes sustancias peligrosas o prohibidas”.
15. CONDICIONES LEGALES GENERALES DE LA IATA
En su art. 9 especifica que no pueden ser incluidos como equipajes, tales:
• Las que pueden poner en peligro la aeronave, las personas o las cosas que vayan
a bordo.
• Aquellas cuyo transporte esté prohibido por las leyes, regulaciones u órdenes en
vigor en cualquier estado de práctica, sobre vuelo o destino.
• Aquellas que no son aptas por razón de su peso, tamaño, características.
• Los animales vivos, exceptos perros, gatos, pájaros y demás animales
domesticos con ciertas condiciones.
CAPITULO IX
CONTRATO DE TRANSPORTE AEREO DE MERCANCIAS
1. Generalidades
El transporte de mercancías ha ido adquiriendo a lo largo de los años gran importancia.
En los primeros tiempos de la aviación era algo meramente complementario, pero
actualmente es algo sustancial respecto a determinadas empresas y muy importantes en
cuanto a todas.
2. Concepto
Podemos definir como el Contrato de Transporte Aéreo en que una parte, el
transportista, se obliga a trasladar por un precio, de un lugar a otro, en aeronave y por
vía aérea, una o varias cosas, que el expedidor se compromete a darle y que aquel debe
entregarle a el mismo o a una tercera persona, el destinatario.
3. Naturaleza Jurídica
No existe dificultad para determinar exactamente la esencia jurídica de esta figura, ya
que se trata de una especie de Contratos de Transporte y cuenta por consiguiente, con
todos los rasgos típicos de esa convención, que no pueden faltar en ningún caso;
Obligación de hacer.
4. Caracteres
Los caracteres del contrato de transporte de mercancías son también los mismos que
trafican al género y, por consiguiente, podemos decir que es:
1) Consensual: se perfecciona con el consentimiento de las partes contratantes y
que generalmente se consigna en un título, carta de porte aéreo o conocimiento aéreo a
los efectos de la prueba, pero cuya perdida, extravío, falta o irregularidad, no afecta a la
existencia o validez del contrato de transporte.
2) Bilateral: porque se requiere la participación de dos voluntades, generándose
obligaciones para ambas partes.
3) Oneroso: porque el expedidor o remitente paga un precio por el traslado de la
mercancía al transportista o porteador, quien debe entregarla al destinatario, existiendo
prestaciones reciprocas.
4) No formal: aparece reflejada en el derecho positivo el rechazo del carácter
solemne, tanto en lo interno como en lo internacional.
5) Principal: se considera como un contrato principal, y no accesorio, por gozar de
absoluta autonomía e independencia de cualquier otra relación contractual.
6) De Adhesión: por regla general El usarlo no puede modificar Las condiciones de
transportes Que la empresa transportista tiene ya de antemano establecida.
5. Comparación con otras figuras.
Uno primera distinción debe realizarse entre transporte de pasajeros y el de cargas, lo
cual consiste en la calidad de persona revestida por aquellos. Pero es importante
destacar que en el estudio del régimen de las figuras contractuales la distinta calidad de
las personas y de las cosas, incide sustancialmente en los efectos que corresponden a
cada uno de ellas, ya que origina obligaciones para el transportista netamente
diferenciadas en uno y otro caso.
6. ¿Qué se entiende por carga o mercancía?
Se consideran cargas o mercancías todas aquellas cosas que, propuestas para su
transporte por un remitente y no comprendidas en ninguna de las excepciones y
prohibiciones expresas, son aceptadas por el transportista, y en consecuencia, han de ser
transportadas en una aeronave en las condiciones estipuladas en el contrato o carta de
porte aéreo.
7. Cosas que no se consideran cargas.
Deben ser excluidos de tal denominación los siguientes:
-Equipajes
-Correo: el transporte de la correspondencia suele realizarse a consecuencia de
convenios expresos entre las empresas y la administración postal.
-Efectos del transportista: cosas que estén destinadas al funcionamiento de una empresa
de transporte aéreo no pueden ser considerado como mercancía.
-Cosas transportadas clandestinamente.
Transportes aéreos especiales.
-Transporte de cadáveres.
-Transporte aéreo de animales.
-Transporte aéreo de joyas de valores.
-Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea.
8. Elementos
Sujetos:
-El transportista: es cualquier persona física o jurídica, capaz de contratar (aun cuando
ese papel sea desempeñado por un empresario, titular de las pertinentes concesiones o
autorizaciones estatales).
-El expedidor: es aquella persona física o jurídica que celebra un contrato de transporte
de mercancías con un determinado transportista.
-El destinatario: es la persona física o jurídica a la que el transportista está obligado a
entregar las mercancías.
9. Objeto.
En la consideración del objeto de la especie contractual en estudio, aparecen, como en
todo contrato de transporte aéreo, los hechos que se obliga a cumplir el transportista, así
como la contraprestación, que consiste en el precio de transporte.
10. Forma. La carta de Porte.
Documento que instrumenta la formación de un contrato de transporte aéreo en virtud
del cual el transportista se obliga a trasladar determinadas mercancías al lugar
convenido y hacerlas llegar al destinatario que le indique el expedidor, quien se
compromete a entregárselas y abonar el precio pactado.
11. Derechos de transportista
a) Verificar la mercancía.
b) Verificar la carta de porte.
c) Percibir el precio pactado.
d) Fijar el itinerario del viaje y el plazo.
e) Depositar la mercancía transportada.
f) Obtener reembolso de los gastos hecho conforme a las instrucciones del
expedidor.
g) Interrumpir el viaje.
h) Ser indemnizado por los perjuicios que le cause la conducta del expedidor.

12. Obligaciones del transportista

a) Expedir la carta de porte.
b) Recibir la mercancía.
c) Custodia.
d) Efectuar el transporte.
e) Entregar las mercancías al destinatario.
f) Ajustarse a las instrucciones del expedidor.

13. Derechos del expedidor

a) Exigir la realización del transporte.
b) Disponer de la mercancía previsto en el Convenio de Varsovia de 1929.
c) Obtener la restitución parcial o total del precio en caso de no realizarse el viaje o
cumplirse solo en parte.
14. Obligaciones del expedidor
a) Redactar la carta de porte y entregársela al transportista.
b) Facilitar al transportista todos los informes y documentos necesarios para el
cumplimiento de cualquier exigencia policial.
c) Entregar la mercancía.
d) Pagar el flete.
e) Indemnizar al transportista por cualquier perjuicio que le ocasione.

15. Derechos del destinatario

a) Exigir el cumplimiento del contrato de transporte.
b) A que el porteador le remita la carta de porte y la mercancía.
c) Demandar al transportista para hacer efectiva su responsabilidad.

16. Obligaciones del destinatario

a) Si acepta la consignación, debe presentar la carta de porte para recibir las
mercancías.
b) Pagar el precio del transporte cuando se ha convenido que está a su cargo.
c) Formular la protesta del caso, si las cosas se perdieran o llegaren con averías o
retardo.
17. Duración del contrato de carga
El transporte aéreo comprende el periodo durante el cual las cargas se encuentran al
cuidado del transportador.
18. Disposiciones del Código Aeronáutico.
En el contrato de transporte aéreo de carga, el remitente, cargador o expedidor deberá
extender en tres ejemplares como mínimo, una carta de porte o conocimiento, la que
entregará con la carga al porteador.
19. Disposiciones de la Convención de Varsovia de 1929 y del protocolo de la Haya
de 1955.
Sus disposiciones más importantes sobre el transporte de mercancías se encuentran
principalmente en su sección III.
Art. 10: el expedidor será responsable de la exactitud de los datos y declaraciones
referentes a la mercancía que el consigne en la carta de porte aéreo. Sobre el expedidor
pesa la responsabilidad por todo daño que sufra el transportista o cualquiera otra
persona a causa de sus datos y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas.
El Protocolo de la Haya modifica algunos artículos del Convenio y se sustituye por la
siguiente disposición:
El Art. 10 del Convenio se suprime el párrafo 2 y se sustituye por la sgte. Disposición:
“Deberá indemnizar al transportista o cualquier persona, con respecto de la cual este sea
responsable, por cualquier daño.
20. Condiciones Generales de la IATA.
A este respecto podemos decir que habría una posible inaplicabilidad, si dichas
condiciones contradicen de tal forma la legislación interna del país que ha de aplicarse.
21. La carga aérea y el MERCOSUR.
La vigencia y el protagonismo del MERCOSUR en el cual, si las partes tienen voluntad
de integrarse y ofrecerse recíprocamente el mercado de bienes, el obstáculo de ofrecer
un mercado accesorio como el que representa el transporte de dichos bienes por vía
aérea, se reduce, y si por ejemplo, se le va a permitir a una empresa paraguaya o
uruguaya utilizar el mercado de bienes brasileros o argentinos, es lógico que así mismo
se les permita también la oportunidad de participar en el transporte de dichos bienes por
vía aérea.
X
Competencia
Competencia: es la atribución legitima a un juez u otra autoridad para el conocimiento
o resolución de un asunto.
Competencia legislativa: son deberes y atribuciones del congreso según el art. 202 de
la C.N. dictar los Códigos y demás leyes, modificarlos o derogarlos; y reglamentar la
navegación fluvial, marítima, aérea y espacial por lo que se puede decir que la
competencia es exclusiva del Congreso Nacional.
Competencia administrativa: la competencia administrativa corresponde a la
Autoridad Aeronáutica Civil a través de sus órganos específicos según el Código
Aeronáutico Paraguayo.

Competencia judicial y jurisdicción: corresponde a los Tribunales y Jueces de la

Republica el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre aeronavegación o
comercio aéreo en general y de los hechos punibles que puedan afectarlos.

Ley aplicable en la legislación paraguaya y en el plano internacional: existen

diversas teorías y sistemas que han tratado de determinar y explicar cual seria la ley
aplicable a los actos ejecutados y a los hechos producidos a bordo de aeronaves.

Ley del territorio sobrevolado: en esta teoría se deja sin solución a lo ocurrido cuando
se sobrevuela el mar libre o los territorios no sometidos a ninguna soberanía. Además,
para que se pueda aplicar se tiene que poder determinar específicamente el momento del
hecho.

Ley del pabellón: la nacionalidad otorgada a la aeronave tiene importancia para lograr
esta ley. Esta ley es inobjetable y la única solución capaz de mantener el imperio del
Derecho en la comunidad de personas e intereses. Sin embargo, no sería factible la
aplicación cuando la aeronave se encuentre sobrevolando otro territorio y se lesiona un
interés legitimo del estado sobrevolado que fue afectado o personas domiciliadas en el
mismo. En tal caso corresponde aplicar la ley del estado sobrevalorado.
Ley de Punto de Partida
Según esta teoría se propone la aplicabilidad de la Ley de Punto de Partida de la
aeronave prolongando, mediante una ficción jurídica, su alcance territorial a la aeronave
decolada de su territorio, aun después de haber salido del espacio aéreo sometido a su
soberanía y hasta el momento de su aterrizaje, en cualquier lugar sometido a su
soberanía. Se trata de una solución sin verdadero fundamento jurídico y de carácter
esencialmente practico.
Ley del Punto de Llegada
Esta teoría ha sido severamente excluida por su falta de fundamento jurídico, pues ella
permitiría al piloto de una aeronave elegir el punto de llegada de su conveniencia.
Sistema Mixto
Se basa en la aplicación de la “Ley del Pabellon”, siempre que no se hallen afectados
los intereses de los Estados sobrevolados, en cuyo caso habrá de regir la “Ley
territorial”. Este es el sistema seguido por nuestro Código Aeronautico en sus Art. 4, 5,
6, 7.
Normas del Código de Derecho Internacional Privado (La Habana, 1928)
Si bien es cierto que el “Codigo de Derecho Internacional Privado” no forma parte de
nuestro Derecho Positivo Nacional, pues no fue ratificado por el Paraguay. Se rige por
ejemplo por la “Ley del Pabellón” (nacionalidad de la aeronave, derecho de acreedores,
etc) y por la “Ley de la Situación” la facultad de embargar y vender judicialmente.
Los Tratados de Derecho Penal Internacional y de Navegación Comercial
Internacional (Montevideo 1940)
a) Delitos cometidos en altamar, ya sea a bordo de una aeronave, buques de guerra
o mercantes, se penan por la “Ley del Pabellon”.
b) Si los delitos se cometen a bordo de aeronaves privadas que no estén en vuelo,
sran juzgados por las leyes del territorio en donde se cometieron “Ley
Territorial”.
c) En los delitos que afectes a dos o mas Estados, cometidos por varios
delincuentes, se aplica la ley del lugar en donde se haya consumado. Si se
cometen en varios países, se aplicara la Ley del Estado que haya tenido
conocimiento primero.
d) Los delitos cometidos en aeronaves que se encuentren en vuelo sobre un Estado
Extranjero, caera bajo la jurisdicción de este ultimo. En caso contrario, la
jurisdicción será del Estado en cuyo territorio se efectuare dicho primer
aterrizaje, aplicándose la Ley de ese Estado, cuando no sea posible determinar
sobre que territorio se cometio, se aplicara la “Ley del Pabellon”. Todo piloto
que tenga conocimiento de un delito tiene la obligación de aterrizar en el primer
aeródromo y dar cuenta del hecho a las autoridades.
El Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo, 1940.
Ratificado por nuestro país, dispone lo siguiente:
a) Se rigen por la”Ley del Pabellón”: la nacionalidad de la aeronave, adquisición,
transferencia, hipoteca, etc.
b) Se aplica la “Ley de Situación” para vender o embargar una aeronave.
CAPITULO XI
EVOLUCIÓN Y ORGANIZACIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL EN EL
ÁMBITO INTERNACIONAL
1. Generalidades
La actividad Aeronáutica Civil, puede ser practicada por el Estado y por Personas
Físicas y Jurídicas. La actividad que desarrolla una aeronave de un Ministerio
determinado para fumigar plantaciones o para el transporte de enfermos, es
actividad Aeronáutica Civil, así como también lo es el de pasajeros y cargas, el
servicio de los llamados "Taxis Aéreos", el vuelo como actividad, deportiva que
hacen los clubes aeronáuticos, la propaganda comercial por medio de aviones, etc.
2. Concepto de “Aviación Civil”
Es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de Aeronaves Públicas o
Privadas, también se dice que Aeronáutica Civil es el conjunto de actividades que se
desarrollan en el aire y las que cumplidas en tierra tienden a posibilitar las primeras;
para el Prof. Ambrossini es la ciencia y el arte del vuelo humano, todos estos
conceptos ya hemos mencionado en el primer capítulo.
3. Política Aérea
Bajo este título, observamos claramente la influencia del factor político en el
nacimiento y la formación del Derecho Aéreo Nacional e Internacional; así mismo,
el Derecho Aéreo tiene una raíz política y militar conteniendo en si nociones de un
Derecho de Paz y un Derecho de Guerra.
La Política Aérea es fijada por nuestro Estado, a través de los organismos de
gobierno, siendo generalmente el Ministerio de Relaciones Exteriores y la Dirección
Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC) los encargados de fijarlos.
Concluyo, que la Política Aeronáutica de un determinado país puede producirse de
su postura ante una serie de problemas tales como: posición seguida ante los
Convenios multilaterales existentes, forma de otorgamientos de Derechos
Aerocomerciales a las compañías de líneas extranjeras, a través de los
correspondientes Acuerdos o Permisos de Operaciones, con un carácter aperturista
de la legislación interna en la Aviación Civil. Por esto sostengo que los factores
principales a tenerse en cuenta en el Transporte Aéreo Internacional serian dos: el
económico y el político
4. La Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) Antecedentes. Fines
de su Creación e importancia de la Misma. Estructura y Funcionamiento.
Disposiciones del Código Aeronáutico Relativos a la OACI.
La Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) es una creación del
Convenio de Chicago de 1944, por iniciativa del gobierno de los Estados Unidos,
para el estudio de los problemas vinculados con la Aviación Civil Internacional.
La importancia de la OACI, es que es el organismo más importante que existe en el
mundo, para el progreso de la Aviación Civil Internacional, por sus resoluciones, en
la actualidad 18 Anexos.
5. Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y del Espacio (ALADA)
Puede decirse que el objetivo principal de ALADA, es la realización de estudios
tendientes a lograr la unificación del Derecho Aeronáutico, especialmente entre los
países latinoamericanos.
6. El Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico del Espacio y de la
Aviación Comercial
Su objetivo principal es de servir como organismo consultivo de las Naciones
Unidas y la realización de estudios doctrinarios tendientes a lograr la unificación de
estas especialidades, especialmente entre los países Iberoamericanos y europeos.

7. La Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC)

La estructura de la CLAC recuerda a la de sus antecesoras (CEAC, CAFAC), pero
naturalmente que, si se le compara con las mismas, resulta mucho más simple, dada
la esfera actividades y objetivos circunscriptos en virtud de lo determinado en su
estatuto
8. Asociación Internacional de transporte aéreo
Fue fundada en 1919, en La Haya, bajo el nombre de la Air Traffic Association con
el objeto de integrar a un grupo de Compañías Aéreas Europeas, ampliándose
posteriormente su ámbito a otras líneas aéreas que, sin ser europeas, prestaban
servicio de transporte aéreo Internacional, con permiso de operaciones otorgado por
las autoridades competentes de sus respectivos países.
9. Las Convenciones Internacionales más importantes
a) La Convención Internacional de Navegación Aérea (CINA) se creó en el
Convenio Paris en 1919, fue el primer paso para la Organización de la Actividad
Aeronáutica en el ámbito internacional
b) Convenio Iberoamericano de Navegación Aérea, realizada en Madrid en 1926,
cuyo propósito era llegar basado en la comunidad de lengua y en los
antecedentes históricos, a una mayor solidaridad entre las naciones participantes,
sin apartarse de las esenciales contenidas en el Convenio de París, pero
eliminado algunas deficiencias contenidas en las mismas.
c) El Convenio de Varsovia de 1929, que trata de la Responsabilidad del
Transportador por los Daños o Retardos a Personas y Cosas Aerotransportadas,
de los títulos de transporte (ordenación de guías) y de la Circulación Aérea
d) El Convenio de Roma de 1933 para la Unificación de Reglas relativas al
Embargo Preventivo de Aeronaves

10. Evolución y Organización de la Aviación Civil en el Paraguay

El instituto de formación que cuenta el Paraguay es el INAC (Instituto Nacional de
Aeronáutica Civil), también se cuenta con algunos centros de enseñanzas privadas.
11. Antecedentes. Dirección de Trafico Aéreo
El Poder Ejecutivo creó la Dirección de Tráfico Aéreo, dependiente de la Dirección
General de Aeronáutica Militar, cuyo objetivo principal, era la de fiscalizar y
fomentar las Actividades Aéreas Civiles del País, dado el incremento constante de
los mismos. Así mismo tenían las siguientes atribuciones. 1- la fiscalización del
Tráfico Aéreo Comercial en todo el país, 2- el fomento y estímulo de las
Actividades Aéreas, 3- la Organización de Escuelas de pilotaje y líneas aeropostales
y 4- la divulgación de la Cultura Aeronáutica en el pueblo, debiendo Organizar
Bibliotecas Aeronáuticas y ejercer la dirección de las Publicaciones Aeronáuticas
Oficiales.
12. Consejo Nacional de Aeronáutica
Fue dispuesta por el Poder Ejecutivo No 8.882 de 1940 como órgano consultivo del
gobierno en materia Aeronáutica. Así mismo su misión era 1- estudiar la
coordinación de las actividades de los organismos de la Administración Pública que
se relacionen con la Navegación Aérea, 2- proyectar y proponer al gobierno la
adopción de medidas susceptibles de facilitar el tráfico y desenvolver el transporte
aéreo en la República, 3- estudiar y emitir opinión sobre la conveniencia y
oportunidad de aprovechamiento por el Gobierno Paraguayo de las Convenciones y
Tratados Internacionales relativos a la Navegación Aérea.
13. Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)
Se creó por Decreto Ley N° 1.392 de 1950, organismo que era dependiente del
Ministerio de Defensa Nacional. Entre otras atribuciones eran los siguientes 1- la
fiscalización en todo el territorio de la República el tránsito aéreo civil, comercial,
deportivo y privado, nacional e Internacional, 2- el fomento y contralor de toda..., 3-
la organización y control de las escuelas de..., 4- dictaminar sobre proyecto de rutas
aéreas, 5- conceder licencias al personal y de especialistas
14. Administración Nacional de Aeropuertos Civiles (ANAC)
Creado por decreto Ley N° 2.372 de 1951 cuyo objetivo principal era la Dirección y
Administración de los Aeródromos y Aeropuertos Civiles de uso público existentes
en el país o que se habilitaren en el futuro. La ANAC funcionaba como un ente con
recursos propios para el cumplimiento de los fines; entre otra era 1- la preparación
de reglamentos, tarifas y tasas, 2- la construcción de Aeropuertos..., 3- la
Explotación de actividades relacionadas con..., 4- el otorgamiento de permisos o
autorizaciones para la explotación de servicios…5- La preparación de personal
técnico.
15. Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC). Creación. Objetivos.
Organización en la Política Aeronáutica Nacional, Internacional y el Fomento de
la Aviación Civil, Comercial y Deportiva.
Tiene capacidad Jurídica, Financiera y Administrativa, además facultad para
planificar, proyectar y dirigir las obras y servicios que tiene por objeto ponerlas en
funcionamiento y administrarlas, pudiendo a tales efectos, adquirir derechos y
contraer obligaciones.
La Organización de la DINAC, se halla compuesta conforme a la nueva Ley Nº
2199 del 8 de septiembre de 2003.